PHARE Green Car Center

KTI Rt.

PHARE Green Car Center

c. k+f tanulmány

Budapest 2003

Közlekedéstudományi Intézet Rt.

PHARE GREEN CAR CENTER 1119 Budapest Thán K. u. 3-5. Tel/fax: 2055949

A téma címe:

A városi levegőszennyezettség csökkentésének érdekében ösztönző rendszer kidolgozása, a személygépkocsi forgalom mérséklésére, csúcsidőn kívüli áruszállítás elősegítésére 2002-03 évi záró jelentés

Azonosító:

K+F terv sorszáma 3.1.1., KöM k+f nyilvántartási száma: HT-02-020 KMFO: KvH-96/209/2002 KEV-10-49/2002

Megbízó:

Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, Környezeti Elemek Védelmének Főosztálya

Támogató Szakmai Témafelelőse:

Bibók Zsuzsa főosztályvezető

Megbízott:

KTI Rt Phare Green Car Center

Témafelelős:

dr Paár István

Közreműködtek:

dr Merétei Tamás Petrók János Németh Tamás Priszler Tamás Kiss József Nyíriné Suri Éva

Budapest 2003 május

Városi közlekedés- KvVM

2003

Tartalomjegyzék:

1.

Bevezetés, a munka célja .................................................................................................4

2.

Összefüggések,helyzetértékelés ......................................................................................5

3.

2.1

Általános összefüggések ..........................................................................................5

2.2

Helyzetértékelés .....................................................................................................10

A szelektív forgalomcsökkentés eszközei.......................................................................14 3.1

A városi közlekedési légszennyeződés csökkentésének ösztönzése ....................14

3.2

Autómentes városok (Carfree cities) ......................................................................16

3.3

A mobilitás fejlesztése ............................................................................................23

3.4

Mobilitási célok, fejlesztési mintamegoldások ........................................................26

3.4.1

Az Európai Közösség álláspontja .......................................................................26

3.4.2

Mobilitási célok, és a célok elérése ....................................................................27

3.4.3

EU-támogatott projektek .....................................................................................28

3.4.4

A Citylogisztika osztrák alkalmazási példái ........................................................33

3.4.5

Modal-Split, Bécs városában ..............................................................................33

3.4.6

Német mobilitás kutatási programok ..................................................................34

3.4.7

Német regionális közlekedésfejlesztési kísérletek..............................................37

3.4.8

Citylogisztika.......................................................................................................38

3.4.9

Citylogisztikai járművek ......................................................................................41

3.4.10

KURS Expo-Region ........................................................................................47

3.4.11

Új szállítási formák megjelenése ....................................................................49

3.4.12

Zaj-, és károsanyag kibocsátás csökkentés az áruszállításban .....................54

3.4.13

Telematikai alkalmazások...............................................................................56

3.4.14

A környezetkímélő szállítási mintamegoldások ..............................................61

3.4.15

Egy jó belvárosi példa: Nottigham ..................................................................66

4.

A városi áruszállítás (közlekedés) csökkentését szolgáló intézkedések ........................69

5.

Értékelés, következtetések, javaslat ...............................................................................71

6.

Összefoglalás..................................................................................................................76

3.oldal


2003

1. Bevezetés, a munka célja Ami a közúti közlekedést illeti, a nagyvárosok csúcsidőben, Budapest gyakorlatilag nappal, egész nap „MEGTELT”. A gépjármű forgalom közelíti, illetve bizonyos utakon eléri az áteresztő képesség maximumát. A főútvonalak telítettek, de telítődnek a mellékutak is, gyakran „beáll” a város (lásd. Elektro World áruház megnyitása, Flórián téri felújítás, stb…). A közúti közlekedés olyan mértékben akadályoztatott, hogy átlagsebessége lassan a gyalogosokét éri el, miközben a fajlagos

(egységnyi

úthosszra

vetített)

levegőszennyezés

egyre

nagyobb

mértékben nő. A jelenlegi személygépjármű forgalom már a környezetvédelmileg kedvezőbb tömegközlekedés hatékonyságát is veszélyezteti. A gazdaság és életszínvonal fejlődésével sajnos egyre nő a rosszul ütemezett és ezen belül is az un.

indokolatlan

utazások,

szállítások

részaránya,

és

erősödnek

a

eszköze

a

környezetvédelmileg kedvezőtlenebb közlekedési módok is. A

városi

levegőszennyezés

csökkentésének

egyik

fontos

személygépkocsi forgalom csökkentése, amely az igény csökkentésén túl, a környezetbarát közlekedési módok ösztönzését, és az igény környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő kedvezőbb ütemezését, egyenletesebb eloszlását is magában foglalja. A feladat keretében motorizációsan fejletettebb országok tapasztalatai és nemzetközi

szervezetek

ajánlásai

alapján

összefoglaljuk

a

közlekedés

mérséklését szolgáló különböző intézkedéseket, értékeljük hazai alkalmazásukat, különösen környezeti hatékonyságukat, és javaslatot dolgozunk ki egy hatékonyan alkalmazható intézkedés sorozatra. A feladat célja a városi közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése a gépjármű közlekedés, és ezen belül különösen a városi áruszállítás csökkentését, az akadályoztatás megszüntetését, továbbá az igények egyenletesebb eloszlását szolgáló ösztönző rendszer kialakításával.

4.oldal


2003

2. Összefüggések,helyzetértékelés

2.1 Általános összefüggések Bár a ’90-es években készült gépkocsik mintegy 10-szer környezetkímélőbbek, 2szer takarékosabbak ’70-es évjáratú társaiknál, és egyéb használati jellemzőik hasonló ütemben javulnak, a közlekedés, különösen a városi közlekedés, még mindig jelentős mértékben felelős a klímaváltozásban közreható CO2, és a levegőt szennyező egyéb káros-anyagok kibocsátásért. Mindez azért lehet fokozottan veszélyes, mert a városi közlekedés levegő szennyezése, adott bővülési, leselejtezései, és megújulási ütem esetén a hatósági intézkedéssekkel kikényszerített csökkenésénél erősebb ütemben is növekedhet, amelyet a következő ábrák szemléltetnek.

2-1. ábra A statikus alapállapot és tervszerű emissziócsökkentés

5.oldal


2003

2-2. ábra A tervszerű emisszió-csökkentés hatása

2-3. ábra A tervszerű csökkentés ellenére növekvő károsanyag-kibocsátás

A

közlekedés

okozta

környezetterhelés

a

legnagyobb

mértékben,

a

nagyvárosokban élőket sújtja. A személygépkocsik, 2020-ban 800 millióra növekvő állományának 18%-a ugyanis, a Föld 30 megapoliszában koncentrálódik. Mivel e járművek többségi erőforrásai, továbbra is belsőégésű motorok maradnak, a városi gépjármű közlekedés környezetszennyezésének korlátozása, még legalább egy évtizeden át, világjelenség, nemzetközi követelmény marad. Az EPA állásfoglalása szerint, ma a városi levegőszennyeződés döntő részét, a gépkocsik használatával járó károsanyag-, és CO2-kibocsátás adja. Így a városi levegőminőség javítását programszerűen, a gépkocsik károsanyag-, és CO2kibocsátásával kell kezdeni. Az állásfoglalás lényegében Magyarországra is igaz, 6.oldal


2003

sőt gazdasági felzárkózásunkkal fokozottan érvényes lesz (Magyarországon jelenleg a városi levegőszennyezés 50-80 %-a származik a közúti közlekedéstől.). Azaz a közlekedési légszennyeződés a hazai nagyvárosok életének is nem kívánt jelensége, hiszen történelmi városmagjuk, Európa más városaihoz hasonlóan- itt sem

alkalmas

a

szakadatlanul

növekvő

járműforgalom

problémamentes

levezetésére. A probléma megfelelő kezelésére még egyetlen nagyvárosunkban sem alakult ki, más városok hasonló gondjainak megszüntetésére alkalmas mintamegoldás. Ezeknek a gondoknak a megoldása azért érdemel fokozott figyelmet, mert az EUs országok átlagához, lassan ugyan, de közelítő jövedelmi viszonyaink első sorban nálunk is a nagyvárosokban növelik a gépjárművek számát. Bár a hazai gépkocsi sűrűség még csak a fele az EU-s országokénak, a probléma valós értékén, kezelése nélkül, a népegészségügyi helyzet olyan további romlásával számolhatunk, amely mindinkább politikummá növeli, egyénként ma is nehezen viselhető közlekedési, életminőségi gondjainkat. A politikai problémák politikai döntéseket igényelnek. A nagyvárosi szállítások átfogó átszervezése minimálisan, a következő területeken igényel politikai döntést. -

A

szennyezett

levegőjű

városok

gépjármű

közlekedésében

a

szabadverseny, vagy az ott élők, egészséges élethez, életminőséghez való joga kapjon-e prioritást. -

A szállítási igények térbeli kielégítését illetően, a megengedett és nem megengedett beavatkozások elhatárolásában.

-

A

szállítási

igények

térbeli

kielégítésének

fogalomkörébe

tartozó

alapellátás megfogalmazásában. Abból kiindulva, hogy minden gyereknek és munkanélkülinek is van szállítási igénye. -

A szállítási díjak kontrolljában, amelyeket úgy kellene megállapítani, hogy azokat a gyereknek és a munkanélkülinek is gazdasági és ökológiai hátrányok nélkül vehessék igénybe. A helyváltoztatás és a kommunikáció iránti igényt kifejező mobilitás ugyanis világ szinten is alapszükséglet. 7.oldal


2003

- * A helyváltoztatás és a kommunikáció iránti igényt kifejező mobilitás, emberi alapszükséglet. A gazdaság, személyek és tárgyak mobilitásában teljesedik ki, ezért a mobilitás nemcsak jólétünk alapja, hanem az egyén, és a társadalom működésének is fontos követelménye. A

mobilitás

korlátlan

megnyilvánulása. szembetűnők.

Ott,

növekedése

Negatív ugyanis

azonban

következményei ahol

a

nem

mindenütt

különösen

forgalom

meghaladja

a

közjó

nagyvárosokban a

közlekedési

infrastruktúra átbocsátóképességét, az áramlatok oly mértékben torlódnak, hogy az azzal járó légszennyeződés, és az eljutási idő megnövekedése magát az élet minőségét rontja. Az ilyen mértékű forgalomnövekedés mind a gazdasági, mind a társadalmi jólét fejlődésének akadálya, és az, csak mobilitást fejlesztő beavatkozással hárítható el. Mindenki közlekedik. A közlekedés terméke, a mobilitás az életminőség alkotója. A mobilitás minden ember életére kihat. Olyan szolgáltatás, amelyért többen fizetnek, mint ahányan igénybe veszik. A közlekedési területfoglalás, zaj, és káros emissziók ugyanis az egész társadalomra hatnak. A túlnépesedett belvárosban élőkre az átlagosnál nagyobb mértékben. A közlekedési eszközök, övéktől eltérő érdekű, tömeges használata ugyanis jóval meghaladja logisztikai szükségleteiket, az ezzel járó káros hatások pedig, az egészségkárosodásuk szintjét. A mobilitásnak a társadalmi élettel kell fejlődnie. Úgy, hogyha a fejlesztés mennyiségi

tartalékai

kimerülnek,

a

mobilitás

minőségi

tartalékait

kell

számbavenni, és kihasználni. Ma, a fejlett nagyvárosok forgalomszervezése, a városi és az ahhoz kapcsolódó regionális áruszállítás szabályozását vette célba. Hiszen a belvárosi forgalomnak, az ott felmerülő tényleges logisztikai szükséglet szintjére csökkentése, és a világ nagyvárosaiban élők egészségvédelme, ma már világszerte elismert társadalmi igény. 8.oldal


2003

Olyan igény, amely jelenlegi ismereteink szerint alapvetően a belvárosi forgalom logisztikai szükséglet szintjére csökkentésével (közelebbről, a tranzit és a helyi forgalom

elkülönítésével,

a

helyi

forgalom

csillapításával,

és

városmag

forgalmának, mindinkább emissziómentes járművek forgalmára szűkítésével) érhető el. A belvárosi forgalomnak, a tényleges logisztikai szükséglet szintjére csökkentése, fejlett városi közlekedésű országok tapasztalatai szerint, csak fokozatos bevezetés esetén produkál érdemi eredményt. A következő tartalmi feltételekkel. 1.

