Eindrapport EE4. Green Solar Car. Leuven Engineering College

Leuven Engineering College

Green Solar Car

Eindrapport EE4

Engineering Experience 4 Academiejaar 2010-2011 de 2 studiefase industriële wetenschappen Team GSC Wouter Aerts Tine Deckers Michael De Wachter Quentin Goossens Pieterjan De Feyter Frederik Claes Bram Corijn

1

Voorwoord Dit project is uitgevoerd in het kader van de Engineering Experience 4 (EE4). Het is een project uit de richting elektromechanica van de Groep T Leuven hogeschool. Dit rapport bevat de resultaten die 7 studenten hebben verkregen door zich een semester lang te verdiepen in de verschillende aspecten van het bouwen van een SSV of Small Solar Vehicle. Dit project is tot stand gekomen dankzij de medewerking van verschillende personen. Ten eerste willen we hier onze coach, Peter Slaets, bedanken. Hij heeft ons gedurende verschillende weken begeleid, opgevolgd en geholpen om tot dit resultaat te komen. Daarnaast willen we ook Materialise en FabLab-Leuven bedanken, voor het uitprinten van het frame en de wielen van onze SSV en voor het deskundig advies hierbij.

Teamlid Wouter Aerts

Functie Case SSV 2 Enterprising Wiki/Blog Vergaderverslagen Procesverslag projectmap Overbrenging Bouw Simulink Website Teamleider Algemene Berekeningen Case SSV 1 Sankey Diagram Technische tekeningen Budgetbeheer

Tine Deckers Michael De Wachter Quentin Goossens Pieterjan De Feyter Frederik Claes

Bram Corijn

2

Inhoudsopgave 1 Case SSV ............................................................................................................................................. 4 1.1 Berekening optimale overbrengingsverhouding .................................................................. 4 1.2 Energieverliezen .................................................................................................................. 9 1.3 Verbeterd sankeydiagram SSV.......................................................................................... 14 1.4 Umicar ............................................................................................................................... 17 1.5 Krachtenberekeningen van aangedreven as ....................................................................... 23 1.6 2D technische tekening van het frame............................................................................... 29 2 Overbrenging ..................................................................................................................................... 30 2.1 Inleiding............................................................................................................................. 30 2.2 Model tandriemschijf......................................................................................................... 30 3 Case Simulink.................................................................................................................................... 34 3.1 Het Model ........................................................................................................................... 34 4 Enterprising ....................................................................................................................................... 44 4.1 Marktonderzoek.................................................................................................................. 44 4.2 Business plan ...................................................................................................................... 45 4.3 Budgetbeheer ...................................................................................................................... 47 5 Procesverslag ..................................................................................................................................... 48 5.1 Inleiding.............................................................................................................................. 48 5.2 Oriënteringsfase.................................................................................................................. 48 5.3 Analysefase ........................................................................................................................ 48 5.4 Realisatie van het project.................................................................................................... 48 5.5 Werking in teamverband .................................................................................................... 52 Bijlage A: Rekeningafschriften ............................................................................................................. 57 Bijlage B: Vergaderverslagen ............................................................................................................... 61

3

1 Case SSV 1.1 Berekening optimale overbrengingsverhouding 1.1.1 Gegevens

−

K = 8,55.10-3

− − − − − −

Ƞmotor = 70 % U = 7,66 V (spanning bij Pmax) I = 3 . Isc = 3 . 0,29 = 0,87 (straling zon ≈ 3 keer de straling onder testomstandigheden) mwagen = 0,75 kg Rwiel = 0,04 m Crr = 0,02

Om de karakteristiek van ons zonnepaneel te bepalen, maakten we een testopstelling met een regelbare weerstand. Voor verschillende weerstandswaarden hebben we de spanning en stroom gemeten. Om de zon te simuleren hebben we een lamp met een intensiteit van 500 W/m2 op het zonnepaneel gericht. Op deze manier brachten we de karakteristiek van ons zonnepaneel in beeld: 1 0,9 0,8 0,7 I (A)

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

U (V)

