Postbus BL Nijmegen Tel. : O O Fax:

Buck Concultants International Postbus 1456 6501 BL Nijmegen

Tel. : O 2 4 - 3 7 9O 2 2 2 Fax: 024-3790120

E-mail: [email protected]

.......................*.... Ministerie van Verkeer cn Waterstiat Inforniatir! en Documentatie Portbiis 20901 25CO EX Den Haag Tel. 070-3517086 / FHX. 070-3516430

Inlandterminals voor íntermodaal transport

Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal voor het Vervoer Directie Goederenvervoer

Nijmegen, november 1996

Inhoudsopgave Blz.

Samenvatting

1

Hoofdstuk 1 Inleiding

9

Hoofdstuk 2 De terminals 2.1 2.2 2.3

Inleiding Terminals, overslagcijfers en prognoses per medio 1996 Conclusies

Hoofdstuk 3 Het concept 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Inleiding Schaal Frequentie en aantal bestemmingen Additionele dienstverlening Conclusies

Hoofdstuk 4 De markt 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

1

Inleiding De verlader De logistieke dienstverlener Oe terminal-operator De prijs van het produkt Conclusies

13 13 14 18

19 19 19 21 24 25

27 27 28 29 29 32 34

Blz.

Hoofdstuk 5 De organisatie 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Inleiding Low-cost opzet Ketenregie Openbaar en neutraal Conclusies

Hoofdstuk 6 Conclusies 6.1 6.2 6.3

Inleiding Sterke en zwakke kanten Kansen en bedreigingen

Hoofdstuk 7 Toetsingskader voor overheidsondersteuning van terminalinitiatieven 7.1 7.2

Bijlagen

Inleiding Criteria voor terminalondersteuning

35 35 36 37 38 39

41 41 41 45

49 49 49

55

Hoofdstuk I

Inleiding

Aanleiding Eén van de beleidsdoelen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en het Europese Witboek voor Transport is het streven naar een duurzame economische ontwikkeling. Een (gedeeltelijke) verschuiving van de groei van het wegtransport naar andere modaliteiten wordt nagestreefd. Maar aangezien de netwerken van andere modaliteiten niet de fijnmazigheid van het wegtransport kennen, is het noodzakelijk gebruik te maken van intermodaal transport, waarbij zowel het wegtransport als rail- en/of watertransport ingezet worden en overslagpunten nodig zijn om deze met elkaar te verbinden. Intermodaal vervoer’, het vervoer van goederen in dezelfde laadeenheid via meer dan één vervoersmodaliteit zonder de goederen zelf te behandelen, staat de laatste jaren sterk in de belangstelling. De Commissie Kroes heeft eind 1991 op verzoek van de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat een advies uitgebracht over het in Nederland te creëren c.q. verder uit te bouwen netwerk van intermodale terminals, daarbij een onderscheid makend tussen eerste-, tweede- en derde-lijnsterminals (zie figuur 1.1).

Een eerste-lijnsknooppunt is een mainport die met hoge frequentie dikke (inter)continentale stromen verdeelt over een groot aantal bestemmingen. Tweede-lijnsknooppunten zijn grote, efficiënte overslagpunten op continentale hoofdtransportassen. De gebieden rondom en tussen deze knooppunten genereren en ontvangen daarnaast regionale goederenstromen die door derde-lijnsknooppunten worden aan- en afgevoerd. In de buurt van de mainports kunnen deze tussenliggende gebieden (regio’s) zich toeleggen op cliëntgerichte toegevoegde waarde-activiteiten ten behoeve van Europese distributie, zoals assemblage, ompakken, klantorder-specifiek maken en service. De aan- en afvoer van deze toegevoegde waardegebieden naar de eerste- en tweede-lijnsknooppunten toe wordt optimaal verzorgd door derde-/jjnsknooppunten.

’ Onder intermodaal vervoer wordt vervoer verstaan waarbij, tijdens een vervoerstraject van herkomst naar bestemming meer dan één vervoersmodaliteit wordt benut. Intermodaal vervoer vindt plaats met standaard-laadeenheden (wissellaadbakken, opleggers of containers) en heeft altijd een voor- en/of natraject. Multimodaal v e m r daarentegen is vervoer dat vanuit de optiek van de verlader op verschillende wijzen plaatsvindt. Het traject kan per schip, trein, vrachtwagen of een combinatie daarvan worden afgelegd. Intermodaal vervoer is daarmee een deelverzameling van multimodaal vervoer.

Buck Consulfanfs International

9

Figuur 1.1 Netwerk van eerste-, Weede- en derde-lijnsterminals

I SI I

I 1 8 I Bron: Commissie Kroes, december 1991

In het advies van de Commissie Kroes wordt voorgesteld om de uitbouw van de mainports Rotterdam en Schiphol en de ontwikkeling van een aantal tweede-lijnsknooppunten ter bevordering van het internationale intermodaal transport, van rijkswege te ondersteunen. Het gaat hierbij om initiatieven in Twente, Arnhem/Nijmegen en Venlo, en mogelijk ook Veendam/Groningen. De planning en financiering van derde-lijnsknooppunten voor nationale stromen of ter voeding van tweede-lijnsknooppunten komt voor rekening van de regio. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat neemt in haar 'Plan van Aanpak Stimulering Intermodaal Vervoer' (1994) het advies van de Commissie Kroes over: bij de tweedeIijnsknooppunten is overheidssteun zinvol, maar bij de derde-lijnsknooppunten niet. Het Ministerie van Economische Zaken heeft daarentegen in het kader van het Integraal Structuurplan Noorden des Lands diverse (derde-lijns-)terminalinitiatieven in Noord-Nederland ondersteund, terwijl bijvoorbeeld ook diverse regionale ontwikkelingsmaatschappijen (met als aandeelhouder het Ministerie van Economische Zaken) participeren in terminals. Het Ministerie van VROM vindt op haar beurt terminal-initiatieven passen in zgn. stedelijke knooppunten (13 in totaal), terwijl niet-stedelijke 10

Buck Consultants International

I I

I

I

knooppunten in de praktijk tot eerste of tweede-lijnsknooppunten (in termen van de Commissie Kroes) worden gerekend. Tot slot zijn lagere overheden en het bedrijfsleven terminals gaan beschouwen als belangrijke elementen van regionaal voorwaardenscheppend beleid. Inmiddels is de ontwikkeling en verdere uitbouw van de tweede-lijnsknooppunten ter hand genomen: het nieuwe Rail Service Centrum Groningen in Veendam heeft in 1995 haar poorten geopend, de Holland Eastgate Terminal bereidt een verplaatsing voor van Almelo naar Weerselo, de Container Terminal Nijmegen zal in 2003 overgaan naar het nieuwe Multimodaal Transport Centrum Valburg aan de overzijde van de Waal, de ECT-Venlo terminal groeit vooral de laatste jaren gestaag en in de eerste helft van 1996 is Born (waterterminal, maar vanaf 1996 ook railterminal) als tweedelijncknooppunt aan het netwerk toegevoegd. Naast deze tweede-lijnsinitiatieven staan ook diverse derde-lijnsinitiatieven op stapel of zijn reeds gestart. Van overheidswege, maar ook vanuit de markt worden vraagtekens gezet bij de levensvatbaarheid van een aantal van deze initiatieven. De vraag rijst of er een wildgroei van terminals ontstaat, die de marktbasis ondergraven van de tweede-lijnsterminals, of dat de nieuwe initiatieven het netwerk van intermodale terminals in Nederland versterken en daarmee de aantrekkelijkheid van intermodaal transport vergroten. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil haar beleid op het gebied van derdelijnsknooppunten aanscherpen door het nastreven van een marktconforme aanpak. Een van de doelstellingen is om een eenduidig Rijksbeleid (VROM, EZ en V&w> te formuleren inzake stimulering van initiatieven voor intermodaal transport.

Opbouw rapport In de periode van februari tot en met mei 1996 heeft Buck Consultants International door interviews op managementniveau informatie verzameld van 18 bestaande inlandterminals en 14 terminalinitiatieven. De meeste aandacht is hierbij gegaan naar bestaande en te ontwikkelen derde-lijnsknooppunten. In hoofdstuk 2 passeren de bestaande en nieuwe terminals de revue. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het logistiek concept van de verschillende terminals en de ontwikkelingen hierin. Hoofdstuk 4 beschrijft de huidige en potentiële markt voor de terminals op grond van de in de regio aanwezige bedrijvigheid en (inkomende en uitgaande) goederenstromen. Hoofdstuk 5 gaat in op de organisatie en financiële structuur van de terminals. De beschrijvende hoofdstukken zijn basis voor een overzicht van sterke en zwakke kanten van de terminals zoals die door Buck Consultants International zijn geconstateerd naar aanleiding van de gesprekken met terminaloperators in hoofdstuk 6, Hoofdstuk 7 geeft een aanzet voor het te formuleren beleid voor terminals in brede zin aan de hand van opgestelde criteria voor ondersteuningsaanvragen van terminaloperators en voor overheden.

Buck Consultaflts international

11

II I: 81

I tl 1

12


I I B 1' 1' E 1 I I

Hoofdstuk 2

2.I

De terminals

Inleiding

Buiten de Rotterdamse ze-terminals bestaan in Nederland per 1 augu tus 1996 17 inlandterminals en worden initiatieven ontplooid voor nog eens 9 (openbare) inlandterminals en enkele niet-openbare terminals. In figuur 2.1 is een overzicht gegeven van de bestaande inlandterminals en de nieuwe openbare initiatieven, in totaal 26.

Figuur 2.7

Overzicht van bestaande en geplande terminals in Nederland (situatie augustus 1996)

LeQenda wegírail

2e lijns

wegiwaîer

+ e

3e lijns

+

0

initiatief

0

O

Meeee!

Coevorda

NB: in het nieuwe Multimodaal Transportcentrum (MTC) Valburg worden Container Terminal Nijmegen en wellicht ROC Druten en Trailstar Ede ondergebracht. Het complex zal een Rail Service Centrum, een Barge Service Centrum en een Container Uitwisselpunt herbergen. Bron: Buck Consultants International, augustus 1996

Buck Consultanis international

13

-- -

I -

Bi In het overgrote deel van Nederland zijn inlandterminals aanwezig of gepland. Daarmee is niet gezegd dat er sprake is van een compleet netwerk van terminals. De terminals kennen verschillende herkomsten/bestemmingen, gebruiken verschillende modaliteiten en hebben verschillende posities in het netwerk. In dit hoofdstuk wordt de structuur van de Nederlandse terminals nu en in de toekomst onder de loep genomen. De aandacht richt zich daarbij op het overgeslagen volume, het type terminal, de overslagprognoses na de eeuwwisseling en de status quo op dit moment.

2.2 Terminals, overslagcijfers en prognoses per medio 1996 In tabel 2.1 zijn de bestaande terminals en nieuwe initiatieven weergegeven per 1-81996. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen weg/water- en weg/rail-terminals en tussen bestaande en nieuwe initiatieven. De reeds aangewezen tweede-lijnsterminals zijn cursief weergegeven. De aangegeven doorzet op een intermodale terminal is het aantal laadeenheden dat op de modaliteit van het hoofdtraject wordt geplaatst, dan wel van de modaliteit op het hoofdtraject wordt afgehaald (ook wel 'terminal moves' genoemd). Dit hoeft dus niet gelijk te zijn aan het aantal vervoerde laadeenheden op het hoofdtraject of het aantal laadeenheden dat de poort passeert bij het voor- of natraject.