A belvárosi forgalom, tényleges logisztikai szükséglet szintjére csökkentésének

teljes

megoldását

a

szükséglet

dinamikus

számbavétele, megrendelése, és minimális járműhasználattal végzett kielégítése jelenti. 2.

A minimális járműhasználat területi áruterítéssel érhető el. Azt, a termékcsoport

orientált,

vonali

igény

kielégítésen

alapuló

járatszervezés helyett, az egymással szomszédos üzletek teljes napi (vagy félnapi) árumegrendelésének kielégítésével kell végezni. 3.

Az igény kielégítés biztonságának, a ki nem elégített igények ismételt számbavételével, a terítendő áruk átrakóraktári tartalékolásával, és a terítőjárművek melegtartalékolásával kell növelni.

A belvárosi áruterítés tartalmi megszorításai stabil és mobilkommunikációs, informatikai, szállításszervezési, raktár létesítési és járműtartalékolási igényeket (és ezzel jelentős tőke igényt) jelentenek. Ezek ráfordításai meghaladják az áruterítés mai közreműködőinek érdekkörét, költségviselő képességét, és anyagi

lehetőségeit.

Hasznai

viszont

nem

érik

el

a

jövedelmezőség

küszöbszintjét. Ezért a környezetbarát belvárosi áruterítés többletköltségeit, állami

és

a

helyi

közösségek,

magánvállalkozásokkal

kiegészített

érdekcsoportjai viselhetik a legeredményesebben.

9.oldal


2003

2.2 Helyzetértékelés

Városi

útjainkat

a

területileg

indokoltnál

nagyobb,

koordinálatlan,

és

kihasználatlan teherszállító-, főként kisteherszállító gépkocsi forgalom terheli, amelyek jelentős része átmenő forgalom. Ez, és a személygépkocsik átmenő forgalma, szükségtelenül nagy zaj-, és levegőszennyezéssel rontja a város, forgalomhoz nem kapcsolódó területein élők és dolgozók életminőségét. Az úthálózat nagy forgalma akadályozza a gyalogosforgalmat, és rontja a szállítójárművek megállási, rakodási lehetőségeit. A szállítójárművek kategóriái átfedik egymást. Emiatt a forgalomkorlátozásuk is hiányos és áttekinthetetlen. Így a velük összefüggő környezetvédelmi intézkedések hatása is több esetben esetleges, és kiszámíthatatlan. A szállítójárművek számára forgalomkorlátozott területeken, a szállítójárművek előfordulása gyakoribb, mint a korlátozás alá nem eső, területeken. A forgalom növekedésével, a vele összefüggő káros anyag-, és CO2-kibocsátás is növekszik. A baj az, hogy ennek dinamikája, a haszonjárművek esetén, nagyobb mértékben haladja meg a korábbinál kisebb emissziójú állomány forgalomba

kerülésének

dinamikáját,

mint

a

személygépkocsiké

(lásd

bevezetőben elmondottak). Az áruforgalom, nemzeti értékteremtő folyamatunk, és társadalmi jólétünk része. Túlterhelt közlekedési infrastruktúrával azonban zavartalan áruforgalom nem garantálható. Emiatt a városi áruforgalom sem lehet költségtakarékos. Sőt. Az átbocsátó képességet meghaladó forgalom azon túl, hogy túlterheli, koptatja, és elhasználja az utakat, fokozott károsanyag-kibocsátással és zajemisszióval terheli meg a városokat. 10.oldal


2003

A személy-, és teherszállítás közötti kölcsönös összefüggés áll fenn. Különkülön nem képesek hasonló teljesítményre, mint együttesen. Ezért van szükség integrált környezetkímélő áruszállításra. Ma, a fejlett nagyvárosok forgalomszervezése, az egyéni és tömegközlekedés mellett, a harmadik legnagyobb járműhányadot képviselő városi áruszállítást vette célba. A nagyvárosokban ugyanis, a szállítójárművek rakodása kelti a legtöbb torlódást, a legnagyobb baleseti és környezeti kockázatot. Azért, mert a nagyvárosi élet az átlagosnál nagyobb személy-, és áruforgalmat generál. Ez a forgalom, ma is túlnyomórészt fosszilis energiahordozókkal működtetett gépjárművek használatára épül, ami rontja a városi környezet terhelését. Így, minden olyan beavatkozás levegőszennyeződés csökkentő hatású, amely a fölös forgalom korlátozásával javítja a nagyvárosi mobilitást. Ideértve a közlekedéssel helyettesítési viszonyban álló kommunikáció és hírközlés eszköztárát is. A közúti közlekedési energiafelhasználás a szennyezést okozó járműhasználat csökkentésével

(extenzív),

illetőleg

a

fajlagos

energiafelhasználás

csökkentésével (intenzív módon) mérsékelhető. Az extenzív környezetszennyezés-csökkentés a járműhasználathoz fűződő korábbi társadalmi prioritások átértékelésén, új célok kitűzésén, és azok megvalósításán alapul. Az intenzív környezetszennyezés-csökkentés a fajlagos energiafelhasználás csökkentésével, többnyire nemzetközi normatívákkal mérsékli a környezet terhelését. Mivel ezek csak a járműállomány természetes cserélődésének ütemében fejtik ki hatásukat. Nincsenek, és nem lehetnek befolyással a meglévő járműállomány nem kívánt környezetszennyezésére. A továbbiakban, a fejletettebb európai országok extenzív környezetszennyezéscsökkentésének, a nagyvárosi tapasztalatait foglaljuk össze a problémakör, elsősorban a fölös forgalom mérséklését szolgáló intézkedések bemutatásával. 11.oldal


2003

Az erre irányuló intézkedések célja, a forgalom szelektív csökkentésével, környezetkímélő módon növelni, a gazdasági cserefolyamatokat lebonyolító közlekedés színvonalát és társadalmi hatékonyságát. A fizikai forgalom csökkentésének, a környezetvédelem javításának, és a társadalmi részvétel növelésének egymással ellentmondó követelményei, csak olyan közlekedésinformatikával hidalható át, amely a nagyvárosi forgalom szükséglet-orientált irányítására, és lebonyolítására alkalmas. Nagyvárosainkban, a szállítási szükséglettől független vezérlésű, térbeli és időbeli korlátozásra épülő irányítási gyakorlata nem alkalmas, a forgalom torlódásmentes lebonyolítására. Az akadályoztatott forgalom ezért, fokozott mennyiségű káros anyag kibocsátással szennyezi a városok levegőjét. A világ nagyvárosainak közúti közlekedését egészen a közel múltig a menetrendszerű, szervezett közforgalmú személyszállítás, és a szabad versenyen érdekviszonyaira épülő áruszállítás jellemzi. A szabad versenyes városi logisztika eddigi eredményei, a magánvállalkozások sikerein alapultak. Úgy, hogy a szállítójárművek egészségre ártalmas károsanyag-kibocsátása miatt, az üzemeltetők gazdasági érdekei naponta kerültek konfliktusba a lakóközösség tiszta levegőhöz való jogos érdekeivel. Ugyanakkor szembe kell nézni azzal a ténnyel, hogy a forgalomszervezés legbiztatóbb eszközét jelentő programozott szállítás, levegőminőséget javító befolyása korlátozott, és előnyei, csak hosszú informatikai előkészületek után jelentkeznek. A programozott szállítás, állandó járatokkal végzett árugyűjtésre, és a lakóközösségnek alárendelt vállalkozásban végzett áruterítésre épül. Állandó járatokkal végzett árugyűjtés, és a lakóközösségnek alárendelt vállalkozásban végzett, programozott áruterítés.

12.oldal


2003

Napjainkban, e nem kívánt állapotok főképp Budapesten szembetűnőek. Amíg ugyanis a budapesti személyszállításban, a múlt század első felében kialakult a szállító eszközök és kapacitások munkamegosztása (modal split), addig az áruszállítást a mai napig szabad verseny jellemzi. Emiatt, az áruszállító járművek, a szükségesnél nagyobb út, parkoló-, és rakodókapacitást kötnek le, torlódásokkal akadályozzák a forgalmat, és fölös levegőszennyezéssel terhelik a főváros levegőjét. Tekintettel arra, hogy a járművek környezetkímélő üzemeltetéséhez jóval széleskörűbb érdekek fűződnek, mint azok szabadversenyes üzemeltetéséhez, Budapesten is elérkezett az ideje a közlekedési munkamegosztás új alapokra helyezésének, és a forgalom szelektív csökkentésének.

13.oldal


2003

3. A szelektív forgalomcsökkentés eszközei

A szelektív forgalomcsökkentés alapja a forgalom előre meghatározott stratégia szerinti szabályozásán alapuló, hatékony forgalomirányítás, amit az ehhez szükséges információk összegyűjtése és operatív visszacsatolása tesz lehetővé. A nagyvárosi közlekedés, kapacitásgondokon túlmutató legnagyobb problémája a forgalomban résztvevő járművek és áramlatok spontán szerveződése. A

szelektív

úgynevezett

forgalomcsökkentés citylogisztika,

amely

széles a

körben

kipróbált

szükségletvezérelt

eszköze

az

anyagáramlatok

nyalábbá koncentrálásán, és forgalomcsökkentő hatásának kihasználásán alapul.

Átfogja

az

ehhez

kapcsolódó

összes

operatív

és

diszpozitív

tevékenységet. Számba veszi a városban elszállítandó javak feladóhelyének, mennyiségének, célba juttatásának igény oldali információit éppúgy, mint a környezetterhelés várható és pillanatnyi állapotinformációit.

3.1 A városi közlekedési légszennyeződés csökkentésének

ösztönzése

Az

alcímbeli

légszennyeződés

csökkentésének

ösztönzése,

csak

az

érdekviszonyok ismeretében ítélhető meg reálisan. Az ösztönzés érdekviszonyai 1.

A piaci ösztönzés források felosztására és odaítélésére épül.

2.

Források megtakarításokból képződhetnek.

3.

A tudatos városi forgalomcsillapítás, a károsanyag-kibocsátáson túl, a járművek üzemanyag-fogyasztását is csökkenti. Az ebből származó 14.oldal


2003

közvetlen megtakarítások azonban elmaradnak a bevételektől. Ez nemcsak közösségi adóbevételeket, hanem a piaci ösztönzés forrásait is csökkenti. 4.

A közösség érdekeit, a városi jó levegő minőségének legjobb megőrzése szolgálja, ezért a városi levegőszennyezést, a piaci részvétel egyidejű korlátozásával csökkentik, szerte a világon.

