POTENSI PENURUNAN EMISI GAS RUMAH KACA MELALUI KONVERSI BAHAN BAKAR GAS PADA KENDARAAN ANGKUTAN UMUM Zainal Arifin Fakultas Teknik Universtitas Negeri Yogyakarta Jl. Colombo No. 1 Yogyakarta email:
[email protected]
Abstrak Penelitian ini bertujuan untuk meretrofit bus kota dengan bahan bakar gas (LPG) juga memberikan rekomendasi umum pelaksanaan skema DNS di Indonesia dan landasan kebijakan investasi sektor transportasi khususnya transportasi perkotaan dengan menggunakan skema DNS (debt national swept), selain itu mengembangkan metodologi valuasi perbaikan lingkungan bagi investasi transportasi perkotaan. Sehingga peelitian ini dapat dimanfaatkan bagi pengambil keputusan pada tingkat nasional dan lokal (kota) dalam mengembangkan berbagai kebijakan, strategi, dan program investasi transportasi perkotaan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa konsumsi bahan bakar per hari 35,68 liter atau 28,544kg solar (Berat jenis solar = 0,8kg/l) dan lower heating value = 42,5 MJ/kg, energi yang digunakan sebesar 1.213,12 MJ/hari. Tingkat penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (GRK) tiap tahun mengganti minyak solar dengan LPG sebesar 111,93 ton, maka total penurunan emisi GRK = 11.081 ton CO2e. Manfaat finansial penggunaan LPG menghasilkan nilai NPV sebesar Rp. 18.518.582, jika ada kenaikan harga bahan bakar LPG, menghasilkan NPV sebesar (–) Rp. 58.17.169. Nilai NPV menunjukkan hasil positif sebesar Rp. 100.051.666 jika tarif bis dinaikkan 25% dari tarif yang berlaku saat ini. Kata Kunci: konversi gas LPG, emisi gas rumah kaca, kendaraan angkutan umum
Abstract The objective of the research is to retrofit city buses with fuel gas (LPG) is it also gives a general recommendation implementation of control schemes in Indonesia and foundation policies investment, especially urban transportation sector by using the control scheme , in addition to develop the methodology for the valuation of the environmental improvement of urban transport investment. This research can be used for decision-makers for national and local level (city government) in developing policies, strategies, and urban transportation investment program. The results show that the fuel consumption per day are 28.544kg 35.68 liters of diesel (diesel density of 0.8kg/l) and lower heating value of 42.5 MJ/kg, the energy used at 1213.12 MJ/days. The level of reduction in Greenhouse Gas Emissions (GHG) per year to replace petroleum diesel with LPG at 111.93 tons, the total GHG emission reduction of 11 081 tonnes of CO2e. Financial benefits of LPG generates NPV of Rp. 18,518,582; if there is a rise in the price of LPG fuel, resulting NPV of (-) Rs. 58.17.169. NPV indicates a positive result for Rp. 100 051 666 if bus fares increased 25% from the current rate. Keywords: LPG gas conversion, greenhouse gas emissions, public transporation
PENDAHULUAN
sangat ideal bagi operasi angkutan umum.
Yogyakarta dengan luas 32,50 km2, kepadatan
antara
masih rendah yaitu kira-kira 5.000 orang/
7.327 orang/km2 sampai 27.373 orang/km2,
km2. Kota Yogyakarta mempunyai jaringan
menyebabkan kota menjadi padat dan menjadi
jalan sepanjang 238,249km yang meliputi
52
populasinya
berkisar
Pada daerah pinggir kota, kepadatannya
Potensi Penurunan Emisi Gas (Arifin, Z.) sekitar 5% dari luas kota. Ini berarti jalan
dalam transportasi perkotaan dan isu-isu
masih terlalu sempit dengan kapasitas yang
strategis yang terkait dengannya. b) Dari
rendah. Harus diperhatikan bahwa usaha
aktivitas transportasi perkotaan tersebut dapat
untuk memperlebar jalan sangatlah tidak
diprakirakan dampak-dampak potensialnya
mungkin karena padatnya gedung dan
baik dampak terhadap lingkungan (lokal dan
perumahan di sepanjang jalan.
global) ataupun terhadap aspek lainnya.
Kualitas udara ambien di ruas jalan
Dampak terhadap lingkungan global:
di Kota Yogyakarta sangat bergantung
a) Mempengaruhi perubahan iklim global
pada volume lalu lintas yang ada pada
karena perubahan kandungan Gas Rumah
jalan tersebut, sehingga banyaknya ken-
Kaca (GRK); b) Yang termasuk GRK
daraan
ruas
menurut Kyoto Protocol: carbon dioxide,
jalan menghasilkan emisi gas buang dan
methane, nitrous oxide, perfluorocarbons,
memberikan kontribusi cukup besar bagi
hydrofluorocarbons dan sulphur hexafluoride.