Voorai weg/wa ter- initia tieven Het aantal initiatieven voor weg/water-terminals is veel groter dan het aantal initiatìeven voor weg/rail-terminals, zoals direct blijkt uit tabel 2.1. Drie railterminals van Holland Rail Container (Leeuwarden, Almelo en Heerlen) zijn per 1 juni van dit jaar opgeheven en hun diensten zijn gedeeltelijk overgenomen. De terminal in Leeuwarden wordt overgenomen door Jonker Veendam en zal aanvullende lading voor het Rail Service Centrum Groningen verzorgen; een deel van de lading van de railterminal in Almelo wordt door Bolk Transport (verzorgde al de afhandeling in Almelo van de HRC Terminal) via een binnenvaartshuttle vervoerd (via de Combi terminal Twente); de railterminal in Heerlen is zonder vervolg gestopt. Een aantal nieuwe (initiatieven voor) terminals is bedoeld als aanvulling op de dienstverlening in de tweede-lijnsknooppunten. Zij completeren de dienstverlening door de ontbrekende modaliteit of verbinding aan te bieden om daarmee de ontbrekende goederenstroom aan te trekken. Dit is onder andere het geval bij de Railterminal Born, Rail Service Centrum Valburg, Barge terminal Venlo en de Holland Eastgate Terminal in Almelo/Weerselo. 14

ûuck Consuitants International

I I 1 R

I I 8

8 I I

I I 8 8

I I 1

m I

Tabel 2. 1 Overzicht terminals per 1-8-1996 (tweede-lijnsterminals cursief weergegeven)

Terminal (jaar van oprichting) Weg/úefer, bestaand I Barge Terminal Born (1991) 2 Container Terminal Nijmegen (1988) 3 Seaport Moerdijk (1993) 4 MCS Harlingen (1993) 5 MCS Meppel (1993) 6 Osse Overslag Centrale (1995) 2, 7 MCS Groningen (1995) 8 Bossche Container Terminal (1995) 9 ROC Kampen (1996)

10 Rail Service Center Groningen (1995)

I 1 ECT Venlo Terminal (1980) 12 13 14 15 16 17

Railterminal Leeuwarden (1984)3) Trailstar Ede (1988) Euroterminal Roosendaal (1993) Euroterminal Coevorden (1989) Rail Terminal Born (1996) Holland Eastgate Terminal (1996) 4)

Overslag in laadeenheden, 1995

Prognose overslag 2000 '1

Prognose overslag 2020 ')

32 .O00

3 1.300 17.000 12.500 12.500 n.b. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

65.000 85.000 30.000 30.000 25.000 30.000 30.000 25.000 n.b.

140.000 Valburg 50.000 50.000 n.b. 50.000 50.000 n.b. n.b.

77.500 33.000 15.000 6.300 5.000 1.200 n.v.t. n.v.t.

n.b. 72.000 Veendam 10.000 16.000 15.000 25.000 n.b.

150.000 215.000 Veendam n.b. 30.000 25.000 150.000 90.000

n.v.t. 60.000 25.000 n.b. n.b. 10.000 8.000 n.b.

120.000 n.b. 50.000 50-100.000 n. b. n.b. n.b. n.b.

Weg/íwaîer, initiatief I8a Barge Service Centrum Valburg 19 Container Terminal Ridderhaven 20 Container Terminal Alphen a/d Rijn 21 Barge Terminal Venlo 22 ROCVeghel 23 ROC Druten 24 Terminal Utrecht 25 Combi Terminal Twente 5,

n.v.t.

Weg/iaiY, initiatief 186 Rail Service Centrum/Container Uitwisselpunt Valburg 26 Railterminal Moerdijk

n.v.t. 18.000 n.b.

161.O00 n.b.

n.b. = niet bekend n.v.t. = niet van toepassing ') De prognoses zijn door de terminaloperators zelf opgesteld *) Vanaf 1995 containeroverslag. De Osse Overslag Centrale bestaat sinds 1979 3, Per 1 juni 1996 stromen overgenomen door RSCG Veendam 4, Voorlopig oude HRC terminal in Almelo, per 1998 nieuwe terminal in Weerselo 5, Lading gedeeltelijk afkomstig van oude HRC klanten in Twente

NB: De tweede-lijnsknooppuntenzijn: Veendam (RSC-Groningen, rail), Twente (Holland Eastgate Terminal, rail), Arnhem-Nijmegen (MTC Valburg, raii/water), Venlo (ECT Venlo, rail) en Bom (Barge en Railterminal Born, rail/water).

ûuck Consultanis International

15

Men kan zich afvragen of met deze nieuwe terminals ook daadwerkelijk nieuwe klanten worden aangetrokken. Vaak gaat het om een betere bediening van een reeds bestaande klantenkring. Opvallend genoeg ontbreekt in Amsterdam een operationeel knooppunt met een typische tweede-lijnsfunctie: het omzetten van intercontinentale naar continentale stromen, al is de infrastructuur hiervoor in Westpoint inmiddels wel aangelegd. De achterstand heeft ondermeer te maken met het karakter van de Amsterdamse haven. Waar Rotterdam (relatief gezien) vooral een doorvoerkarakter heeft, is Amsterdam vooral een herkomst/bestemmingshaven met een aantal grote proces-industrieën (voedings- en genotmiddelen, Hoogovens). De continentale afvoer en/of aanvoer van deze industrieën verzorgen zij via eigen terrein. Ook de mate van unitisering (en de uitwisselbaarheid van ladingdragers) bij deze bedrijven fluctueert sterk (zo experimenteert de cacao-industrie met losgestort cacao). Overigens worden op dit moment ook initiatieven ontplooid voor een aantal min of meer dedicated derde-lijnscontainerterminalsin het Noordzeekanaalgebied: Container Terminal de Vrede en Container Terminal Pìeter Bon. Door hun dedicated karakter en hun korte relaties (herkomst en bestemming van de lading liggen binnen het havengebied van Amsterdam) zijn deze initiatieven niet verder in dit onderzoek betrokken. Ook wordt gekeken naar mogelijkheden voor het collecteren van (container)duwbakken in het havengebied om vervolgens naar het Duitse achterland te transporteren.

Overgeslagen volumes vooral maritiem Verreweg de belangrijkste weg/rail-terminals in 1995 qua overgeslagen volume waren Rail Service Centrum Groningen (77.500 LE) en de ECT-Venlo terminal (33.000 E*). De belangrijkste weg/water-terminals waren Barge Terminal Born (32.000 LE) en Container Terminal Nijmegen (31.300 LE). Alle genoemde terminals zijn tweede-lijnsknooppunten en sterk georiënteerd op maritieme lading, zo blijkt uit tabel 2.2. De indruk bestaat dat inlandterminals zonder een maritieme basis altijd een kleinschalig (low-cost) karakter zal hebben. Vergelijking van tabel 2.2 met de overgeslagen volumes in tabel 2.1. leert dat terminals die (uitsluitend) continentale lading overslaan in Overgeslagen volumes veel kleiner zijn, zoals de Euroterminal Roosendaal (5.000 LE) en de Euroterminal Coevorden (1.200 LE). Wel is de verwachting in de markt dat de continentale ladingstromen zullen groeien in de toekomst, door het aanbieden van intermodale infrastructuur en door een gunstiger concurrentiepositie ten opzichte van het wegtransport dan nu het geval is.

LE = Laad Eenheden, een equivalent voor containers, wissellaadbakken en opleggers 16

ûuck Consultants international

Tabel 2.2

Goederenstroom-oriëntatie terminals

Voornamelijk maritiem

Voornamelijk continentaal

Bestaande reminals * Barge Terminal Born * ECT Venlo Terminal * Container Terminal Nijmegen * Rail Service Centrum Groningen te Veendam * MCS Harlingen * MCS Groningen * MCS Meppel * Seaport Moerdijk * Osse Overslag Centrale * Bossche Container Terminal * Railterminal Leeuwarden

Bestaande terminals * Holland Eastgate Terminal * Rail Terminal Born * Euroterminal Coevorden * Euroterminal Roosendaal * Trailstar Ede

Nieuwe terminals * Barge Terminal Venlo * BSC Valburg * Combi Terminal Twente * Terminal Utrecht * Container Terminal Ridderhaven * Container Terminal Alphen

Nieuwe terminals * RSC/CUP Valburg * Rail Terminal Moerdijk

~~

~~

NB: Van de ROC's is de goederenstroom-oriëntatie(nog) niet bekend

In de praktijk blijkt dat terminals die nu continentale diensten opzetten, eerst begonnen zijn met maritieme diensten: de continentale dienst wordt dan als uitbreiding van de bestaande dienstverlening gezien. Dit is het geval in Born (uitbreiding met een railterminal) en Valburg (Container Terminal Nijmegen wordt verplaatst naar Valburg waar ook continentale railshuttles vandaan zullen starten). Uitzondering hierop is de HET-terminal in Almelo met een continentale dienst op Poznan (Polen) zonder een maritieme dienst op Rotterdam (deze dienst, die tot 1 juni 1996 nog via HRC werd aangeboden, is inmiddels opgeheven).

Overslagprognoses van terminaloperators De prognoses die door de terminaloperators gegeven zijn schetsen een rooskleurige toekomst. De meeste aangegeven prognoses geven een verdubbeling van het verwachte aantal overgeslagen laadeenheden te zien in het jaar 2000 en in totaal ruim 1 miljoen overgeslagen laadeenheden in het jaar 2020. De indruk bestaat dat de opgegeven prognoses bij de derde-lijnsknooppunten vaak aan de hoge kant zijn. Bij eigen prognoses door terminaloperators bestaat immers het gevaar dat concurrerende terminals de verwachte ladingpakketten van dezelfde verladers aan de eigen terminalverwachtingen toerekenen. Bij de tweede-lijnsknooppunten komen de prognoses

Buck Consuftmts InternationaJ

17

overeen met de verwachtingen die zijn opgesteld in het kader van Incomaas3, waarin het bedrijfsleven zelf de noodzaak van intermodaal transport in de toekomst heeft aangegeven. De optimistische prognoses van de terminaloperators hebben voor continentale stromen te maken met verwachtingen omtrent strengere regelgeving ten aanzien van het wegtransport (o.m. in Oostenrijk en Zwitserland), voor maritieme lading heeft dit vooral te maken met de autonome groei van containertransport van en naar de mainports, door de groei van de overslagactiviteiten aldaar en met de congestie-problemen in de Randstad.

2.3 Conclusies

Incomaas: project Infrastructuur Grootschalige Container Infrastructuur Maasvlakte. Een van de 7 deelprojecten was het project inlandterminais, waaruit het rapport 'Tijd voor TEIT's' is verschenen. 18

Buck Consuitants International

Hoofdstuk 3

Het Concept

3.1 Inleiding In hoeverre gesproken kan worden van een samenhangend netwerk hangt sterk af van de markten die worden bediend en het (logistiek) concept dat wordt gehanteerd. In hoofdstuk 4 komt de markt uitgebreid aan bod, in dit hoofdstuk het operationele concept achter de terminals. Terminals onderscheiden zich in logistiek opzicht van elkaar en van concurrerende modaliteiten op grond van hun:

* schaal: lokaal verzorgingsgebied nationaal of internationaal achterla,nd;

* frequentie en (aantal) bestemmingen; * additionele dienstverlening. Deze drie elementen worden achtereenvolgens besproken, waarbij opvalt dat een aantal terminals unieke marktsegmenten hebben weten op te pakken waardoor hun produkt concurrerend kan zijn.

3.2 Schaal Lokaal verzorgingsgebied door hoge voor- en natransportkosten Diverse terminaloperators hebben aangegeven dat een korte voor- en natransportafstand cruciaal is voor een concurrerend produkt. Dit geldt nog meer voor maritieme stromen dan voor continentale stromen: door de kleine afstand op het hoofdtraject naar Rotterdam is de concurrentie met het wegtransport groot en worden de marges bepaald door de voor- en natransportkosten. Het mogelijk extra belasten van het wegtransport door overheidsbeleid zou dus ook de kosten van het voor- en natransport nadelig kunnen beïnvloeden. Het belang van de voor- en natransportkosten geeft tevens het belang aan van een juiste lokatie van de intermodale terminal ten opzichte van de lokatie van de te transporteren lading. Andersom werkt de positionering van lading in de nabijheid van een intermodale terminal gunstig door op de prijs van het intermodale traject (zie paragraaf 3.4). Buck Consuitants international

19

I Weg,/water-terminaIs vooraI na ti0naaI, weg/ra il-terminaIs vooral internationaal georiënteerd Er ontstaat een tweedeling tussen korte afstands weg/water-verbindingen (binnen Nederland) en lange afstands weg/rail-verbindingen (continentaal). Het gaat dan bij de eerste vooral om round-trip containerdiensten, d.w.z. diensten die (als aangeboden produkt) volle containers heen en lege containers terug vervoeren. Uitzondering is Container Terminal Nijmegen, die naast eigen verbindingen op Rotterdam ook een halte vormt voor lijndiensten naar het Duitse achterland (o.a. Duisburg). Vanuit weg/rail-terminals vertrekken vooral rechtstreekse internationale shuttles naar Italië en Oostenrijk (vanuit Rotterdam en Venlo) of feederdiensten (waarbij de terminal fungeert als regionaal opstappunt) naar buitenlandse draaischijven (bijv. Roosendaal, Coevorden). Daarnaast is in maart 1996 een dienst van drie maal per week gestart naar Poznan in Polen vanuit Almelo. De scheiding van beide typen terminals heeft veel te maken met de opvatting dat de break-even afstand, waarop weg/water-transport concurrerend is ten opzichte van weg- en railtransport, korter is dan voorheen werd aangenomen, mits voldoende lading en een frequente afvaart gegarandeerd is. Water en rail lijken zo meer en meer een eigen marktsegment te bedienen. Binnenlandse railshuttles van en naar Rotterdam lijken niet winstgevend te kunnen worden geëxploiteerd, zo blijkt uit de sluiting van de drie terminals van Holland Rail Container per 1 juni 1996 (Leeuwarden, Almelo en Heerlen). Opmerkelijk is het initiatief om vanuit Moerdijk een railverbinding naar Rotterdam op te zetten. Met (wellicht) private tractie, hoge volumes, gunstige transittijden en minimale voor- en natransportafstanden hoopt men de concurrentie met het wegtransport aan te kunnen gaan. Onmogelijk is dit niet, gezien de positieve ervaring met een hoogfrequente railshuttle tussen Rotterdam en Antwerpen. De kracht ligt dan ook in de combinatie van een minimale voor- en natransportafstand (namelijk alleen op het industrieterrein Moerdijk zelf) met hoge volumes in laadeenheden (vanuit en naar de grote verladers en de op het terrein aanwezige logistieke dienstverleners). Voor de binnenlandse shuttles Rotterdam-Venlo en Rotterdam-Veendam is de situatie onduidelijk (met name hoe de verhoogde tarieven van NS Cargo worden doorberekend naar de ontvanger/verzender). De onderzoekers verwachten dat deze shuttles op basis van het in de regio aanwezige ladingpotentieel (van verladers dan wel logistieke dienstverleners) en het aantrekken van nieuwe lading een dermate groot volume hebben dat zij zullen blijven bestaan. Zo heeft het RSCG in Veendam aangekondigd het HRC-pakket uit Leeuwarden via Veendam naar Rotterdam te zullen vervoeren. Of de extra omrijafstand en rangeerhandelingen opwegen tegen de opbrengsten hiervan zal in de nabije toekomst moeten blijken. Veel zal afhangen van de definitieve tarieven van NS Cargo voor nationale shuttles in de toekomst.

