Příručka pro používání technické specifikace pro interoperabilitu týkající se subsystému provoz a řízení dopravy (TSI OPE)

Útvar pro interoperabilitu Příručka pro používání TSI OPE

ÚTVAR PRO INTEROPERABILITU

Příručka pro používání technické specifikace pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ (TSI OPE) podle rámcového pověření K(2007)3371 v konečném znění ze dne 13. července 2007 Značka:

ERA/GUI/07-2011/INT

Dokument připravila:

Evropská agentura pro železnice Rue Marc Lefrancq, 120 BP 20392 F-59307 Valenciennes Cedex Francie

Verze:

2.0

Datum:

30. června 2015

ERA/GUI/07-2011/INT

Druh dokumentu: Status dokumentu:

Verze 2.00

příručka veřejný

Strana 1 z 44


Záznam o změnách Datum verze

Autor (autoři)

Číslo oddílu

Změna/popis

Příručka, verze 1.00

vnitřní útvary ERA

všechny

první zveřejnění

vnitřní útvary ERA

všechny

druhé zveřejnění

26. srpna 2011 Příručka, verze 2.00 30. června 2015

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 2 z 44


OBSAH Záznam o změnách ......................................................................................................................................... 2

1

ÚVOD .......................................................................................................................... 5

2

REFERENCE, POJMY A ZKRATKY .......................................................................... 6 2.1

Referenční dokumenty .......................................................................................................................... 6

2.2

Definice a zkratky .................................................................................................................................. 8

3

SUBSYSTÉM OPE ..................................................................................................... 9 3.1

TSI OPE a návaznost na ostatní příslušná pravidla a předpisy .............................................................. 9

3.2

Územní působnost TSI......................................................................................................................... 10

3.3

Posouzení souladu s TSI OPE ............................................................................................................... 11

POVINNOSTI V OBLASTI PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY .................................. 12

4 4.1

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik ................................................................................. 12

4.2

Vnitrostátní bezpečnostní orgán......................................................................................................... 12

VYSVĚTLENÍ KONKRÉTNÍCH USTANOVENÍ TSI PRO PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY ................................................................................................................ 14

5 5.1

Pracovní podmínky a požadavky na odbornou způsobilost ................................................................ 14

5.2

Provozní dokumentace ....................................................................................................................... 17

5.3

Vlastnosti vlaku ................................................................................................................................... 22

5.4

Sestava a příprava vlaku...................................................................................................................... 24

5.5

Bezpečnost nákladu a cestujících........................................................................................................ 25

5.6

Identifikace vlaků ................................................................................................................................ 26

5.7

Jízda vlaku ........................................................................................................................................... 27

5.8

Traťové vlastnosti................................................................................................................................ 30

BRZDICÍ ÚČINEK A MAXIMÁLNÍ POVOLENÁ RYCHLOST .................................. 31

6 6.1

Zásady ................................................................................................................................................. 31

6.2

Povinnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku....................................................... 31

6.3

Postupy................................................................................................................................................ 32

6.3.1 Příprava .................................................................................................................................... 32 6.3.2 Vlak připraven na jízdu............................................................................................................. 33 6.3.3 Nedostatečný brzdicí účinek během provozu .......................................................................... 33 6.4 Stanovení provozních pravidel ............................................................................................................ 33 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4

Systém řízení bezpečnosti ........................................................................................................ 33 Používání stávajících pravidel .................................................................................................. 34 Vytvoření nových / změna stávajících pravidel........................................................................ 34 Prvky specifické pro ETCS......................................................................................................... 34

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 3 z 44


7

SPOLEČNÉ PROVOZNÍ ZÁSADY A PRAVIDLA (DODATEK B) ............................ 35

8

METODIKA KOMUNIKACE SOUVISEJÍCÍ S BEZPEČNOSTÍ (DODATEK C) ........ 38

9

PRVKY, KTERÉ PROVOZOVATEL INFRASTRUKTURY MUSÍ POSKYTNOUT ŽELEZNIČNÍMU PODNIKU PRO TABULKY TRAŤOVÝCH POMĚRŮ A PRO KOMPATIBILITU VLAKŮ NA ZAMÝŠLENÉ TRATI (DODATEK D)........................ 41

10

EVROPSKÉ ČÍSLO VOZIDLA (DODATEK H) ......................................................... 44

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 4 z 44


1

ÚVOD Účelem tohoto dokumentu je vysvětlit některé pojmy a postupy, na které odkazuje směrnice 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství a související technické specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) pro subsystém „provoz a řízení dopravy“ (dále jen „OPE“). Tato příručka podává přehled o subsystému OPE a informuje, kde v TSI najdeme zásady používání TSI OPE. V případě potřeby poskytuje také dodatečné informace a vysvětlení o konkrétních požadavcích uvedených v TSI OPE. Tento dokument nemá právně závazný status. Jak je uvedeno výše, vysvětluje některé pojmy a postupy a tím přispívá ke společnému porozumění TSI OPE. V souladu s kapitolou 7 TSI OPE, která se týká provádění, jsou členské státy povinny vypracovat prováděcí plán uvádějící, jak budou požadavky TSI OPE plněny, a obsahující vazby na vnitrostátní předpisy, jakož i povinnosti zúčastněných subjektů. Aby podpořila členské státy, vypracovala agentura ERA šablonu vnitrostátního prováděcího plánu k dobrovolnému použití, která byla schválena na úrovni Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě (dále jen „RISC“). Tato šablona je k dispozici na webových stránkách agentury ERA (www.era.europa.eu) v sekci věnované TSI OPE.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 5 z 44


2

REFERENCE, POJMY A ZKRATKY

2.1

Referenční dokumenty Tabulka 1: Referenční dokumenty

Ref. č.

Název dokumentu

Úřední věstník

[1]

směrnice 2008/57/ES (interoperabilita)

L 191, 18. 7. 2008

Poslední změna směrnice 2009/131/ES

[2]

směrnice 2004/49/ES (bezpečnost)

L 164, 30. 4. 2004

směrnice 2008/110/ES

[3]

TSI „provoz a řízení dopravy“ – 2012/757/ES

Úř. věst. L 345, 15. 12. 2012, s. 1

[4]

směrnice o strojvedoucích – 2007/59/ES

L 315, 3. 12. 2007

[5]

netýká se EN 14198: „Železniční aplikace – Brzdění – Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“

[6]

UIC 544-1: „Brzdy – Brzdná síla“

netýká se

říjen 2004

[7]

EN 14531: „Železniční aplikace – Metody výpočtu zábrzdných drah, brzdných drah a zabrzdění proti samovolnému pohybu – Část 1: Základní algoritmy“

netýká se

duben 2005

[8]

L 109, 29. 4. 2009 nařízení Komise (ES) č. 352/2009 o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 3 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES

[9]

rozhodnutí Komise 2007/756/ES (NVR)

L 305, 23. 11. 2007

[10]

směrnice 2012/34/EU – jednotný evropský železniční

L 343, 14. 12. 2012

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Verze

2004

rozhodnutí 2012/757/EU

Strana 6 z 44


Tabulka 1: Referenční dokumenty

Ref. č.

Název dokumentu prostor

ERA/GUI/07-2011/INT

Úřední věstník

Verze 2.00

Poslední změna

Verze

Strana 7 z 44


2.2

Definice a zkratky Definice a zkratky jsou uvedeny v obecné části „Příručky pro používání TSI“.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 8 z 44


3 3.1

SUBSYSTÉM OPE TSI OPE a návaznost na ostatní příslušná pravidla a předpisy

TSI pro subsystém „provoz a řízení dopravy“ nepodává úplný popis železničního provozu. Tato TSI by při svém používání neměla být chápána izolovaně. Je třeba používat ji ve spojení se všemi ostatními příslušnými legislativními dokumenty, které stanoví požadavky pro podnikání v železniční dopravě. Například, i když TSI OPE stanoví provozní požadavky, nezahrnuje všechny prvky nezbytné pro zajištění úplného bezpečného provozu železnic, což vyžaduje systém řízení bezpečnosti (systém zajišťování bezpečnosti) stanovený v článcích 4 a 9 směrnice o bezpečnosti [2]. K příslušným legislativním dokumentům patří:  směrnice o bezpečnosti – 2004/49/ES,  směrnice o interoperabilitě – 2008/57/ES,  směrnice o jednotném evropském železničním prostoru – 2012/34/ES,  směrnice o strojvedoucích – 2007/59/ES,  TSI,  nařízení o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody – a č. 1169/2010,  nařízení o společné bezpečnostní metodě pro posuzování rizik – č. 402/2013.

č. 1158/2010

Účelem TSI OPE je odkazovat na všechny požadované pokročilé přípravy a pomáhat se zajišťováním trvale bezpečného provozu osobních a nákladních vlaků v souladu s povinnostmi železničních podniků a provozovatelů infrastruktury. Provoz železnice se skládá z několika částí:  Obecná část: 1) Je třeba založit organizaci/společnost. Tato organizace vypracuje systém řízení včetně systému řízení bezpečnosti. Systém řízení bezpečnosti zahrnuje několik prvků souvisejících s TSI OPE, jako jsou postup pro posuzování rizik a systém řízení způsobilosti. 2) Je třeba zajistit (zakoupit, pronajmout si) vhodné vybavení. 3) V souladu se systematickým přístupem popsaným v systému řízení bezpečnosti je třeba určit a vypracovat příslušná pravidla a postupy pro každou úroveň provozu; je třeba zavést konkrétní a podrobná pravidla a postupy. To zahrnuje také rozhraní se (sub)dodavateli. Další podrobnosti viz směrnice o bezpečnosti [2]. 4) U všech uvedených kroků je třeba získat příslušná schválení (licence, bezpečnostní osvědčení, povolení k uvedení do provozu pro různé strukturální subsystémy a vozidla) od příslušných vnitrostátních bezpečnostních orgánů členských států.  Zvláštní část pro jednotlivé vlaky: 1) Přidělení trasy vlaku: Provozovateli vlaku musí být přidělena trasa vlaku. Žádost o trasu i přidělení trasy musí být v souladu s pravidly provádějícími „směrnici o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru“ (2012/34/EU). 2) Provoz vlaku

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 9 z 44


Provoz vlaku začíná přidělením trasy vlaku. Provoz vlaku zahrnuje přípravu vlaku a jízdu vlaku. Provoz vlaku spadá do působnosti TSI OPE. TSI OPE vymezuje rozhraní mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, aby bylo zajištěno, že oba subjekty budou vlak provozovat na základě společného porozumění svým různým povinnostem.

