Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje – aktualizace Železniční doprava
Zpracovatel: POVED s. r. o. Plzeňský organizátor veřejné dopravy Nerudova 25, 301 00 Plzeň telefon: 378 035 461 www.poved.cz Jednatel: Ing. Zdeňka Kmochová Zpracovali: Bc. Pavel Purkart Ing. Marcela Benediktová, Ph.D. Ing. Petr Náhlík Ing. Zdeňka Kmochová
Obsah 1
Základní informace ....................................................................................................................... 3
2
Základní informace o železniční síti na území Plzeňského kraje .......................................... 4 2.1
Kategorie drah na území Plzeňského kraje ...................................................................... 6
3 Současný stav osobní železniční dopravy na území Plzeňského kraje a předpokládaný vývoj ........................................................................................................................................................ 7 3.1
Osobní doprava v závazku veřejné služby – dálková doprava ..................................... 8
3.2
Osobní doprava v závazku veřejné služby – regionální doprava ................................ 10
3.2.1
Základní předpokládané provozní parametry linek ............................................... 11
3.2.2
Předpokládané nasazení souprav na linky ............................................................. 12
3.2.3
Předpokládané provozní soubory linek pro nabídková řízení .............................. 14
3.3 4
Osobní doprava na komerční riziko dopravců................................................................ 16
Infrastrukturní opatření na jednotlivých železničních tratích na území Plzeňského kraje 17 4.1
Traťové rychlosti na jednotlivých železničních tratích v Plzeňském kraji .................. 17
4.2
Problematika přejezdů na železničních tratích v Plzeňském kraji .............................. 21
4.3
Železniční zastávky, železniční stanice .......................................................................... 23
4.4
Požadavky na infrastrukturní opatření u jednotlivých tratí ........................................... 26
5 Karty popisu jednotlivých železničních linek objednávaných v závazku veřejné služby Plzeňským krajem............................................................................................................................... 27
2
1 Základní informace Cílem dokumentu „Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje – aktualizace – Železniční doprava“ je především aktualizace dokumentu „Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje“ (dále jen PDO PK), který byl scválen Radou Plzeňského kraje v prosinci 2011. Aktualizace PDOPK stanovuje a aktualizuje priority pro objednávku dopravní obslužnosti Plzeňského kraje regionální železniční dopravou, definuje infrastrukturní opatření na železniční síti Plzeňského kraje pro dosažení systémových jízdních dob a dosahování přípojů a v neposlední řadě analyzuje možnosti přestupních uzlů vlak-bus. Dokument přináší výše uvedená témata pohledem na jednotlivé železniční tratě na území Plzeňského kraje. Aktualizace PDOPK je navržena v návaznosti na dokument vydaný Ministerstvem dopravy České republiky (dále jen MD ČR) „Celostátní plán dopravní obsluhy území (zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012 - 2016)“. Dokument vydaný MD ČR jasně stanovuje priority pro objednávku dálkové dopravy v krátkodobém horizontu, ale též predikuje možná dopravní řešení pro střednědobý a dlouhodobý horizont. Dokument „Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje – aktualizace – Železniční doprava“ především respektuje zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících. V oblasti drážní dopravy jsou pak důležité tyto právní předpisy: • • •
zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah.
„Plán dopravní obslužnosti Plzeňského kraje – aktualizace – Železniční doprava“ poskytuje informace o předpokládaném rozsahu provozu na jednotlivých železničních tratích v územní působnosti Plzeňského kraje pro různé časové horizonty. Jako výchozí stav jsou brány roky 2013 a 2014. Jako krátkodobý horizont se uvažuje období do roku 2020, u železničních tratí vykazujících pevné vazby na III. tranzitní železniční koridor v úseku Hořovice – Kařez – Rokycany – Plzeň pak v závislosti na objednávce segmentů dálkové dopravy ze strany MD ČR může být toto období zkráceno až na rok 2017. Střednědobý horizont je definován do roku 2030, dlouhodobý horizont pak po roce 2030. V rámci rozvoje železniční dopravy v závazku veřejné služby se kromě infrastrukturních opatření a nabídky nových spojů předpokládá též postupné rozšíření Integrované dopravy Plzeňska (dále jen IDP) na území celého Plzeňského kraje.
3
2 Základní informace o železniční síti na území Plzeňského kraje Na území Plzeňského kraje se v současnosti nachází níže uvedených 16 traťových úseků, jejichž provozovatelem je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). V provozuschopném stavu jsou následující traťové úseky: trať 160 162 170P 170CH 175 176 177 178 180 181 182 183 184 185 190 191
úsek Plzeň hl. n. – Žihle – hranice kraje Kralovice – hranice kraje hranice kraje – Kařez – Plzeň hl. n. Plzeň hl. n. – Chodová Planá – hranice kraje Rokycany – Nezvěstice Chrást u Plzně – Radnice Pňovany – Bezdružice Svojšín – Bor Plzeň hl. n. – Domažlice – státní hranice Nýřany – Heřmanova Huť Staňkov – Poběžovice Plzeň hl. n. – Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín (st. hr.) Domažlice – Planá u Mariánských Lázní Horažďovice předměstí – Klatovy – Domažlice Plzeň hl. n. – Horažďovice předměstí – hranice kraje Nepomuk – Kasejovice – hranice kraje
km 57,3 5,2 42,9 71,2 27,1 17,0 24,0 15,2 74,5 9,7 21,7 97,3 88,1 97,8 60,9 15,8
Celková délka těchto železničních tratí činí 725,7 km. Celkem šest železničních tratí překračuje hranice Plzeňského kraje do ostatních krajů České republiky (2x Jihočeský kraj, 2x Středočeský kraj, 1x Ústecký kraj, 1x Karlovarský kraj), dvě trati vedou na státní hranici se SRN (spolková země Bavorsko). Dále se na území Plzeňského kraje nachází dlouhodobě nesjízdná železniční trať Mladotice – Kralovice (část trati 162). Plzeňský kraje neuvažuje s budoucí objednávkou vlaků na této trati ani s její obnovou, z důvodu vysokých finančních nároků na investici do infrastruktury, které nekorespondují s velikosti přepravního proudu na této trati (současný provoz zajištěn linkovou autobusovou dopravou). Nejvýznamnější železniční tratí z hlediska železniční sítě ČR na území Plzeňského kraje je III. tranzitní železniční koridor v úseku hranice kraje – Kařez – Rokycany – Plzeň – Chodová Planá – hranice kraje, který již z velké části prošel modernizací a zajišťuje především rychlé spojení s Prahou a s východní částí republiky. Z hlediska regionálních přepravních vztahů patří mezi čtyři nejvíce vytížené traťové úseky vycházející z plzeňského železničního uzlu úseky Plzeň – Rokycany (zde zajišťují značnou část regionálních přeprav také spoje kategorie R a Ex), Plzeň – Stod, Plzeň – Blovice a Plzeň – Přeštice (zde zajišťují značnou část regionálních přeprav také spoje kategorie R). Mimo plzeňský železniční uzel patří mezi dva z přepravního hlediska nejvíce vytížené traťové úseky úsek Rokycany – Příkosice a úsek Horažďovice předměstí – Sušice. Největší sezónní poptávkou je pak zatížen úsek Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín. Níže je zobrazeno schéma železničních tratí na území Plzeňského kraje.
4
5
2.1 Kategorie drah na území Plzeňského kraje Prohlášení o dráze 2014 vydané společností SŽDC dělí tratě do následujících kategorií: • • •
E: část dráhy celostátní, zařazená do evropského železničního systému, C: část dráhy celostátní, R: dráha regionální.
V železniční síti v územní působnosti Plzeňského kraje se nacházejí všechny kategorie drah stanovené Prohlášením o dráze 2014. Tato kategorizace má z hlediska objednávky regionální železniční dopravy v závazku veřejné služby vliv především na výši poplatku za použití železniční dopravní cesty (obecně jsou nejvyšší poplatky nastaveny u kategorie E, nejnižší poplatky u kategorie R). Rozdělení tratí do kategorií E, C a R na území Plzeňského kraje je následující: trať 160 162 170 175 176 177 178 180 181 182 183 184 185 185 190 191
úsek Plzeň hl. n. – Žihle – hranice kraje Kralovice – hranice kraje hr. kraje – Kařez – Plzeň hl. n. – Chodová Planá – hr. kraje Rokycany – Nezvěstice Chrást u Plzně – Radnice Pňovany – Bezdružice Svojšín – Bor Plzeň hl. n. – Domažlice – státní hranice Nýřany – Heřmanova Huť Staňkov – Poběžovice Plzeň hl. n. – Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín (st. hr.) Domažlice – Planá u Mariánských Lázní Horažďovice předměstí – Klatovy (Klatovy –) Janovice n. Úhl. – Domažlice Plzeň hl. n. – Horažďovice předměstí – hranice kraje Nepomuk – Kasejovice – hranice kraje
kategorie C R E R R R R E R R C R R C E R
V současnosti se však uvažuje o přeřazení železničních tratí 183 v úseku Klatovy – Železná RudaAlžbětín a 185 v úseku (Klatovy) – Janovice nad Úhlavou – Domažlice z kategorie C do kategorie R.