20


1 1 I 1 I I

U

I I I I I 1 i I 1 1 1 I 1

3.3 Frequentie en aantal bestemmingen Shutt/es of charters Een succesvolle verbinding tussen twee intermodale terminals is afhankelijk van drie factoren (figuur 3.1.):

* verladers wensen vooral een hoge frequentie (aantal ritten/afvaarten per week); * lijnoperators wensen vooral een hoog volume (aantal laadeenheden per rit/afvaart); * terminal- en lijnoperators wensen een gunstige concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten op de verbinding (prijs, snelheid).

Figuur 3. I

Meespelende (flactoren bij bepaling van een dienstregeling

frequentie

r I

a U I 1 1 1 I

verladers willen vooral een hoge frequentie (veel ritten/aívaarten per week)

tijnoperators willen vooral een goede bezetiing (veel volume per rit/afvaart)

volume

Een volwaardige intermodale terminal dient per bestemming frequente diensten aan te bieden, die toch voldoende volume per rit/afvaart garandeert. Dit is voor verladers één van de basiskenmerken van een betrouwbare verbinding en een van de redenen waarom shuttles in het beleid een bevoorrechte positie krijgen.

Buck Consultants lnternational

21

I

I Er dient te worden gestreefd naar een dagelijkse afvaart/dienstregeling. Voor een dagelijkse dienst is echter een kritische massa laadeenheden nodig: Voor 5 afvaarten per week met een schip met een capaciteit van 30 Laadeenheden, 80% bezetting en 50 weken dienst per jaar, heeft een barge-operator al snel zo'n 6.000 laadeenheden per jaar nodig. Voor een terminal zouden dit 2 12.000 moves betekenen. Voor 5 vertrekken per week met een trein van 50 Laadeenheden, 80% bezetting en 50 weken dienst per jaar, heeft een rail-operator al snel zo'n 10.000 Laadeenheden per jaar nodig. Voor een terminal zouden dit t 20.000 moves betekenen.

Niet alleen shuttles verdienen echter aandacht in het intermodaal transport. Niet-regelmatige, maar wel grote stromen kunnen op charterbasis via intermodale terminals worden vervoerd (bijv. tijdens de bietencampagne). Niet de frequentie, maar de prijs die voor het volume betaald moet worden is dan van doorslaggevend belang. Overigens is intermodaal vervoer op charterbasis een wankele basis voor het opzetten van een nieuwe terminal. Hiervoor zijn grote regelmatige ladingpakketten nodig, die de terminal een minimale bestaansbasis verstrekken. Het chartervervoer kan dan wel als aanvulling op de dienstverlening of als start van een low-cost terminal fungeren.

Kanttekeningen bij shuttles voor continentale lading Een shuttledienst kenmerkt zich door een vaste dienstregeling en een vaste samenstelling van zowel containers, wissellaadbakken als opleggers. Vooral in bet gecombineerd weg/rail- en weg/water-containervervoer vanuit de zeehavens worden shuttleconcepten gehanteerd. Het betreft hier hoofdzakelijk maritieme lading met vaste gebruikers (rederijen, logistieke dienstverleners, grote verladers), waarbij de hoeveelheid en aankomsttijd van containers bij de terminal van te voren redelijk te voorspellen is (bijv. RSC Waalhaven). Mede omdat maritieme lading van oorspronkelijke herkomst naar uiteindelijke bestemming toch lang onderweg is, is het samenstellen van vaste treinen of schepen goed mogelijk, vooral wanneer het dikke ladingstromen betreft. Bij continentale lading worden voornamelijk trailers en wissellaadbakken vervoerd. De voorspelbaarheid van aan te bieden continentale lading is niet zo groot als bij maritieme lading en ook de aangeboden hoeveelheden laadeenheden zijn kleiner. Dit heeft weer tot gevolg dat reguliere shuttles met een vaste samenstelling bij continentale lading minder goed functioneren dan bij maritieme lading. Bij continentale lading verdienen bonte treinen/schepen (met weliswaar een vaste dienstregeling, maar met een wisselende samenstelling) dan ook vooral aandacht.

Continentale stromen Opvallend genoeg wordt in het continentaal intermodaal transport de focus voornamelijk gericht op het genereren van intermodale stromen vanuit Nederland naar het

22

Buck Consuirants International

1 I 8 I I I 1 1 I I I I I 1 1

I

n I I

continentale achterland als basis voor een op te zetten (shutt1e)verbinding. De goederenstromen vanuit het continentale achterland naar Nederlandse bestemmingen, dan wel naar de haven van Rotterdam speelt in deze beslissing geen rol van betekenis, terwijl juist in retourlading de winstmarge van het transport te vinden is. Enkele oorzaken hiervoor zijn de gebrekkige eindpuntorganisatie en de lage loonkosten van buitenlandse chauffeurs. Een belangrijke oorzaak ligt ook in het feit dat de acquisitie voor retourlading vrijwel uitsluitend plaatsvindt door de logistieke dienstverlener, terwijl de acquisitie voor de heenlading vaak in nauw overleg met een intermodale terminal/operator plaatsvindt. In het maritieme intermodaal transport daarentegen wordt een volle container op de heenreis vervangen door een lege container of een andere volle container op de terugreis, waardoor retourlading redelijk vaak gewaarborgd is.

Trimodale terminals Terminals functioneren per definitie in een netwerk. Dit netwerk bestaat uit minimaal een verzendende en een ontvangende terminal en een tussenliggende verbinding. Wanneer een terminal in staat is (ook prijstechnisch, in verband met extra overslagen of rangeerbewegingen) in een groter netwerk opgenomen te worden bestaat de mogelijkheid meer bestemmingen en een frequentere dienstregeling aan te bieden. De terminal is in de kwaliteit en prijs van haar eigen diensten binnen het intermodale produkt vaak sterk afhankelijk van de prijs en kwaliteit van andere terminals in het netwerk. In hoofdstuk 5 worden hiervan de organisatorische consequenties bekeken. Bij een aantal van de aangewezen tweede-lijnsterminals wordt een trimodaal concept geïntroduceerd: overslag van de drie modaliteiten weg, water en rail. Enerzijds kunnen meerdere bestemmingen en modaliteiten aan verladers en ontvangers in de regio worden aangeboden, anderzijds kan een nieuwe ladingstroom worden aangetrokken die geen herkomst of bestemming in de regio heeíi (doorvoer). Onder dit laatste wordt lading verstaan die vanuit de zeehavens per barge naar de terminal wordt vervoerd en op de inlandterminal overgeslagen wordt op railshuttles naar diverse bestemmingen in het achterland (en andersom). Initiatieven voor een trimodale terminal worden ondernomen in Born, Venlo en Valburg, waarbij op dit moment alleen in Born een complete trimodale terminal gerealiseerd is. Ook voor de noord-oost corridor is een soortgelijk concept gepland (Veendam-rail, Groningen-barge en Eemshaven-shortsea), maar de diverse terminals in het noorden liggen zo ver uit elkaar dat van een logische interne verbinding geen sprake is: de afstand tussen de Eemshaven en de terminal in Veendam zou moeten worden overbrugd met een 4 TEU-truck, waarvoor een speciale vergunning moet worden aangevraagd. De doorvoerfunctie van deze terminalcombinatie is dus moeilijk realiseerbaar. In Twente is met het stoppen van de HRC-shuttle Almelo-Rotterdam op 1 juni van dit iaar een binnenvaartshuttle op Rotterdam gestart, naast de reeds bestaande treinshuttle naar Poznan (Polen).


23

I De basis voor het uitgroeien van bimodale naar trimodale terminals zou in eerste instantie moeten worden bepaald door de regionale markt. Bestaande exporterende klanten met maritieme lading voor Rotterdam bieden na verloop van tijd ook hun pakket continentale lading aan voor het Europese achterland. Bij de terminal in Born is dit duidelijk te signaleren (DSM). De participerende regionale overheden onáersteunen dergelijke initiatieven door te wijzen op de synergievoordelen van samenwerking tussen verschillende typen intermodale terminals.

3.4 Acidítíonele d ienstverlení ng Terminals bieden naast overslagfaciliteiten meer en meer ook additionele dienstverlening aan, zoais strippen/stuffen4, containerreparatie, containercieaning, containerdepot, warehousing, douane, voor- en natransport, orderhandíing, administratie, enz. Niet zelden heeft dit te maken met de oorspronkelijke activiteiten van de initiatiefnemers/terminaloperator. Niet alleen de activiteiten van de terminaloperator zelf, maar ook de logistieke diensten van andere aanbieders in de directe nabijheid van de terminal kan de positie en het logistieke concept van de terminal versterken.

Aanbieders van logistieke diensten in directe omgeving De aanwezigheid van additionele logistieke diensten in de directe omgeving van de terminal biedt verladende partijen de mogelijkheid de gehele logistiek van hun produkten uit handen te geven. De nabijheid van de verlader bij een terminal is in dit geval niet meer van doorslaggevend belang, maar de nabijheid van de lading zelf wel. Het is dan ook van belang dat overheden het belang van clustering van logistieke activiteiten zien als een van de succesfactoren voor intermodaal transport.

Depot-ruimte Bij goederenstromen waarvoor de opdrachtverlening bij de verladende partij ligt, de zgn. Merchant Haulage, worden plaatsen (‘slots’) vooral verkocht op round-trip basis: één prijs voor een volle container heen en een lege container terug. Voor lading waarbij de transportopdracht bij de rederij ligt (zgn. Carrier Haulage) kunnen de laatste jaren steeds vaker flexibele afspraken gemaakt worden met de rederij over de repositionering van lege containers (vooral als het om grote klanten van de rederijen gaat). Wanneer de mogelijkheid bestaat om lege containers in depot te houden op de intermodale terminal, kan aan de rederij een one-way prijs geboden worden die Het legen (strippen) en vullen (stuffen) van containers

24

Buck Consultanfs International

I I I I U i I I i I U

I 1 I I I I 1 1 1

vaak gunstiger is dan de round-trip prijs in het wegtransport. Depotcapaciteit wordt dan ook door een aantal terminaloperators ais een kritische succesfactor gezien. Er dient echter op te worden gewezen dat ook wegtransporteurs depotcapaciteit kunnen aanbieden. De voordelen van depots op waterterminals liggen dan vooral in het op grote schaal kunnen repositioneren van containers naar de zeehaven (Rotterdam).

Shortsea Zeker vijf van de bestaande weg/water-terminals (Nijmegen, Oss, Born, Moerdijk en Harlingen) behandelen naast de reguliere binnenvaartschepen ook shortseaschepen. Groot voordeel hiervan is het ontwijken van de hoge overslagkosten in de haven van Rotterdam (hoewel nog steeds havengeld moet worden betaald bij het passeren van de haven van Rotterdam). De betreffende terminals verrichten hiermee strikt genomen geen intermodale activiteiten, maar zeehavenactiviteiten. Van de nieuwe (of recentelijk gestarte) initiatieven denken vooral Kampen en Venlo aan het aantrekken van shortsea-schepen.