Figuur 1: Karakteristiek zonnepaneel

Uit de verschillende waardes die we tijdens het bepalen van de karakteristiek van ons zonnepaneel hebben verkregen, kunnen we de diodefactor1 m bepalen. De diodefactor is een constante die weergeeft hoe ver de karakteristiek van een diode verwijderd is van de karakteristiek van een ideale diode. Voor een ideale diode is deze diodefactor gelijk aan 1. Om de diodefactor van ons zonnepaneel te bepalen, vertrekken we van de volgende vergelijking:

1

Honsberg C. en S. Bowden, 2010, Recombination mechanisms, geraadpleegd op 6 mei 2011, http://pvcdrom.pveducation.org/CELLOPER/IDEALITY.HTM

4

= − ( .. − 1)

Wanneer we uit deze vergelijking de diodefactor m halen, krijgen we: =

) . . (1 + met Isc = korstluitstroom = 0,29 A Is = saturatiestroom = 10-8 A/m2 Ur = thermische spanning = 25,7 mV (bij 25°C) N = aantal zonnecellen in serie = 15 Met deze gegevens kunnen we voor de verschillende waardes de diodefactor berekenen: U

I

m

V 0,34 2,47 3,62 5,10 6,53 7,66 7,90 8,10 8,18 8,24 8,26 8,29 8,30 8,30 8,31 8,31 8,31 8,31 8,31 8,31 8,31 8,31 8,31

A 0,29 0,29 0,29 0,29 0,29 0,26 0,23 0,20 0,18 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,07

/ / / / / 1,332 1,313 1,312 1,309 1,299 1,297 1,296 1,293 1,289 1,286 1,282 1,282 1,282 1,279 1,279 1,275 1,275 1,275

Tabel 1: Berekende diodefactor in functie van de gemeten spanning en stroom

Wanneer we van deze waardes het gemiddelde berekenen, krijgen we bij benadering de diodefactor van ons zonnepaneel: m ≈ 1,292.

5

1.1.2 Vergelijkingen (1) U . I . ƞ = Fwiel . VA/B (2) Twiel = Fwiel . Rwiel (3) Twiel = 8,55.10-3 . 0,70 . I . i

(4) S = . a . t2 = . VA/B . tA/B (S = 6m op punt A/B)

(5) (Fwiel – Frol) . tA/B = m . VA/B

1.1.3 Uitwerking Op vlakke deel

Figuur 2: Afgelegd traject

.

Uit (4): VA/B =

/

=

. /

=

/

(*)

⇒ invullen in (5): (Fwiel – Frol) . tA/B = 0,75 . ⇔ tA/B =

/

"

#$%&'( $)(

(*) in (1): U . I . ƞ = Fwiel .

/

⇒ 7,66 . 0,87 . 0,70 = Fwiel .

* #+%&'( , +)(

met Frol = Crr . N = 0,02 . m . g = 0,02 . 0,75 kg . 9,81 N/kg = 0,15 N ⇔ Fwiel = 1,16 N

Twiel = Fwiel . 0,04 m = 0,0464 Nm (**) (**) invullen in (3): 0,064 = 8,55.10-3 . 0,7 . 0,87 . i ⇔ i = 8,91 6

tA/B =

"

#$%&'( $)(

vA/B =

/

=

"

√, /,0

= 2,99 s

= 4,01 m/s

Op helling


FR = Frol + mg . sin(3) = 0,15 N + 0,75 . 9,81 . sin(3) = 0,535 N Op de helling geldt: Fwiel > FR ⇒ De zonnewagen zal dus blijven versnellen tot op het punt waar Fwiel = FR. ⇒ Twiel = Fwiel . Rwiel = 0,535 N . 0,04 m = 0,021 Nm 1

⇔ I = 2,00./,*%&'( = 0,39 A ./,3/ .2,4

⇒ Uit de karakteristiek van het zonnepaneel halen we de overeenkomstige spanning: 8,29 V

Uit (1): 8,29 . 0,39 . 0,7 = 0,535 . vfinaal ⇔ vfinaal = 3,98 m/s (snelheid op het evenwichtspunt)

In dit geval zijn vA/B en vfinaal bijna gelijk 2

⇒ thelling < 6

/

≈ 2,00 s

ttotaal = tA/B + thelling = 2,99 s + 2,00 s = 4,99 s

1.1.4 Optimalisering overbrengingsverhouding In de buurt van de eerder berekende overbrengingsverhouding (i = 8,91) kiezen we een nieuwe waarde voor i en vergelijken we de tijd, nodig om het traject af te leggen, met de initiële waarde. Dit proces 7

herhalen we een aantal keer tot we een “optimale” overbrengingsverhouding gevonden hebben. We zullen hier een voorbeeldberekening uitvoeren voor i = 11.