6
3 Současný stav osobní železniční dopravy na území Plzeňského kraje a předpokládaný vývoj V současné době lze rozdělit osobní železniční dopravu na území Plzeňského krajů do tří kategorií: • • •
osobní doprava v závazku veřejné služby – dálková doprava, osobní doprava v závazku veřejné služby – regionální doprava, osobní doprava na komerční riziko dopravců.
V rámci závazku veřejné služby operuje na železniční sítí na území Plzeňského kraje v současnosti pouze jediný dopravce, a to České dráhy, a. s. (dále jen ČD). V oblasti komerčních produktů se též jedná o aktivity společnosti ČD.
7
3.1 Osobní doprava v závazku veřejné služby – dálková doprava V současné době jsou na území Plzeňského kraje provozovány tři linky dálkové železniční dopravy v následujících provozních parametrech (všechny linky provozovány na principu integrálního taktového grafikonu): •
• •
R6 Praha – Plzeň – Cheb/Německo/Klatovy o Praha – Plzeň: takt 60 minut, o Plzeň – Cheb: takt 120 minut, o Plzeň – Domažlice – Německo: takt 240 minut, o Plzeň – Klatovy ( – Železná Ruda-Alžbětín): takt 240 minut, R11 Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň o Plzeň – České Budějovice: takt 120 minut, R16 Plzeň – Žatec – Chomutov – Most o Plzeň – Most: takt 120 minut (výj. 240 minut).
Objednávka dálkové dopravy je v kompetenci MD ČR, přesto Plzeňský kraj objednává i některé spoje kategorie R: • •
veškeré spoje kategorie R v úseku Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín, dva páry spojů kategorie R linky R16 Plzeň – Most ve spolupráci s Ústeckým krajem. Konkrétně se jedná o tyto spoje: o R 1188 Plzeň hl. n. (12:05) – Most, o R 1182 Plzeň hl. n. (18:05) – Most, o R 1181 Most – Plzeň hl. n. (7:52), o R 1189 Most – Plzeň hl. n. (17:52).
V současné době do dokončení modernizace III. tranzitního železničního koridoru v úseku Rokycany – Plzeň jsou u linky R6 pro Plzeňský kraj důležité uzly v minutu 00 v žst. Plzeň hl. n., těsný uzel v minutu 30 v žst. Rokycany a uzel v L:00 v žst. Planá u Mar. Lázní, který však není vhodné, z hlediska regionální dopravy více rozvolňovat. U linky R6 na základě materiálů MD ČR předpokládá Plzeňský kraj po dokončení III. tranzitního železničního koridoru vytvoření dvou segmentů dálkových spojů v úseku Plzeň – Praha, a tedy vedení až 4 spojů dálkové dopravy za období 120 minut (každý segment takt 60 minut, podobný model jako na linkách Ex3 a R5). U prvního segmentu obsluhy se předpokládá na území Plzeňského kraje zastavení v Plzni hl. n., Plzni-Jižním předměstí, v případě vedení vlaku směr Cheb ve Stříbře a Plané u Mariánských Lázní, v případě vedení směr Německo výhledově v Holýšově, případně ve Staňkově a Stodu). U druhého segmentu se předpokládá zastavení v Kařeze, Rokycanech a zachování současné zastavovací politiky v úseku Plzeň – Klatovy pro spoje kategorie Sp a R. Z hlediska zajištění systémových návazností na ostatní spoje je pro první segment určující uzel v minutu 00 v žst. Plzeň hl. n., pro druhý segment je pak určující dosažení taktových uzlů v minutě 30 v žst. Rokycany a v žst. Klatovy. Vzhledem k dosažení těchto taktových uzlů Plzeňský kraj plně podporuje zrychlení jízdní doby v úseku Plzeň – Chlumčany u Plzně o asi dvě minuty v každém směru. Plzeňský kraj má zájem na vedení obou segmentů v taktu 60 minut v úseku hranice kraje – Kařez – Plzeň celodenně a celotýdenně, u ostatních ramen linky je určující takt 120 minut a vedení pouze
8
jednoho segmentu. Realizace dvousegmentové obsluhy je však ze strany MD ČR podmíněna dostatkem finančních prostředků ze státního rozpočtu. Společně s případným výběrem dopravce na linku R6 nepředpokládá v současné době Plzeňský kraj přímé vedení dálkových spojů Praha – Plzeň – Železná Ruda-Alžbětín. Silné sezónní přepravní vztahy by v tomto případě byly zajištěny dvěma až třemi páry nesystémových Sp vlaků v trase Plzeň hl. n. – Železná Ruda-Alžbětín. V případě zájmu MD ČR však může být zváženo případně vedení linky R6 až do oblasti Železnorudska. Pro úsek Plzeň – Domažlice – Furth im Wald je zásadním problémem případné posílení linky na takt 120 minut. V případě, že by k tomuto posílení došlo, dojde ke snížení kapacity tratě pro regionální dopravu, která je na tomto úseku nejvytíženější v celém Plzeňském kraji. V případě zahuštění vlaků kategorie Ex na takt 120 minut bude teoreticky zřejmě možný průvoz regionálních vlaků z Domažlic do Plzně v intervalu 60 minut, nicméně odchylně od stávajících časových poloh. Situace na trati 180 je pro Plzeňský kraj z hlediska kvality infrastruktury kritická, proto je její řešení z pohledu Plzeňského kraje prioritou. U linky R11 se nepředpokládají žádné zásadní změny, MD ČR neplánuje v krátkodobém a střednědobém horizontu zahuštění provozu. S tímto Plzeňský kraj souhlasí, jelikož další zahuštění provozu by přineslo problémy v regionální železniční dopravě na v pořadí druhé nejzatíženější trati regionálními přepravními vztahy na území Plzeňského kraje. Dokud nebude úsek Plzeň – Blovice, resp. ideálně Plzeň – Nepomuk, z pohledu dopravní infrastruktury dostatečně zkapacitněn (nejlépe zdvoukolejněn), nejsou též pro regionální dopravu akceptovatelné větší posuny časových poloh či zahušťování provozu spojů dálkové dopravy. Linka R16 Plzeň – Most je nejméně vytíženou dálkovou linkou na území Plzeňského kraje. Do budoucna se předpokládá zachování objednávky této linky i po vypršení platnosti současného kontraktu v prosinci 2014. Plzeňský kraj by však uvítal kompletní převzetí financování této linky MD ČR a doplnění spojů do úplného taktu 120 minut celotýdenně a celodenně. V současné době nepředpokládá Plzeňský kraj s výjimkou nového segmentu obsluhy na trati mezi Plzní a Prahou po dostavbě III. tranzitního železničního koridoru zavedení žádné nové linky dálkové dopravy, a to ani v krátkodobém a střednědobém horizontu. Důraz bude kladen ve spolupráci s MD ČR na rozvoj stávajících dálkových linek. V dlouhodobém horizontu pak podoba dálkové dopravy závisí na rozvoji železniční sítě a vývoji přepravních vztahů.
9
3.2 Osobní doprava v závazku veřejné služby – regionální doprava Pro rok 2013 činil objem železniční dopravy necelých 5,58 mil. Vlkm (vlakokilometrů). Do roku 2012 byl tento objem každoročně mírně navyšován, jednak přidáváním jednotlivých spojů a jednak tvorbou nových dopravních řešení. Mezi tato dopravní řešení patří například: • • •
Projekt Regionova na trati 175 Rokycany – Nezvěstice, Optimalizace dopravy na severním Plzeňsku (trať 160), Plzeňská linka Kozolupy – Blovice (traťové úseky na tratích 170 a 190).
Z důvodu omezených finančních možností výdajové stránky rozpočtu Plzeňského kraje bylo pro rok 2014 přistoupeno ke snížení objemu regionální železniční dopravy na rozsah asi 5,26 mil. vlkm., pro rok 2015 i v rozpočtovém výhledu na další dva roky bude rozsah regionální železniční dopravy opět mírně snížen. V následujícím období bude snahou tento rozsah udržet a již dále nesnižovat. Z hlediska rozvojových potřeb území Plzeňského kraje by měl být rozsah každoročně spíše mírně navyšován alespoň o jednotky procent celkového rozsahu, aby byly postupně splňovány cílové parametry obsluhy na jednotlivých tratích dle jednotlivých karet linek. Cílem dopravního plánování v podmínkách regionální železniční dopravy na území kraje je postupné zavádění taktového grafikonu do celé oblasti Plzeňského kraje. Základem by měl být na všech železničních tratích interval spojů 120 minut, na většině tratí v přepravních špičkách posilován na 60 minut. U frekvenčně nejsilnějších tratí, a to především v plzeňské aglomeraci, by již v krátkodobém horizontu měl být v dopravních špičkách takt dále krácen. Vzhledem k charakteru provozu a jednokolejným úsekům však na některých tratích zcela pravidelný takt dodržovat nelze, ale je možné se mu velmi přiblížit. Plzeňský kraj předpokládá následující značení regionálních železničních linek: Páteřní linky: • P1 (hranice kraje -) Horažďovice předměstí – Plzeň – Planá u Mariánských Lázní (-hranice kraje) • P2 (hranice kraje -) Kařez – Rokycany – Plzeň – Klatovy • P3 Plzeň – Domažlice • P4 Plzeň – Žihle (-hranice kraje) Doplňkové linky: • P11 Horažďovice předměstí – Sušice – Klatovy • P12 Nepomuk – Kasejovice (-hranice kraje) • P13 Pňovany – Bezdružice • P14 Svojšín – Bor • P21 Rokycany – Příkosice – Nezvěstice • P22 Chrást u Plzně – Radnice • P23 Klatovy – Domažlice • P24 Železná Ruda-Alžbětín – Klatovy • P31 Nýřany – Heřmanova Huť • P32 Staňkov – Poběžovice • P33 Domažlice – Poběžovice – Bělá n R. – Bor – Tachov – Planá u Mariánských Lázní • P34 Domažlice – Furth im Wald • P41 Kralovice – Kožlany (– hranice kraje) 10
3.2.1 Základní předpokládané provozní parametry linek Linka Trakce Základní předpokládaný interval (především krátkodobý a střednědobý horizont) P1 V příměstských úsecích u Plzně se předpokládá až interval 20-30 minut ve (tratě 170CH, špičkách, 60 minut mimo špičku. Na úsecích dále vzdálenějších od plzeňské E 190) aglomerace interval 60 až 120 minut. Možná realizace části výkonů Sp vlaky.