3.5 Conclusies

Buck Consultanis International

25

Hoofdstuk 4

4. I

De markt

Inleiding

De markt waarop terminals opereren kent een groot aantal actoren: verladende partijen, logistieke dienstverleners, concurrenten en netwerk-collega's. Deze verschillende actoren kijken elk op hun eigen wijze aan tegen de kosten van het intermodale produkt. In dit hoofdstuk vindt een nadere analyse van de verschillende actoren bij intermodaal transport plaats. De volgende actoren worden onderscheiden:

* de verlader, die rechtstreeks of via een logistieke dienstverlener lading aanbiedt aan de intermodale terminal;

* de logistieke dienstverlener, die aan de verlader een door-to-door produkt (en zelfs meer) aanbiedt;

* andere intermodale terminals en andere modaliteiten, al dan niet gevestigd in dezelfde regio, die complementaire of concurrerende diensten kunnen aanbieden.

figuur 4.7

Actoren op de intermodale markt

a

u

verlader

d i enstver lener

terminal

............................ Ministerie van Verkeer cn Waterstaat Informatie en DocurnenBtie Postbus 20901 2500 EX Den Haag -rel. 070-~317006/ Fax. 070-3516430

u col leg a's

IB !


27

4.2

De verlader

Grote verladers zijn belangrijkste klanten Intermodaal transport vanuit Nederland is bij uitstek geschikt voor verladers met grote en regelmatige ladingpakketten naar specifieke regio’s in Europa of naar buiten Europa via de zeehavens. Dat vooral de grote industrieën in Nederland hiervan gebruik maken wekt dan ook geen verwondering. Bij nogal wat intermodale terminals komen deze grote namen dan ook regelmatig voor op de gebruikerslijst. Hieronder volgt een overzicht van een aantal belangrijke verladende partijen bij bestaande terminals:

Tabel 4.7

Aantal belangrijke verladers bij bestaande inlandterminals ~~~~

Verlader

Terminal

* DSM * AKZO-Nobel

*

* Avebe

*

* KNP-BT * Friesland Dairy Foods

Barge Terminal Born, MCS Meppel

* Euroterminal Coevorden, Holland Eastgate Terminal, Barge Terminal Born, Rail Service Centrum Groningen Osse Overslag Centrale, MCS Meppel * Container Terminal Nijmegen, Barge Terminal Born, Rail Service Centrum Groningen, MCS Harlingen * MCS Harlingen, Railterminal Leeuwarden, Rail Service Centrum Groningen

Hoewel wij niet over concrete cijfers beschikken (geheimhouding), schatten wij in dat een relatief beperkt aantal grote industriële bedrijven het leeuwedeel van het bestand vormt voor de inlandterminals. Sterker nog, deze grote bedrijven staan vaak aan de wieg van een terminalinitiatief en zijn dus zeer bepalend voor haar voortbestaan. Een aantal terminals is grotendeels afhankelijk van deze ladingpakketten. Dit maakt de terminals kwetsbaar ten opzichte van specifieke marktfluctuaties bij verladers. Anderzijds is het de vraag of de terminals zonder deze grote verladende partijen voldoende bestaansbasis zouden hebben gehad. Wanneer een grote verladende partij zich door het aanbieden van lading aan een terminal gecommitteerd heeft, is de stap voor kleinere verladende partijen naar intermodaal transport makkelijker te maken. Er ligt immers een intermodaal produkt dat door een grote partij gecreëerd en gebruikt wordt. Het aantrekken van kleinere verladers zou dan ook tot de speerpunten in de acquisitie door aanbieders van intermodaal transport moeten behoren. Overigens binden grote verladers zich vrijwel nooit volledig aan één terminal of aan het intermodaal transport. Risico’s van verzendingen worden gespreid door niet met één modaliteit goederen te vervoeren. Naast weg wordt ook water of rail gebruikt. 28


Bovendien stellen inkomende en uitgaande produkten (of halffabrikaten) verschillende eisen aan de snelheid en betrouwbaarheid van transport, waardoor intermodaal transport niet voor alle goederenstromen van grote verladers geschikt is.

4.3

De logistieke dienstverlener

Directe klanten van terminals zijn vaak niet eens de grote industriële bedrijven zelf, maar de logistieke dienstverleners die warehouse-activiteiten verrichten voor een of meerdere klanten in Nederland of in Noordwest-Europa en gevestigd zijn in de nabijheid van een intermodale terminal. Deze dienstverleners hebben zelf al een consoliderende functie voor verladers uit geheel Nederland. Het verzorgingsgebied van een terminal, dat vaak wordt uitgedrukt in een straal van enkele tientallen kilometers rondom een terminalcomplex (variërend van -+ 25 tot .+ 60 km) is daarmee slechts een van de indicatoren voor de herkomst van de lading. Initiatieven zoals de Holland Eastgate Terminal in Twente en de ECT-terminal in Venlo rusten voor een belangrijk deel op deze consoliderende functie van landelijk opererende logistieke dienstverleners.

4.4

De terminaboperator

Andere terminals in het verzorgingsgebied Het verzorgingsgebied van een terminal wordt gezien als de regio waarbinnen klanten van terminals gevestigd zijn. Wanneer verzorgingsgebieden van verschillende terminals elkaar overlappen wil dit nog niet zeggen dat ze elkaars markt bedienen en dus concurreren. Er kunnen andere bestemmingen, andere modaliteiten en andere frequenties aan de in het verzorgingsgebied gevestigde verladers worden aangeboden dan de andere terminal aanbiedt. Sterker nog: de aanwezigheid van meerdere terminals in de regio met meerdere bestemmingen en meerdere modaliteiten biedt verladers een breed scala aan intermodale mogelijkheden die het intermodale produkt alleen maar ten goede kan komen. Er kan hierbij gesproken worden van indirecte synergie. In het rapport ‘Tijd voor TEIT’s’ (Incomaas projectgroep, 1996) wordt als verzorgingsgebied van de Trans Europese Inland Terminal (TEIT) Arnhem/Nijmegen vrijwel geheel Nederland aangemerkt. Achtergrond van deze opvatting is de draaischijffunctie die het KAN na 2003 moet gaan vervullen voor het continentale achterland.


29

r

I De vraag is of railshuttles in Valburg zullen worden samengesteld uit losse wagons afkomstig uit diverse andere terminals in het land, zoals nu wordt voorgesteld. Er zal een kostenvoordeel moeten staan tegenover het over de weg aanleveren van lading naar het KAN of het rechtstreeks over de weg vervoeren naar de eindbestemming.

Concurrerend of complementair Weg/water- en weg/rail-terminals in Nederland zijn vooral wanneer het gaat om maritieme lading naar Rotterdam, elkaars concurrent. Vanuit de weg/water-terminals wordt al jaren het signaal afgegeven dat voor nationale (container)shuttles de binnenvaart een geschikt alternatief kan zijn, maar er wordt gewezen op een gebrek aan inspanning door de overheid om weg/water-transport te stimuleren. Binnenvaartverbindingen worden nogal eens geplaagd door infrastructurele belemmeringen op het traject (bijv. het traject Meppei-IJsselmeer), waardoor geen concurrerende transittijd of prijs kan worden geboden. Uit de gesprekken met de terminals waarvandaan een verbinding met Rotterdam wordt onderhouden, is gebleken dat diverse terminals met een exploitatietekort kampen. Gunstige uitzondering hierop vormt bijvoorbeeld Container Terminal Nijmegen, waarbij echter naast de binnenvaartverbindingen onder andere op Rotterdam ook andere overslagen transportactiviteiten worden verricht die bijdragen in de exploitatie. De recente ontwikkelingen (o.a. NS die stopt met binnenlandse railshuttles) hebben aangetoond dat weg/water- en weg/rail-verbindingen steeds meer een eigen markt gaan bedienen: watertransport voor maritieme lading over korte afstand, railtransport voor maritieme lading over lange afstand en voor continentale lading. Dit brengt ook met zich mee dat een aantal van de terminals beide typen verbindingen gaan aanbieden en zich ontwikkelen tot trimodaie terminal (zie hoofdstuk 3). Wanneer de goederenstromen wat nauwkeuriger worden bezien, blijken intermodaal water- en railtransport (en daarmee ook de terminals) specifieke eigen marktsegmenten te bedienen. In de volgende tabel wordt dit onderscheid aangegeven.

Tabel 4.2

Eigen marktsegmenten

Marktsegmentenweg/water-transport

Marksegmenten weg/rail-transport

* *

* 30 it,

*

*

30

Maritieme deepsea-lading Empty-depot dienstverlening, of op grote schaal repositionering van containers Afvalcontainers naar verbrandingsovens en stortplaatsen Shortsea-overslag

*

45 ít, high-cube en flat-rack containers Zware lading (gunstig i.v.m. rastertarief)


m 1 1

I

I &

Toelichting weglwater-terminals:

*

Deepsea lading is relatief lang onderweg tijdens het intercontinentale hoofdtransport. De eventuele vertraging die ontstaat met watertransport naar het Europese achterland is dan van minder belang. Het grote volume dat deepsea-schepen per 'call' kunnen aanbieden voor het Europese achterland maakt het bovendien interessant voor grootschalig watertransport; * Repositionering van lege containers naar Rotterdam: lege containers hebben geen haast, waardoor ze opgespaard kunnen worden om op grote schaal naar Rotterdam gerepositioneerd te worden; * Afvalcontainers: in Nederland wordt +: 23 mln. ton afval voor eindverwerking aangeboden. Steeds meer vindt dit plaats in reguliere containers, die naar verbrandingsovens of stortplaatsen moeten worden gebracht (bijv. Merwedehaven in Dordrecht). Deze stromen kunnen de basis vormen voor een intermodale terminal; * Shortsea-schepen zijn in staat direct door te varen naar het binnenland, waardoor hoge overslagkosten in Rotterdam kunnen worden vermeden. Overigens zijn slechts enkele weg/water-terminals geschikt voor ontvangst van shortsea schepen. ,

I

I

Toelichting weg/rail-terminals:

* Containers met afwijkende maat en dus niet stapelbaar zijn op een schip, zijn bij uitstek geschikt voor weg/rail-transport. Te denken valt aan 30 ft, 45 ft, high-cube en flat-rack containers. Daarnaast vindt intermodaal transport van opleggers en wissellaadbakken vrijwel uitsluitend plaats via rail; * In het gecombineerd weg/rail-transport van continentale lading wordt gewerkt met het zgn. raster-tarief. Hierbij wordt het tarief van een 20 ft. wissellaadbak met 24 ton lading als referentie-eenheid (100%) gehanteerd. Wanneer eenheden worden getransporteerd die in dezelfde afmetingen een hoger gewicht kunnen herbergen, biedt dit een kostenvoordeel. Dit betekent dat zware lading die compact vervoerd kan worden, potentieel interessant is voor weglrail-transport.

'I iB I

II

Concurrentie van andere modaliteiten in het achterland Nieuwe bestemmingen voor weg/rail-vervoer zijn de oost-corridor (Berlijn, Polen, Tsjechië, Moskou en verder vanuit Rotterdam en o.a. Twente), de zuid-corridor (Frankrijk en Spanje vanuit Roosendaal, Born en zelfs Veendam) en de noord-corridor (Scandinavië vanuit Rotterdam en Twente). Concurrentie op de zuid-corridor is er onder andere van de shortseaverbindingen en op de noord-corridor van de ferrydiensten. Naar het oosten toe is het wegtransport de grote concurrent, in ieder geval tot aan het GOS. In Rusland zelf is de railinfrastructuur vaak beter ontwikkeld dan de weginfrastructuur, waardoor het comparatieve voordeel bij het railtransport ligt. Het betreft dan niet alleen intermodaal transport, maar vooral het conventionele wagenladingenvervoer (bulk en stukgoed). Op de zuid-oost corridor (Duitsland, Oostenrijk, Italië) wordt intermodaal transport bevorderd door de hoge toltarieven en andere Buck Consultants International

31

1 heffingen voor wegtransport door de Alpen, maar is de concurrentie van goedkope Italiaanse wegtransporteurs aanzienlijk (onder meer als gevolg van de koersval van de Lire).