kualitas lingkungan udara ambien. Tak heran
Dampak terhadap lingkungan lokal: a)
bila pada jam-jam sibuk, polusi udara yang
Memberikan dampak polusi berskala lokal
terjadi sangat tinggi, terutama pada saat jam
yang berimplikasi pada tingkat kesehatan
pulang sekolah, dan jam pulang kantor. Dan
masyarakat; b) Parameter ambien udara: CO,
jika diamati lebih jauh dalam periode lima
Pb, PM10 dan asap, TSP, HC, SO2
bermotor
yang
melewati
tahun terakhir, banyak pengendara sepeda
Dampak terhadap aspek lain: a) Pem-
motor mengenakan penutup hidung atau
borosan bahan bakar kendaraan; b) Pro-
masker ketika mengendarai motornya. Gejala
duktivitas terkait dengan nilai waktu sebagai
ini menunjukkan dua hal. Pertama tingkat
efek lanjut dari antrian kendaraan dan
polusi sudah sedemikian parah sehingga
kemacetan lalulintas
dirasa menganggu. Kedua, tingkat kesadaran
Setelah mengetahui dampak potensial
masyarakat akan gangguan polusi sudah
yang diperkirakan terjadi, maka langkah
sedemikian tinggi.
selanjutnya adalah menentukan instrumeninstrumen evaluasi dampak yang ada baik
METODE PENELITIAN Pada
tahap
ini
dijelaskan
berupa rumusan analitis maupun rumusan tentang
empiris.
metodologi yang digunakan dalam kajian dengan tahapan yang dapat diuraikan sebagai
HASIL DAN PEMBAHASAN
berikut: a) Mengkaji berbagai aktivitas
Dalam penelitian akan dikaji jumlah
transportasi perkotaan yang terdapat di
kendaraan bermotor dan tingkat konsumsi
Indonesia. Hal ini diperlukan untuk mengetahui
BBM yang dapat dilihat pada Tabel 1 dan
secara detail kegiatan-kegiatan yang tercakup
Tabel 2. Sistem angkutan umum di Yogyakarta 53
Jurnal Penelitian Saintek, Vol. 19, Nomor 2, Oktober 2014 Tabel 1. Jumlah Konsumsi BBM Kota Yogyakarta (liter) Tahun Bahan Bakar 2009 2010 2011 2012 Pertamax 24.806.22 28.054.28 31.737.74 35.916.45 Premium 2.189.560 2.482.120 2.815.430 3.195.330 Solar 1.217.120 1.318.600 1.429.100 1.549.490 Tabel 2. Jumlah Konsumsi BBM Kota Yogyakarta (liter) Tahun No Jenis Kendaraan 2010 2011 2012 10.254 1 Sedan 10.348 9.446 2 Jeep 3.607 3.754 3.508 3 Bus/Microbus 970 968 988 4 Minibus 22.831 25.058 26.089 5 Pick Up/Truk 7.519 7.626 7.621 6 Sepeda Motor 198.667 204.974 209.579 Jumlah Total 243.848 252.726 257.231 Sumber: Kota Yogyakarta dalam Angka 2013 merupakan kombinasi dari bis kota bertempat
diperburuk dengan adanya fakta bahwa bis-
duduk 30 yang beroperasi secara individu
bis tersebut berusia lebih 20 tahun dan tidak
(dimiliki oleh perusahaan pemerintah dan
dipelihara dengan baik. Saat ini sistem bis
swasta), taksi, becak dan andong. Bis-bis
perkotaan mempunyai sekitar 500 bis dan
dioperasikan oleh supir dengan sistim bagi
18 rute yang memproduksi lebih dari 20
hasil dengan pemilik bis. Becak dan andong
juta kendaraan-km pertahun. Kesemuanya
sudah merupakan alat transportasi umum
dikelola oleh 5 (lima) operator bis, yaitu:
bebas polusi. Jumlah taksi yang semakin
KOPATA, ASPADA, DAMRI, KOBUTRI,
banyak dan hal itu menyebabkan bis kota
dan PUSKOPKAR.
menjadi target yang potensial program Pengurangan Emisi Karbon.
Jl. Malioboro merupakan masalah lain yang
Studi yang dilakukan baru-baru ini menunjukkan
bahwa
bis-bis
Kemacetan di pusat kota, khususnya di dihadapi pemerintah daerah di Yogyakarta.
beroperasi
Kawasan Malioboro merupakan kawasan
secara over-supply yang mengakibatkan
pusat kota dimana kegiatan lalu lintas
sistem operasi yang tidak efisien energi,
sangat padat karena bertumpuknya kegiatan
ditambah dengan adanya kompetisi yang
komersial.