P2 (tratě 170P, 183 severní část)
P3 (trať 180)
P4 (trať 160)
E
M
E
P11 (trať 185, východní část)
P12 (trať 191)
P13 (trať 177)
P14 (trať 178)
P21 (trať 175)
P22 (trať 176)
P23 (trať 185, západní část)
P24 (trať 183, jižní část)
P31 (trať 181)
P32 (trať 182)
P33 (trať 184)
M
V příměstských úsecích u Plzně se předpokládá až interval 20-30 minut ve špičkách, 60 minut mimo špičku. Na úsecích dále vzdálenějších od plzeňské aglomerace interval 60 minut, okrajově 120 minut. Dokud nedojde ke zdvojkolejnění tratě Plzeň – Klatovy, je nutné kalkulovat s ovlivněním dálkovou dopravou a nutností spolupráce regionální a dálkové dopravy ve věci zastavovací politiky. Realizace části výkonů Sp vlaky na základě konečné podoby dálkové dopravy. Provoz sezonních a víkendových přímých Sp vlaků Plzeň – Železná Ruda, pokud nebudou provozovány přímé vlaky R Praha – Plzeň – Klatovy – Železná Ruda. V příměstských úsecích u Plzně se předpokládá až interval 20-30 minut ve špičkách, 60 minut mimo špičku. Na úsecích dále vzdálenějších od plzeňské aglomerace interval 60 minut, okrajově 120 minut. Realizace části výkonů Sp vlaky. Interval 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Zavedení kratšího intervalu na příměstském úseku u Plzně je limitováno kapacitou dopravní cesty – toto je nutné řešit. Potřeba vedení spojů kategorie R ve dvouhodinovém taktu celodenně a celotýdenně, v dlouhodobém horizontu případně sledováno doplněním nabídkou Sp vlaků. V úseku Klatovy – Sušice sledován interval 60 minut, mimo špičku 120 minut. V navazujícím úseku Sušice – Horažďovice předměstí vozba přípojných vlaků ke každému spoji R (minimální přestupní doby v žst. Horažďovice předměstí), v souhrnu až interval 30 minut ve špičkách (možné nepravidelnosti).
M
Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle.
M
Základní interval 120 minut, případné rozšiřování na základě poptávky a rozvoje infrastruktury.
M
Základní interval 120 minut.
M M M
M
M M M
V úseku Rokycany – Příkosice postupné dosažení intervalu 30 minut ve špičkách, 60 minut v dopravním sedle. Na úseku Příkosice – Nezvěstice interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Na základě vývoje poptávky možný vývoj až k intervalu 30 minut. Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Interval až 60 minut ve špičkách (výhledově až 30 minut v úseku Klatovy – Nýrsko), 120 minut v dopravním sedle. Provoz sezonních a víkendových přímých Sp vlaků Plzeň – Železná Ruda-Alžbětín, pokud nebudou provozovány přímé vlaky R Praha – Plzeň – Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín. Interval až 60 minut ve špičkách (výhledově až 30 minut), 120 minut v dopravním sedle. Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. Bude zváženo přímé spojení Plzeň – Horšovský Týn Interval až 60 minut ve špičkách, 120 minut v dopravním sedle. 11
Linka
Trakce
Základní předpokládaný interval (především krátkodobý a střednědobý horizont)
P34 (trať 180, přeshraniční část)
P41 (trať 162)
M
Základní interval 120 minut.
M
Neintervalový občasný provoz.
Vysvětlivky: E: elektrická trakce M: nezávislá trakce
3.2.2 Předpokládané nasazení souprav na linky Předpokládá se postupná obnova vozového parku na všech linkách na základě dlouhodobých smluv o veřejných službách v přepravě cestujících s dopravci s ohledem na potřeby financování nových vozidel. V případě požadavků objednatele na úroveň vozového parku bude v maximální možné míře kladen důraz na bezbariérovost. V závislosti na vývoji struktury poptávky a potřeb cestujících lze uvažovat například o požadavcích na vyšší úroveň kvality služby v podobě možnosti připojení k internetu či možnosti koupě občerstvení prostřednictvím minibaru či automatu ve vozidle. Linka P1 (tratě 170CH, 190)
Trakce E
P2 (tratě 170P, 183 severní část)
P3 (trať 180)
P4 (trať 160)
E
M
E
P11 (trať 185, východní část)
P12 (trať 191)
P13 (trať 177)
M
M
M
Současný vozový park a předpoklady v plánovacím období. V současné době je většina vlaků provozována v klasických soupravách, spoje linky PL a vybrané spoje vozidly Regionova (řada 814). Předpokládá se nasazení moderních elektrických jednotek, vzhledem k frekvenci cestujících mohou být v úseku Plzeň – Horažďovice předměstí ve špičkách nasazovány zdvojené. V současné době je většina vlaků provozována v klasických soupravách, některé spoje motorovými vozy. Předpokládá se nasazení moderních elektrických jednotek, na základě vývoje frekvence cestujících mohou být ve špičkách nasazovány zdvojené. Na vlaky jsou místo klasických souprav postupně nasazovány nové motorové vozy RegioShark řady 844, kterých je celkem devět. Při zahuštění provozu se předpokládá provoz motorových vozů řady 842 s přívěsnými vozy, klasické soupravy v minimálním měřítku. Na vlaky jsou nasazovány modernizované motorové řad 814 (Regionova), 842 a 844 (RegioShark), příp. přívěsné vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly. V současnosti jsou nasazovány na vlaky motorové vozy řady 810, 814 (Regionova), 842 a případně přívěsné vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. Vlaky jsou plně zajištěny vozidly řady 810. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla alespoň po rekonstrukci interiéru, v ostatních plánovacích obdobích předpokládá objednatel zvýšení kvality vozového parku nasazením modernějších motorových vozidel. Vlaky jsou plně zajištěny vozidly řady 810, v letní sezoně doplněny o přívěsný vůz. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla alespoň humanizována, uvažuje alespoň na části spojů o nasazení vozidla řady 814 (Regionova), v ostatních plánovacích obdobích předpokládá objednatel zvýšení kvality vozového parku nasazením modernějších motorových vozidel. 12
Linka
Trakce
P14
M
(trať 178)
P21 (trať 175)
P22 (trať 176)
M
M
P23 (trať 185, západní část)
P24 (trať 183, jižní část)
P31 (trať 181)
P32 (trať 182)
P33 (trať 184)
M
M
M
M
M
P34 (trať 180, přeshraniční část)
P41 (trať 162)
M
M
Současný vozový park a předpoklady v plánovacím období. Provoz je plně zajištěn vozidly řady 810. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla alespoň po rekonstrukci interiéru, v ostatních plánovacích obdobích předpokládá objednatel zvýšení kvality vozového parku nasazením modernějších motorových vozidel, bude-li provoz zachován. V úseku Rokycany – Příkosice je většina vlaků zajištěna vozidlem řady 814 (Regionova), vozidly řady 810 je zajištěn provoz na úseku Příkosice – Nezvěstice a posilové spoje na úseku Rokycany – Příkosice. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla řady 810 alespoň po rekonstrukci interiéru, v dalších plánovacích obdobích se očekává celková obměna vozového parku modernějšími vozidly. V současnosti je většina vlaků zajištěna vozidlem řady 814 (Regionova), vozidly řady 810 posilový pár spojů. V krátkodobém horizontu by měla být vozidla řady 810 alespoň po rekonstrukci interiéru, v dalších plánovacích obdobích se očekává celková obměna vozového parku modernějšími vozidly. V současnosti jsou nasazovány na vlaky motorové vozy řady 810, 814 (Regionova), 842 a případně přívěsné vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. V současnosti jsou nasazovány na vlaky motorové vozy řady 810, 814 (Regionova), 842, případně přívěsné vozy a klasické soupravy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. Klasické soupravy lze případně očekávat pouze na sezónních a víkendových Sp vlacích Plzeň – Železná Ruda-Alžbětín, či v případě dohody s MD ČR a dosažení požadovaného grafikonu u přímých R Plzeň – Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín. V tomto případě mohou být požadavky objednatele na úroveň vozidlového parku závislé také na případné spolupráci s německou stranou. Provoz je plně zajištěn vozidly řady 814 (Regionova). V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly. V současnosti provoz zajišťují motorové vozy řady 810, v ranní špičce je turnusován přívěsný vůz. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. Provoz je zajišťován vozidly řady 810, 814 (Regionova) a přívěsnými vozy. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. V současnosti provoz zajišťují motorové vozy řady 810. V budoucnu se očekává obměna modernějšími motorovými vozidly, s přednostním požadavkem objednatele na obměnu či alespoň rekonstrukci interiéru vozidla u řady 810. V tomto případě mohou být požadavky objednatele na úroveň vozidlového parku závislé také na spolupráci s německou stranou. Vzhledem k uvažovanému rozsahu provozu pro krátkodobý a střednědobý horizont nebude objednatel klást vysoké požadavky na kvalitu vozového parku.