5.

Úgy,

hogy

a

közösség

érdekeinek

legjobban

megfelelők

szállító

tevékenységét preferálják, másokét pedig, diszpreferálják. 6.

Amíg nálunk, a személyközlekedésben, csak szelektált taxis vállalkozók vehetnek részt, a teherfuvarozók, szinte korlátozás nélkül érvényesítik érdekeiket, és szennyezik a városok levegőjét.

7.

A legnagyobb városokban, nálunk is elérkezett az ideje a közlekedési munkamegosztás új alapokra helyezésének, és a forgalom szelektív csökkentésének.

8.

Valós gazdaságokban a szabad verseny korántsem csak tiszta piaci részvétellel zajlik. Hazákban sem. A „fehér” piacon ugyanis, még ma is legalább 20-25%-ra tehető a „szürke” és „fekete” résztvevők részaránya. Számukra a piac működési feltételeinek megkerülését jelentő status quo fenntartása: létérdek. Amíg befolyásuk a mai intenzitással van jelen a hazai gazdaságban, a városi teherfuvarozási piac korlátozása sem tekinthető „sima ügynek”.

9.

Mégsem kell pesszimistának lennünk a piac tisztulását, és a közösségi érdekek érvényre jutását illetően. EU-csatlakozásunk után, ha valóban hatékony megoldásra törekszünk, hazai mintamegoldások kifejlesztésére és bevezetésére is nyílhat lehetőség, a városi levegőminőség javítása érdekében hozott, regionális közlekedési rendszerfejlesztés területén.

10. Arra ugyanis fel kell készülnünk, hogy tagországként is, a regionális rendszerek fejlesztésének támogatásáért pályázhatunk, a közlekedésben is. Főleg akkor, ha a tervezett megoldás átfogóan szolgálja a közösségi érdekeket. 11. Nem minden közösség gondolkodik hasonlóan a városi közlekedési gondok megoldásáról. A legszélsőségesebbek ugyanis, teljesen elutasítják a gépkocsik használatát. 15.oldal


2003

3.2 Autómentes városok (Carfree cities)

A probléma. Az iparosodott nemzetek szörnyű tévedésben élnek, amikor azt hiszik, hogy az automobilok a városi mobilitás javításának eszközei. A gépkocsi ugyanis beláthatatlan következményekkel veszélyezteti a városi életet, a környezetet, és társadalmat, és esztétikai problémákat okoz a városoknak. A városi automobil ugyanis megöli az utca életét; veszélyezteti a társas kapcsolatokat; elszigeteli az egyént; tápot ad az elővárosok terjeszkedésének; veszélyezteti az utcán közlekedőket; elszürkíti a városok szépségét; zajjal terheli meg a lakosok életét; szennyezi a környezeti levegőt; ezreket mészárol le minden évben; növeli a globális felmelegedést; pocsékolja az energiát és a nyersanyagokat; elszegényíti a nemzeteket. A gépkocsik és tehergépkocsik városokból való eltávolítása, a mobilitás egyidejű javításával és a költségek csökkentésével, roppant kihívást jelent. A megoldás. A városi automobil csak akkor számolható fel, ha nála jobb alternatíva akad. Mi történik, ha a városokat autóhasználat nélküli városokká tervezzük? Akarnak-e majd a városlakók ilyen városokban élni? Működik-e majd a társadalom, a gazdaság és az esztétikum? Autómentesíthetők-e a városok gyors és megfelelő mobilitás egyidejű kínálatával? A városi közlekedés jellegzetesen kényelmetlen és lassan helyettesíti a gépkocsikat. Szerencsés esetben, a vele egyidejű, vagy gyorsabb eljutást biztosító városi közlekedési eszközök azonban nemcsak pótolhatják a gépkocsikat, de még javíthatják is az életminőséget. Autó nélküli városok? Íme néhány példa:

16.oldal


2003

3-1. ábra Autómentes városi tér, Kölnben

3-2. ábra Városi sétálóutca, Pármában

17.oldal


2003

3-3. ábra Sétálóutcák, Ravennában

3-4. ábra . Salzburg. „Kiratat” a sétálóutcában

18.oldal


2003

3-5. ábra . Sienna, autómentes történelmi főtere

3-6. ábra A Strasburg-i személy és teherszállítás kirakatjárműve: az EuroTram nevű panorámavonat

19.oldal


2003

3-7. ábra Az autómentes városok példaképe: Velence

3-8. ábra Velencei áruterítés, villamos hajtású vaporettóval

20.oldal


2003

3-9. ábra Az autómentes városrészek, csak rontják a mozgássérültek közlekedését

3-10. ábra . A velencei Szent Márk tér is autómentes

21.oldal


2003

Ilyen közlekedési eszközök használatával, autómentesen megépített városok már ma is vonzóak lehetnek, az elkövetkező évtizedekben pedig, bizonyosan még vonzóbbá tehetők, hátrányaik megszüntethetők. Ennek belátása sem egyszerű dolog, hát még a megvalósítása! Az idő, mindenképpen a mai autóhasználat gyakorlata ellen, az autómentes megoldások irányában dolgozik. A mai légszennyező gépkocsik és „szabad” közlekedésük átalakítása nélkül, bizonyosan.

22.oldal


2003

3.3 A mobilitás fejlesztése

3-11. ábra A mobilitási folyamat, és befolyásoló tényezői

A jövő mobilitás fejlesztésének közképét, 1996 szeptemberében, az ÉszakRajna Westfalia-i, „A jövő mobilitása” nevű ankét a következőkben fogalmazta meg. 1.

A társadalmilag szükséges, és az egyénileg indokolt mobilitásról, a környezeti és társadalmi alkalmasságának megítélése alapján kell döntést hozni. Úgy, hogy az, foglalkoztatáspolitikai és gazdasági céljainkkal is összhangban maradjon.

2.

A mobilitás egyéni és társadalmi közképét, elemzésekre alapozva kell megfogalmazni, ügyelve annak továbbfejleszthetőségére.

3.

A különböző közlekedési eszközök kapacitását környezeti és társadalmi alkalmasságuk alapján kell megítélni, figyelemmel azok, város-, és területfejlesztési, illetőleg informatikai eszközökkel megvalósítható bővítési lehetőségeire.

4.

A mobilitás fejlesztésében, messzemenően egyeztetni kell a társadalmi, a csoport, és az egyéni érdekeket. Nemcsak a célok kitűzésében, hanem a 23.oldal


2003

létesítésük forrásainak felhasználásában, és a közös megvalósításra irányuló együttműködésben, is (PPT).

3-12. ábra . A városi mobilitás célrendszere

24.oldal


5.

2003

A várostervezés során a város arculatát kommunális célok prioritásával, a „rövid utak városának” szellemében kell kialakítani.

6.

A térségi közlekedést, a regionális közlekedési érdekek prioritásával kell megfogalmazni.

7.

A mobilitási igények megfogalmazása során, tekintettel kell lenni a nők védelmére kimunkált normatívákra.

8.

A

mobilitás

fejlesztésének

valamennyi

intézkedését

a

közlekedésbiztonságnak kell áthatnia. 9.

A közlekedési költségeket egyedi költséghordozók szerint kell struktúrálni, viselni, és számításba venni. Úgy, hogy azok jövőbeli alakulása a kedvezőtlen külső hatások (externáliák) csökkenését szolgálja.

10. Mindenki közlekedik. Ennél fogva, a mobilitás fejlesztése minden ember életére kihat. A mobilitás fejlesztő intézkedések meghozatala előtt, arról a társadalom minden érintettjét tájékoztatni kell. Az intézkedéseket annak a rendezőelvnek a figyelembe vételével kell meghozni, hogy az, ökológiai hátrányt senkinek nem okozhat. Hasonló megfontolások nálunk is rendezőelvei lehetnek mobilitási céljaink kitűzésének.

25.oldal


2003

3.4 Mobilitási célok, fejlesztési mintamegoldások

Mobilitási célok kitűzéséhez példaértékű a német VDI mérnökegyesület, ezzel összefüggő emlékeztetője. ▪A VDI „közlekedési emlékeztetője” A német VDI mérnökegyesület a közlekedés, és a mobilitás jövőbeli fejlesztésével kapcsolatban a következő ajánlásokat fogalmazta meg 1.

A

közlekedéspolitika

céljait,

a

terület-,

a

gazdaság-,

a

környezetvédelem és a társadalomfejlesztés-politikából kell levezetni. 2.

A mobilitási és közlekedési igényeket elemezni kell, és azokat a forgalom csökkentésére kell felhasználni.

3.

A forgalom környezetvédelmi és társadalmi alkalmasságát tartós piaci-, és közrendészet politikai előnyeik alapján kell megfogalmazni.

4.

Az egyes közlekedési rendszerek szolgáltatási és környezetvédelmi előnyeit, integrált közlekedési hálózatban, a részrendszerek rövid távú előnyeinek optimalizálásával kell hasznosítani.

5.

A

fenntartható

környezetvédelmi

és

nyersanyagkímélő

célok

eléréséhez hiányzó megoldások kimunkálására kutatási projekteket kell készíteni. 6.

A

közlekedési

ráfordítások

mértékét,

környezet-,

és

nyersanyagkímélő céloknak alárendelve kell megfogalmazni. A következőkben tekintsük át, milyen eszközök és módszerek kínálnak megoldásokat erre. Tőlünk nyugatabbra, például az Európai Unióban.

3.4.1 Az Európai Közösség álláspontja Az Európai Közösség álláspontja szerint, az európai közúti szállítási piac liberalizálása, és az Európai Unió bővülése kiélezi a fuvarozási versenyt. Ebből eredően az elkövetkező években az árufuvarozás, átlagos gazdasági

26.oldal


2003

ütemet meghaladó növekedésére lehet számítani. Olyan növekedésre, amely felülmúlja az ágazat eddigi rekordjait. Az Európai Unióhoz való csatlakozás hazánkban is piacbővüléshez és a szállítási piac megélénküléséhez, és főképp nagyvárosokban a forgalom további növekedéséhez vezet. Ezért azok forgalmát minél előbb át kell alakítani. Az átalakítással kapcsolatban az Európai Közösség célokat fogalmazott meg, és 5-ös keretprogramja, az elmúlt években 50 millió €-val támogatta az európai városi szállítások fejlesztésének úttörőit.

3.4.2 Mobilitási célok, és a célok elérése

A városi és az azzal összehangol regionális citylogisztika fő célja: a forgalom csökkentésével, környezetkímélő módon növelni a gazdasági cserefolyamatokat

lebonyolító

közlekedés

színvonalát

és

társadalmi

részvételét. A célokat nemcsak jól kell kitűzni, hanem jól is kell kommunikálni. Megvalósításukat az értékek, érvek és érdekek alapján, az érintettség tudatosításával, érzelmi azonosulás segíti elő. Az érdekmotiváció akkor eredményes, ha a lakosok felismerik, hogy a citylogisztika bevezetése – a városi közösség érdekein túl– közvetlen, személyes érdekük is. A citylogisztika értékein keresztül tudatosítható. Bevezetőinek ezért tudatosítaniuk kell, hogy a csatlakozást kísérő változások kedvezően befolyásolják a lakosok személyes életét is. A citylogisztika érvközpontú kommunikációra építve kell, hogy ismertesse a felkészüléshez szükséges információkat. A citylogisztika elfogadásához a lakosoknak érzelmi elköteleződésére is szükség van. Elfogadtatását lakossági fórumokon kell kezdeményezni, és megvitatni. Az EK, ésszerűsíthetőnek tartja a gépkocsik városi használatát. A 14 tagországi várost érintő kezdeményezés Aalborg, Barcelona, Berlin, Bréma, 27.oldal


2003

Bristol, Cork, Gothenburg, Graz, Lille, Nantes, Róma, Rotterdam, Stockholm és Winchester, és a csatlakozó országok öt további városában, Bukarest, Gdynia, Kaunas, Pécs, Prága városi közlekedésének innoválását célozza. (http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/cut_en.html)

3.4.3 EU-támogatott projektek A mobilitás az életminőség részét alkotó alapszükséglet. Ennek spontán kielégítése napról-napra növekvő városi környezetterheléssel jár, amely rontja a városi élet minőségét. A mobilitási igények körültekintő kielégítéséről a távolsági és a helyi áru-, és személyszállítások integrálásával kell gondoskodnunk.

