PŘÍČÍNY PLÁNOVÁNÍ DOPRAVNÍCH PODZEMNÍCH STAVEB V LIBERCI DO ROKU 1945
V Liberci a nejbližším okolí se vyvinuly tři typy podzemních dopravních staveb - železniční tunely, automobilové a tramvajové tunely a podchody pro pěší. U železničních tunelů je jejich geneze jasná. Vychází z možností kolejové dopravy, z nároků na maximální sklon tratě, maximálních poloměrů kolejových oblouků a z dalších specifik. Na katastrálním území města Liberce vznikly dva tunely, oba na železniční trati 086 Liberec - Česká Lípa. Koncese pro tuto stavbu byla vydána v červnu 1896 a ke konci roku se již začalo stavět. Trať byla uvedena do provozu v nádraží Liberec - Horní Růžodol 17. září 1900 pod společností K .k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn - A.T.E., neboli ústecko-teplická dráha. Stavba úseku tvořila pokračování linie uhelné dráhy Nordböhmische Transversalbahn - Severočeská transverzálka. Dva karlovské tunely s délkami 58 a 318 metrů a další tři na katastrálním území obce Kryštofovo údolí logicky řešily překonání Ještědského hřbetu tím, že hlavní nádraží mohlo být v Liberci, respektive v Horním Růžodolu. Zajímavější ideové, ale i konkrétní plány vznikaly u automobilových a tramvajových tunelů a u tunelů pro pěší. Ještědský tunel Nejzajímavější plánovanou stavbou byl dálniční tunel pod Ještědským hřbetem z roku 1941. Příčiny plánování takové stavby mají několik aspektů. 1. 5. 1933 vyhlásil Adolf Hitler program výstavby silnic a za necelé dva měsíce byl již vyhotoven zákon o výstavbě říšských dálnic. První prováděcí nařízení bylo podle tohoto zákona vydáno již v srpnu. Ještě téhož měsíce byla založena společnost "Říšské dálnice" se základním kapitálem 50 mil. RM. První slavnostní výkop na stavbě dálnice provedl již 23. září 1933 A. Hitler. V prosinci 1933 došlo v zákoně ke změně, která usnadnila a zjednodušila vyvlastňování pozemků v trasách budoucích silnic a dálnic. Obrovské tempo, kdy úseky plánovaných dálnic byly předány ke stavbě, aniž by existovaly plány na celou trasu zapříčinilo, že už v polovině roku 1935 představitelé německého státu otevřeli první hotové dálnice (Frankfurt a. M. - Darmstadt apod.). Tempo dokládají i následující mírně nadnesené údaje: „K výstavbě je předáno přibližně 1500 km dálnic, přípravné práce probíhají na dalších 1500 kilometrech a plány jsou zpracovány na následných 2000 kilometrů.“ V těchto obrovských číslech jsou nejspíše započítány i pouze ideové plány, kde trasa dálnice je vytyčena pouze schematicky. Podobně horečně se na našem území začaly dálnice plánovat až po obsazení Sudet v říjnu 1938, avšak je více než pravděpodobné, že spojení Görlitz - Žitava - Liberec - Karlovy Vary - Bamberg Würzburg - Frankfurt a s trasou Liberec - Vratislav bylo naplánováno již dříve. Pro úsek dálnice Liberec – Žitava – Görlitz byly první předběžné plány vypracovány od konce roku 1938. Zpracování probíhalo v úřadu "Reichsautobahnen - Oberste Bauleitung Dresden". První plány jsou datovány únorem 1939, podrobné výkresy pochází z července 1939 a nejpozdější výkres je ze srpna 1939. Tato plánová dokumentace odpovídá i terénním pozůstatkům přípravných prací, náspů, propustků a dalších památek výstavby dálnice. Stavba byla zahájena slavnostním výkopem 18. 4. 1939, který provedl zástupce župního vedoucího Fritz Köllner v místě dnešní zastávky tramvaje Spáleniště. Pro Liberec byl prioritní dálniční tah směrem na Görlitz, Berlin, Drážďany, tedy nikoliv na Karlovy Vary, i když se stavbou sudetské dálnice se u Chebu začalo již 1. prosince 1938.