Vysvětlivky: E: elektrická trakce M: nezávislá trakce
13
3.2.3 Předpokládané provozní soubory linek pro nabídková řízení V budoucnosti se předpokládá uzavření nových smluv o veřejných službách v přepravě cestujících zpravidla na základě realizace nabídkových řízení na nové dopravce, pro jednotlivé linky regionální železniční dopravy v Plzeňském kraji, dle zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, případně přímým zadáním. Nabídková řízení pro jednotlivé tratě budou připravena v ucelených souborech vždy pro jednotlivé trakce. Výjimkou je v současnosti pouze linka P3 Plzeň – Domažlice, kterou dopravce ČD, a. s. již dnes obsluhuje novými vozidly částečně pořízenými z dotací z Regionálního operačního programu a je nutné postupovat v souladu s podmínkami dotace. K lince P3 lze pak vzhledem ke společné úzké provázanosti zařadit linku P31 Nýřany – Heřmanova Huť. Dělení linek do jednotlivých provozních souborů se předpokládá následující: Provozní soubor „Plzeňská linka 1“ • P1 (hranice kraje -) Horažďovice předměstí – Plzeň – Planá u Mariánských Lázní (-hranice kraje) Provozní soubor „Plzeňská linka 2“ • P2 (hranice kraje -) Kařez – Rokycany – Plzeň – Klatovy Výše dva zmíněné provozní soubory jsou elektrické trakce. Následují provozní soubory motorové trakce: Provozní soubor „Plzeňsko“ • P4 Plzeň – Žihle (-hranice kraje) • P13 Pňovany – Bezdružice • P21 Rokycany – Příkosice – Nezvěstice • P22 Chrást u Plzně – Radnice Po skončení platnosti a účinnosti smlouvy s ČD bude do tohoto souboru přidána linka P31 Nýřany – Heřmanova Huť. U dopravce tohoto souboru lze také očekávat též případně menší část výkonů na ramenech Plzeň – Rokycany a Plzeň – Nýřany (–Stod). Provozní soubor „Pošumaví“ • P11 Horažďovice předměstí – Sušice – Klatovy • P23 Klatovy – Domažlice • P24 Železná Ruda-Alžbětín – Klatovy Provozní soubor „Český les“ • P14 Svojšín – Bor • P32 Staňkov – Poběžovice • P33 Domažlice – Poběžovice – Bělá n R. – Bor – Tachov – Planá u Mar. Lázní Jednoznačné řešení není pak přesně stanoveno pro linky, které zasahují do oblasti kraje okrajově, a tudíž je nutné problematiku hlouběji řešit se objednateli v sousedních krajích. U linky P12 Nepomuk – Kasejovice (-hranice kraje) je nutné otázku řešit s Jihočeským krajem, jelikož není vhodné vytvářet uměle přestup mezi vlaky v Kasejovicích a zároveň tato linka již dnes spadá technologicky do oblasti jižních Čech. 14
Podobná situace jako u linky P12 nastává u linky P41 Kralovice – Kožlany (– hranice kraje). Zde zasahuje však pouze minoritní část tratě 162 Kralovice – Rakovník na území Plzeňského kraje a časové polohy spojů si určuje především Středočeský kraj. Na území Plzeňského kraje se zároveň jedná o jednu z linek s velmi podprůměrnými přepravními výsledky, kde v případě omezených finančních prostředků nelze zaručit stabilní objednávku regionální železniční dopravy. Pro Plzeňský kraj by byla tato linka zajímavá až tehdy, umožnila-li by možnost vytvoření rychlého spojení s Plzní, což je však v krátkodobém a střednědobém horizontu nereálné. Specifické otázky řešení jsou pak především otevřeny u přeshraničních regionálních linek P24 Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín a P34 Domažlice – Furth im Wald. Vozidla těchto linek by měla být uzpůsobena též k provozu na německé straně, jelikož Plzeňský kraj předpokládá ve spolupráci s německou stranou vedení přímých vlaků Klatovy – Plattling a Domažlice – Schwandorf. U linky P24 předpokládá zařazení dopravce do provozního souboru „Pošumaví“, nicméně musí mít uzpůsobena vozidla pro provoz v Německu. V případě vypsání nabídkového řízení je pak vhodné linku P34 též umístit do provozního souboru „Pošumaví“. Takto obě linky s plánovým mezinárodním regionálním provozem budou součástí jednoho provozního souboru. U obou případů se předpokládá vyrovnávka výkonů mezi českou a německou stranu, tedy rozložení finančních nákladů na přeshraniční provoz odpovídajícím dílem mezi obě strany tímto způsobem.
15
3.3 Osobní doprava na komerční riziko dopravců Na komerční riziko dopravce jsou na území Plzeňského kraje provozovány vlaky SC Pendolino v relaci Ostravsko – Plzeň – Františkovy Lázně. Provoz těchto spojů je postupně rozšiřován, od jízdního řádu 2013/14 budou vedeny dva páry spojů SC Pendolino denně. V úseku západně od Plzně jsou tyto spoje vedeny v závazku veřejné služby namísto spojů kategorie R (objednatel MD ČR). Další rozšíření počtu spojů na komerční riziko dopravců se očekává po kompletním dokončení rekonstrukce III. tranzitního železničního koridoru vedeného po trati 170 v úseku Plzeň – Praha.
16
4 Infrastrukturní opatření na jednotlivých železničních tratích na území Plzeňského kraje Pro dosahování stanovených jízdních dob v jednotlivých plánovacích horizontech pro linky P a z hlediska celkového zvýšení kultury a bezpečnosti bude Plzeňský kraj podporovat a vyžadovat systematické investice do železniční infrastruktury. Již v současnosti na některých částech železniční sítě nedosahuje její kvalita požadavků objednatelů, což se projevuje v neatraktivních jízdních dobách, nemožnosti křižování na některých úsecích či nedostatečnou propustností některých železničních tratí.