Před tím, než vlak může vyjet, je třeba provést všechny nezbytné přípravy. Některé z těchto požadavků se týkají přípravy vlaku těsně před odjezdem (například kontroly a zkoušky před odjezdem, viz bod 4.2.3.3.1). Jiné prvky vyžadují více času a organizační práce. Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky se například musí postarat o to, aby všichni zaměstnanci zajišťující provoz vlaků (strojvedoucí a ostatní členové doprovodu vlaku železničního podniku; zaměstnanec řízení provozu a všichni ostatní příslušní zaměstnanci provozovatele infrastruktury i v případě, že nejsou uvedeni v TSI OPE, jako jsou výpravčí nebo pracovníci obsluhy přejezdů) věděli, co, jak a kdy mají dělat. Sem patří již zmíněné kroky, jakož i stanovení pravidel a zajištění toho, aby byli zaměstnanci způsobilí k plnění úkolů. TSI OPE se ovšem nevztahuje na všechna rozhraní mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem. Tato TSI se zaměřuje na rozhraní významná pro interoperabilitu, jak je definována ve směrnici o interoperabilitě (bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků), a vymezuje povinnosti na těchto rozhraních. Některá rozhraní mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem však pro interoperabilitu význam nemají (například posunování nebo subdodavatelsky zajišťované postupy při odjezdu vlaku), a TSI se na ně tedy nevztahuje. I když se na některá rozhraní daná TSI nevztahuje, je zřejmé, že provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí tato rozhraní určit – spolu s riziky, která jsou s nimi spojena. V případě potřeby musí provozovatel infrastruktury a železniční podnik za účelem plnění svých povinností stanovit postupy pro výměnu informací (případně i materiálů). Další podrobnosti jsou uvedeny v příručce o systému řízení bezpečnosti. Mimo působnost TSI se doporučuje, aby provozovatelé infrastruktury a železniční podniky uplatňovaly požadavky uvedené v TSI OPE i při výkonu jiných funkcí (např. provozování údržbářských vlaků provozovatelem infrastruktury), aby bylo zajištěno jednotné interní provádění těchto částí procesů. Kromě požadavků specifických pro železnici, stanovených ve výše uvedených dokumentech, by měly členské státy a následně provozovatelé infrastruktury zohledňovat také směrnici Rady 2008/114/ES o určování a označování evropských kritických infrastruktur a o posouzení potřeby zvýšit jejich ochranu.

3.2

Územní působnost TSI

Do působnosti směrnice o interoperabilitě [1] spadá celý železniční systém Evropské unie. Tato TSI se vztahuje na celou evropskou železniční síť spadající do působnosti směrnice o interoperabilitě s jedním rozdílem: členské státy musí vyjmout ty části železniční sítě, kde se neuplatňuje sama směrnice o interoperabilitě. To lze provést pouze v mezích stanovených v čl. 1 odst. 3 směrnice o interoperabilitě. Ze zeměpisného hlediska jsou z působnosti této TSI výslovně vyňaty všechny části železniční sítě, na něž se vztahují definice uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice o interoperabilitě, a to i v případě, že nebyly výslovně vyňaty daným členským státem. TSI OPE by nicméně měly používat společnosti, které působí jak v síti spadající do působnosti této TSI, tak v částech sítě, které jsou z její působnosti vyňaty. Cílem je podpořit jednotnost a zamezit tomu, aby v rámci společností působících na tratích spadajících i nespadajících do působnosti TSI OPE existovaly různé systémy.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 10 z 44


Požadavky v této TSI, které se týkají strukturálních subsystémů a jsou uvedeny u rozhraní (bod 4.3), se posuzují podle příslušných strukturálních TSI. Tyto požadavky se vztahují pouze na technické subsystémy, které jsou nové nebo byly modernizovány či obnoveny v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES.

3.3

Posouzení souladu s TSI OPE

Subsystém provoz a řízení dopravy je funkční subsystém. Zásady pro posouzení jsou stanoveny v bodě 6.2 TSI. TSI OPE vymezuje požadavky na procesy a postupy, které mají provozovatelé infrastruktury, případně železniční podniky zavést v rámci svého systému řízení bezpečnosti. V bodě 4.3 jsou uvedena rozhraní se strukturálními TSI a technické požadavky. To znamená, že tyto technické požadavky se neposuzují podle TSI OPE. Posuzují je oznámené subjekty v rámci procesu vydávání povolení k uvedení strukturálních subsystémů do provozu, který je popsán v příslušných strukturálních TSI. Soulad s TSI OPE nelze posuzovat jako shodu strukturálního subsystému. ES postup ověřování se nepoužije. Postupy a procesy, které vyžaduje TSI OPE, by se měly stát součástí provozních pravidel a postupů. Současně se stávají součástí systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury / železničního podniku. Soulad s TSI OPE je třeba prokázat, když vnitrostátní bezpečnostní orgán posuzuje systém řízení bezpečnosti před vydáním bezpečnostního schválení / bezpečnostního osvědčení (schválení z hlediska bezpečnosti / osvědčení o bezpečnosti, viz články 10 a 11 a příloha III směrnice o bezpečnosti) a když tento orgán vykonává dozor a inspekce (viz nařízení č. 1158/2010, č. 1169/2010 a č. 1077/2012). Vnitrostátní bezpečnostní orgán by měl také kontrolovat, zda provozní pravidla používaná železničním podnikem/ provozovatelem infrastruktury nejsou v rozporu s požadavky uvedenými v TSI OPE. Kromě toho nařízení Komise (EU) č. 1078/2012 vyžaduje, aby železniční podniky a provozovatelé infrastruktury stanovili procesy a postupy pro účinné sledování účinnosti systému řízení bezpečnosti a jeho uplatňování v rámci svých provozních činností (tj. provozování vlaku v případě železničního podniku a řízení infrastruktury v případě provozovatele infrastruktury).

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 11 z 44


4 4.1

POVINNOSTI V OBLASTI PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY Provozovatel infrastruktury a železniční podnik

Čl. 4 odst. 3 směrnice o bezpečnosti stanoví, aby odpovědnost za bezpečné provozování železničního systému a usměrňování rizik s tím spojených nesli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, nikoli tedy vnitrostátní bezpečností orgány. Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky jsou povinni určit rizika, zavést nezbytná opatření pro usměrňování rizik, používat vnitrostátní bezpečnostní předpisy a normy a zavést systémy řízení bezpečnosti. Z toho jasně vyplývá, že provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí používat příslušná pravidla a normy; stávající právní předpisy však k zajištění bezpečného provozu nepostačují. Provozovatel infrastruktury a železniční podnik by navíc měli celkově přezkoumat železniční systém a určit rozhraní: mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem a také mezi různými funkcemi, pracovními profily a pracovníky ve svých organizacích. Všechny procesy a postupy by měly být uspořádány a vymezeny se zohledněním uvedených rozhraní mezi různými funkcemi – jak v rámci dané společnosti, tak ve styku s partnery (strojvedoucí – zaměstnanci ve vlaku, strojvedoucí – zaměstnanec řízení provozu, zaměstnanec řízení provozu – výhybkář atd.). Výsledkem rozpracování a provedení těchto úkolů (v rámci uplatňování systému řízení bezpečnosti) jsou provozní pravidla a postupy. Je ovšem třeba chápat, že i když existuje několik rozhraní a musí se na ně vztahovat společný přístup, provozovatel infrastruktury a železniční podnik jsou odlišné společnosti a každá z nich má odpovědnost za svou vlastní oblast činnosti. Systém řízení bezpečnosti železničnímu podniku a provozovateli infrastruktury nabízí nástroj pro přizpůsobení požadavků jejich individuálním provozním potřebám.

4.2

Vnitrostátní bezpečnostní orgán

Jedním z úkolů vnitrostátního bezpečnostního orgánu je vydávat a obnovovat osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti (čl. 16 odst. 2 písm. g) směrnice o bezpečnosti). Požadavky na systém řízení bezpečnosti stanoví článek 9 a příloha III; jeho posouzení je jedním z nezbytných podmínek pro získání bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostního schválení. Nařízení Komise č. 1158/2010 a č. 1169/2010 stanoví, jak má vnitrostátní bezpečnostní orgán posuzovat žádosti podané železničními podniky a provozovateli infrastruktury. V případě TSI OPE to znamená, že by měl vnitrostátní bezpečnostní orgán posoudit, zda je TSI OPE v systému řízení bezpečnosti provozovatelů infrastruktury a železničních podniků zohledněna způsobem, který vyžaduje prováděcí plán daného členského státu. Dále to znamená, že pokud TSI OPE vyžaduje, aby byl zaveden určitý postup, provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik si k tomu mohou zvolit způsob, který bude nejvhodnější pro jejich organizaci. Po požadavku na posouzení systému řízení bezpečnosti následuje dozor vnitrostátního bezpečnostního orgánu nad tím, zda se interní pravidla provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku používají tak, jak je popsáno v systému řízení bezpečnosti. Další informace o posouzení systému řízení bezpečnosti jsou uvedeny v doporučení ke: - společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody – nařízení Komise č. 1158/2010 pro železniční podniky a č. 1169/2010 pro provozovatele infrastruktury,

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 12 z 44


-

pokynům pro systém řízení bezpečnosti, společné bezpečnostní metodě pro dozor – nařízení Komise č. 1077/2012.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 13 z 44


5 5.1

VYSVĚTLENÍ KONKRÉTNÍCH USTANOVENÍ TSI PRO PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY Pracovní podmínky a požadavky na odbornou způsobilost

Přestože TSI OPE pracovní podmínky a požadavky na odbornou způsobilost podrobně nepopisuje, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky by je měli ve svých systémech řízení bezpečnosti brát v potaz. Zejména jde o požadavky na systém řízení způsobilosti. Zvláštní pozornost je třeba věnovat mimo jiné těmto tématům:  odborná způsobilost strojvedoucích (viz směrnice 2007/59/ES): o jazykové znalosti (viz směrnice 2007/59/ES), o znalost předpisů, o znalost trati/infrastruktury,  odpovědnost za zaměstnance: o bezpečnost a ochrana zdraví při práci, včetně dodržování předpisů o pracovní době (např. směrnice 89/391/EHS o zavádění opatření pro zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců při práci a směrnice 2005/47/ES), o zdravotní požadavky. Na některá z těchto témat se vztahují další evropské nebo vnitrostátní právní předpisy, které nejsou specifické pro odvětví železniční dopravy, ale je třeba je používat. Při vypracování provozních pravidel a uplatňování systému řízení bezpečnosti by provozovatelé infrastruktury a železniční podniky měli zohledňovat jak své vlastní zaměstnance, tak zaměstnance subdodavatelů. Je nutné vzít v úvahu i další právní předpisy, jako je směrnice Rady 2005/47/ES ze dne 18. července 2005 o pracovních podmínkách mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě. V bodě 2.2.1 odkazuje TSI OPE na vzájemné uznávání mezi členskými státy, pokud jde o požadavky na odborné kvalifikace a na podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti. To znamená, že zaměstnancům splňujícím tyto požadavky v jedné zemi by mělo být umožněno pracovat i v jiné zemi, pokud se na zaměstnance vztahuje systém řízení způsobilosti daného železničního podniku.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 14 z 44


Působnost bodu 2.2.1 lze shrnout v níže uvedených tabulkách: Zaměstnanci zapojení do práce ve vlacích, které budou překračovat státní hranice a budou pokračovat za hraniční místo Úkol

