Ma sa r yk o v a u n iv e rz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Veřejná ekonomika a správa
PŘÍSPĚVEK K DĚJINÁM EKONOMIKY INFRASTRUKTURY: SUEZSKÝ A PANAMSKÝ PRŮPLAV Contribution to the history of economic infrastructure: the Suez and Panama canal Diplomová práce
Vedoucí diplomové práce:
Autor:
Ing. František SVOBODA, Ph.D.
Jakub SVITÁK Olomouc, 2014
2
MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta
ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Akademický rok: 2013/2014 Student:
Jakub Sviták
Obor:
Veřejná ekonomika a správa
Téma práce:
Příspěvek k dějinám ekonomiky infrastruktury: Suezský a Panamský průplav
Téma práce anglicky:
Contribution to the history of economic infrastructure: the Suez and Panama Canal
Cíl práce, postup a použité metody:
Cíl práce: Cílem práce je popis a analýza dvou velkých infrastrukturních projektů, s ohledem na jejich ekonomickou dimenzi. Pozornost bude rovněž věnována dobové reflexi projektů tehdejšími ekonomy. Postup práce a použité metody: Tvorba velkých infrastrukturních projektů na konci 19. a počátku 20. století je zajímavou kapitolou z dějin velkých infrastrukturních projektů. Rozvoj obchodu (zejména dálkového) spolu s novými možnostmi dopravy vedl na straně jedné růstu ekonomik do mezinárodního obchodu zapojených, na straně druhé umožňoval ekonomickou rentabilitu velkých projektů, jako byly dálkové železnice či velké průplavy. Diplomová práce bude věnována srovnání dvou nejvýznamnějších světových průplavů. Zvláštní důraz bude kladen zejména na zdroje investic, návratnost a zamýšlené i nezamýšlené efekty, spojené s jejich stavbou.
Rozsah grafických prací:
Podle pokynů vedoucího práce
Rozsah práce bez příloh:
60 – 70 stran
Literatura:
DEMENT’JEV, I. A. Suezský průplav. Praha: Státní nakladatelství politické literatury, 1954. MCCULLOUGH, David G. The path between the seas :the creation of the Panama Canal, 1870-1914. New York: Simon and Schuster, 1977. 698 s. ISBN 0671-24409-4. KARABELL, Zachary. Parting the desert :the creation of the Suez Canal. 1st ed. New York: Alfred A. Knopf, 2003. 310 s. ISBN 0-375-40883-5. Panama fever :the battle to build the canal. Edited by Matthew Parker. 1st ed. London: Hutchinson, 2007. xix, 444 s. ISBN 978-0-09-179704-1.
Vedoucí práce:
doc. Ing. František Svoboda, Ph.D.
Pracoviště vedoucího práce:
Katedra veřejné ekonomie
Strana 1 z 2
Datum zadání práce: 4. 1. 2012 Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.
.................................. vedoucí katedry
.................................. prof. Ing. Antonín Slaný, CSc. děkan
V Brně dne: 25. 2. 2014
Strana 2 z 2
J m éno a pří j m ení aut ora:
Jakub Sviták
Náz ev di pl om ové práce:
Příspěvek k dějinám ekonomiky infrastruktury: Suezský a Panamský kanál
Náz ev prác e v an gl i čt i ně:
Contribution to the history of economic infrastructure: the Suez and Panama canal
Kat edra:
Veřejná ekonomie
Vedoucí di pl om ové práce:
Ing. František Svoboda, Ph.D.
R ok obhaj ob y:
2014
Anotace Předmětem diplomové práce „Příspěvek k dějinám infrastruktury: Suezský a Panamský kanál" je popis a analýza dvou velkých infrastrukturních projektů. Zvláštní důraz bude zejména kladen zdroje financování, návratnost těchto investic a zamýšlené i nezamýšlené efekty, spojené s jejich vybudováním. První část této práce je věnována charakteristice výchozí situace obou těchto projektů s ohledem na kulturní, historické a politické aspekty. Další část je popisuje rozdílné způsoby a přístupy k finančním zdrojům, s ohledem na jejich průběh a s ním spojená rizika. Zaměřuje se také na průběh samotného procesu stavby, úspěšností jejich realizace s ohledem alokaci vynaložených prostředků, politicko-společenské a technické změny. Ve třetí části jsou diskutovány výše zmíněné externality, ale také následné ekonomické a historické dopady pro tyto dvě země. Součástí závěrečné části je shrnutí výsledků a zdůraznění nejdůležitějších zjištění.
Annotation The subject of the thesis "Contribution to the history of infrastructure: the Suez and the Panama Canal" is a description and analysis of the two large infrastructure projects. A special emphasis will particularly be placed on the funding sources, return on these investments and the intended and unintended effects associated with their construction. The first part is devoted to the characterization of the initial situation of both these projects with respect to cultural, historical and political aspects. The next part describes the different methods and approaches to financial resources with regard to their course and the associated risks. It also focuses on the progress of the construction process, the success of their implementation with regard to the allocation of the expanded funds, socio-political and technological changes. The third part discusses the externalities mentioned above but also the subsequent economic and historical impacts on these two countries. The final section summarizes the results and highlights the main findings.
Klíčová slova Panama, Egypt, průplav, financování, externality, ekonomický vývoj
Keywords Panama, Egypt, canal, capitalization, externalities, economic development
3
4
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Příspěvek k dějinám infrastruktury: Suezský a panamský kanál vypracoval samostatně pod vedením doc. Ing. Františka Svobody, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Olomouci dne 12. února 2014 vlastnoruční podpis autora 5
Poděkování Na tomto místě bych rád velice poděkoval doc. Ing. Františku Svobodovi, Ph.D., za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce. Dále bych rád poděkoval své rodině za velkou oporu během celé doby mého studia.
6
OBSAH ÚVOD ..................................................................................................................................................................... 7 1
HISTORICKO-POLITICKÉ SOUVISLOSTI ........................................................................................... 9 1.1 PROJEKT SUEZSKÉHO PRŮPLAVU HISTORIE, POLITICKÉ A HOSPODÁŘSKÉ SOUVISLOSTI ............................ 9 1.1.1 Suezský průplav ve starověku ........................................................................................................... 9 1.1.2 Napoleon a francouzské okouzlení ................................................................................................. 10 1.1.3 Vývoj do mezi lety 1801 – 1848...................................................................................................... 11 1.1.3.1 1.1.3.2
1.1.4 1.1.5 1.1.5.1 1.1.5.2
Francouzské zájmy ..................................................................................................................................... 12 Britské zájmy ............................................................................................................................................. 14
Vývoj mezi lety 1848 – 1854 .......................................................................................................... 16 Vývoje mezi lety 1854 – 1858 ......................................................................................................... 16 Koncese ...................................................................................................................................................... 17 Mezinárodní podpora ................................................................................................................................. 18
1.2 PROJEKT PANAMSKÉHO PRŮPLAVU HISTORIE, POLITICKÉ A HOSPODÁŘSKÉ SOUVISLOSTI ....................... 20 1.2.1 Projekt Panamského průplavu před rokem 1800 ........................................................................... 20 1.2.2 Francouzský projekt ....................................................................................................................... 21 1.2.3 Wysova koncese ............................................................................................................................. 22 1.2.4 Ustavující kongres ......................................................................................................................... 23 1.3 AMERICKÝ PROJEKT ............................................................................................................................... 25 1.3.1 Panamské lobby ............................................................................................................................. 26 1.3.2 Prezident Theodore Roosevelt a jeho podpora .............................................................................. 26 1.3.3 Spoonerův zákon – Spooner Act .................................................................................................... 27 1.3.4 Dohoda Hay-Herrán ...................................................................................................................... 28 1.3.5 Vyhlášení samostatné Republiky Pamama ..................................................................................... 29 1.3.6 Dohoda Hay–Bunau-Varilla .......................................................................................................... 30 2
FINANCOVÁNÍ A PRŮBĚH VÝSTAVBY PROJEKTŮ ........................................................................ 31 2.1 FINANCOVÁNÍ A PRŮBĚH VÝSTAVBY SUEZSKÉHO PRŮPLAVU ................................................................. 31 2.1.1 Emise akcií ..................................................................................................................................... 31 2.1.2 Compagnie universelle du canal maritime de Suez – Suez Canal Company ................................. 34 2.1.3 Vývoj během let 1859 – 1863 ......................................................................................................... 35 2.1.4 Vývoj během let 1863 – 1868 ......................................................................................................... 37 2.1.5 Emise dluhopisů ............................................................................................................................. 39 2.1.6 Vývoj během let 1868 – 1869 ......................................................................................................... 41 2.1.7 Následný vývoj a návratnost investice ........................................................................................... 42 2.2 FINANCOVÁNÍ A PRŮBĚH VÝSTAVBY PANAMSKÉHO PRŮPLAVU (1879 –1889) ....................................... 45 2.2.1 Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama ...................................................... 45 2.2.2 První emise akcií ............................................................................................................................ 45 2.2.3 Druhá emise akcií a oficiciální ustavení společnosti ..................................................................... 47 2.2.4 Vývoj v období 1881 – 1882 ........................................................................................................... 48 2.2.5 Vývoj v období 1883 – 1885 ........................................................................................................... 50 2.2.6 Vývoj v období 1886 – 1889 a neúspěšné snahy o záchranu ......................................................... 53 2.2.7 Emise dluhopisů formou loterie, podmínky a její průběh............................................................... 55 2.2.8 Konec Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama ........................................... 56 2.2.9 Vyšetřování Společnosti a jeho závěry ........................................................................................... 58 2.2.10 Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama .......................................................... 59 2.3 FINANCOVÁNÍ A PRŮBĚH VÝSTAVBY PANAMSKÉHO PRŮPLAVU (1904 –1914) ....................................... 61 2.3.1 Stanovení rozpočtu ......................................................................................................................... 61 2.3.2 Trasa a technické řešení průplavu ................................................................................................. 61 2.3.3 Dozor stavby .................................................................................................................................. 62 2.3.4 Vývoj v období 1904 – 1905 ........................................................................................................... 63 2.3.5 Vývoj v období 1905 – 1907 ........................................................................................................... 65 2.3.6 Vývoj v období 1907 – 1914 ........................................................................................................... 68 2.3.7 Uvedení do provozu a návratnost investice.................................................................................... 72 7
3
IMPLIKACE A EXTERNALITY PROJEKTŮ ....................................................................................... 73 3.1 SUEZSKÝ PRŮPLAV ................................................................................................................................. 73 3.1.1 Navýšení objemu přepraveného zboží a zkrácení obchodních tras ............................................... 73 3.1.2 Osídlení a zlepšení životních podmínek ......................................................................................... 74 3.1.3 Zrušení nevolnictví (conveé) .......................................................................................................... 74 3.1.4 Ztráty na životech .......................................................................................................................... 75 3.1.5 Egyptský bankrot ........................................................................................................................... 75 3.1.6 Ztráta státní suverenity .................................................................................................................. 76 3.2 PANAMSKÝ PRŮPLAV V OBDOBÍ (1879 –1894) ....................................................................................... 77 3.2.1 Ztráty na životech .......................................................................................................................... 77 3.2.2 Korupce nejen politická ................................................................................................................. 77 3.2.3 Síla trhů ......................................................................................................................................... 78 3.3 PANAMSKÝ PRŮPLAV V OBDOBÍ (1904 –1814) ....................................................................................... 79 3.3.1 Komplexní zlepšení zdravotních podmínek v Panamě ................................................................... 79 3.3.2 Zkrácení obchodních tras a navýšení přepraveného zboží ............................................................ 82 3.3.3 Ztráta státní suverenity .................................................................................................................. 82
ZÁVĚR ................................................................................................................................................................. 84 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ................................................................................................................... 89 MONOGRAFIE .................................................................................................................................................. 89 SEZNAM GRAFŮ............................................................................................................................................... 93 SEZNAM TABULEK ......................................................................................................................................... 94 SEZNAM OBRÁZKŮ ......................................................................................................................................... 95 ............................................................................................................................................................................... 97 ............................................................................................................................................................................. 100 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .............................................................................................................. 101
8
ÚVOD Rozvoj dálkového obchodu spolu s novými možnostmi dopravy, vedle na jedné straně k rozvoji ekonomik do mezinárodního obchodu zapojených, na straně druhé umožňoval ekonomickou rentabilitu velkých infrastrukturních projektů, jako byly dálkové železniční cesty či průplavy. I s odstupem času šlo o velice komplikované stavby, náročné nejen po stránce logistické, technické, ale i po stránce finanční. V posledním desetiletí se silně diskutují otázky spojené s budováním velkých projektů převážně financovaných z veřejných zdrojů. Jejich efektivita, ekonomická náročnost a v neposlední řadě také jejich nezbytnost. Velice často dochází k nedodržení plánovaných lhůt, nepředpokládanému prodražení projektu či absenci kompetentních osob na klíčových vedoucích či výkonných pozicích. O zbytnosti těchto dvou kolosálních projektů, již dnes můžeme jen těžko polemizovat. Právem je můžeme zařadit mezi největší lidské počiny 19. a první poloviny 20. století. Jejich vybudování značně urychlilo přepravu zboží a tím pádem zvýšilo i příjmy společností a států participujících na mezinárodní směně zboží. Co však můžeme z dnešního pohledu považovat za problematické, je postavení samotného Egypta a Panamy, jejichž pozice se v průběhu doby změnila z rovnocenného partnera na subjekt přímo svěřený do rukou tehdejších světových mocností. To, že výsledek pro oba tyto státy byl ve finále rozporuplný, neznamená, že by cesta, po které se tyto dva projekty ubíraly, byla úplně stejná. Společných aspektů, které je spojují, je stejně jako těch, které je odlišují. Základním východiskem této diplomové práce obsahová analýza převážně zahraničních historických zdrojů zabývajících se touto tematikou. Oba tyto projekty se odlišovaly jak přírodními podmínkami, tak i použitým konstrukčním řešením, kdy první byl řešen přímým kanálem v úrovni obou moří, druhý z nich pomocí důmyslného a technicky dost náročného mimoúrovňového systému zdymadel. Francouzsko-egyptský model financování byl postaven na principu akciové společnosti s původně předpokládanou mezinárodní účastí, kdežto Panamsko-americký byl financován přímo z peněz vlády USA. V neposlední řadě je také důležité zohlednit kontext politických her a státních zájmů, které byly klíčovým faktorem při realizaci obou projektů. 7
Diplomová práce je rozdělena do třech hlavních kapitol. První část této práce je věnována charakteristice výchozí situace obou těchto projektů s ohledem na kulturní, historické a politické aspekty. Základem je především analýza historických textů. Kapitola je dělena podle významných historických předělů. Druhá kapitola řeší financování, s ohledem na jeho průběh a s ním spojená rizika. Zaměřuje se také na průběh samotného procesu stavby, úspěšnost její realizace s ohledem alokaci vynaložených prostředků, politicko-společenské a technické změny. Zmiňuji zde také personální změny klíčových postav, zejména ve vedení a organizačních strukturách samotných projektů. Ve třetí části jsou diskutovány výše zmíněné externality, ale také nejdůležitější ekonomické a politické dopady pro tyto dvě země. Součástí závěrečné části je shrnutí výsledků a zdůraznění nejdůležitějších zjištění.
8
1 HISTORICKO-POLITICKÉ SOUVISLOSTI Budování takto rozsáhlých infrastrukturních projektů klade vysoké nároky nejen na finanční a materiální zdroje, ale také mu předcházejí složitá a zdlouhavá jednání, často na úplně jiném kontinentu a jejich předmětem nutně není ani projekt samotný. Do hry vstupují i geografická, historická a kulturní specifika, která mohou hrát klíčovou roli při realizaci daného záměru a musí se na ně brát zřetel. Vzhledem k cíli práce, kterým je analýza dvou výše zmíněných infrastrukturních projektů, je naprosto nezbytné, aby byla první kapitola věnována historickým a hlavně politickým souvislostem, které předcházely samotné výstavbě, jejímu financování a také problémům, které se během realizace vyskytovaly. Mezi těmito rovinami existují souvislosti, na které bude i v dalších částech této práce upozorňováno, a bez kterých by některá zde uváděná fakta postrádala lesk a smysl. Byl bych rád, aby byla tato kapitola vnímána jako nedílná součást této práce, dotvářející komplexní pohled na budování Suezského a Panamského průplavu na konci 19. a první dekádě 20. století. Vzhledem k historické obsáhlosti tématu je rozsah kapitoly přizpůsoben potřebám této práce, když nejprve shrnuje historická fakta a tehdejší místní reálie a následně se detailněji zabývá úkony a událostmi, které vedly k samotné realizaci obou staveb se zvláštním akcentem na vedoucí mocnosti a představitele tehdejší politické mapy světa a jejich politické či obchodní zájmy, které mohly být těmito stavbami jak posíleny (Egypt, Francie, USA, Panama), tak oslabeny (Velká Británie, Kolumbie, Osmanská říše).
1.1 Projekt Suezského průplavu historie, politické a hospodářské souvislosti 1.1.1 Suezský průplav ve starověku Novodobý projekt Suezského průplavu nebyl historicky prvním přímým spojením Rudého a Středozemního moře v oblasti Nilské delty. Ve 13. stol. př. n. l. došlo k vyhloubení tzv. Kanálu Faraonů Egypťany (vláda Ramese II.), který spojoval Rudé moře, Velké Hořké jezero s ramenem Nilské delty. Toto, byť zajímavé a relativně jednoduché řešení nebylo dlouhodobě udržitelné, však nebylo dlouhodobě udržitelné. Pravidelné záplavy, kterým řeka Nil do své delty zanášela úrodné bahno, se samozřejmě této vodní cestě nemohly vyhnout a ta musela být pravidelně čištěna a znovu prohlubována. Stejný následek mělo i jiné geografické 9
specifikum – písek. Úsek spojující Hořké jezero a Nil byl veden převážně v písku. Ve spojení s větrem je výsledný efekt naprosto jasný a fungoval stejně spolehlivě jako bahno. Díky těmto nepříznivým vlivům tento kanál zanikl nejpozději v 8 stol. př. n. l. Kanál byl v průběhu dalších století několikrát Peršany, Egypťany i Římany znovu obnoven, ale nakonec byl tato vodní cesta stejně zanesena. Tento, kdysi již existující plán bude v budoucnu znovu oživen, jako jedna ze dvou hlavních alternativ a přijde na něj řeč v další části této kapitoly.1
1.1.2
Napoleon a francouzské okouzlení
Součástí Napoleonova tažení do Egypta (1798 – 1801), proklamované jako osvobozovací akce, která měla vytrhnout Egyptský lid z tyranie Mameluků, byla i skupina 167 vědců, učenců a inženýrů, kteří měli za úkol prostudovat široké spektrum disciplín od archeologie, religionistiky, lingvistiky až po životní styl tehdejších Egypťanů.2 Je nutné zdůraznit, že tehdejší evropská společnost přímo bažila po čemkoliv, co pocházelo z Orientu. Součástí tohoto vědeckého kontingentu byla i skupina pověřená přímo samotným Napoleonem, mající za úkol prozkoumat možnost propojení Rudého a Středozemního moře. Vedením této skupiny byl pověřen Francouz, Jacques-Marie Le Père.3 V té době již velice zkušený stavební inženýr, se odklonil od původní myšlenky (opět na popud Napoleona), korespondující s trasou, kterou procházel Kanál Faraonů a přišel s vlastním návrhem řešení, a to přímou 100 mil dlouhou cestou skrz úžinu. První část z přístavu Suez do Hořkých jezer kopírovala starověkou trasu, dále však již směřovala přímo přes poušť do jezer Timsah a Manzala a dále do Středozemního moře. Možná trasa byla postupně vyměřována přímo v terénu během výzkumných cest, které kopírovaly možnou trasu. Bohužel na přelomu roku 1798 a 1799 došlo ke zhoršení bezpečnostní situace. Výzkumná skupina byla pod neustálým tlakem ze strany beduínských kmenů, které prakticky kontrolovaly celou oblast pouště a hrozily útokem. V takto ztížených podmínkách a hlavně spěchu došlo k zásadní chybě ve výpočtech, které se promítly do chybného zanesení výškového rozdílu Středozemního a Rudého moře. Tento rozdíl v hladinách vyšel (chybně) na cca 30 stop, tedy 9 metrů. Na základě těchto výsledků bylo od dalších úvah opuštěno. Závěry tohoto výzkumu byly přijaty (nikoliv však úplně bez výhrad) jako oficiální stanovisko Egyptského institutu a vyšly uceleně jako: „Zpráva o propojení 1
SOLÉ, Robert.: L' Égypte, passion française, 1997 : 36-37 tzv. Institut d´Egypt 3 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 19 10 2
Indického oceánu se Středozemním mořem cestou prostřednictvím Rudého moře a Suezské šíje“.4 Už na začátku srpna 1798, došlo k vojenské intervenci ze strany Velké Británie, která nelibě nesla francouzskou přítomnost v Egyptě (jako možné ohrožení obchodních cest do Indie). V námořní bitvě u Abukiru (též známá jako Bitva o Nil), došlo k drtivé porážce francouzské flotily početně slabšími, ale mnohem lépe vyzbrojenými a vycvičenými Brity, které vedl slavný Horatio Nelson. O rok později (25. července 1799) sice došlo k pozemní bitvě u Abukiru, v které drtivě zvítězil Napoleon nad Osmanským vojskem, avšak oslabené zásobování a námořní spojení s Francií se obnovit nepodařilo, což mělo za následek francouzský ústup a konec možných dalších nadějí v otázce budování kanálu.
1.1.3 Vývoj do mezi lety 1801 – 1848 Po neúspěšném tažení Napoleonových vojsk, přichází na scénu původem albánský velitel osmanského vojska v Egyptě, Muhammad Alí. Tomu se podařilo znovu ovládnout kompletně celé území Egypta, za což byl v roce 1805 jmenován místokrálem (titul paša).5 Během krátké doby se vypořádal s útočnými Beduíny, zarazil britské pokusy o vměšování se do národní politiky a také vyhladil konkurenční politickou i vojenskou elitu – Mamlúky (1811). Tím se prakticky stal neomezeným vládcem Egypta. Ačkoliv byl Egypt formálně stále jednou z provincií Osmanské říše, sultán již neměl dostatek prostředků na fyzické znovuovládnutí země. I z tohoto důvodu Alí Paša zájmy sultána respektoval jen do té míry, dokud se nekřížily s jeho vlastními. Klid a stabilita v zemi byly udržovány pomocí silné armády, která byla schopna tvrdě zasáhnout (a také zasahovala) v případě sebemenších náznaků odchýlení se od zadaného kurzu a také řešila občasná povstání, a to velice tvrdě. I přes své úspěchy na poli domácí politiky i diktátorský styl vlády si Muhammad uvědomoval zásadní věc. Technickou a hospodářskou zaostalost Egypta proti Evropě, a tedy neschopnost čelit snahám o vměšování zvenčí v dlouhém období. Na tento popud započala modernizace říše. Do arabštiny byla přeložena zásadní kulturní i naučná díla evropských autorů,6 do všech evropských center byli posílání egyptští studenti, aby zde nasáli potřebné vědomosti a poznatky a mohli je uplatnit po návratu domů. Avšak, přijímány byly jen ty, které neohrožovaly autoritářský režim.7 4
Výsledky byly později zahrnuty do souhrnného dokumentu Description de L´Égypte, který Institut publikoval v r. 1809. 5 LANDES, David S.: Bankers and Pashas: International finance and economic imperialism in Egypt, 1958 : 56 6 WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 35 7 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 53 11
Z důvodu vyšších příjmů do královské kasy, přišel s dosti agresivní strategií ještě vyšší centralizace. Do té doby panovníci vybírali daně a poplatky od zemědělců v deltě Nilu a obchodníku a obyvatel města, ale jinak byli obyvatelé ponechání vlastnímu osudu. Muhammad převzal absolutní kontrolu nad všemi – diktoval zemědělcům, co mají pěstovat a jaké množství, obchodníci mohli nakupovat a prodávat jen předem určené zboží a vybírané poplatky a daně se mohly zvyšovat libovolně (do té doby jen přesně stanovené množství).8 Egypt se také otevřel zahraničním obchodníkům a tím pádem i kapitálu, který do země začal proudit. To způsobilo i velice rychlý příchod či oživění činnosti zahraniční diplomacie a vyslanců především z Evropy, kteří měli zastupovat obchodní a politické zájmy svých zemí i obchodníků. Muhammad Ali Paša se tak jako jeho pozdější následovníci dostal do schizofrenní situace. Proto, aby udržel Egypt silný a nezávislý na evropských mocnostech, čím dál více potřeboval kapitál, který z Evropy proudil.9
1.1.3.1
Francouzské zájmy
Tak jako mnoho další národů i Francouzi, chtěli co nejlépe a nejrychleji využít nových obchodních možností v Egyptě a také hladu po širokém spektru moderních technologií a postupů, které bylo možno aplikovat od zemědělství, průmyslu, až po budování nových infrastrukturních projektů. Nejvýznamnější skupina vědců a inženýrů byla soustředěna kolem osoby Barthelémyho-Prospera Enfantina.10 Vědeckým zázemím této skupiny byla pařížská École Polytechnique. Ihned po svém příjezdu v roce 1833, začal Enfantin jednat o možné audienci u sultána o možnostech a výhodách, které mohl nabídnout. Vzhledem ke svým konexím a pověsti, která ho předcházela (a také několika úplatkům), jej Muhammad vyslyšel a dokonce přivítal nabídku geodetických měření a výzkumu v oblasti podél Nilu, přesněji severně od Káhiry.11 Sultán byl přímo nadšen možností zbudovat v této oblasti masivní val, který by usměrnil Nil a umožnil by tak regulovat každoroční záplavy. Druhý Enfantinův záměr, a to zbudování kanálu spojující 2 moře, razantně odmítnul. Důvod byl nasnadě. Realizace takového koridoru Evropany, by jednoduše dovolila evropským (i jiným) mocnostem obchodovat s Orientem (Indie a Čína) přímo bez účasti Egypta. Dokud muselo zboží dorazit do Alexandrie, odtud do Káhiry, a dále po souši do přístavu Suez, bylo plně pod 8
WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 45-50 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 43-47 10 SOLÉ, Robert.: L' Égypte, passion française, 1997 : 61 11 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 32 12 9
kontrolou a spolehlivě tak díky daním a clům plnilo pokladnu. Ačkoliv byl Enfantin zklamán Pašovým rozhodnutím, vzal, co se nabízelo a spolu s Linantem začal plánovat stavbu baráže a Mahmúdského kanálu spojující Alexandrii s Nilem. Myšlenky na realizaci svého snu se však nevzdal a současně s těmito projekty nechal tajně vypracovat i dokumentaci pro Suez. Práce zpočátku pokračovaly velice rychle kupředu (také díky tisícům nevolníků, které Muhammad dodal) a Enfantin dostál jistému ohlasu. S povolením sultána byly zakládány školy po vzoru francouzské Polytechniky, jejímž vedením byli pověřování právě lidé z okolí Enfantina.12 Avšak v průběhu roku 1835 dochází k neplánovaným technickým problémům a zdržením, která velké projekty většinou provázejí. Došlo ke značnému zkomplikování vztahů, které nakonec vyvrcholily odchodem Enfantina ze země v roce 1836. Do Egypta se fyzicky již nikdy nevrátil, ale je to právě on, kdo v roce 1845 zakládá v Paříži Společnost pro studium Suezského kanálu.13 Skupina se skládala z prominentních evropských inženýrů – Robert Stevenson (Anglie), Paulin Talabot (Francie), Reynaud de Negrelli (Rakousko) a mnoha dalších včetně dvou dalších Talabotových bratrů. Současné díky svému vlivu získal kapitál ve výši 150 000 franků, jako základ pro financování činnosti této skupiny. V roce 1847 je skupina vyslána do Egypta, aby zde koordinovala svou činnost spolu s již zmíněným Linantem de Bellefonds. Po týdnech rozsáhlých měření, právě Paulin Talabot odhalil 50 let starou chybu a na základě nových výpočtů prokázal, že rozdíl mezi hladinami Rudého a Středozemního je nulový, tím pádem přímo vedený kanál nepředstavuje žádný problém. I přes toto zjištění, tuto variantu ve své závěrečné zprávě nedoporučil a dále prosazoval nepřímou variantu využívající jedno z ramen delty Nilu. Jako hlavní překážky přímé cesty označil nákladné zbudování nového přístavu (dnešní přístav Said), problémy s pitnou vodou, zásobováním a nedostatkem pracovní síly, a to vše v severní části od Hořkých jezer. Ve stejné době jako následovníci (1833) odkazu Saint Simona, přijíždí do Egypta mladý Ferdinand de Lesseps. Jako diplomat se zkušenostmi z Portugalska a Španělska přijel nahradit svého otce, který působil jako francouzský vyslanec v Egyptě. Pokračoval tak v udržování velice dobrých a otevřených vztahů, které panovaly mezi egyptskou a francouzskou
12 13
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 32 Société d´Études du Canal de Suez 13
diplomacií (či dvorem) a dále je rozvíjel. Díky své povaze se velice rychle dostal do přízně samotného Muhammada, který jej vybral jako poručníka pro svého mladšího syna Saida.14 Tento původně formální vztah časem přerostl v přátelství, které oba udržovali dávno poté, co byl Lesseps přeložen zpět do Španělska a měl zásadní vliv na pozdější realizaci průplavu. Souběžně s tím, se mladý vyslanec seznamuje i se skupinou kolem Prospéra Enfantina a celkově s projektem Suezského průplavu, který jej nadchnul. Sám se snažil iniciovat několik setkání či obchodních jednání mezi zástupci obou stran, ale Alí Paša byl neoblomný.15 S postupující věkem však byl místokrál čím dál více paranoidní a také podezřívavější k zahraničním delegacím a snahám, za kterými viděl snahy o převzetí vlády a ohrožení vlastního vlivu. Roku 1840 je Ferdinand de Lesseps přeložen zpět na Pyrenejský poloostrov a tím jsou jeho snahy na takřka 15 let utlumeny.