Zároveň s tím řešil jiný úřad - Dienststelle für Raumordnung und Landesplanung beim Regierungspräsidenten in Aussig - kompaktně celý prostor Jizerských hor, jak dokládá plán datovaný 20. červencem 1939 "Jeschken - Iserraum, Nordlichen Teil, 1:25 000" V plánu je v hrubých obrysech navržená trasa Říšské dálnice od Liberce na Vratislav v úseku přes Jizerské hory vedená Oldřichovským sedlem a dále kolem Frýdlantského zámku na Jindřichovice pod Smrkem. Druhá, stejně zpracovaná mapa nesoucí stejný datum vydání řeší jižní část ještědskojizerského prostoru. Zachycuje plánovanou dálnici v okolí Liberce, její přechod přes Ještědský hřbet a zvláštní severní napojení na říšskou síť dálnic. V obou plánech figuruje velké množství chyb. V době, kdy již probíhaly stavební práce na dálnici Liberec - Görlitz, tyto mapy zachycují neexistující situaci a při zpracování ani nebyly brány ohledy na terén. V jižní části studovaného území je dálnice situovaná až nad obec Záskalí v nadmořské výšce kolem 600 metrů a zároveň je z tohoto místa vedena jihovýchodním směrem odbočka na Hradec Králové a dále na Brno. Jen nad údolím Mohelky by musela dálnice mostem překonávat hloubku 220 metrů nad tokem a podobný problém by nastal i u Malé Skály. Jediné, co v plánech odpovídá, je vedení dálničního tělesa až k obci Záskalí. Tyto dvě mapy vypracované v Ústí nad Labem už v době vzniku zcela pozbývaly smysl, ale dobře dokreslují celou situaci kolem stavby říšských dálnic na území ČR. Další mapa s vyznačením dálnic v okolí Liberce nese název "Jeschken-Iser-Raum, Grundkarte 1: 75 000". Není datovaná, ale nese již razítko "Dienststelle für Raumordnung und Landesplanung des Arbeitskreises "Jeschken-Iserraum" a vznikla asi po létě 1939. Mapa zachycuje pevně naplánovaný a ke stavbě předaný úsek dálnice od Liberce k Hrádku nad Nisou a část plánované dálnice směrem na Karlovy Vary. Mapa je zajímavá tím, že naznačená trasa dálnice od Karlových Varů končí u obce Žďárek na jihozápadním svahu Javorníka a trasa od Görlitz přes Liberec končí u Šimonovic, po které byly zpracovány podrobné plány společností Reichsautobahnen. Úsek prudké zatáčky stále zůstal nevyřešen a nejspíše probíhaly kalkulace nákladů různých variant. Řešení trasy dálnice přes Ještědský hřbet dokumentuje mapa datovaná rokem 1941 "General-Verkehrs-Plan, Dazu die Pläne 1:200 000, 1:500 000", vypracovaná úřadem "Dienststelle für Raumordnung und Landesplanung des Arbeitskreises uvozovky "JeschkenIserraum". Trasy dálnic jsou na plánu rozděleny na tři větve: A: Štětín - Liberec - Hradec Králové s poznámkou "ve výstavbě" B: Cheb - Liberec s poznámkou "podle návrhu s Ještědským tunelem plánované" C: Liberec - Vratislav s poznámkou "nutné" K problematice tunelu se váže i několik písemností. 12. červencem 1939 je datována zpráva Dipl. Ing. U. Hubera nazvaná "Druhý Ještědský tunel". Úvod zprávy tvoří situace kolem železničního tunelu u Křižan na Severočeské transverzálce a dále Ing. Huber vyvrací obavy geologů z hladiny podzemní vody. Stejné argumenty používá i v dopisech zaslaných starostovi Liberce E. Rohnovi a městskému inspektorovi Kratzmannovi z Českého Dubu. Tunel podle Hubera by byl dlouhý 1500 metrů, začínal by v dnešním Panském lomu a ústil u Padouchova. V dopise starostovi Liberce je také uvedeno, že v polovině března roku 1940 navštivili Liberec lidé z berlínské kanceláře dr. Todta, jednali s ing. Huberem o možnostech tunelu pod Ještědem a zároveň jeho návrh podpořili. Ing. U. Hubera můžeme tedy považovat za autora prvního konkrétního řešení automobilového tunelu pod Ještědským hřbetem.