Vóór bereiken van punt A Twiel = 8,55.10-3 . 0,7 . 0,87 . 11 = 0,057 N 1

⇒ Fwiel = 7%&'( = 1,43 N a=

$%&'( $)(

%&'(

=

,8"/,0 /,30

= 1,71 m/s2

Op punt A U . I . ƞ = Fwiel . vA ⇔ 7,66 . 0,87 . 0,7 = 1,43 . vA ⇔ vA = 3,26 m/s 6 ", / = ,3 /: = 1,91 9 SA = . a . t2 = 3,12 m

tA =

s

Tussen punt A en B Evenwicht wordt bereikt wanneer Fwiel = Frol = 0,15 N Twiel = Fwiel . Rwiel = 0,15 N . 0,04 m = 0,006 Nm 1

%&'( ⇔ I = 2,00./,* = 0,09 A ./,3/ .


U . I . ƞ = Fwiel . veq,vlak ⇔ veq,vlak =

2," ./,/4 ./,3 /,0

= 3,49 m/s

Op helling Fwiel = Frol = 0,535 N Twiel = Fwiel . Rwiel = 0,0535 N . 0,04 m = 0,021 Nm

8

⇔I=

1%&'( 2,00./,* ./,3/ .

= 0,32 A


U . I . ƞ = Fwiel . veq,vlak ⇔ veq,vlak =

ttotaal ≈ tA +

(; <= ) >?@,>ABC

+

D

2,"/ ./," ./,3 /,0"0

>?@,E?AAFGH

= 3,53 m/s

= 1,91 +

(; –J,KL) J,MN

+

D

J,MD

= 5,03 s

1.1.5 Uitkomsten Deze berekening werd uitgevoerd voor verschillende waardes van de overbrengingsverhouding i. Dit leverde volgende resultaten op: − − − − −

i = 11 ⇒ ttotaal = 5,03 s i = 7 ⇒ ttotaal = 5,31 s i = 10 ⇒ ttotaal = 4,86 s i = 9,5 ⇒ ttotaal = 4,86 s i = 10,5 ⇒ ttotaal = 4,99 s

We zien dat een overbrengingsverhouding van 9,5 en 10 de snelste tijd opleveren. We hebben hier de keuze gemaakt om de verdere berekeningen uit te voeren met i = 9,5.

1.2 Energieverliezen We brengen de energieverliezen in beeld met behulp van een sankeydiagram. We zullen deze verliezen berekenen bij twee gevallen: het bereiken van de maximale snelheid en bij de helft van deze snelheid.

1.2.1 Maximale snelheid (v = 4,11 m/s) We vertrekken van 100% zonlicht, wat in België een globale straling heeft van ongeveer 800 W/m2. De totale oppervlakte van de zonnecellen bedraagt: 15 . (0,063 m . 0,042 m) = 0,03969 m2. Het vermogen dat door de zon geleverd wordt is dan: P = 800 W/m2 . 0,03969m2 = 31,75 W Ongeveer 20% van deze straling is diffuus en gaat verloren: P = 31,75 W . 0,80 = 25,4 W Daarnaast zijn er ook verliezen aan het zonnepaneel en de motor: Ƞzonnepaneel ≈ 15% ⇒ P = 25,4 W . 0,15 = 3,81 W Ƞmotor = 70% ⇒ P = 3,81 W . 0,70 = 2,67 W We houden dus nog een vermogen over van 2,67 Watt. We berekenen nu de wrijvingsverliezen, veroorzaakt door de rolweerstand, de luchtweerstand en de wrijving met de rail: 9