4.1 Traťové rychlosti na jednotlivých železničních tratích v Plzeňském kraji Traťové rychlosti jsou značným omezujícím prvkem při tvorbě grafikonu vlakové dopravy, a pokud jsou nedostačující (částečně i ve vztahu k dynamice nasazovaných vozidel), může docházet k obtížnému dosahování přestupních vazeb či nemusí být dosažena potřebná stabilita jízdního řádu. Plzeňský kraj pro problematiku traťových rychlostí stanovuje u jednotlivých železničních tratí takovéto priority: Trať 160 Plzeň – Žihle ( – hranice kraje) V současné době je hlavním problémem této železniční trati nedostatečná traťová rychlost. Systematickým snížením jízdní doby o jednotky minut lze dosáhnout odstranění nežádoucího pobytu Os vlaků linky P4 v železniční Plasy, který činí více než 10 minut a pro cestování ze severní části kraje do oblasti krajského města a zpět značně snižuje atraktivitu spojení. Cíleným zvýšením traťové rychlosti ve vhodných úsecích lze dosáhnout přeložení křižování spojů kategorie Os linky P4 se spoji kategorie R v relaci Plzeň – Most ze žst. Plasy do žst. Mladotice a přeložení křižování spojů Os linky P4 ze žst. Kaznějov do žst. Plasy. Dojde tak k významnému zrychlení vlaků kategorie Os především v relaci Plzeň – Žihle, kde je možné zkrácení cestovní doby i o více než 15 minut. Pozn.: K odstranění tohoto problému dojde od začátku platnosti jízdního řádu 2014/15 vlivem nasazení vozidla PESA Link na některé vlaky a změnou zastavovací politiky v zast. Obora u Kaznějova. I přesto zůstávají požadavky aktuální, jelikož jízdní řád bude v této podobě na hranici stability. Trať 162 Kralovice (– hranice kraje) Vzhledem k plánovanému rozsahu provozu a diskutabilní využitelnosti tratě z hlediska osobní přepravy nepožaduje Plzeňský kraj prioritně zvyšování traťové rychlosti na této trati. Trať 170 (hranice kraje –) Kařez – Plzeň – Chodová Planá (– hranice kraje) V úsecích, kde již v rámci modernizace třetího tranzitního koridoru bylo zvýšení rychlosti dosaženo, neočekává Plzeňský kraj zásadní úpravy, nicméně je nutné vyvarovat se takových situací, které budou i přes moderní infrastrukturu železniční dopravu limitovat (jedná se především o nesjízdnost části úseků tratě či lokálních propadů rychlostí, které se objevují i po modernizaci železniční tratě). V současnosti je realizována stavba tunelu a nového úseku mezi Ejpovicemi a Plzní, která významně zrychlí v regionálním významu spojení Rokycanska s krajským městem Plzní. Trať 175 Rokycany – Nezvěstice Vzhledem k velmi těsnému taktovému uzlu v žst. Rokycany v minutu 30 je nezbytně nutné zvýšení traťové rychlosti v úseku Rokycany – Příkosice, které umožní urychlení jízdních dob v každém směru 17
řádově o jednotky minut. Dojde tak k zajištění komfortnějšího přestupu cestujících v žst. Rokycany. V úseku Příkosice – Nezvěstice pak nutnost zkrácení jízdních dob závisí především na stavu tratí 170, 190 a modelu obsluhy na těchto železničních tratích, ovšem nelze vyloučit požadavek na systémovou jízdní dobu Mirošov – Nezvěstice 30 minut (v současnosti lze v tomto úseku dosahovat jízdní dobu do 35 minut, v budoucnosti potenciální požadavek na max. 27 minut). Trať 176 Chrást u Plzně – Radnice Na trati je nutné provést taková opatření, která zaručí systémovou jízdní dobu v úseku Chrást u Plzně – Radnice 30 minut (jízdní doba max. 27 až 28 minut). Tato opatření souvisí s dosažením taktu 60 minut na rameni Plzeň – Chrást u Plzně – Radnice bez nutnosti většího navýšení počtu vozidel. Trať 177 Pňovany – Bezdružice Pro plánované modely dopravy není nutné dosáhnout zrychlení provozu, nicméně pro atraktivitu spojení Plzeň/Stříbro – Bezdružicko je zvýšení traťové rychlosti ideální, i s ohledem na fakt, že v celém úseku Pňovany – Bezdružice je za současných podmínek křižování vlaků problematické. Trať 178 Svojšín – Bor V případě zavedení vrstvy Sp vlaků v relaci Plzeň – Planá u Mariánských Lázní – Mariánské Lázně se jeví jako vhodné zvýšení traťové rychlosti takové, které umožní v úseku Svojšín – Bor jízdní dobu max. 16 minut v obou směrech – bude dosaženo rychlé spojení Plzeň – Bor za necelých 60 minut v dvouhodinovém taktu. Tato trať má sice v kraji velmi slabé přepravní výsledky, nicméně kvalitní vazbou na rychlejší segment může nabýt na určité atraktivitě. Trať 180 Plzeň – Domažlice – státní hranice Vzhledem k vytížení tratě a plánovaným intenzitám regionální dopravy je již dnes infrastruktura značně nedostačující. Infrastruktura umožňuje sice vytvoření regionálního spojení minimálně v relaci Plzeň – Stod cca v taktu 30 minut, nicméně s různými nepravidelnostmi, a to i vzhledem k průvozu segmentu Ex. Pro rychlé spojení Domažlicka a příměstských oblastí Plzně s krajským městem Plzní je nutné nejen zvýšení traťové rychlosti, ale též zvýšení kapacity tratě. V tomto případě je pak jediným řešením zdvojkolejnění tratě minimálně v příměstském úseku Plzeň – Stod nebo odklonění dálkové dopravy mimo současný úsek trati od okraje Plzně do Stoda. Trať 181 Nýřany – Heřmanova Huť Pro plánované provozní koncepty pro krátkodobý horizont (resp. částečně střednědobý) není z hlediska dodržování jízdních dob zvýšení traťové rychlosti podstatné, nicméně pro zrychlení a zvýšení atraktivity spojení (Plzeň –) Nýřany – Heřmanova Huť je vysoce žádoucí. Ve vzdálenějších plánovacích horizontech je pak možné jako jedna z variant zvýšením traťové rychlosti dosáhnout potřebné kapacity pro průvoz vlaků kategorie Os v přepravních špičkách v taktu 30 minut. Trať 182 Staňkov – Poběžovice Pro plánované provozní koncepty pro krátkodobý horizont (resp. částečně střednědobý) není z hlediska dodržování jízdních dob zvýšení traťové rychlosti podstatné, v případě preference železničního spojení v relaci Plzeň – Horšovský Týn je však zvýšení traťové rychlosti pro dosažení atraktivity spojení nezbytné.
18
Trať 183 Plzeň – Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín Vzhledem k plánovanému modelu dálkové dopravy ze strany MD ČR Plzeňský kraj podporuje mírné zvýšení traťové rychlosti na úseku Plzeň hl. n. – Chlumčany u Dobřan tak, aby byly plně dosažitelné taktové uzly v žst. Klatovy (zde se Plzeňský kraj přiklání k těsnému uzlu) a v žst. Rokycany (v případě úspěšného zvýšení traťové rychlosti na trati 175 může být uzel mírně volnější ale tak, aby byly dosažitelné přípoje do/ze směru Plzeň, ale i do/ze směru Praha) v minutu 30. Zvýšení traťové rychlosti v úseku Chlumčany u Dobřan – Klatovy dále pozitivně ovlivní stabilitu jízdního řádu. V úseku Nýrsko – Špičák je pak nutné dosáhnout systémové jízdní doby 30 minut, dnešní jízdní doba mírně přesahuje 30 minut u nejrychlejších spojů. Systémová křižovaní vlaků v žst. Nýrsko v minutu 00 a Špičák a v minutu 30 při definování uzlu Klatovy v minutu 30 umožní dosažení přípoje či přímého průjezdu regionálních vlaků na německou stranu. Trať 184 Domažlice – Bělá nad Radbuzou – Tachov – Planá u Mariánských Lázní Při potenciálním dosahování uzlu Domažlice v minutu 30 je žádoucí dosažení systémových jízdních dob 30 minut v úsecích Domažlice – Poběžovice a Poběžovice – Třemešné pod Přimdou, přičemž v prvním případě bude nutné zvýšit traťovou rychlost více, ale zkrácení jízdních dob pozitivně ovlivní cestování pro mnohem více cestujících než na druhém jmenovaném úseku. Zvýšení traťové rychlosti je pak dále žádoucí na druhém nejfrekventovanějším úseku Planá u Mariánských Lázní – Tachov (zvýší stabilitu přípojných vazeb v žst. Planá u Mar. Lázní). Trať 185 Horažďovice předměstí – Klatovy – Domažlice V úseku Klatovy – Domažlice je potřebné dosažení systémové jízdní doby v úseku Klatovy – Dobříkov na Šumavě 30 minut, tj. zkrácení jízdní doby oproti současnosti asi o 3 minuty (spolu s tímto krokem je nutná změna současného nákladiště a zastávky Dobříkov na Šumavě na dopravnu umožňující křižování vlaků). V úseku Horažďovice předměstí – Klatovy je pak možné s ohledem na nastíněnou koncepci dálkové dopravy zvýšení traťové rychlosti takové, aby při zachování současné polohy Os Horažďovice předměstí – Klatovy v žst. Horažďovice předměstí byl dosažitelný uzel Klatovy v minutu 30. Toto klade nároky nejen na zvýšení traťové rychlosti či nasazení souprav s uspokojivými dynamickými vlastnostmi, ale též možnosti křižování v současné zastávce a nákladišti Malonice, příp. v přilehlých úsecích. Trať 190 Plzeň – Horažďovice předměstí (– hranice kraje) Vzhledem k vytížení tratě a plánovaným intenzitám regionální dopravy je již dnes infrastruktura značně nedostačující. Jako nevíce omezující fakt se jeví situace, kdy infrastruktura neumožňuje ani vytvoření regionálního spojení minimálně v relaci Plzeň – Blovice (– Nepomuk) v taktu 30 minut, pouze za předpokladu zrušení segmentu R, což je však nežádoucí a současný segment R je nastaven pro potřebu obsluhy regionu i uskutečňování meziregionálních přepravních vztahů z hlediska možností infrastruktury uspokojivě. Mírné zvýšení traťové rychlosti na této železniční trati pro potřeby regionální dopravy je velmi vhodné, nicméně společně s tímto problémem je nutné řešit nedostatečnou kapacitu železniční tratě, což v tomto případě dostatečně vyřeší pouze zdvojkolejení úseku Plzeň – Blovice (– Nepomuk). Trať 191 Nepomuk – Kasejovice (– hranice kraje) Pro plánované provozní koncepty pro krátkodobý horizont (resp. částečně střednědobý) není z hlediska dodržování jízdních dob zvýšení traťové rychlosti podstatné, žádoucí je případně zvýšení 19
traťové rychlosti takové, které umožní křižování tak, aby nedocházelo ke zbytečnému zvýšení pobytů regionálních vlaků v dopravně Kasejovice (např. přesun křižování z dopravny Kasejovice do dopravny Lnáře již na území Jihočeského kraje).