menyebabkan tingginya jumlah pelanggaran
Saat ini, sistem angkutan umum di
lalu lintas dan kecelakaan. Kondisi ini
Yogyakarta merupakan kombinasi dari bis
54
Potensi Penurunan Emisi Gas (Arifin, Z.) kota bertempat duduk 30-40 yang beroperasi
Hampir 80% bis yang dimiliki oleh
secara individu (dimiliki oleh perusahaan
KOPATA (Koperasi Pengusaha Angkutan
pemerintah dan swasta). Bis-bis dioperasikan
Yogyakarta) berumur lebih dari 15 tahun
oleh supir dengan sistim bagi hasil dengan
(YUPTA, 2003). Pemilik masih mengope-
pemilik bis. Pemilik menerima sejumlah
rasikan bisnya karena sampai sekarangpun
uang tetap setiap harinya, berapapun jumlah
mereka masih mendapatkan penghasilan dari
yang didapat dari hasil operasi hari itu. Awak
investasi yang dilakukan 15-20 tahun lalu.
bis juga bertanggung jawab dalam pembelian
Investasi untuk bis baru sama nilainya dengan
bahan bakar, pemeliharaan dan pengeluaran
enam kali pendapatan tahunan pemilik bis
lain-lain. Pemilik bis hanya mendapat 27,7%
(Parikesit, 2003). Pemilik tidak mampu
dari total pendapatan dan 67,7% (Jefrianto,
melakukan investasi tanpa dukungan dari
2003) dari total penghasilan bersih. Awak bis
pemerintah daerah, PERTAMINA (sebagai
lebih mempunyai kontrol kepada aliran uang
pemasok LPG) dan lembaga keuangan
sedangkan pemilik kekuasaaannya terbatas
(bank misalnya). Oleh karenanya program
untuk mencoba menambah bagiannya dari
peremajaan bis perkotaan di Yogyakarta
penghasilan. Pemerintah daerah yang berhak
sangat memerlukan investasi dari pihak luar.
menentukan tarif dan saat ini ada penolakan
Program ini diawali tahun 2002 dan
jika pemilik bis ingin mencoba mempengaruhi
merupakan kerjasama antara South South
kebijakan tarif, karenanya sangatlah tidak
North (SSN) Project dengan Yogyakarta Urban
mungkin bagi mereka untuk menambah
Public Alliance (YUPTA), yang merupakan
pendapatan dari tarif bis. Sistem ini lebih
kolaborasi dari Dinas Per-hubungan Propinsi
disukai oleh awak bis walaupun mereka
DIY, KOPATA, dan Pusat Studi Transportasi
harus membayar ongkos pemeliharaan, tetapi
dan Logistik UGM, dengan menggunakan
semakin banyak penumpang semakin banyak
prinsip-prinsip CDM (Clean Development
uang yang didapat setiap harinya.
Mechanism). Selain aspek teknologi, program
Isu penting yang harus diperhatikan
ini juga akan menyentuh aspek operasi yang
adalah Peraturan Daerah Propinsi DIY No.
bertujuan untuk mengurangi emisi gas buang
10/2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan
dengan
Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum
dan deselarasi kendaraan. Kegiatan ini
di Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta,
juga mengandung elemen pendidikan bagi
yang mengatur batas maksimum umur bis
masyarakat bagaimana operasi bis dan sopan
maksimum 15 tahun. Untuk menaati peraturan
santun naik kendaraan umum yang benar.
membuat
keteraturan
akselerasi
tersebut, operator harus mengganti armada
Berdasarkan penelitian yang dilakukan
mereka yang berumur lebih dari 15 tahun.
oleh YUPTA, dengan mengganti 200 bis 55
Jurnal Penelitian Saintek, Vol. 19, Nomor 2, Oktober 2014 perkotaan yang tadinya menggunakan solar
mengacu pada faktor emisi yang dikeluarkan
dengan LPG, emisi gas rumah kaca akan
oleh IPCC (The Intergovernmental Panel on
berkurang sebesar 2.967 ton setara CO2
Climate Change) default data 1996.
selama kurun waktu proyek 7 tahun. Namun
dilihat
dari
Emisi yang dikeluarkan oleh bahan
pengurangan
bakar kendaraan yang dihitung adalah
GHG yang sangat kecil, maka proyek ini
CO2, N2O dan CH4 dalam satuan ton setara
dinyatakan tidak layak untuk diteruskan
CO2(CO2e).
dengan prinsip CDM, berkaitan dengan
karena jumlahnya yang terlalu kecil. Untuk
pembiayaannya. Prinsip CDM memerlukan
menghitung berapa ton reduksi emisi dari
biaya yang cukup besar dalam proses legal
suatu proyek, adalah dengan menghitung
dan validasinya, sedangkan hasil penjualan
emisi sebelum proyek (baseline) dan emisi
karbon yang didapat terlalu kecil. Padahal
sesudah proyek. Perbedaan dari perhitungan
dari sisi finansial operator bis, proyek ini
tersebut adalah reduksi emisi yang bermanfaat
sangatlah layak untuk dijalankan.
bagi lingkungan.
Oleh karenanya saat ini sedang diusahakan altenatif pembiayaan lain agar proyek ini bisa berjalan. DNS merupakan salah satu alternatif yang dapat dijajaki, karena proyek ini jelas menguntungkan
secara
lingkungan,
dan
melihat besarnya dana yang bisa digunakan, permajaan bisa dilakukan tidak hanya untuk 200 bis tetapi untuk seluruh bis kota yang ada di Yogyakarta. Dengan demikian manfaat lingkungan akan semakin bertambah.