Odborné kvalifikace

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Doprovázení vlaku

4.6

4.7

Schvalování jízd vlaku

vzájemné uznávání


Příprava vlaku

4.6


Vypravení vlaku



Zaměstnanci pracující ve vlacích, které nepřekračují státní hranice nebo které končí v hraničních místech Úkol

Odborné kvalifikace

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Doprovázení vlaku

4.6

4.7

Schvalování jízd vlaku



Příprava vlaku



Vypravení vlaku



TSI OPE rozlišuje mezi pomocnými zaměstnanci a členem doprovodu vlaku, který prošel úplným odborným výcvikem (buď strojvedoucím, nebo jiným členem doprovodu vlaku plnícím úkoly důležité pro bezpečnost). Případní pomocní zaměstnanci, uvedení v bodě 4.6.4, nejsou součástí doprovodu vlaku, a tedy nespadají do působnosti bodů 4.6 a 4.7. Mají však mít takový odborný výcvik, aby dokázali reagovat na pokyny člena doprovodu vlaku, který prošel úplným odborným výcvikem. To znamená, že se mohou podílet na plnění některých úkolů důležitých pro bezpečnost, například pomáhat při evakuaci pod vedením člena doprovodu vlaku, který prošel úplným odborným výcvikem.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 15 z 44


Pokyny k určení postupu hodnocení zaměstnanců Podle bodu 4.6.3.1 TSI OPE musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určit postup hodnocení svých zaměstnanců. V tomto postupu by železniční podniky a provozovatelé infrastruktury měli zohlednit každý z těchto prvků: A. Výběr zaměstnanců: – hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů, – hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného provozního jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit. B. Vstupní odborné školení: – analýza vzdělávacích potřeb, – vzdělávací materiály, – školení školitelů. C. Vstupní posouzení: – základní podmínky, – program posouzení, včetně praktických ukázek, – kvalifikace školitelů, – vystavení osvědčení o způsobilosti. D. Zachování způsobilosti: – zásady pro zachování způsobilosti, – metody, které se mají používat, – formalizace procesu zachování způsobilosti, – postup hodnocení. E. Opakovací školení: – zásady průběžného školení (včetně jazykového). Pokyny k požadavkům na sluch V bodě 4.7.3.3 jsou jako vodítka uvedeny tyto hodnoty týkající se požadavků na sluch: – Sluchová nedostatečnost nesmí být vyšší než 40 dB při 500 a 1 000 Hz. – Sluchová nedostatečnost ucha s horším vzduchovým přenosem zvuku nesmí být vyšší než 45 dB při 2 000 Hz. Znalosti týkající se bezpečnosti cestujících (bod 2.5 dodatku F) V bodě 2.5 písm. b) dodatku F je použito slovo „určení“. V této souvislosti se jím rozumí schopnost popsat určení a zapamatování kontextu, plnit úkoly a řešit problémy ve vymezeném rámci. Bod 2.5 písm. c) dodatku F vyžaduje, aby školení o bezpečnosti cestujících zahrnovalo určité behaviorální dovednosti. Níže jsou uvedeny některé prvky, které je třeba zohlednit u školení pro získání jednotlivých behaviorálních dovedností. Orientace v situaci – je třeba vzít v potaz tyto prvky:  pozornost k detailům,  celková orientace,  zachovávání soustředění,  uchovávání informací,  předvídání rizik.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 16 z 44


Svědomitost – je třeba vzít v potaz tyto prvky:  systematický a důkladný přístup,  kontrola. Schopnost komunikace – je třeba vzít v potaz tyto prvky:  naslouchání (lidem, nikoli podnětům),  jasnost,  asertivita,  sdílení informací. Schopnost rozhodnout a konat – je třeba vzít v potaz tyto prvky:  efektivní rozhodování,  včasné rozhodování,  diagnostika a řešení problémů,  zachování klidu pod tlakem. V případě, že ve vlaku není žádný doprovodný personál plnící úkoly důležité pro bezpečnost, měl by být strojvedoucí v souladu s osvědčením strojvedoucího schopen plnit úkoly související s bodem 2.5 dodatku F.

5.2

Provozní dokumentace

Jedním z klíčových zaměstnanců, kteří potřebují konkrétní informace o provozu vlaku, je strojvedoucí. Strojvedoucí potřebuje soubor různých dokumentů, z nichž každý má vlastní účel a oblast působnosti. Kniha pravidel obsahuje všechna nezbytná provozní pravidla a postupy, které strojvedoucí musí znát a používat. Aby strojvedoucí mohl tato pravidla používat správně, musí být informován také o vlastnostech trati. Tyto vlastnosti jsou uvedeny v tabulkách traťových poměrů. Jelikož se vlastnosti trati mohou měnit kvůli plánovaným pracím, musí strojvedoucího informovat také jeho železniční podnik – na základě informací podaných provozovatelem infrastruktury odpovědným za danou trať. To lze v podstatě považovat za aktualizaci tabulek traťových poměrů. Příslušné požadavky jsou uvedeny v bodě TSI nazvaném „Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů“. Toto nenahrazuje provozní postupy (používané např. za zhoršených podmínek), jako jsou písemné příkazy. Pokud dojde ke změně vlastností trati (např. kvůli pracím nebo technickým závadám či mimořádným událostem) a nelze použít postup informování o změnách tabulek traťových poměrů, musí provozovatel infrastruktury (zaměstnanec řízení provozu) informovat strojvedoucího přímo. Příslušné požadavky jsou uvedeny v bodě TSI nazvaném „Informování strojvedoucího v reálném čase“. Tyto informace je třeba chápat jako „včasnou aktualizaci informací v tabulkách traťových poměrů“. Toto nenahrazuje provozní postupy (používané např. za zhoršených podmínek), jako jsou písemné příkazy. Vedle výše uvedených dokumentů musí být strojvedoucí vybaven knihou formulářů, obsahující šablony pro všechny písemné příkazy a další dokumenty, které případně bude muset vyplnit během jízdy vlaku.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 17 z 44


Předmět Odkaz na TSI OPE Vysvětlení

Kniha pravidel 4.2.1.2.1 Kniha pravidel a) Je třeba vzít v úvahu, že pro provoz nebyl navržen žádný „standardní“ jazyk, takže strojvedoucí musí mít znalosti provozního jazyka používaného na každé trati, na které jezdí. b) Zajišťování jazykových znalostí musí být součástí systému řízení způsobilosti železničního podniku. Při tom je nutné zohlednit interní posouzení železničního podniku, pokud jde o jazykové znalosti strojvedoucího, a interní systém řízení způsobilosti – například školení strojvedoucího v cizím jazyce místo překládání provozních pravidel, nebo školení strojvedoucích v jejich mateřském jazyce a poskytování překladových tabulek, vysvětlení nebo dvojjazyčných dokumentů. c) Obsah knihy pravidel se neomezuje na témata zmíněná v TSI. Železniční podnik musí posoudit všechny provozní postupy a procesy potřebné pro přípravu a provoz vlaku. Provozovatel infrastruktury stanoví provozní pravidla pro provoz na své infrastruktuře. Zahrnuty mají být alespoň tyto aspekty:  bezpečnost a ochrana personálu,  řízení a zabezpečení,  provoz vlaku, včetně provozu za zhoršených podmínek,  mimořádné události a nehody.

Železniční podnik stanoví provozní pravidla pro provoz svých kolejových vozidel. Zahrnuty mají být alespoň tyto aspekty:  bezpečnost a ochrana personálu,  provoz vlaku, včetně provozu za zhoršených podmínek,  trakce a kolejová vozidla,  mimořádné události a nehody.

Železniční podnik příslušná pravidla pro strojvedoucí sestaví do knihy pravidel: - uvede se oblast působnosti pravidel (příslušná síť), - dodatek 1: příručka pro komunikační postupy, - dodatek 2: kniha formulářů. Požadavek, aby byla pravidla předložena ve srozumitelném formátu, je stanoven, aby bylo zajištěno, že různá pravidla pro různé sítě obdrží strojvedoucí v jednotné podobě. To je zvláště důležité, protože strojvedoucí by měl dokázat snadno vyhledat pravidla týkající se podobných situací, s nimiž se může setkat na různých infrastrukturách, na kterých jezdí. Pokyny pro systém řízení bezpečnosti doporučují jako obecnou

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 18 z 44


zásadu, že by organizace měly zajistit, aby klíčové provozní informace (včetně knihy pravidel pro strojvedoucí) byly:  úplné,  náležitě aktuální,  kontrolované,  ucelené a snadno pochopitelné (včetně použitého jazyka),  zaměstnanci musí být informováni o existenci informací dříve, než je nutné informace použít,  snadno dostupné zaměstnancům a aby zaměstnanci v případech, kdy se to požaduje, obdrželi formální kopie informací. Možný způsob formátování a tvorby kontrolované dokumentace spočívá v poskytnutí odpovídajících polí alespoň pro:  unikátní identifikační číslo,  datum,  osobu odpovědnou za přípravu,  osobu odpovědnou za schválení vydání (původního dokumentu i následných revizí),  seznam revizí.

Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...)


ERA/GUI/07-2011/INT

Jestliže železniční podnik začne působit na jiné infrastruktuře, kde platí nová nebo jiná pravidla, bude muset zvážit použití společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik (nařízení Komise č. 402/2013) na příslušné provozní změny. To bude zahrnovat případné nezbytné změny knihy pravidel a vliv, který to bude mít na strojvedoucího zajišťujícího tento jiný provoz. Výsledky posouzení rizik pak bude nutné zohlednit, včetně zvážení otázky, jak bude nutné přizpůsobit nebo změnit formát knihy pravidel, aby mohl strojvedoucí bezpečně jezdit na nové trati. Při stanovování příslušných jazykových znalostí je třeba zohlednit směrnici o strojvedoucích 2007/59/ES [4]. žádné

Tabulky traťových poměrů 4.2.1.2.2.1 Vypracování tabulek traťových poměrů a) Je nutné zvážit tyto aspekty:  Informace o prostředcích komunikace, které se mají použít: rádiové zařízení „trať–vlak“, telefony na návěstních stožárech, ... Musí existovat hierarchie komunikačních prostředků, zejména pro případ provozu za zhoršených podmínek. Jsou nutné proto, aby mohl strojvedoucí zaměstnance řízení provozu kontaktovat způsobem, který provozovatel infrastruktury vyžaduje/zamýšlí pro normální provoz a provoz

Verze 2.00

Strana 19 z 44


za zhoršených podmínek. Při určování těchto informací má hlavní odpovědnost v rámci rozhovoru vždy zaměstnanec řízení provozu. Zaměstnanec řízení provozu by měl podle informací strojvedoucího o totožnosti vlaku (čísle vlaku) a poloze zajistit, aby byl strojvedoucí spojen s příslušným zaměstnancem řízení provozu. To může zahrnovat předání hovoru jinému zaměstnanci řízení provozu. b) Je nutné vzít v úvahu, že nebyl navržen žádný „standardní“ provozní jazyk, a strojvedoucí proto musí znát všechny provozní jazyky používané na tratích, na kterých jezdí. c) Zajišťování jazykových znalostí musí být součástí systému řízení bezpečnosti a systému řízení způsobilosti železničního podniku. Viz též vysvětlení ke knize pravidel. Železniční podnik odpovídá za úplné a správné zpracování tabulek traťových poměrů. Musí například zajistit veškeré nezbytné překlady nebo opatřit text vysvětlivkami.