20
4.2 Problematika přejezdů na železničních tratích v Plzeňském kraji Úroveň zabezpečení železničních přejezdů značně ovlivňuje bezpečnost nejen železniční dopravy, ale též silniční dopravy na přilehlých komunikacích. Vysoká úroveň zabezpečení přejezdů též zaručuje u spojů dosažení kratší jízdní doby, což umožňuje plnit požadavky objednatele k dosahování systémových jízdních dob. Zejména u regionálních železničních tratí je v současnosti velký podíl přejezdů zabezpečených pouze výstražnými kříži. Toto má několik negativních vlivů: • je snížena bezpečnost všech účastníků provozu, • vlaky musí na většině z těchto přejezdů z důvodu omezených rozhledových poměrů snižovat svoji rychlost, • toto se dále negativně projevuje na nutném zvýšení jízdních dob, jeden zabezpečený přejezd pouze výstražnými kříži s omezením traťové rychlosti generuje prodloužení jízdní doby zpravidla o desítky sekund v závislosti na propadu traťové rychlosti a geometrie traťové koleje úseků přilehlých k přejezdu, • krátké propady traťové rychlosti jsou nevhodná z hlediska požadavku na úsporu trakční energie, a tím se zvyšující celkové náklady dopravce, • častá akcelerace a decelerace vlaku nepřispívá v kladném smyslu ke komfortu cestujících, plynulá jízda je též faktorem pohodlné jízdy. Plzeňský kraj podporuje vyšší úroveň zabezpečení přejezdů, a to především za účelem eliminace výše uvedených vlivů. Vyšší úroveň zabezpečení přejezdů pak bude přednostně vyžadována v těchto případech: •
•
vyšší úroveň zabezpečení celé skupiny přejezdů v případě, že díky tomuto kroku bude možné spolu s případnými dílčími úpravami (např. mírné zvýšení traťové rychlosti i mimo oblasti přejezdů) dosažení jízdní doby takové, která bude splňovat požadavky systémových jízdních dob či dojde ke zvýšení spolehlivosti přestupních vazeb, vyšší úroveň zabezpečení přejezdů na tratích s nadprůměrným objemem objednávaných spojů, resp. tam, kde hrozí případné riziko nebezpečí střetu s vozidly na pozemní komunikaci častěji než obvykle (pozemní komunikace s vysokými intenzitami dopravy, přejezdy se špatnými rozhledovými poměry). Obecně je vhodné již v krátkodobém horizontu vytipovat veškeré přejezdy, jejichž dopravní moment1 přesahuje hodnotu 10 000, a pokud jsou zabezpečeny tyto přejezdy pouze výstražnými kříži, provést neprodleně zvýšení úrovně zabezpečení.
Jako pilotní regionální železniční trať, kde by mělo dojít k zabezpečení většího počtu železničních přejezdů za účelem zkrácení jízdních dob a zvýšení spolehlivosti přestupních vazeb, je v současnosti
1
Dopravní moment M je veličina, jejíž hodnotu určuje následující vzorec: 10 · · IS – intenzita silničního provozu [voz/hod] Pv – počet pravidelných vlakových jízd v obou směrech za 24 hodin PP – počet posunů v obou směrech za 24 hodin PPMD – průměrný počet posunů mezi dopravnami v obou směrech za 24 hodin (převzato z normy ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody)
21
preferována trať 175 v úseku Rokycany – Příkosice. Postupně bude Plzeňský kraj požadovat zvýšení úrovně zabezpečení přejezdů na všech železničních tratích v kraji, kde se vyskytují ve větší míře přejezdy zabezpečené pouze výstražnými kříži. V případě nízkého využití některých přejezdů je Plzeňský kraj připraven diskutovat o zrušení těchto přejezdů či např. vybavení těchto přejezdů uzamykatelnou závorou (možnost průjezdu silničních vozidel na pouze krátkou a nutně nezbytnou dobu).
22
4.3 Železniční zastávky, železniční stanice Ve všech plánovacích horizontech je nutné řešit oblast železničních zastávek a železničních stanic. Velká část železničních zastávek na území Plzeňského kraje bohužel nevyhovuje ze stavebního hlediska současným požadavkům, ať už se bezbariérovosti či zastaralého vybavení týče. Obecně by každá železniční zastávka měla splňovat požadavky pro moderní cestování. Přístupy by měly být bezbariérové včetně nástupišť (nástupní hrana 550 mm nad temen kolejnice). Velmi důležité je též přizpůsobení železničních zastávek pro osoby se sníženou schopností pohybu aorientace (vodicí prvky a linie, informační prvky pro nevidomé apod.). S ohledem na počty cestujících je nutné pak adekvátně dimenzovat ostatní zařízení pro cestující (přístřešky, lavičky aj.). Součástí moderního vybavení železničních zastávek a stanic by též měl být akustický a vizuální informační systém pro cestující, odpovídající osvětlení a další vybavení (tabule či vývěsní skříně pro jízdní řády a informace o integrovaném dopravním systému, odpadkové koše a další). Důležité je též přehledné označení železničních zastávek. Výše jmenované požadavky by měly též splňovat veškeré železniční stanice, kde by podle jejich významu měly být dostupné další služby (pokladny, sociální zařízení, obchody, Wi-Fi připojení zdarma apod.). Dále ve vybraných železničních zastávkách a stanicích budou zřizovány přestupní terminály či provedeny úpravy přednádražních prostor do takové podoby, která umožní bezpečný a spolehlivý přestup cestujících do autobusů či prostředků městské hromadné dopravy. Za klíčové je považováno dosažení co nejkratších přestupních dob mezi jednotlivými prostředky veřejné hromadné dopravy – zvláštní důraz je tedy kladen na možnost budování terminálů v uspořádání hrana-hrana. V případě slabších přestupních vazeb pak nemusí být požadavky na zřizování přestupních terminálů, ale mohou být stanoveny přestupní zastávky. Jednotlivé tarifní body, kde se předpokládají návaznosti mezi jednotlivými prostředky veřejné hromadné dopravy, jsou popsány v kartách pro jednotlivé železniční tratě. Není však prioritou pouze zajištění kvalitních vazeb na ostatní prostředky VHD, ale též mezi IAD (individuální automobilová doprava) a prostředky VHD. V místech, kde existuje potenciál, bude zvažována podpora výstavby záchytných parkovišť P+R. Uvažovat je však nutné i o záchytných parkovištích typu B+R pro cyklisty nebo K+R pouze pro krátká zdržení IAD. Největší potenciál těchto parkovišť momentálně spatřujeme především v příměstské oblasti kolem Plzně (Rokycany, Nezvěstice, Blovice, Přeštice apod.) nebo v železničních stanicích s pravidelnou obsluhou dálkovou dopravou a silnou dojížďkou do Prahy a Plzně (Planá u Mariánských Lázní, Stříbro, Nepomuk, Horažďovice předměstí). Největším současným problémem železničních stanic a zastávek v Plzeňském kraji je z pohledu objednatele jejich nedostatečná bezbariérovost. K prosinci 2013 lze statisticky z celkového počtu 214 (100 %) železničních stanic a zastávek shrnout situaci takto: •
pouze 19 % budov (přístřešků) železničních stanic (zastávek) je bezbariérově přístupných, přičemž u většiny se jedná o tarifní body, kde odbavení není zajištěno, ale probíhá ve vlaku. Pouze třináct železničních stanic, ve kterých probíhá odbavení cestujících, může nabídnout bezbariérově přístupnou pokladní přepážku (Domažlice, Holýšov, Horažďovice předměstí, Klatovy, Planá u Mariánských Lázní, Plzeň hl. n., Plzeň-Jižní předměstí, Rokycany, Stříbro, 23
•
•
•
Sušice, Špičák, Železná Ruda-Alžbětín, Železná Ruda město). Problémem je však fakt, že z těchto třinácti železničních stanic pak nabízí pouze šest nástupiště s určitou mírou bezbariérovosti (stanice tučně zvýrazněné), bezbariérová nástupiště (nebo alespoň jedno nástupiště bezbariérové přístupné, případně přístupné za pomoci zaměstnance) jsou k dispozici asi v 18 % tarifních bodů. Striktně však neplatí, že tam, kde je bezbariérové nástupiště, je zároveň bezbariérově přístupná budova (přístřešek). Alespoň jedno bezbariérové nástupiště (případně přístupné za pomoci zaměstnance) a bezbariérová budova (přístřešek) zároveň jsou k dispozici ve 20 železničních stanicích/zastávkách, což tvoří pouze necelých 10 % všech železničních stanic/zastávek na území Plzeňského kraje, bezbariérové WC nabízí celkem čtrnáct železničních stanic (Blovice, Česká Kubice, Domažlice, Holoubkov, Holýšov, Horažďovice předměstí, Planá u Mar. Lázní, Plzeň hl. n., Pňovany, Rokycany, Stříbro, Ždírec u Plzně, Železná Ruda-Alžbětín, Železná Ruda město), mobilní plošina pro vykládání a nakládání cestujících na vozíku do/z vozu je k dispozici v osmi železničních stanicích na území Plzeňského kraje (Domažlice, Horažďovice předměstí, Klatovy, Nýřany, Plzeň hl. n., Rokycany, Stříbro, Sušice).