1.1.3.2 Britské zájmy Britské impérium požívalo na půdě mezinárodního obchodu a vlastni i politiky výsadní postavení. V průběhu 18. století převzalo britské námořní loďstvo kontrolu nad všemi důležitými námořními (obchodními) trasami a Britové si pečlivě střežili dominantní pozici, která byla určena hlavně díky rozsáhlým koloniím v oblastech dnešní Indie. Z dnešního hlediska intervencionalistickou politiku Impéria dirigoval vikomt Palmerston, který velice tvrdě hájil zájmy své země. Jakákoliv iniciativa vedená z nesprávné strany kanálu La Manche byla automaticky považována za ohrožení britských zájmů. Obzvláštní podezřívavostí byl veden právě vůči Francouzům.16 Stejně jako ostatní státy včetně Francie i Britové velice rychle přišli na možnosti, které se naskytly při otevření se Egypta Západu, ovšem jejich pozice ve vztahu k Muhammadovi byla komplikovanější. Impérium uznávalo Egypt jako provincii Osmanské říše, nikoliv autonomně spravovaný stát (i když jím vlastně fyzicky byl). Toto přesvědčení nebylo vedeno nějakou přílišnou loajalitou vůči sultánovi, důvod byl poněkud prozaičtější. Osmanská říše17 byla v té době již za zenitem své největší politické a vojenské moci, nebyla sama schopna držet pod kontrolou své obrovské území ani různé pokusy o odtržení či autonomii svých podrobených 14
Said trpěl silnou nadváhou. Ve 13 letech vážil 100 kg. Hlavním důvodem, byla princova záliba v jídle, přesně
italských těstovinách, která vedla k jeho morbidní obezitě, a kterou jeho otec nemohl vystát. 15
GOMBÁR, Eduard.: Muhammad Alí - zakladatel moderního Egypta, 1995 : 242-246 Jinak také tzv. Politika dělových člunů. 17 Nemocný muž Evropy. 14 16
zemí. Ovšem pro Brity bylo mnohem jednodušší udržovat křehkou rovnováhu v regionu, a tím pádem stabilní prostředí pro své obchodní zájmy. Tím více odpadaly i transakční náklady, protože je mnohem jednodušší jednat s jedním (sultán sídlící v Konstantinopoli) než s mnoha, v případě rozpadu impéria. Tento stav byl udržován i za cenu určitých intervencí (i vojenských), ať namířených proti Osmanské říši, tak v její prospěch a Britové tak fungovali jako jazýček na vahách, který udržoval moc v regionu.18 Odsud pramení jistá odměřenost a nedůvěra vůči Britům ze strany Alího Paši. Zároveň Britové a zejména vikomt Palmerston, považoval francouzskou činnost v Egyptě jako přímě ohrožení a snahu o převzetí nadvlády na moři. Z jeho dopisů: „Egyptská civilizace musí být určována z Konstantinopole a nikoliv z Paříže, z důvodu trvanlivosti (odolnosti) a konzistence se zájmy Britskými.“ Dále pokračuje v jiném dopise: „Francie se pod ochranou Muhammada Alího, snaží prosadit jako druhá nejmocnější námořní síla ve Středomoří. Takto vytvořená námořní unie (Francie a Egypt), by mohla tvořit silnou opozici a hrozbu Anglii.“19 Nutno podotknout, že zrovna obavy o námořní nadvládu byly naprosto mylné. Egyptské loďstvo bylo schopné chránit sotva oblast kolem Alexandrijského přístavu. Nutno dodat, že pravě díky Britům viz výše. Lord Palmerston se však své nedůvěry vůči Suezskému průplavu a zejména vůči čemukoliv pod taktovkou Francouzů nikdy nevzdal a byl hlasitým kritikem a oponentem až do své smrti v roce 1865. I přes tuto oboustrannou nedůvěru se podařilo právě britskému důstojníkovi Thomasi Waghornovi získat koncesi na realizaci železničního spojení mezi Alexandrií a přístavem Suez. Tato 84 mil (cca 130 km) dlouhá trasa měla původně sloužit pro urychlení přepravy pošty a zásilek dále pokračujících z a do Indie. Nedlouho po svém otevření (konec 30. let), však začala sloužit i osobní přepravě, což vedlo k vybudování sítě hotelů a hostinských domů podél trasy. Waghorn se následně podílel i na dobudování trasy mezi Alexandrií a Káhirou, která dále přispěla zjednodušení přepravy. Ve své podstatě tak vytvořil precendens v oblasti pravidelné přepravy.20 Jak později poznamenal sám Ferdinand de Lesseps: „Waghorn ukázal světu, že kratší spojení mezi Orientem a Evropou, je možné a dosažitelné. On cestu otevřel a my ho následovali.“
18
Britské loďstvo významnou měrou ovlivnilo výsledek povstání v Řecku. Při námořní bitvě u Navarina, bylo zdecimováno egyptské loďstvo, které bylo součástí armády Osmanské říše. 19 ASPREY, Robert B.: The rise of Napoleon Bonaparte, 2000 : 381 20 MARLOWE, John.: World Ditch: The making of the Suez Canal,1964 : 28 15
1.1.4
Vývoj mezi lety 1848 – 1854
Dne 2. srpna 1848 umírá v Káhiře panovník Muhammad Alí Paša. Vzhledem k tragické smrti nejstaršího syna Ismaila a nedostatečnému věku mladšího syna Saida, přešlo nástupnictví do rukou nejstaršího příbuzného, a tím byl jeho vnuk Abbás. Ten, byl díky své nekompetenci a hlouposti za života Paši odsunut do ústraní a neměl mít aktivní podíl na vládě. O to víc se projevil při nástupu do funkce. Kormidlo egyptské obchodní i zahraniční politiky bylo otočeno o 180 stupňů. Až na projekt britské železnice, byla odebrána nebo zastavena většina udělených koncesí. Většina zahraničních inženýrů a obchodníků byla vyhnána včetně Enfantinovy skupiny, tudíž i projekt kanálu zůstal na mrtvém bodě. Opačným směrem putovali studenti vyslaní do zahraniční během vlády Muhammada. Hospodářské oživení industriální a technická revoluce započatá právě za předchozí vlády ustrnula na půli cesty a Egypt se tak ocitl v dobrovolné izolaci. Tu uvítali pouze Britové, těžící ze své monopolní pozice na moři a posílené dobudování železnice. Tento stav ovšem trval je 6 let. Roku 1854 byl Abbás zavražděn dvěma svými tělesnými strážci a na trůn je jmenován mladší syn zesnulého Muhammada Alího, Said.
1.1.5
Vývoje mezi lety 1854 – 1858
Jmenováním Muhammada Saida do čela, se Egypt vrátil k trendu, který naznačil jeho otec. Tento milovník jízdy na koni, vojenských manévrů a frankofil, s poněkud excentrickými stravovacími návyky trpěl slabostí pro cokoliv evropské a západní. Nejdůležitější však bylo přátelství, které jej od dětství pojilo s osobou Ferdinanda de Lessepse, který jej měl na starost v době svého předchozího působení v Egyptě. Ten jakmile se dozvěděl o smrti Abbáse, v té době již soukromá osoba bez diplomatického pověření, okamžitě písemně kontaktoval Saida. Ten jej jako starého přítele pozval na oficiální návštěvu. V říjnu roku 1854 přijíždí do Alexandrie, kde je, ačkoliv jako soukromá osoba, přijat se všemi oficialitami. Spolu se Saidem pak následně strávil několik týdnů, plných různých oslav a společenských událostí. Během vojenských manévrů v listopadu téhož roku pak Saidovi, představil svůj plán týkající se Suezského průplavu. Nutno dodat, že Lesseps byl mistrem svého řemesla. Nezapomněl opomenout finanční přínosy projektu, které pomohou dále financovat rozvoj země, ale hlavně vykreslil Egypt jako centrum, ve kterém si podává ruku Západ s Orientem a Saida, jako panovníka, který si tímto zajistí nesmrtelnost. Muhammad Said souhlasil. Následně byla 16
Lessepsovi (jako fyzické osobě) vystavena oficiální koncese, která ho opravňovala k založení akciové společnosti zodpovědné za zbudování Suezského kanálu.
1.1.5.1 Koncese Tento dokument zajišťoval budoucí společnosti právo na užívání hotového díla, od jeho dokončení po dobu 99 let. Prvních 10 let provozu jej bude využívat bezplatně, po zbytek kontraktu s ročním poplatkem formou desátku Egyptské vládě. Další finanční podmínky byly odvozeny dle majetkové struktury a ročního čistého zisku Společnosti – 15% pro Egypt, 10% zakladatelům společnosti a 75% čistého ročního zisku měl být rozdělen mezi akcionáře. Společnost byla zodpovědná za veškeré finanční náklady spojené s výstavbou projektu, ovšem s příslibem Egyptské vlády (Saida), který zahrnoval zapojení nezbytných veřejných zdrojů ve prospěch Společnosti. Tím byly společnosti garantovány pozemky nutné k výstavbě jak kanálu, tak přístavů etc. Dále bylo Společnosti garantováno osvobození od daní a cel na dovoz nezbytného vybavení materiálu a strojů po dobu výstavby projektu. Do čela společnosti po jejím založení měl být jmenován právě Ferdinand de Lesseps. V celém dokumentu však není ani zmínka o trase, kterou měl budoucí projekt vést, což může být z dnešního pohledu pikantní právě z hlediska přislíbených pozemků. Druhý konkrétnější a rozšiřující dokument byl vydán Saidem 5. ledna 1856 a upřesnil dokument první vydaný v listopadu 1854. Zde již není pochyb o tom, že kanál bude veden přímou cestou ze zálivu Pelusium (Středomoří) do přístavu Suez v Rudém moři. Současně je povoleno zbudování kanálu pro zásobení sladkou vodou, vedoucí z Nilu skrz údolí Timoulat, do ústí v jezeře Timsah. Současné je společnost pověřena i zbudováním přístavů (Timsah, Pelusium).21 Nová smlouva ovšem skýtala 2 podmínky, které se mohly v budoucnu ukázat jako kritické pro celou stavbu:
První bylo, že 4/5 všech dělníků musejí být Egypťané. Jedinou možností jak dodat tak velké množství lidí bylo možné zajistit jen díky tzv. corveé, u nás známý jako nevolnictví.22 Nejednalo se o otroctví, nemůžeme však konstatovat, že by se jednalo o pracovníky svobodné. Na rozdíl od otroků jim byla vyplácena mzda a Společnost
21 22
FITZGERALD, Percy Hetherington.: The Great Canal of Suez: text of the Concession, 1854 : 293-296 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 113 17
musela zajistit všechny ostatní potřeby jako ubytování, pitnou vodu, jídlo a nezbytnou zdravotní péči.23
Druhá podmínka se týkala Osmanské říše. Said dal Lessepsovi jasně najevo, že práce na projektu začnou pouze se souhlasem sultána. Společnost může vše připravit a naplánovat, ale samotná výstavba bez povolení neodstartuje.24
1.1.5.2 Mezinárodní podpora Ihned po obdržení oficiálního vyjádření od panovníka, uvědomil Lesseps většinu diplomatických i obchodních zástupců v Egyptě i v zahraničí. Prakticky celé období od roku 1854 strávil na cestách mezi kontinentální Evropou, Egyptem, Velkou Británií a Konstantinopolí, za účelem vyjednat oficiální mezinárodní podporu pro svůj projekt. Ve většině zemí včetně Ruska, Rakouska Uherska či Německa byl vřele přijat. Myšlenka byla přijímána nadšeně, avšak s oficiální podporou projektu většina představitelů nijak nespěchala. Hlavní důvody můžeme rozeznat hned dva. Prvním byla otevřeně negativní postoj Velké Británie. Nikdo nechtěl riskovat, byť jen neoficiální diplomatickou roztržku, s touto námořní a obchodní velmocí. Druhým byla jistá opatrnost, v případě úspěšného dokončení projektu budou z jeho provozu těžit všechny země bez ohledu na předchozí účast, naopak v případě selhání neponesou žádnou odpovědnost a finanční újmu. Jak už bylo zmíněno v předchozím textu, mezi jasnou opozici patřila Velká Británie včele s vikomtem Palmerstonem, snažíce se ze všech sil zabránit realizaci kanálu pod taktovkou Francouzů. Politický tlak byl vyvíjen již tradičně přes Konstantinopol. Zde bylo poukazováno na fakt, že koncese na takto rozsáhlý projekt, který v podstatě ovlivní budoucí vývoj celého regionu, byla vydána bez vědomí sultána (Abdulmecit I.), tím pádem by neměla být brána v potaz. Právě tento argument dlouhou dobu tlumil vášně ze strany ostatních zemí. Reálné opodstatnění vyplývalo z formální podřízenosti místokrále Saida Osmanské říši. Mezi nejhlasitější kritiky se možná zdánlivě překvapivě zařadil původní ideový otec projektu, podnikatel a vizionář Barthelémy Prospér Enfantin. Poté, co Lesseps získal oficiální koncesi pro Suez, Enfantin automaticky počítal se zapojením sebe a své Společnosti pro výzkum 23 24
Později s Ismailem. WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 24 18
Suezského kanálu do projektu. Z hlediska přínosu jím organizovaných výzkumů byly jeho nároky oprávněné, ovšem idea Suezského průplavu jako taková, byla společná a Ferdinand de Lesseps se rozhodně nehodlal dělit o pozornost ani o výsady. Od chvíle, kdy mu byla koncese udělena, mělo být všem jasné, že Suez je jeho projekt, i když prezentovaný jako přínos veškerému lidstvu. Enfantin své oficiální stížnosti směřoval jak Napoleonu III., tak všem obchodním i profesním komorám ve snaze zničit jak Lessepsovu důvěryhodnost jako osoby, tak celého projektu.25 Odříznutí sebe své skupiny a praktické upření zásluh, které si nárokoval, bral jako křivdu, se kterou se nesmířil až do své smrti v roce 1864.26 V průběhu těchto 4 let, let prokázal se Ferdinand de Lesseps své diplomatické schopnosti, entusiasmus obzvláště při jednání se zástupci Osmanské říše a Velké Británie. Pokud by se měl spoléhat jen na oficiální podporu ostatních evropských mocností, projekt by se nikdy nedostal ze stádia příprav. Veškerá jednání zpravidla končila příslibem dalšího jednání. Ke konci roku 1857 však přichází klíčový zlom, kdy Napoleon III. přislíbil oficiální podporu projektu a Lessepsovi (soukromá osoba), ze strany trůnu i Francie.27 Tento akt vytvořil protiváhu aliance Londýn – Konstantinopol a Said, majíce podporu druhé nejsilnější země Evropy, již nemusel trvat na sultánově souhlasu. Na počátku roku 1858 tak měl Ferdinand de Lesseps vše – koncesi, podporu místokrále Saida, oficiální souhlas Francie a Napoleona III., i neoficiální sympatie ostatních evropských mocnosti (kromě Velké Británie). Jediné, co postrádal, bylo 200 milionů franků.
25
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 89 WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 170 27 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 123 19 26
1.2 Projekt Panamského průplavu historie, politické a hospodářské souvislosti 1.2.1
Projekt Panamského průplavu před rokem 1800
Původní myšlenka na vystavění průplavu, který by odstranil nutnost zdlouhavé a velice nebezpečné plavby kolem Hornova mysu, patřila Španělsku. Již v roce 1534, si královský zástupce Karel V., nechal předložit od tehdejšího guvernéra provincie Castilla de Oro, informace o možnostech propojení oceánů a kalkulaci výdajů a nároků potřebných k vybudování vodní cesty Panamskou šíjí. První podrobnější dokumentace byla zpracována o 25 let později jistým Alvarem Saavedra Ceronem. Avšak realizace stavby byla zhodnocena jako příliš nákladná a prakticky byla i mimo technické možnosti tehdejší doby. Obavy z náročnosti stavby převládaly až do doby vlády krále Filipa III. na počátku 17. století. Po dlouhém období relativního klidu, byla otázka propojení dvou oceánu umělým kanálem opět otevřena koncem 18. století. Zvláště Spojené Státy Americké, a to jmenovitě státy ležící při Atlantickém oceánu, by jím měly umožněny přímé styky s východní Asií a Austrálií, bez nutnosti plout přes Evropu a Suezský průplav.28 Aktuálního významu nabyla otázka prokopání Panamské šíje po objevení zlatých nalezišť v Kalifornii, která přilákala spousty přistěhovalců z Evropy a z východních států USA, jichž veliká část, místo těžké cesty přes tehdejší Středozápad a Skalisté Hory nebo zdlouhavé plavby právě kolem mysu Horn, volila cestu přes Panamu. V té době se také vyskytlo minimálně 20 projektů, a to jednak šíjí Tehuatepec, jednak Nikaragujským jezerem (Nikaragua), a nakonec i Panamou. Až doposud, byla všechna důležitá místa v Panamské šíji propojena silnicí, kterou začali budovat Španělé po roce 1517. Na jejím místě pak byla vystavěna tzv. Panamská železnice, která vedla z města Colon do města Panamy, v celkové délce 75,6 km. Ani toto řešení, však nebylo kapacitně dostačující, a proto zájem o vybudování vodní cesty postupně rostl, s čím dál větším mezinárodním přesahem. Myšlenka byla šířena na kongresech, které byly postupně pořádány v r. 1871 v Antverpách, 1875 a 1879 v Paříži.29
28
AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 5-10 PODZIMEK, Josef.: Panamský průplav jako jeden ze sedmi divů moderního inženýrství [online], 2008 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=536 20 29
1.2.2 Francouzský projekt I druhý francouzský stavební záměr je spojený s osobou Ferdinanda de Lessepse. V té době již povýšen do šlechtického stavu vážněji diskutoval možnost zbudování interoceánského kanálu na Geografickém kongresu30 konaném v létě roku 1875 v Paříži. V zásadě zde byly řešeny jen velice obecné otázky ohledně místa, kudy by potenciálně kanál mohl vést a jeho technického řešení.31 Oficiální výstupy, které se týkaly budoucnosti projektu, byly dva:
Společnost se zavázala uspořádat mezinárodní odborný kongres, kde by byla tato problematika podrobně diskutována a zhodnocena.
Byl zformován tzv. Tűrrův Syndikát32, tvořený vlivnými podnikateli, politiky a bankéři. Společnost disponovala základním kapitálem ve výši 300 000 franků, rozdělených do 60 akcí. Vedení bylo svěřeno do rukou 3 největších akcionářů, kterými byli generál Ištván Tűrr,33 baron Jacques de Reinach34 a poručík Lucien NapoleonBonaparte Wyse.35 Toto uskupení převzalo financování výzkumných expedic do oblasti Střední Ameriky, za účelem získání podrobnější informaci.
První 17 členná expedice vedená Wysem, ve spolupráci s dalším námořník důstojníkem Armandem Réclusem, dorazila do Kolumbie v listopadu 1876, s instrukcemi zmapovat potenciální trasu kanálu. Po 6 měsících útrap způsobených džunglí, podnebím i těžkým terénem se Wyse vrátil se neuspokojivým výsledkem.36 Všichni zúčastnění dostali malárii, 5 účastníků expedice zemřelo. Sám Wyse se vrátil v dosti zuboženém stavu a jeho navrhované řešení zahrnující 13 km dlouhý tunel v horském masivu Lessepse neuspokojilo. Jediné možné řešení, na které byl Lesseps ochotný přistoupit, bylo již zmíněný jednoúrovňový kanál. Wyse byl poté znovu odeslán zpět do Kolumbie (Panamy). Po minulých zkušenostech však pro svou tzv. expedici jiný postup. On sám s polovinou týmu směřoval jižně po Pacifickém pobřeží do oblasti San Blas. Zde strávil 3 týdny, oblast zhodnotil jako nevyhovující a se skupinou se 30
Pořádáno Société de Geographie, konference spojena se slavnostním otevřením Louvru a velkou zeměpisnou výstavou. 31 Kanál v úrovni moře či víceúrovňový s využitím zdymadel. Již zde Lesseps jasně deklaroval své sympatie vůči prvnímu řešení, které bylo použito u Suezu. 32 Oficiální název zněl: Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien. 33 Šlechtic maďarského původu. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/Istv%C3%A1n_T%C3%BCrr. 34 Finančník německého původu. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/Jacques_de_Reinach. 35 Námořní důstojník, příbuzný Napoleona. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/Lucien_Bonaparte-Wyse. 36 Všichni zúčastnění dostali malárii, 5 účastníků zemřelo v průběhu (malárie, hadi, žlutá zimnice). 21
vrátil do Panama City. Druhá polovina vedená Réclusem, měla za úkol prozkoumat trasu vedoucí podél existující Panamské železnice. I zdejší tzv. průzkum byl ukončen v řádu dní, tentokrát s pozitivním stanoviskem.37 Réclus následně zamířil do Bogoty, kde se ve spolupráci s mladým inženýrem Pedro Rosou,38 setkal s kolumbijským prezidentem Aquileem Parrou. Toto neoficiální setkání připravilo půdu pro Wyse, který v březnu téhož roku přijíždí do Bogoty se záměrem získat oficiální koncesi. Návrh je prezidentovi předložen 15. března, který jej bez větších problémů schvaluje. Do poloviny května 1878 je posvěcen i senátem Kolubie. Zde je nutné poznamenat, že koncese samotná byla majetkem Tűrrova Syndikátu, nikoliv vědecké Geografické společnosti.
1.2.3
Wysova koncese
Kolumbie garantuje společnosti Tűrr (Société Civile...), exkluzivní právo na realizaci a provoz kanálu vedeným Panamskou úžinou, a to po dobu 99 let. Jako garanci její dobré vůle obdrží zálohu ve výši 750 000 franků, složených do Londýnské banky nejpozději do roku 1882. Dále bylo požadováno, aby byl projekt schválen mezinárodní odbornou komisí, v horizontu 3 let, další 2 roky byly vyhrazeny na založení společnosti odpovědné za výstavbu. Celková doba budování kanálů byla stanovena na dobu 12 let (bez předchozích podmínek). Kolumbie měla ročně obdržet 5% z hrubého výnosu během prvních 25 let, 6% během dalších 25, 7% za další čtvrtstoletí a konečných 8% do konce kontraktu. Minimální roční platba však měla činit 1 250 000 franků.39 Za těchto podmínek Kolumbie zdarma poskytla 500 000 hektarů území, po obou stranách 200 m širokého pásu pro samotný kanál. Přístavy na obou stranách kontinentu i samotný kanál byl prohlášen jako neutrální území, po uplynutí kontraktu automaticky přejde pod správu Kolumbie.40 Poslední podmínka se týkala převoditelnosti práv. Koncese se mohla být převedena nebo prodána jakékoliv fyzické osobě nebo obchodní společnosti, avšak za žádných okolností nesměla být převedena do rukou cizího státu.41
37
Dodnes není úplně jasné, na základě kterých skutečností byly tyto závěry přijaty. Zlé jazyky tvrdí, že Réclus prozkoumal trasu podél tratě právě při cestě vlakem. Poté odebral pár vzorků hornin a odjel do Bogoty. 38 Panamský inženýr, který se za své zásluhy stal posléze jedním z vedoucích stavebních prací. V roce 1885 oběšen dělníky na staveništi. 39 Stejně nastavené poplatky měla i Panamská železnice. 40 2MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 66-70 41 Mohla být prodána zahraniční společnosti, avšak nikoliv cizí vládě, jak se později také stalo v případě USA. 22
1.2.4 Ustavující kongres Ustavující odborný kongres, který tak naplnil nezbytnou podmínku danou koncesí, byl svolán na 15. května 1879. Bylo na něj pozváno 136 delegátů z 22 zemí z celého světa, včetně velmocí Velké Británie, USA, Ruska, Kolumbie a dalších zemí Střední Ameriky, Mexika, z Evropy např. Nizozemí, Německa, Norska, Rakouska-Uherska či poněkud exotické Činy42. Oficiálním cílem, bylo objektivní zhodnocení možných tras průplavu, technického řešení, nákladů i potenciálních obchodních možností. K tomu účelu bylo utvořeno několik odborných komisí, přičemž nejdůležitější byla tzv. Technická komise.43 I přes rozsáhlou zahraniční účast byla většina, přesně 74 delegátu z Francie, a ačkoliv byl kongres prezentován jako odborný, jen čtvrtina delegátů měla odborné vzdělání v oboru. Oficiálně bylo prezentováno 5 návrhů.
Prvním byl návrh admirála Selfridge, člena delegace USA. Projekt počítal s využitím řeky Atrato a oblastí východně od Panamské železnice zvané Darien. Realizace počítala se zdymadlovým tedy víceúrovňovým řešením. Byl zamítnut prakticky v samém začátku a nedošlo zde k nějaké přesnějšímu vyčíslení.44
Druhým, taktéž americkým, byl plán, pod kterým byl podepsán A. G, Menocal a admirál Ammen. Vycházeli z rozsáhlých výzkumů, které probíhaly na území Panamy a Nikaragui po roce 1870. Projekt opět počítal s využitím víceúrovňové konstrukce, tentokrát na území Nikaragui, v oblasti řeky San Juan a Nikaragujského jezera. Nutno podotknout, že jako jediní se opírali o seriózní data, aktuální mapové podklady a geologické průzkumy. Předpokládaná cena za vybudování byla stanovena na 94,5 mil $, tedy cca 500 mil. franků. Ačkoliv se jednalo o nejlépe zpracovanou dokumentaci, nevzbudila žádnou významnou odezvu.
Další na řadu přišla francouzská skupina včele s Lucienem Wysem, prosazující jednoúrovňový (sea-level) kanál kopírující trasu Panamské železnice, v blízkosti řeky Chagres. V porovnání s detailními americkými podklady, byl tento plán postaven spíše na snech a přáních a kvalitou odpovídal rozsahu výzkumných prací popsaných výše. Jedny z mála konkrétních čísel byla doba realizace, tedy 12 let a cena 1000 mil. franků, cca $200 mil. Wyse byl v průběhu vystaven několika konkrétním dotazů ohledně možnosti záplav a půdních sesuvů (řeka Chagres), či znalosti podloží
42
Její delegát byl obzvláště vřele uvítán, vzhledem k potenciální možnosti velkého množství dělníků právě z Číny. 43 Tato komise měla konečné slovo s ohledem na trasu a technické provedení. Měla 52 členů, z toho nadpoloviční většina tvořili Francouzi. 44 AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 102 23
(Culebra), ovšem ani na jednu z nich nedokázal relevantně odpovědět. Druhou představenou variantou byl již výše zmíněná cesta s využitím tunelu, jež byla zamítnuta na samém počátku (Darien).
Jako poslední si zde dovolím uvést návrh, či možná proroctví barona Godina de Lépinay.45 Jako první poukázal na fakt diametrálně odlišných přírodních podmínek panujících při výstavbě Suezu a prostředím Panamy, kde až na nedostatek vody a vyšší teploty, bylo prostředí relativně zdravé. Oproti tomu doslova jedovaté,46 vlhké prostředí Panamské džungle s obrovským množstvím srážek, plné komárů, moskytů a jiné havěti, s velkým výskytem malárie, žluté horečky a beri-beri. Ačkoliv neměl mandát, sám navrhl docela originální řešení obří přehrady v Nikaragui, zhruba ve stejné ceně jako americký návrh.47 Jeho hlavním argumentem však nebyly peníze, nýbrž zbytečná ztráta desítek tisíc lidských životů, kterou docela přesně předpověděl. Konec jeho kritického projevu byl doprovázen hlasitým bučením, projevy nesouhlasu.