3-13. ábra A forgalom csillapításának eszközét a helyi környezet határozza meg. (A machesteri katedrálishoz vezető utca különleges kialakítása, amelynek burkolata visszatartja a személygépkocsikat, de lehetővé te

28.oldal


2003

3-14. ábra Lakóövezetek közúti forgalmának csillapítása útszűkület, mesterséges sziget, és irányjelző táblák felhasználásával

3-15. ábra Lakótömb körüli forgalom csillapítása, két körforgalmi csomópont beiktatásával 29.oldal


2003

Az EK ezt, és a régiók életminőségének javítását kutatás-fejlesztési programok anyagi támogatásával mozdítja elő, például a CIVITAS projekt keretében is. A CIVITAS (CIty - VITAlity - Sustainability) elnevezésű kezdeményezést, a városi gépkocsiforgalom alternatívájának kidolgozására és az európai városok közlekedési eredetű szennyeződésének csökkentésére szervezték. Fő céljai a következők. 1. A személy-, és áruszállítás új módszereinek kifejlesztése; 2. A személy-, és áruszállítás új informatikai és irányítási rendszerének kifejlesztése; 3. Emissziómentes járműflotta bevezetése a személy-, és áruszállításba 4. A tömegközlekedést támogató kampányok megszervezése; 5. A környezetvédelemre koncentráló úthasználat és parkolási rendszer kifejlesztése; 6.

Speciális

parkolóhelyek

kialakítása

a

városközpontokban,

emissziómentes járművek számára. Az EK által támogatott projekt, a Trendsetter nevű vállalkozás is, amelyben a baranyai Pécs városa is közreműködik. A Trendsetter nevű vállalkozás, a Civitas kezdeményezés része. Mint ilyen, 16 partnerszervezet, és 5 város együttműködése, a mobilitás, a városi áruszállítás, a környezetkímélő járművek és üzemanyagok fejlesztésére, továbbá a logisztika és egyes városi területek forgalmának korlátozására irányuló 50 programból álló feladat megoldására. A 4 éves vállalkozás célja a mobilitás, az élet-, és levegőminőség javítása, a közlekedési zaj és forgalom, következő helyszíneken és intézkedésekkel végzett csökkentésével. ▪Vivaldi Az

EK,

VIVALDI

néven

is

támogat

városi

közlekedésfejlesztési

kezdeményezéseket. Az öt városra kiterjedő projekt fő céljait táblázatunk foglalja össze. 30.oldal


2003

A táblázatból kitűnik, hogy a projekt újfajta, az utazási és közlekedési információk

fokozott

felhasználására

épülő

kezdeményezések,

megvalósítását ösztönzi. 3-1. táblázat Táblázat. A VIVALDI közlekedésfejlesztési projekt helyszínei és intézkedései Közlekedésfejlesztő intézkedések Tiszta és hatékony járművek bevezetése A járatok összahangolása Ösztönző árstratégia A tömegközlekedési járműhasználat ösztönzése Újfajta járműhasználat bevezetése Egyes területek forgalmának csökkentése Az áruterítő fuvarozási feltételek javítása Telematikai eszközök alkalmazása

Bristol X X X X X X X X

Nantes X X X X X X X

Aalborg

X

X

Bremen X X X X X X X X

Kaunas

X X

Elcidis A mai technika lehetőségein túl, a közeljövő lehetőségeinek kihasználásáról is tapasztalokat kell gyűjteni. Az ELCIDIS (Electric Vehicle City Distribution Systems) elnevezésű, EK támogatású projekt, villamos és hibridhajtású gépkocsik városi terítőjárműként való alkalmasságáról kívánt bizonyosságot szerezni. A járművek tartós használatára hat európai országban került sor, közelebbről Rotterdamban, Stockholmban, La Rochelleben, Erlangenben, Milanoban és Stavangerben. A projekt, a tiszta és csendes üzemű járművek energiafogyasztásának mérésén kívül, a szélsőséges éghajlati viszonyok üzemeltetésre gyakorolt hatásainak megállapítását is célul tűzte. A járművet vezetők véleményei a villamos és hibridhajtású gépkocsik városi terítőjárműként való alkalmasságát támasztották alá, e mindkét hajtásmód szegényes teljesítménydotációját, és csekély hatósugarát kifogásolva. A járművek átlagos napi használati távolsága 39 és 84 km, és az átlagos fogyasztás 0,31 és 0,55 kW/km közötti értékszórására sokkal inkább a 31.oldal


2003

terepviszonyok és a vezetési stílus, mint az éghajlati viszonyok adtak magyarázatot.

3-2. táblázat

Táblázat. Az ELCIDIS projekt keretében vizsgált elektromos és hibrid járművek Város

Járműfajta

Járműmodell

Akkumulátor

Db

Teherb.

Rotterdam

3 db elektromos van

Mercedes Sprint

Na/NiCl*

6

1500

4 db elektromos van

Mercedes Sprint

Na/NiCl*

12

1500

6 db hibrid tgk

Mercedes Atego1217

Ólom

6

2500

3 db elektromos van

Citroën Berlingo

Ni/Cd

3

500

6 db elektromos van

Peugeot Partner

Ni/Cd

6

500

3 db elektromos van

Egyedi modell

-

-

-

3 db elektromos szgk

Citroën Saxo

Ni/Cd

1

300

3 db elektromos robogó

Egyedi modell

Ni/Cd

3

-

Erlangen

10 db hibrid személygk.

Audi Duo

Ólom

10

400

Milano

15 db elektromos van

Citroën Berlingo

Ni/Cd

15

500

3 db elektromos van

Peugeot Partner

Ni/Cd

3

500

2 db elektromos szgk

Citroën Saxo

Ni/Cd

2

300

1 db elektromos van

Mercedes Sprint

Ólom

1

1000

Stockholm

La Rochelle

Stavanger

Megjegyzés: * ZEBRA Z5B

32.oldal


2003

3.4.4 A Citylogisztika osztrák alkalmazási példái

Citylogisztika osztrák alkalmazási példái Bécs és Graz városában említésre méltóak. Graz

tartományi

székhely,

„City-logistic-Graz“

elnevezésű

intelligens

áruszállító rendszere, a korábbi szállító cégek fölötti fuvarszervezéssel, 2 évig tartó finomítás során, 80%-kal csökkentette a belvárosi szállítójárművek számát. Úgy, hogy Steirmark helyi szállítási igényeit a Südbahn-hoz kapcsolódó európai szállítási koncepcióba ágyazva elégítik ki. Bécs

város

tervei

részarányának,

a

motorizált

2010-ig,

egyéni

12%-os

közlekedés,

csökkentéséről,

ma

és

a

37%-os városi

tömegközlekedés ma 37%-os részarányának 8%-os növeléséről, és a ma 3%-os kerékpár közlekedés forgalmának, a kerékpárút-hálózat utak bővítésével, annak megduplázásáról szólnak. A

forgalom

csökkentésének

utolsó

eszközét

jelentik

a

korlátozó

intézkedések, amelyek nem érintik a hivatás-, és a tranzit forgalmat. A forgalomfajták erősorrendjében ezek után a szabadidős, a bevásárláshoz és az ügyintézéshez kapcsolódó forgalom élvez prioritást, és csak ezek után következik a többi személy és áruszállítás. Az

előbbieknek,

és

a

műszaki

fejlesztési

lehetőségek

együttes

kihasználásával 2010-ig, a jelenlegi kibocsátási szint felére tervezik csökkenteni a közúti közlekedés CO2-kibocsátásának színvonalát.

3.4.5 Modal-Split, Bécs városában

A bécsi levegő minőségvédelmét a közlekedési ágak közötti hatékonyabb munkamegosztással (modal split-tel), szelektív forgalomcsillapítással, és a 33.oldal


2003

jelenleginél hatékonyabb informatikai rendszerek bevezetésével tervezik javítani. A

megengedett

csökkentésével,

forgalmi és

sebesség,

annak,

Bécs

30

km/h-ra

valamennyi

végzett

szelektív

lakóövezetére

való

kiterjesztésével, mintegy 8-10%-kal csökkent a városi forgalom átlagos sebessége. Ezzel a városi úthálózat egynegyedét jelentő 2000 kilométeres útszakaszon, a tempólassulást meghaladó mértékben csökkent az ott élők környezeti terhelése, balesetkor elszenvedett személyi sérüléseinek száma, és esetsúlyossága.

3.4.6 Német mobilitás kutatási programok Németországban a következő mobilitás kutatási programokat támogatja a Szövetségi Kutatási és Képzési Minisztérium. ▪CashCar. A CashCar program, a „nyilvános közlekedést magánosoknak” elgondolás,

a

szándékával

fogalmaz

vonzáskörzetek

magánközlekedés forgalmi

meg és

nyilvánosításának

koncepciókat környezeti

a

városi

problémáinak

perspektivikus csökkentésére. Úgy, hogy a carsharing elvet nemcsak

kibővíti,

hanem

egyben

a

városi

közlekedés

szolgáltatásaiba is beleintegrálja (a kutatás keretösszege: 4,35 millió DM≈535,7 millió Ft). A CashCar program, a nem kellően kihasznált járműveit, a helyi carsharing járműparkok rendelkezésére bocsátja, ahol azok bonuszként, az eredetinél kedvezőbb áron vehetők igénybe. Ily módon csökkentve, a kihasználatlan állomány fenntartási költségeit, és pályaudvari parkolókban érdeklődést keltve, a kevéssé kihasznált gépkocsik iránt. 34.oldal


2003

Intermobil. Az intermobil projekt a drezdai régió forgalmi igényeinek és kínálatának, integrált befolyásolásával kívánja javítani a fenntartható

mobilitást

(kutatási

keretösszeg:

36

millió

DM≈4,43 milliárd Ft). Mobilist. A mobilist program, Stuttgart vonzáskörzetének, MOBILIST információs rendszerének továbbfejlesztését célozza. Célja a szociálisan és környezetvédelmileg fenntartható mobilitással erősíteni a régió gazdasági fejlődését (kutatási keretösszeg: 26, 15 millió DM≈3,22 milliárd Ft). Mobinet A Mobinet, a müncheni és a München környéki régió közlekedésének

javítását,

a

meglévő

közlekedési

szolgáltatásokat átfogó, intermodális rendszerré fejlesztve törekszik megvalósítani (kutatási keretösszeg: 44, 97 millió DM≈5,53 milliárd Ft). A történelmi belvárosban, ahol az infrastruktúra bővítése térbeli korlátokba