− −

−

Rolweerstand: Frol = 0,15 N (J/m) ⇒ Prol,verlies = F . v = 0,15 J/m . 4,11 m/s = 0,62 W Wrijving met rail: We veronderstellen dat er wrijving plaatsvindt tussen PVC en rubber (µd = 0,75). Daarnaast veronderstellen we ook dat de normaalkracht uitgeoefend door de rail op de zonnewagen ongeveer 1% is van de normaalkracht. ⇒ Frail = µd . N . 0,01 = 0,75 . 0,75 . 9,81 . 0,01 = 0,055 N ⇒ Prail,verlies = 0,055 N . 4,11 m/s = 0,23 W

Luchtweerstand: Fw = . Cw . Afrontaal . ρ . v2

Frontale oppervlakte: Rekening houdend met de stand van de zon rond de periode van de race kunnen we veronderstellen dat het paneel onder een hoek van ongeveer 30° geplaatst moet worden. De totale oppervlakte van het paneel is 0,0616 m2. Hieruit volgt dat de frontale oppervlakte van het paneel dan gelijk is aan: Apaneel,frontaal = 0,0616 . sin(30°) = 0,0308 m2 Daarnaast maken we een schatting dat de oppervlakte van de overige onderdelen (wielen, frame…) ongeveer 0,0025 m2 bedraagt. ⇒ Afrontaal = 0,0333 m2

−

Dichtheid: We berekenen de dichtheid van lucht bij een temperatuur van 20°C en een luchtdruk van 1013 hPa: O

Ρ = 7 .1 =

−

/"// O9

23

P .4" T QR .S

= 1,20 kg/m3

Weerstandscoëfficiënt Cw: 1,05

⇒ Fw = . 1,05 . 0,0333 .1,20 . 4,112 = 0,354 N

⇒ Pluchtweerstand,verlies = Fw . v = 0,354 N . 4,11 m/s = 1,46 W Met deze gegevens kunnen we het vermogen dat overblijft om te versnellen berekenen: P = 2,67 W – 0,62 W – 0,23 W – 1,46 W = 0,36 W Het overgebleven vermogen benadert 0 Watt aangezien we de berekeningen hebben uitgevoerd bij maximale snelheid.

10

1.2.2 Helft van maximale snelheid (v = 2,055 m/s) We herhalen de berekeningen, terug te vinden onder punt 1, voor v = 2,055 m/s. We verkrijgen dan de volgende resultaten voor de wrijvingsverliezen: −

Rolweerstand: Prol,verlies = F . v = 0,15 J/m . 2,055 m/s = 0,31 W

−

Wrijving met rail: Prail,verlies = 0,055 N . 2,055 m/s = 0,11 W

−

Luchtweerstand:

Fw = . 1,05 . 0,0333 .1,20 . 2,0552 = 0,09 N

Pluchtweerstand,verlies = Fw . v = 0,09 N . 2,055 m/s = 0,18 W

Met deze gegevens kunnen we het vermogen, dat overblijft om te versnellen, berekenen: P = 2,67 W – 0,31 W – 0,11 W – 0,18 W = 2,07 W

1.2.3 Sankey-diagrammen Op volgende pagina’s zijn de sankey-diagrammen weergegeven voor de verschillende snelheden.

11

Figuur 5: Energieverliezen op maximale snelheid

12

Figuur 6: Energieverliezen op de helft van maximale snelheid

13

1.3 Verbeterd sankeydiagram SSV Nadat de SSV gebouwd is, kunnen we met de exacte gegevens en enkele testen een verbeterd sankeydiagram opstellen. Een eerste test bestaat eruit om de zonnewagen 1 meter van de helling van de racebaan te laten rollen en zo de afgelegde afstand op het vlakke deel te vergelijken met de afstand gesimuleerd in simulink. We stelden vast dat de zonnewagen 2,20 meter ver rolt op het vlakke deel. Dit is beduidend verder dan voorspeld was in simulink (1,463 meter). Dit kunnen we verklaren door het hogere gewicht van de zonnewagen (1027 gram i.p.v. 750 gram), waardoor de wagen een hogere snelheid kan ontwikkelen op de helling. Daarnaast zullen de wrijvingsverliezen waarschijnlijk ook iets lager liggen. We controleren dit door een verbeterd sankeydiagram op te stellen. Aangezien de exacte efficiëntie van onze motor en ons zonnepaneel moeilijk te bepalen zijn, vertrekken we van het eerder berekende vermogen van de SSV, zonder wrijvingsverliezen (P = 2,67 Watt), waarbij we een efficiëntie van de motor en transmissie hebben verondersteld van 70% en een efficiëntie van het zonnepaneel van 15%. We kunnen nu de wrijvingsverliezen herberekenen. Als voorbeeld zullen we deze verliezen berekenen op de helft van de topsnelheid: −