Výběr vítězné varianty, ačkoliv se tvářil jako rozhodnutí odborníku, byl fraškou od samého začátku kongresu. Jako klíčové se ukázalo přání a vliv Lessepse, který byl ochoten přijmout pouze projekt na území Panamy se stejným konstrukčním řešením jako Suez, tedy v úrovni oceánů a bez zdymadel, bez ohledu na cenu. Rozhodující byl jeho vliv právě na většinové zastoupení Francouzů a kuloární vyjednávání, které vedl po celou dobu trvání kongresu. Volba se odehrála 29. května 1879 s výsledek 74 pro, 8 proti, 16 se zdrželo a 38 delegátu nevolilo vůbec. Hlasování se zdržela prakticky celá americká skupina, mezi otevřené oponenty se zařadil právě Lepinay či slavný Gustav Eiffel, většina inženýrů zapojených do realizace Suezu (Voisin Bey, Lavalley) se zdržela nebo nehlasovala vůbec. Ze 74 kladných hlasů byli jen 4 delegáti, kteří měli adekvátní vzdělání či odborné zkušenosti. Následně byl ohlášen i závěr Technické komise, která stanovila nezbytné dobu konstrukce na 12 let a cenu stavby na 1 070 mil. franků ($214 mil),
45
Celým jménem Nicholas-Josef-Adolphe Godin de Lépinay, Baron de Brusly, francouzský šéfinženýr Francouzského oddělení mostní a silniční výstavby. Jako jediný měl zkušenosti s výstavbou v tropických oblastech – výstavba železnice mezi Cordóbou a Verucruzem v roce 1862. Při stavbě zemřela polovina odborného personálu a třetina dělníků na žlutou zimnici. Více na: http://fr.wikipedia.org/wiki/Adolphe_Godin_de_L%C3%A9pinay 46 Tak to doslovně nazval. 47 Ani Američané ani Lépinay ještě nebrali v potaz akutní nebezpečí zemětřesení právě v oblasti Nicaragui, která se naplno projevila cca o 15 let později. 24
vyplacené úroky na 130 mil. franků, tedy celkem 1 300 mil. ($240 mil.), takřka trojnásobek ceny Suezského kanálu.48 Již zde můžeme konstatovat zásadní problémy, které se v pozdější době staly zásadními pro samotnou realizaci průplavu pod francouzskou taktovkou. Neschopnost kritického pohledu na danou problematiku a nezohlednění klimatických i geologických rozdílů, přecenění vlastních technických možností a nedostatek relevantních informací a podkladů, bylo základním stavebním kamenem pozdější katastrofy.
1.3 Americký projekt Tak jak již bylo uvedeno v předchozí části této práce, i Spojené státy velice vážně zvažovaly vybudování vlastní vodní cesty skrz Středoamerickou úžinu. Jejich pozornost však byla s největší upřena právě na oblast Nikaragui. Američané disponovali rozsáhlými podklady získanými během několika výzkumných výprav, konaných průběžně od 50. let 19. stol. i několik hotových variant, mezi které patřil i projekt A.G. Menocala. Po roce 1890 došlo dokonce k vážnějším snahám o jeho budování (oblast velkého Nikaragujského jezera), kdy byla po francouzském vzoru založena tzv. New Canal Company, ovšem během tzv. Stříbrné paniky49 a následných turbulencích na burze zkrachovala. Tím skončily i veškeré snahy o vybudování kanálu prostřednictvím soukromého trustu. Iniciativa tak přešla do rukou vlády Spojených států. Ještě během působení prezidenta Williama McKinleyho, byla sestavena Nikaragua Canal Commision tzv. Walkerova komise,50 která měla za úkol posouzení možných variant v dané zemi. O 2 roky později, vznikla Isthmian Canal Commision (1989),51 která měla posoudit i další relevantní možnosti, tedy i Panamu. Komise však prakticky jednomyslně doporučila trasu v Nikaragui a tento návrh byl následně posvěcen i kongresem.
48
MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 85-88 49 Více na: Stříbrná panika (1893). Peníze.cz [online]. [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.penize.cz/15893-stribrna-panika-1893 50 Včele Admirál John Grimes Walker, komise byla složena z odborníků z řad stavebních inženýrů. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Grimes_Walker 51 V jejím čele opět Walker. 25
1.3.1
Panamské lobby
Nejzásadnější pro další vývoj však bylo působení úspěšného korporátního právníka Williama Nelsona Cromwella a nám již známého francouzského diplomata a podnikatele Philippe Bunau-Varilly. Cromwell, vedený čistě finančním motivem, předběžně vyjednal možnost prodeje kompletních práv na výstavbu Panamského průplavu od francouzské Compagnie Nouvelle du Canal de Panama. Do těchto práv patřila Wysova koncese, většinový podíl v Panamské železnici, a také již hotové práce v oblasti průplavu včetně strojů, dopravních prostředků a nemovitostí. Původní cena byla stanovena na $109 mil. Nutno podotknout, že ve vedení francouzské společnosti seděl právě Varilla. Již v roce 1898 byla odstartována rozsáhlá politická kampaň, která měla za cíl ovlivnit rozhodnutí klíčových komisí, Senátu i Kongresu a převést pozornost právě na Panamu.52 Zatímco Cromwell se držel striktně v pozadí, Varilla zajišťoval popularitu tomuto záměru navenek, objížděl všechny důležité oblasti USA, kongresmany i jednotlivé obchodní komory. Tento záměr se v roce záměr neunikl pozornosti právě Rooseveltovi, který zastával post viceprezidenta. Postupem času dokázali pro svůj záměr získat širší politickou i podnikatelskou podporu. Na jejich klíčovou roli bude následovně upozorněno v průběhu tohoto textu.
1.3.2
Prezident Theodore Roosevelt a jeho podpora
Po atentátu na prezidenta McKinleyho, nastupuje do úřadu prezidenta v roce 1901 Theodore Roosevelt (dále jen T.R.),53 který s pozdějším projektem spojován nejvíce. Byl velkým zastáncem myšlenky průplavu, který by podle jeho slov strategickým zájmem celé země. Během krátkého období byla uzavřena tzv. dohoda Hay-Pauncefote,54 mezi Spojenými Státy a Velkou Británií, kterou byla zaručena absolutní suverenita v otázce výstavby a případné obrany průplavu v oblasti Střední Ameriky. Ačkoliv byl původně velkým zastáncem Nikaragujské cesty, postupem času se pozornost čím dál více upírala směrem do Panamy. 55
52
Jen za poštovní zásilky a informační materiály pro kongresmany utratil Cromwell $100 tis. Theodore Roosevelt (1901–1909, republikánský kandidát. Více na: http://cs.wikipedia.org/wiki/Theodore_Roosevelt 54 Hay–Pauncefote Treaty. Dohoda podepsána ministrem zahraničí USA Johnem Hayem a jeho britským protějškem, Sirem Julianem Pauncefotem. Dohoda neutralizovala předchozí pakt o společném postupu v této otázce podepsaný v 50. letech. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/Hay%E2%80%93Pauncefote_Treaty 55 Na tomto měl velký vliv Senátor Mark Hana, blízký spolupracovník T.R. a hlavní obhájce Panamy na půdě Senátu. V průběhu své předvolební kampaně dostal od Cromwella dar ve výši $60 tis. 26 53
Postupně se pro projekt podařilo získat i odbornou komisi včele s Admirálem Walkerem,56 který dostal za úkol detailně zhodnotit možnost odkupu koncese od francouzské společnosti. Ačkoliv výsledky zprávy byly přijatelné, většina kongresmanů ji nečetla a hlasovala 308 ku 2 proti Panamě. Při druhém vyvolaném hlasování již T.R. nenechal nic náhodě a postaral o značné rozšíření této závěrečné zprávy. Na konci ledna 1902, návrh na zbudování průplavu v Panamě kongresem prošel. Toto memorandum později vešlo ve známost jako Spoonerův zákon.
1.3.3 Spoonerův zákon – Spooner Act57 Je pojmenován podle Senátora za stát Wisconsin, Johna Coita Spoonera, vešel v platnost dne 28. ledna 1902. Tento zákon posvětil nákup již výše zmíněné koncese a veškerých aktiv situovaných v Panamě od francouzské Compagnie Nouvelle du Canal de Panama. Cena byla na základě studie Walkerovy komise stanovena z původních 109 snížena na $40 mil., a to následovně:
Použitelná část hotových výkopových prací, nemovitostí a strojů byla oceněna na $27,4 mil.
Hodnota podílu v Panamské železnici na $7 mil.
Cena mapových podkladů a dalšího tzv. know-how ve výši $5,6 mil.58
Součástí tohoto aktu bylo také schválení provize za zprostředkování ve výši $800 tis., kterou za své služby obdržel William Nelson Cromwell. Francouzská strana s těmito podmínkami byla srozuměna v předstihu již na počátku ledna 1902. Významný podíl na prodeji těchto aktiv měl právě Varilla,59 který přesvědčil zbytek akcionářů Compagnie, že tato nabídka je poslední možností jak vzhledem k okolnostem získat alespoň část zainvestovaných peněz.
56
Hlavním argumentem byla možnost dobudování Panamy jinou zemí, v případě že USA zvolí Nikaraguu, což by zásadně ovlivnilo dominantní postavení země. 57 RIPPY, J. Fred a Dwight Carroll MINER. The Fight for the Panama Route: The Story of the Spooner Act and the Hay-Herran Treaty. In: The American Historical Review [online]. 1941, s. 437-121 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://books.google.cz/books/about/The_Fight_for_the_Panama_Route.html?id=NoocAAAAIAAJ&redir_esc=y 58 Kapitola vypracována na základě: MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 270-294 59 Ačkoliv sám významným akcionářem Compagnie, měl za úkol zajistit prodej práv Společnosti za danou sníženou cenu, ani o cent vyšší. 27
Na základě tohoto průlomové rozhodnutí začala vyjednávání s vládou Kolumbie, jejíž zástupci ihned po schválení výše jmenovaného zákona vyjádřili sympatie s převzetím Panamského průplavu vládou USA. Další vyjednávání zabrala takřka celý další rok, a to jak na půdě mezinárodní, tak i v Kongresu, neboť zastánci průplavu v Nikaragui stále nepovažovali otázku za uzavřenou a všemožně se snažili poukázat na nevýhody Panamy. 60 Během této doby byl projekt několikrát Kongresem znovu pohřben, avšak drtivou ránu Nikaragujskému plánu zasadila sama příroda v podobě rozsáhlých sopečných erupcí v blízkosti potencionálního průplavu. Na počátku roku 1903 byla na základě bilaterálního vyjednávání podepsána další smlouva, tentokrát mezi USA a Kolumbií.61 1.3.4
Dohoda Hay-Herrán
Tato dohoda, podepsána dne 21. ledna 1903, opět ministrem zahraničí USA a kolumbijským velvyslancem Dr. Tomásem Herránem, potvrzovala převod práv, koncesí i majetku společnosti Compagnie Nouvelle du Canal de Panama vládě USA. Součástí této úmluvy je i garance Kolumbie poskytnout vládě USA oblast tzv. Canal zone 6 mil širokou, vedoucí od města Colón do města Panama, vyjma těchto dvou měst. Koncese měla mít platnost 100 let, přičemž vláda USA se zavázala zaplatit jednorázově $10 mil. ve zlatě a následovně každý rok $250 tis., po dobu trvání koncese. Dle IV. dodatku smlouvy, prostor Zóny spadal pod jurisdikci USA. Policejní ochrana kanálu měla být zabezpečena státem Kolumbie, pokud by nastala událost vyžadující okamžitý zásah, USA mohly zasáhnout bez předchozí domluvy.62 Tato smlouva měla být následně ratifikována kolumbijským parlamentem, ovšem v Bogotě byla přijata s vlnou nevole. Sporným bodem bylo nejen svrchované právo USA v oblasti Zóny, ale i výše ročního poplatku $250 tis., který sice odpovídal částce placené za Panamskou železnici, avšak byl starý 50 let. Poslanci dále požadovali i blíže neurčenou část ze $40 mil., které měly putovat do Francie. Smlouva byla oficiálně zamítnuta dne 12. srpna 1903. Toto zamítavé stanovisko, se však USA a hlavně dva výše zmínění lobbisté rozhodli vyřešit po svém. 60
Vůdce opozice byl senátor John Tyler Morgan, jež poukazoval hlavně na politickou nestabilitu Panamy, ale hlavně na zdravotní rizika spojená s nemocemi a obtížemi způsobené klimatem. 61 Kapitola vypracována na základě: MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 305-315 62 MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 333 28
1.3.5 Vyhlášení samostatné Republiky Pamama Zamítavé stanovisko ovšem nebylo výsledkem, který vláda USA a hlavně Cromwell s Varillou očekávali. Během několika málo dnů po zamítnutí smlouvy, byla kontaktována vedoucí osobnost společenského a kulturního života, povoláním lékař, Dr. Manuel Amador,63 který byl známý svým národoveckým smýšlením a jistou averzí vůči kolumbijské nadvládě. Díky Cromwelovým kontaktům, již na konci srpna přijíždí do New Yorku, kde se osobně setkává s právě s Cromwellem a Varillou. Během následujících dvou měsíců, probíhaly různá tajná setkání v New Yorku a Washingtonu, při kterých byly upřesněny veškeré detaily včetně vojenské síly oblasti a jejich možné korumpovatelnosti.64 Na počátku října sám Varilla navštěvuje T.R. v Bílém domě a oficiálně jej informuje o možnostech plánované operace.65 Hlavním cílem návštěvy však bylo zajištění případného vojenského krytí, které mělo být zajištěno jednou z válečných lodí, a případně tak poskytnout podporu povstalcům. Následně také zajišťuje úvěr ve výši $100 tis. u banky J.P. Morgan, jako nezbytnou finanční podporu v prvních dnech revoluce.66 Sám Amador dostal před svým odjezdem zpět do Panamy tzv. revoluční balíček, obsahující nezbytné dokumenty jako prohlášení nezávislosti či ústavu nového státu včetně nové vlajky.67 Dne 27. řijna 1903 se vrátil zpět do Colónu, kde zajišťuje potřebnou podporu, jak vojenské posádky, tak i některých civilních organizací.68 Následně Varillovi zasílá i kódovaný telegram obsahující počty kolumbijských vojáků, které měly do oblasti kanálu v blízké době dorazit. Dne 2. listopadu pak vypuklo samotné povstání, při kterém byl lstí a bez výstřelu zajat velitel kolumbijských jednotek, které dorazily do města jako posila. Jako důrazné varování před další kolumbijskou operací pak do oblasti připlula i válečná loď USS Nashville, která tak zaručila jasnou vojenskou převahu. Nezávislost Republiky Panama tak byla vyhlášena dne 3. listopadu
63
Celým jménem Manuel Amador Guerrero, mimo jiného i vrchní lékař Panamské železnice, odtud blízké vazby na USA. Více na: http://fr.wikipedia.org/wiki/Manuel_Amador_Guerrero 64 Jednotky v oblasti ústí kanálu vedl mladý generál Huertas, ovšem on ani jeho vojáci nedostávali celé měsíce žádný žold, z čehož plynula jistá náklonost vůči nové garnituře. 65 Dodnes se vedou spory, jestli celá tato akce byla vedena s vědomím T.R., a nebo se do ní zapojil až v jejím průběhu. Ovšem vzhledem k svázanosti Cromwella a Varilly s vysokou politikou je toto dosti nepravděpodobné. Navíc v oblasti Panamy již v té době operovali i vojenští operativci USA. Dle: AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 110 66 Hlavně na tzv. získání podpory ze strany vojáků. 67 Vlajka se revolucionářům nelíbila, a tak byla do dnešní podoby během několika dní před vypuknutím revoluce, překreslena jedním z dětí. 68 Hasičský sbor města Panama v počtu 280 osob. 29
1903,69 čímž se otevřela etapa v budování Panamského průplavu. Za pomoc při osamostatnění Panamy měly USA obdržet již zmíněnou koncesi.
1.3.6
Dohoda Hay–Bunau-Varilla
Tato dohoda oficiálně podepsána 18. listopadu 1903 a ratifikována Senátem USA 23. února 1904, opravňovala USA postavit kanál skrz pás 10 mil široký (16 km).70 Města Colón i Panama byla opět vyňata, ovšem veškeré sítě včetně vodovodů a veřejné správy spadaly pod kontrolu USA. Dále byly pod správu USA převedeny ostrovy Naos, Culebra a Flamenco v oblasti Panamské zátoky a stejně tak mohlo dojít k zabrání dodatečné plochy země či vodní plochy určené k výstavbě či zajištění provozu či obrany kanálu. Za těchto podmínek USA budou nezávislost státu Panama. Finanční podmínky zůstaly stejné jako v předchozím paktu, tedy $40 mil. francouzské společnosti, $10 mil. ve zlatě a $250 tis. každý rok od dokončení kanálu. Diametrálně se však od předchozí smlouvy lišil tentokrát článek III., který zajišťoval USA v oblasti Zóny svrchovanou suverenitu, což prakticky znamenalo to, že se z oblasti kanálu stalo svrchované americké území. Smlouva již nebyla platná na 100 let, jak bylo v původní smlouvě s Kolumbií, ale byla tzv. průběžně obnovitelná, což ve svém důsledku mohlo znamenat věčnost. Tím byl oficiálně odstartován druhý projekt Panamského průplavu, tentokrát pod taktovkou Spojených Států.71
69
Vláda USA ji potvrdila dne 6. listopadu téhož roku. Dohoda Hay-Herrrán zahrnovala jen 6 mil. Více na: Hay–Bunau-Varilla Treaty. Http://www.britannica.com/ [online]. 2013 [cit. 2014-02-1]. Dostupné z: http://www.britannica.com/EBchecked/topic/257639/Hay-BunauVarilla-Treaty 71 AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 112-114 70
30
2 FINANCOVÁNÍ A PRŮBĚH VÝSTAVBY PROJEKTŮ Obsah následující kapitoly je stěžejní částí této práce. Jsou zde rozebírány způsoby a rozdílné přístupy ve vztahu k finančním zdrojům, na jejich průběh a s ním spojená rizika. Zaměřuji se také na průběh samotného procesu realizace staveb, jejich úspěšnosti s ohledem na alokaci vynaložených prostředků a také problémy, které je provázely. Součástí je i nastínění dalšího vývoje, který následoval po uvedení staveb do provozu včetně přibližného odhadu období, ve kterém došlo k tzv. zaplacení s ohledem na vynaložené náklady.
2.1 Financování a průběh výstavby Suezského průplavu 2.1.1 Emise akcií Vzhledem k posunu v oblasti podpory projektu zmíněné v předchozí části, bylo nutné získat kapitál nutný k financování samotné stavby. Při kalkulaci nákladů vycházel Lesseps z existující projektové dokumentace72 a hrubých odhadů, které měl k dispozici. Částka byla optimisticky stanovena na 160 milionů francouzských franků, přičemž dalších 40 milionů bylo vyčleněno na platby úroků akcionářům. Nutno podotknout, že Ferdinand de Lesseps neměl žádné technické vzdělání, a o tom jak se částce dospělo, se dodnes vedou dohady. Původně měl v plánu tento úpis uskutečnit prostřednictvím jedné z velkých bank. Osobně se setkal s Baronem Rothschildem. Za úpis 400 000 akcií, každá v hodnotě 500 franků, požadoval Baron 5% z celkové částky, tedy 10 milionů. Tyto podmínky Lesseps odmítl s tím, že za tuto cenu si raději akcie prodá sám. Následně inicioval vytvoření prodejních kanceláří se zastoupením společnosti v každém důležitějším městě Evropy a Británie. Samotné akci předcházela masivní kampaň ve sdělovacích prostředcích, tedy novinách a ve velkém byly vydávány různé propagační letáky a pamflety. Agenti zastupující prodejní kanceláře v jednotlivých zemích, strávili měsíce jednáním s předními businessmany a novináři. Sám Lesseps vyrazil na několikaměsíční turné propagační turné po celé Evropě, od Oděsy až po Barcelonu včetně Britských ostrovů (Anglie, Skotsko, Irsko). Po této rozsáhlé informační kampani byl na začátek úpisu stanoven na 5. listopadu. Z celkového počtu 400 000 akcií bylo předem 64 000 rezervováno Egyptu, tedy Saidovi. 72
Plány kanálu vycházely z projektové dokumentace rakouského inženýra Aloise Negrelliho. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/Negrelli 31
Vzhledem k optimistickým očekáváním sám Said přislíbil odkoupit i ty, které se neprodají (původní očekávání nejvýše několik tisíc kusů). Skrz jednotlivá zastoupení v Evropě a USA, šlo do oběhu 340 000 akcií. Balíky akcií směřující do jednotlivých zemí, byly odhadnuty na základě předpokládaného zájmu a informací od agentů. Jeden příklady za všechny – pro Rusko, Velkou Británii a Rakousko-Uhersko, bylo vyčleněno 85 000 kusů z toho 50 000, se mělo prodat jen v zemích Rakouské monarchie.73 Následující tabulka zachycuje přesné počty prodaných akcií v jednotlivých zemích. Tabulka 1: Prodané akcie Společnosti v jednotlivých zemích Země Francie Podíl přislíbený Saidovi Španělsko Holandsko Tunis Piedmont (Turín a okolí), It. Švýcarsko Belgie Toskánsko, It. Neapol, It. Řím, It Prusko Dánsko Portugalsko Rak. Uh, Rusko, USA, Velká Británie Neprodané, odkoupeno Saidem
ks 207111 96517 4046 2615 1714 1353 460 324 176 97 54 15 7 5 0 85506
Celkem
400000
Zdroj: WILSON, Arnold T., Sir.:The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 122
Příčiny tohoto neúspěchu můžeme najít hned v několika shledat hned v několika faktorech, které ovlivnily výsledek akce:
Cena akcie stanovená na 500 franků (20 liber šterlinků), odpovídala v roce 1858 průměrnému ročnímu příjmu ve Francii, ve Spojené království jej dokonce převyšovala. Ještě horší situace panovala v Rakousku, Rusku či Španělsku, kde existovala jen velice úzká skupina lidí, kteří si mohli podobou transakci dovolit.
73
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 141 32
Teoreticky bylo možné zakoupit jen jeden cenný papír, avšak obchodníci (agenti) jasně upřednostňovali baličky o minimálním počtu 10 akcií. Což v kombinaci s předchozím bodem odradilo mnoho potenciálních zájemců. I movitější investoři byli ochotni investovat 500 či 1000 franků, ale 5000 bylo za hranicí rizika, kterou by chtěli podstoupit.
V polovině 19. století, byla akciová společnost, jako druh obchodní společnosti, za hranicemi Francie a Velké Británie velkou raritou. Myšlenka, že by se několik tisíc osob podílelo na financování jakékoliv infrastrukturního projektu či továrny, byla ještě několik dekád předtím nemyslitelná.
I přes veškeré snahy prezentovat jako Suez jako společný zájem a budoucí společnost jako mezinárodní a globální, projekt byl vnímán především jako francouzský, kde francouzský podnikatel (Lesseps) slouží především národním zájmů Francie.
Ať tak nebo tak, čelil Lesseps problému v podobě více než 100 000 neudaných cenných papírů, které mohly znamenat konec celého projektu. Ten, se rozhodl řešit prostřednictvím místokrále Saida a jeho předchozího neuváženého slibu, kterým se zavázal prostřednictvím Egyptské vlády, odkoupit všechny zbylé akcie. Jeho odmítnutí by znamenalo konec všem snahám. Souhlas by zase znamenal značnou finanční zátěž pro rozpočet státu. Potřebná suma atakovala hranici 88 milionů franků, což bylo více, než byl příjem z daní a poplatků na několik let dopředu. Said se nakonec rozhodl investovat více do současného projektu, který jak doufal, přinese blahobyt Egyptu v budoucnu, než být nucen platit miliony franků jako kompenzaci skupině francouzských podnikatelů. Ve výsledku se zavázal odkoupit 177 000 kusů, které zahrnovaly původních 64 000 a dále všechny neprodané z listopadu 1858, tedy 113 000 ks. Výše zmíněných 88 milionů mělo být postupně hrazeno v průběhu realizace stavby. První splátku ve výši 15 milionů franků (1859), pokryl z rezerv státní pokladny. Na další si již byl nucen půjčit u velkých evropských bank.74
74
Úvěr byl poskytnut bankou Rothschild. Více viz: WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 23 33
2.1.2
Compagnie universelle du canal maritime de Suez – Suez Canal Company
Díky podpoře místokrále Saida, v otázce neprodaných akcií mohl Ferdinand de Lesseps iniciovat další krok, a tím bylo oficiální zformování Suez Canal Company (dále jen Společnosti), ke kterému došlo 15. prosince 1858. Nově založená akciová společnost strukturou prakticky kopírovala původní návrhy z roku 1856. Statutárním orgánem Společnosti se stala 32 členná správní rada,75 jejímž předsedou (prezidentem) se automaticky stal právě Lesseps. Role představenstva byla prakticky jen formální a konečné slovo měl právě prezident, který se zodpovídal jen a pouze valné hromadě akcionářů, konající se jednou ročně. Při takto zvoleném uspořádání a velkém množství akcionářů, můžeme jen stěží předpokládat nějakou seriózní opozici. Nutno podotknout, že valná většina akcionářů patřila k nově vznikající francouzské střední třídě. Bezprostředně po založení Společnosti, se také poprvé schází tzv. Pracovní komise,76 složená s předních evropských inženýrů. Předsedou komise, šéfinženýrem celého projektu se stal Mougel Bey. Jejím hlavním úkolem bylo stanovení časové plánu prací a aktuální ceny prací výkopových. Detailněji by se dala shrnout v několika bodech:
Primární pozornost byla zaměřená vybudování tzv. Sladkovodního kanálu77 v oblasti jezera Manzala až do přístavu Said, včetně vybudování kompletního zázemí pro 3000 dělníků.78
Zajištění nezbytného stavebního materiálů (kamene), pro vybudování lodních mol a kotvišť.
Nakonec byl schválen i časový plán na již zmíněných 6 let. Po vybudování Sladkovodního kanálu (stabilní zdroj pitné vody) měl počet dělníků vzrůst na 30 000. Mezi přístavem Said a jezerem Timsah měl být následně vybudován 8 m široký zkušební kanál (proudění mořské vody), který měl být dále rozšiřován. To samé se mělo udát na jižní straně trasy, mezi jezerem Timsah, Velkými Hořkými jezery a dále směrem do Suezského zálivu.79
75
LANDES, David S.: Bankers and Pashas: International finance and economic imperialism in Egypt, 1958 : 113 76 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 144 77 Oficiální název díla (z anglického originálu Sweetwater canal). 78 WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 26 79 Reálnější přehled lze získat díky mapovým podkladům v sekci obrázky. 34
Komise potvrdila i celkový rozpočet 200 milionů, přičemž 40 mil. bylo předem určeno na výplaty dividend. Z dnešního hlediska můžeme závěrečnou zprávu ohodnotit jako zkoušku z představivosti a zbožných přání. Jako předloha byly použity infrastrukturní projekty z Evropy (kanály a přístavy), ovšem budované v odlišném měřítku, technických a geologickogeografických podmínkách. Finanční plán také nepočítal s žádnými komplikacemi a zpožděními,80 které se mohly potenciálně vyskytnout a také se v průběhu stavby vyskytovaly. Otázka zní, zda a jestli vůbec se jednalo o nevědomost či o prostý kalkul. Detailnější odhad mohl výrazně ovlivnit výši předpokládaných nákladů, což by se negativně promítlo na náladě věřitelů včele s místokrálem Saidem a celý projekt opět hrozil skončit v troskách.
2.1.3 Vývoj během let 1859 – 1863 Celé toto období bylo determinováno sériemi pokusů a omylů, které víceméně plynuly z velice optimistických odhadů závěrů Pracovní komise. Oficiálně byla stavba zahájena v dubnu 1859, ale prakticky do konce roku 1861 nemůžeme konstatovat žádné významné pokroky. Tento nepříznivý stav měl několik jmenovatelů:
Nevhodně zvolený hlavní stavbyvedoucí, v osobě Alphonse Hardona. Nikoliv nezkušený, avšak bez předchozích znalostí Egypta a místních specifik.
Špatná koordinace práce. Podél celé trasy bylo postupně rozmístěno 11 pracovních skupin (někdy spíše skupinek), které byly špatně organizované, někdy s velice nepřesným zadáním práce a špatným zásobováním. Tyto tábory se sice velice rychle staly centrem živého obchodu, avšak samotné osady rostly mnohem rychleji než stavba sama.
Díky špatným odhadům a kalkulacím Pracovní komise, byly pracovní skupiny i sám Hardon nuceni k neustálé improvizaci, která vedly jen k dalším nákladů a zpožděním.
Z důvodu obav z mezinárodní odezvy se Lesseps vyhýbal zapojení většího počtu dělníků z řad corvée. Hardon a jemu podřízení vedoucí pracovních skupin se museli spoléhat jen na dělníky z řad dobrovolníků, kterých v odlehlých částech pouště
80
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 154 35
nebylo mnoho.81 V roce 1860 se na stavbě podílelo 210 Evropanů a 544 Egypťanů (stavy nezahrnují personál v kancelářích v Káhiře a Alexandrii).
I po zapojení nucené pracovní síly byla většina prací v tomto období vykonávána ručně jen s malým zapojením strojů.