ütközik,

a

legintelligensebb

megoldások

is

kérdésesek. A szűk városmagban ezért, az, minél közelebb esik a városközponthoz, a személyforgalomnak annál nagyobb részét kell tömegközlekedéssel lebonyolítani. A müncheni székhelyű BMW szerint, a belvárosi személyforgalmi igények 80%-át tömegközlekedéssel, gyalog vagy kerékpáron utazva kell kielégíteni. A későbbi forgalomnövekedésre a legteljesebb közlekedési

munkamegosztásra

(modal

split-tel)

kell

felkészülni. A történelmi belváros értékeinek és az ott élők védelme érdekében hozott társadalmi érdekérvényesítés nem járhat az ezen

kívül

élők

jelentős

szükségletvezérlésű

érdeksérelmével.

forgalomszervezésnek,

a

Ezért

a

forgalmi

igényekhez igazodó út-, és parkolóhely kapacitások esetében, megfizethető díjakban és vállalható várakozási időkben kell kifejeződnie. Mind a belvárosiak, mind a belvárosba igyekvő, járművük parkolóban hagyása után, tömegközlekedési járműre szálló utasok számára. 35.oldal


2003

A városmag forgalomkorlátozása a lehető legkisebb mértékben irányulhat a belvárosban élők parkolásának korlátozására. A belvárosi parkolóhelyek kapacitását ezért a belvárosban élők parkolási igényeinek első helyen való számbavételével kell meghatározni. A belvárosba irányuló áruszállítás csak terítő, elosztó szállítás lehet. A belvárosban áru átrakodás nem engedhető meg. Magát

a

szállítást

légszennyezés

pedig,

mentes

egyedi

engedélyhez

járművek

használatával

kötött, kell

végrehajtani. Stadtinfoköln. A stadtinfoköln program, Köln vonzáskörzetének, átfogó, közlekedésinformatikai rendszerében emeli a régió közlekedési szolgáltatásainak színvonalát. Úgy, hogy az egyéni, és a tömegközlekedés forgalmának eddig kialakult előnyeit, a későbbiekben eredményeinek

is

fenntartható

fokozásával,

és

a

környezetvédelem forgalmi

torlódásokat

jellemző „stauórák” számának csökkentésével, hozzájárul a kölni

régióban

élők

életminőségének,

és

a

gazdasági

potenciáljuk növelésének javításához (kutatási keretösszeg: 16,1 millió DM≈1,98 milliárd Ft). ▪WAYflow. A WAYflow projekt, a frankfurti régió átfogó közlekedési rendszerfejesztését,

tudásalapú

információs

plattform

kimunkálásával, és MobiChip nevű közlekedési chipkártya használatának bevezetésével, integrált rendszerben kívánja javítania a regionális közlekedés hatékonyságát (kutatási keretösszeg: 33,8 millió DM≈4,16 milliárd Ft). A Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMFB) felügyeletével végzett mobilitás kutatások keretösszege mintegy 15,8 milliárd forint.

36.oldal


2003

3.4.7 Német regionális közlekedésfejlesztési kísérletek Kassel, Nürnberg, Augsburg, Essen, Duisburg, Hamburg, Regensburg és különösen München városok citylogisztikai kísérletei: Kasselban: a város előre meghatározott körzetének programozott áruszállítását a szabadversenytől független szolgáltató szervezetre bízták, amely a szállító járművek számát járatsűrítéssel, és megrendelés-sűrítéssel csökkentette, amelyek lebonyolítására nem épült áruforgalmi központ. Jóllehet, annak szükségességégét idejekorán felismerték. A kísérlet során folyamatosan csökkent a járatok száma és úthossza. Konkrétan: 10 helyett 5 árugyűjő jármű, és 118 helyett 69 km-es járathossz is elegendőnek bizonyult, a változatlan színvonalú napi árugyűjtő szállításhoz. Nürnbergben, az ISOLDE betűnevű modell használatával optimalizálták a belvárosi

kereskedések

és

csomagküldő

szolgáltatásokat,

amelyek

tevékenységeinek végrehajtására vadonatúj szervezeteket hoztak létre. Az öt szervezet funkcióit jól jellemzi elnevezésük: Városi áruelosztó szolgálat; Városi hulladékgyűjtő

szolgálat;

Közraktári

szolgálat;

Városi

bevásárló-,

és

csomagküldő szolgálat; Városi marketingszolgálat (http://www.isolde.de)

37.oldal


2003

3.4.8 Citylogisztika A környezetkímélő városi közlekedés megújításának kipróbált iránya a citylogisztika,

amelyet

leginkább

városi

szállításszervezésnek

magyaríthatnánk. A citylogisztika fogalomköréből a logisztika, a megrendelésnek megfelelő áruk (termékek, információk és szolgáltatások), igényelt mennyiségben, minőségben, időpontban, legkisebb költséggel végzett, megfelelő helyszínre juttatását, és átadását jelenti. Részfunkcióit tekintve szállítási; szerelési, raktározási; komissiózási; logisztikai egységképző (csomagolásból, egységrakomány képző) és állagőrző (hűtő-) folyamatokból áll. A citylogisztika az áruk belvárosi elérhetőségének javítását, gazdaságos célba juttatását szolgálja, a belvárosi életviszonyok magas minőségű biztosításával. Hatékonyan élni annyi, mint elegendő információval élni. A citylogisztika hatékonyágának alapja a pontos információ. A citylogisztikai tevékenység megszervezésének alapja a szállítási igényekre vonatkozó megrendelői információk (célok és szándékok) pontos feltárása és összegyűjtése. Ezt az igény kielégítés infrastrukturális lehetőségeinek, térbeli és időbeli korlátainak (űrszelvény magasság, szélesség, fordulási sugár, burkolat terhelhetőség,

parkolási

lehetőségek,

rakodási

tilalmi

idő,

stb.),

megrendelőnkénti feltárásának kell követnie. Számba véve az adott áru, más árukkal való együttszállíthatóságának (hűtési, higiéniai, függesztve szállítási, veszélyes anyagszállítási stb.) lehetőségeit és korlátait, illetőleg speciális szállítóeszköz-igényét. Csakúgy, mint az adott áru napi szállítási mennyiségét, szállítási gyakoriság-, valamint visszfuvar igényét, és a felkínálható szállítási díjkedvezmény mértékét. 38.oldal


2003

Az előbbi információk nemcsak a mindennapi folytonos teendőkre adnak választ, hanem az igény kielégítés zavartalanságához szükséges átalakítási és beruházási követelmények megfogalmazására is. Ezen belül az üzletek parkolóhelyeinek át-, és kialakítása jelenti a leggyakoribb teendőket. A citylogisztikai szolgáltatás hatékonysága a rendszer operatívitásában rejlik, amit információrendszerének mobilitása és rugalmassága alapoz meg. A citylogisztika csak akkor működhet eredményesen, ha dinamikus (gyors, és egyidejű) információk tartják működésben. Az on-line megrendelések, és az ekereskedelem körülményei között, az árut a megrendelőhöz juttató logisztikai szolgáltatásnak is e-szolgáltatásnak kell lennie. A citylogisztikai információrendszernek hazánkban nincsenek informatikai előzményei és tapasztalatai, ezért az informatikai rendszer kialakítása a teljes szolgáltatásra nézve ügydöntő jelentőségű, amelynek kapacitás-igényeit nem lehet a minimális igény kielégítés eddig megszokott, mértékével kezelni. Annál is kevésbé, mert az informatika és a távközlés, úgyszólván havonta megjelenő újdonságainak használatba vétele ezen a területen is feltétele a hatékony működésnek. Az operativitási igényekből következik, hogy a citylogisztikai szolgáltatásokat hadműveleti pontossággal kell megszervezni és működtetni. Ennek során a diszpécsereknek a járművezetőkkel, on-line beszéd-, és adatkommunikációs, a megrendelőkkel pedig, Internet- kapcsolatban kell kenniük. A citylogisztikával összehangolt városi forgalomirányítással akadálymentes és egyenletes áramlás biztosítható a városi forgalomban, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, és a károsanyag-kibocsátást. A citylogisztika a szállítók érdekelvű vonalmenti logisztikáját, területi ellátásra épülő, belvárosi érdekelvű logisztikával váltja fel. A szállítási igényeket megrendelőnként egybegyűjtve kielégítő, területi (cluster) logisztika azért előnyös, mert a forgalom csökkentésével együtt javítja a szolgáltatás hatékonyságát. 39.oldal


2003

Megoldás-e a citylogisztika? Önmagában azonban a citylogisztika sem csodaszer, mivel csak akkor tudja érezhetően tehermentesíteni a városok közlekedését, ha az áruszállítás meghatározó szerepet játszik a belvárosi közlekedésben. Más esetben nem alkalmas arra, hogy a városok forgalmi és környezetvédelmi problémáira érezhető segítséget adjon. A mai működési feltételekkel, a szállítási igényeket, megrendelőnként egybegyűjtve kielégítő szállítási mód, járatsűrítés és megrendelés-sűrítés ellenére sem termel annyi többletbevételt, amely a szállítást jövedelmezővé és önfinanszírozóvá tenné, azaz jelenleg önmagában biztosan nem gazdaságos. A nagyvárosi levegőminőség érdemi javítására a szállításokat végző vállalkozói szféra önmagában nem alkalmas. A működési feltételeken ugyanis csak kommunális

szubvenció

javíthat.

Ennek

finanszírozásában

a

bankok

közreműködhetnek, az ösztönző motivációt azonban a régiók bevonásával országos vagy EU-szinten kell megteremteni. Nem véletlen, hogy kézzelfogható eredményeket, a 15-ök is csak EK támogatással tudtak elérni. A környezetkímélő városi közlekedés megújításának egyik kipróbált iránya a citylogisztika, amely megszervezésének ajánlott lépései a következők. 1.

Emissziócsökkentő célok és intézkedések megfogalmazása.

2.

Az intézkedések ökológiai kritériumokként való beépítése a régió áruszállítási tervébe.

3.

Az áruszállítási terv forgalmi és ökológiai értékelési adatainak egységesítése.

4.

A szállítási igény kielégítésének átállítása környezetkímélő közlekedési eszközökre.

5.

Versenyt motiváló intézkedések megfogalmazása.

6.

Az intézkedések forgalmi és ökológiai értékelése.

7.

Az intézkedések harmonizálása.

40.oldal


2003

A hatékony citylogisztika megszervezése a következő feladatokra bontható. 1. A regionális áruszállítás adatrendszerének egységesítése. 2. A regionális vasúti áruszállítás decentralizálási koncepciójának kimunkálása. 3. A belvárosi áruszállítások koordinálását magába foglaló terv kidolgozása. 4. Intézkedések megfogalmazása a belvárosi szállítási feltételek javítása érdekében. 5. A tehergépkocsik forgalomirányítási koncepciójának kimunkálása. 6. Az eredeti célok és a célelérés eredményeinek összevetése, a tervek véglegesítése vagy módosítása céljából.

3.4.9 Citylogisztikai járművek

A citylogisztikai szolgáltatások, a korábbi belvárosi áruszállítási gyakorlattal szemben, azzal javítják a városi levegő minőségét, hogy garantáltan a legkevesebb járművel végzik a belvárosi logisztikai igények kielégítését. A minimális számú terítőjármű, rendezett parkolóhelyeken, csúcsidőn kívül végzett rakodása, nem jár forgalmi torlódással. Csúcsidőben pedig, olyan járművek végzik a késedelmet nem tűrő áruszállítást, amelyek vagy emisszió-mentesek (ZLEV = Zero Emision Level), vagy minimális káros-anyag kibocsátásúak. A citylogisztikai járművekkel szemben támasztott főbb követelményeket a 3.-16. ábra foglalja össze.