Rozhraní s ostatními

ERA/GUI/07-2011/INT

Seznam prvků, které musí provozovatel infrastruktury železničnímu podniku poskytnout pro sestavení tabulek traťových poměrů, je v TSI uveden v dodatku D. Při stanovování příslušných jazykových znalostí je třeba zohlednit směrnici o strojvedoucích 2007/59/ES [4]. žádné

Tabulky traťových poměrů 4.2.1.2.2.2 Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů Když se provozovatel infrastruktury dozví o nezbytných změnách informací v tabulkách traťových poměrů, musí se rozhodnout: 1. zda je nutné, aby byly tyto změny v patřičné době zaneseny do tabulek traťových poměrů nebo 2. aby je železniční podnik zanesl do svého dokumentu s dočasnými změnami, nebo 3. zda musí provozovatel infrastruktury informovat strojvedoucího v reálném čase. Provozovatel infrastruktury by měl železniční podnik informovat o veškerých změnách co nejdříve, přičemž způsob informování bude záviset na časovém rámci pro takovéto změny dohodnutém mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem. žádné

Verze 2.00

Strana 20 z 44


směrnicemi, doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...) Předmět Odkaz na TSI OPE Vysvětlení

žádné

Jízdní řády 4.2.1.2.3 Jízdní řády V tomto ustanovení jsou uvedeny minimální požadavky na informace o jízdních řádech pro strojvedoucí. Důležité je upozornit na to, že jízdní řád může být spojen s dalšími informacemi. Příkladem jsou informace o příkazech a povoleních používaných místo návěstí na trati, která nemá systém řízení a zabezpečení (CCS) definovaný v TSI CCS (ani systém ETCS, ani vnitrostátní systémy třídy B). Takový dokument je pak třeba chápat jako spojení jízdního řádu, informací uvedených v tabulkách traťových poměrů a provozních příkazů.



Tento dokument musí být vytvořen tak, aby splňoval požadavky pro tyto různé druhy dokumentů. Je například vhodné vyjít ze standardního formátu jízdního řádu a zkombinovat jej s provozními příkazy a povoleními, které se uvedou ve zvláštním sloupci tak, aby byl v dokumentaci vždy na stejném místě. žádné

žádné

Kniha formulářů dodatek C, 8. Kniha formulářů Provozovatel infrastruktury v kontextu dané situace rozhodne, zda je vhodné použít formulář. - Kniha formulářů by měla obsahovat několik kopií každého formuláře a doporučuje se oddělit jednotlivé oddíly pomocí oddělovačů. Železniční podnik může uvést vysvětlující text týkající se každého formuláře a situací popsaných v knize formulářů pro strojvedoucí. - Železniční podnik může připojit překlady formulářů a souvisejících informací obsažených v knize formulářů, pokud se domnívá, že by to strojvedoucím pomohlo při školení i v praktických situacích v reálném čase. To závisí na interním systému železničního podniku pro řízení způsobilosti strojvedoucích. Železniční podnik se může rozhodnout, že

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 21 z 44



5.3

místo překladu provozních pravidel vyškolí strojvedoucího v příslušném cizím jazyce, nebo že strojvedoucího vyškolí v jeho mateřském jazyce a poskytne překladové tabulky, vysvětlení nebo dvojjazyčné dokumenty. žádné

žádné

Vlastnosti vlaku

Předmět Odkaz na TSI OPE

Viditelnost vlaku – označení začátku vlaku 4.2.2.1.2 Viditelnost vlaku

Vysvětlení

Každý vlak by měl mít na svém začátku označení v podobě tří bílých světel. Tato tři bílá světla by měla tvořit rovnoramenný trojúhelník. Horní světlo může být umístěno nad čelním sklem nebo pod ním. Tento požadavek má technickou i procesní povahu. Jako technickému požadavku mu odpovídá funkční požadavek na kolejová vozidla v příslušných TSI RST. TSI RST se vztahují pouze na nová, modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla. Vozidla jezdící v čele vlaku, která nejsou v souladu s TSI RST, v některých případech vpředu nemají uvedená tři bílá světla. Z provozního hlediska je možný a předpokládá se postupný přechod od stávající návěsti začátku vlaku (pokud se liší od návěsti stanovené v TSI OPE) k „nové návěsti“.


ERA/GUI/07-2011/INT

Přední světlo: - musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku – například pro traťové dělníky a pro osoby, které používají veřejné železniční přechody (čelní návěstní svítilny), - musí poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost – například osvětlení trati vpředu, informačních návěstidel/tabulí při trati atd. – v noci a během zhoršených světelných podmínek (světlomety) a - nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků. Ohledně rozhraní s TSI RST viz bod 4.3 TSI OPE.

Verze 2.00

Strana 22 z 44



Viditelnost vlaku – označení konce vlaku 4.2.2.1.3 Viditelnost vlaku a) Osobní vozy na konci vlaků a vlakových souprav by měly být opatřeny (alespoň) dvěma stálými červenými světly na vodorovné ose. Tento provozní požadavek se vztahuje na stávající i nová kolejová vozidla. Pro nová, modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla jsou v TSI RST stanoveny podrobné požadavky na intenzitu uvedených světel.

Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...) Předmět Odkaz na TSI OPE

Vysvětlení Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...)

ERA/GUI/07-2011/INT

b) Požadavek na označení konce nákladních vlaků nebyl v Evropě dosud harmonizován. V některých zemích se vyžadují svítilny, v jiných se používají (odrazné) desky. U nákladních vlaků překračujících hranice ovšem TSI OPE členskému státu umožňuje vyžadovat návěst na konci vlaku buď v podobě uvedených dvou stálých červených světel, nebo v podobě dvou odrazných desek. Členský stát musí oznámit, která z forem návěsti se v jeho síti používá. Nicméně v členském státě, kde se vyžadují desky, by měly být akceptovány také svítilny. V členském státě, kde se vyžadují svítilny, by měly být desky akceptovány v případě, že jsou v celé síti splněny dvě kumulativní podmínky stanovené v TSI OPE. Tyto dvě kumulativní podmínky se použijí pouze v členských státech, kde se vyžadují dvě stálá červená světla. Tento požadavek by měl zlepšit interoperabilitu navzdory tomu, že nedošlo k harmonizaci na jeden typ návěsti. Ve Finsku se u vnitrostátních nákladních vlaků nepovažuje za nezbytnou žádná návěst konce vlaku. revidovaná TSI WAG

Slyšitelnost vlaku 4.2.2.2 Slyšitelnost vlaku Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při vedení vlaku. Poloha při vedení vlaku závisí na uspořádání kabiny strojvedoucího, jež je výsledkem dohody mezi provozovatelem a výrobcem. Ohledně rozhraní s TSI RST viz bod 4.3 TSI OPE.

Verze 2.00

Strana 23 z 44


5.4

Sestava a příprava vlaku

Požadavky na sestavu vlaku jsou uvedeny v bodě 4.2.2.5 TSI OPE. Tyto požadavky zohledňují požadavky uvedené v bodě 4.2.2.7, který železničnímu podniku ukládá, aby zajistil plnou funkčnost vlaku před jízdou a po celou dobu jízdy. Železniční podnik by měl zajistit, aby veškerá vozidla, jakož i sestava vozidel tvořících vlak nebo vlakovou soupravu, plnily všechny požadavky týkající se bezpečnosti a trati, na které je vlak provozován. To se týká nejen samotných vozidel, ale také nákladu a zajištění nákladu na vozidle nebo ve vozidle. Seznam prvků nezbytných pro ověření kompatibility vlaku s tratí je uveden v příloze D. Některá opatření provádí železniční podnik sám, jiná zajišťuje subdodavatelsky prostřednictvím jiných subjektů, například provozovatelů vozidel, subjektů odpovědných za údržbu (údržba nákladních vozů), nebo dokonce provozovatele infrastruktury (např. údržba vozidel, postupy při odjezdu vlaku). Ovšem i když některé úkoly zajišťuje prostřednictvím jiných subjektů jako subdodavatelů, má železniční podnik podle čl. 4 odst. 3 směrnice o bezpečnosti odpovědnost za řízení rizik spojených s jejich prováděním. Proto by měl spolupracovat se subdodavateli nebo subjekty provádějícími úkoly, které mohou ovlivnit bezpečnost vlaku, a zajistit, aby všichni znali své příslušné povinnosti a účinně je plnili. Předmět Odkaz na TSI OPE Vysvětlení

Sestava vlaku 4.2.2.7.1 Obecné požadavky Je nutné zvážit tyto aspekty: a) Sestavu vlaku je třeba předem naplánovat, aby bylo možné zkontrolovat soulad s přidělenou trasou nebo požádat o jinou trasu, která je pro daný vlak vhodná. Železniční podnik by proto měl oznámit obecné vlastnosti, které ovlivňují volbu tratí, jakož i další omezení (například obrys vozidla, omezení rychlosti vozidla atd.). b) Skutečná sestava vlaku by měla být vždy taková, aby vlak mohl být provozován na plánovaných tratích. To zahrnuje aspekty, jako jsou délka vlaku, obrys vozidla, hmotnost na nápravu, použitelné brzdné systémy, brzdicí účinek, zařízení pro řízení a zabezpečení (CCS) ve vlaku a další. Jestliže se vlastnosti liší od vlastností oznámených provozovateli infrastruktury, musí o tom železniční podnik provozovatele infrastruktury informovat. V případě potřeby může být přidělena nová trasa nebo může být přidělená trasa změněna (obchodní aspekty nejsou předmětem TSI, a proto zde nejsou uvedeny) (viz též dodatek D).

Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI...

ERA/GUI/07-2011/INT

c) Železniční podnik by měl u každého vlaku zajistit, aby znal sestavu vlaku po celou dobu jeho jízdy. To je nezbytné, aby bylo možné zvládat veškerá možná rizika, která mohou během jízdy vlaku vzniknout. Konkrétní údaje o vlaku musí být sděleny provozovateli infrastruktury. směrnice 2012/34/EU (o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru) směrnice 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí

Verze 2.00

Strana 24 z 44


Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...)

list UIC 421


Brzdicí účinek 4.2.2.6.2 Brzdicí účinek a maximální povolená rychlost Tato otázka je vzhledem ke své složitosti podrobněji popsána v kapitole 6 této příručky.