Na základě těchto rozporuplných výsledků je nejprve se štědrým odstupným odvolán Alphonse Hardon (1862) jako hlavní stavbyvedoucí a několik měsíců po něm, je odstaven i Mougel Bey jako hlavní inženýr. Na jeho místo byl jmenován mladý a progresivní FrancoisPhilippe Voisin,82 který byl zodpovědný za řízení stavby až do jejího dokončení. Prvních změn doznalo právě řízení pracovních skupin, které již nebyly autonomními jednotkami v rámci stavby, ale byly nuceny kooperovat. I přes obavy a zahraniční nesouhlas Velké Británie83 byly v létě roku 1861 do práce zapojeny tisíce dělníků z řad corvée, dodaných Saidem. Jejích průměrný počet až do roku 1863 neklesal měsíčně pod 20 000 a v některých měsících atakoval hranici 40 000 osob.84 Pohyb této pracovní síly byl kontinuálně rozdělen do 3 vln. Ti, co na pracoviště směřovali, aktuálně pracující a ty, kteří směřovali zpět do svých domovů. Jeden takový turnus trval měsíc, přesně 25 pracovnách dnů. Jednoduchým součtem dojdeme k číslu minimálně 60 000 osob, které byly v pohybu měsíčně. Denní plat dělníka bez odbornosti činil 6-8 piastrů, dítě do 12 let 1-3 piastry (se zajištěním kompletní stravy).85 Koncese také nařizovala společnosti zajištění ubytování dělníků, dostatek pitné vody a lékařskou péči.86 I přes značné navýšení počtu dělníků a změny řízení prací byly v polovině roku 1863, výkopové práce hotovy zhruba z 20%, přičemž dokončení Sladkovodního kanálu doznalo více než ročního zpoždění proti původnímu plánu.87 Další ranou byla náhlá smrt místokrále Muhammada Saida Pashi, na počátku roku 1863, která přinesla ještě větší komplikace a další změny ve výstavbě Suezského kanálu.
81
WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 25 Více viz: http://fr.wikipedia.org/wiki/Fran%C3%A7ois_Philippe_Voisin 83 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 167 84 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 200 85 WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 30 86 Na náklady Společnosti byly vybudovány jedny z nejmodernějších nemocničních zařízení vůbec. 87 Do té doby byla voda a potřebné zásoby dopravovány karavanou 1600 velbloudů, která denně stála 8000 franků. 36 82
2.1.4 Vývoj během let 1863 – 1868 Na místo zesnulého Saida byl jmenován nejstarší rodinný příbuzný, jeho synovec Ismail. Spolu se změnou panovníka, došlo k markantní změně v oblasti přímé i nepřímé podpory projektu. Stejně jako jeho předchůdci souzněl s myšlenkou rozvinutého a moderního Egypta, avšak rychlý rozvoj, který si Ismail přál, vyžadoval enormní přísun peněz do státní kasy. Zpočátku neutrální postoj se během krátké doby změnil v čistě ofenzivní s jediným cílem, zastavit stavbu pod taktovkou Francouzů. Toto jednání mělo hned několik důvodů.
Realizaci průplavu chápal jako velký ekonomický přínos a osobně mu byl nakloněn, ovšem nikoliv pod diktátem Západu.
Balík 177 tisíc akcií, které byl nucen Said odkoupit na základě svého slibu, značně zatěžoval egyptský rozpočet a brzdil Ismailovy rozvojové plány.
Díky občanské válce ve Spojených státech raketově rostly ceny bavlny (1861). Její pěstování se v oblasti Egypta v předchozích letech značně rozšířilo a při výpadku dodávek z Jihu USA, právě výnosy z této komodity tvořily značnou část příjmů Egypta. Díky pracovní síle, která byla vázána na stavbě Suezského průplavu, tak hospodářství ročně přicházelo minimálně po 35 milionů franků.
Oproti svým předchůdcům neměl zajištěn titul místokrále, který zajišťoval doživotní setrvání v čele Egypta a také následovnictví v rámci příbuznosti. Tento titul mohl získat jen od Osmanského sultána a právě obstrukcemi v případě Suezského průplavu a obnovením pošramocených vztahů Alexandrie-Konstantinopol z dob vlády Saida jej k němu mohly přiblížit.88
Způsob jak zvýšit vliv Egypta nad projektem, podkopat důvěru v Lessepse a Společnost a zároveň napravit komplikované vztahy se Sultánem, vyřešil Ismail elegantním způsobem. Odstartoval rozsáhlé reformy v oblasti veřejné správy státu,89 jejíž součástí bylo také zrušení nevolnictví (corveé). Účinek tohoto nařízení byl okamžitý. Stavební práce byly na dobu jednoho roku prakticky ochromeny. Dalším krokem bylo zpochybnění nároku Společnosti na pozemky, po kterých vedl tzv. Sladkovodní kanál (původně v koncesi). Nejen díky těmto novým skutečnostem již bylo jasné, že se realizace stavby nevejde do 88
Tyto vztahy byly pošramocený právě díky započetí výstavby Suezu. V rámci zákulisních vyjednávání o podpoře se vyznamenal Ismailův vezír (ministr zahraničí) Nubar Nubar. Více viz: http://en.wikipedia.org/wiki/Nubar_Pasha 89 Kompletní reforma veřejné správy, která zahrnovala definování statutu státní zaměstnanců včetně tzv.domorodých pracovníků. 37
plánovaného horizontu šesti let. Vzrůstající nejistota akcionářů, klesající cena akcií, které se na burze obchodovaly pod hranicí 500 franků, přinutily Lessepse znovu jednat. Díky svým stykům a obratnému vyjednávání, se do hry o Suez zapojuje sám Napoleon III. V červnu 1864 vydává diplomatickou nótu, ve které požaduje po Egyptské vládě náhradu za nedodržení podmínek stanovených v koncesi, vydané Saidem v roce 1856. Celková výše požadované náhrady činila 84 milionů franků a měla být rozpuštěna do několika splátek v průběhu několika následujících let:
38 milionů za nedodržení podmínek týkajících se pracovní síly (zrušení corvée).
30 milionů jako vyčíslení nákladů na vybudování Sladkovodního kanálu včetně původně slíbených pozemků, které měly dle koncese připadnout Společnosti.
Jednorázové odškodnění ve výši 10 milionů franků a dalších 6 milionů za plavební práva.
Za tuto finanční náhradu obdržel Ismail práva na již zmíněný klíčový zásobovací kanál a stále nepozbýval práva na 15% procentní podíl z budoucího zisku. Ismail, který již v mezičase obdržel titul Pasha (místokrál), souhlasil. Jeho rozhodnutí bylo mimo jiné podmíněno i vysokými zisky z prodeje bavlny, o kterých si myslel, že budou trvalé.90 Současně s politickým vyjednáváním, došlo k zásadním změnám i na úrovni samotné stavby. Doteď se stavební práce opíraly v převážné míře o manuální práci dělníku z řad corvée., která již nepřicházela v úvahu, a bylo nutné tento výpadek nahradit. Řešení bylo jednoduché, mechanizace práce. Kontrakt byl uzavřen se společností Borel-Lavalley,91 která se postarala o vývoj, stavbu a provoz potřebných strojů. Celkově bylo vyvinuto 12 různých prototypu bagrů a přepravních zařízení, často až v 6 různých velikostech, přesně na míru specifickým požadavkům dané lokality.92 K výstavbě velkých přístavních mol a kotevních rejd, byl využit nový stavební postup vyvinutý bratry Dussaudovými.93 Samozřejmě se na stavbě podílela celá 90
Na financování tohoto závazku si vyjednal úvěr u bratrů Oppenheimových ve výši 100 milionů franků. Včetně 15% provize a úroku se celková výše dluhu pro Egypt vyšplhala na více než dvojnásobek. 91 Opět absolventi Polytechniky se zkušenostmi s vývojem a stavbou těžkých hloubících strojů a přepravních systémů. Jejich stroje byly používány při hloubení tunelů v Litvě či bagrování přístavů v Rusku. 92 Všechny práce se neodehrávaly v suché poušti, část strojů musela operovat v oblasti mělkých jezer Timsah, další byly použity při hloubení přístavů Said, Suez a Ismalia, jiné musely odolat kamenitému podloží v oblasti náhorních rovin. 93 Systém spočíval v použití 20 t betonových kostek, které vyráběly přímo na místě za pomocí specifické směsi cementu a pouštního písku a pak byly pomocí těžkých jeřábů a pásových dopravníků umisťovány na místo jako stavebnice. Více viz: KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 211 38
řada dalších inženýrů a subdodavatelů, ale jejich výčet by byl na rámec této práce. Z celkových 74 mil. m3 vytěžených v průběhu stavby, bylo 75% odstraněno za pomoci těžké mechanizace. Valná většina z tohoto podílu v posledních letech stavby 1867–1869. Došlo tak k paradoxní situaci, kdy zrušení nevolnictví za účelem zvýšení kontroly nad samotnou stavbou kanálu, vedlo ke zvýšení mechanizace a rapidnímu zrychlení prací. Současné se technologickou změnou se i velice rychle změnilo národnostní zastoupení. Z původně pár stovek Evropanů a desítek tisíc Egypťanů, s v polovině 60 let změnil na bezmála 8000 Evropanů zčásti zaměstnaných přímo Společností a částečně figurujících v různých obchodních činnostech na stavbu navázaných a zhruba 10 000 Arabů (Egypťanů, Beduínů, Syřanů atc.), kteří se usadili v nově vznikajících sídlech podél průplavu. Menší část z nich opět ve službách Společnosti, zbytek se věnoval vzkvétajícímu obchodu. Výsledek byl pro Ismaila opět rozporuplný. Od zrušení corvée si sliboval zvýšení vlivu sebe i vlády Egypta, výsledek byl však právě opačný. I přes Lessepsovo úspěšné diplomatické tažení, zapojení nových technologií a inovací začalo být v létě 1865 jasné, stavba nebude dokončena v rámci plánovaného rozpočtu. V nejlepším případě mohla být stavba dokončena v polovině roku 1868, ale jen za předpokladu, že se nestane nic, co stavbu zpomalilo byť jen o den, což bylo velice nepravděpodobné. Velké projekty se málokdy obejdou bez zdržení a závad, a nic z toho co se odehrálo v předchozích letech, nenasvědčovalo tomu, že by měl být Suezský kanál výjimkou. Společnost měla několik možností, jak krátkodobě zkreslit výši nákladů (např. pro tisk), ale nemohla to tak dělat nekonečně dlouho. Každý rok musela předkládat valné hromadě detailní souhrnnou zprávu obsahující každou zakoupený bagr, kontrakt na výkop či jednotlivou betonovou kostku použitou v přístavu Said. V průběhu roku 1867 bylo naprosto jasné, že Společnost potřebuje finanční infuzi. Bylo jedno, jestli úpisem dalších akcií nebo vydáním dluhopisů, ale bylo nutné najít další finanční zdroj. V opačném případě by opět hrozilo fiasko v podobě nedokončeného kanálu a tisíců rozlícených akcionářů.
2.1.5 Emise dluhopisů Společnost v čele s Lessepsem byla postavena před zásadní problém. Jak přilákat další investory, získat potřebný kapitál a přitom ještě více nepoškodit stávající majitele akcií, jejichž aktuální hodnota byla o 20% nižší. Akcie byly obchodovány za 400 franků proti 39
původním pořizovacím 500. Po podstatně důkladnější analýze, byly zbývající práce vyčísleny na dodatečných 100 milionů franků. Tato suma byla rozložena do 333 333 dluhopisů, s ročním pohyblivým výnosem, který neměl překročit 25 franků (ročně). Každý z těchto dluhopisů mohl být po 50 letech od data úpisu vyměněn za fixní částku 500 franků.94 K propagaci samotné akce byla umně využita Světová výstava, která se na jaře 1867 konala v Paříži. Pompézní Egyptský pavilon, představující romantickou tvář Orientu (pyramidy, sfingy etc.), byl z valné většiny věnován právě Suezu. Rozsáhlá a velkolepá instalace měla za účel nadchnout a přesvědčit. Jako jeden z hlavních hostů do Paříže dorazil i místokrál Ismail. Spolu s masivní pozitivní informační kampaní ve všech důležitých novinách a propagačním Bulletinem. Druhá emise opravdu povedla mnohem lépe a potřebný kapitál se podařilo získat bez větších problémů, společnost měla na počátku roku 1868 k dispozici dalších 100 milionů. Oproti předchozí zkušenosti byly akcie nabízeny prakticky výhradně na území Francie, sociální příslušnost i profesní zastoupení takřka kopírovalo schéma z první vlny. I zde mělo zásadní vliv několik faktorů. Graf 1.: Vývoj ceny akcií Společnosti v období od roku 1859 fr. 7 000,00 fr. 6 000,00 fr. 5 000,00 fr. 4 000,00 Cena akcie
fr. 3 000,00 fr. 2 000,00 fr. 1 000,00 fr. 1859
1864
1869
1872
1875
1881
1891
1901
1912
Zdroj: Sestaveno autorem na základě prostudované literatury.
Otevřená podpora císaře Napoleona III., který považoval dobudování průplavu jako otázku prestiže celé Francie, tak trochu natruc Velké Británii.95
94
Ve své podstatě nešlo o závazek ve výši 100 milionů plus úroky, nýbrž 166 666 500 franků plus pohyblivý úrok. 95 Bohužel v té době již největší hrozbou Francie nebyla Velká Británie, ale stále sílící Prusko. Více viz: KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 222 40
Účast Khedive Ismaila, který tak dal zapomenout na předchozí komplikace a vzal vítr z plachet všem pochybovačům.
Samotná masivní mediální kampaň včetně povedené výhodně načasované výstavy.
Nižší cena akcií a nařízení prodávat od samého začátku po kusech (nikoliv po desítkách, tak jako v minulosti), tak aby si dluhopis mohli koupit i méně movití zájemci a nikdo nebyl prvoplánově odrazen.
2.1.6 Vývoj během let 1868 – 1869 Součástí úspěšné kampaně v minulém roce, bylo i ohlášení oficiálního otevření průplavu stanoveného na 1. listopad 1869. Oficiální prohlášení bylo jedna věc, realita však druhá. Nová přístaviště i rejdy v oblasti přístavu Said,96 měly být hotovy včas (leden 1869), avšak v srpnu roku 1868 (13 měsíců do otevření) stále zbývalo vykopat a přemístit 24 milionů kubických metrů materiálu. I velice sofistikované stroje navržené Borelem a Lavalleym měly svá technická omezení a mohly jet na plný výkon maximálně 17 hodin denně a i tak riskovaly poruchy způsobené přetížením.97 Ačkoliv od roku 1863 valná většina práce patřila strojům, na počátku roku 1869 najímá společnost celkem 23 tis. dělníků na ruční vykopání 10 km dlouhého úseku, skrz hřeben Chalufa, spojující přístav Suez se zbytkem trasy. Právě na tomto úseku se vyskytly poslední velké problémy v podobě skalního podloží, které bylo nutno část po části odstřelovat, aby se tak zabezpečila dostatečná hloubka kanálu a bezpečnost lodní dopravy. Do poloviny srpna již byla trasa průplavu zaplněna vodou ze Středozemního moře, skrz jezero Timsah až po Hořká jezera. Dne 15. srpna došlo k odstranění poslední zábrany oddělující vody Středozemního a Rudého moře. Tím byla ukončena hlavní část stavebních prací. Ve stejném období, na počátku srpna 1869, Ferdinand de Lesseps předsedal výroční valné hromadě akcionářů v Paříži. K datu schůze bylo prostavěno 404 milionů franků, avšak částka nebyla ještě konečná. Výhledově bylo potřeba dalších milionů k finalizaci posledních stavebních úprav, a také zaplacení splátek úroků z vydaných cenných papírů. Lesseps byl oslavován jako vítěz a v celé triumfální atmosféře zanikl jeden podstatný a nepříjemný fakt. 96
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 243 Oba inženýři byly dosti skeptičtí, navíc jim hrozily vysoké pokuty z prodlení. Sám Borel zaplatil cenu nejvyšší, umírá náhle v polovině října 1869 na infarkt. 41 97
Ačkoliv bude kanál otevřen v plánovaném termínu, stavební práce budou pokračovat ještě několik dalších měsíců.98 Následující tabulka odpovídá stavu ke konci roku 1869, tedy úplné podobě celkových nákladů Společnosti Tabulka 2: Celková výše nákladů stavby Suezského průplavu k 31.12.1869 Jednotlivé položky Stavební práce Vyplacené dividendy akcionářům 1859-1869 Obsluha dluhu – dluhopisy Administrativní náklady Náklady na dopravu, zdravotní péči, telegraf a další služby Náklady za úpis akcií a dluhopisů
fr. fr. fr. fr. fr. fr.
tis. 291 330,00 66 489,00 14 628,00 14 182,00 13 338,00 15 472,00
Mezisoučet
fr.
415 799,00
Rostliny a ostatní hmotný majetek Peníze, investice a pohledávky
fr. fr.
17 009,00 20 837,00
Celkem
fr.
453 645,00
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 44
2.1.7
Následný vývoj a návratnost investice
Suezský průplav byl postupně uveden do plného provozu do konce roku 1869, avšak předpokládané hranice 5 000 t, přepravených během prvního roku (1870), nedosáhla ani zdaleka. Jak je vidět v následující tabulce této hodnoty bylo sotva dosaženo během prvních pěti let provozu. Důvodů bylo opět několik:
Velká Británie stále většinu svého zboží i pošty přepravovala po klasických námořních cestách a možnost plavby průplavem poněkud přehlížela.
Původně projektovaná hloubka 8 m se v některých pasážích ukázala jako nedostatečná až 18% lodí trpělo během prvních let různými nehodami, zpravidla ulomením kormidla, což popularitě příliš nepřidalo. Díky problematickému dnu se plavba značně protahovala, z původně plánovaných 30 na 72 hodin, navíc díky chybějícím navigacím nebylo možno plout v noci.
Původně
Lessepsem
předpokládaných
10
franků
za
tunu
nákladu,
bylo
v optimistickém očekávání zvýšeno až na 14. Riziko spojené s poškozením lodi a relativně vysoké poplatky tak převážily nad relativní úsporou času. 98
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 249 42
Tabulka 3: Čistý zisk vzhledem k objemu nákladu 1870-1883 Rok
Tonáž netto v tis.
Zisk/ztráta v mil.
1870 1871 1872 1875 1881 1883
436 761 1161 2010 5250 5776
fr. fr. fr. fr. fr. fr.
-9,59 -2,65 2,10 8,50 19,30 20,50
Celkem
27400
fr.
118 483,00
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 111
Společnost tak musela čelit špatným hospodářským výsledkům, které se negativně podepisovaly na ceně akcií i náladě akcionářů. Od roku 1872 dokonce došlo k zastavení vyplácení dividend. Pokus vyřešit situaci vydáním dalších dluhopisu problém jen odsunul, protože většina peněz, původně určených na rozšíření průplavu skončila u věřitelů. Společnost byla navíc čím dál více ohrožována špatnou finanční situací Egypta, který nebyl schopen splácet své extrémní dluhy vůči evropským bankám.99 Sám Lesseps se vzniklou situaci pokoušel vyřešit vyjednáním odkupu 186 tis. kusů akcií patřících Ismailovi, avšak neuspěl ani Francii, která se zmítala ve válce s Pruskem ani u barona Rothschilda, kde se pokusil vyjednat úvěr. Kritická situace vyvrcholila v roce 1875, kdy místokrál Ismael zastavil tento balík akcií právě u bankovního domu Rothschildů, a ti jej obratem odprodali Velké Británii.100 Ačkoliv občané Francie stále drželi většinu akcií, britská vláda držela největší jednotný balík a tím se stala určující mocností v dalším vývoji. Právě nepřátelské převzetí Compagnie Universelle Velkou Británií, přinesl kýženou stabilitu a také ekonomický obrat. Do konce roku 1875 byl vyřešen problém noční navigace a tedy i plavby a také došlo ke snížení poplatků na původně plánovaných 10 fr./t. Díky přímé účasti Britů se postupně začal zvedat i počet lodí a tedy i přepravená tonáž avšak roční limit stanovený Lessepsem byl dosažen až v roce 1883. Díky rostoucím ziskům Společnosti bylo možné naplánovat a provést nezbytné stavební úpravy, které zkrátily plavbu na původních 30 hodin, ale také rapidně snížili počet kolizí na 7,5% v roce 1890, až na přibližně 1% v roce 1901.
99
Tím jak po skončení občanské války v USA znovu vzrostla tamní produkce bavlny, klesly její ceny na světových trzích na pětinu a Egypt tak přišel o svůj jediný významný zdroj příjmů. 100 Cena odpovídal původním 86 mil. franků. 43
Tabulka 4: Náklady na rozšíření v jednotlivých obdobích 1870-1913 Období 1870-1883 1884-1893 1894-1903 1904-1913
Náklady v mil. fr. 8,43 fr. 94,65 fr. 32,70 fr. 82,52
Celkem
fr.
218,29
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 120
Pokud budeme vycházet z uvedených údajů v následující tabulce, které sledují kumulovaný čistý zisk,101 můžeme konstatovat zaplacení celé investice v druhé polovině poslední dekády 19. století. Vstup Velké Británie nijak nezměnil ani původní schéma přerozdělení zisku dohodnuté v rámci koncese v roce 1858. Pozitivní hospodářský výsledek se také významně promítl do rostoucí hodnoty akcií, která tak částečně vynahradila hořkost francouzského zklamání z faktické ztráty kontroly nad průplavem. Tento částečný úspěch měl mimo jiné za následek další francouzský pokus o vybudování dalšího průplavu, tentokrát v Panamě. Tabulka 5: Čistý zisk vzhledem k objemu nákladu 1884-1927 agregovaně Období 1884-1893 1884-1903 1904-1913 1914-1919 1920-1923 1924-1927
Tonáž netto v tis. 64500 85350 117760 100126 56437 77932
fr. fr. fr. fr. fr. fr.
Zisk v mil. 370,50 502,65 778,46 350,43 749,63 2 054,88
Celkem
502105
fr.
4 806,55
Zdroj: Sestaveno autorem na základě prostudované literatury.
101
Uvedené stavební úpravy jsou již započteny. 44
2.2 Financování a průběh výstavby Panamského průplavu (1879 –1898) Tato část popisuje neúspěšné působení francouzské akciové společnosti Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama. Její vznik, a samotné působení v oblasti Panamské šíje. Následně jsou zde rozebrány i příčiny kolapsu celého projektu a následky, které toto selhání způsobilo. Uvedené období je delší, než bývá obvykle uváděno (1879 až 1889 či 1892), z důvodu zohlednění rozsáhlého vyšetřování ve věci několika kauz spojených s neprůhledným financováním projektu a ovlivňováním tehdejší politických elit ve snaze odvrátit finanční, společenskou i politickou katastrofu.
2.2.1 Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama Prakticky ihned po formálním schválení vybrané varianty na květnovém kongresu, Lesseps využil svých kontaktů a oslovil 270 vlivných a bohatých přátel, za účelem poskytnutí základního kapitálu pro založení společnosti, ve výši 2 mil. franků. Oplátkou získali zakladatelské akcie nově vzniklé Společnosti. Šlo o stejný postup, který použil v případě Suezu.102 Následně za 10 mil. franků odkoupil od Turrova Syndikátu koncesi, kterou uzavřel plukovník Wyse. Polovina byla v hotovosti, druhá část ve formě akcií.103 Sám Wyse všem svým přátelům vykládal, že mu Lesseps slíbil místo vedoucího inženýra stavby, jako odměnu za jeho úsilí, ale tak jako všichni ostatní ze Suezské anabáze, se měl přesvědčit o tom, že Lesseps není ochotný se dělit o slávu a pozornost a tuto výsadu mu garantovat odmítl.104
2.2.2 První emise akcií Cílová částka první emise byla stanovena na 400 000 franků a Lesseps očekával, tak jako v případě Suezu,105 širokou podporu ze strany a střední třídy a drobnějších střadatelů. Tak jako kdysi předtím absolvoval propagační cestu, která měla za úkol získat všeobecnou podporu a důvěru akcionářů. Ovšem od dob zformování Suezské společnosti uplynulo více 102
Peníze do základního kapitálu získal velice rychle. Zakladatelská akcie Suezské společnosti se v té době prodávala za 380 000 f za kus, přičemž cena na počátku byla stejně jako zde 5000 f. Ironií osudu je, že k významnějšímu zhodnocení Suezských akcií došlo až po praktickém převzetí kanálu Brity. 103 Akcionáři Syndikátu tak vzhledem k původní investici vydělali 3000 %. Ištván Turr jako jediný vybral svůj podíl a odjel vyjednávat o Corinthském průplavu v Řecku. Ostatní se rozhodli zůstat jako akcionáři v nově vzniklé společnosti. 104 MCCULLOUGH, G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 102 105 Částka byla dvojnásobná, než při první emisi v případě Suezu, viz. předchozí text. 45
než 20 let a časy se změnily. Značný vliv spočíval v rukou finančníků a také tisku, kteří si vzali na mušku právě nově vzniklý podnikatelský záměr.106 Významní bankéři potřebovali dokázat, že bez jejich nepostradatelných služeb, primární emise selže. Před oficiálním dnem úpisu se začaly burzou i tiskem šířit fámy o napadení francouzských dělníků v Panamě americkými dělovými čluny, deník Crédit Maritime tvrdil, že cena kanálu mnohonásobně přesáhne odhad a nikdy nebudou vyplaceny žádné dividendy, jiný deník označil celý podnik jako podvod a varoval před možným nákupem akcií. Výsledkem celé této kampaně bylo fiasko. Z nabízených 800 tis. akcí107 se jich prodalo jen 60 tis., tedy pouze 7,5%. Tento úpis byl posléze anulován a všem účastníkům byly vráceny vklady. Sám Lesspes se na toto téma později poznamenal: „Finanční instituce se chovaly nepřátelsky, protože jednoduše nedostali zaplaceno.“108 Po neúspěšném prvním pokusu o získání kapitálu, bylo naprosto jasné, že bez přímé podpory finančních institucí a vlivných novinářů k úspěšné emisi akcií nedojde. Druhému pokusu předcházela mnohem důkladnější příprava. Již prvního 1. září 1879 vyšlo první vydaní Bulletinu109, který měl v velkých nákladech postupně naklonit veřejné mínění. Následně Lesseps naplánoval takřka 7500 km dlouhou okružní cestu, během které navštívil budoucí oblast výstavby v Panamě a následně USA. Na cestě luxusním parníkem ho doprovázela skupina mezinárodně uznávaných inženýrů, tzv nová Mezinárodní technická komise a také vybraná skupina respektovaných novinářů. Všichni se měli přesvědčit o tom, že veškeré obavy týkající se klimatu i nehostinného prostředí jsou liché. Lessepsova expedice dorazila do Colónu na konci roku 1879, vlakem dále pokračoval na druhou stranu Panamské šíje do Panama City a zase zpět. Klíčové pro celou cestu bylo právě období, ve kterém se uskutečnila.110 Cílem bylo ukázat oblast výstavby jako ráj na zemi, s jasně modrou oblohou a bezproblémovýmiklimatickými podmínkami.
106
Při prvním úpisu spoléhal Lesseps výhradně na svou osobu a své renomé, nezapojil do hry významné finanční domy a respektované novináře. Jednoduše řečeno jim nedal vydělat. 107 Znovu 500 franků za kus. 108 MCCULLOUGH, D..: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 102 109 Bulletin du Canal Interocéanique, osmistránkový propagační materiál, obsahující vybrané články z francouzského tisku. Podobný bulletin byl vydáván i během budování Suezu za vlády Saida. 110 Od poloviny prosince do poloviny dubna panuje v této oblasti období sucha, po zbytek roku panuje období dešťů střídané vedrem s takřka 100% vzdušnou vlhkostí. 46
Nová Technická komise následně vypracovala novou závěrečnou zprávu značně upravující předchozí usnesení z Pařížského kongresu a týkala se těchot bodů:
Znovu potvrdila možnost realizaci kanálu typu à niveau111, včetně doporučení na vybudování ochranné hráze v blízkosti řeky Chagres, jako ochranu před záplavami.
Doba nezbytná pro dokončení stavby byla zkrácena na 8 let z původních 12.
Odhad objemu nutných výkopových prací vzrostl takřka o 50%, z původních 46 mil. na 75 mil. m3.
V původním odhadu bylo také počítáno s 25% na podmíněné investiční výdaje112, které byly nově sníženy na 10%.
I přes doporučené dodatečné bezpečností prvky a s tím spojené práce, byla cena stavby ponížena z 1 200 mil. na 843 mil. franků (včetně úroků).
Lesseps sám tuto cenu jednou ponížil o dalších 184,4 mil. na výsledných 650 mil. franků,113 a to při cestě z Panamy do New Yorku, kde měl mimo jiné vyjednávat o odkupu většinového podílu v Panamské železnici. Celá tato cesta, od začátku světila svůj účel, a to přesvědčit poněkud zmanipulovat. Tento postup využil Lesseps později ješzě několikrát.