Emisi lainnya tidak dihitung
Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut: = FC × CV Euse GJ day 103
Dalam hal ini: Euse = energi yang digunakan (GJ/day) FC = konsumsi bahan bakar per hari (kg bahan bakar) CV = lower heating value bahan bakar (MJ/kg bahan bakar)
∑ E tonnesCO e year = 2
Analisis Perhitungan Reduksi Emisi Global Berikut
adalah
hasil
perhitungan
pengurangan emisi gas rumah kaca yang telah dilakukan oleh YUPTA pada tahun 2002-2003 sebagai salah satu persyaratan yang harus diajukan dalam proyek CDM. Untuk menghitung pengurangan emisi gas rumah kaca (dalam hal ini CO2, N2O dan CH4)
(1)
Euse × US × n × ∑ EF 103
(2)
Dalam hal ini: E = Emisi gas rumah kaca (tonnes CO2e) US = unit pelayanan/hari operasi per tahun (hari) n = jumlah kendaraan ∑ EF = faktor emisi gas rumah kaca untuk bahan bakar kendaraan (kg CO2/GJ)
digunakan persamaan baku yang dimiliki
Proyek ini akan dilaksanakan pada tahun
oleh IPCC. Rumus emisi yang digunakan
2005, dengan demikian ditentukan bahwa
56
Potensi Penurunan Emisi Gas (Arifin, Z.) baseline proyek sebagai dasar perhitungan
1, konsumsi LPG untuk jarak yang sama (197,28
adalah tahun 2005. Energi yang digunakan
km) adalah 25,65 kg/hari.
(Euse) oleh kendaraan berbahan bakar LPG
Berdasarkan analisis finansial telah
didapat dari estimasi berdasarkan energi
direkomendasikan bahwa hari operasi harus
yang digunakan oleh bis saat ini (bis lama
ditingkatkan dari 24 hari menjadi 27 hari per
berbahan bakar solar). Sedangkan Euse
bulan. Ini harus dilakukan agar proyek layak
kendaraan berbahan bakar solar didapat
secara finansial, yaitu dengan meningkatkan
dari hasil survei konsumsi bahan bakar.
Net Present Value (NPV) proyek.
Mesin
disel
mempunyai
karakteristik
Dengan
menggunakan
Formula
2,
berbeda dengan mesin LPG, karena rasio
emisi GRK saat proyek berjalan untuk
kompresinya lebih tinggi maka efisiensi
tahun pertama adalah, E1 = 4.766 ton CO2e.
pembakarannya lebih tinggi, mengakibatkan
Dengan memperhatikan fakta kinerja mesin
konsumsi bahan bakarnya lebih rendah.
akan menurun seiring dengan waktu maka
Diasumsikan mesin LPG efisiensi mesinnya
diasumsikan terjadi tingkat penurunan sebesar
lebih rendah 20% dibandingkan dengan
5% selama 7 tahun pelaksanaan proyek.
mesin disel. Setelah menghitung energi yang
Untuk menyederhanakan perhitungan tingkat
digunakan mesin disel pada tahun pertama
penurunan pertahun diasumsikan sama.
operasi, nilainya akan dikalikan dengan 1,2
Emisi GRK pada tahun ke 7 adalah E7 =
untuk mendapatkan energi yang digunakan
1,05 x E1 = 1,05 x 4.766 = 5.004,8 ton CO2e.
oleh mesin LPG pada tahun pertama.
Selisih antara E7 dan E1 = 238,32 ton CO2e.
Pertama, energi yang digunakan oleh
Dengan membagi angka tersebut dengan 7
mesin disel pada bis yang rata-rata berumur
akan didapatkan bahwa emisi akan meningkat
20 tahun (tahun 2002) dihitung menggunakan
39,72 ton CO2e per tahun. Emisi GRK tiap
Formula 1. Dalam perhitungan diasumsikan
tahun akan didapat dengan menambahkan
terjadi penurunan efisiensi mesin sebesar 20%
emisi tahun sebelumnya dengan 39,72. Total
selama 20 tahun operasi, maka energi yang
emisi GRK pada saat n=7 tahun dihitung
digunakan pada tahun pertama sama dengan
dengan formula berikut:
80% dari nilai yang didapat pada tahun pertama proyek. Karena Euse per hari dari bis bermesin disel pada tahun pertama operasi = 970,5 MJ, maka Euse LPG adalah 120% dari 970,5 MJ atau 1.164 MJ. Angka ini digunakan untuk
∑
n =7
E = E1 + E2 + ... + En
(3)
Dimana En dihitung dengan formula:
En = E1 + [(n − 1)∆E ]
(4)
menentukan konsumsi bahan bakar rata-rata
Dengan menggunakan formula di atas,
dengan membaginya dengan lower heating
maka total emisi GRK: ∑1-7E = 34.200 ton
value dari LPG. Dengan menggunakan Formula
CO2e. 57
Jurnal Penelitian Saintek, Vol. 19, Nomor 2, Oktober 2014 Sedangkan untuk reduksi konsumsi
memobilisasi orang dan barang dari asal
bahan bakar dapat dihitung dengan meng-
(origin) ke tujuan (destination). Peningkatan
gunakan rumus berikut.