4.5

De prijs van het produkt

Verschillen in kosfenoptiek De individuele prijsafspraken voor het door-to-door traject tussen verlader en intermodale aanbieder (vaak de logistieke dienstverlener) bepaalt het gebruik van een intermodale terminal. De afweging van totale door-to-door kosten tussen wegtransport en intermodaal transport (ketenkosten) zijn voor de verlader doorslaggevend. De marktpositie van een terminal wordt dus voornamelijk bepaald door de totale kostprijs door-to-door in relatie tot een concurrerende modaliteit op dezelfde relatie. Naast de voortransportkosten naar en de overslagkosten op de betreffende terminal blijken dus van belang te zijn:

* de prijs van de concurrerende modaliteit op dezelfde bestemming; * welke andere terminals bieden diensten aan op dezelfde bestemming. * de afspraken over repositionering;

* de prijs van het hoofdtransport;

* de prijs van overslag op de bestemmingsterminal; * de prijs van natransport naar de eindbestemming; * combinatiemogelijkheden met retourlading. Voor de terminaloperator ligt dit anders. Deze moet in staat zijn het eigen hoofd boven water te houden en zal dus als individuele schakel in de keten een positief bedrijfsresultaat moeten laten zien. Ook de Rijksoverheid wil hieraan in de toekomst duidelijke voorwaarden stellen bij de toekenning van subsidie. Initiatiefnemers van nieuw te starten intermodale terminals zijn door inpassing in de eigen organisatie (bijv. wegtransporteurs, opslagbedrijven) de eerste jaren wel bereid om verliezen van een terminal te dekken, maar werken op termijn ook naar een marktconforme operatie toe. Wanneer dit niet mogelijk is (al dan niet met behulp van subsidie) zal de operatie worden beëindigd.

In onderstaand schema is de kostenoptiek van de verschillende marktpartijen weergegeven.

32

Buck Consoltants International

I I 1 I 1 I

Figuur 4.2

Kostenoptiek verlader, initiatiefnemer en terminaloperator

initìatìef-

kostenperspectief initiatiefnemer: o p termijn marktconforme operatie

I goederenstroom

I

kostenperspectief terminal: terminal positief bedrijfsresultaat

I

kostenperspectief verlader: over gehele keten lagere kosten dan concurrerende modaliteit

Terminal Handling Charges Een groot deel van de terminals onderhoudt een verbinding met de Rotterdamse haven, hetzij door schepen die de verschillende havenbekkens aandoen, hetzij door overslag van railshuttles op het Rail Service Centrum Waalhaven. Bij intermodaal railtransport zijn de kosten voor overslag op het RSC-Waalhaven in Rotterdam f 75,- tegenover f 30,- tot f 50,- bij de inlandterminals. Op de totale trajectkosten van tussen de f 200,-en f 350,-- (one way, afhankelijk van de afstand) is dit aanzienlijk (20% resp. 37%). Voor de binnenvaart wordt gewezen op de ongunstige ligging van het Binnenvaart Service Centrum (6%) aan het Hartelkanaal (omvaren) en de extra kosten om laadeenheden van de marine-stack (opslagplaats op zeekade) naar het BSC te transporteren. Een aantal inland-terminaloperators vreest een afnemende belangstelling voor intermodaal transport wanneer de hoge Terminal Handling Charges in Rotterdam blijven bestaan. Een betere afstemming van de stuwadoors in Rotterdam met de binnenvaartoperators en NS is noodzakelijk.


33

4.6

34

Conclusies


De organisatie

Hoofdstuk 5

5. I

Inleiding

De huidige Terminal-operators in Nederland kunnen op grond van hun oorspronkelijke activiteiten in drie typen worden verdeeld:

Figuur 5.7

Verschillende typen terminaloperators

A Logistieke dienstverleners, die eerst zelf begonnen zijn met railactiviteiten en in ruil voor een financiële impuls een neutraal karakter hebben gekregen. Voorbeelden hiervan zijn Van der Graaf (Coevorden) en Jonker (Veendam):

\

I

\ \

'.--' I

logistiek dienstverlener met terminalaktiviteiten

B Lijn-operators, die terminalactiviteiten aanbieden om de goederenstromen over de rails veilig te stellen. Voorbeelden hiervan zijn Trailstar en HRC;

_ _ _ - - - --

----L

lilnoperator met terminalaktiviteiten


35

C Min of meer zektandige overslagbedrijven, zoals ECT (Venlo), Osse Overslagcentrale, Container Terminal Nijmegen en Waalhaven Beheer (Born).

_ _ - - - - - _...

- ..

\

\ /

. --

,/ ,,

..

- - - L-términal-operator

met additionele aktiviteiten

Hoewel tijdens de gesprekken geen concrete exploitatiecijfers zijn gegeven door de terminaloperators, bestaat de indruk bij de onderzoekers dat de bestaande intermodate terminals met forse schulden te kampen hebben. Een aantal terminals bestaat nog te kort om betrouwbare uitspraken te kunnen doen. Alleen van de ECT Venlo Terminal en Container Terminal Nijmegen (CTN) is bekend dat 1995 met winst is afgesloten. Beide terminals zijn al enige jaren operationeel (16 resp. 8 jaar). CTN heeft echter naast overslag ook aanvullende opslag- en expeditie-activiteiten, waar inkomen uit gegenereerd wordt. Naast deze twee in 1995 volledig operationele terminals is het RSC in Groningen in 1995 opgeleverd. In de komende jaren zal duidelijk moeten worden of de forse investering van f 66 mln. in het complex terugverdiend kan worden door de overslagen opslagactiviteiten. Recentelijk is aangekondigd dat een nieuwe investering in uitbreiding van het terminalcomplex wordt voorzien, onder meer met steun van de overheid (NOM, integraal Structuurplan Noorden des Lands). Na de eerste periode van exploitatie van reeds langer bestaande intermodale terminals wordt in dit hoofdstuk stilgestaan bij drie organisatorische aandachtspunten, die van belang kunnen zijn voor het welslagen van (nieuwe) terminalinitiatieven.

* low-cost terminal biedt een goede opstap (5.2); * aanbieden van door-to-door produkt (5.3);

* openbaar toegankelijk en neutraal beheer (5.4).

5.2 Low-cost opzet Beginnende terminals worden vaak gekenmerkt door oriëntatie op één of enkele verladers, een mobiele kraan, een relatief klein ladingpakket, een niet frequente dienstregeling en weinig of geen additionele dienstverlening zoals opslag of reparatie. 36


I 1

P li t I

E 1

De terminal wordt als nevenactiviteit geëxploiteerd. Voorbeelden hiervan zijn de initiatieven in Veghel, Kampen, Zaanstad en Utrecht (dit zijn overigens alle weg/waterinitiatieven). Er bestaat in veel regio's de nodige scepsis over de continuïteitsperspectieven van dergelijke initiatieven. Toch blijkt dat, wanneer in zo'n regio voldoende ladingpotentieel aanwezig is, de terminal gestaag kan groeien en uiteindelijk een volwaardige partij wordt, met een frequente dienstregeling, een vaste kraan, voldoende lading, additionele diensten en diverse bestemmingen. Deze low-cost initiatieven bieden een goede mogelijkheid om de regionale markt kennis te laten maken met het intermodale produkt, zonder grote investeringen in kranen en infrastructuur. Tegelijk echter kan het falen van een initiatief door bijv. onprofessionele bedrijfsvoering het imago van intermodaal transport schaden. Het is dan ook aan te bevelen om initiatieven niet op voorhand te selecteren op basis van een (Nederlands) netwerkconcept, zoals de commissie Kroes voorstelde en zoals ook nu weer door de tweede-lijnsknooppunten zelf wordt bepleit5, maar initiatieven aan de markt over te laten. De overheid dient dan alleen op basis van heldere criteria de commerciële levensvatbaarheid te toetsen om als medefinancier op te treden.

I I

I

E

n E I I

5.3

Ketenregie

Door de meeste terminals wordt gestreefd naar het verzorgen van een frequente dienstregeling, voorzover het aangeboden volume dit toelaat (zie ook figuur 3.2) en het leveren van een door-to-door produkt. Naar verladers toe is het van belang een volledig door-to-door intermodaal produkt aan te bieden. Vooral voor verladers die onbekend zijn met het intermodale produkt is 'een aanspreekpunt' (vergelijkbaar met het wegtransport) een belangrijke drempelverlagende factor. Deze regiefunctie is slechts voorbehouden aan de sterkste partij in de keten van herkomst naar bestemming. Tot nu toe zijn dat vooral logistieke dienstverleners. Logistieke dienstverleners die naast een terminal ook deze regie in handen hebben, staan dan ook sterk ten opzichte van de losse schakels die het intermodaal transport nogal eens kenmerken. Overigens dient de gebruiker (verlader) wel de mogelijkheid te houden om zelf delen van dit intermodale traject te regisseren.

I

I 1

'I

zie hiervoor het rapport 'Tijd voor TEIT's', Incomaas, 1996 Buck Consultants Internationat

37

Elementen van een sterke regie zijn:

* afspraken met de rederijen over repositionering of in depot houden van containers;

* vaste afspraken voor het Nederlandse voor- en natransport met een huisvervoerder of zelf aanbieden van voor- en natransport;

* betrouwbare eindpuntorganisatie bij bestemmingsterminal; * all-in aantrekkelijke prijs-kwaliteit. Dat de regie ook door een terminaloperator kan plaatsvinden bewijst ECT, waar de maritieme stromen door Venlo geregisseerd worden vanuit de moedervestiging in Rotterdam. EGT heeft als grote stuwadoor hierover contractuele afspraken met rederijen. De ECT-Venlo terminal treedt echter niet zelf actief op als ladingacquisiteur. Dat terminalactiviteiten ook door een regisseur van ladingstromen kunnen plaatsvinden laat Trailstar zien, dat ladingstromen aan het spoor weet te binden door beheer van eigen terminals (Ede: 100% Trailstar, .Roosendaal: 50% Trailstar, 50% TRW Antwerpen). Container Terminal Nijmegen is een voorbeeld van een terminal die naast terminalactiviteiten ook additionele dienstverlening aanbiedt en intensieve contacten met grote verladende partijen onderhoudt en zo zelf de regie van de intermodale keten in handen kan houden.

5.4

Openbaar en neutraal

'Neutraal' zegt officieel iets over het beheer (de samenstelling van de aandeelhouders en/of exploitanten) van de terminal. Dat zegt echter niets over de afhankelijkheidspositie van een terminal: een terminal waar de lokale overheid deelneemt in de ontwikkelingsmaatschappij waardoor neutraliteit gewaarborgd is, kan afhankelijk zijn van de belangrijkste verlader in de regio. Neutraliteit is wel van wezenlijk belang bij een terminal. Wanneer overheidsgeld wordt benut voor de aanleg van infrastructuur of suprastructuur (kades, kranen, enz.), dient zij op de een of andere wijze te participeren in het beheer van de terminal om zicht te kunnen houden op de gedane investeringen. Tegelijk biedt de nagestreefde neutraliteit andere partijen een lagere drempel om gebruik te maken van de terminal, zodat de investeringen kunnen worden terugverdiend. 'Openbaar' zegt iets over de mate van toegankelijkheid voor potentiële gebruikers. Daarbij is niet per definitie het aantal klanten van de terminal maatgevend: zo kan een terminal voor meerdere dienstverleners lading van 1 verlader, of voor 1 dienstverlener lading van meerdere verladers behandelen. 'Openbaar' is bij intermodale terminals dus een relatief begrip. Wanneer terminaloperators een extra financiële impuls kunnen krijgen door openbaar te worden, zullen ze dit niet nalaten. Geconcludeerd kan worden dat openbaarheid vooral een gevolg is van en neutraliteit vooral een voorwaarde is voor financiering van de terminal.

38

Buck Consultaants international

5.5

Conclusies

Buck Consuiîants international

39

1 .~.

I

40


E

I '1

Hoofdstuk 6

COnClUSieS

I

'I 1 1

6. I

Inleiding

Nieuwe intermodale terminalinitiatieven kunnen op hun haalbaarheid worden beoordeeld op grond van successen en falen van hun reeds bestaande of ter ziele gegane voorgangers. In dit hoofdstuk worden de bevindingen van de eerste periode van intermodale terminals op een rij gezet door middel van een SWOT-analyse (6.2 en 6.3). Dit biedt aangrijpingspunten voor een nieuw te formuleren overheidsbeleid ten aanzien van (derde-lijns) intermodale inlandterminals (6.4).

'I 6.2 Sterke en zwakke kanten

I

In figuur 6.1 is een opsomming gegeven van de sterke en zwakke kanten van intermodale terminals, zoals uit de analyse en gesprekken naar voren is gekomen.