5.5

Bezpečnost nákladu a cestujících


4.2.2.4. Bezpečnost cestujících a nákladu 4.2.2.4.1 Bezpečnost nákladu Železniční podnik by měl zajistit, aby vozidla byla bezpečně a spolehlivě naložena a aby tento stav trval po celou cestu. Železniční podnik by měl posoudit tyto aspekty: Rozložení hmotnosti Vozidla by měla být naložena tak, aby hmotnost nákladu byla rovnoměrně rozložena na všechny nápravy. Pokud to kvůli rozměrům nebo tvaru určitého nákladu není možné, měl by železniční podnik po celou cestu pro tento náklad dodržovat zvláštní podmínky jízdy. Hmotnost na nápravu Železniční podnik by měl zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu. Rovněž by měl zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu v kterékoli části plánované trati (pokud příslušný provozovatel infrastruktury jízdu nepovolil). Zajištění nákladu Železniční podniky by měly zajistit, aby náklad a nepoužité zařízení na zajištění nákladu na vozidlech nebo ve vozidlech byly uloženy bezpečným způsobem, aby se během přepravy zbytečně nepohybovaly. Kinematický obrys Kinematický obrys u žádného z vozidel ve vlaku (včetně nákladu) by neměl překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati. Zakrytí nákladu Železniční podniky by měly zajistit, aby materiál používaný pro zakrytí nákladu na vozidle byl bezpečně připevněn k vozidlu nebo k nákladu. Toto krytí by mělo být vyrobeno z materiálů, které jsou vhodné pro zakrytí dotyčného nákladu s ohledem na síly, jejichž působení bude

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 25 z 44


pravděpodobně vystaven během jízdy.

Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI...

Nebezpečné věci Je třeba použít právní předpisy o nebezpečných věcech. TSI INF směrnice 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí


Příklady: list UIC 700 článek 29 Všeobecné dohody o používání nákladních vozů (GCU)

5.6

Identifikace vlaků


Identifikace vlaků 4.2.3.2 Identifikace vlaků

Vysvětlení

TSI OPE stanoví, že každý vlak má být jednoznačně identifikován. Standardním prostředkem pro tento účel je číslo vlaku. Vzhledem ke stávajícím systémům CCS a dalším IT systémům je celkový počet čísel vlaku omezený. Tato čísla tedy musí být v evropské síti používána opakovaně. Aby bylo zajištěno, že vlaky bude možné správně identifikovat, mělo být každé číslo vlaku jedinečné pro danou síť. Sítí se v tomto případě rozumí nejen železniční síť, ale také IT sítě například systémů GSM-R a ETCS. Pokud mají IT systémy jiný zeměpisný rozsah než železniční síť, musí se jejich rozsah porovnat. Při přidělování čísel vlaku je nutné zohlednit síť s největším rozsahem. Jestliže se například dva provozovatelé infrastruktury rozhodnou zřídit jednu společnou síť GSM-R, budou muset zajistit, aby se žádné číslo vlaku neopakovalo v síti druhého provozovatele infrastruktury, protože oba fungují ve stejné síti GSM-R. Číslo vlaku přidělí provozovatel infrastruktury, který přiděluje také trasu vlaku. Při tom by měl spolupracovat s ostatními provozovateli infrastruktury, aby zamezil zbytečnému opakovanému použití čísla. Kromě toho by měl provozovatel infrastruktury zajistit, aby všechny dotčené strany (železniční podnik a ostatní provozovatelé infrastruktury) byly informovány o přiděleném čísle vlaku a možných změnách. Změnám čísla vlaku by se mělo pokud možno zamezit. Jestliže je změna nezbytná, měl by o ní provozovatel infrastruktury informovat železniční podnik a ostatní provozovatele infrastruktury. Pokud je skutečně nezbytná, měla by změna čísla vlaku proběhnout v době, kdy je vlak v klidu, protože strojvedoucí musí zadat údaje a zaměstnanec řízení provozu a další osoby by během jízdy vlaku měli mít možnost vlak jasně identifikovat při komunikaci.

Rozhraní s ostatními směrnicemi,

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 26 z 44


doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...)

5.7

Jedním z možných podpůrných dokumentů je list UIC 419.

Jízda vlaku


Zpráva Vlak připraven 4.2.3.3.2 Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku TSI stanoví, že železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury, když je vlak připraven vjet na železniční síť a zahájit jízdu. Tento požadavek připouští možnost, že se provozovatel infrastruktury a železniční podnik předem dohodnou, že je vlak v okamžiku odjezdu připraven, pokud železniční podnik nesdělí, že tomu tak není. Je třeba chápat, že takováto dohoda musí být mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem uzavřena, aby bylo zajištěno efektivní využívání infrastruktury. Je nutné rozlišovat tři různé kroky: a) Přidělení trasy vlaku: provozovatel vlaku musí obdržet trasu vlaku. Žádost o trasu i přidělení trasy musí být v souladu s pravidly provádějícími „směrnici o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru“ (2012/34/EU). b) Provoz vlaku: provoz vlaku začíná přidělením trasy vlaku. Provoz vlaku zahrnuje přípravu vlaku a jízdu vlaku. Provoz vlaku spadá do působnosti TSI OPE. TSI OPE vymezuje rozhraní mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, aby bylo zajištěno, že oba subjekty budou vlak provozovat na základě společného porozumění svým různým povinnostem. c) Jízda vlaku: jízda vlaku začíná informováním o připravenosti vlaku (podle bodu 4.2.3.3.2) ve výchozím bodě (prvním bodě uvedeném ve smlouvě o trase) a končí příjezdem do koncového bodu (posledního bodu uvedeného ve smlouvě o trase).



ERA/GUI/07-2011/INT

Zprávy o vlaku 4.2.3.4.2 Zprávy o vlaku

Verze 2.00

Strana 27 z 44


Vysvětlení

Podávání zpráv o vlaku zahrnuje několik požadavků týkajících se podávání zpráv o poloze vlaku a času předání. Tyto požadavky stanoví, jaký druh informací je nezbytný pro účinný a efektivní provoz vlaků, s cílem umožnit bezproblémovou jízdu vlaků v zájmu všech zákazníků železničních podniků – cestujících i uživatelů nákladní dopravy. Počet bodů hlášení a prostředky podávání zpráv by měly být přizpůsobeny provozním potřebám účinného provozu na každé trati a dopravní situaci na této trati. Koridor pro nákladní dopravu využívaný na plnou kapacitu bude patrně vyžadovat jiné protokoly pro podávání zpráv než trať, na které projedou tři nákladní vlaky za den (ačkoli i v takovém případě může mít zákazník železničního podniku provozujícího nákladní dopravu velmi náročné požadavky na podávání zpráv – v závislosti na ekonomických důvodech dané přepravy). Možným způsobem komunikace jsou telematické aplikace, které jsou nezbytné podle TSI TAF a TSI TAP; TSI OPE ovšem telematické aplikace nevyžaduje. V zájmu hladkého provozu může být nutné zvážit i jiné způsoby komunikace, například telefon nebo jiné prostředky.

Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...) Předmět Odkaz na TSI OPE Vysvětlení

Záznam údajů 4.2.3.5 Záznam údajů Zaznamenané informace by měly být přístupné alespoň vnitrostátním inspekčním orgánům. Na vnitrostátní úrovni může být ovšem přístup k těmto údajům udělen i některým dalším „oprávněným subjektům“. Pokud jde o přesné zeměpisné umístění, měla by být přesně uvedena vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa.


směrnice o bezpečnosti [2] TSI LOC & PAS


Záznam údajů 4.2.3.5.1 Záznam údajů o dozoru mimo vlak TSI OPE především vyžaduje, aby byly některé údaje zaznamenávány. To je třeba chápat ve spojení se zásadou, že TSI OPE ukládá, co je třeba dělat, ale nikoli technický způsob, jak je to třeba dělat. Na

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 28 z 44


Rozhraní s ostatními směrnicemi, doporučeními, TSI... Rozhraní s jinými dokumenty (EN, UNI...) Předmět Odkaz na TSI OPE Vysvětlení

stávajících tratích mohou být záznamy prováděny ve formě ručně psané dokumentace. Posouzení rizik spojených s danými postupy a případné nezbytnosti technického vybavení je (u stávajících tratí) úkolem provozovatele infrastruktury. Kromě toho by povinnost zaznamenávat komunikaci související s bezpečností mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu neměla být chápána jako technický požadavek oddělit komunikaci související s bezpečností od komunikace, která s bezpečností nesouvisí. směrnice o bezpečnosti [2]

Záznam údajů 4.2.3.5.2 Záznam údajů o dozoru ve vlaku Ve vlaku je třeba zaznamenávat celou řadu údajů, mimo jiné „zjištění prostřednictvím palubních poplašných systémů týkající se bezpečného provozu vlaku, pokud jsou instalovány“. Příkladem palubního poplašného systému je také detektor horkoběžnosti ložiska nápravy. K těmto palubním poplašným systémům nepatří nouzová signalizace aktivovaná cestujícími, která se specificky netýká řízení provozní bezpečnosti. Železničním podnikům se doporučuje, aby zaznamenané údaje využívaly v rámci své monitorovací činnosti a současně dodržovaly právní předpisy o ochraně údajů.


směrnice o bezpečnosti [2] TSI LOC & PAS


Použití písku dodatek B, použití písku Použití písku je účinný způsob, jak zvýšit adhezi mezi kolem a kolejnicí a zlepšit brzdění a rozjíždění, zejména za podmínek nízké/špatné adheze ke kolejnicím. Nahromadění písku na hlavě kolejnice však může způsobit řadu problémů, zvláště v souvislosti s aktivací kolejových obvodů a účinným fungováním výhybek a kolejových křížení. To je třeba zohlednit v provozních pravidlech provozovatele infrastruktury a v knize pravidel pro strojvedoucí.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 29 z 44



5.8

TSI CCS

Traťové vlastnosti

Povinnosti týkající se traťových vlastností má jak železniční podnik, tak provozovatel infrastruktury. Většina požadavků v TSI je dosti jasná a nevyžaduje další vysvětlení. Předmět Odkaz na TSI OPE Vysvětlení

Návěstí a návěstidla podél trati 4.2.2.8 Požadavky na viditelnost návěstí a návěstidel podél trati Jednou z důležitých otázek při navrhování a instalaci návěstí a návěstidel podél trati je přesné umístění návěstí. V úvahu je třeba vzít mimo jiné tato rozhodnutí: Návěstidla podél trati, značky a informační tabule by měly splňovat tyto požadavky:  měly by být vhodně umístěné tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,  měly by mít vhodnou intenzitu osvětlení, pokud je třeba informaci osvětlit,  pokud se používá zpětného odrazu, reflexní vlastnosti použitého materiálu by měly být v souladu s příslušnými specifikacemi a značky by měly být vyrobeny tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci. To se týká návěstí podél trati, které musí strojvedoucí sledovat. Není třeba brát v potaz rychlosti, kterými se jezdí za podmínek kabinové signalizace; to je v TSI zohledněno slovy „v příslušných případech“.


ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 30 z 44


6 6.1

BRZDICÍ ÚČINEK A MAXIMÁLNÍ POVOLENÁ RYCHLOST Zásady

Brzdicí účinek je otázka, která se týká jak provozovatele infrastruktury, tak železničního podniku. Bod 4.2.2.6 TSI OPE vysvětluje rozhraní mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem:  rozdělení odpovědnosti,  komunikaci týkající se brzdicího účinku. Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí v každém případě spolupracovat a vyměňovat si informace v zájmu zajištění bezpečného provozu vlaků. Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zajistit, aby rizika existující na rozhraní mezi nimi byla analyzována a řešena prostřednictvím provozních pravidel a postupů v souladu s čl. 9 odst. 2 směrnice o bezpečnosti [2].

6.2

Povinnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku

Provozovatel infrastruktury by měl zajistit, aby byly železničnímu podniku poskytovány správné a úplné informace o vlastnostech trati v přehledném a použitelném formátu (např. RINF, datový soubor). Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku oznamovat podmínky použití brzdných systémů ovlivňujících infrastrukturu (informace související s tratí). Provozovatel infrastruktury by měl poskytovat také informace o vlastnostech trati, které železniční podnik musí brát v potaz při stanovování nezbytného brzdicího účinku a odpovídající maximální rychlosti. To by mělo zahrnovat například prudké sklony a vzdálenosti pro návěsti. Provozovatel infrastruktury by měl rovněž informovat o opatření pro případná omezení, která musí železniční podnik dodržovat, jestliže vlak nedosáhne nezbytného brzdicího účinku (ve vhodných případech buď obecná opatření, nebo opatření pro konkrétní trať). Železniční podnik stanoví postupy pro sestavu vlaku a pro určování brzdné schopnosti vlaků a odpovídající maximální rychlosti, aby zajistil bezpečnou jízdu vlaků na zamýšlených tratích. To by se mělo týkat normálního provozu i provozu za zhoršených podmínek. Tyto postupy musí zohledňovat omezení, jako je použitelnost a spolehlivost brzd. Postupy musí brát v potaz také jízdní vlastnosti vlaku, jako jsou podélné síly (a související riziko zlomení spřáhla). Tyto obecné postupy stanovené železničním podnikem mohou být stejné pro všechny sítě, na kterých železniční podnik jezdí, protože vlastnosti a chování vlaku se přejetím hranice nezmění (výjimka: například významné změny klimatických podmínek) – nezbytný brzdicí účinek však může být na různých tratích různý (např. kvůli odlišnému sklonu nebo jiným vzdálenostem pro návěsti). Na základě informací poskytnutých podle bodu 4.2.2.6.2 odst. 1 TSI OPE může železniční podnik provést výpočty zábrzdné dráhy nebo může nezbytný brzdicí účinek vlaku stanovit za použití zásad obecně uznávané praxe, například požadavků na nezbytný brzdicí účinek, které se na zamýšlené trati již používají. Uvedené výpočty nebo zásady obecně uznávané praxe berou v potaz také maximální rychlost povolenou během provozu. V zájmu usnadnění postupu může provozovatel infrastruktury vedle vlastností trati uvedených v bodě 4.2.2.6.2 odst. 1 poskytnout také předpokládaný minimální brzdicí účinek kolejového vozidla, který byl pro danou trať použit ve fázi návrhu a který zajišťuje kompatibilitu kolejových vozidel s tratí

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 31 z 44


při jejich maximální provozní rychlosti. Tento požadavek na minimální brzdicí účinek se vyjadřuje jako profil zpomalení a ekvivalentní reakční doba na vodorovné koleji nebo jako procentní podíl brzdné hmotnosti – v závislosti na maximální rychlosti a sestavě vlaku – jak je uvedeno v bodě 4.2.2.6.2 odst. 2. Pomocí těchto informací mohou železniční podniky vypočítat požadovaný brzdicí účinek pro větší části sítě a nemusí provádět výpočty požadované zábrzdné dráhy pro každou jednotlivou trať. Když provozovatel infrastruktury poskytne údaj o předpokládaném minimálním brzdicím účinku kolejových vozidel, musí železniční podnik brzdicí účinek vyjádřit ve stejných jednotkách a každý z obou subjektů má odpovědnost za tento parametr rozhraní vyjádřený v těchto jednotkách. V případě brzdicího účinku vlaku založeného na procentním podílu brzdné hmotnosti má nejběžnější vzorec pro konvenční železnici poskytnout jednoduchý způsob, jak vyhodnotit brzdicí účinek vlaku složeného z různých vozidel. Jde o tento vzorec: (součet brzdných hmotností včetně lokomotiv x 100 / (součet celkových hmotností vlaku včetně lokomotiv) = procentní podíl brzdné hmotnosti Poznámky: (1) Do součtu brzdných hmotností se zahrnou pouze brzdné hmotnosti pro činné brzdy. Brzdná hmotnost každého vozidla se určuje při uvedení tohoto vozidla do provozu. U součtu celkových hmotností jde o skutečné nebo odhadované (vyšší) hmotnosti (obvykle napsané na vozidlech). (2) Tento vzorec se považuje za součást zásad obecně uznávané praxe; většina stávajících tabulek brzdících procent vychází z procentního podílu brzdné hmotnosti, a proto je lze rovněž považovat za součást zásad obecně uznávané praxe. Nicméně každou změnu těchto tabulek brzdících procent by měli provozovatel infrastruktury a železniční podnik (v případě změny dané vlastnostmi kolejových vozidel) posoudit za pomoci společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik, aby byla v případě vývoje tabulek brzdících procent zachována úroveň bezpečnosti. Postupy, které by měl železniční podnik vytvořit a zavést, se týkají například:  

sestavy vlaků a určení skutečného brzdicího účinku.

Tyto postupy železniční podnik řídí v rámci svého systému řízení bezpečnosti s využitím společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik.

6.3

Postupy

6.3.1 



Příprava Provozovatel infrastruktury uvede informace nutné pro výpočet nezbytného brzdicího účinku pro všechny trati. Tyto informace pro nezbytný brzdicí účinek dá provozovatel infrastruktury k dispozici železničním podnikům. Provozovatel infrastruktury uvede také související informace, jako jsou podmínky používání brzdných systémů, které mohou ovlivňovat infrastrukturu, například vířivých, magnetických nebo rekuperačních brzd. To vyplývá z bodu 4.2.2.6.2 odst. 1. Provozovatel infrastruktury může železniční podniky informovat také o stávajících požadavcích na předpokládaný minimální brzdicí účinek kolejových vozidel, pokud jsou k dispozici. Pokud se

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 32 z 44




6.3.2

tak provozovatel infrastruktury rozhodne, měly by být tyto informace zpřístupněny všem železničním podnikům, které zamýšlejí provozovat vlaky na stanovené trati v jeho síti. To vyplývá z bodu 4.2.2.6.2 odst. 2. Železniční podnik zavede postupy pro stanovení brzdné schopnosti vlaku při odpovídající maximální rychlosti a pro sestavu vlaku se zohledněním vlastností trati, o kterých jej informoval provozovatel infrastruktury (včetně maximální traťové rychlosti související s danou infrastrukturou). To vyplývá z bodu 4.2.2.6.2 odst. 3. Poznámka: Skutečný brzdicí účinek vyplývající z kontroly samotného vlaku (sestavy vlaku, použitelnosti brzd, délky vlaku, hmotnosti vlaku, polohy přestavovačů brzd...) se použije jako vstupní hodnota pro každé provozní pravidlo, které se pro daný vlak následně používá. To znamená, že by se měl použít výsledek výpočtu jako takový (např. procentní podíl brzdné hmotnosti se použije tak, jak byl vypočítán; rozsahy v tabulce mohou být určeny tak, jak jsou napsány, bez dalšího vyvozování). O poloze přestavovačů brzd, která se použije pro daný vlak (např. P nebo G nebo kombinace brzdných systémů), pak rozhodne železniční podnik se zohledněním důležitých vlastností vlaku, jako jsou délka, typ spřáhel atd. Je ovšem také třeba dosáhnout alespoň nezbytného brzdicího účinku. Vlak připraven na jízdu

Železniční podnik vypočítá skutečný brzdicí účinek pro konkrétní vlak, který je připraven k jízdě, a ověří, zda tento skutečný brzdicí účinek odpovídá nezbytnému brzdicímu účinku stanovenému pro související trasu vlaku nebo jej překračuje. Při tom nesmí brát železniční podnik v úvahu žádné brzdné systémy, které se na dané trati nesmějí používat. 6.3.3

Nedostatečný brzdicí účinek během provozu

Jestliže skutečný brzdicí účinek během provozu nedosahuje nezbytného brzdicího účinku stanoveného ve fázi plánování, může být nutné, aby vlak jel nižší rychlostí, než jaká byla pro příslušnou trať povolena. V této situaci by měl železniční podnik okamžitě informovat provozovatele infrastruktury a přijmout vhodná opatření (například snížení rychlosti) a provozovatel infrastruktury může přijmout vhodná opatření, aby omezil celkový dopad na dopravní situaci ve své síti. Pravidla mohou být koncipována jako jeden soubor pravidel platný pro celou síť, nebo jako zvláštní pravidla pro jednotlivé trati. V některých případech nebude provoz vlaku možný (podle pravidel pro snížený brzdicí účinek) buď z bezpečnostních důvodů (např. nemožnost zastavit vlak na trati s velkým sklonem), nebo z důvodů řízení dopravy (narušení provozu kvůli výsledné povolené rychlosti). V těchto případech je možné požádat o ad hoc trasu v souladu se skutečným brzdicím účinkem, kterého konkrétní vlak dosahuje.