2.2.3 Druhá emise akcií a oficiciální ustavení společnosti Dle poučení z předchozího nezdaru byla subskripce svěřena do rukou Francouzsko-Egyptské banky, osobně jejího víceprezidenta Marca Lévy-Crémieuxe.114 K úpisu bylo připraveno 600 tis. akcí v hodnotě 500 franků za kus. Stejně jako v případě Suezu, byla cena reltivně dosti vysoká, ovšem podmínky byly nastaveny velice příznivě. K nákupu stačilo pouze 25% z této částky tedy 100 franků a zbytek byl rozložen do pravidelných splátek během dalších šesti let.115 Během výstavby kanálu měl každý akcionář obdržet dividendu ve výši 5%, po dokončení mělo mezi akcináře zamířit 80% z čistého ročního zisku. Zbývajících 20% mělo být rozděleno mezi zakládající členy a banku. 111
V úrovni moře. Výdaj nutný k uskutečnění investičního záměru s cílem pořízení hlavní aktiva a jeho nakládání s ním. Výdaje jsou podmíněny právě z důvodu, že jiné části projektu by bez nich nedosáhly účelu nebo by nemohly být realizovány vůbec. 113 Z původních 240 mil. byla cena zredukována takřka na polovinu tedy $131, 7 mil. 114 Sám nezávisle poslal do Panamy vlastního inženýra, aby zhodnotil danou situaci. Reference byla zdrcující, kanál se za daných podmínek se jen těžko podaří dokončit, půl tuctu společností půjde ke dnu. Tato zpráva však nebyla uveřejněna. 115 Velkou motivací pro investory byl také úspěch akcií Suezské společnosti, ty se v té době obchodovaly okolo 2000 franků a roční vyplacené dividendy činily cca. 17%, viz. předchozí kapitola. 47 112
Emise byla zahájena dne 7. prosince 1880. Během prvních tří dnů, více než 100 tis. jednotlivců upsalo přesně 1 206 609 akcí, tedy dvojnásobek toho, co bylo fyzicky k dispozici. A opět se vyplatila Lessepsova sázka na drobného investora. Kolem 80 tis. osob koupilo méně než 5 akcií. Pouze 14 osob vlastnilo více než 1000 ks. Mezi akcionáři bylo také 16 tis. žen. Cena za úspěch ovšem také nebyla právě nízká. Takřka 1,6 mil., stála loajalita vlivných novinářů. Makléřská provize za flotaci na burze stála 4 mil., tím ovšem pohádkové zisky bankéřů nekončily, z každé prodané akcie získali provizi 20 franků. Další zajímavou položkou byly platby tzv. Americké komisi, celkově za 12 mil.116 Celková výše těchto nákladů dosáhla hranice 32 mil., což činí cca 5% z celkového upsaného kapitálu.117 K oficiálnímu založení společnosti došlo 3. března 1881. Ferdinand de Lesseps byl jmenován prezidentem, jeho syn Charles ředitelem118 a generálním tajemníkem společnosti se stal další matador od Suezu, Henri Bionne. Generálním dodavatelem byla také společnost, která se významně podílela na předchozí stavbě, a to Couvreux-Hersent. Řízením stavebních prací byl pověřen další zkušený inženýr, Gaston Blanchet.
2.2.4
Vývoj v období 1881 – 1882
Prvním úkolem bylo vybudování zázemí, hlavně zařízení poskytující lékařskou péči, jako nemocnice či sanatoria. Namátkou komplex nemocnice a 70 budov poblíž Anconu v ceně 28 mil., nemocnice v Colónu za 5 mil., či sanatorium v Taboga za 2,5 mil. franků. Všechny tyto nemocnice disponovaly nejnovějším dostupným vybavením i odborným personálem. Součástí bylo i vybudování prvotních ubytovacích kapacit pro dělníky v Colónu (cca 4 tis. osob). Druhou částí úkolu bylo vytýčení (vysekání) koridoru budoucího kanálů džunglí. Tato činnost, vykonávaná jen s pomocí mačet a seker, byla značně obtížná v období sucha, ovšem všichni zúčastnění se měli přesvědčit o extrémních podmínkách, které nastávají s příchodem období dešťů, kdy během jediného dne napadne i 20 cm srážek. Všudypřítomné bahno, dusno, moskyti, komáři, na 5 druhů smrtelně jedovatých hadů se stalo denní realitou nejen po dobu přípravných prací, ale bohužel po celou dobu stavby. Tvrdé podmínky si začaly velice brzy 116
Vedoucím byl jistý Richard Thompson. Oficiálně měli tvořit opozici potenciálnímu US projektu v Nikaragui, díky kontaktům v Senátu i v tisku (lobby). Hlavně však měli nalákat americké investory a podpořit prodej akcií v USA, což se prakticky nepodařilo. Platby americké komisi budou v budoucnu terčem ostré kritiky. 117 AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 103 118 Příbuznost zde nehrála roli, Charles de Lesseps objektivně patřil mezi nejlepší kandidáty. Své schopnosti a kvality prokázal při již výstavbě Suezu. 48
vybírat svou daň, a to v podobě prvních lidských obětí. Celá tato oblast byla silně zamořena výskytem žluté zimnice119 a malárie120 a ani proti jedné z nich neexistovala účinná obrana. Oficiální záznamy společnosti ukazují 60 úmrtí během prvního roku121. Mezi prvními umírá sám tajemník společnosti Henri Bionne, na podzim je nakažen a během několika dní umírá i sám Blanchet. Tyto tragické skutečnosti byly zejména v prvních letech důsledně zamlčovány. Smrt Bionna se sice nedala přejít bez povšimnutí, byla ovšem vysvětlena jako nešťastná a ojedinělá souhra náhod. Během prvních přípravných prací se ukázalo jako nezbytné vlastnictví již zmíněné Panamské železnice, o jejímž nákupu se jednalo o rok dříve. K dohodě došlo v červnu, kdy společnost odkoupila většinový balík 68,5 tis. akcí122 v hodnotě $250 za kus, tedy celkem cca 17 mil. Součástí akvizice byla jednorázová platba za vybudovanou trať výši $26 mil. Cena, přepočtená na akcii tedy činila $292, ačkoliv skutečná hodnota na burze se sotva blížila $100. Celková investice do železnice, vyšla společnost na 200 mil. franků, tedy na celou třetinu z Lessepsem predikovaných nákladů. Ten nově vzniklou situaci vyřešil po svém. Na červnové valné hromadě valné hromadě přesvědčil akcionáře o půjčce v celkové výši 500 mil. franků. S touto sumou a již upsaným kapitálem (600 mil.), mělo být, podle jeho slov, celé dílo dokončeno. Oficiální výkopové práce na Panamském kanálu byly zahájeny 20. ledna 1882. V únoru byly uzavřené dva velké subdodavatelské kontrakty na těžební práce, které měly zabezpečit americké společnosti,123 každá z opačné strany úžiny. Počáteční výsledky byly slibné z důvodu právě probíhajícího období sucha. Ovšem s příchodem dešťů začátkem dubna, se celá situace začala opět komplikovat. Celý zbytek roku probíhal ve znamení zmatků a přehmatů. Obě staveniště byly doslova přecpány všemožným materiálem, kompletními či napůl sestavenými stroji, vzhledem k chybějícímu řízení a i harmonogramu, bylo pro 119
Žlutá zimnice (yellow fever) je nebezpečné virové krvácivé horečnaté onemocnění přenášené komáry, které způsobuje rozsáhlé epidemie a četná úmrtí. Jméno je odvozeno podle žloutenkového symptomu, který se objevuje u části nemocných. Onemocnění způsobuje arbovirus čeledi Flaviviridae. Existují 2 typy infekce, první je tzv. městská. Zpravidla právě tato forma způsobuje epidemie, přenáší se z nemocného člověka na zdravého prostřednictvím komára. Druhý typ, tzv. džunglová forma se přenáší z opice na člověka také pomocí komárů. 120 Malárie je způsobena Plasmodii (česky zimničky, parazitickými prvoky kmene Apicomplexa) a jejich přenašečem na člověka je komár rodu Anopheles. 121 Celkový počet zaměstnanců dosáhl v prvním roce 2000, celkový počet úmrtí však může být jednou tak velký. 122 Majitelem toho většinové podílu byl americký makléř a spekulant Trenor Park. 123 Huerne, Slaven & Comp. a Franco-American Trading Comp. Oba tyto kontrakty byly uzavřeny prostřednictvím generálních dodavatelů, společností Couvreux-Hersent. 49
kohokoliv dost obtížné celou situaci zvládnout.124 Tento neutěšený stav následně vedl k resignaci Récluse125 a prakticky okamžité výpovědi jeho nástupce, jistého Commodora Richiera. Vrcholem všech problémům bylo neprodloužení smlouvy ze strany společnosti Couvreux-Hersent, jako generálního dodavatele. Oba společníci své rozhodnutí odůvodnili tak, že pro celou stavbu bude mnohem lepší, když budou jednotlivé úseky či úkony zadávány přímo jednotlivým menším subdodavatelům, než aby je zajišťovala jedna společnost. Lesseps dal oběma inženýrům za pravdu. Skutečnost byla ovšem poněkud jednodušší, oba zkušení pánové byli značně otřesení podmínkami, které v Panamě panovaly (smrt Blancheta), a také průběhem samotných prací. Již po 2 letech došli k závěru, že stavba není za daných okolností proveditelná v plánovaném horizontu, tím méně za finančních podmínek, které nastavil Lesseps.126
2.2.5
Vývoj v období 1883 – 1885
Po poněkud rozpačitých výsledcích v předchozích dvou letech bylo zřejmé, že musí dojít k zásadním změnám. Těm měl napomoci nově jmenovaný ředitel stavebních prací, Jules Isidore Dingler.127 Ihned po svém příjezdu provedl rozsáhlou inspekční cestu, přezkoumal veškerou dostupnou dokumentaci i mapy a vůbec jako první Francouz zpracoval sofistikovanější plán, který by se opíral o skutečná data, nikoliv zbožná přání. Pro kanál 74 km dlouhý, 9 m hluboký, při hladinné šířce 22 m, stanovil objem těžebních prací na 120 mil. m3, tedy opět zvýšení o 45 tis, proti původnímu předpokladu. Tento propočet obsahoval i zbudování ochranných hrází při řece Chagres.128 Dalším krokem bylo rozšíření počtu subdodavatelů stavebních prací, jen v květnu 1883 sám Dingler 17 nových kontraktů. Tím byl ovšem všem pozitivním zprávám z tohoto období konec.129
124
Problém byl dán mezinárodním zastoupením dodavatelů. Např: Francouzské železniční vagony a dopravní vozíky měly jiný rozchod kol než na místo dodané kolejnice. Po úpravě se zjistilo, že na nový rozměr nesedí ani později dodané parní tlačné a tažné stroje a lokomotivy, pro změnu původem z Belgie. 125 Jmenován šéfinženýrem na místo zemřelého Blancheta. 126 Tutu skutečnost si však nechali pro sebe. Při pozdějším vyšetřování uvedli, že případným prohlášením nechtěli oslabit společnost. 127 Další tehdy čtyřicetiletý absolvent Polytechniky. Pro svou zálibu v papírování a poněkud byrokratickými postupy si vysloužil přezdívku la folie – šílenec. 128 S tímto novým plánem v květnu navštívil Paříž, aby s novou skutečností seznámil Lessepse a dozorčí radu. Vše bylo hladce a bez problémů schváleno. 129 MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 145-152 50
S rozšiřujícím se počtem zakázek začal také velice rychle růst počet zaměstnanců. Průměrná mzda řadového dělníka se pohybovala od 5 do 7,5 franků130 za den ($1–1,5), což bylo několikanásobně více než si mohl vydělat, kdekoliv jinde na světě. Do poloviny roku 1884 bylo na výplatní pásce společnosti takřka 20 tis. osob, včetně odborného personálu a administrativy.131 Denní náklady dosahovaly výše téměř 200 tis. franků. Tabulka 6: Výše ročních platů dle jednotlivých pozic v období 1880-1889 Pozice Ferdinand de Lesseps - prezident Charles de Lesseps - generální ředitel Tajemník Předseda Comité Américain Vrchní inženýr Šéf divize Řadový úředník Strojník Dělník ovládající řemeslo Řadový dělník
$ $ $ $ $ $ $ $ $ $
USD 15 000,00 15 000,00 3 600,00 25 000,00 25 000,00 3 000,00 1 500,00 1 000,00 600,00 325,00
fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
fr. 75 000,00 75 000,00 18 000,00 100 000,00 100 000,00 15 000,00 7 500,00 5 000,00 3 000,00 1 625,00
Zdroj: Sestaveno autorem na základě prostudované literatury.
Dinglerem plánované a požadované objemy těžby, byly zprvu stanoveny na 1 mil. m3 měsíčně, posléze dokonce vzrostly na 2. Vzhledem k extrémním panujícím podmínkám nebyly splňovány ani zdaleka – 146 tis. m3 v květnu, 156 tis. v červnu a dále rostly jen velice pozvolna. Důvody těchto neúspěchů, takřka přesně kopírovaly výhrady, které byly vzneseny Lessepsovými oponenty v Paříži 1879:
Takřka 8 měsíců trvající deště v kombinaci s nestabilním podložím, způsobovaly potíže v podobě obrovských sesuvů půdy,132 materiál tak musel být ze stejných míst dobýván znovu a znovu.
Samotná koncepce jednoúrovňového kanálu byla bez protipovodňových opatření prakticky neproveditelná, protože hladina kanálu ve vnitrozemí byla pod úrovní okolních řek. Právě bariéry v blízkosti řeky Chagres zůstaly pouze na papíře, takže
130
V ročním součtu cca. 1500 franků. Pro srovnání roční plat dělníka ve Francii nedosahoval 500 franků. Z toho více než 16 tis. bylo černé pleti. 132 Proslulou vyvýšená oblast zvaná Culebra (110 m. n. n), tvořená širokou škálou různých nestabilních naplavenin. Kanál byl veden právě skrz tuto oblast. Při každém období dešťů začala tato masa ujíždět a během několika dní byl vykopaný kanál znovu zaplněn sesuvy. Při stavbě kanálu zde museli Francouzi do hloubky přibližně 120 m. Podle pozdějších propočtů bylo zjištěno, že při plánované šířce kanálu 30 m, by celková šířka výkopu měřila takřka 1,2 km, aby se naprosto vyloučila možnost sesuvů půdy směrem dovnitř. 51 131
situace byla komplikována častými a rozsáhlými záplavami, které se železnou pravidelností sabotovaly veškeré předchozí práce.
Francouzi absolutně nezvládli otázku tykající se vykopaného materiálu. Valná většina z milionů m3 hlíny, bahna a skály končila na haldách v bezprostřední blízkosti kanálu, což mělo 2 zásadní negativní dopady. Při prudkých deštích začala tato masa opět sjíždět a vytvářet další sesuvy. Mezi těmito umělými kopci se tvořily rozsáhle laguny, které byly ideálním prostředím pro další líhnutí nebezpečných komárů a moskytů a tím pádem šířením další nákazy. V tomto ohledu byly absolutně přehlédnuty přepravní možnosti vlastní železnice, která tak sloužila jen k přepravě zásob, materiálu a bohužel také mrtvol.133
I přes počáteční ambice se situace stávala čím dál méně udržitelnou. Stavba nabírala čím dál větší zpoždění. Z původně naplánovaných 50 mil. m3, které měly být odtěženy do konce roku 1855, byla hotova sotva třetina. Subdodavatelé se dostávali díky nesplněným limitům větších potíží, které řešili buď, dalšími beznadějnými zakázkami v jiných lokalitách nebo svou práci dále přeprodávaly dalším menším a méně zkušeným firmám. Množství mrtvých rostlo závratným tempem, dělníci na stavbě se měnili tak rychle, že je Společnost často nestíhala ani najímat. Zčásti vysokou úmrtností, zčásti snahou opustit stavbu v co nejkratší době. V březnu roku 1855 dokonce vypuklo v Panamě povstání za nezávislost. V kooperaci s kolumbijskou armádou musely zasahovat i americké jednotky Námořnictva. Boje byly nakonec zavlečeny i do Colónu, který kromě cihlových budov nádraží, kamenného kostela a promenády u pláže lehl popelem. Sám Dingler, který díky epidemii na konci roku 1884 přišel o kompletně celou rodinu, další pohromu neunesl a zhroutil se. V srpnu 1855 rezignoval a spolu s ním i většina klíčových zaměstnanců ve vedení.134 Velice zajímavým a zároveň děsivým faktem zůstává skutečnost, že až do poloviny roku 1885 prakticky nikdo ve Francii netušil, co se v Panamě opravdu odehrává. Veřejnost byla krmena naprosto zkreslenými novinkami z tropického ráje, které vycházely v Bulletinu. Novináři (díky pravidelným platbám), dál jen papouškovali nafouknuté cifry a statistiky dodané Společností. Tato situace se však začala velice rychle měnit.
133
AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 104 MCCULLOUGH, David G.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 153-162 52 134
2.2.6 Vývoj v období 1886 – 1889 a neúspěšné snahy o záchranu Neutěšená situace, začala přitahovat pozornost zejména zahraničních novinářů.135 Pozornosti neunikly ani časté personální změny136 ve vedení Společnosti. Ke všem ostatním pohromám, které stavbu provázely, se ke konci roku 1855 přidaly ničivé povodně. I přes urputnou a také docela úspěšnou snahu zkreslovat realitu, musel Lesseps znovu předstoupit před výroční valnou hromadu s žádostí o další kapitál ve výši 600 mil. franků. Tentokrát pomocí vydání dluhopisů, ovšem formou tzv. loterie.137 Tato forma prodeje však vyžadovala svolení ze strany poslanců francouzského Parlamentu, který byl během několika dní zavalen peticemi tisíců akcionářů. Na tento popud byl do Panamy vyslán Armand Rousseau, stavební inženýr, s úkolem vypracování nezávislého posudku, na jehož základě mělo být rozhodnuto o povolení pro tento záměr.138 Hodnotící zpráva byla publikována v květnu téhož roku, přičemž její závěry můžeme označit za poněkud rozporuplné. Plán na realizaci kanálu á niveau, tak jej celou dobu prosazoval Lesseps, označil za daných finančních i časových omezení za neuskutečnitelný.139 Vzhledem k již vynaloženým prostředkům i úsilí, však nedoporučil stavbu zastavit, ale kompletně přehodnotit celý záměr a využít při konstrukci systému zdymadel.140 Na základě těchto skutečností, ministr veřejných projektů Charles Baihaut, odložil rozhodnutí o schválení loterie a ustanovil další speciální komisi, která měla celý záměr v budoucnu znovu posoudit.141 Vzhledem k dané situaci, bylo nutné rychle zareagovat. Veškerou iniciativu odpovědnost převzal Charles de Lesseps, protože jeho otec, se stále nebyl ochoten vzdát své irelevantní 135
Jedním z nejostřejších, byl soubor článků jistého J.C.Rodriguese z britských Financial News. Vycházel pouze z informací šířených samotnou Společností a dalších novin, které porovnával s původními plány. Objevil i zásadní nesrovnalosti hlavně plánovanými a hotovými pracemi. Po uveřejnění klesly akcie Průplavu na další historické minimum, a to 364 franků za akcii. 136 Během pěti let prací bylo jmenováno 5 ředitelů. Dinglera vystřídal Phillipe Bunau-Varilla, a toho po pár měsících zase Léon Boyer. 137 Cena dluhopisů se mění průběhu jejich prodeje, současně s nimi získává kupující i slosovatelný kupon. V případě, že je vylosován, vyhrává extra zhodnocení, klidně i ve výši několika set procent. Tento postup byl použit i při prodeji Suezských dluhopisů. 138 Ve stejné době byl Fedinand de Lesseps nucen čelit stále většímu tlaku, ze strany novinářů i věřitelů. Krizovou situaci se rozhodl řešit osvědčeným způsobem. Na náklady společnosti uspořádal další plavbu do Panamy a opět v období sucha (únor 1886). Novinářům byla ukázaná trochu jiná Panama včetně všech předchozí slibů o rychlém bezproblémovém dokončení stavby. 139 V době vydání zprávy byla hotova sotva třetina z Dinglerem predikovaných 120 mil. m3. 140 MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 190 141 MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 191 53
ideje. Okamžitě zadal zpracování nového projektu, tentokrát již s využitím zdymadel. Do Panamy byla odeslána další skupina 60 inženýrů,142 kteří měli Boyerovi pomoci s vypracováním nového zadání. V otázce projektování a stavby zdymadlového systému byl osloven sám věhlasný Gustav Eiffel, který měl dodat celému plánu lesk a opět tak zlepšit obraz projektu navenek. Společnosti také začala dočasně vydávat klasické dluhopisy, aby alespoň částečně kryla nezbytné výdaje. Finanční situace společnosti však byla stále horší. Časový odstup mezi vydáním Rousseauovy zprávy a ohlášením finální podoby nové dokumentaci i rozpočtu uběhlo bezmála 6 měsíců a po celou tuto dobu pokračovaly práce podle starého zadání. Dalším problémem byla i výše placených úroků z půjček a také 5% dividendy vyplácené akcionářů, jejichž výše se vyšplhala na závratných 75 mil. franků za rok.143 Finanční trhy byly plné protichůdných spekulací i polopravd, navíc podpořených další personální šarádou, kdy po smrti Boyera, byli jmenováni další 2 šéfinženýři, kteří v krátké době také rezignovali.144 Zemřel také finančník Marc LévyCrémieux, zodpovědný za první úspěšnou emisi akcií. Na jeho místo byl jmenován Baron Jacques de Reinach.145 V průběhu listopadu 1887 byl oznámen nový plán, kdy trasa průplavu zůstala prakticky stejná, ovšem na každé straně úžiny měla být vybudována soustava 5 stavidel.146 Díky vyvýšení kanálu o 49 m147 nad úroveň moře došlo ke snížení nutných těžebních prací na 80 mil. m3, z čehož bylo nutné odstranit již jen 34 mil. m3.148 Nově byla cena odhadnuta na 1 654 mil. včetně již utracené zhruba jedné miliardy a datum dokončení se posunulo na rok 1892. 149 Účinek tohoto oznámení byl dvojí. Akcie společnosti spadly na další historické minimum 282 franků za akcii. Odpovědná loterijní komise konečně vydala kladné rozhodnutí v otázce pořádání loterie, ovšem celý schvalovací proces napříč Parlamentem trval dalších 6 měsíců.150 142
Do půl roku byla většina z vyslané skupiny po smrti včetně samotného ředitele Boyera. Pro srovnání: 75 mil. franků byla suma, kterou společnost vyplatila dělníkům a zaměstnancům společnosti za celý rok. 144 Étienne Martin a Marius Fontane. 145 Dnešním slovníkem šlo o pozici finančního ředitele. Reinach sám měl velké množství přátel ve vysoké politice či mezi vlivnými novináři. 146 Bohío Soldáno na straně Atlantiku, La Boca a Paraíso na straně Pacifické. 147 161 stop (feet). 148 I toto číslo bylo poněkud nadsazené, rozsah nutných prací byl minimálně 50 mil. m3. 149 I tento odhad byl prakticky mimo realitu, pokud uvážíme, že jen roční úroky placené společností činily 75 mil. franků, na stavbu samotnou zbývalo něco kolem 300 mil. 150 Oficiální povolení pro konání loterie bylo 4. března 1888. Mezitím byl Charles de Lesseps nucen získat další bankovní úvěr 30 mil. franků na zaplacení nejnutnějších závazků. Jako zástava byl použit většinový podíl 54 143
2.2.7 Emise dluhopisů formou loterie, podmínky a její průběh Na základě zveřejněného plánu bylo Společnosti dovoleno získat dalších 720 mil. franků, z čehož 600 mil. mělo přímo putovat na projekt a 120 mil. bylo předem určeno jako deposit věřitelům. Částka byla rozděleně do astronomických 2 mil. dluhopisů ve jmenovité hodnotě 400 franků. Prodejní cena však startovala na 360 francích za kus. Prodej dluhopisů měl být uskutečněn ve dvou vlnách a celkové bylo nutné prodat 1,2 mil. kusů, aby nebyla celá akce anulována.151 Losování výherců, se mělo konat každé 2 měsíce a výhry se během roku pohybovaly v rozpětí od 1 000 od 500 tis. franků. Prodej dluhopisů odstartoval 20. června 1888 a trval 6 dní. Během této doby více než 350 tis. osob koupilo cca 800 tis. dluhopisů,152 tedy méně než polovinu. Náklady za tuto kampaň, však opět byly vysoké, z celkových 255 mil. franků bylo ihned odečteno 120 jako deposit a dalších 32 mil. byl čistě náklad samotné akce.153 Společnosti samotné zbylo něco přes 100 mil. franků. Další kolo prodeje cenných papírů bylo stanoveno na období od 29. listopadu až 12. prosince. Ceny dluhopisů byly několikrát sníženy až na výsledných 320 franků za kus, přičemž stačilo složit 90 a zbytek v pravidelných splátkách. Celkově bylo nutné prodat 400 tis. kusů, ovšem Společnost již čelila otevřených útoků, jak ze strany médií,154 tak ze strany akciových spekulantů sázejících na propad cen akcií.155 Ceny dluhopisů prodaných v červnu spadly na hranici 220 franků, akcie dokonce na 181. Ačkoliv v posledním dnu běžely Paříží další fámy o úspěchu celé akce, výsledek ohlášený následující den byl tristní. Celkové bylo prodáno 40 tis. kusů. Nebylo tedy docíleno minimálního požadovaného limitu a celá emise byla anulována.156
v Panamské železnici a také účast bank v chystané loterii, kde měly inkasovat tučné provize. Jmenovitě Société General a Crédit Lyonnais. 151 Jednalo se o podmínku danou Parlamentem a Komisí pro cenné papíry. 152 Akci odstartoval skandál, když neznámý anonym rozeslal na burzy v Londýně i New Yorku nepravdivou zprávu o smrti Ferdinanda Lessepse. Ceny akcií spadly o dalších 10 bodů na nové minimum 272 f. 153 7 mil. franků zaplaceno za masivní informační kampaň a loajalitu novinářů, 25 mil. byly provize bankám. 154 Opět převážně zahraničních. 155 Medvědí strategie (Bear strategy), založená sledování klesajícího trendu ceny akcie. Čím větší je pokles, tím větší je i zisk obchodníka.
55
Konec Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama
2.2.8
Po neúspěšné emisi dluhopisů dostala Společnost tříměsíční ultimátum na možnou reorganizaci a vypořádání s věřiteli. Na dotazy ohledně dalšího postupu odpověděl Charles de Lesseps tak, že nejpozději začátkem ledna 1899 bude založena nová společnost, která stavbu dokončí. Aby se předešlo znehodnocení strojů a materiálu, měli největší dodavatelé prací pracovat na dluh, s tím budou práce dodatečně uhrazeny z nově získaného kapitálu. Celá akce neměla šanci na úspěch, za nabízených 60 tis. akcií, bylo prodáno pouze 9 tis. Dne 4. února 1889 byl soudně jmenován oficiální likvidátor, což znamenalo faktický konec celého projektu. Neúspěch loterie jako takové, však byl pouze pomyslným hřebíčkem do rakve celé Společnosti. Neúspěch byl determinován řádově mnohem závažnějšími a dlouhodobějšími důvody. Některé z nich byly již v průběhu kapitoly zmíněny:
Jedním z hlavních a klíčových faktorů neúspěchu byl sám Ferdinand de Lesseps. Jeho snaha zopakovat Suezský triumf včetně stejného řešení průplavu, byla absolutně mimo technické možnosti, kterými Francouzi v tehdejší době disponovali.157
Od samotného začátku stavebních prací fungoval dosti neprůhledný systém zadávání jednotlivých dílčích kontraktů. Tím jak se projekt dostával do skluzu, byly jednotlivé kontrakty uzavírány ve značném spěchu v neprospěch Společnosti. Následné vyšetřování ukázalo, že někteří dodavatelé realizovali až 50% zisk.158 Sám bývalý vrchní inženýr Dingler čelil později žalobě, ovšem nebyl mu prokázán žádný úmysl či vlastní obohacení.159
Kontrakty na těžební práce byly uzavírány tzv. od lopaty (od vytěžených m3) nikoliv za úsek. Čím více daná společnost vytěžila, tím více dostala zaplaceno. V praxi to vedlo k tomu, že většina dodavatelů se soustředila na nejlehčí úseky či jen povrchovou těžbu, kde nebylo obtížné a tvrdé podloží, rychle vyinkasovala adekvátní částku a problematický úsek byl dále přeprodán dalšímu subdodavateli.