Plánovaný tunel protíná Ještědský hřbet v jeho nejužší šíji pod Panským lomem mezi obcemi Hluboká a Padouchov. Krátký tunel byl zřejmě výhodnější, než dlouhý dálniční úsek stavěný na vysokých opěrných zdech, či přímo mostových konstrukcích. Řešení dopravní situace tak, jak ho zobrazuje plán z roku 1941, se později objevuje i v dalších pramenech a po dobu Druhé světové války bylo vnímáno jako definitivní, i když práce omezeného rozsahu probíhaly v dnešním Libereckém kraji jen na úseku Liberec - Görlitz. I přes absenci jakékoliv práce z druhé poloviny 20. stol. se povědomí o tunelu pod Ještědem udrželo v ústním podání až dodnes. Některé výpovědi pamětníků dokonce uvádí počátek ražby průzkumné štoly v trase budoucího tunelu někdy v průběhu Druhé světové války, ale pravděpodobnější je, že šlo o záměnu s výstavbou štolových protileteckých krytů. Plánovaný tunel pod Ještědem byl nutností, kterou si vyžádala již probíhající stavba dálnice na severovýchodním úpatí Ještědského hřbetu. Díky tomu mohl být dálniční tah na Hradec Králové projektován v méně kopcovitém terénu západně od Hodkovic nad Mohelkou. Nádražní tunel Dopravní situace v Liberci nebyla vyhovující již na konci 19. století, což si dobře uvědomovalo vedení města Liberce. 11. září 1894 byla městskou radou schválena výstavba elektrické tramvaje, což bylo jen několik měsíců poté, co se v ulicích města Liberec objevil první automobil. V první polovině 90. let 19. století měla tramvajovou dopravu pouze Praha a město Teplice tramvajovou trať stavělo. V Liberci byla trať zprovozněna v úseku nádraží Soukenné náměstí - Zoo 25. srpna 1897 a až na konečnou stanici v Lidových sadech se začalo jezdit v listopadu téhož roku. Stavbu trati i přináležející elektrárny provedla norimberská EAG, provoz 30. března převzala společnost Reichenberger Strassenbahn-Gesellschaft, dále jen RSG. Následovala předběžná povolení ke stavbě dalších tramvajových tratí Nádraží Rochlice, Soukenné náměstí - Horní Růžodol, Revoluční ulice - Textilana, Textilana Rýnovice, Radnice - Růžodol I. Pro stavbu pod taktovkou RSG byly schváleny dvě pozměněné tratě: snad Soukenné náměstí - Rochlice a nákladní trať Moskevská ulice Textilana. Stavba tratě Soukenné náměstí - Rochlice začala 3. června 1899 a již 14. září byla slavnostně uvedena do provozu. Rychlý postup stavby ovlivnily dva faktory: kolejový svršek se kladl na kolejové lože jednoduchým způsobem do již existující dlažby a nemusela se provádět úprava celého povrchu vozovky. Druhým faktorem byla absence sloupů pro elektrické vedení v běžné zástavbě, kde se trolejové vedení kotvilo za pomoci unifikovaných otočných konzolí přímo do stěn domů. 9. listopadu 1904 byl provoz zahájen i na trati Radnice - Růžodol I. Mezitím všeobecné nadšení pro technické novinky a pokrok v roce 1899 vyústily v žádost samotného města o zřízení tratí Nádraží - Horní Hanychov, Pekárny - Růžodol I, Růžodol I Kateřinky a Stráž nad Nisou - Liberec. Právě v žádosti o zřízení tratí z roku 1899 je příčina plánování tunelu pod nádražím. Pro technické parametry vozů z vagonky ve Štýrském Hradci používaných na přelomu 19. a 20. století nebylo možno plánovat vedení tratě do Hanychova dnešní Žitavskou ulicí pro její velký sklon a díky tomu byla plánována ze Soukenného náměstí dnešními ulicemi Barvířská - Orlí Chrudimská - Františkovská pod viadukt. Druhou variantou větve do Horního Hanychova bylo proražení tunelu pod nádražím, přičemž Hanychovská větev by byla napojena přímo u vozovny, která tehdy stála asi v polovině dnešní Tatranské ulice. I když se tunel pod nádražím plánoval asi již na začátku 90. let 19. století, až projekt a nadšení do stavby tramvajových tratí mohly být rozhodujícím impulzem ke stavbě.