41.oldal


2003

3-16. ábra Városi áruszállító gépkocsikkal szemben támasztott követelmények

3-17. ábra A városi áruszállítás forgalom-, és légszennyeződés csökkentő intézkedéseinek összefoglalása 42.oldal


2003

3-18. ábra A belvárosi szállítások eloszlása a nap 24 órájában

3-19. ábra A belvárosi régiókba, legfeljebb 7,5 t össztömegű szállító járművek vezényelhetők

43.oldal


2003

3-20. ábra Városi szállításra kialakított raktérrel és utastérrel gyártott gépkocsik rakodási mellékidői jó egyharmaddal csökkenthetők

44.oldal


2003

3-21. ábra A szabadon átjárható, kísérőülés nélküli vezetőfülke

3-22. ábra A városi áruszállításra kialakításához felhasználták a Bundespost csomagszállítóinak széleskörű tapasztalatait is

45.oldal


2003

3-23. ábra A városi áruszállítás fontos része a hulladékgyűjtés és szállítás is A

citylogisztikai

járművek

jelentős

részét

képezik

a

kisáruszállítók.

Konvenciószerűen az 1,5 tonna teherbírású, és a 3,5 t-nál kisebb össztömegű teherszállító járműveket soroljuk a kisáruszállító haszongépjárművek körébe. A városi áruszállítások többségét, döntően ebbe a kategóriába tartozó járművek végzik. Gyakran a teherbírásukat meghaladó, a biztonságosnál nagyobb sebességgel,

amire,

a

nem

ritkán

a

150

lóerőt

meghaladó

teljesítménydotációjuk ad lehetőséget. Bár nálunk, a rájuk vonatkozó baleseti statisztikai adatok nem ismeretesek, a hasonló németországi példa alighanem nálunk sem járhat messze az igazságtól. E szerint, az 1,7 milliós kisáruszállító járműállomány 66%-ban okozóként részese a járműkategória 20 ezer balesetének. Úgy, hogy azok felét meghaladó részében a rakomány helytelen rögzítése okozza a személyi sérüléssel járó balesetek 60%-át. Az említett helyzet több mint elgondolkodtató.

46.oldal


2003

3.4.10 KURS Expo-Region

A citylogisztikán alapuló szállításfejlesztés EK által is támogatott másik projektje a LIFE programba tartozó, KURS Expo-Region vállalkozás is, amely a német Expo-városok térségében, a területfejlesztésbe ágyazott, környezetkímélő regionális áruszállítás megszervezését célozza. A német Expo-városokban az átlagosnál nagyobb áruforgalom zajlik, az átlagot meghaladó környezeti terheléssel, és 2010-ig, az áruforgalom 60%-os növekedését kilátásba helyező prognózissal. Ezért, ennek a forgalomnak a megújítási, visszafogási tapasztalatai európai jelentőségűek. A KURS Expo-régió nagy építkezések övezete is, ahová jelentős mennyiségű vasúti és vízi úton lebonyolított tömegáru és építőanyag szállítása irányul, ami fokozott igényt támaszt a közlekedési munkamegosztásra is. A nagy árutömeg, a meglévőkön kívül, újabb regionális és raktári központok létesítését teszi szükségessé, vasúti kapcsolatokkal. A városi áruterítésnek ezek a raktárok az áruvételezési centrumai. A hatékony, és környezetkímélő városi terítőfuvarozás, a környezetkímélő járművek részarányának fokozatos növelését teszi szükségessé az ezzel kizárólagosan megbízott, kötegelt áruelosztásra szervezett járműállományban. Ügyelve arra, hogy a szállításban való részvételre első helyen, a KURS Exporégió városaiban működő vállalkozások szerezhessenek jogosultságot, és messzemenően figyelembe véve a partnerrégiókban kialakuló projektek tapasztalatait. A körültekintő és összehangolt intézkedések, az áruszállítástól eredő, regonális zajterhelés 10%, és a CO2-kibocsátás 12%-os csökkenését alapozták meg. Mindez a rendelkezésre álló infrastruktúra „intelligensebbé tételével”. 47.oldal


2003

3-3. táblázat Környezetbarát városi áruszállítással összefüggő intézkedések hatása a német világkiállítási régió belvárosi övezeteinek emissziómérlegére, az alapállapot százalékában Intézkedések

Jel

Zaj*

Az intézkedések hatásjellemzői

-

31 024

A minősítő jellemzők dimenziói

-

Leg/d

Automatikus díjemelés

E

-4,5

-13,4

Automatikus behajtás korlátozás

E

0,3

Automatikus, egyedi célbavezetés

F/E

Rendszeroptimalizált célbavezetés

Pr.energ. 1 183

83 565 Kg/d

NOx 105

HC 125

Benzol 3,1

CO

PM10

736

5,2

Kg/d

Kg/d

Kg/d

Kg/d

Kg/d

-13,6

-10,4

-14,3

-15,7

-13,9

-10,5

-2,5

-2,3

-1,4

-1,9

-3,0

-3,5

-09

0,4

0,9

0,9

0,4

0,8

1,3

0,9

0,8

F

0,7

1,9

1,9

1,3

1,5

2,0

1,3

1,7

Rendszeroptimalizált célbavezetés

E

1,3

4,0

4,0

3,2

2,8

3,4

2,1

3,6

Dinamikus P+R információrendszer

F/E

-0,2

-0,6

-0,6

-0,4

-0,6

-0,7

-0,7

-0,4

Dinamikus utazási információrendszer

F

-0,4

-2,0

-2,0

-1,4

-1,9

-2,2

-2,1

-1,3

Dinamikus utazási információrendszer

E

-0,8

-3,9

-3,9

-2,8

-3,8

-4,3

-4,1

-2,5

F/E

0,0

-0,4

-0,4

-0,9

-0,4

-0,3

-0,1

-1,2

Forgalomoptimalizált eset

-

-0,2

-2,3

-2,3

-2,5

-2,2

-2,2

-2,1

-2,3

Emisszióoptimalizált eset

-

-4,4

-16,5

-16,7

-12,6

-18,5

-21,5

-20,4

-11,6

Citylogisztika

GJ/d

CO2

Megjegyzés*Zajszám, a vizsgált útvonalon mérve; E = Emisszióoptimalizált; F = Forgalomoptimalizált állapot esetén

A 3-3. táblázat a projektben érintett belvárosi övezetekre vonatkozó előzetes számítások az emissziók és energia felhasználás várható változásáról. A két esetben (forgalom-, ill emisszió optimalizátl) érdemi eltéréseket tapasztaltak. A jelen feladat szempontjából fontos emisszió optimalizált eset tényszámai viszont jól

jelzik

a

citylogisztika

gyakorlati

hasznát.

Az

energia

felhasználás

(tüzelőanyag) 16 %-al, a károsanyag kibocsátás pedig 10-21 %-al csökken. Az e-commerce önmagában, sajnos nem jelent lényeges forgalomcsökkentést. Az elektronikus megrendeléssel, illetőleg áruvásárlással megtakarított utakat, ugyanis a háztól-házig végzett áruterítés többletútjai rendszerint felemésztik. Az Expo-városok forgalmának nem kielégítő gazdaságossága csak akkor javítható, ha arról a kereskedők, a szállítók, a kommunális beruházók, a tartományi és a szövetségi döntéshozók egyetértésre jutnak, és megtérítik a felmerülő többletkiadásokat. Ennek hiányában ugyanis a történelmi belvárosban élők életminősége szenved csorbát. Mit ér a legszebb belváros, ha megközelíthetetlen, ha „élhetetlen”?

48.oldal


2003

3.4.11 Új szállítási formák megjelenése A jóléti növekedés, a városi kereskedelem megújulásával, és új szállítási formák, megjelenésével jár együtt, valószínűsíthetően, nálunk is. Ezen új formákra mutatnak néhány példát a következő ábrák.

3-24. ábra A városi áruszállítási rendszer résztvevői

3-25. ábra A városi áruszállítási rendszert fejlesztő intézkedések hatáselemzése 49.oldal


2003

3-26. ábra Szállító járműszám csökkentés, járatsűrítéssel

3-27. ábra Szállító járműszám csökkentés, megrendelés-sűrítéssel

3-28. ábra A városi logisztika új objektumai

50.oldal


2003

3-29. ábra A városi áruelosztás mai gyakorlata. A vásárlót, a kiskereskedő, a termelői és a nagykereskedői raktárból látja el áruval

3-30. ábra A termelői és nagykereskedői raktárból beszállított kiskereskedelmi áruk közül, logisztikai szolgáltatók szállítják házhoz, a vásárlók által megrendelt árukat 51.oldal


2003

3-31. ábra A vásárlók, bemutató központban kapják meg megrendelt áruikat, ahová logisztikai szolgáltatók juttatják el azokat, a kiskereskedőktől

3-32. ábra Szállításszervezéssel elért forgalmi és környezeti állapotjavulás jellemzői, a német Expo városok régiójában 52.oldal


2003

Az új áruszállítási változatok gazdasági összehasonlítását az alábbi táblázat foglalja össze. Táblázat. Az új áruszállítási változatok gazdasági összehasonlítása Házhoz szállítás

Bemutató központ (Pick-up-point)

+

Áruelosztó központ

+

Kis számú igény esetén

+

Rugalmas szállítás és vételezés

+

Csúcsidőben

+

Jó forráskihasználás

+

Kedvező terelületkihasználás

+

Rövid logisztikai lánc

+

Gyors megtérülés

+

Rövidebb szállítási utak

+

Kedvező konszolidálódás

+

Könnyen optimalizálható logisztika

-

Megváltozik az elosztási struktúra

-

Nagy koordinációs igény

-

Drága fejlesztés és megtérülés

-

Költséges

-

Költséges telepítés

konszolidálódás -

Nehéz útvonaltervezés

-

Hosszú szállítási utak

Az előbbiek logisztika fejlődésének fázisai a következők. 1. Kezdeti állapot: házhoz szállítás 2. Közbülső állapot: Bemutató központokba (pick-up-points) szállítás 3. Végfázis: áruelosztó központokba szállítás A felsorolásban azért nem szerepel a már nálunk is terjedő e-kereskedelem, mert jelentősége eltörpül a gazdaság arculatát döntően meghatározó nemzetközi munkamegosztásban. Ezért aztán a városfejlesztés, illetőleg a városi szállítások szempontjából alárendelt szerepet játszik. Az új városi áruszállítási változatok jellemző hatásai a következők: •

A végfelhasználói szállítások részaránya megnő.

•

Új elővárosi áruelosztó központok létesülnek. Ezek megjelenésével, a hagyományos

logisztikai

és

raktározási

funkciók,

mindinkább

összekapcsolódnak. •

Az

új

elővárosi

áruelosztó

központokon

kívül,

a

lakóhelyi

csomópontokban, új logisztikai helyek: bemutató központok (pick-uppoints)

létesülnek,

amelyek

új

belvárosi

logisztikai

igényeket

támasztanak.