157
Nejtěžší francouzská zařízení vážila okolo 30 t, průměrná hmotnost amerických těžebních zařízení byla trojnásobná. Adekvátní hmotnosti byly i těžební kapacity, které byly řádově až 7 vyšší. Francouzi používali i zastaralé přepravníky tzv. Belgické vláčky, používané i u Suezu, které měly malou přepravní kapacitu. Absolutně nevyužitý zůstal potenciál draze nabyté železnice. 158 Jedním z příkladů byla právě Huerne, Slaven & Comp., dodavatel stavebních strojů. Z celkové ceny kontraktu okolo $18 mil., činil $7 mil. čistý zisk. 159 Více viz. kapitola týkající se samotného vyšetřování. 56
Již několikrát zmíněné klima a extrémní množství srážek a problematické podloží, které způsobovalo rozsáhlé povodně a také sesuvy půdy. Opatření, která jim měla zabránit, byla vyhodnocena jako příliš nákladná a vůbec se nerealizovala.
Z uvedených tabulek je i dosti zřetelná disproporce výši vynaložených nákladů přímo v oblasti stavby a finančními prostředky, které byly vynaloženy na samotné udržení Společnosti. Roční dividendy placené akcionářům a věřitelům, relativně vysoké platby za novinářskou loajalitu či opravdu štědré provize finančním institucím za realizace akciových i dluhopisových operací značným způsobem ukusovaly prostředky určené na samotnou stavbu. Poněkud zarážející je také výše finančních prostředků, které putovaly na mzdy managementu Společnosti. Tabulka 7: Finanční prostředky utracené v oblasti Panamy 1879-1889
Jednotlivé položky
USD
fr.
Platy vedení a administrativy celkem Pronájmy budov a zařízení Materiál a zásoby Budovy a ubytovací kapacity Nemocnice a sanatoria Stavební práce a těžební práce Nákup pozemků Lékařská péče
$ 16 540 883,00 fr. 82 704 415,00 $ 3 301 070,00 fr. 16 505 350,00 $ 29 722 856,00 fr. 148 614 280,00 $ 8 397 282,00 fr. 41 986 410,00 $ 7 000 000,00 fr. 35 000 000,00 $ 89 434 225,00 fr. 447 171 125,00 $ 950 655,00 fr. 4 753 275,00 $ 1 836 768,00 fr. 9 183 840,00
Celkem
$ 157 183 739,00 fr. 785 918 695,00
Zdroj: CZBRATS. The French Failure. The French Failure [online]. 2001-05-29 [cit. 2014-02-10]. Dostupné z: http://www.czbrats.com/Builders/FRCanal/failure.htm
Po oficiálním bankrotu Společnosti byla do Panamy vyslána další odborná komise, která měla nezávisle ohodnotit stádium jednotlivých prací a také majetek, který byl v oblasti zanechán. Výsledek zprávy byl pro původní vedení opět tristní, když byla výsledná hodnota prací stanovena na 450 mil. franků. Později velice populární tvrzení, že třetina byla prostavěna, třetina ukradena a třetina skončila na dně Atlantiku,160 sice úplně nekoresponduje s daty uvedenými v tabulkách, avšak výše vedlejších výdajů Společnosti byla opravdu enormní.161
160
BENNETT, Ira Elbert.: History of the Panama Canal: Its Construction and Builders, 1915 : 104 V tomto smyslu jsou vedlejší výdaje myšleny ty, které nejsou přímo spojeny se stavbou či přilehlou infrastrukturou. 57 161
Extrémní je také nepoměr mezi celkovými náklady a částkou utracenou čistě jen za stavební práce.162 Tabulka 8: Finanční prostředky utracené Pařížskou centrálou 1879-1889 Jednotlivé položky
USD
fr.
Odkup akcií Panamské železnice Železniční fond - amortizace etc. Trať
$ $ $
17 000 000,00 6 000 000,00 20 000 000,00
fr. 85 000 000,00 fr. 30 000 000,00 fr. 100 000 000,00
Majoritní podíl v PŽ celkem
$
43 000 000,00
fr. 215 000 000,00
Platby za propagaci v USA (Comité Américain) Provize za úpis akcií (Lévy-Crémieux) Provize makléřům a ostatním bankám Tisk a média Administrativní náklady
$ $ $ $ $
2 400 000,00 2 360 000,00 1 160 000,00 320 000,00 150 000,00
fr. fr. fr. fr. fr.
12 000 000,00 11 800 000,00 5 800 000,00 1 600 000,00 750 000,00
Náklady za první úpis akcií Sídlo společnosti Rue Caumartin Tisk a média Provize makléřům a ostatním bankám
$ $ $ $
6 390 000,00 200 000,00 1 400 000,00 4 800 000,00
fr. fr. fr. fr.
31 950 000,00 1 000 000,00 7 000 000,00 24 000 000,00
Náklady neúspěšné loterie dluhopisů celkem
$
6 200 000,00
fr.
31 000 000,00
Nerozlišené náklady
$
22 550 330,00
fr. 112 751 650,00
$
78 140 330,00
fr. 390 701 650,00
Celkem
Zdroj: Sestaveno autorem na základě prostudované literatury.
2.2.9
Vyšetřování Společnosti a jeho závěry
Počátek vyšetřování spadá do počátku roku 1892, na popud článků v deníku La Libre Parole,163 který obvinil vedení již neexistující vedení Společnosti z finančních machinací a úplatků. Obviněn byl finančníka Baron Reynach, Charles de Lesseps a 20 členů loterijní komise, 104 poslanců a také několik vážených členů Senátu. Celý případ sahal do roku 1886, kdy byla zamítnuta první žádost o uskutečnění loterie dluhopisů. Reynach, který cítil bezvýchodnost dané situace i politickou nechuť, využil nabídky jistého Corneliuse Herze, 164 ovlivnit klíčové rozhodnutí v otázce loterie ve prospěch Společnosti prostřednictvím úplatků. 162
AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 116 Autorem byl jistý Edouard Drumont, z dnešního pohledu značně antisemitsky založený bulvární novinář. Více na: http://en.wikipedia.org/wiki/Edouard_Drumont 164 Jeden z vedoucí postav Turrova Syndikátu, také původem židovského původu, což Drumontovi sloužilo jako důkaz židovského spiknutí proti tzv. slušné společnosti. Herz za své služby požadoval 10 mil. franků, kterému po neúspěšné loterii nebyly vyplaceny. Reynacha pak následně vydíral. 58 163
S využitím prostředníků a několika bank po celé Evropě, bylo rozesláno 26 anonymních šeků,165 v celkové hodnotě 3 390 tis. franků, v hodnotách od 20 do 195 tis. Další dva šeky na 400 tis. a 1 mil. franků byly předány osobně Herzovi. Adresáti těchto šeků byli politici napříč celým Parlamentem i Senátem. Sám Charles de Lesseps obvinění dlouhou dobu popíral, avšak jen do chvíle, kdy se přiznal sám ministr veřejných prací Baihaut, který za své ano obdržel 375 tis. franků.166 Nutno podotknout, že průběhu vyšetřování za záhadných okolností zemřel právě Baron Reynach, který tak nemohl poskytnout žádné další informace. 167 Ještě před jeho smrtí se také ztratila valná většina smluv a kontraktů týkajících se Společnosti včetně účetních knih. Během rozsáhlého vyšetřování byl obviněn také slavný Gustav Eiffel, který uzavřel tajnou dohodu s konkurencí ohledně ceny za projektování zdymadel. 168 Odhaleny byly i nesrovnalosti v cenách zakázek, které Společnost vyplatila některým dodavatelům, které byly často předraženy 50 a více procent. Pozornosti neunikly ani astronomické provize bankéřům a finančním institucím či celkově značně vysoké náklady Společnosti, které nesouvisely přímo se stavbou samotnou. Bohužel valná většina klíčových materiálů zmizela, Reynach byl po smrti a na základě nepřímých důkazů se nepodařilo většinu zainteresovaných usvědčit. Verdikt soudu padl 21. března 1893, Charles de Lesseps i jeho otec byli odsouzeni k 5 letům vězením,169 ministr Baihaut také k pěti letům, pokutě 750 tis. franků a vrácení úplatku. Nikoho z dalších politiků se usvědčit nepodařilo, z důvodu chybějících důkazů.170 Gustav Eiffel dostal za nekalé obchodní jednání pouze podmínku a pokutu 20 tis. Další obvinění včetně Herze uprchli do zahraničí. Nutno podotknout, že sám Charles de Lesseps, z celé kauzy neměl žádný osobní prospěch. Víceméně byl motivován snahou zachránit chyby, které udělal jeho otec a na poslední chvíli zvrátit neodvratné.171 2.2.10 Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama Za zmínku stojí ještě poslední pokus o oživení myšlenky zbudování průplavu pod taktovkou francouzské společnosti. Dne 20. října 1894 byla založena Compagnie Nouvelle du Canal de 165
Postaveno na svědectví, které poskytl pracovník banky Kohn- Reynach, jistý Anthony Thierée. Dále byli obžalování i exministr zemědělství Léon Renault, senátor Albert Grévy či později známý poslanec George Clemencau. 167 Když vyšetřovatelé poprvé žádali veškeré dokumenty ohledně Společnosti, byli odmítnuti s tím, že Reynach je na riviéře. Při jejich pozdější návštěvě nebo spíše razii se již žádné usvědčující materiály nenašly. 168 Jím stanovená cena byla 74 mil. franků, konkurenci zaplatil 2 mil. aby nenabídli méně. 169 Ferdinand výkon trestu nenastoupil. V době rozsudku mu bylo 88 let a byl již ve značně špatném mentálním i fyzickém stavu 170 Šeky byly anonymní a nikdo další kromě Baihauta, svou vinu nepřiznal. 171 MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 225235 59 166
Panama, na kterou byly převedena kompletní práva tzv. Wysovy koncese, platné až do roku 1903.172 Součástí těchto práv byl i majoritní podíl akcí v Panamské železnici. I tato společnost vznikla na stejném principu jako předchozí dvě francouzské společnosti. Majoritní podíl akcií však připadal velkým dodavatelům a společnostem, které byly zainteresovány i v první etapě stavby. Ti se tak snažili vyhnout a odvrátit stíhání za záměrné prodražování pracovních kontraktů a dodávek materiálu. Práce se v oblasti se v oblasti opět rozběhly, ovšem už ve značně skromnějších podmínkách. Na stavbě se již měsíčně podílelo ne více než 2500 dělníků. Práce probíhaly za pomoci materiálu a strojů, který zde zanechala Lessepsova společnost. Stavba se však z velké části potýkal se stejnými problémy jako předchozí projekt, zejména se sezónními povodněmi a také všudypřítomnými nemocemi. Postupem času se ukázalo, že ani úroveň mechanizace a technologická vyspělost zděděných strojů neodpovídá náročným podmínkám a projekt se opět postupně dostával do slepé uličky, s tím jak postupně tenčil rozpočet. Práce se úplně zastavily v průběhu roku 1898 a současně se začalo vyjednávat o prodeji práv. Koncese byla nakonec v roce 1903 prodána USA za 213 mil franků,173 z čehož 70% připadlo prostřednictvím likvidátora akcionářům původní společnosti, 30% bylo rozděleno mezi akcionáře nové společnosti. Tabulka 9: Objem vytěženého materiálu celkem 1881-1904 Období 1881–1889 1884–1904 Celkem
Množství v m3 45051897 7697301 45051897
Z toho Culebra
12586050
Z toho využito USA
20187900
Zdroj: CZBRATS. The French Failure. The French Failure [online].2001-05-29.Dostupné z: http://www.czbrats.com/Builders/FRCanal/failure.htm
172
Jedním z největší byl právě Bunnau Varilla, který také jako jediný obdržel celý podíl ve výši 2,2 mil. franků. Původní požadovaná cena byla $109 mil., ovšem USA byly ochotny nabídnout pouze $40 mil., jako poslední možnou nabídku. 60 173
2.3 Financování a průběh výstavby Panamského průplavu (1904 –1914) Jak je zřejmě jasné z předchozího textu výstava Panamského průplavu pod taktovkou USA, byla jako jediná z představených projektů financována přímo ze státního rozpočtu. Toto rozhodnutí bylo dáno nestabilitou soukromých projektů, které musely být nutně kótovány na burze a nebyly imunní vůči náhlým výkyvům,174 či mohly náhle změnit vlastnictví.175 Neúspěšný francouzský projekt pak ukázal, že tento projekt může být nad možnosti, kterými v té době soukromé společnosti disponovaly. Praktický od chvíle, kdy se touto problematickou začal blíže zabývat Kongres, potažmo Senát, jiná varianta ani nepřipadala v úvahu. 2.3.1 Stanovení rozpočtu Rozhodování Kongresu i Senátu se sice částečně opíralo o studie a odhady Walkerovy komise, která předpokládala výslednou cenu na úrovni $144 mil, při přibližně 74 mil. m 3, počítající víceúrovňovým řešením, avšak většina zasvěcených tuto cifru brala jen jako velice hrubý odhad. Až do konce roku 1906 navíc přetrvávaly dohady ohledně technického řešení, kdy se část politiků i méně zasvěcených odborníků začala vracet k Lessepsově myšlence rovného kanálu, naštěstí však bylo od této myšlenky upuštěno zejména díky silným apelacím tehdejšího šéfinženýra Johna Stevense, který poukazoval na stálé nebezpeční záplav, které způsobovala řeka Chagres i enormní množství těžby, které tato varianta vyžadovala. I přes relevantní fakta prošla zdymadlová varianta v Senátu jen těsně, a to rozdílem 36 ku 31.176 Američané se tak pouze o 5 hlasů vyhnuli pravděpodobně stejnému osudu, který potkal francouzskou společnost o bezmála 20 dříve. Na základě tzv. přípravných prací probíhajících prakticky až do konce roku 1906 byla výsledná cena v roce 1907 stanovena na astronomických $375 mil.177 178
2.3.2 Trasa a technické řešení průplavu
174
Krach americké New Canal Company v roce 1893. Společnost, jejímž cílem bylo vystavět kanál skrz Nicaraguu. 175 Tak jak se stalo v případě Suezského kanálu v roce 1875. 176 MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 448 177 MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 610 178 Z důvodu větší přehlednosti tato kapitola nesleduje časovou souslednost. 61
Vybraná výsledná varianta byla nakonec vedena skrz nejužší místo mezi americkými kontinenty, jejíž celková délka činí 81,6 km, přičemž původně bylo počítáno jen s jednou plavební drahou.179 Plánované tři soustavy plavebních komor měly překonat výšku 26 m na úroveň obřího umělého jezera Gatun (součástí projektu), a pak sestoupit zpět na hladinu oceánu. Nejužším a také nejproblematičtějším místem celého projektu se měla bezesporu stát 12,6 km dlouhá úžina Gillard or Culebra vedená skrz stejnojmenné pohoří,180 které se nacházelo mezi zdymadlem Pedro Miguel a Gamboa. Z Tichého oceánu se k jezeru Gatun stoupalo soustavou dvou plavebních komor Miraflores. Každá plavební komora, měla být 33,5 m široká a 305 m dlouhá. I přes původní návrh použít jako základní stavební prvek kámen, byl nakonec ve všech případech využit beton, z důvodu nižších nákladů na dopravu.181
2.3.3
Dozor stavby
Vzhledem k povaze financování celého projektu, nebyla kompletní rozhodovací pravomoc svěřena do rukou jediné odpovědné osoby. Tzv. Spoonerův zákon vyžadoval, aby byl projekt dozorován prostřednictvím sedmičlenné komise.182 Čtyři její členové museli mít odborné vzdělání v oblasti stavebnictví či projektování, z čehož dva museli být zástupci armády USA,183 dále jeden inženýr vyloženě ze soukromé sféry, jeden vojenský lékař a vyšší úředník, který sídlil ve Washingtonu a své podstatě byl i styčným bodem mezi zbytkem ICC, potažmo stavbou a prezidentem. Za vedení stavby jako takové odpovídal jmenovaný šéfinženýr, který se zodpovídal a zároveň konzultoval veškeré změny týkající se stavby právě s ICC. Původní poměr sil určený T.R., dával všem stejnou pravomoc v otázce hlasování (nadpoloviční většina). V průběhu roku 1905, byl tento počet snížen na 3,184 ovšem hned další rok se vrátil k původnímu počtu, avšak hlasovat mohli už jen 3 členové, zbylí 4 tvořili poradní orgán. V kontextu dalšího obsahu práce je nejdůležitější osoba vojenského lékaře, plukovníka
179
Druhá se začala budovat až v roce 1939, což není předmětem zájmu této práce. Dno kanálu se v nejnižším místě dostalo 159 výškových metrů pod úroveň okolního terénu. 181 PODZIMEK, Josef. Panamský průplav jako jeden ze sedmi divů moderního inženýrství. [online]. 2008 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=536 182 Isthmian Canal Commision 183 Jeden zástupce Armády, druhý od Námořnictva avšak všichni 4 museli původně pracovat pro vládu. 184 Vrchní úředník a dva vojenští inženýři. 62 180
Williama Crawforda Gorgase185, který jako jediný z původní ICC vydržel déle, než jeden rok a měl zásadní vliv na další vývoj stavby.186
2.3.4 Vývoj v období 1904 – 1905 Počátek stavby a následující a necelé roční období je úzce spojeno s osobou prvního šéfinženýra Johna Findleyho Wallace.187 Jeho hlavní úkoly ihned po příjezdu, by se daly shrnout v několika bodech:
Opravit a vybavit bezmála 1500 z celkem 2400 budov včetně nemocnic, které v oblasti zbyly z francouzské éry. Valná většina z nich byla neobydlena a v dezolátním stavu. Cílem bylo vytvořit v krátké době ubytování minimálně pro 5000 osob.
Vytvoření kompletního zázemí včetně infrastruktury, která zahrnovala funkční kanalizaci, přepravu pitné vody a zásob. Vzhledem k rychle narůstajícímu počtu dělníků, bylo nutné zajistit odpovídající kapacity na skladování jídla, které pak dále putovalo do jídelen či obchodů.
Kromě stávajících kapacit měla být urychleně započata výstavba nových tzv. dělnických čtvrtí s kompletním zázemím.188
Vybudování spolehlivých odvodňovacích a protipovodňových opatření primárně v blízkosti obydlí s využitím drenážních kanálů a mechanických vodních pump.
Komunikace – telefon, telegraf a také poštovní služby.
Postupné zpracovávání nových mapových podkladů a měření.
Oprava a zprovoznění použitelných francouzských strojů a vybavení.
Příjem materiálu a kompletace nových strojů z USA.
Bohužel pro všechny zúčastněné Wallace se v rámci své činnosti zaměřil převážně na poslední 3 body tohoto seznamu. Od chvíle, kdy do Panamy dorazily nová těžkotonážní parní
185
Plukovník William C. Gorgas, později armádní generál, studoval šíření tropických nemocí. Více viz. http://en.wikipedia.org/wiki/William_C._Gorgas 186 AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 121 187 Stavební inženýr. Předtím zastával pozici generálního ředitele železnice státu Illinois Více viz: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Findley_Wallace 188 Hlavně pro dělníky tmavé pleti. Po celou dobu výstavby tvrdá platila rasová segregace. Černý personál byl striktně oddělen od bílé menšiny. Včetně vlastních ubytovacích čtvrtí, jídelen, škol, nemocnic, kostelů i odpočinkových prostor. 63
rypadla,189 zaměřil se pouze na těžební práce v oblasti Culebra.190 Ovšem již na konci roku 1904 bylo na výplatní listině cca 4000 osob, avšak bez odpovídajícího zázemí. Řadoví dělníci, kteří hromadně směřovali do oblasti kanálu, měli kromě mzdy $1 denně,191 přislíbené ubytování a zdravotní péči zdarma. Ovšem velká část z nich musela bydlet, v původních neopravených a hlavně špinavých prostorách, plných komárů moskytů a krys. Začalo váznout i zásobování jídlem a pitnou vodou. Wallace regulérně ignoroval veškerá doporučení a prosby ze strany Dr. Gorgase, týkajících se urychlených sanačních prací v domech dělníků a blízkém okolí i připomínek k nedostatečným hygienickým podmínkám. Reakce na sebe nenechala dlouho čekat. Do konce roku zemřelo prvních 50 osob, jak na malárii a žlutou zimnici, tak i choleru a pneumonii. Nepříznivý trend pokračoval i nadále, avšak mnohem rychleji. Panamský kanál pod jeho vedením velice rychle získával stejnou negativní pověst, jako ji měl za Lessepsovy éry. Během necelého roku pod jeho vedením nebylo prakticky nic hotovo, mezi dělníky se dále rozšiřovaly nemoci a účet za toto období dosáhl výše $78192 mil. Na základě těchto rozporuplných výsledků, v červnu roku 1905 rezignoval.193 Ačkoliv se po celou dobu svého vedení dopouštěl dosti významných chyb, je nutné dodat, že i on sám podléhal dosti značnému tlaku ze strany ICC. Minimálně první rok byly práce zatíženy extrémní byrokracií,194 a jakákoliv žádost musela být schválena přímo ve Washingtonu, kde sídlil hlavní sekretář (úředník) a také odborný vedoucí celé komise.195
189
Vyráběné americkou firmou Bucyrus. Při váze 95 t, byl 3x těžší než největší francouzský stroj. Stroje však jely jen na 25%, protože Wallace nevzal v potaz dopravu materiálu. Dopravníky nestačily kapacitě strojů. 191 Pracovní den měl 10 hodin, tedy $0,1/hod. Týden měl 6 pracovních dnů. 192 Celková částka odhadnuta děníkem The New York Times činila $128 mil., ovšem $50 mil. za Koncese Panamě a Francii. Více viz: MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 442 193 AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 126-129 194 Např. jen na mzdy pro 3800 dělníků bylo spotřebováno 7500 papírů 195 V té době jím byl již dosti starý a nemocný admirál Walker. Několik posledních měsíců v úřadu prakticky nekomunikoval, čímž značně zkomplikoval usnášeníschopnost komise. 64 190
2.3.5 Vývoj v období 1905 – 1907 Zásadní obrat v průběhu stavby způsobilo jmenování nového šéfinženýra Johna Stevense,196 který během své předchozí kariéry posbíral zkušenosti při budování železnic ve Skalistých horách či Středozápadě.197 Prakticky okamžitě po svém nástupu do funkce zastavil veškeré těžební práce, se kterými začal Wallace,198 a veškerá pozornost byla přesunuta právě na nedostačující infrastrukturu. Do konce roku 1905 byly opraveny zbylé francouzské kapacity, a přistavěno dalších 1,2 tis. domů. V blízkém okolí obydlí a posléze i stavby došlo k rozsáhlým odvodňovacím pracím, které měly za úkol odvést zdroje vody, vysušování bažin a likvidaci džungle. Speciální péče se pak věnovala nezávadné přepravě a úpravě vody a potravin, aby se zabránilo dalšímu šíření cholery, což vyžadovalo i odpovídající hygienické standardy při výstavbě jídelen a dalších prostor. Zásadní bylo shledání francouzského technického vybavení a techniky, jako zastaralé a nevyhovující, především ohledně přepravní kapacity. Stevens se rozhodl využít svých zkušeností a kompletně přestavěl zastaralou železniční síť včetně původního francouzského dopravního systému výklopných vozíků, který byl jednoduše nahrazen plochými nebo klasický železničními vagóny o různých kapacitách dle potřeby. Celá síť byla dvojkolejná a v době největšího vytížení přepravovala 4 tis. vagónů a 300 lokomotiv. Jako zásadní problém, se v tomto období začal ukazovat nedostatek kvalifikované pracovní síly. Vzhledem ke konjunktuře, která v daném období panovala v USA i negativní ohlas, který celému projektu přines předchozí šéfinženýr. Valná většina dělníků byla černé pleti a pocházela z ostrovů jako Barbados či Martinik a také opět jižních států USA, ovšem valná většina nedisponovala potřebnou kvalifikací. Z požadovaných 4,2 tis. kvalifikovaných dělníků všech řemesel,199 se jich z USA podařilo získat pouze 3,2 tis. Experimentoval s dělníky z oblasti Baskicka200 Itálie i Mexika. Velkou vlnou nevole ze strany Panamské vlády,
196
T.R. jej jmenoval na doporučení svého ministra obrany Williama Howarda Tafta, shodou okolností také příštího prezidenta. 197 Právě během těchto podniků se často setkával s různými druhy onemocnění, jako byla právě malárie či různé druhy chřipek. Více viz: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Frank_Stevens 198 Do té doby vytěženo cca. 5 mil. m3. Viz. v následující tabulce. 199 Nejvíce však byli potřební tesaři a stavební zámečníci. 200 Celkově 800 lidí. 65
vyvolalo pozvání 15 tis. dělníků z Číny.201 Postupem času se však problém začal řešit sám od sebe, kdy se dostatečné množství dělníků samo zdokonalilo praxí a získanými zkušenostmi. Na konci roku 1906 měla společnost na výplatnicích již 20 tis. osob, z toho bylo přibližně jen necelých 5 tis. bělochů.202 Stevens dále upravil i samotný systém odměn zaměstnanců ICC, kteří spadali do 2 kategorií:
Zlatá výplatnice – zaměstnanci, kterým byla mzda vyplácena ve zlatých dolarech. Do této kategorie patřili pouze bílí občané USA.
Stříbrná výplatnice – všichni ostatní zaměstnanci včetně Evropanů. Jejich mzdy byly vypláceny ve stříbrných dolarech. Tabulka 10: Výše ročních platů dle jednotlivých pozic v období 1904-1914 Pozice – zlatá výplatnice Šéfinženýři John F. Wallace John Stevens Col.George Washington Goethals Col. William Gorgas – vrchní lékař Strojní inženýr Stavební inženýr (3 roky praxe) Strojník Lékař Administrativa Učitel, zdravotní sestra Pozice – stříbrná výplatnice Dělník, řemeslo – WI Řadový dělník – WI Řadový dělník – E
USD $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
25 000,00 30 000,00 15 000,00 4 000,00 3 720,00 3 000,00 3 960,00 1 800,00 1 200,00 720,00
$ $ $
1 270,00 375,00 576,00
Zdroj: AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 160
Tento systém platil od počátku projektu, avšak do první kategorie bylo zařazeno i několik stovek zaměstnanců černé pleti, kteří prokázali své schopnosti z řad učitelů, zdravotnického personálu či odborných pracovníků (vedoucí směn etc.). Tyto výjimky byly bez výhrady zrušeny a mzdy ve zlatě byly až do konce budování projektu vypláceny výhradně bílým Američanům. Transferem z jedné platové skupiny do druhé nešlo ani tak ekonomické 201
Mnoho čínských dělníků přicestovalo do Panamy již za Lessepse. Po odchodu Francouzů zde zůstali a zaměřili se na obchod, ve kterém vynikali, čímž vytvořili silnou konkurenci místním. Vláda nechtěla podobou situaci znovu dovolit. 202 Detailnější rozbor uveden v příloze: Obrázek 66
znevýhodnění jako spíše společenské. Tzv. zlatí zaměstnanci požívali poněkud širší spektrum služeb včetně ubytování v samostatných čtvrtích, lépe zásobených obchodů či volnočasových aktivit. I přes tento, z dnešního pohledu kontroverzní krok, však bylo o všechny zaměstnance ICC postaráno lépe než kdekoliv jinde na americkém kontinentu. Všem bylo garantováno nezávadné bydlení a komplexní zdravotní péče zdarma. Právě po Stevensově nástupu se rapidně zlepšilo zásobování, čemuž začala odpovídat i vysoká úroveň jídelen, které zajišťovaly stravování dělníků za třetinové ceny oproti USA. Klíčová byla právě blízká spolupráce s Dr. Gorgasem, který byl během Wallacovy éry značně přehlížen a trpěl nedostatkem financí. Jeho rozpočet, který původně činil $50 tis., byl díky Stevensovi navýšen o dalších $90 tis., které byly využity na nákup širokého spektra insekticidů, desinfekce i obyčejných věcí denní potřeby jako byly rýžáky či tuny mýdla. Speciálním požadavkem pak dodávka tisíců moskytiér a sítí do oken v ceně $100 tis. Veškeré staré i nové budovy byly pravidelně vykuřovány a bylo dbáno na dodržování přísných hygienických pravidel. Z celkového počtu byl vždy minimálně 1 tis. dělníků vyčleněn, pouze pro účely údržby a sanitace. Jejich úkolem byla jak likvidace stále se vracející džungle a močálů, ale i rychlá likvidace odpadu či právě údržba a obnova postavených zařízení. Určitý čas však trvalo, než tyto nové metody přinesly výsledky a počet zemřelých se do konce roku 1906 zvýšil na 1000.203 Díky bezplatné péči však byli všichni nemocní či zranění okamžitě přesouvání do nemocnic, s nejlepší možnou dostupnou péčí.204 Zlepšování zdravotní situace dělníků však bylo pozvolné a Gorgas musel postupem času čelit sílící kritice vzhledem k výši nákladů, které někteří politici považovali za zbytečné. I zde Stevens zasáhl ve prospěch vrchního lékaře a odvrátil jeho odvolání. Počátkem roku 1907, dochází vzhledem k vyjasnění situace kolem trasy kanálu, a také vlivem zlepšujících se podmínek v oblasti Zóny k obnovení těžebních prací, situovaných hlavně oblasti Culebra. Díky velice dobře zvládnutému transportnímu systému se měsíční objem vytěženého materiálu zvýšil na takřka 400 tis. m3 a dále rychle rostl. I přes dosažené úspěchy však Stevens, brzy po inspekční návštěvě T.R. v červnu roku 1907, podává rezignaci. Ačkoliv
203 204
Z toho asi jen 50 bylo bělochů, drtivá většina byla mezi dělníky. Podrobně řešeno v další kapitole. Bezplatná péče se vztahovala na všechny bez výjimky. 67
byl T.R. tímto rychlým obratem zaskočen, rezignaci přijal. Sám Stevens své důvody označil jako čistě osobní, a blíže je nikdy nespecifikoval.205
2.3.6
Vývoj v období 1907 – 1914
Poslední
a také nejdelší období je spojeno s armádním inženýrem majorem Georgem
Washingtonem Goethalsem, kterého T.R. jmenoval opět na osobní doporučení ministra obrany Tafta. I přes počáteční nedůvěru původních spolupracovníků kolem Stevense, kteří nepokládali jeho vojenskou minulost jako nejlepší předpoklad, velice rychle prokázal své kvality a organizační schopnosti. Během krátké doby mění organizační schéma všech prací. Původní rozdělení, bylo čistě jen povahou samotných prací tedy administrativa, zásobování, těžba doprava etc. To ve výsledku znamenalo, že Stevens musel dozorovat 90% veškerých činností, protože valná většina jich spadala právě pod divizi výstavby.206 Na počátku roku 1908 je stavba rozdělena na 3 samostatné úseky. Každý úsek měl vlastního vedoucího inženýra, který kompletně řídil veškeré práce v dané oblasti včetně všech nezbytných činností. Rozdělení úseků bylo následující:
Atlantická divize, v jejímž čele stál major William L. Sibert, byla zodpovědná za vybudování vlnolamu v Limonské zátoce, Gatunských zdymadel a také 5,6 km dlouhého kanálu do Gatunského jezera.