Sterke kanten

* Betrouwbare en frequente dienstregeling

I

Een vaste dienstregeling is een van de basisvoorwaarden voor verladers om gebruik te maken van intermodaal transport. Een onbetrouwbare dienstregeling geeft geen zekerheid of de lading op tijd op de plaats van bestemming komt. Wanneer trein of schip door omstandigheden niet gebruikt kunnen worden, moet dan ook de mogelijkheid kunnen bestaan om de lading via het wegtransport op de plaats van bestemming te krijgen.

* Steeds meer eigen marktsegmenten

ID

Weg/water- en weg/rail-transport zijn in een aantal gevallen elkaars concurrent (vooral bij maritieme containers uit Nederland), maar hebben ook duidelijk hun eigen marktsegmenten, waarin zij een concurrentievoordeel ten opzichte van elkaar en van het wegtransport hebben. Deze complementariteit kan meer worden benut door de onderlinge samenwerking te zoeken wanneer dit mogelijk is. Buck Consultants International

41

Figuur 6.1

SWOT-analyse van intermodale terminals

Sterke kanten

Zwakke kanten

Betrouwbare en frequente dienstregelingen, passend in door-to-door traject van klanten

* Imago van matige organisatie spoor en bin-

Steeds meer eigen marktsegmenten: - weg/water: maritieme lading, korte en middellange afstand - weg/rail: continentale lading en maritieme lading over lange afstand, afwijkende laadeenheden

*

Aantal terminals sterk afhankelijk van een of enkele grote verladers

*

Concurrentie tussen terminals belemmert efficiency en schaalvoordelen intermodaal transport

Solide basispakket van (beperkt aantal) grote verladers

nenvaart en hoge tarieven railtransport

* Gebrek aan ketenregie vraagt om betere samenwerking, bijv. door kwaliteitsnormering

Openbaarheid en neutraliteit belangrijke voowaarr den voor groei en financiering

*

Chartervervoer onvoldoende basis intermodale terminal

Additionele diensten maken het intermodale produkt aantrekkelijker

*

Aandacht primair op achterlandvervoer en niet op retourstromen

Kansen

Streven naar opname in terminalnetwerk: hoge frequentie, veel bestemmingen, meer ladingpoten-

Bedreigingen

* Concurrentie op verschillende corridors van modaliteiten die ook ondersteuning verdienen: Scandinavië, ferries; Spanje, shortsea

tieel

Opkomst van trimodale terminals (weg/water/rail) met zowel regionale als doorvoerfunctie

* Extra belasting van wegtransport zal alleen verschuiving naar intermodaliteit betekenen wanneer een vergelijkbare prijs en service kan worden geboden.

Logistieke dienstverlener als initiatiefnemer of klant bindt lading aan terminal

* Weg/rail: geen vaste maar bonte samenstelling van shuttles, wel vaste dienstregeling

'Extra belasting van wegtransport geeft ook stijgende voor- en natransportkosten

* Terminal Handling Charges en communicatie Betere concurrentiepositie intermodaal transport door volraken van Randstad en road-pricing in Europese landen

in Rotterdam nog niet afgestemd op intermodaal transport

indirecte synergie door aanwezigheid van verschillende intermodale terminals in een regio. Streven naar complementaire diensten en samenwerking Coming corridors: Noord-oost (Scandinavië), Oost (Oost Europa, GOS)

42

Buck Consultaflts International

* Grote verladers bieden solide basispakket Een beperkt aantal grote verladers verzorgt naar onze inschatting het leeuwedeel van het aanbod voor intermodale terminals. Hoewel dit een afhankelijke positie oplevert, bieden deze grote verladers wel een solide basispakket met een regelmatige hoeveelheid lading, waarop de terminal kan doorgroeien.

* Openbaarheid en neutraliteit belangrijke voorwaarden We hebben geconcludeerd dat openbaarheid en neutraliteit een optimaal gebruik van de terminal bevorderen. Overigens is dit niet zozeer een vrijwillige keuze van terminals, maar eerder een voorwaarde voor financiering door overheden.

* Additionele diensten maken het intermodale produkt aantrekkelijker Door het aanbieden van additionele diensten op of in de nabijheid van de terminal, kan het intermodale produkt aantrekkelijker worden gemaakt. Het biedt mogelijkheden voor consolidatie van lading in de nabijheid zodat de lokatie van de verlader minder van belang wordt, maar van zijn lading des te meer. De drempel om gebruik te maken van intermodaal transport wordt zo verlaagd.

Zwakke kanten * Imago van matige organisatie en hoge tarieven Water- en railvervoerders staan nog steeds bekend ais matig georganiseerde bedrijfstakken, die te weinig inspelen op de steeds hogere kwaliteitseisen die worden gesteld aan het transport. Van railtransport wordt bovendien gesteld dat de tarieven te hoog zijn, mede door inefficiency in de bedrijfsvoering. Illustratief in dit verband is het afschaffen van de nationale shuttles door NS Cargo. Terminaloperators en verladers wijzen op de hoge spoortarieven van NS Cargo en de buitenlandse spoorwegmaatschappijen (voor tractie en infrastructuur). Verhoging van de kosten van het wegtransport zal geen massale verschuiving naar railtransport met zich meebrengen als niet ook de aantrekkelijkheid van het aangeboden produkt (dus prijs en kwaliteit) wordt verbeterd. Wanneer de organisatie van de (nationale) spoorwegmaatschappijen verbetert kunnen volgens ingewijden zelfs de tarieven omlaag.

* Afhankelijkheid van enkele verladers Veel terminals zijn afhankelijk van enkele verladers, hetgeen op zich een risico voor de continuïteit is. Anderzijds zorgen de grote volumes vaak voor een redelijk solide startbasis.


43

* Water en rail beconcurreren ook elkaar In het intermodale transport van maritieme lading van en naar Rotterdam beconcurreren de terminals niet alleen het wegtransport, maar ook elkaar (vooral in Noord en Oost Nederland). Omdat de concurrentie met het wegtransport naar Rotterdam groot is (wegtransporteurs kunnen vaak retourlading in Rotterdam vinden), is het aan te bevelen vooral op dit traject samenwerking tussen modaliteiten te zoeken. In de samenwerking kunnen de schaalvoordelen van de verschillende modaliteiten en transportoplossingen op maat worden uitgebuit: Bijvoorbeeld eenmalige grote partijen containers via de binnenvaart, railtransport bij zware ijsgang op het IJsselmeer.

* Gebrek aan ketenregie vraagt om betere samenwerking in de keten Ketenregie is van cruciaal belang voor het binden van ladingstromen aan intermodaal transport: net als bij het wegtransport is één aanspreekpunt nodig voor de verlader. Dit betekent dat binnen de keten van herkomst naar bestemming gezocht moet worden naar samenwerking en afstemming, met gelijke kwaliteitsvoowaarden. Te vaak wordt intermodaal transport nog gekenmerkt door versnippering van verantwoordelijkheid en slechte afstemming, waardoor vertraging en kwaliteitsverlies optreedt. Gestreefd zou moeten worden naar gelijke kwaliteitsnormen in het gehele traject. De eindpuntorganisatie in de bestemmingsregio van de verbinding in het continentale achterland laat nog te wensen over: zoek raken van lading, vertraging in het natransport, tijdrovende veterinaire controles, beschadigingen, enz. Door eigen vestigingen of agentschappen in deze regio's op te zetten, wordt geprobeerd om het proces in eigen hand te houden. Wil zo'n vestiging rendabel zijn, dan zijn aanzienlijke volumes nodig op de betreffende bestemming. De eerste Nederlandse logistieke dienstverleners zoeken al de samenwerking om het benodigde volume te krijgen voor een gezamenlijke vestiging of partnership in het buitenland6.

* Charter onvoldoende basis voor terminal Hoewel een low-cost opzet een goede start kan zijn voor een intermodale terminal, dienen de stromen wel continu'iteit te hebben. Chartervervoer vormt dan ook een te beperkte basis voor een intermodale terminal.

* Aandacht primair op achterlandvervoer en niet op retourstromen Terminals oriënteren zich op ladingaanbod uit de regio waar ze gevestigd zijn. Inkomende lading uit andere Europese landen is wellicht moeilijk te acquireren, mede

Buck Consultants International heeft in opdracht van het Ministerie van V&W het proces voor de opzet van een gezamenlijke eindpuntorganisatie van een aantal Nederlandse logistiek dienstverleners in Italië begeleid in 1995 en 1996. 44

Buck Consulfants International

door de lage loonkosten van buitenlandse chauffeurs in het wegtransport. Door meer concentratie op retourlading kan wellicht de bezettingsgraad worden verhoogd en de concurrentiepositie worden verbeterd.

6.3

Kansen en bedreigingen

Ook de kansen en bedreigingen zijn in Figuur 6.1 opgesomd die naar ons inzicht vooral van belang zijn voor de toekomst van bestaande intermodale terminals en de nieuwe initiatieven, alsmede voor het overheidsbeleid dat hierop dient in te spelen.

Kansen

*

Streven naar opname in netwerk

Terminals die in een netwerk opereren kunnen veel bestemmingen aanbieden, of dit nu als tweede of als derde-lijnsknooppunt is. Wanneer veel bestemmingen worden aangeboden, neemt ook het ladingpotentieel voor overslag op de terminal toe.

* Opkomst van trimodale terminals Er lijkt zich een specialisatie te gaan aftekenen tussen nationaal transport van maritieme containers over water en internationaal transport van maritieme containers en continentale lading over rail. Combinaties hiervan zijn te vinden in trimodale terminals, waar maritieme stromen en continentale stromen gebundeld worden behandeld en een breed pakket aan modaliteiten en bestemmingen aan klanten in de regio kunnen worden aangeboden. De tweede-lijnsknooppunten ontwikkelen zich inmiddels tot dergelijke terminals.

* Logistieke dienstverlener ais initiatiefnemer of klant De aanwezigheid van logistieke dienstverleners in de directe omgeving van de terminal heeft als voordeel dat lading van verladers (via deze dienstverleners) direct aan de regio gebonden kan worden. Daarnaast zijn logistieke dienstverleners vaak zelf de leidende schakels in de transportketen, zodat de terminaloperator als het ware 'dicht bij het vuur' zit. Niet voor niets is een aantal terminals een eigen initiatief van een logistieke dienstverlener.


45

* Bonte treinen Shuttles met een vaste samenstelling blijken minder goed toepasbaar bij continentale verbindingen dan bij maritieme verbindingen. In het continentaal transport is de beschikbaarheid van de lading bij de verlader c.q. dienstverlener pas laat bekend. Dit betekent dat een verbinding wordt genomen waar de vertrektijden het beste aansluiten op de beschikbaarheid van de lading. Een vaste samenstelling van de trein heeft in zo’n geval geen nut. Vaste vertrektijden wel, om de betrouwbaarheid van de dienst te kunnen waarborgen.

* Concurrentiepositie kan verbeteren door congestie in de Randstad en road-pricing in Europa De toenemende drukte op het wegennet in de Randstad en de toename van het aantal landen dat aan road-pricing doet, biedt kansen voor intermodaal transport. Het betekent dat de break-even afstand waarop intermodaal transport commercieel interessant is, zal dalen, waardoor meer bestemmingen in zicht komen voor intermodaal transport.

* Indirecte synergie Terminals behoeven niet per definitie elkaars concurrent te zijn wanneer zij in elkaars nabijheid gevestigd zijn. Door de in de regio gevestigde verladers en logistieke dienstverleners meerdere modaliteiten en bestemmingen aan te bieden, wordt de aantrekkelijkheid van het intermodale produkt vergroot.

* ‘Coming corridors ’ Internationale bestemmingen waar tot nu toe vooral intermodaal transport naartoe plaatsvindt zijn Italië, Oostenrijk, Zwitserland en Duitsland (Zuid-Oost Corridor). In de toekomst zijn de landen waar de intermodale infrastructuur sterk verbetert (Scandinavië) of waar de weginfrastructuur gebreken vertoont (GOS) de nieuwe bestemmingen voor intermodaal transport. Nu de Oost-Europese economie aantrekt lijken vooral de kansen voor de oost-corridor toe te nemen.

Bedreigingen * Concurrentie van andere gelijksoortige modaliteiten De concurrentie van het wegtransport op de meeste bestemmingen en van ferrydiensten en short-sea transport op een aantal specifieke bestemmingen, betekenen extra concurrentie voor intermodaal transport over rail en binnenvaart. Overigens zijn shortsea en ferryvervoer tevens uitstekende intermodale systemen. 46


* Kwaliteit en pros zun doorslaggevend in concurrentiepositie Verhoging van de hosten van het wegtransport zal geen massale verschuiving naar railtransport met zich meebrengen als niet ook de aantrekkelijkheid van het aangeboden produkt (dus prijs en kwaliteit) wordt verbeterd. Wanneer de organisatie van de (nationale) spoorwegmaatschappijen verbetert kunnen volgens ingewijden zelfs de tarieven omlaag.