6.4 6.4.1

Stanovení provozních pravidel Systém řízení bezpečnosti

Je velice důležité zajistit, aby byly ve všech případech uplatňovány jednotné provozní postupy. To znamená, že všechna pravidla a postupy musí být řízeny v rámci systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku. Posuzovat, zda je pravidlo (i nadále) vhodné, je

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 33 z 44


klíčovým požadavkem postupu pro posuzování rizik stanoveného v systému řízení bezpečnosti železničního podniku / provozovatele infrastruktury. Výsledky posouzení rizik rozhodnou o tom, jaká kontrolní opatření jsou zapotřebí k vyřešení daného rizika. Železniční podnik / provozovatel infrastruktury bude muset pravidelně zajišťovat, aby pravidla i nadále účinně řešila riziko, a v případě potřeby je včas aktualizovat. V případě provozních změn je třeba zvážit použití společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik. Další informace o tomto tématu jsou uvedeny v pokynech ke společné bezpečnostní metodě. 6.4.2

Používání stávajících pravidel

Zkušenost ukazuje, že železnice dlouhodobě bezpečně fungují se stávajícími pravidly pro brzdicí účinek. Jestliže železniční podnik působí v jednom nebo více členských státech, může se rozhodnout, že převezme stávající pravidla jiného subjektu (příklad: pravidla, která již řídili provozovatelé infrastruktury v jiných členských státech). Pokud železniční podnik používá stávající pravidla, musí zvážit použití společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik ve vztahu k provozní změně. 6.4.3

Vytvoření nových / změna stávajících pravidel

Pokud se železniční podnik rozhodne vytvořit nová pravidla nebo změnit stávající pravidla, měl by zvážit použití společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik ve vztahu k provozní změně [7]. Pro účely posouzení rizik je třeba zohlednit technické parametry uvedené v normách EN 14198:2004 a EN 14531, jakož i v listu UIC 544-1. Technickému vývoji by se nemělo bránit. Jestliže se díky technickým zařízením zlepší brzdicí účinek na úrovni vlaku, má železniční podnik možnost vzít toto zlepšení v potaz. Takovéto rozhodnutí se také zahrne do posouzení rizik. 6.4.4

Prvky specifické pro ETCS

Především je třeba si uvědomit, že požadavky TSI OPE a hodnoty brzdění pro systém ETCS se používají v rámci jiných kroků celého procesu provozování vlaku. TSI OPE stanoví pravidla pro výměnu informací mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem před jízdou vlaku, tedy ve fázi plánování. To platí také v případě systému ETCS. Na druhé straně ETCS má vliv na brzdění a brzdicí účinek vlaku během jízdy. Na základě hodnoty dosažitelného brzdicího účinku vlaku se profil zpomalení vypočítává ve vlaku a příslušným způsobem uplatňuje. Výměna hodnot zde probíhá mezi prvky systému CCS na trati a prvky systému CCS ve vlaku. Proto je důležitá společná jednotka pro systém ETCS. Příslušnou hodnotou je profil zpomalení závisející na rychlosti a doba náběhu brzdy. Vzhledem k nezbytnosti hodnoty zpomalení pro ETCS umožňuje systém, aby byly jako vstupní údaje používány jak hodnoty zpomalení, tak procentní podíly brzdné hmotnosti. To je možné díky palubnímu převodnímu modelu pro zadávání procentních podílů brzdné hmotnosti.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 34 z 44


7

Společné provozní zásady a pravidla (dodatek B)

Dodatek B obsahuje společná provozní pravidla, která je třeba používat v rámci působnosti TSI OPE a ve stanovených situacích. Tato pravidla platí jak pro systém ETCS, tak pro systémy třídy B. To jinými slovy znamená, že jde o pravidla použitelná bez ohledu na používaný systém CCS. Pravidla byla vypracována pomocí postupu pro posuzování rizik, tj. bylo určeno nebezpečí a bylo analyzováno potenciální riziko. Tato příručka obsahuje situační protokol pro každou z příslušných událostí. Na základě situačních protokolů pak bylo rozhodnuto, jaká nejvhodnější obecná kontrolní opatření by se měla použít pro usměrnění daného rizika. Tato opatření, která se označují jako společná provozní pravidla, je třeba použít v případě, že nastane některá z příslušných situací. V členských státech, kde existuje pravidlo týkající se určené situace, které se odchyluje od zásad společných provozních pravidel, musí železniční podnik / provozovatel infrastruktury důsledky dané změny analyzovat s využitím společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik. Pokud výsledek analýzy vede k závěru, že společná provozní pravidla nelze použít, musí železniční podnik / provozovatel infrastruktury tuto analýzu a alternativní přístup doložit pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik. Použije-li se společná bezpečnostní metoda pro posuzování rizik, mělo by být toto rozhodnutí používat odlišné pravidlo ověřeno nezávislým posouzením bezpečnosti a mělo by se zvážit, zda není třeba společná provozní pravidla přezkoumat nebo doplnit do TSI nová.

Aby mohla práce provádět na jednotném základě, předpokládala agentura ERA u všech vypracovaných pravidel, že:  všichni železniční zaměstnanci používají pravidla správně,  veškeré ostatní technické vybavení funguje správně,  vlakové rádio je nainstalováno,  zabezpečovacím systémem je vnitrostátní zabezpečovací systém. Případné podrobné pokyny o tom, jak řešit konkrétně danou událost, které dá strojvedoucímu zaměstnanec řízení provozu, budou doplňovat společná provozní pravidla. Dodatek B bude časem dále rozpracován a bude zahrnovat více situací, u kterých se lze shodnout na evropském společném provozním pravidle. Některá pravidla uvedená v dodatku B byla přenesena z dodatku A. Na tato pravidla se nevztahují situační protokoly, ale jsou vysvětlena níže: Odjezd vlaku V případě systému ETCS z níže uvedené analýzy vyplývá, že se na všechny případy odjezdu po neplánovaném zastavení vztahuje provozní pravidlo. a) Okolnosti, jež mohou vést k neplánovanému zastavení:  brzdy jsou aktivovány automaticky:



ERA/GUI/07-2011/INT

o

nouzové zastavení vlaku,

o

provozní brzda,

o

záchranná brzda,

brzdy jsou aktivovány ručně:

Verze 2.00

Strana 35 z 44

Útvar pro interoperabilitu Příručka pro používání TSI OPE o

strojvedoucím,

o

kteroukoli osobou ve vlaku,



konec povolení k jízdě (EOA),



podle pravidla: o

např. návěstidlo ETCS pro zastavení,

o

písemný příkaz.

b) Žádné pravidlo není nutné, protože na všechny výše uvedené situace se již vztahují jiná pravidla:  nouzové zastavení vlaku: pravidlo „reakce na nouzové zastavení vlaku“, 

aktivace: pravidlo „zprovoznění palubního systému“,



nouzové zastavení: pravidlo „reakce na nouzové zastavení vlaku“ nebo pravidlo „přijetí opatření v případě nouzové situace“,



zrušení povolení k jízdě: pravidlo „zrušení povolení k jízdě vlaku“,



vypršení časové lhůty: pravidlo „reakce na nouzové zastavení vlaku“ nebo pravidlo „schválení jízdy za konec povolení k jízdě (EOA)“.

V pravidle je uvedeno: „Na první stanici nebo po plánovaném zastavení může strojvedoucí zahájit jízdu, jakmile budou splněny tyto podmínky:  poté, co strojvedoucí obdržel souhlas k jízdě vlaku, a  poté, co jsou splněny podmínky železničního provozu, a  pokud nastal čas odjezdu, s výjimkou případů, kdy je povoleno odjet před plánovaným časem.“ Mělo by být jasné, že podmínka v první odrážce spadá do působnosti provozovatele infrastruktury, zatímco zbylé dvě podmínky jsou v působnosti železničního podniku. Kromě toho se doporučuje, aby byla vlaku na začátku cesty přidělena jedna provozní kategorie vlaku systému ETCS, která by měla být zachována až do konečného cíle jeho cesty. Vysvětlení:  

Korekční součinitel kappa se nepoužije. Postupuje-li se podle tohoto doporučení, není během cesty třeba měnit polohu brzdy.

Úplné selhání předních světel V obou situacích, tedy za dobré viditelnosti i za snížené viditelnosti nebo tmy, musí strojvedoucí maximální povolenou rychlostí dojet na nejbližší místo, kde může být přední světlo opraveno nebo vyměněno nebo dotčené vozidlo nahrazeno. Maximální povolenou rychlost nelze chápat jako maximální povolenou rychlost obecně, ale jako maximální rychlost, kterou je třeba jet za situace úplného selhání předních světel. Tuto rychlost může stanovit zaměstnanec řízení provozu nebo neharmonizované pravidlo.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 36 z 44


Jízda podle rozhledových poměrů V případě ETCS není toto pravidlo omezeno na jízdu v režimu OS (podle rozhledu). Použije se také tehdy, když musí strojvedoucí jet podle rozhledových poměrů z jiných důvodů, např. při jízdě v režimu FS (úplný dohled) s písemným příkazem vyžadujícím jízdu podle rozhledových poměrů. Tísňové volání Provozní pravidlo týkající se tísňového volání vychází z těchto předpokladů:  provozní situace, ve kterých pracovník aktivuje tísňové volání, jsou upraveny v neharmonizovaných pravidlech, 

podle harmonizovaného pravidla se postupuje od okamžiku přijetí tísňového volání,



prvním krokem všech strojvedoucích po přijetí tísňového volání je učinit vše pro zmírnění možných následků,



v této situaci všichni dotčení strojvedoucí poslouchají sdělení, ale sami nic neříkají, pokud nemusí sdělit důležité nové skutečnosti,



zaměstnanec řízení provozu komunikuje se strojvedoucími a poskytuje jim další pokyny nebo informace,



kroky, které zaměstnanec řízení provozu provádí po přijetí tísňového volání, jsou upraveny uvedenými neharmonizovanými pravidly,



zrušit tísňové volání smí pouze zaměstnanec řízení provozu,



o tom, kdy lze obnovit normální provoz, může rozhodnout pouze zaměstnanec řízení provozu,



pro oblasti se zákazem zastavení a bezpečné prostory není nutné žádné zvláštní pravidlo.

Bezodkladné zásahy k zabránění nebezpečí pro vlaky Je třeba vysvětlit, které bezodkladné zásahy se od strojvedoucího očekávají v případě návěsti pro zákaz jízdy u ETCS úrovně 1 (signalizace v kabině) a také to, že signalizace v kabině strojvedoucího nezbavuje povinnosti z bezpečnostních důvodů pokud možno sledovat trať.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 37 z 44


8

Metodika komunikace související s bezpečností (dodatek C)

Dodatek C provozovateli infrastruktury umožňuje vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky je třeba železničnímu podniku poskytnout, jakmile jsou k dispozici příslušná pravidla a předpisy. Provozovatel infrastruktury a železniční podnik je pak použijí k vypracování dokumentů pro své zaměstnance (knih formulářů), pokynů pro zaměstnance řízení provozu a dodatku 1 knihy pravidel pro strojvedoucí, tj. „příručky pro komunikační postupy“. Rozsah, v jakém se používají formuláře, a jejich struktura mohou být různé. U některých rizik bude používání formulářů vhodné, u jiných vhodné nebude. Níže je uveden příklad použití mezinárodní fonetické abecedy, desetinných čárek a číslic: Návěstidlo číslo KX 835 = návěstidlo Kilo [kílou] X-ray [eksrej] osm tři pět Výhybky A B = výhybky Alpha [alfa] Bravo [brávou] Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena, spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury. Čas se uvádí v místním čase, obyčejným jazykem V případě potřeby by bylo též přijatelné vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích. Jedno pravidlo z přílohy A, které se týká písemných příkazů, bylo přesunuto do přílohy C. Písemné příkazy jsou běžnou metodou, jak reagovat na poruchy a vnější podmínky. Popsaná pravidla vycházejí z této metody komunikace a přizpůsobují příkazy v zájmu jejich účinného používání. Příklady dalších výrazů, které mohou být nutné pro plnění komunikačních požadavků uvedených v dodatku C Zprávy zasílané traťovými dělníky nebo strojvedoucím Nutnost zastavit všechny vlaky: Informace o nutnosti zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostřednictvím akustických návěstidel; nejsou-li k dispozici, musí být použita následující fráze: Nouzový stav, zastavte všechny vlaky Nutnost zastavit konkrétní vlak: Nouzový stav, zastavte vlak …………….. (na trati/koleji) (název) V případě potřeby jsou ve zprávě uvedeny informace o místě nebo oblasti. Kromě toho musí být tato zpráva pokud možno rychle doplněna příčinou nouzového stavu a identifikací vlaku.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 38 z 44