mobilitas dalam suatu kota tumbuh seiring
∆FC = FCbaseline – FCproyek
dengan laju perekonomian kota tersebut (5)
atau dengan kata lain semakin maju suatu kota biasanya diikuti pula dengan semakin
Dimana FC adalah reduksi konsumsi
tingginya tingkat mobilitas penduduknya. Di
bahan bakar yang didapat dari pengurangan
satu sisi, hal ini memberikan dampak positif
antara konsumsi bahan bakar saat kondisi
berupa kenaikan pendapatan masyarakat
baseline dikurangi konsumsi bahan bakar
namun di sisi lain jika hal tersebut tidak
saat proyek berjalan.
dikendalikan pertumbuhannya, dapat mem-
Tujuan dari kajian ini adalah untuk
bawa konsekuensi eksternalitas negatif yang
memberikan rekomendasi umum pelaksanaan
berdampak luas bagi kehidupan manusia.
skema DNS di Indonesia dan landasan
Beberapa eksternalitas negatif yang termasuk
kebijakan investasi sektor perhubungan
dalam lingkup ini adalah (1) kecelakaan lalu
khususnya transportasi perkotaan dengan
lintas; (2) polusi udara lokal; (3) polusi udara
menggunakan skema DNS. Selain, itu
global; (4) kongesti lalu lintas; (5) kebisingan;
beberapa tujuan kajian yang sifatnya spesifik
(6) efisiensi bahan bakar; (7) equity; dan; (8)
adalah
pergeseran pemanfaatan guna lahan.
(1)
pengembangan
metodologi
evaluasi perbaikan lingkungan bagi investasi
Dari eksternalitas negatif yang ter-
transportasi perkotaan dan (2) penyusunan
sebutkan di atas terdapat beberapa yang
kerangka kerja (framework) dan prosedur
memiliki kaitan yang sangat erat dengan
investasi dengan menggunakan skema DNS.
masalah lingkungan yaitu: polusi udara
Dengan demikian, kajian dapat diman-
lokal, polusi udara global, serta efisiensi
faatkan bagi pengambil keputusan pada
konsumsi
BBM.
Perubahan-perubahan
tingkat nasional dan lokal (kota) dalam
yang ditimbulkannya dapat bersifat lokal,
mengembangkan berbagai kebijakan, strategi,
nasional, maupun global, sehingga ketiga
dan program investasi transportasi perkotaan.
jenis perubahan lingkungan akibat aktivitas
Perhatian terhadap masalah transportasi
transportasi tersebut harus dilihat dampaknya
perkotaan (urban), terutama efek transportasi
secara holistik karena pada kenyataannya
dan perbaikan sistem transportasi terhadap
ketiganya tidaklah dapat dipisahkan satu
lokasi kegiatan ekonomi perkotaan, akan
sama lain.
memberikan suatu pengaruh utama pada
Lebih lanjut perlu dipahami bahwa
perkembangan ekonomi perkotaan tersebut.
keterkaitan antara permasalahan lingkungan
Transportasi memiliki peran penting dalam
lokal dengan global sangat erat. Sebagai contoh
58
Potensi Penurunan Emisi Gas (Arifin, Z.) dampak langsung maupun tidak langsung
kontributor utama emisi gas rumah kaca yang
atas polusi yang diproduksi oleh kendaraan.
meningkat sangat cepat terutama di kota-
Rentang dampak mulai dari efek lokal
kota besar di Indonesia. Emisi gas rumah
(sebagai contoh, racun karbon monoksida,
kaca dari sektor transportasi ini menjadi
CO) ke efek regional (berkurangnya lapisan
perhatian khusus karena pengukuran end-
ozon, O3) dan efek nasional (acid deposition),
of-pipe yang efektif mengurangi polusi
hingga menuju ke efek global di mana
lokal, tidak dapat dilakukan untuk emisi gas
karbon dioksida sebagai green house gas
rumah kaca ini. Pada tahun 1990, sektor
menyumbang terjadinya climate change yang
transportasi mengkontribusi sepertiga dari
tak dapat diubah kembali. Hal ini menjadi
125 miliar ton (gigatons, GT) emisi CO2 di
salah satu bukti bahwa kerusakan lingkungan
sektor energi, dan sebagian besar dikontribusi
global terkait dan berasal dari permasalahan
dari transportasi jalan. Sekitar 30 GT dari
yang bersifat lokal. Dengan demikian
35 GT total emisi dari sektor transportasi di
pemecahan masalah lingkungan global tidak
Indonesia dihasilkan dari transportasi jalan.
terlepas dari pemecahan masalah lingkungan dalam
tingkat
lokal.