Centrální divize, byla absolutně nejtěžším úsekem zahrnující známé pohoří Culebra a měla propojit zbývající mezi krajními divizemi. Jejím vedením byl pověřen major David du Bose Gaillard.
Pacifická divize, řízená Sydney B. Williamsonem207, odpovídala za vlnolam v Panamské zátoce a 4,8 km dlouhý úsek spojující jezero Gatun se zdymadly San Pedro a Miraflores.208
Toto rozdělení začalo velice brzy přinášet výsledky v podobě rychle rostoucích objemů těžby. Z 12 mil. m3 v roce 1907 vzrost objem na neuvěřitelných 28,3 mil. m3 v roce 1908. Měsíční průměr neklesl, pod 2 mil. m3 až do ukončení výkopových prací. Největší pozornosti se těšilo již několikrát zmiňované pohoří Culebra, které z celých těžebních prací zabralo nejvíce času, 205
207
AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 130-134
Jako jediný z týmu nebyl voják. MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 538541 68 208
peněz i úsilí. Vrchní část byla tvořena nestabilním kombinací hornin i zeminy, která v období dešťů tvořila rozsáhlé sesuvy, které celkový objem těžby 44 mil. m3 navýšily o dalších 15,5 mil. Spodní podloží bylo tvořeno tvrdou skálou, která byla odstřelována jen po malých částech. Celková roční spotřeba dynamitu jen v pohoří Culebra činila 4 535 t. Do konce trvání výkopových prací v roce 1913, se na ní vystřídalo 39 tis. dělníků. Celková cena prací v tomto 16 km dlouhém úseku vyšla na $90 mil. Tato obří masa materiálů nejen z této oblasti byla vyvážena z části na každé z pobřeží, kde se vytvořily umělé výspy a zčásti se jí zavážely bažiny a džungle v okolí jezera Gatun.209 S postupujícími výkopovými pracemi byly také zahájeny rozsáhlé stavební práce na zdymadlech a na umělé hrázi pro jezero Gatun,210 které započaly v srpnu roku 1909. Samotný proces byl na tehdejší poměry velice dobře zautomatizován a využíval důmyslných systémů lanovek, dopravníků a automatických míchaček. Na stavbu se ve velkém využíval kámen dobytý při výkopových pracích. Prvním otevřeným zdymadlem se stal Pacifické straně Pedro Miguel, posledním byl v roce 1913 Miraflores na straně Atlantiku. Výše zmíněné rozdělení kompetencí a také neustálý tlak na maximální vytížení všech strojních kapacit měl vliv nejen zvýšení objemů prací, ale významným způsobem ovlivnilo jejich zefektivnění. Schválený rozpočet z roku 1907 předpokládal těžbu ve výši přibližně 60 mil. m3, avšak do roku 1913 byl objem prakticky 2,5 násobný bez překročení stanoveného rozpočtu.
209
MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 551554 210 Jen tu to stavbu bylo spotřebováno 2 mil. cementových sudů, 1 500 000 m³ křemene a 760 000 m³ písku. 69
Tabulka 11: Objem těžebních prací během let 1904–1913 v m3 Pohoří Culebra
Kanál celkem
Rok 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
m3 164343,60 788148,90 1824518,93 6194562,75 9390905,78 9825997,95 10394054,33 11202901,43 10144178,78 5635028,25
Rok 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
m3 164343,60 1214478,23 3340235,48 10641570,75 25053796,13 23689912,05 21220431,98 21332631,83 20431810,58 14132959,65
Celkem
65564640,68
Celkem
141222170,25
Zdroj: AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 142
Tento rozsáhlý rapidní nárůst si také vyžádal další přísun dělníků. Z 20 tis. osob v roce 1906 se celkový počet vyšplhal až na 45 tis.211 v roce 1913.212 Tento nárůst vyžadoval další rozsáhlé investice do infrastruktury a to nejen v podobě ubikací. Byly budovány knihovny, baseballová hřiště, kulečníkové herny i restaurace a kluby. ICC na volnočasové aktivity přispívala ročně částkou $2,5 mil. Současně s množstvím dělníků rostly i nezbytné výdaje za zdravotní péči, které se do roku 1913 zdvojnásobily z původních $2 mil. na $3,8 mil. Po roce 1907, kdy došlo k rapidnímu zlepšení zdravotní situace, začaly do oblasti Zóny přibývat celé rodiny, které se za dělníky přistěhovaly.213 Tím se vytvořily další požadavky v oblasti služeb.214 Kromě již několikráte zmíněných potíží s rozsáhlými sesuvy půdy, které byly v tomto období asi nejzásadnějším problémem, probíhaly práce pod vedením majora Goethalse jeho skupiny až neuvěřitelně hladce. Dne 31. května 1913 byly ukončeny práce na kanálu vedoucí Culebrou, 27. června byla uzavřena vrata přehrady Gatun a o 3 měsíce později byly ukončeny veškeré práce na průplavu. Dne 10. října, nový prezident Woodrow Wilson stiskem tlačítka
211
Z čehož bylo jen 5230 bělochů. Ne všichni však pracovali přímo na stavbě. Jen 3000 osob bylo zaměstnáno v opravnách zemních strojů, 2000 bylo zaměstnáno v údržbě. 213 Obzvlášť z oblastí přelidněného Barbadosu. 214 Na tento jev měla vliv i regulace cen potravin, které byly o polovinu levnější než jinde v USA. 70 212
v Oválné pracovně Bílého domu odpálil nálože pod poslední překážkou oddělující Gatun a tlantskou část průplavu.215 Graf 2: Celkový počet zaměstnanců ve vybraných obdobích 1904-1913 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Zdroj: 1.AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 161
Následující tabulka zahrnuje veškeré výdaje spojené s vybudováním během této stavby od jejího počátku až do ukončení stavebních prací v červnu roku 1913. Tabulka 12: Celkové náklady na vybudování Panamského průplavu k 30. 6.1913 Jednotlivé položky Stavební a těžební práce Infrastruktura Zlatá výplatnice Stříbrná výplatnice Doplatky na poukázky etc. Mzdy a úhrady celkem Sanitace a lékařská péče Civilní správa Výdaje na opevnění a obranu Právní služby Odkup francouzské licence Kompenzace Panamské vládě Celkem
USD 185316095,75 58306567,77 9228633,99 11296071,76 9035630,18 29560335,93 16250164,93 6393308,73 3114357,52 44982,27 40000000,00 10000000,00 348985812,90
Zdroj: AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 172 215
BISHOP, Joseph Bucklin and Farnham Goethals: Genius of the Panama Canal - A Biography. 2008 : 180-195 71
Výsledná částka je přibližně o $3 mil. níže než je oficiálně uváděno. Rozdíl je způsoben nezapočtenými převážně variabilními náklady, které tvořily zejména mzdy. Oproti francouzskému projektu je na první pohled patrný řádově mnohem vyšší podíl samotných stavebních pracech na výsledné sumě. Zároveň můžeme konstatovat i nižší náklady na vedoucí pracovníky a obecně administrativu, která byla zastoupena výhradně na zlaté výplatní pásce.216 Ačkoliv došlo v průběhu stavebních prací k více než zdvojnásobení objemu nutných výkopových prací a také navýšení nákladů na opevnění a obranu průplavu o $11 mil., Výsledný účet byl o $23 mil. nižší než byl předpoklad z roku 1907. Tento fakt jasně dokládá oprávněnost a také úspěšnost organizačních změn, které provedl Goethals. Významný podíl nese také předchozí šéfinženýr Stevens, který vsadil na výhody velkokapacitní přepravy pomocí železnice, na který které Goethals navázal. V neposlední řadě také rozběhl ozdravný program, který bude podrobně rozebrán níže.
2.3.7
Uvedení do provozu a návratnost investice
Hospodářský výsledek stavby byl zpočátku značně ovlivněn počátkem 1. sv. války, avšak i po jejím skončení se lodní provoz zvedal jen pozvolna a prakticky až do druhé světové války se účetní čistý zisk pohyboval kolem nuly či jen těsně nad ní. Ačkoliv se do roku 1930 roční objem přepraveného zboží i osob praktiky vyrovnal Suezu, zisk byl vzhledem k vynaloženým nákladům zanedbatelný. Výsledný zisk byl zásadně ovlivněn nastavením poplatků, které se pohybovaly na úrovni $0,9/t nákladu, což bylo přibližně 3× méně než si účtovala Suezská společnosti.217 Takto výhodně nastavené podmínky měly přilákat větší množství potenciálních zákazníků. Druhým důvodem byly i řádově vyšší náklady na udržení a rozvoj vybudované infrastruktury, která vznikla současně s průplavem. Zóna jako taková byl stát ve státě s vlastní samosprávnou, vojáky, policií, nemocnicemi či školami a valná většina služeb byla i nadále zaměstnanců garantována zdarma.218 Včetně provozních nákladů samotného průplavu činil roční účet za provoz Zóny v průměru bezmála $10 mil. Nutno však podotknout, že hlavní motivací pro zbudování tohoto díla nebyl aspekt finanční, ale mocenský a logistický. Díky průplavu se trasa z New Yorku do San Franciska zkrátila na třetinu,219 významně se usnadnila i cesta z Východního pobřeží do Asie, přičemž velkou část provozu minimálně v prvních 3 216
Paradoxně počet tzv. zlatých zaměstnanců činil cca. 5200 proti 2200 administrativních a vedoucích pracovníků ve francouzské společnosti. 217 Těmito fakty se podrobně zabývají přílohy uvedené na konci této práce viz: Obrázek 7 : 99 218 WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future,1939 : 149 219 Z 12 tis. na 4 tis. námořních mil. Více v příloze: Obrázek 8 : 100 72
dekádách tvořily lodě patřící přímo USA, jak vojenské tak obchodní. Díky průplavu se z USA stala námořní velmoc, která v oblasti 2 oceánů neměla konkurenci, a mohla tak přímo či nepřímo kontrolovat dění okolo celého kontinentu Ameriky. Zóna navíc fungovala pro americké zboží jako bezcelní zóna, což je další fakt, který značně ovlivnil americké hospodářství, avšak bez měřitelného efektu ve vztahu k samotnému průplavu. Významnější nárůst přišel až po ukončení 2. sv. války, kdy se účetní čistý zisk začal počítat v desítkách milionů, avšak vzhledem k provedeným dalším stavebním úpravám je dosti sporné určit, kdy se samotná stavba tzv. zaplatila. Dle dostupných prostudovaných materiálů lze tento okamžik datovat do přelomu 70. a 80. let 20. století, tedy více než 50 let po uvedení do ostrého provozu.220
IMPLIKACE A EXTERNALITY PROJEKTŮ
3
V této kapitole budou pozitivní i negativní skutečnosti spojené s výstavbou těchto infrastrukturních projektů. Od zřejmých dopadů, jako je zvýšení objemu přepraveného zboží či zkrácení obchodních tras, se autor snažil postihnout i množství problémů, které tyto stavby přinesly jak po stránce ekonomické, společenské a často také politické.
3.1 Suezský průplav 3.1.1 Navýšení objemu přepraveného zboží a zkrácení obchodních tras Jak dokazuje předchozí kapitola, plánovaná úroveň přepraveného zboží osob a s tím spojeného výnosu, bylo prakticky dosaženo až po 13 letech od oficiálního otevření průplavu. To ovšem nepopírá fakt, že průplav zjednodušil přepravu zboží a osob a značně zkrátil obchodní cesty, což umožnilo přímé zapojení mnohem většího počtu zemí, které začaly participovat na obchodu s Orientem bez nutnosti účasti Velké Británie. Z důvodů zvýšení tonáže přepravovaného zboží došlo k postupnému přechodu od plachetnic na lodě poháněné parními turbínami. Z 308 společností, jejichž lodi pluly průplavem, vysílalo 44 společností loďstva o celkové tonáži, více než 50 000 t. Téměř polovina evropského obchodu připadla na země v oblasti Indického oceánu a ve východní Asii právě na Britskou Indii. Téměř veškerý dovoz i vývoz mezi Evropou a Britskou Indií procházel Suezským průplavem a činil 69% 220
Panama Canal [online]. 1998 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: https://www.pancanal.com/eng/index.html 73
z celkového objemu obchodu, který byl s Indií uskutečňován. Pro ilustraci, ve srovnání období 1870–1875 a 1895–1900, došlo k právě v obchodu s Indií ke dvojnásobení, z původních 55 mil. rupií na 103 mil. rupií. Došlo také značnému snížení monopolního postavení Velké Británie v případě zaoceánského obchodu. Z původních 70% v roce 1870 se podíl snížil na 36% v roce 1912.221
3.1.2
Osídlení a zlepšení životních podmínek
Spolu s budování kanálu docházelo souběžně i k budování správních center i potřebné infrastruktury po celé délce stavby. Klíčové bylo vybudování právě Sladkovodního kanálu z Nilu do přístavu Ismalia a dále potrubím do přístavu Said. Pravě tamní oblast byla z celé oblasti okolí průplavu osídlena nejméně. Zavedením zdroje sladké vody,222 umožnila regulérní dlouhodobé osídlení oblasti. Na počátku stavby v roce 1861, čítalo celkové osídlení několik desítek osob, převážně Beduínů. Na konci roku 1869 čítalo obyvatelstvo města Said více než 10 tis. stálých obyvatel. Celkově se osídlení v oblastech přímo sousedících s průplavem během jedné dekády zvýšilo takřka o 40 tis. osob v roce 1870.223 Z přístavů Said, Ismalia či Suez, se do roku 1930 staly správní centra čítající více než 100 tis. stálých obyvatel. Nutno dodat, že infrastrukturní rozvoj nebyl tak razantní jako v případě Panamy, ale šel takříkajíc přirozenou cestou. Valná většina sídel v dané oblasti vznikla většinou svépomocí. Bez dalších větších rozsáhlých investic, tedy pokud nepočítáme Ismailovu rozmařilou palácovou výstavbu.
3.1.3
Zrušení nevolnictví (corveé)
Tento akt, takříkajíc Leessepsovi natruc, byl součástí plánu jak oslabit či zastavit celý proces stavby pod vedením Společnosti. Ve výsledku sice jen pomohl většinu prací zmechanizovat, avšak nevolnictví bylo v Egyptě roku 1863 oficiálně zrušeno. Ismail sice dál využíval široké masy jako levnou pracovní sílu bez ohledu na předem vydaný zákon, avšak v podstatě tak nechtě zmodernizoval egyptskou společnost více než všechny průplavy světa.224
221
KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 264-267 Nikoliv však přímo pitné, nejednalo se o vodovod. 223 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 200 224 KARABELL, Zachary.: Parting the desert: the creation of the Suez Canal, 2003 : 184 74 222
3.1.4 Ztráty na životech Ačkoliv byly i v blízkosti stavby vybudovány nejlepší možné dostupné nemocnice, ani zde se se nepodařilo předejít obětem nejvyšším. Největším zabijákem v dané oblasti byla zejména cholera, která se šířila především v období do roku 1863, tedy s významným zapojením nucených pracovníků. Přesné počty zemřelých ovšem neexistují, některé odhady uvádějí až 120 tis. zemřelých. Vzhledem k oficiální uváděné mortalitě, která byla 1,40 v roce 1863225 a nejvyšší hodnota do roku 1868 nepřekročila 2,6,226 lze podobný odhad hodně relativizovat. Tabulka 13: Oficiálně uváděná úmrtnost v oblasti Suezského průplavu Rok
Úmrtnost v % na tis.
Počet zaměstnanců
1863 1864 1865 1866 1867 1868
1,4 1,36 2,1 2,45 1,85 1,52
18605 25770 34250
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 31
Starší statistika bohužel není k dispozici, tudíž si jej nemůžeme s jistotou popřít, ovšem autor sám na základě prostudovaných materiálů spíše přiklání k hodnotám v řádech tisíců. Samotné historické zdroje nejsou v tomto ohledu příliš spolehlivé. Francouzi čísla ohledně zemřelých příliš důsledně neevidovali, i vzhledem k negativnímu dopadu na pověst Společnosti. Britské zdroje zase celou situaci značně vyhrocují, opět s jasným cílem co nejvíce nabourat a zhatit tak dokončení stavby.227
3.1.5 Egyptský bankrot Právě zhroucení egyptského hospodářství bývá často přímo spojováno s vybudování Suezského průplavu, situace je však poněkud složitější. Je neoddiskutovatelné, že Saidova sanace přebytečných 80 tis. britských a rakouských akcií (1859), i následná Ismailova etuda s převodem majetkových práv výměnou za rozsáhlé kompenzace Společnosti měla negativní 225
WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 31 Obě hodnoty na 1tis. pracovníků z předchozích let nejsou známy. 227 1. LLOYD, Cliffod. The Suez Canal Company And Port Said. The British Medical Journal. 1883 : 1143. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/25264914 75 226
hospodářský dopad, ale nikoliv klíčový. Oba tito panovníci trpěli slabostí pro vše evropské a především architekturu velkých měst, jako byla Paříž či Londýn. Především Ismail však situaci nezvládl a podpořen slušnými zisky z prodeje bavlny se začal zadlužovat. Většina peněz pak šla na výstavbu honosných bulvárů v Alexandrii a Káhiře, po evropském vzoru. Tato rozmařilost bývá často nazývána jako investice do infrastruktury, což je podle názoru autora dosti nepřesný termín. Posledním hřebíčkem do rakve byla půjčka z roku 1869, od rodiny Rothschildů ve výši 30 liber šterlinků, v přepočtu bezmála 800 mil. franků. Což byla prakticky dvojnásobná hodnota Suezského průplavu či deset ročních rozpočtů Egypta. Úrok byl však obrovský, z vypůjčených 30 mil. dostal Ismail jen 20. S tím jak se USA vzpamatovávaly po občanské válce, ceny bavlny rapidně klesaly a tím rostla i Ismailova platební neschopnost. V roce 1875 pak Ismail nejdříve zastavuje svůj balík akcií Rothschildům, ten je však následně prodán Velké Británie. Vzhledem k výši jeho dluhů, však následoval státní bankrot a Ismailova emigrace. Ačkoliv občané Francie stále drželi většinu akcií, Britové drželi největší počet akcií pohromadě a tím pádem určovali další vývoj. Ismail tak nepřímo ukázal slabinu Lessepsova konceptu financování, která měl i v budoucnu hrát klíčovou roli. Tabulka 14: Výše egyptského zadlužení veřejných financí Rok 1863 1875 Celkem
Výše dluhu v mil. fr. 60,00 fr. 1 960,00 fr. 2 020,00
Suezský průplav
fr.
320,00
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir.: The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 90
3.1.6
Ztráta státní suverenity
Jedním z výsledků vstupu Velké Británie bylo i vytvoření tzv. neutrální zóny podél celé trasy Suezského průplavu. Formální neutralita však byla zajištěna pomocí 20 tis. vojáků Britských expedičních sborů a jiný než britský dohled nebyl dovolen. Fakticky tak přešel průplav pod britskou správu. Egypt tak přišel o výsadní postavení nad velice významnou částí svého území a také strategickou křižovatkou. Nepřímo se tak vyplnila předpověď Muhammadda Alího Paši, který se obával významnějšího zapojení západních mocností právě z výše zmíněného důvodu. 76
3.2 Panamský průplav v období (1879 –1894) 3.2.1 Ztráty na životech Dle oficiálních statistik počet obětí nepřesáhl 6000 osob. Tato cifra je podložena počtem úmrtních listů, tedy počtem osob, které prošly zdravotnickými zařízeními. Bohužel valná většina dělníků nezemřela pod lékařským dohledem. Společnost garantovala všem svým zaměstnancům ošetření zdarma a také ubytování, ovšem do této skupiny od počátku roku 1883 nespadala valná většina z cca 20 tis. osob, které na stavbě pracovaly,228 protože většina prací byla dodávána subdodavatelsky. Na zaměstnance těchto firem, přibližně 19 tis. se toto pravidlo nevztahovalo, a společnost tyto náklady odmítla hradit. Cena pobytu jednoho dne v nemocnici byla stanovena na 5,5 franku, což se rovnalo denní mzdě řadového dělníka. Mnoho lidí si tento tzv. luxus prostě odepřelo. Proti těmto nemocem v tomto období neexistovala účinná obrana a pravděpodobnost přežití se pohybovala okolo 30%. Sedm z deseti lidí, kteří do nemocnice doputovali, stejně nepřežili. Z toho mnoho dělníků usoudilo, že právě nemocnice je tím nejnebezpečnějším místem, a obloukem sem jim vyhýbali. Ubytovací kapacity poskytované Společností, také z již výše zmíněných důvodů nestačily. Relativně vysoké mzdy značně zvýšily ceny poskytovaných služeb, mezi které patřilo i nájemné. Dělníci tak ve snaze ušetřit, přebývali ve všemožných podmínkách stanů a jednoduchých přístřešku bez moskytiér, v bezprostřední blízkosti pracovišť, často v blízkosti vodních zdrojů, komárům napospas. Později bylo odhadnuto, že na jednu evidovanou oběť v nemocnici, připadají další 3 zemřelí mimo záznam v terénu.229 Umírněné odhady tak mluví o 20 tis. obětí, extrémní až o 45 tis., přičemž většina z nich zemřela anonymně.
3.2.2 Korupce nejen politická Tento fakt bývá ve spojení s francouzským působením v Panamě zmiňován asi nejvíce. Výše zmíněné vyšetřování tak odhalilo jednu prvních doložených kauz, která otřásla s politickým systémem země a způsobila pád vlády. Celková doložená částka, která byla být mezi jednotlivé politiky rozprostřena, dosáhla přibližně 15 mil. franků.230 Ironií celého případu je role médií, přesněji francouzského tisku. Prakticky až do samého konce, byla většina 228
Ukončení kontraktu s generálním dodavatelem Couvreux-Hersent Autorem této statistiky je budoucí šéflékař ICC Dr. Gorgas. 230 MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 217218 77 229
významnějších novinářů i redaktorů na výplatní pásce Společnosti. Ačkoliv zprávy o skutečných podmínkách v Panamě byly k dispozici, francouzský tisk svorně mlčel prakticky až do samého konce. Tabulka nákladů Compagnie zahrnuje pouze účelové kampaně, které předcházely jednotlivým emisím cenných papírů, celkové náklady za loajalitu tisku mohly bez problému přesáhnout i 20 mil. franků. O to bouřlivější a pohoršenější pak byla reakce, když fakta začala vyplouvat na povrch. Ve výsledku se tak stal kozel zahradníkem. Podobná alegorie se nabízí i v případě finančních institucí, včele s Francouzsko-Egyptskou bankou. Sám její víceprezident Marc Lévy-Crémieux od samého začátku disponoval rozsáhlými informacemi o potenciální nebezpečnosti celého projektu, ovšem cena za mlčení byla více než dostatečná. Jen při první emisi akcií činila jednorázova platba této bance bezmála 12 mil. franků. Ačkoliv poslední 2 uvedené příklady nejsou přímo příkladem korupčního jednání, agregovaně dávají mnohem vyšší sumy než byla výše doložených úplatků a ve své podstatě sloužily podobnému účelu, a tím bylo ovlivňování.231 Autor tím však nechce nijak bagatelizovat závažnost politické korupce jako takové.
3.2.3
Síla trhů
Od doby úspěšného vybudování Suezu, prošel bankovní systém, a také burzy cenných papírů značným vývojem. Lesseps, který z první bitvy vyšel jako vítěz, absolutně nevzal v potaz tyto změny a sázel výhradně na své dobré jméno a také úspěšný předchozí projekt. Jako mnohé další důležité fakty, ignoroval sílu bankovních spekulací a samotných investorů. Kapitál získaný při první emisi, pocházel takřka výhradně od malých střadatelů, kteří však měli minimální vliv. Společnost jako taková mohla jen těžko dlouhodobě odolávat cíleným spekulacím ze strany ostřílených obchodníků. Akciová společnost s tak obrovským počtem akcionářů (a tedy i akcií), se ve spojení s takto velkým projektem, který může skýtat velké množství neznámých, ukázala nestabilní a také velice drahá varianta,232 která tyto cílené útoky nemusí přestát. Selhání celého projektu sice nemůžeme přičítat burzovním spekulantům, ale minimálně v od roku 1886 se jejich vliv podepisoval na finanční situaci Společnosti dosti znatelně. Právě tento aspekt, již několikrát citovaný, poukázal na nevhodnost budování takto rozsáhlých projektů pouze za pomoci soukromého kapitálu. Hlavním důvodem byla jednak nestabilita celého konceptu a také jeho finanční náročnost. 231 232
MCCULLOUGH, D.: The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914, 1977 : 238 S ohledem na výše vyplácených dividend a úroků. 78
3.3 Panamský průplav v období (1904 –1814) 3.3.1 Komplexní zlepšení zdravotních podmínek v Panamě Celá oblast Panamy byla odedávna sužována většími či menším epidemiemi tropických nemocí, přenášených zejména komáry a moskyty. Situace byla dále komplikována extrémním ročním přídělem srážek v kombinaci s vysokými teplotami, zřídkakdy klesajícími pod 30 °C. Právě tyto podmínky měly za následek vysokou nemocnost mezi zaměstnanci ICC, která si minimálně v prvních třech letech vybrala vysokou daň v podobě bezmála 2500 obětí. Klíčovou postavou v boji proti tropickým nemocem byl právě již zmíněná Dr. Gorgas, vrchní lékař a člen dozorčí komise. Nejen že si jako jeden z mála si uvědomil spojitost hmyzem a výskytem malárie a žluté horečky, ale velký důraz kladl také na hygienické podmínky a obecně stav prostředí, ve kterém se lidé pohybují, jako určující faktor jejich zdravotního stavu. Značných pokroků se mu podařilo dosáhnout právě ve spolupráci se šéfinženýrem Stevensem, který bez ohledu na nejistý výsledek navýšil rozpočet Sanitační divize na z původních $50 tis. na $140 tis. během prvního roku svého působení. Náklady tohoto oddělení postupně rostly, stejně rychle jako počet zaměstnanců ICC. Pod jeho vedením došlo rozsáhlým sanačním pracím, které zahrnovaly jak vysoušení močálů a bažin, vypalování pralesa i vysokých travin, ale rozsáhlé nákupy chemických postřiků, dezinfekcí a čistících prostředku, které sloužily k opakovaným desinsekcím veškerých prostor, které byly užívány ICC. Na celkovém zlepšení podmínek měla také lví podíl vysoce kvalitní zdravotní péče poskytovaná zdarma celkem ve 22 nemocničních komplexech rozmístěných po celém území Zóny. Všichni nemocní bez rozdílu byli okamžitě transportování a karanténováni ve sterilním prostředí, tak aby nedocházelo k dalším přenosům a byli udržování pod nepřetržitým lékařským dohledem. Důraz byl kladen také na zdroje pitné vody, jako potenciální zdroj cholery. V oblasti byl vybudován funkční vodovod s nezávadnou pitnou vodou. Místa ležící mimo jeho dosah byla pravidelně několikrát denně zásobována cisternami, tak aby se předešlo možným nákazám. Jak dokazuje následující tabulka první výsledky, se dostavily již v roce 1908, kdy došlo takřka k trojnásobnému snížení počtu úmrtí způsobených různými nákazami. Ačkoliv průměrná míra úmrtnosti mezi zaměstnanci klesla pod 10%, problém byla stále relativně vysoká úmrtnost mezi černými dělníky, která i po zavedení těchto opatření dosahovala dvojciferných čísel. Jedním z hlavních důvodů byla počáteční neochota dělníků 79
převážně z Barbadosu, stěhovat do poněkud neosobních avšak čistých prostor zajištěných ICC. V prvních letech až 60% z nich volilo dobrovolný pobyt ve slumech poblíž měst Colon a Panama City, které sice více vyhovovaly jejich naturelu, avšak byly mimo dosah Sanitační divize. Situace se postupně zlepšila vybudováním tzv. dělnických čtvrtí, které dělníkům dovolily bydlet pohromadě s rodinami a také držet pod kontrolou potenciální hrozby. První z uvedených materiálů nabízí kompletní statistiku počtu zemřelých vůči celkovému počtu zaměstnanců. V rámci popisované problematiky je zajímavá i statistika přeživších, která jasně ilustruje smysluplnost zavedených opatření. Na začátku je uveden míra úmrtnosti platná v období 1884 během působení francouzské společnosti, Tabulka 15: Srovnávací zpráva o úmrtnosti mezi zaměstnanci ICC v letech 1904-1913 Rok
Průměrný počet zaměstnanců
Počet úmrtí za rok (pouze nemoci)
Míra úmrtnosti (pouze nemoci)
Počet vyléčených
1884
17436
1198
68,69
-
1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
6213 16512 26547 39238 43891 47167 50802 48476 50893 40214
55 412 1046 964 381 356 381 374 325 276
8,84 24,96 39,40 24,57 8,68 7,55 7,50 7,65 6,37 7,92
422 722 778 1731 2634 2884 3109 2983 3172 2200
Celkem vyléčených osob
20635
Zdroj: Oficiální zpráva ICC z roku 1914. AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 90
Následující tabulka dokazuje vymýcení žluté zimnice v oblasti Zóny a také rapidní snížení výskytu malárie, či zánětlivého onemocnění plic. V posledních letech je však patrný nárůst násilných smrtí, které byly způsobeny jednak železničními nehodami, ale také čím dál více rozšířenějším používáním trhavin.