Překážka na trati nebo v blízkosti trati Nebo požár ve vlaku nebo v blízkosti trati Nebo ……………….. (jiná příčina)

na trati …………..na …………… (název) (km)

Strojvedoucí vlaku ……………… (číslo)

Orientační struktura zpráv Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem: Fáze průběhu komunikace Důvod pro předání informace Pozorování

Místo  podél trati

Prvek zprávy pro informaci pro akci Vyskytuje se Uviděl jsem Měl jsem Narazil jsem v …………………………………………...(název stanice) ………………………………. .(charakteristický bod) u milníku/kilometrovníku ……………………(číslo) hnací vozidlo ………………………………….. (číslo) tažené vozidlo …………………………………… (číslo)

 ohledně mého vlaku Povaha  objekt  osoba Stav  v klidu  v pohybu

ERA/GUI/07-2011/INT

. ……………………………………………………………………………. (viz slovníček) stojící na ležící na spadlý na kráčející jedoucí směrem k

Verze 2.00

Strana 39 z 44


Poloha z hlediska trati

Direction of travel Beside Beyond Between Near Across On the approach to

ERA/GUI/07-2011/INT

Směr jízdy vedle za mezi blízko přes při přiblížení k

Verze 2.00

Strana 40 z 44


9

Prvky, které provozovatel infrastruktury musí poskytnout železničnímu podniku pro tabulky traťových poměrů a pro kompatibilitu vlaků na zamýšlené trati (dodatek D)

Dodatek D se skládá ze dvou částí. První část se týká informací, které železniční podnik potřebuje pro sestavení tabulek traťových poměrů a které by měl poskytnout provozovatel infrastruktury. V této části jsou vyjmenovány nezbytné prvky a měla by se vykládat v souvislosti s bodem 4.2.1.2.2.1 TSI „Vypracování tabulek traťových poměrů“. Pro tabulky traťových poměrů by měl provozovatel infrastruktury železničnímu podniku předat mapy a schémata trati. V této příručce jsou uvedeny některé příklady map a diagramů: Příklad ze Spojeného království

LOR Seq. Line of Route Description ELR Route Last Updated LN836 Location Mileage M ch Running lines & speed restrictions Signaling & Remarks PP Permissive Working – platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class 1.2.3 (ECS) 5,9,&0 trains. TL= Through Line 15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C

ERA/GUI/07-2011/INT

LOR Poř. č. Popis trasy ELR Trať Poslední aktualizace LN836 Místo Vzdálenost M ch Průběžné koleje a omezení rychlosti Návěsti a poznámky PP – více vlaků na téže koleji (Permissive Working) – nástupiště 1 až 7 a nástupiště 10, plné využití pro vlaky třídy 1, 2, 3 (ECS), 5, 9 a0 TL = průjezdní kolej Trvalá omezení rychlosti na 15 mil za hodinu na nástupišti 11, průjezdní koleji, a na nástupišti 12 ve vzestupném směru

Verze 2.00

Strana 41 z 44


LEEDS

pokračují do vzdálenosti 195 mil a 65 řetězů, včetně výhybek a křížení. LEEDS

Příklad z Německa

TEN-Kategorie 2012 Stelle mit Detailplan Stelle ohne Detaiplan Nicht TEN TEN HGV TEN Konventionell auf Anfrage

Kategorie TEN 2012 Místo s podrobným plánem Místo bez podrobného plánu Není TEN TEN HS TEN CR Na vyžádání

Ve druhé části jde o to, aby železniční podnik obdržel informace od provozovatele infrastruktury, které potřebuje, aby mohl zajistit kompatibilitu vlaků na zamýšlené trati. Tuto část dodatku D je třeba uvést do souvislosti se schváleným návrhem doporučení Komise DV 29bis (verzí EN06 ze dne 4. září 2014), registrem infrastruktury (RINF) a zprávou o síti. V bodě 16 zmíněného doporučení Komise se totiž uvádí: „Za účelem posouzení, zda bude trať podporovat určitou vlakovou soupravu, porovná železniční podnik vlastnosti vlakové soupravy složené z vozidel určitého typu s informacemi, které provozovatel infrastruktury uvedl v registru infrastruktury. Povinnost provozovatelů infrastruktury zveřejnit povahu infrastruktury již existuje[…]. Dokud nebude registr infrastruktury zřízen a zaplněn údaji, měli by provozovatelé infrastruktury tyto informace zveřejnit v jiné formě. To však provozovatele infrastruktury neopravňuje k tomu, aby na vozidla nebo vlaky železničních podniků uvalili jakési druhé povolení.“ Kromě toho je v bodech 78 a 79 uvedeno: „V registrech infrastruktury by měl železniční podnik nalézt veškeré informace (o vlastnostech infrastruktury) potřebné k tomu, aby zjistil, zda je vlak, který hodlá provozovat, s konkrétní tratí kompatibilní (kompatibilita vlak/trať). Provozovatel infrastruktury by měl v registru infrastruktury pro každý parametr popsat jmenovité hodnoty a případně mezní hodnoty parametrů rozhraní, na kterých se úsek trati udržuje. Železniční podniky se spoléhají na úplnost a spolehlivost těchto informací, aby mohly zajistit bezpečný provoz svých vlaků. Provozovatel infrastruktury by měl železniční podnik informovat o dočasných změnách vlastnosti infrastruktury, které nejsou uvedeny v registru infrastruktury. Jakmile železniční podnik po zohlednění omezení týkajících se povolení k uvedení vozidla do provozu a pomocí registru infrastruktury a technické dokumentace přiložené k ES prohlášení o ověření typů vozidel zjistí, že trať může podpořit vlakovou soupravu, kterou hodlá provozovat, měl by se podle ustanovení TSI týkající se „provozu a řízení dopravy“ (zejména jejích oddílů týkajících se sestavy vlaku, brzdění vlaku a provozuschopného stavu vlaku) ujistit, zda se na vlak nevztahují nějaká omezení, která by mu bránila v provozu na trati (např. omezení rychlosti, omezení délky vlaku, omezení napájení).“

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 42 z 44


Konečně je v příloze VI směrnice 2012/34/EU uvedeno: „Zpráva o síti uvedená v článku 27 obsahuje tyto informace: 1. Oddíl stanovící povahu infrastruktury, která je k dispozici železničním podnikům, a podmínky přístupu k ní. Informace v tomto oddíle jsou každoročně uváděny v soulad s registry železniční infrastruktury, které se mají zveřejnit v souladu s článkem 35 směrnice 2008/57/ES, nebo na takové registry odkazují.“ Proces lze shrnout takto:  Fáze 1: Strategické plánování – železniční podnik může nahlédnout do registru infrastruktury, aby zjistil, kde může provozovat svou činnost, a také pro účely navrhování nových vlaků a rozvoje vlakových služeb se zohledněním příslušných zamýšlených tras.  Fáze 2: Objednání – železniční podnik by měl požádat o trasu vlaku postupem popsaným ve zprávě o síti, přičemž popis „povahy infrastruktury“, který je součástí zprávy o síti, je smluvně závazný.  Fáze 3: Příprava vlaku – železniční podnik připraví svůj vlak v souladu s požadavky bodu 4.2.2.5, který se týká sestavy vlaku, dodatku D a bodu 4.2.3.3.1 TSI OPE, který se týká zkoušek a kontrol před odjezdem.  Fáze 4: Jízda vlaku – Strojvedoucí by měl být v případě odchylek informován v reálném čase. Registr infrastruktury se pravidelně aktualizuje, a to nejméně každé tři měsíce (rozhodnutí o registru infrastruktury – 2011/633/EU). V zájmu posílení synergie mezi zprávou o síti a registrem infrastruktury by se jedna aktualizace vnitrostátního registru infrastruktury měla časově shodovat s každoročním zveřejněním zprávy o síti. Registr infrastruktury a zpráva o síti se vzájemně doplňují a železniční podniky by je měly používat souběžně. Železniční podnik totiž pomocí registru infrastruktury ověří technické vlastnosti infrastruktury a v rámci plánování svého provozu provede předběžné kontroly shody svých kolejových vozidel s infrastrukturou. V souladu s tím železniční podnik požádá o přidělení trasy na základě postupů, které provozovatel infrastruktury stanovil ve zprávě o síti. Seznam v příloze D neobsahuje volitelné funkce kolejových vozidel, protože provozovatel infrastruktury nemůže vyžadovat, aby byla kolejová vozidla těmito volitelnými funkcemi (např. detekcí pohybu vozidla při vypnutém zařízení) vybavena. Kromě toho se má za to, že tyto volitelné funkce nespadají do působnosti dodatku D, protože nemají vliv na soulad vlaků s trasou.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 43 z 44


10 EVROPSKÉ ČÍSLO VOZIDLA (DODATEK H) Každé vozidlo musí mít evropské číslo vozidla (EVN) Podrobnosti o čísle EVN jsou stanoveny v rozhodnutí Komise 2007/756/ES. Způsob, jakým jsou číslo EVN a související označení (TEN nebo tabulka povolení) vyznačeny na vozidle, je stanoven v dodatku H TSI OPE. Vyznačení čísla a souvisejících abecedních označení na vozové skříni Tato část stanoví základní požadavky týkající se označení na vozidlech. Je třeba vykládat ji ve spojení s požadavky ohledně označení na vozidlech v příslušných TSI pro kolejová vozidla. Abecední označení schopnosti interoperability Označení „TEN“ by mělo být vyznačeno na vozidle, které splňuje tyto podmínky: 1. je v souladu se všemi příslušnými TSI, které jsou v platnosti v době uvedení do provozu, a bylo schváleno pro uvedení do provozu podle čl. 22 odst. 1 směrnice 2008/57/ES a 2. má povolení platné ve všech členských státech v souladu s čl. 23 odst. 1 směrnice 2008/57/ES. To znamená, že byly splněny příslušné TSI pro kolejová vozidla (mj. včetně TSI „hluk“ a TSI „osoby s omezenou schopností pohybu a orientace“ (OOSPO)) a vozidlo bylo vzájemně schváleno. Vozidla, která získala povolení k uvedení do provozu podle jiných postupů stanovených v článcích 21– 25 směrnice o interoperabilitě [1], označení „TEN“ nést nemohou. Místo toho by měla být označena tabulkou povolení s písmenným označením členských států, ve kterých byla uvedena do provozu. Zkratky členských států se použijí v souladu s částí 4. Označení PPV ani PPW členské státy Evropské unie neudělují.

ERA/GUI/07-2011/INT

Verze 2.00

Strana 44 z 44

Příručka pro používání technické specifikace pro interoperabilitu týkající se subsystému provoz a řízení dopravy (TSI OPE)

Recommend Documents