Oleh
Pada beberapa kota, emisi CO2 dari
karenanya
sektor transportasi menunjukkan hasil yang
dibutuhkan adanya paradigma pembangunan
bervariasi dan cukup dominan, emisi CO2 di
baru yang dapat mencegah kerusakan dan
Yogyakarta mencapai 23%, Bogor mencapai
pencemaran lingkungan hidup sehingga
24%, Surabaya 15%, dan Semarang mencapai
tidak menjadi lebih parah lagi. Paradigma
kisaran 32% (ICLEI, 2004). Lebih jauh nilai
tersebut diharapkan dapat mengintegrasikan
emisi CO2/kapita pada sektor transportasi di
pertimbangan
lingkungan
kegiatan
pembangunan.
semacam
ini
sering
dalam
setiap
Pembangunan disebut
sebagai
pembangunan yang berwawasan lingkungan atau pembangunan yang berkelanjutan. Kegiatan Transportasi Perkotaan dan Perubahan Iklim Global
kota-kota anggota INDO-CCP Tahun 2004, disajikan pada tabel berikut. Berdasarkan thesis yang dilakukan oleh Paul A. Barter, diketahui bahwa emisi CO2/ kapita dari sektor transportasi pada tahun 1990 di Surabaya adalah 404 kg/kapita. Dari angka ini dapat dihitung emisi total CO2
Sektor transportasi dalam skala lokal
dari sektor transportasi tahun 1990 dengan
masih menjadi primadona penyebab ter-
mengalikan jumlah penduduk tahun 1990
besar dalam pencemaran udara di daerah
(2.473.272 orang - Surabaya dalam Angka,
perkotaan (Agenda 21 Indonesia, Kantor
2002).
Menteri Lingkungan Hidup, 1997). Dalam
Angka
di
atas
jika
dibandingkan
skala global, sektor transportasi, khususnya
dengan hasil penelitian ICLEI, 2003 tidak
angkutan umum telah lama disadari sebagai
berbeda, yaitu pada tahun 2004, CO2 per 59
Jurnal Penelitian Saintek, Vol. 19, Nomor 2, Oktober 2014 kapita di Surabaya adalah sekitar 0,6 ton/
retail prices at the pumps” yaitu $ 0,18 dan $
kapita.
0,21 per liter (Metschies, 1999).
Berdasarkan
data
pertumbuhan
penduduk sekitar 0,5% pertahun (Surabaya
Sebagian sebagai hasil dari tidak
dalam Angka, 2002) dan pertumbuhan emisi
meratanya pembangunan ekonomi, urba-
CO2 untuk sektor transportasi di Indonesia
nisasi juga mengakibatkan semakin mening-
sekitar 3,4% per tahun (NSS on The CDM
katnya kebutuhan energi. Diketahui di akhir
in Indonesia, State Ministry of Environment,
1995, 45 % dari 200 juta penduduk Indonesia
GTZ, NSS, 2001) dapat diprediksi emisi CO2
hidup di perkotaan. Angka ini akan meningkat
per kapita sampai tahun 2014 pada kondisi
lebih dari setengahnya pada tahun 2020, jika
tanpa proyek.
tidak ada tindakan radikal untuk mengatasi
Sementara
dibandingkan
masalah ini. Sebagai akibatnya, dampak
tahun
1990,
transportasi perkotaan terhadap sosial dan
Surabaya berada pada level terendah. Namun
lingkungan akan meningkat. Pada akhirnya,
demikian dalam kurun waktu 14 tahun terjadi
kontribusi emisi gas rumah kaca dan polutan
peningkatan emisi sebesar 0,2 ton atau 50%
lainnya dari sekor transportasi, khususnya
dari tahun 1990.
darat, akan meningkat.
dengan
emisi
itu
jika
CO2/kapita
Sebagai akibat dari perluasan sektor
Kementrian Lingkungan Hidup telah
transportasi, energy demand dan polusi udara
memperkenalkan program lingkungan yaitu
yang dihasilkan dari sektor ini pun akan
Program Langit Biru pada bulan Juli 1992
meningkat dengan cepat. Antara 1994 dan
dan diluncurkan pada bulan Agustus 1996 (di
1999, energi yang dikonsumsi oleh sektor
4 propinsi). Kegiatan pertama dari program
transportasi secara keseluruhan meningkat
ini adalah pemasangan alat monitor kualitas
dari 36,5% menjadi 40,1% dari produksi energi
udara di daerah yang berpartisipasi. Sebagai
komersial di Indonesia (Dalimi et al, 2000).