První plán tunelu pod nádražím, i když nesouvisející s tramvajovou dopravou, byl vypracován městským stavebním úřadem v Liberci dne 8. prosince 1899, kde trasa 559 metrů dlouhého tunelu začíná u tramvajové vozovny a ústí v dnešní Husitské ulici. Z celkové délky na podzemní část připadá 318 metrů. Plán nezachycuje linii samotné tramvajové trati, jedná se spíše o pokus související s výstavbou podchodů pro pěší, kdy město lobovalo u ředitelství drah o možnost proražení náspu klasickým tunelem, tedy nikoliv jen drážním podchodem. Projekt z roku 1899 obsahuje i celkovou kalkulaci nákladů. Konečná suma na vybudování tunelu by se vyšplhala na 482 796,85 rak. korun. O tři roky později byla stavitelem Josefem Pilzem předložena další kalkulace, tentokrát s celkovou sumou 680 000,- rak. korun. V této době se již počítalo se zásadní přestavbou libereckého nádraží, která byla poté dokončena 17. května 1906 s náklady 5,6 mil. rakouských korun. K dispozici máme i přímou odpověď C. k. ministra železnic k výše uvedenému plánu z 8. prosince 1899, kde se projekt, respektive jeho předběžné povolení, zamítá. Náklady na stavbu tunelů zde byly vyjádřeny ministerstvem částkou 966 000,- K. Další dopis týkající se výstavby tunelu byl zaslán na magistrát města Liberce 10. června 1903 nejspíše ředitelem (nejasný podpis) Pardubickoliberecké dráhy, jako reakce na projekt z roku 1903. Znovu se zde objevuje zamítavé stanovisko pro prodloužení nádražních podchodů. Jedním z důvodů bylo i to, že podchody byly již ve stavbě a neodpovídaly by nárokům obecné městské dopravy. Z těchto dopisů je zřejmé, že město Liberec se dlouhodobě snažilo o spojení města rozděleného mohutným nádražím. Z 20. ledna 1905 se zachoval dopis adresovaný zemskému výboru v Praze, nejspíše železničnímu oddělení, které fungovalo mezi lety 1894 a 1925. Jeho obsah je téměř totožný, jako předchozí písemnosti - žádost o podporu při jednání o tunelu pod nádražím pro veřejnou dopravu. Podepsán je liberecký starosta dr. F. Bayer. Žádost doplňoval detailní projekt, v roce 1905 zpracovaný libereckým stavebním úřadem. Počítal s jednoprostorovým tunelem pro pěší, automobilovou i tramvajovou dopravu. Tramvajová trať měla být zároveň napojena přímo na nádraží ze západní strany. Jako podklad pro zákres je použitý podrobný výkres nádraží včetně naznačených podchodů. Tunel vedl prakticky v ose lávky stržené až v roce 1990 . Z období před přestavbou libereckého nádraží pochází plán zachycující dva tunely situované mezi dnešní příjezdové a odjezdové budovy. Severnější tunel s šířkou 9 metrů a jižní dokonce 12 metrů široký. Nejspíše jde o návrh z doby rozhodování o stavbě nádražních podchodů. Další písemnosti ve složce Gd 356/4 se týkají stále stejného problému - proražení podchodů až k veřejným komunikacím. V listopadu 1910 bylo vydáno předběžné povolení ke stavbě trati do Horního Hanychova a v červenci 1911 řádné povolení ke stavbě. 11. října 1912 byl zahájen provoz do Horního Hanychova a tím pominul i jeden z argumentů pro výstavbu tunelu pod nádražím. Až za první republiky došlo ke změně trasy do Horního Hanychova. 3. října 1932 byl zprovozněn úsek mezi nádražím a viaduktem a tím znovu pohasly naděje na tunel pod nádražím. Přesto se ještě jednou o podražení nádraží jednalo. Při válečné výstavbě protileteckých krytů byla navržena štola v místech původního projektu z roku 1905. Je možné, že se podařilo realizovat výstavbu vchodového objektu na východní straně, ale dokončení se dočkala pouze severnější varianta, která sloužila jako kryt CO od 50. let 20. století. Myšlenku protažení podchodů pod nádražím se zčásti podařilo realizovat až v roce 2008, kdy byla firmou SSŽ zahájena rozsáhlá rekonstrukce podchodů a protažení příjezdového podchodu směrem k ulici Cechovní a Husitská. Městu se podařilo zčásti dokončit projekt navržený před přibližně 110 lety.