53.oldal


2003

3.4.12 Zaj-, és károsanyag kibocsátás csökkentés az áruszállításban A városi áruszállítás zaj-, és káros-anyag kibocsátás csökkentésére: 1.

a szállítási lánc optimalizálása, és környezetkímélő szállítójárművek rendszerbe állítása, és

2.

a szállítási lánc kooperáción és telematikán alapuló „clusterizálása” (csoportosítása) ad lehetőséget.

A kibocsátás csökkentési koncepció főbb fejezetei a következők. A. A koncepció előkészítése: 1. Az be-, és kiáramló áruforgalom elemzése. 2. Az be-, és kiáramló áruforgalom zaj-, és környezeti konfliktusainak elemzése. 3. A környezeti konfliktusok csökkentési lehetőségeinek elemzése. 4. A terítőhálózat és a fuvarjáratok átszervezése. 5. A rakodóhelyek számbavétele és új rakodóhelyek létesítése. 6. A rakodásirányítás továbbfejlesztése. 7. A teherforgalom távoltartása az érzékeny körzetektől. B. A koncepció környezetvédelmi és gazdasági fejezeteinek kidolgozása. 1. A regionális áruszállításokhoz kapcsolódó forgalom és emissziók csökkentése belvárosi áruszállítási koncepció kidolgozásával. 2. A konszolidálási lehetőségek számbavétele. 3. Küldemény csomagképzés. 4. A szállítási időablak módosítása. 5. A kritikus övezeteken áthaladó szállítási utak rövidítése. 6. Gyalogos övezeti megálló és rakodóhelyek kialakítása. 7. A kereskedelmi terítő és begyűjtő utak összekapcsolása. 8. A kommunális szállítások csökkentési lehetőségeinek számbavétele. 9. Az áruterítés és árubegyűjtési együttműködés megszervezése. 10. Az irányítási folyamatok integrálása. 11. A regionális közreműködők kiválasztása. 12. Kooperáció a távolsági fuvarpiaccal. 54.oldal


2003

C. A koncepció bevezetése: a helyi problémák megoldásainak kimunkálása 1. A regionális fuvarozók kikérdezése. 2. A válaszok áttekintése. 3. A válaszok alapján, intézkedési terv megfogalmazása a szállítási utak és a károsanyag-, és a CO2-kibocsátás csökkentésére. 4. A kombinált szállítási lehetőségek figyelembe vétele. D. A

koncepció

hasznosítható

rendszerelemeinek

rendszertervvé

fejlesztése. A közreműködők közötti kooperáció és a telematikai alkalmazások növelésével; a szállítójárművek kapacitásának jobb kihasználása, az állásidők, az áruelosztó utak minimalizálása, és az áruátrakások felgyorsítása érdekében. Az előbbi intézkedések megvalósításával, a teherforgalom, érzékeny körzetektől való távoltartása érdekében, az utak átbocsátóképességének csökkentése, és 30 km/h-s sebesség-korlátozás bevezetése. Táblarendszert kiépítése a helyi és a tranzit forgalom számára. A rakodóhelyek kapacitásának növelése. Megfelelő számú depó létesítése és megfelelő előjelző táblák használata a tájékozatlan vezetők „keresőforgalmának” csökkentésére. A lámpás kereszteződések forgalmát zöld hullámmá hangolása. Átkelés segítő eszközök bevezetése az útkereszteződéseken.

55.oldal


2003

3.4.13 Telematikai alkalmazások

A telematika a lehetőségek jobb kihasználásának eszköze, a műszaki infrastruktúra, a járműflotta, a vállalaton belüli együttműködések, és az alárendelt rendszerek (például a városi rendelkezésre állás) területén.

A műszaki infrastruktúra a vezetékes, és a vezeték nélküli távközlési hálózatot, az Internet és az intranet kommunikációs, és a navigációs informatikai hálózatot foglalja magába.

3-33. ábra A B2B forgalom városkörnyéki, B2C pedig, városi szállítási igényeket generál

56.oldal


2003

3-34. ábra Az e-kereskedelem a forgalomnövekedést ma még kevéssé befolyásolja

3-35. ábra Városi terítőforgalom beszéd-, és adatkommunikációs rendszerének, GSM-SMS üzenetközvetítésre, és GPS helymeghatározásra alkalmas, gépkocsiba telepített fedélzeti készülékei A városi áruterítő gépkocsi beszéd-, és adattermináljai

57.oldal


2003

3-36. ábra Városi áruszállítás beszéd-, és adatkommunikációs rendszere

58.oldal


2003

3-37. ábra Városi áruszállító rendszer mobil adatterminálja

3-38. ábra A szállításszervező diszpécser terminálja

59.oldal


2003

A korábban bemutatott 3-17. ábrán felsoroltak közül, a piros feliratú részterületek adnak lehetőséget a városi áruszállító járművek forgalmának csökkentésére. Így

a

vállalati

hatáskörben:

az

útvonal-,

és

járattervezésben;

a

flottairányításban; a háztól-házig szállítások és az internet-börze ad hoc információinak

operatív

felhasználásában;

a

járművezetők

diszpécseri

irányításában. A járműrendszeren belül: az útvonali navigációban. A különféle szállítókkal végzett közvetlen szállításokat, mindinkább a területi speditőrök

terület-ellátó, illetőleg a gyártásvezérelt, just-in-time fogadói

szállítások váltják fel az iparosodott országokban. Ez azzal jár, hogy a létszámigényes flotta-, fuvar-, és forgalomszervezés többségű telematikája helyett, mindinkább az automatikus készenléti rendszerek, a forgalom és szállításirányítás többségű telematikai szolgáltatásai kerülnek többségbe. Ezen belül a mobiltelefonos beszédkommunikációval szemben, mindinkább a mobil adatátvitel, és az internetes B2B platform használata kap prioritást. Tekintettel arra, hogy azok idő-, ráfordítás-, és költségtakarékosabbak elődeiknél. Használatukkal javul a kiszolgálási színvonal, növekszik az áruk hozzáférhetősége, mintegy 5-7%-kal csökken a szállítási úthossz, az átfutási idő, a logisztikai költség, és a környezet terhelése.

60.oldal


2003

3.4.14 A környezetkímélő szállítási mintamegoldások A környezetkímélő szállítás néhány mintamegoldását képeink szemléltetik.

3-39. ábra Környezetkímélő szállítás és rakodás, sétáló utcában, csúcsidőn kívül

3-40. ábra. Kép, az aalba városi közlekedési rendszer társadalmi vitájáról

61.oldal


2003

3-41. ábra Nantes belvárosának sétálóutcai felén, csak gyalogosok és villamosok közlekednek. A forgalom, az utca leválasztott, másik felén zajlik

3-42. ábra Bristolban, valamennyi közlekedési eszköz mágneskártyás „jegy” használatával vehető igénybe

62.oldal


2003

3-43. ábra A cardiffi ULTra, vezető nélküli szállítókabinjai 4 utas szállítására alkalmasak

3-44. ábra A villamos energiával működtetett ULTra pályája a közúti űrszelvény fölötti magasságban, intézmények, és parkok fölött ível át 63.oldal


2003

3-45. ábra A ULTra kabinjainak követési távolsága, a forgalomsűrűségtől függően, a képen látható minimumra csökkenthető

3-46. ábra Az Elcidis programban résztvevő elektromos hajtású járművek fajlagos fogyasztása

64.oldal


2003

3-47. ábra Az Elcidis programban résztvevő elektromos Berlingo rakodása

65.oldal


2003

3.4.15 Egy jó belvárosi példa: Nottigham

Nem tekinthetünk el egy nagyon érdekes, talán Magyarországnak is példaértékű európai kísérlet átfogó ismertetésétől. Nottigham belvárosában, egy új közlekedési rendszer bevezetésével „tiszta övezetet” alakítottak ki.

3-48. ábra Nottingham belvárosának „új” térképe

66.oldal


2003

67.oldal


2003

A térképen láthatóan új forgalom szabályozó közúti jelzőtáblák is megjelentek, amelyek éppen a belvárosi forgalom tér-, és időbeli szabályozását célozzák biztosítani. A táblázatok jármű kategóriákat, és napszakokat különböztetnek meg,

és

ezek

variációjával

korlátozzák

a

már

elviselhetetlen

következményekkel járó szabad versenyes helyzetet. A tréképen új elemként: •

Gyalogos zónák,

•

Kijelölt rakodó helyek,

•

(Kék/narancs) szolgálati jelvény viselők kijelölt parkolója;

•

24 órán keresztül szabadon hagyandó buszmegállók,

•

Taxi megállók,

•

(parkolásra és rakodásra mindig tiltott) Villamos vonalak

vannak, de megtaláljuk a már említett tér-, és idő korlátozó táblákat is.

68.oldal


2003

4. A városi áruszállítás (közlekedés) csökkentését szolgáló

intézkedések A következőkben összefoglaljuk a hazai gazdasági körülmények között is lehetséges egyes intézkedések körét, amelyek hatékonyan szolgálhatják a városi áruszállítás, illetve az ebből eredő környezeti károk csökkentését. 1.

Törvényjavaslat kidolgozása, önkormányzati felhasználású, állami, és önkományzati beszerzési alap létrehozására, a környezetbarát városi szállítások ösztönzésének és finanszírozásának céljával.

2.

Utasítás

kidolgozása,

a

környezetkímélő

városi

szállítási

alap

felhasználásának tervezésére, feltöltésének, minimális kereteinek és felhasználási feltételeinek végrehajtására, és a végrehajtás ellenőrzésére. 3.

A környezetkímélő városi szállítási alap felhasználásának tárcaközi ellenőrzése, EU-koordinációja és szakmai felügyelete.

4.

Pályázat a környezetkímélő városi szállítások nemzetközi tapasztalatainak tanulmányozására és hazai hasznosítására.

5.

A környezetkímélő városi szállítási alapból, országos innovációs pályázati rendszer

működtetése,

a

környezetkímélő

belterületi

szállítások

továbbfejlesztésére. 6.

A környezetkímélő városi szállítások továbbfejlesztésére kiírt, tárgyévi innovációs

pályázat

győztesének

és

első

három

helyezettjének

miniszterelnöki jutalmazása. 7.

Belterületi

zónahatár

matricahasználattal,

kijelölésével,

kapuzó

belépő

elektronikával,

kapuk az

utcai

nyitásával, forgalom

egyirányúsításával, területhasználati díjszedéssel, a használati díjak évenkénti emelésével korlátozni a zónán belülre szállítható járművek körét. 8.

Szállítási pályázat kiírásával, saját/bérelt/szerződött szállító járműpark kijelölésével korlátozni a zónán belüli szállításokat.

9.

A szerződési díjak évenkénti emelésével korlátozni a zónán belülre szállítható járművek körét.

69.oldal


2003

10. Költségmegosztással, a szerződési díjak mérséklésével ösztönözni a zónán belülre szállítható járművek beszerzését. 11. A cityjárművekre vonatkozó követelményrendszer előírásával szelektálni a belterületi szállításokra jogosult járművek körét. 12. A

követelményrendszer

elemei:

az

általánosan

érvényesnél

egy

generációval kisebb emissziójú motorok, telematikai tartozékok, a belépéshez tartozó tárgyi eszközök kötelező használata.