bagian dari program, sektor perhubungan
Di tahun-tahun mendatang, diperkirakan
darat
angkutan
berjudul
darat
akan
mengkonsumsi
telah
membuat
suatu
Penyelenggaraan
dokumen
Transportasi
lebih dari setengah dari total energi yang
Darat Berwawasan Lingkungan. Beberapa
dikonsumsi sektor transportasi. Harga bahan
program
bakar yang disubsidi di Indonesia sangat
termasuk penggunaan bis LNG, transportasi
tidak mendukung energi efisiensi. Laporan
menggunakan kereta listrik di kota-kota
terakhir tentang harga dan pajak bahan bakar
besar, penggunaan ATCS (Automated Traffic
menyebutkan bahwa dengan US$ 0,07 dan $
Control System) di kota-kota besar, dan
0,16 per liter, Indonesia telah menjadi negara
penerapan catalytic converter, teknologi
dengan harga solar dan bensin yang paling
16 dan 24 valve juga pengurangan jumlah
murah di dunia. Tarif ini dibawah “before tax
kendaraan dua langkah. Adanya penundaan
60
kegiatan
telah
diagendakan,
Potensi Penurunan Emisi Gas (Arifin, Z.) selama 4 tahun untuk melaksanakan program
Change (Protokol Kyoto atas Konvensi
ini
Kerangka
dan
lambatnya
implementasi
dari
Kerja
Perserikatan
Bangsa-
program yang diagendakan menunjukkan
bangsa tentang Perubahan Iklim. UU ini
masih banyak usaha yang dibutuhkan untuk
disahkan pada tanggal 28 Juli 2004, dengan
memperkenalkan dan mengimplementasikan
Lembaran Negara RI Tahun 2004 Nomor 72.
konsep “green mobility”.
Indonesia sendiri merupakan negara ke-124,
Mengingat dampak dari perubahan
setelah Aljazair yang melakukan ratifikasi,
iklim global, dunia telah merespon dengan
sementara di ASEAN, saat ini tinggal
mengadakan pertemuan-pertemuan interna-
Singapura dan Brunei Darussalam yang
sional salah satunya adalah Protokol Kyoto.
belum meratifikasinya.
Protokol Kyoto, 1997 menetapkan kewajiban
Dengan konsumsi bahan bakar per hari
yang mengikat terhadap negara-negara maju
35,68 liter atau 28,544kg solar (Berat jenis
(Annex I) untuk mengurangi enam emisi gas
solar = 0,8kg/l) dan lower heating value =
rumah kaca sebesar 5.0% dibawah tingkat
42,5 MJ/kg, energi yang digunakan sebesar
tahun 1990 pada tahun 2008-2012.
1.213,12 MJ/hari.
Bagian penting dari protokol tersebut
Emisi GRK kemudian dihitung dengan
yaitu pada periode komitmen lima tahun,
menggunakan Formula 2. Ini termasuk emisi
bukan pada penentuan target selama se-tahun.
dari CO2, N2O dan CH4. Faktor emisi dari
Pada Pasal 10 Protokol Kyoto, disebutkan
GRK tersebut untuk solar secara berurutan
“Semua pihak, dengan hak yang sama namun
adalah: 73,9320; 0,186 dan 0,105kg GHG/GJ.
dengan kewajiban yang berbeda, harus
Emisi GRK pada tahun dimana survei
memformulasi, menerapkan, memperkenalkan
dilakukan, E1 = 5.148 ton CO2e. Skenario
dan
termasuk
ini akan dipakai sampai tahun 2006. Karena
tindakan-tindakan untuk mengurangi, dan
umur rata-rata bis adalah 20 tahun, penurunan
mengadaptasi perubahan iklim, melingkupi
efisiensi mesin dari tahun ke 21 ke 24
sektor energi, industri dan transportasi.
diasumsikan akan lebih cepat dibandingkan
Semua pihak juga harus mengembangkan dan
saat 20 tahun pertama. Perkiraan degradasi
memperkenalkan modalitas untuk teknologi
sebesar 8% dalam 4 tahun, dengan umur rata-
yang berwawasan lingkungan”.
rata 20 tahun, dimulai pada tahun saat baseline
memperbaharui
pro-gram
Sebagai respon terhadap perubahan
ditentukan (2002) ditambah 2 tahun operasi
iklim global, Pemerintah Indonesia telah
sebelum proyek berjalan (2003-2004). E2 =
meratifikasi
1,08 x E1 = 1,08 x 5.148 = 5.596 ton CO2e.
Protokol
Kyoto
melalui
Undang-Undang RI Nomor 17 Tahun 2004
Sama dengan perhitungan emisi saat
ini tentang Kyoto Protocol to the United
proyek, tingkat penurunan tiap tahun diasum-
Nations Framework Convention on Climate
sikan sama, yaitu E2 – E1 dibagi dengan 4 = 61
Jurnal Penelitian Saintek, Vol. 19, Nomor 2, Oktober 2014 111,93 ton. Dengan menggunakan Formula 4 dan 3 secara berurutan, maka total emisi GRK untuk skenario pertama ini adalah = 11.081 ton CO2e. Baseline 2007-2011 Fuel economy dari bis berusia 10 tahun diasumsikan 6,3 km/l (sesuai dengan studi yang dilakukan oleh Isuzu, bis baru berbahan bakar solar mempunyai fuel economy sekitar 6 sampai 7km/l). Setelah dikonversi menjadi konsumsi
Tabel 3 . Reduksi Emisi dalam 7 Tahun (ton COcfe) n Baseline (tahun) (ton CO2e) 1 2 3 4 5 6 7 Total
5.484,43 5.596,36 5.083,51 5.150,40 5.217,30 5.284,17 5.351,06 37.167
Saat Reduksi proyek Emisi (ton CO2e) (ton CO2e) 4.766,47 717,96 4.806,19 790,17 4.845,91 237,60 4.885,63 264,77 4.925,35 291,93 4.965,07 319,10 5.004,79 346,27 34.200 2.967
Sumber: Analisis Data Survei, YUPTA 2003
bahan bakar, nilai tersebut digunakan untuk mendapatkan emisi GRK dengan menggunakan
dilakukan analisis, dengan menggunakan bis
Formula 1 dan 2 secara berurutan. Emisi pada
LPG baru tanpa adanya kenaikan harga LPG
tahun pertama operasi = 5.083,5 ton CO2e.