Sokolovský tunel Tunel je nazván podle náměstí, které podráží, z jednoho prostého důvodu: zatím nebyly objeveny písemné prameny k této stavbě, která jediná se dostala do stadia výstavby. Jediný plán tunelu je zařazen v nesprávně nazvané složce "19. Kryty - šachty v městě Liberci". Tunelu se také týkají plány č. 5, 21, 22, 23, 30, 34. Nejstarší výkres je plánem silničního tunelu s názvem "Untertunnelung des Neustädter Platzes und Regulierung der Zufahrtstrassen, 1:500". Plán vyznačuje vedení trasy tunelu s 203 metrů dlouhou podzemní částí s několika podrobnostmi. V okolí vyústění tunelu, v ulici Frýdlantská za dnešní ZUŠ a na jižní straně u styku ulic U stoky a Lucemburská, jsou navrženy regulační uliční linie. Počítalo se především se zásadním rozšířením Frýdlantské ulice, která dříve plnila dopravní funkci dnešní Sokolské ulice, jenž v té době v úseku Pastýřská - Frýdlantská neexistovala (spojení s Frýdlantskou zajišťovala dnes jen na katastru existující Stará Sokolská). Jižní vyústění tunelu si žádalo především narovnání ulice U stoky. Na stavbě tunelu začaly přípravné práce nejspíše těsně před vypuknutím druhé světové války a do konce roku 1944 byla vyražena páteřní štola, která měla tvořit po rozšíření hlavní tunelový tah. V této době byly již připraveny oba portály. Portál v ulici Lucemburská je mohutnější, což dovolovaly velké opěrné zdi. Oba portály dodnes nesou znaky dopravní stavby a nikoliv vchodového objektu protileteckého krytu. Z období přelomu roku 1944 a 1945 pocházejí plány přestavby na protiletecký kryt. Na straně u Frýdlantské ulice byla štola pouze doplněna betonovými zátkami a protitlakovým labyrintem, vchod z ulice Lucemburská byl zcela přestavěn. Původní počátek štoly s mírným esovitým zakřivením byl přestavěn na velký labyrint s bočními průchody kolem protitlakových bariér. Ještě během prvních měsíců roku 1945 se podařilo dostavět kryt do podoby plánu č. 22. U Lucemburské ulice se využily staré štoly vedoucí až na úroveň domu čp. 8 a za domem čp. 22 byl zřízen druhý vchod. Pod dnešním Sokolovským náměstím stavitelé vyrazili část zvanou "Knappenstollen" s východem do Tovaryšské ulice. Další rozšíření se týkalo místa mezi Sokolovským náměstím a Rybářskou ulicí. Z těchto míst také začala ražba odbočky na Malé náměstí, která ovšem nebyla nikdy dokončena. Po květnu 1945 bylo staveniště na několik let opuštěno. V době po skončení druhé světové války panoval u státních představitelů názor, že předválečný automobilový "boom" se již nebude opakovat a tím zhasla jakákoliv naděje na dostavbu tunelu. Stavební ruch se vrátil do nedokončeného tunelu až v roce 1953, se rozhodlo o dostavbě většiny německých rozestavěných protileteckých krytů. Tunely strážníka Čeňka Janouta Mezi kuriózní plány rozhodně patří návrh strážníka Janouta, adresovaný městské radě 30. srpna 1935 a 5. června 1937. Janoutův plán zachycuje dokonce sedm tunelů a zároveň s nimi počítá jako s protileteckými kryty. V dopisu tento aspekt podporuje odstavcem: "Požár a sesutí domu způsobí sklepním obyvatelům hrob. Prožil jsem hrůzy války, ve které neznal jsem bezpečnějšího místa nad tunel neb kavernu. (...)" Není podstatné, kudy vedly Janoutem navržené tunely, ale i on navrhoval tunel pod nádražím a správně zakreslil i plánovanou autostrádu podél řeky Nisy, která se v plánech objevila až v roce 1939 v souvislosti s dálničním přivaděčem Sever (oblouk od Londýnské ulice podél Nisy kolem bývalé mlékárny). Je tedy možné, že se o výstavbě autostrády podél Nisy uvažovalo již v roce 1937, ale není to jisté. Ve spisu je i odpověď náměstka starosty z téhož roku: "Městská rada děkuje za podobné návrhy na zřízení dopravních tunelů a vyslovuje Vám za ně uznání. Takové
velkorysé projekty dají se v dnešní těžké době ovšem těžko uskutečniti, ježto není potřebných finančních prostředků. Přece však budou Vaše podněty pro případ potřeby poznamenány." Závěr Největší podzemní dopravní stavby byly plánovány především v souvislosti s novým posláním města Liberec na začátku 40. let 20. století. Liberec se měl stát významnou křižovatkou dopravních tepen a tomu odpovídal rozsah projektů. Rozsáhlými změnami měla projít i železniční síť, která stejně jako dnes už před polovinou 20. století přestávala vyhovovat nárokům na moderní rychlou trať. U železnice zůstalo jen u ideového návrhu takzvané Sudetenhaupteisenbahn, ale v plánování silniční dopravy se přešlo až k výstavbě, kterou pochopitelně narušil průběh druhé světové války.