Z výše uvedené statistiky jasně plyne, že bezbariérovost železničních stanic a zastávek nelze považovat za uspokojivou, i když postupně dochází ke zlepšování situace. Na velké části železniční sítě jsou turnusována bezbariérová vozidla, nicméně kvůli stavebnímu uspořádání železničních stanic a zastávek nelze plně využít některé vlastnosti těchto vozidel. Dalším problémem je pak i absence odpovídajících vozidel na tratích, kde již bezbariérová infrastruktura ve velké míře existuje (například trať 170, tj. III. tranzitní koridor). Nicméně i zde se situace do určité míry zlepšuje (nasazení řídících vozů Bfhpvee, vozidla Regionova na spojích PL a částečné nasazení motorových jednotek RegioShark). V současnosti je tedy podíl plné či částečné bezbariérovosti železničních stanic a zastávek v Plzeňském kraji relativně malý a zpravidla se jedná o nahodilé případy na železniční síti. Jediným uceleným případem je pak pouze trať 170 v místech, kde již byly dokončeny modernizační práce v rámci staveb na III. tranzitním železničním koridoru, a to jsou úseky hranice kraje – Kařez – Rokycany (včetně) a Plzeň hl. n. (částečně) – Plzeň Jižní předměstí (částečně) – Plzeň-Zadní Skvrňany – Chodová Planá – hranice kraje. Na již zrekonstruované části jsou u všech železničních stanic a zastávek bezbariérově přístupná nástupiště, do určité míry jsou však problematické bezbariérové přístupy do přístřešků či budov. Pro zvýšení úrovně bezbariérovosti (nástupiště, přístřešky a budovy) vzhledem ke garanci provozu bezbariérových vozidel na znatelné části spojů a nadprůměrné frekvenci cestujících v rámci kraje doporučujeme zabývat se primárně řešením na těchto železničních tratích: • • • •
160 alespoň v úseku Plzeň – Plasy, 175 v úseku Rokycany – Příkosice, 180 v úseku Plzeň hl. n. – Domažlice, 190 v úseku Plzeň hl. n. – Blovice (– Nepomuk).
24
Jako další investiční priority jsou navrhovány po vyřešení výše zmíněných úseků tyto železniční tratě či úseky (a to opět z důvodu provozu bezbariérových vozidel na velké části spojů již dnes): • • • •
176 Chrást u Plzně – Radnice, 181 Nýřany – Heřmanova Huť, 184 v úsecích Domažlice – Poběžovice a Tachov – Planá u Mariánských Lázní, 185 v úseku Horažďovice předměstí - Klatovy
Neméně důležité je též pro občany se sníženou schopností pohybu a orientace dostatečné přizpůsobení železničních stanic Plzeň hl. n. a Plzeň-Jižní předměstí, kde již probíhají rekonstrukční práce. Pro analýzu bezbariérové dostupnosti byla použita data z Abecedního seznamu stanic, který je součástí knižního jízdního řádu vydaného Českými drahami nebo je k dispozici na webových stránkách Správy železniční dopravní cesty. Data jsou aktuální k 15. prosinci 2013.
25
4.4 Požadavky na infrastrukturní opatření u jednotlivých tratí Vzhledem k odlišnému technickému stavu jednotlivých železničních tratí a různorodým požadavkům na dosahování jízdních dob jsou infrastrukturní opatření pro jednotlivé železniční tratě specifická. Proto jsou uvedeny požadavky jednotlivě na kartách jednotlivých tratí, avšak globálně je nutné uvažovat problematiku uvedenou v kapitolách 4.1, 4.2 a 4.3. U jednotlivých tratí jsou též uvedeny požadavky na vybudování či zvážení zřízení nových zastávek, jejich přesun do příznivější oblasti, což zajistí zkrácení docházkových vzdáleností a další aspekty týkající se infrastruktury. Vhodná infrastrukturní opatření a případné úvahy ke zkvalitnění provozu železniční dopravy s nutnými zásahy do infrastruktury jsou pak popsány pro jednotlivá plánovací období (krátkodobý, střednědobý a dlouhodobý horizont).
26
5 Karty popisu jednotlivých železničních linek objednávaných v závazku veřejné služby Plzeňským krajem Pro jednotlivé železniční tratě, tedy spíše síť jednotlivých linek regionální železniční dopravy, byly vytvořeny karty s jejich popisem. Pro vysvětlení jednotlivých dat na kartách linek slouží tato kapitola. Záhlaví karty: LINKA
P3 Plzeň - Nýřany - Stod - Holýšov - Staňkov - Domažlice - (Domažlice město)
Typická souprava
Trakce Kapacita (osob)
Délka linky (km) Obvyklý počet cestujících v nejsilnějším úseku
58,4
5226
Výkon vlkm (odhad 2014)
2270 571 523 a Obvyklý přepravený počet osob na lince 6336 2891 Zóny IDP na lince 001, 101, 103 (Plzeň hl. n. - Hradec u Stoda) a
M
různá
M
různá
Bezbariérovost
94 % spojů objednatel Plzeňský kraj
Linka: číslo linky a její trasa včetně nejvýznamnějších mezilehlých sídel. Typická souprava: obrázky graficky znázorňují typické soupravy nasazované na danou linku. Nejsou znázorňovány soupravy, které se na lince vyskytují sporadicky. Znázornění je nutné brát pouze ilustrativně, nemusí zcela odpovídat skutečnosti. Trakce: jednotlivá písmenka vyjadřují provozovanou trakci vozidel: • E – elektrické jednotky či soupravy tažené elektrickou lokomotivou, tj. elektrická trakce, • M – soupravy nevyužívající elektrickou trakci, tj. nezávislá trakce – zpravidla motorové jednotky či motorové lokomotivy s klasickou soupravou. Kapacita (osob): zpravidla vyjadřuje počet míst k sezení v typicky nasazované soupravě, v případě, že ji nelze u většiny spojů pevně podchytit, údaj se omezuje na konstatování „různá“. Délka linky (km): kilometrická délka linky rozhodná pro objednávku spojů v závazku veřejné služby. Obvyklý počet cestujících v nejsilnějším úseku: počet cestujících v nejvytíženějším úseku (údaj z dat z roku 2013), nejedná se zpravidla o frekvenčně nejsilnější z úseků mezi dvěma tarifními body, ale o ucelenější část linky. Údaj je rozdělen pro pracovní den a pro soboty, neděle a svátky. Výkon vlkm (odhad 2014): odhad výkonu linky pro kalendářní období roku 2014 ve vlkm (vlakové kilometry). Bezbariérovost: stanovuje podíl bezbariérových (garantovaných) spojů na lince. Vzhledem k časté variabilitě řazení souprav jsou data buď odhadnuta, nebo částečně převzata z tiskové zprávy ČD k vydání jízdního řádu 2013/14. Obvyklý přepravený počet osob na lince: znázorňuje průměrný přepravený počet osob v celé trase linky. Údaj je rozdělen pro pracovní den a pro soboty, neděle a svátky. Zóny IDP na lince: číselné vyjmenování zón Integrované dopravy Plzeňska, slovně vyjádření úseku pokrytého IDP. Není-li ještě linka zcela zařazena v IDP, definuje se toto následovně: „linka není v současné době integrována v systému IDP“.
27
Údaje o počtech přepravených cestujících: Úsek Plzeň hl. n. - Domažlice Plzeň hl. n. - Nýřany Nýřany - Stod Stod - Domažlice
Počet cestujících/den
6336 5226 2980 2436
Jízd. doba (min) Vzdálenost (km) Poměr JD vlak/auto a a a a
2891 2270 1468 1401
66-85 18-21 12-16 35-45
58,4 13,4 12,0 33,0
1,18 - 1,51 1,12 1,00 1,25
Tabulka shrnuje údaje o počtech přepravených cestujících v jednotlivých úsecích, a to jak průměry pro pracovní den, tak pro soboty, neděle a svátky. Dále přibližně nastiňuje jízdní dobu spojů a kilometrickou vzdálenost zvolených úseků (vzdálenost je opět rozhodná pro objednávku vlaků v závazku veřejné služby na území Plzeňského kraje). Poměr JD vlak/auto je definován jako podíl jízdní doby vlaku a jízdní doby automobilu v dané relaci. Jízdní doby vlaku byly uvažovány zpravidla v souladu s platným jízdním řádem, jízdní doby automobilu byly stanoveny pomocí Plánovače cest Škoda (na webové adrese http://www.skoda-auto.cz/mini-apps/new-routeplanner). Reálné jsou tři možnosti: • je-li poměr menší než jedna, vlak je v dané relaci rychlejší než automobil, • je-li poměr jedna, vlak je v dané relaci stejně rychlý jako automobil, • je-li poměr větší než jedna, vlak je v dané pomalejší než automobil Tato hodnota může být sice zajímavým ukazatelem rychlosti veřejné hromadné dopravy, nicméně mimo to je vhodné zvážit další aspekty (případný vznik kongescí na silniční síti, čas strávený řízením automobilu místo efektivněji stráveného času v železničním spoji apod., tj. hodnota vyšší než jedna není automatickým ukazatelem, že železniční doprava není z hlediska cestovní doby atraktivní) Základní charakteristiky a poznámky: Základní charakteristiky:
Regionální železniční trať zajišťující dopravní obslužnost jihu Rokycanska s přesahem na jižní Plzeňsko. V Rokycanech navazuje linka primárně na spoje linky R6 (v objednávce MD ČR), v Nezvěsticích na osobní vlaky. Linka zajišťuje nejvýznamnější podíl přeprav ve veřejné dopravě na Poznámky:
Od GVD 2009/2010 prošla linka změnou provozního konceptu. Je sledován nárůst počtu cestujících v jednotlivých měsících v rozmezí od 20 % do 50 %, oproti původnímu provoznímu konceptu, a to především v úseku Rokycany - Příkosice. Jedná o základní popis linky (obsluhované území, krátké zhodnocení přepravních proudů apod.) s případnou poznámkou (zpravidla vyjádření současné situace).