menghasilkan nilai NPV (net present value)
Dengan teori yang sama dengan skenario
sebesar Rp. 18.518.582, sementara saat ini
pertama, emisi saat akhir proyek atau setelah
dengan adanya kenaikan harga bahan bakar
10 tahun beroperasi adalah 5.351 ton CO2e.
LPG, menghasilkan NPV sebesar (–) Rp.
Asumsi penurunan efisiensi mesin adalah
58.17.169. Nilai NPV menunjukkan hasil
5% selama 5 tahun. Emisi total dari tahun
positif sebesar Rp. 100.051.666 jika tarif bis
2007 sampai 2011 atau tahun ke-3 sampai
dinaikkan 25% dari tarif yang berlaku saat
ke-7 adalah 26.086 ton COcfe. Emisi total
ini.
dari kedua skenario adalah 11,080+26,086 to COcfe= 37,167 ton COcfe.
Disamping itu, YUPTA mengusulkan adanya pembenahan sistem manajemen
Selisih antara emisi saat proyek dan
operasional bis yang tadinya menggunakan
sebelum proyek adalah reduksi emisi yang
sistem setoran menjadi sistem penggajian.
dihasilkan, yaitu ER = (37.167 – 34.200) ton
Namun seperti yang telah dijelaskan di
COcfe= 2.967 ton COcfe atau 8% selama masa
atas, karena pengurangan gas rumah kaca
proyek 7 tahun (2005-2011) sebagaimana
relatif sedikit, sehingga hasil penjualannya
ditunjukkan Tabel 3.
juga relatif kecil, maka proyek ini tidak
Selain menghitung reduksi emisi, YUP-
bias dilaksanakan dengan CDM mengingat
TA pada tahun 2002 juga telah menghitung
biaya validasi dan ketentuan lain dalam
kelayakan finansial pelaksanaan proyek, de-
CDM memerlukan biaya yang cukup tinggi.
ngan skenario tanpa adanya kenaikan bahan
Seperti yang telah dijelaskan di atas, dengan
bakar LPG dan kenaikan LPG. Setelah
peremajaan ini, YUPTA telah memikirkan
62
Potensi Penurunan Emisi Gas (Arifin, Z.) bahwa bis lama akan di scrap, sehingga tidak akan beroperasi kembali. KESIMPULAN Tingkat penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (GRK) tiap tahun dalam mengganti minyak solar dengan LPG sebesar 111,93 ton, maka total penurunan emisi GRK = 11.081 ton COcfe. Manfaat finansial penggunaan LPG menghasilkan
nilai
NPV
sebesar
Rp.
18.518.582, jika ada kenaikan harga bahan bakar LPG, menghasilkan NPV sebesar (–) Rp. 58.17.169. Nilai NPV menunjukkan hasil positif sebesar Rp. 100.051.666 jika tarif bis dinaikkan 25% dari tarif yang berlaku saat ini. DAFTAR PUSTAKA Dalimi, R., et al., 2000. Indonesia 2000: Energy outlook & statistics. Jakarta: Ministry of Mining and Energy. GTZ. 2001. National Strategy Study on CDM, SME-GTZ, pp. xxii. HMSO. 1988. calculation of road traffic noise. Welsh Office, London: Department of Transport.
ICLEI. 2004. Final report INDO-CCP ICLEI. Jakarta. Jefrianto. 2003. Pembiayaan angkutan umum dengan menggunaan mekanisme pembangunan bersih (CDM) (Studi kasus Bus Kopata). Tesis. UGM: MSTT. Kantor Menteri Lingkungan Negara Hidup. 1997. Agenda 21 Indonesia. Jakarta: Kantor Menteri Negera Lingkungan Hidup. Metschies, G.P. 1999. Fuel prices and taxation. Eschborn: GTZ. Parikesit, D. 2003. Integrated rural accessibility planning: CD ROM (in Indonesian). Yogyakarta: Civil Engineering Department, UGM. Peraturan Daerah Propinsi DIY No. 10/2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum di Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. World Bank. 2003. Averting infrastructure crisis. YUPTA. 2003. Project design document. Yogyakarta-unpublish CDM PDD. Yogyakarta: YUPTA.
63