80
Tabulka 16: Počet obětí jednotlivých onemocnění ve vybraných letech.
Žlutá zimnice Malárie Pneumonie Úplavice, diarhea Tuberkulóza Pracovní úraz
1905 75 115 119 103 0 0
1907 87 205 414 0 7 104
1913 0 14 50 4 63 138
Celkem
412
817
269
Zdroj: Sestaveno autorem na základě dílčích poznatku v již výše zmíněných publikacích.
Poslední tabulka ilustruje dopady sanačních prací v oblasti kanálů na celkovou populaci v oblasti, kdy ačkoliv došlo k zpětinásobení počtu obyvatel, celková úmrtnost klesla o více než 50%. To lze jednoznačně přičíst na vrub činnost Sanitačního oddělení, především jeho snahám o co největší vymýcení potenciálních zdrojů nákaz v celé oblasti Zóny. Tabulka 17: Růst populace a úmrtnost v oblasti Colonu a Zóny v letech 1904-1913 Rok
Populace
1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
35000 56624 73264 102133 120097 135180 151591 156936 146510 130456
Míra úmrtnosti (pouze nemoci) 52,45 49,94 49,10 33,63 24,83 18,19 21,18 21,46 20,49 21,10
Celkem vyléčených osob
Počet vyléčených 142 299 1922 3317 4631 4740 4863 4682 4090 28686
Zdroj: Oficiální zpráva ICC z roku 1914. AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS.: America's Triumph at Panama, 1913 : 90
Celkové náklady na provoz Sanitačního oddělené v rámci ICC vyšplhaly do roku června roku 1913 na $16,2 mil. Z toho 7 mil. bylo utraceno během působení šéfinženýra Stevense, zbytek pod Gorgasem. Uvedené statistiky však mluví za vše. Průměrná úmrtnost se pohybovala pod obvyklým průměrem mnoha států USA. Míra úmrtnosti mezi zaměstnanci na malárii klesla z 11,2% v roce 1906 na 1,2% v roce 1909 a z 16,2% na 2,6% v populaci Zóny celkově. 81
Obávaná žlutá horečka byla prakticky vymýcena. Ačkoliv i zde musíme konstatovat počet obětí v řádech tisíců, proti předcházejícímu francouzskému pokusu se jednalo o velký úspěch. Ve své podstatě tak šlo jeden z prvních důkazů vlivu veřejně poskytované zdravotní péče na celkový zdravotní stav populace.
3.3.2
Zkrácení obchodních tras a navýšení přepraveného zboží
První část tohoto tvrzení platilo bez výhrady, ovšem k navyšování objemu přepraveného zboží docházelo jen velmi pozvolna.233 Samotná ICC často čelila kritice, ze strany ekonomů,234 kvůli svému protekcionistickému jednání a poněkud rezervovanému přístupu k možnosti navýšit provoz ze strany ostatních zemí. Právě nízké poplatky měly zajistit rostoucí objem nákladů a uvést tak provoz do černých čísel, který tehdejším případě znamenal $19 mil. v roce 1916. Výše uvedený článek uvádí mimo jiné názor prof. Emeryho Johnsona, který veskrze kritizuje ochranářskou politiku ICC. Odpovědi však zůstávaly dlouho dobu tytéž, Panamský průplav nebyl primárně budován na komerční bázi a slouží především národním cílům USA. Ačkoliv se po roce 1930 podařilo srovnat krok s tonáží, která provázela přes Suez. Díky relativně vysokým provozním nákladů a nízkým poplatkům za tunu (které ale zajišťovaly nezbytný provoz), byl prakticky neustále ve ztrátě. Situace byla komplikována i obdobím ve kterém byl kanál uveden do provozu (během 1. sv. války).
3.3.3
Ztráta suverenity
Samostatný stát Panama vznikl formálně jako protektorát pod ochranou Spojených států. Samotné znění koncese zajišťovalo vládě USA neomezenou moc nad územím Zóny. V oblasti byla umístěna námořní základna s vlastní posádkou. USA však brzy začaly zasahovat do věcí, které spadaly čistě do kompetence Panamy, docházelo k ovlivňování voleb a občasným sesazování či dosazování politiků dle přání USA. Ani platba výši $10 mil. za svolení k vybudování průplavu nebyla předána Panamské vládě, avšak z větší části uložena do banky 233
HUEBNER, G. G. Huebner. Economic Aspects of the Panama Canal. In: s. 816-829. 10. ISSN 00028282. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/1809632 234 GRUNSKY, C.E. Who Pays for the Panama Canal. The Scientific monthly [online]. Washington: American association for the advancement of science, 1916, roč. 3, č. 1, s. 94-97 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/6188?seq=1&Search=yes&searchText=panama&searchText=economist&searchText =canal&list=hide&searchUri=%2Faction%2FdoBasicSearch%3FQuery%3Dpanama%2Bcanal%2Beconomist% 26amp%3Bprq%3D%2528economist%2Bhistorical%2529%2BAND%2Biid%253A%252810.2307%252Fi2526 4865%2529%26amp%3Bhp%3D25%26amp%3Bacc%3Doff%26amp%3Bwc%3Don%26amp%3Bfc%3Doff%2 6amp%3Bso%3Drel%26amp%3Bracc%3Doff&prevSearch=&resultsServiceName=null 82
JP Morgan, která Panamě posílala roční úrok ve výši 2,5 %. 235 Samotní Panamci byli značně diskriminování ve vztahu k možnému využití obchodních možností, které mohly vzniknout. Většina služeb, které mohly být využívány pasažéry i posádkami lodí, byla zajišťována ze strany USA. Řadovým dělníkům zaměstnaným ICC byly následně dokonce sníženy platy na na $400,236 což sice většině zaměstnanců bohatě stačilo vzhledem k regulovaným cenám zboží a služeb, ovšem prakticky to znemožnilo větší nákupy mimo Zónu. Samotní Panamci však v Zóně jako takové podnikat nesměli. Předpokládaný efekt zvýšení pracovních i obchodních možností, který by do jisté míry kompenzoval intervencionalistickou politiku bychom minimálně do 2. sv války hledali marně.
235
$6 mil. Průměr v USA byl $500.
236
83
ZÁVĚR Vybudování Suezského a Panamské průplavu jednoznačně patří mezi největší infrastrukturní počiny přelomu 19. a 20. století, které významnou měrou přispěly, jak ke zvýšení objemu mezinárodního obchodu tak i prvním významnějšímu zkrácení vzdáleností mezi jednotlivými kontinenty. Zajímavým problémem, který je často zmiňován i v dnešní době je vhodný či ideální zdroj financování pro takto rozsáhlé projekty, vzhledem k efektivitě vynaložených prostředků a jejich následné ekonomické udržitelnosti a stabilitě. Největší přínos této práce vidím v komplexní analýze daných projektů, zohledňující nejen jejich financování, ale také zasazení do kontextu doby včetně různých společenských či politických zájmů. Hlavním cílem byl popis a analýza těchto dvou infrastrukturních projektů se zvláštním důrazem na zdroje financování a jejich návratnost a také zamýšlené a nezamýšlené efekty spojené s jejich stavbou. Oba tyto infrastrukturní projekty byly původně spojeny s osobou francouzského diplomata a podnikatele Ferdinanda de Lesepse, který v případě prokázal značné organizační diplomatické schopnosti. Suezský projekt byl financován prostřednictví Francouzsko-egyptské akciové společnosti. Vzhledem k majetkovému podílu v době otevření kanálu, bychom toto uspořádání nazvat jako polostátní vzhledem ke kontrolnímu podílu akcií právě v držení místokrále. Projekt se od samého počátku musel potýkat se zásadním odporem Velké Británie, která jej chápala jako ohrožení svého dominantní postavení v oblasti zaoceánského obchodu. Právě díky velké politické Lessepsově obratnosti se podařilo celý projekt dokončit i přes značné obstrukce ze strany nového místokrále či nekončící intriky ze strany Británie a její politické representace. Klíčovou roli v úspěšném dokončení stavby sehrálo také široké zapojení těžké techniky do té doby nevídané. Celková prostavěná částka včetně úroků a amortizace dosáhla výše 453 milionů franků. Základní společnosti kapitál ve výši 200 mil. byl získán úpisem 400 tis. kusů akcií, dodatečný kapitál dluhově pomocí dluhopisů a bankovních úvěrů. Původně plánovaný rozpočet byl překročen více než 2× a celková doba realizace prodloužena o 3 roky. V průběhu stavby bylo odstraněno celkem 74 mil. m3 materiálu, přičemž 55 mil. bylo vytěženo během posledních 3 let stavby, hlavně díky rozšíření těžké mechanizace, zbytek převážně prostřednictvím egyptských nevolníků, kteří byli dodáváni 84
panovníkem. První léta po otevření průplavu byla provázena technickými potížemi a také nízkými velmi přepravními výsledky, které zdaleka nenaplnily původní očekávání. Klíčovou roli v dalším vývoji pak sehrál bankrot egyptského hospodářství, díky kterému se kontrolní balík akcií dostal do rukou největšího odpůrce průplavu, Velké Británie. Avšak právě vstup tohoto silného, i když zatracovaného partnera znamenal razantní ekonomický obrat. Díky němu mohlo dojít k vyřešení zásadních technických problémů a tak rozšíření kapacity, což vedlo k dalšímu zvýšení přepraveného množství a tedy i zisku. I přes dodatečné investice však můžeme konstatovat zaplacení celé stavby zhruba po 30 letech od oficiálního otevření průplavu, přičemž původní cena akcií se zčtyřnásobila. První pokus vybudování průplavu v Panamě byl opět realizován prostřednictvím akciové společnosti, tentokrát čistě francouzské výhradně složené z drobných akcionářů, opět včele s Ferdinandem de Lessepsem. Základní kapitál byl získán úpisem více než 1,2 mil akcií v nominální hodnotě 500 franků. Původní cenový odhad byl značně a také záměrně podhodnocen a proto byl záhy navýšen o dalších 500 mil. franků formou bankovního úvěru na průběžných 1100 mil. Celý projekt byl od začátku a slepě následoval plány a přání Ferdinanda Lessepse. Kamenem úrazu bylo samotné vybrané konstrukční řešení, zvolené s notnou dávkou optimismu a ignorování přírodních podmínek. Celý projekt byl po celou dobu značně popularizován, ovšem šířené informace byly zkreslené a nepravdivé. Stavba byla od začátku provázena značnými zmatky i špatnými rozhodnutími. Předpokládaná cena byla záměrně snížena, kvůli lepší popularitě projektu, což se však záhy ukázalo neprozíravé z důvodu potřeby dalšího kapitálu. Francouzi v té době nedisponovali dostatečným technickým vybavením a značně podcenili specifické podmínky, především tropické nákazy, které si v průběhu 10 let stavby vyžádaly nejméně 22 tis. obětí. Vzhledem k nevhodně zvolenému způsobu zadávání zakázek také došlo ke značnému nadhodnocování nákladů a značná část firemních peněz končila v cizích kapsách. Neutěšený stav vyvrcholil pokusem o celkovou reorganizaci stavby včetně dalšího pokusu o získání kapitálu formou loterie dluhopisů. Její schválení však přišlo příliš pozdě a společnost začátkem roku 1889 vyhlásila bankrot. Celkové náklady se včetně úroků vyšplhaly na takřka trojnásobek tedy na přibližně 1450 mil. franků. Což byl trojnásobek ceny Suezu, ovšem dle závěrečného vyšetřování výsledná hodnota stavby odpovídala přibližně 450 mil. franků. Bezmála 200 tis. věřitelů přišlo o valnou část svých vkladů, následný odhalený korupční skandál vedl k pádu vlády a trestnímu stíhání vedoucích osob Společnosti včetně Lessepse a jeho syna. Poslední 85
francouzský pokus se uskutečnil v roce 1894 avšak již bez většího úspěchu. Práva na výstavbu byla následně v roce 1902 prodána vládě USA.
Úspěšné dokončení Panamského průplavu je nakonec spojeno s vládou USA. Podmínky koncese původně uzavřené mezi francouzskou společností a Kolumbií, nebyly následně ratifikovány kolumbijským parlamentem ve vztahu k USA. Díky působení zájmových podnikatelských skupin došlo zosnování státní převratu a následně vzniku samostatné Republiky Panama, jejíž představitelé na oplátku schválili vybudování průplavu na svém novém území za značně kontroverzních podmínek. Jako jediný z uvedených projektů byl financován čistě z rozpočtu USA, pod dohledem 7 členné odborné komise. Přičemž cena za dílo byla stanovena až po 3 letech od oficiálního zahájení v roce 1904, po skončení tzv. přípravných prací. Počátek stavby byl opět provázen značnými přehmaty a také se opět dostavily problémy způsobené všudypřítomnou malárií. V roce 1905 nastupuje nový šéfinženýr John Stevens, který konečně poslechl rady Dr. Gorgase a rozjel rozsáhlou sanitační akci zaměřenou na boj se zákeřnými nemocemi, která pokračovala nepřetržitě až do konce stavebních prací. Celkové náklady dosáhly výše $352 mil. Tato cena, však zahrnovala veškeré dodatečné náklady způsobené sesuvy půdy i výdaje na opevnění včetně počáteční investice ve výši $50 mil. pořízení koncese. Celkový objem přemístěného materiálu dosáhl 182 mil. m3, spolu s hotovými francouzskými pracemi neuvěřitelných 204 mil. m3. Celkem se na pracovišti vystřídalo 75 tis. osob, převážně dělníků černé pleti, přičemž na přelomu roku 1912/1913 jich bylo v oblasti až 45 tis. Stavba si vyžádala 5 609 obětí z toho 4 500 dělníků tmavé pleti a jen 350 bílých pracovníků. Od samého počátku stavby, se v Bílém domě vystřídali 3 prezidenti. Největší zásluhy jsou obecně přičítány Theodoru Rooseveltovi, který obrátil pozornost USA směrem do Panamy a pomohl samotné práce odstartovat. Často zcela opomíjen však zůstává William Howard Taft, který nejdříve jako ministr obrany navrhl oba 2 klíčové kandidáty na pozici šéfinženýrů, a během své funkce podnikl do oblasti 5 pracovních cest. Ačkoliv se to zdá z dnešního pohledu nemožné, financována čistě z veřejných prostředků, stavba byla hotova s půlročním předstihem s výslednou cenou o $23 mil. nižší než byl původní stanovený rozpočet z roku 1907. Samotná výstavba byla do doby 1. světové války nejdražším mírovým počinem vůbec. Čistě ekonomické výsledky byly prakticky až do konce 2. sv. války na v červených číslech, avšak finanční hledisko nebylo od počátku plánování samotné stavby jediným, a troufám si říct ani nejdůležitějším důvodem pro jeho zbudování. Panamský průplav byl v rukou USA především strategickým a mocenským prvkem, umožňující takřka 86
neomezenou kontrolu kolem břehů Amerického kontinentu a umožnil tak etablování USA jako námořní velmoci. Na základě prostudovaných materiálů si dovoluji návratnost kanálu stanovit na přelom 70. a 80 let 20. století, tedy více než 50 let po uvedení kanálu do ostrého provozu.237 V otázce zamýšlených či nezamýšlených efektů Suezu a Panamy můžeme najít několik podobných příkladů, i když se značným časovým odstupem. Mezi zřejmé pozitivní efekty můžeme určitě zařadit zvýšení objemu přepraveného zboží a osob a také významné zkrácení námořních tras v některých případech až na polovinu. Značný infrastrukturní rozvoj, který s sebou přinesl zvýšení počtu stálých obyvatel v daných oblastech i nové pracovní příležitosti. Panamským specifikem je již několikrát zmíněné výrazné zlepšení zdravotního stavu zaměstnanců i celé populace a rapidní úbytek smrtelných chorob ve spojitosti s rozsáhlými sanačními pracemi a také plošně poskytovanou bezplatnou zdravotnickou péčí, která si sice vyžádala nezanedbatelné náklady, ovšem výsledný efekt značně překročil původní očekávání. Egyptským zase společenské změny, především v podobě zrušení staleté tradice nevolnictví (corveé), kdy jednorázový odliv pracovní síly sice stavbu ochromil, avšak v dlouhém období vedl k mnohem vyššímu zapojení strojů a tím pádem i značnému zvýšení objemů prací. Mezi jasná negativa musíme jednoznačně zařadit omezení státní suverenity Egypta i Panamy, které fakticky ztratily kontrolu nad značnou částí svého území. Vznik samostatné Republiky Panama, tak mohl znamenat do jisté míry pozitivní efekt, avšak za cenu faktického protektorátu a jisté lehké formy okupace. Kapitola sama pro sebe je francouzské působení v oblasti Panamy, která ve své podstatě nepřinesla nic pozitivního kromě výstrahy a příkladu hodného nenásledování. Enormní ztráty na životech, které přišly zbytečné nazmar, nesmyslné plýtvání prostředky i následná korupční kauza, která pozměnila francouzskou politickou mapu na 20 let. Snaha o zopakování Suezského úspěchu dohromady s nenaplněnými imperiálními ambicemi, tak zavinila rozsáhlou ekonomickou a společenskou katastrofou. Pokud bychom chtěli porovnat výše zmíněné způsoby financování vzhledem efektivitě vynaložených nákladů, značným způsobem utrpí obecné zažitá představa financování
237
Více viz: Panama Canal [online]. 1998 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: https://www.pancanal.com/eng/index.html 87
soukromou společností, která je vždy efektivnější než právě financování z veřejných zdrojů. Panamský průplav jako jediný dodržel stanovený rozpočet, avšak nutno dodat, právě díky jeho opožděnému stanovení, na základě provedených přípravných prací. Poslední myšlenka patří nejvhodnější formě financování takto rozsáhlých projektů. Víceméně úspěšně dokončený Suezský průplav ukazuje na možnost financování pomocí soukromých zdrojů. Ovšem bez odkupu neprodaných akcií místokrálem Saidem (sanace neprodaných cenných papírů) na samotném počátku, by celý projekt pravděpodobně skončil dříve, než začal. I tzv. nepřátelské převzetí Společnosti Velkou Británií se později ukázalo jako přínosné vzhledem k její silné mezinárodní pozici a pozdějšímu ekonomickému efektu, který byl nepopiratelný. Vzhledem k průběhu, jaký měla stavba Panamského průplavu pod taktovkou USA, s ohledem na vynaložené náklady a celkovému rozsahu celé investice, můžeme úspěch soukromého subjektu v této oblasti za tehdy panujících podmínek prakticky vyloučit.
88
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ MONOGRAFIE 1. ASHLEY, Evelyn. The Life and Correspondences of Viscout Palmerston. Londýn: Richard Bentley & Sons, 1879. 2. ASPREY, Robert B. The rise of Napoleon Bonaparte. New York: Basic Books, c2000, s. 50. ISBN 0465048811. 3. AVERY, Ralph Emmett a William C. HASKINS. America's Triumph at Panama. Chicago: Regan Printing House, 1913. 4. BAYER, Werner. The promoting and Financing of the Canal Suez. Bussines History Review. 1956, č. 3, s. 361-368. 5. BENNETT, Ira Elbert. History of the Panama Canal: Its Construction and Builders. Washington: Historical Publishing Co., 1915. 6. BISHOP, Joseph Bucklin and Farnham. Goethals: Genius of the Panama Canal - A Biography. New York: Bishop Press, 2008. ISBN 1443730564. 7. DEMENT’JEV, I. A. Suezský průplav. 1., autoriz. vyd. Praha: SNPL, 1954. 7 8. FITZGERALD, Percy Hetherington. The Great Canal of Suez: text of the Concession. 9. GOMBÁR, Eduard. Muhammad Alí - zakladatel moderního Egypta. Historický obzor, 1995, 6 (11/12), s. 242-246. 10.
GOMBÁR, Eduard. Napoleon v Egyptě a nástup Muhammada Alího. Historický obzor, 1995, 6 (9/10), s. 197-203.
11. KARABELL, Zachary. Parting the desert: the creation of the Suez Canal. 1. Vintage Books edition. New York: Distributed by Random House, 2003. ISBN 03-757-0812X. 12. LANDES, David S. Bankers and Pashas: International finance and economic imperialism in Egypt. London: Harvard University Press, 1958. ISBN 06-740-6165-9. Londýn: Chapman and Hall, 1854. 13. MCCULLOUGH, David G. The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914. New York: Simon and Schuster, c1977, 698 p. ISBN 06-712-25634 14. SOLÉ, Robert. L' Égypte, passion française, Paris: Éd. du Seuil, 1997, s. 36-37. ISBN 2020281449. 89
15. WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, Londýn: Oxford University Press, H. Milford, 1939. 16. PARKER, Matthew. Panama fever: the battle to build the canal. 1st ed. London, 2007, xix, 444 s. ISBN 978-009-1797-041.
90
Elektronické zdroje 1. LLOYD, Cliffod. The Suez Canal Company And Port Said. The British Medical Journal. 1883, roč. 2, č. 1197, s. 1143. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/25264914 2. CZBRATS. The French Failure. The French Failure [online]. 2001-05-29 [cit. 201402-10]. Dostupné z: http://www.czbrats.com/Builders/FRCanal/failure.htm 3. Hay–bunau-varilla treaty. Http://www.britannica.com/ [online]. 2013 [cit. 2014-02-1]. Dostupné z: http://www.britannica.com/EBchecked/topic/257639/Hay-Bunau-VarillaTreaty 4. RIPPY, J. Fred a Dwight Carroll MINER. The Fight for the Panama Route: The Story of the Spooner Act and the Hay-Herran Treaty. In: The American Historical Review [online]. 1941, s. 437-121 [cit. 2014-02-24]. Dostupné z: http://books.google.cz/books/about/The_Fight_for_the_Panama_Route.html?id=Nooc AAAAIAAJ&redir_esc=y 5. Wikipedia, the free encyclopedia: poznámky pod čarou [online]. 2001 [cit. 2014-0210]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 6. Panama Canal [online]. 1998 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: https://www.pancanal.com/eng/index.html 7. Suez Canal Authority [online]. 2008 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.suezcanal.gov.eg/ 8. PODZIMEK, Josef. Panamský průplav jako jeden ze sedmi divů moderního inženýrství. Časopis stavebnictví: časopis stavebních inženýrů, techniků a podnikatelů [online]. Brno: EXPO DATA, 2008 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=536 9. GRUNSKY, C.E. Who Pays for the Panama Canal. The Scientific monthly [online]. Washington: American association for the advancement of science, 1916, roč. 3, č. 1, s. 94-97 [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/6188?seq=1&Search=yes&searchText=panama&searchTe xt=economist&searchText=canal&list=hide&searchUri=%2Faction%2FdoBasicSearc h%3FQuery%3Dpanama%2Bcanal%2Beconomist%26amp%3Bprq%3D%2528econo mist%2Bhistorical%2529%2BAND%2Biid%253A%252810.2307%252Fi25264865% 2529%26amp%3Bhp%3D25%26amp%3Bacc%3Doff%26amp%3Bwc%3Don%26am p%3Bfc%3Doff%26amp%3Bso%3Drel%26amp%3Bracc%3Doff&prevSearch=&resu ltsServiceName=null 10. MAURER, Noel a Carlos YU. What Roosevelt Took: The Economic Impact of the Panama Canal,
1903-37 [online]. Harvard, 2006 [cit. 2014-02-27]. Dostupné z: www.hbs.edu/faculty/.../06-041.pdf. Seminární práce. Harvard Business School.
91
11. HUEBNER, G. G. Huebner. Economic Aspects of the Panama Ca. In: s. 816-829. 10. ISSN 00028282. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/1809632
92
SEZNAM GRAFŮ Graf 1.: Graf 2.:
Vývoj ceny akcií Společnosti v období od roku 1859 Celkový počet zaměstnanců ve vybraných obdobích 1904-1913
93
40 71
SEZNAM TABULEK Tabulka 1.: Tabulka 2.: Tabulka 3.: Tabulka 4.: Tabulka 5.: Tabulka 6.: Tabulka 7.: Tabulka 8.: Tabulka 9.: Tabulka 10.: Tabulka 11.: Tabulka 12.: Tabulka 13.: Tabulka 14.: Tabulka 15.: Tabulka 16.: Tabulka 17.:
Prodané akcie Společnosti v jednotlivých zemích Celková výše nákladů stavby Suezského průplavu k 31.12.1869 Čistý zisk vzhledem k objemu nákladu 1870-1883 Náklady na rozšíření v jednotlivých obdobích 1870-1913 Čistý zisk vzhledem k objemu nákladu 1884-1927 agregovaný Výše ročních platů dle jednotlivých pozic v období 1880-1889 Finanční prostředky utracené v oblasti Panamy 1879-1889 Finanční prostředky utracené Pařížskou centrálou 1879-1889 Objem vytěženého materiálu celkem 1881-1904 Výše ročních platu dle jednotlivých pozic v období 1904-1914 Objem těžebních prací během let 1904-1913 v m3 Celkové náklady na vybudování Panamského průplavu k 30. 6.1913 Oficiálně uváděná úmrtnost v oblasti Suezského průplavu Výše egyptského zadlužení veřejných financí Srovnávací zpráva o úmrtnosti mezi zaměstnanci ICC v letech 1904-1913 Počet obětí jednotlivých onemocnění ve vybraných letech Růst populace a úmrtnosti v oblasti Colonu a Zóny v letech 1904-1913
94
32 42 43 44 44 51 57 58 59 66 69 71 75 76 80 80 81
SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1: Mapa Suezského průplavu
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 223
95
Obrázek 2: VZZ a rozdělení čistého zisku Suezské společnosti za období 1870-1883
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 110
Obrázek 3: VZZ Suezské společnosti za období 1894-1913
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 116
96
Obrázek 4: Rozdělení čistého zisku Suezské společnosti za období 1884-1913
Zdroj: Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 116
97
Obrázek 5: Mapa Panamského průplavu
Zdroj: http://geography.howstuffworks.com/central-america/panama-canal3.htm
98
Obrázek 6: Celkový přehled tzv. Stříbrných zaměstnanců ICC
Zdroj: Oficiální zpráva ICC, 1914 : 294
Obrázek 7: Porovnání objemů přepraveného zboží včetně poplatků
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 148
99
Obrázek 8: Zkrácení námořních tras
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 150
Obrázek 9: Zjednodušený výkaz zisků a ztrát ICC 1914-1932
Zdroj: WILSON, Arnold Talbot, Sir. The Suez Canal: Its Past, Present, and Future, 1939 : 146
100
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK Věcné zkratky TR
Theodore Roosevelt
Instituce ICC Společnost Společnost
Isthmian Canal Commission Compagnie Universelle du Canal de Suez Compagnie Universelle du Canal Interoceanique de Panama
101