* Stijgende voor- en natransportkosten Een eventuele doorbelasting van externe en milieukosten aan de wegtransportsector is weliswaar gunstig voor de concurrentiepositie van intermodaal transport, maar het voor- en natransport over de weg wordt bij een eenzijdige belasting van het wegtransport ook geschaad.

* Terminal Handling Charges en communicatie in Rotterdam beter afstemmen op intermodaal transport De kosten voor intermodaal transport worden voor een groot deel bepaald door het overslagen voor- en natraject. De kosten voor (rai1)overslag in Rotterdam zijn zo hoog dat dit een negatieve invloed heeft op de break-evenafstand waarop intermodaal railtransport interessant is. De binnenvaart kampt in de haven van Rotterdam nog met een slechte planning bij de afhandeling en de hoge kosten voor overslag van de zeezijde naar het Binnenvaart Service Centrum.

...,.............

I . . . " " . . . . .

MlnisIerie van Vcrkecr en bvritentdat Informcilie en Docurnentatir? Postbus 20901 25ïD EX Den Hang Tel. 070.35 17086 / Fax. 070-3516430

Buck Consuitantc International

47

Hoofdstuk 7

7.1

Toetsingskader voor overheidsondersteuning van terminalinitiatieven

Inleiding

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich tot nu toe in haar intermodaal beleid vooral geconcentreerd op de ontwikkeling van tweede-lijnsknooppunten en de ontwikkeling van derde-lijnsknooppuntenovergelaten aan de regio. Het Ministerie van Economische Zaken heeft ten aanzien van intermodale knooppunten geen expliciet beleid, maar ziet de ontwikkeling van derde-lijnsterminals als een mogelijkheid om de economische structuur in vooral zwakkere regio’s te versterken. Door deze verschillende uitgangspunten van de Ministeries ontbreekt een lijn in het Rijksbeleid en hebben vrijwel alle terminalinitiatieven (in)direct ondersteuning ontvangen van één van de Ministeries. Er is dan ook behoefte aan een duidelijk (Rijks)beleid ten aanzien van intermodaal transport, vooral waar het gaat om derde-lijnsknooppunten. In de voorgaande hoofdstukken werd reeds aangegeven dat de beoordeling van terminals een brede oriëntatie behoeft, waarbij het gehele logistieke concept en alle actoren op de markt en in het traject van herkomst naar bestemming een rol spelen. In dit afsluitende hoofdstuk wordt een aanzet gegeven voor een nieuw terminalbeleid waarbij (vernieuwde) criteria voor beoordeling van ondersteuningsaanvragen worden geformuleerd (7.2). Hef beleid kan daarmee een nieuwe wending nemen: van subsidie naar marktconforme ondersteuning, van sturend naar voorwaardenscheppend.

7.2

Criteria voor terminalondersteuning

Basisfilosofie van het gepresenteerde toetsingskader is dat de (Rijks)overheid toetst op basis van relevante criieria in plaats van zelf selecteert. De vijf geformuleerde ciiteria hebben betrekking op:


49

1 2

3 4

5

Nieuw intermodaal volume Passend logistiek concept Neutraal beheer en openbaar karakter Infrastructuur Vestigingsruimte

Er kunnen drie potentiële multimodale stromen onderscheiden worden:

* nieuwe stromen van nieuwe verladers die tot nu toe over de weg plaatsvonden: deze stroom is belangrijk omdat het een werkelijke overstap door verladers betekent naar intermodaal transport; * stromen van verladers die een nieuw deel van hun goederenstroom, additioneel aan hun bestaande intermodale stromen, intermodaal vervoeren. Deze stroom is belangrijk omdat het de volgende stap weergeeft in het gebruik van intermodaal transport door verladers die in beginsel slechts een klein deel van hun goederenstroom intermodaal vervoeren. Deze nieuwe lading van bestaande verladers behoeft niet als aparte eis in de lijst met criteria te worden opgenomen; * bestaande stromen van verladers die een goederenstroom van andere terminals nu via de nieuwe terminal laten vervoeren. Naar onze mening is het aantrekken van ladingstromen van nieuwe verladers voor het stimuleren van intermodaal transport het meest interessant.

50

Euck Consultants lnfernational

I

1

u I

Ir

E U

I I 1: i I 8 I 1

8 I I

u 1 U

a

Service-niveau in termen van de frequentie van de dienstregeling en het aantal bestemmingen

Het service-niveau van een terminal dient na verloop van tijd zodanig te zijn dat meer (nieuwe) verladers de overstap maken naar meer multimodaal transport. Hiervoor is een betrouwbare en regelmatige dienstregeling nodig, hetzij door vaste samenstellingen van punt naar punt (shuttles), hetzij door variabele samenstellingen en via draaischijven (bonte treinen/schepen) . Voor het service-niveau kan een onderscheid worden gemaakt naar terminals met maritieme stromen en terminals met continentale stromen (en beide):

* maritiem: binnen twee jaar dient een dagelijkse dienst te worden onderhouden met

*

b

één of meerdere zeehavenbestemmingen (Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen). continentaal: na 2 jaar dient per bestemming minimaal tweemaal per week dienst te worden onderhouden. De voorwaarde om uitsluitend shuttles te laten rijden in de betekenis van vaste vertrektijden en vaste samenstelling is bij continentale stromen niet aan te bevelen. Bonte shuttles (met wisselende samenstelling) verdienen hier wellicht aanbeveling.

Aansluiting op het Europese intermodale netwerk

Een nieuwe terminal kan bijvoorbeeld een bijdrage leveren aan het verhogen van de efficiency van lijndiensten vanuit andere terminals door ais regionaal opstappunt te fungeren voor die lijndienstverbinding. De bargeterminal in Venlo kan het serviceniveau (op termijn hogere frequenties door meer iadingaanbod) en de efficiency (beladingsgraad) van de shuttle vanuit de Bargeterminal Born van/naar Rotterdam versterken.


51

c

Regie van intermodale produkt en additionele activiteiten bij terminaloperator

Terminals die naast de overslag van laadeenheden ook het voor- en natransport aan hun zijde van het intermodale traject kunnen verzorgen, bieden een compleet doorto-door produkt aan, waardoor het voor verladende partijen eenvoudiger is de overstap te maken naar intermodaal transport. Overigens mogen verladers niet worden verplicht om gebruik te maken van de voor- en natransportfaciliteiten van de terminal. Naast de overslag en transportactiviteiten is het een pré indien terminals ook andere faciliteiten aanbieden, eveneens zonder de verlader/ontvanger hiertoe te verplichten. Gedacht kan worden aan opslag van containers, reparatie, cleaning, strippen en stuffen.

a

Een toezichthoudende maatschappij dient de neutraliteit van de exploitatie te waarborgen.

De neutraliteit van de terminal kan vanuit verschillende invalshoeken worden beoordeeld. De exploitatie van de terminal dient neutraal te zijn, dat wil zeggen dat mînimaal twee onafhankelijke partijen de exploitatie van de terminal verzorgen. Daarnaast is een toezichthoudende organisatie nodig die de neutraliteit waarborgt. Het eigendom van de grond of van de terminal is voor de neutraliteit niet doorslaggevend: immers, de dienstverlening op de terminal kan los worden gemaakt van het eigendom van de terminal of de grond.

b

De terminal dient voor iedereen toegankelijk zijn die van de terminaldiensten gebruik wenst te maken.

Is de samenstelling van partijen in de toezichthoudende organisatie een weerspiegeling van de neutraliteit van de terminal, het aantal partijen dat gebruik kan maken/maakt van de terminal is een weerspiegeling van de openbaarheid van de terminal. Er kan echter verwarring ontstaan over de mate van openbaarheid van de terminal, wanneer de grens van de Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen van maximaal 1O verladers voor een niet-openbare terminal gehanteerd wordt7.

In de TBBV wordt een grens van maximaal 10 verladers aangehouden voor een bijdrage aan een niet-openbare terminal (TBBV, januari 1996).

52

Buck Consultants lnternational

De praktijk leert dat terminals met een neutraal en openbaar karakter zeker in het beginstadium nauwelijks meer dan 5 verladende en/of ontvangende partijen bedienen. Het is dan ook zinvol om de bijdrage niet (alleen) aan een minimum aantal van twee klanten te binden, maar dat het volume dat door verladers en/of ontvangers (middels intentieverklaringen) wordt ingebracht bepalend is voor de hoogte van de bijdrage (zie criterium 1).

Zowel de ontsluiting op de weginfrastructuur t.b.v. voor- en natransport als de ontsluiting van de terminal op het hoofdvaarwegennet of NS-railnet is belangrijk voor een minimale kans op vertraging in de dienstregeling en een zo kort mogelijke transittijd. De benodigde investeringen in de infrastructuur van water of rail dient bij voorkeur minimaal te zijn: dus geen bruggen verhogen, kanalen uitdiepen of zelfs aanleggen.

a

Ruimte op de terminal

Voor neutrale terminals is voldoende uitbreidings- en directe stackruimte van belang voor een volwaardig terminalprodukt op de lange termijn. Uit gesprekken is gebleken dat voor een derde-lijnsknooppunt een minimumoppervlakte van 2 ha nodig is. Voldoende uitbreidingsruimte is nodig om dure verhuisoperaties te voorkomen. De gemeente waar de terminal gevestigd is/wordt dient er op toe te zien dat voldoende uitbreidingsruimte bij de terminal is. Buck Consultants International

53

b

Ruimtegebruik in de directe omgeving van d e terminal

Een goed lokatiebeleid van de regionale overheden draagt bij aan een gunstig vestigingsklimaat voor bedrijven die gebruik willen maken van multimodaal transport. Door deze bedrijven de mogelijkheid te bieden zich in de directe nabijheid van een de terminal te vestigen kunnen voor- en natransportkosten worden teruggedrongen. Daarnaast bestaat in een dergelijke omgeving de mogelijkheid om waardetoevoegende activiteiten te ontplooien. Dit betekent dat de aanwezigheid of tijdige planning van toegesneden bedrijventerreinen in de directe omgeving van de terminal aangemoedigd wordt.

54


Overzicht gesprekspartners

Bijlage i

terminals

iI 'I

Organisatie

Naam gesprekspartner

Functie

Barge Terminal Born

Waalhaven Beheer

Dhr. H.J. Berben

Managing Director

Container Terminal Nijmegen

Container Terminal Nijmegen')

Dhr.ing. W. van den Heuvel

Directeur

Seaport Moerdijk

industrie- en Havenschap Moerdijk

Dhr. G. Rodewijk

Vml. directeur

MCS Harlingen

MCS Harlingen BV')

Dhr.drs. R.E. Bakker

Interim directeur

MCS Meppel

MCS Meppel BV

Dhr. P. Taarn

Terminal Manager

Osse Overslag Centrale


Dhr. E. Nooijen

Directeur

MCS Groningen

MCS Harlingen BV')

Dhr.drs. R.E. Bakker

Interim directeur

Bossche Container Terminal

Container Terminal Nijmegen')

Dhr.ing. W. van den Heuvel

Directeur

ROC Kampen

Logistiek Centrum Scheepvaart

Dhr.

L. Plompen

Directeur

Rail Service Centrum Groningen

Jonker Veendam BV

Dhr. J. de Vries

Directeur

E CT Venlo Terminal

ECT Venlo Terminal

Dhr. H.L.H. Theelen

Directeur

Railterminal Leeuwarden

Jonker Veendam BV

Dhr. J. de Vries

Directeur

Trailstar Ede

Trailstar

Dhr. J.H. van Exel Dhr. J. Groeneveld

Directeur Manager Sales Operations

Euroterminal Roosendaal

Trailstar

Dhr. J.H. van Exet Dhr. J. Groeneveld

Directeur Manager Sales Operations

Euroterminal Coevorden

Van der Graaf Coevorden Bentheimer Eisenbahn AG

Dhr. Koop

Directeur

Dhr. G. Alsmeier

Marketing Manager

* Rail Terminal Born

Waalhaven Beheer

Dhr. J.G.M. Overdevest

Marketing Manager

*

Holland Eastgate Terminal

Dhr. F.A. Olde Olthof

Managing Director

Terminal

Weg/barer, bestaand:

u I

I

U 1 i 1

Weg/m.í, bestaand:

I I 1: U I

8 I 8 IN I


8uck Consultants International

57

Organisatie

Naam gesprekspartner

Functie

5MDN

Dhr. W. Kloos

Directeur

* Container Terminal Ridderhaven

Vierhaven BV

Dhr. Van de Lande

Directeur

*

Provincie NoordHolland

Dhr. M. Leuvenink

Projectleider GOVERA

* Barge Terminal Venlo

Gemeente Venlo

Dhr. Oeklen

Beleidsmedewerker EZ Gem. Venlo

*

ROCVegheI


Dhr. L. Plompen

Directeur

* ROC Druten


Dhr. L. Plompen

Directeur

*

Van Heezik o p en overslag

Dhr.