28
Výhled v plánovacím období a základní požadavky na infrastrukturu Výhled v plánovacím období a požadavky na infrastrukturu: krátkodobý horizont (2014+)
-snaha stabilizovat provoz -urychlená rekonstrukce mostu přes Hracholusky -doplnění chybějících spojů do taktu 120 minut (dopoledne, chybějící večerní spojení) -snaha o nasazení komfortnějšího vozidla pro cestující (nová nebo modernizovaná) -možné prodloužení více spojů do/z Plzně hl. n. (realizace od jízdního řádu 2014/15) střednědobý horizont (2020+)
-v závislosti na vývoji přepravní poptávky v případě jejího růstu zvážit zkrácení intervalu na 60 minut ve špičkových obdobích pracovních dnů dlouhodobý horizont (2030+)
-zájem postupně doplnit spojení Os vlaky na takt 60 minut, přímé spojení s Plzní zrychlit tak, aby jízdní doba Plzeň - Bezdružice nepřesahovala 60 minut -v případě dostavby spojky Bezdružice - Teplá bude Plzeňský kraj uvažovat o promítnutí této skutečnosti do objednávky regionální železniční dopravy a podoby přípojových vazeb
Tato část karty vyjadřuje především výhledovou podobu provozu pro jednotlivé plánovací horizonty (krátkodobý, střednědobý a dlouhodobý) s důrazem na možná infrastrukturní opatření, která mohou pomoci požadovaného stavu dosáhnout. Společně s tímto je pak nutné přihlédnout ke globálním problémům železniční sítě popsaných v kapitolách 4.1, 4.2 a 4.3 (problematika traťové rychlosti, přejezdů a železničních zastávek a stanic včetně bezbariérovosti). Zatímco stanoviska pro krátkodobý horizont jsou poměrně pevně daná, a to i vzhledem k úvahám MD ČR v rámci dálkové dopravy, aby mohly být realizovány potřebné návaznosti mezi vlaky dálkové a regionální dopravy (ale též mezi regionálními vlaky navzájem), záměry pro dlouhodobý horizont se však mohou částečně měnit na základě vývoje přepravní poptávky. Střednědobý horizont je pak na pomezí mezi krátkodobým a dlouhodobým plánováním. Počty spojů na jednotlivých linkách Počet spojů za 120 minut - 2014 pracovní den - špička Staňkov - Horšovský Týn
pracovní den - sedlo
(0)-1-2 Os 1-2 Os
(0)-1 Os (0)-1 Os
Horšovský Týn - Poběžovice Počet spojů za 120 minut - krátkodobý horizont (2014+) pracovní den - špička Staňkov - Horšovský Týn
pracovní den - sedlo
2 Os* 2 Os
1 Os* 1 Os
Horšovský Týn - Poběžovice Počet spojů za 120 minut - střednědobý horizont (2020+) pracovní den - špička Staňkov - Horšovský Týn
pracovní den - sedlo
2 Os 2 Os
1-2 Os 1-2 Os
Horšovský Týn - Poběžovice Počet spojů za 120 minut - dlouhodobý horizont (2030+) pracovní den - špička Staňkov - Horšovský Týn Horšovský Týn - Poběžovice
pracovní den - sedlo
2-(4) Os 2 Os
1-2 Os 2 Os
soboty, neděle, svátky
0-1 Os 0-1 Os soboty, neděle, svátky
0-1 Os 1 Os soboty, neděle, svátky
1-2 Os 1-2 Os soboty, neděle, svátky
1-2 Os 2 Os
Tato část tabulky vyjadřuje předpokládanou objednávku počtu spojů v daných úsecích linky, a to včetně odhadu frekvence spojů dálkové dopravy, která je gesci MD ČR. Jednotlivé počty spojů jsou 29
pak stanoveny s přihlédnutím na nerovnoměrnosti v poptávce po přepravě (pracovní den, víkend, dopravní špička a sedlo). Výhled je opět rozdělen pro jednotlivé plánovací horizonty. Nachází-li se hodnota v závorkách, je méně typická (v plánovacích horizontech méně předpokládaná) ze zmíněných hodnot či rozsahu hodnot, avšak v plánovacích horizontech je možné požadovat její dosažení. Zároveň opět platí fakt, že čím vzdálenější plánovací horizont, tím je oprávněnější předpokládat možnou změnu požadavků na počet vedení spojů v rámci vývoje přepravní poptávky.
Poznámka (pod počty spojů) Poznámka
Na území Plzeňského kraje zastavují spoje kategorie Ex v žst. Plzeň hl. n. a Domažlice Poznámka specifikuje dále zastavovací politiku dálkového segmentu, který zpravidla Plzeňský kraj neobjednává až na několik výjimek. Je zahrnuta pod počet spojů z důvodu přehlednosti, aby při případném pročítání dokumentu nebylo nesprávně pojato čtenářem, že dálková doprava zastavuje ve všech zastávkách a stanicích v daném úseku linky.
Návazné linky železniční dopravy Návazné linky železniční dopravy současné
-Rokycany: linka R6 Praha - Plzeň - Cheb/Klatovy/Německo v žst. Rokycany (objednatel MD ČR) -Rokycany: vybrané Os vlaky ve/ze směru Plzeň linky P2 (východ) -Nezvěstice: Os vlaky ve/ze směru Plzeň a ve/ze směru Nepomuk linky P1 (jih) budoucí možné návaznosti
-Rokycany: zachování návazností na současné linky, snaha přizpůsobit návaznosti linky P21 -Nezvěstice: zachování návaznosti na současné linky Tato část charakterizuje současné návaznosti na ostatní linky železniční dopravy. Zároveň specifikuje budoucí možnosti návazností (zachování současných návazností a vytvoření nových). Tyto návaznosti jsou sumarizovány do jednotlivých železničních stanic, kde je možné je vytvářet či se předpokládá existence návazností. Návazné linky autobusové dopravy, příp. jednotlivé vazby na autobusovou dopravu či MHD Návazné linky autobusové dopravy, příp. jednotlivé vazby na autobusovou dopravu či MHD současné
-v pravidelných intervalech nenavazuje trať na žádnou autobusovou linku -jediná návaznost (1x v pracovní dny) vlak-bus je vytvořena v nové Huti na linku 470 600 Rokycany Spálené Poříčí (doba na přestup cca 5 minut) budoucí možné návaznosti
-vhodné vybudování terminálů bus-vlak u zastávek Mirošov město a Lipnice pro častější garantované návaznosti, omezení souběhů bus-vlak Mirošov město: autobusové linky 470 260 Trokavec-Plzeň, 470 330 Rokycany - Borovno a 470 600 Rokycany-Spálené Poříčí , ideálně vybudování zast. BUS u žel. zast. -Lipnice: autobusová linka 470 600 Rokycany - Spálené Poříčí -Rokycany, Nezvěstice: možnost vazby na další autobusové linky 30
Další část karet jednotlivých linek shrnuje možnost návazností na jiné druhy veřejné linkové dopravy, a to především na linky bus – veřejná linková doprava. Jednak je zhodnocen současný stav a dále navrženy vazby budoucí. V místech, kde se očekávají pravidelné vazby, je vhodné budování přestupních terminálů či zřizování přestupních zastávek. Zastávky bus s docházkovou vzdáleností max. 5 minut Železniční zastávky s docházkovou vzdálenosti max. 5 minut na nejbližší zastávku BUS - potenciál dalších návazností
zastávka VLAK Chrást u Plzně obec Chrást u Plzně zastávka Sedlecko Střapole Všenice Dolní Stupno Stupno Bezděkov Břasy Radnice
zastávka BUS Chrást,,u školy Chrást,,konečná Bušovice,Sedlecko Bušovice,Střapole Všenice Břasy,Dolní Stupno Břasy,Stupno,žel.st. Bezděkov,,ves Břasy,,u statku Radnice,,žel.st.
docházková vzdálenost 4 minuty 3 minuty 1 minuta 4 minuty 4 minuty 2 minuty 2 minuty 4 minuty 3 minuty 1 minuta
V kartě jsou též definovány zastávky bus (případně tramvaje či MHD), které jsou dostupné od železničních zastávek/stanic do pěti minut včetně. Zde je možné spatřovat potenciál dalších návazností mezi spoji veřejné hromadné dopravy. Potenciálně návazné zastávky bus (příp. MHD) jsou znázorněny ve dvojici s tarifním bodem na železnici a se stanovenou docházkovou vzdáleností mezi těmito zastávkami v minutách. Pro určení stanovení docházkové vzdálenosti byla využita data z vyhledávače www.mapy.cz, v případě komplikovanějšího přístupu (ostrovní nástupiště a podchody) byla snaha data tomuto faktu úměrně korigovat. Cíle generující cestující na lince Cíle generující cestující na lince Pracovní dny
-doprava za prací a do škol především do Klatov, Nýrska, případně Železné Rudy -v sezoně silnáturistická frekvence Víkendy, prázdniny
-doprava pro místní obyvatele -v letní a zimní sezoně značná turistická frekvence včetně slabšího přepravního proudu z Německa Závěrečná část karty shrnuje zjednodušeně cíle generující cestující na lince, tj. hlavní účely, za jakými cestující danou linku využívají.
31