70.oldal


2003

5. Értékelés, következtetések, javaslat Magyarországon az elmúlt években a városi, különösen a fővárosi közúti közlekedés hihetetlen mértékben megnövekedett. Ennek több oka és összetevője között különösen fontos szerepe van a •

az életszínvonal javulásával együttes járműállomány növekedésnek (ma már a nagyvárosokban nem ritka a második autó) és ezzel együtt a használat növekedésének;

•

a jármű állomány kedvezőtlen irányú szerkezet átalakulásának (sok sport és szórakozás célú, sokat szennyező, nagy autó)

•

a lakás szokások megváltozásának (városból kiköltözés), miközben dolgozni a városba járnak;

•

a nagy városok munkalehetőség miatti vonzásának (helyi munka lehetőségek csökkenése), amely általában szakképzetlen munkaerő, korszerűtlen, de olcsó közlekedési eszköz használatát generálja;

•

az utóbbi években felépült bevásárló központok indokolatlan forgalom gerjesztésének (lásd M1-M7 bevezető pár év alatt az áruházak rávezető útja lett);

•

a városi úthálózat fejlesztés évtizedes elhanyagolásának (pl. rakpart kiépítés, hosszabbítás, szélesítés);

•

az átgondolatlan forgalomszervezésnek, útelzárásnak (pl. Flórián téri felújítás, vagy BAH csomópont csőtörés);

•

a közlekedés rendészet társadalmi céloktól független, szubjektív bírságoló gyakorlatának (második parkoló autót, tilosban rakodó autót nem büntetik, stb); és

•

nem utolsó sorban annak a fentiekkel ellentmondó ténynek, hogy a főváros, különösen annak belvárosa az utóbbi 100 évben forgalom technikai nem változott, vagy romlott.

A fentiekből logikusan következik, és egyben bizonyítja is azt, hogy egy-egy rosszul előkészített (útjavítás, vagy rendezvény), vagy rendkívüli (csőtörés, baleset) esemény szinte teljes mértékben megbénítja a fővárost. Egy dél-budai 71.oldal


2003

rendkívüli esemény még újpest forgalmára is kihat, amely egyértelmű bizonyítéka a városi úthálózat optimálisnál lényegesen nagyobb terhelésének. Ugyanakkor tény, hogy az állománynövekedés nem állt meg, tény, hogy ha lassan is de nő az életszínvonal, amely újabb közlekedést gerjeszt, azaz a mai kedvezőtlen helyzet már a közeljövőben akár csődbe is torkolhat. Ez a forgalom ugyanakkor egyre jelentősebb un. indokolatlan környezet szennyezéssel jár együtt, mert az akadályoztatott, funkciójuknak eleget tenni nem tudó gépkocsik, ha kisebb mértékben is, de folyamatosan szennyezik a levegőt, és zajt okoznak. Ha feltételezzük, hogy egy a hazai átlagnál lényegesen korszerűbb gépkocsi 20 km-t halad (oda-vissza) egy bevásárláshoz, akkor ez áruházanként, és naponta kb. 1000 kg olyan városi (tehát sűrűn lakott területen keletkező) szennyezést jelent, amelyből haszna az áruháznak és vevőnek kára, pedig a társadalomnak van. Egyértelmű tények igazolják, hogy a gépkocsi tulajdonosokat valójában közvetlen nem érdekli, viselkedését, autó használati szokásait nem befolyásolja a gépkocsi szennyezése, mindaddig amíg az pénzbe nem kerül (lásd „zöld kártya”). Más országok példáján keresztül nyilvánvaló ugyanakkor az is, hogy hatékony eredmény csak drasztikus, gyakran a szegényebb rétegeket fokozottabban sújtó intézkedésekkel, és/vagy igen jelentős gazdasági ráfordításokkal érhető el. Csak példaként érdemes elgondolkodni a japán példa esetleges hazai alkalmazásának környezeti hatásán! Ha itthon is csak akkor lehetne gépkocsit Vásárolni, ha annak magán területen garázsa van! Azaz a városi utakon olyan parkolási rendszer alakítható ki, amelyben nem kell állandó „púp”-ként viselni a „helyi” lakosság közterületi gépkocsi tárolási kötelezettségét. Csak befektetés igényében tér el ettől a szingapúri példa, ahol az ország kis terülte miatt egyfelől időszakonként (évente, ötévente) meg kell vásárolni a gépkocsi birtoklási jogát (hogy lehessen), másfelől pedig egy gépkocsi azonosító csip-rendszer 72.oldal


2003

segítségével a tényeleges használatra épített útdíjat kell havonta fizetni. És ez az útdíj természetesen tér, és időfüggő, tehát minden részletében teljesíti, sőt túlteljesíti a korábban bemutatott, főként európai országokban alkalmazott kompromisszumokat. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy Magyarországon a városokban, illetve a nagyvárosok belső területein már olyan mértékű forgalom van, hogy valamit tenni kell. A fejlett európai országokhoz hasonló viszonylag komplex citylogisztika alkalmazására Magyarországon a közeljövőben az objektív adottságok (gazdasági, műszaki, informatikai elmaradottság) miatt nem lesz lehetőség. Ennek ellenére feltétlen szükségesnek tűnik a gyakorlati megoldások kutatás-fejlesztése, bevezetésük előkészítése, minta megoldások kialakítása. Valamennyi megoldást legalább három részre bontva kell megoldani: A. felmérni az úthálózat terhelését, megállapítani túlterhelését, és annak időbeli lefolyását; B. megvizsgálni

a

túlterhelés

levezetésének

(eloszlás,

korlátozás)

lehetséges módjait (lásd a tanulmány előbbi részeit), annak társadalmi és pénzügyi hatásait; C. megvizsgálni az optimális forgalom mellett minimális környezetterhelést okozó

további

megoldások

alkalmazhatóságát

(fajlagos

kevésbé

szennyező –pl. korszerűbb, vagy jobban kihasznált- gépkocsit előnyben részesítése). A munka végzésénél természetesen figyelembe kell venni az EU k+f programjaiban

elért

eredményeket,

a

hasonló

területen

kialakított

megoldásokat, tapasztalatokat is. Tudomásul kell venni viszont, hogy minden megoldás valamiféle korlátozással jár, amely a lakosság egy részéről egyértelmű ellenállásba fog ütközni. Egy-egy lokális probléma esetleg kisebb lakossági ellenállással is megoldható, azonban a gépkocsi használat bármilyen mértékű, de szélesebb körű korlátozása, szélesebb társadalmi ellenállást is kiválthat. Ezért a fő kérdés politikai döntést igényel: hol (vagy mikor) olyan nagy a probléma, hogy feltételen

73.oldal


2003

beavatkozás szükséges, és a megoldás érdekében milyen mértékű konfliktus elviselésére hajlandó a kormányzat (önkormányzat). Továbbá a fentihez kapcsolódva, tudomásul kell venni azt is, hogy a várható, Európában már alkalmazott megoldások nem 0-szaldósak, még támogatás esetén is jelentős nemzeti gazdasági támogatást (egy-egy projekt 4-10 mdr Ft nagyságrend) igényeltek. Nem szabad illúziókat kergetni, ez Magyarországon sem lesz olcsóbb, és ha nincs meg rá a fedezet, nem szabad belevágni. Abban az esetben, ha nincs gazdasági lehetőség egy fenti nagyságrendű, komplex megoldás finanszírozására, és a kormányzat is minél kisebb konfliktussal kívánja a gyakorlatban is felmérni az elérhető eredményeket, és várható ellenállást, közbenső kísérleti meg vállalása is lehetséges tűnik. Nevezetesen egy konkrét, szűkebb területre, pl. egy kerület központjára, vagy egy kisebb vidéki város belső részére lehetséges olcsóbb (pár száz millió Ft költségű), kísérleti minta megoldás létesítése is, amelynek tapasztalatai megalapozhatják a további, egyébként közel egy tucat közreműködő vállalkozás bevonásával elvégezhető munkát. Összefoglalva, kizárólag műszaki-tudományos szempontú javaslatunk a megoldás kidolgozásának következő lépéseire: A. előkészítő tény-tanulmány (felmérés) készítése a hazai városi, belvárosi közúti gépjármű forgalom telítettség és környezet minőség (levegő és zaj szennyezettség) mértékéről néhány nagyvárosban, és Budapesten. Gazdasági becslés készítése a fejlett európai országokban kidolgozott megoldások

részletes

értékelésére

épített

költségeinek

figyelembevételével. Kormányzati döntés előkészítő anyag kidolgozása. (Négy-öt

vállalkozás

együttműködéseként

90-100

mFt

költségű,

jellegéből adódóan 2 éves -1/2 év előkészítés, 1 év felmérés, ½ év kiértékelés - feladat.); és ezzel párhuzamosan B. a városi közúti közlekedés és áruszállítás mérséklési feltételeinek, és várható eredményének gyakorlati feltárása és bemutatása egy hazai, kis területű, viszonylag egyszerű közlekedési struktúrájú területen, minta 74.oldal


megoldás

2003

kísérleti

kialakításával.

Gyakorlati

tapasztalatokra,

és

tényadatokra épített műszaki javaslat kidolgozása az 1. pontban meghatározott területek forgalom mérséklési feladatainak megoldására.

75.oldal


2003

6. Összefoglalás

A k+f feladat célja: a hazai városi, belvárosi közlekedés okozta levegő-, és zajszennyezés csökkentése a gépjármű közlekedés, és ezen belül különösen a városi áruszállítás csökkentését, az akadályoztatás megszüntetését, továbbá az igények egyenletesebb eloszlását szolgáló ösztönző rendszer kialakításával, volt. A munka keretében először a városi közlekedési levegőszennyezéssel kapcsolatos legfontosabb általános összefüggéseket, kapcsolatokat mutattuk be. Később értékeltük a napjainkra kialakult helyzetet. A munka harmadik részében elemeztük és értékeltük a gépjármű forgalom, illetve városi gépjármű forgalom és környezetszennyezés (zaj, levegő) csökkentés lehetőségeit, európai gyakorlatát, eredményeit és problémáit. Külön foglalkoztunk az autómentes városok, a mobilitás fejlesztés, a citylogisztika, a modal-split, a német mobilitási programok, és külön Nottingham tiszta belváros programjának eredményeivel és problémáival. A következő részben átfogó értékelést készítettünk a hazai helyzetről, problémákról, lehetséges, elsősorban elvi megoldásokról és azok feltételeiről. Az értékelés alapján következtetéseket vontunk le, illetve javaslatot dolgoztunk ki a hazai megoldás kialakításának közeljövőben szükséges feladatairól. A k+f téma alapvetően két szempontból hasznosítható. Egyfelől átfogó képet ad döntéshozók számára a problémakör nemzetközi és hazai helyzetéről (hazai érdemi eredmény még nincs), a lehetséges megoldásokról, és azok feltételeiről. Rávilágít az alapvető problémákra, a politikai döntés, érdemi anyagi ráfordítás, és társadalmi megegyezés kialakításának szükségességére. Megállapítja, hogy hazánk néhány városában ugyan a helyzet elérte a kritikus szintet, azonban sem a szükséges infrastrukturális háttér, sem a szükséges ráfordítások fedezete nem áll rendelkezésre a probléma megoldására. Ráadásul bizonyos megoldások a szükséges előkészítés nélkül társadalmi ellenállásba is 76.oldal


2003

ütközhetnek. A második hasznosítási szempont a következő 2-3 év feladatinak meghatározás, amely egyfelől a döntés előkészítés műszaki-tudományosgyakorlati

megalapozása,

másfelől,

pedig

egy

az

ország

gazdasági

lehetőségeihez illesztett kisebb területre koncentráló, kis költségű minta projekt beindítása.

77.oldal

PHARE Green Car Center

Recommend Documents