Bolk Transport

Dhr. H. Bolk

Directeur

SMDN

Dhr. W. Kloos

Directeur

Industrie- en Havenschap Moerdijk

Dhr. G. Rodewijk

Vml. Directeur

* CONRO-Eemshaven

CONRO-Eemshaven Veem- en Factorcbedrijf Deifiijl

Dhr. Tuininga Dhr. F.H. Ringers

Projectmanager Directeur

* Railterminal Van der Heijden4)

Van der Heijden Logistics

Dhr.ing. R. Geurts

General Manager DC-Eindhoven

* Rail Districenter Midden Holland b.^.^)

Bunnik Transport BV

Dhr. J. Heijsteck

Managing Director RDC Managing Director Bunnik Transport

Terminal W e g m e r , initiatief:

*

Barge Servicecentrum (5SC)

Valburg3)

Container Terminal Alphen a/d Rijn

Terminal Utrecht

* Combiterminal Twente

P. van Heetik

Directeur

Ww/raiï, initiaîiet

* Rail Service Centrum/Container Uitwisselpunt (RSC/CUP) Val-

burg3)

*

Railterminal Moerdijk

Overige terminals (niet veder meegenomen in het ondenoek):

Dhr. M. Bunnik

* Container Terminal Werkendarn4)

Liebest Transport

Dhr. D. den Besten

Directeur

* Container Terminal de Vrede en

Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam

Dhr. H. Journee

Economisch Adviseur GHA

Container Terminal Pieter Bon4)

') Eigenaar van Container Terminal Nijmegen en Bossche Container Terminal 2, Eigenaar van terminal Harlingen en Groningen

3, In het nieuwe MTC Valburg wordt CTN en wellicht ook ROC Druten en Trailstar Ede ondergebracht 4,

58

Niet-openbare initiatieven Buck Consultants hternafional

II

Bijlage 2

Overzicht logistiek concept terminals

Terminal

Type

Soort lading

Relaties/diensten regio’s

Barge Terminal Born

Containers

4 x p.w. 2 schepen naar Rotterdam


Containers

1 shuttle p.d. Rotterdam, 1 shuttle 3 x p.w. Antwerpen, 3 x p.w. kruiplijn-

W e g h t e r , besraand:

U

coasters Duisburg-Engeland, 2 x p.w. kruipiijncoasters Nijmegen-Zeebrugge Seaporî Moerdijk

Barge, containers

Onbekend

MCS Harlingen

Containers, bulk

3 x p.w. Rotterdam, hoogseizoen 6 x p.w. Rotterdam

MCS Meppel

Containers

4 afvaarten p.w. vanaf Meppel, 4 afvaarten p.w. vanaf Rotterdam


Containers, bulk, stukgoed

Rotterdam, Denemarken, Zweden, Engeland (shortsea)

MCS Groningen

Containers

2 x p.w. Rotterdam-GroningenV.V.


Containers

3 x p.w. 1 shuttle Rotterdam

ROC Kampen

Wissellaad, buik

Shortsea verbindingen, overig onbekend

Rail Setvice Centrum Groningen

Containers,

2 shuttles p.d. Maacviakte en RSC Rotterdam; 1 bonte trein 5 x p.w.

ECT-Venlo Terminal

Containers, wisseilaad

2 shuttles p.d. Rotterdam, 2 doorgaande shuttles Donauworth en Verona


Containers

Shuttle op Rotterdam via Veendam

Trailstar Ede

Wissellaad, huckepack, trailers

Italië 6 x p.w. 24 wagons, feederen op Venlo


Wissellaad

Frankrijk/Spanje


Containers, wissellaad

Combitreinen naar Verona, Udine, Oostenrijk, GOS, feeder op Rheine

Rail Terminal Bom

Containers, bulk, wissellaad, huckepack

Feeder, Zuid-Frankrijk, Spanje via Havelange/Venlo

Weg/mï, besìaand:

Euck Consultants International

59

Terminal

Soort lading

Relaties/diensten regio's

Containers, wissellaad, huckepack

Shuttle Poznañ

BSC Valburg')

Containers

Shuttles Rotterdam regelmatig coasters Duitsland, Engeland, Zeebrug9e

Container Terminal Ridderhaven

Containers

Delta-Ridderhaven 5 x p.w. 's nachts

Container Terminal Alphen a/d Rijn

Containers

Shuttle Rotterdam 3x p.w.

Barge Terminal Venlo

Containers

Shuttle Rotterdam-Venlo

ROC Veghel

Containers, (neo)bulk

Nog niet bekend

ROC Druten

Trailers

2 x aflaarten (Antwerpen, Rotterdam-Druten, Mannheim-Frankfurt V.V.)gepland

Terminal Utrecht

Containers, semibulk, LASH

Dienst op Rotterdam, shortsea evt.

Combi Terminal Twente

Containers

2x p.w. shuttle Rotterdam

RSC/CUP Valburg'

Containers/wissellaad, huckepack

Consolidatie continentale lading, shutrles Rotterdam, ZO corridor


Containers

Rotterdam gepland, 1 p,w, Italië gepland

Holland Easfgafe Terminal

Type

W e g m e r . initim-ef:

Weg/m7, initiatiet

')In het nieuwe MTC Valburg wordt CTN en wellicht ROC Druten en Trailstar Ede ondergebracht

60

Buck Consultants Jntemational

I U 1

Bijlage 3

Marktprofiel Terminals

Terminal

Klanten/gebruikers

Verzorgingsgebied

Concurrenten

Barge Terminal Barn

DSM, AKZO, Rockwool, KNP

Euregio Rijn-Maas

BCT, Neuss, Köln


KNP, Cast, Parenco

KAN, West-Nordrhein Westfalen

Duisburg, Emmerich

MCS Harlingen

DE, Kappa BT, NestIé

Boven de lijn Leeuwarden/Groningen

MSC Meppel

MCS Meppel

Avebe, Coberco, DSM, Hengst

Regio Meppel (Drenthe, Noord Overijssel)

MCS Harlingen en Groningen, ROC Kampen

Seaport Moerdijk

Genstar, Sinco & Sluyter, CGM/CMB

industrieterrein Moerdijk

CT Werkendam, CTN, Duisburg


Harry Vos, Cehave, Van Mierlo

Oss, Veghel, Uden

BCT, MTC Valburg, ROC Veghel

MCS Groningen

Onbekend

Groningen (straal 60 km)

MCS Meppel, RSCG


Heineken, v.d. Lande, Koudijs

Oost-Noord-Brabant


ROC Kampen

Berghuizer Papierfabriek, Cargill

Noord-Overijssel, Flevoland

MCS Meppel


AKZO, Avebe, Kappa BT, FDF,Gasunie, Cast, Evergreen

Noord-Nederland

MCS Groningen, MCS Meppel, MCS Harlingen

ECT-Venlo Terminal

Frans Maas (Dld), ICT Oüsseldorf, Seacom, Mead Coated Board

Venlo en Limburg, Krefeld/MÖnchenGladbach

Neuss, Duisburg, Köln


FDF

Friesland

MCS Harlingen; MCS Meppel

Trailstar Ede

Malenstein, Rotra, Eurocat

Gelderland, Utrhcht

MTC Valburg


Philip Morris

Zuid-Nederland

Rotterdam


Hazelaar, Van den Bosch

Landelijk/Coevorden/grensregio

HET

Rail Terminal Barn

Nedcar, DSM

Zuid-Limburg

Genk, Luik

W e g w e r , bestaandr

I

Weg/mï, besiaandr

1 I

I I

Buck Consultaflts International

61

Terminal

Klanten/gebruikers

Verzorgingsgebied

Concurrenten


AKZO, Ramen, Scansped

Landelijk, Twente, Osnabrück

Rotterdam, Coevorden

BSC Valburg')

Parenco, KNP, Cast

Nederland, West-Nor- Duisburg, Emmerich, drhein Westfalen Venlo, Born


Bedrijven Ridderhaven, Nestlé, Heineken. Voltainer

Ridderkerk, Alphen

CT Alphen

Container Terminal Alphen

Heineken. Electrolux

Oost Zuid-Holland

-


zie railterminal

Limburg, OostNoord-Brabant, West-Nordrhein Westfalen

BTB, CTN, BCT

ROC Veghel

Lever, V.d. Heyden,

Oost-Brabant

Oss, Venlo, Nijme-

Wegmter, initiatief:

Cehave

gen

ROC Druten

Heineken, BAS-F, Lever

N.v.t.

Terminal Utrecht

DE-SaraLee, HEMA

Utrecht prov.


AKZO-chemie

Twente

Onbekend

Nederland, Ruhrgebied

Duisburg, Oss

Industrieterrein Moerdijk

-

Weg/m./, initiatief: RSC/CUP Valburg')


Nedlloyd Roadcargo, Firestone, Shell, Transmo

'1 In het nieuwe MTC Valburg wordt CTN en wellicht ook ROC Druten en Trailstar Ede ondergebracht

I

I 62


I

Bijlage 4

Organisatie Terminals ~

Initiatiefnemers

Soort initiatiefnemers

Barge Terminal Born

Waalhaven Beheer, LIOF

Overslagbedrijf Rotterdam, ontw maatschappij


CTN (t 50 aandeelhouders, W.O. Transport Centrale Gelderland)

Overslagbedrijf

Seaport Moerdijk

industrie en havenschap Moerdijk, Van Uden Transport

Semi-overheid, transportbedrijf

MCS Harlingen

HOV, Nocotrans,.Goslinga

Rederij/stuwadoor

MCS Meppel

MCS Meppel (1996:Holwerds)

Overslagbedrijf


Nooijen beheer, Hendrik, V. Mierlo, NV Afvalsturing

Diverse bedrijven en provincie

MCS Groningen

MCS Harlingen, Ritserna & Zn

Rederij en overslagbedrijf


CTN. BOM

Overslagbedrijf, ontw. maatschappij

ROC Kampen

Provincie Overijssel, KvK, regio IJssel/Vecht, gemeente Zwolle en Kampen, Min. V&W en LCS

Overheden


Jonker Veendam, NOM, gemeente Veendam en Groningen

Logistieke diensiverlener, ontw. maatschappij, overheid

ECT-Venlo Terminal

ECT, LIOF

Overslagbedrijf, ontw. maatschappij


NS, Jonker Veendam b.v.

Spoorwegbedrijf, logistieke dienstverlener

Trailstar Ede

Trailstar

Railoperator


Trailstar TRW, provincie, BOM en gemeente

Railoperators, overheden, ontw. maatschappij


Van der Graaf, Bentheimer Eisenbahn AG

Logistieke dienstverlener, particuliere spoorwegmaatschappij

Rail Terminal Born

Waalhaven Beheer, LIOF

Overslagbedrijf Rotterdam, ontw. maatschappij

Holland Easrgate Terminal

Diverse overheden en ETT

Div. regionale bedrijven en overheden

CTN,overheden, GOM

Terminaloperator, overheden, ontw. maatschappij

Terminal Weg/ivater. bestaand:

Wq/mV, bestaand:

Weg/water, initiatief: BSC/CUP Valburg')

I


63

Terminal

initiatiefnemers

Soort initiatiefnemers


Vierhaven Beheer

Public warehousing

Container Terminal Alphen

GOVERA, Heineken

Randstadprovincies, Rijkswaterstaat, producent


Gemeente Venlo/ECT

Overheid, overslagbedrijf

ROC Veghel

LCS, gemeente Veghel

Adviseur, overheid

ROC Druten

LCS

Adviseur binnenvaart

Terminal Utrecht

V. Heezik, overheden

Transporîeur, overheid


Bolk Transport,

CCS

Transportbedrijf

Weg,/mï, initiatief:

RSC valburg’)

ESKAN, SMDN, Gem. Arnhem, Gem. Nijmegen, NS

Ontw. maatschappijen, overheden, spoorwegmaatschappij


Industrie en havenschap Moerdijk Trimodal Europe b.v.

Semi-overheid, (rai1)operator

’)

In het nieuwe MTC Valburg worden ROC Druten, CTN en wellicht ook ROC Druten en Trailstar Ede ondergebracht

64

Buck Consultaflts internatiom/

Postbus BL Nijmegen Tel. : O O Fax:

Recommend Documents