Rolweerstand: Frol = Crr . N = 0,02 . m . g = 0,02 . 1,027 kg . 9,81 N/kg = 0,20 N ⇒ Prol,verlies = F . v = 0,20 J/m . 2,055 m/s = 0,41 W

−

Wrijving met rail: In onze constructie maken we gebruik van stalen pinnetjes om de SSV te geleiden op de rail. We gebruiken dus de dynamische wrijvingscoëfficiënt tussen staal en PVC (µd ≈ 0,35) 2. Daarnaast veronderstellen we dat de normaalkracht uitgeoefend door de rail op de zonnewagen ongeveer 1% is van de normaalkracht uitgeoefend door de grond op de zonnewagen. ⇒ Frail = µd . N . 0,01 = 0,35 . 1,027 . 9,81 . 0,01 = 0,035 N ⇒ Prail,verlies = 0,035 N . 2,055 m/s = 0,07 W

−

Luchtweerstand: Fw = . Cw . Afrontaal . ρ . v2

Frontale oppervlakte:Om het paneel op de zonnewagen te kunnen bevestigen, dienden we het te plaatsen onder een hoek van 15°. Aangezien de totale oppervlakte van het paneel gelijk is aan 0,0616 m2, kunnen we de frontale oppervlakte van het paneel berekenen: Apaneel,frontaal = 0,0616 . sin(15°) = 0,0159 m2

De frontale oppervlakte van de andere onderdelen werd eveneens benaderend berekend: Aachterwielen,frontaal = 2 . (0,13m . 0,002m) = 5,2.10-4 m2 Avoorwiel,frontaal = 0,08m . 0,001m = 8,0.10-5 m2 Aframe,frontaal ≈ 3,9.10-3 m2 Atandwiel,frontaal = 0,015m . 0,11m = 1,65.10-3 m2 Aachteras,frontaal ≈ 0,008m . 0,275m = 2,2.10-3 m2 ⇒ Afrontaal = 0,02425 m2

2

V. Staverden J.H., Wrijving en wrijvingscoëfficiënten (1983), Rijkswaterstaat-Deltadienst

14

−

Dichtheid: We berekenen de dichtheid van lucht bij een temperatuur van 20°C en een luchtdruk van 1013 hPa: Ρ=

−

O 7 .1

=

/"// O9

P .4" T QR .S

23

= 1,20 kg/m3

Weerstandscoëfficiënt Cw: 1,05

⇒ Fw = . 1,05 . 0,02425 .1,20 . 2,0552 = 0,065 N

⇒ Pluchtweerstand,verlies = Fw . v = 0,065 N . 2,055 m/s = 0,13 W

Met deze gegevens kunnen we het vermogen dat overblijft om te versnellen berekenen: P = 2,67 W – 0,41 W – 0,07 W – 0,13 W = 2,06 W We stellen vast dat de rolweerstand hoger ligt als voorspeld (door het hogere gewicht), en dat de wrijving met de rail en de luchtweerstand lager ligt. Op de figuur 7 is een sankeydiagram weergegeven van deze situatie:

15

Figuur 7: Energieverliezen op de helft van maximale snelheid (verbeterd)

16

1.4 Umicar Hieronder zullen we het sankeydiagram van de Umicar voorstellen bij topsnelheid en bij halve topsnelheid. Al de onderstaande berekeningen zijn uitgevoerd in de veronderstelling dat de batterijen geen extra vermogen leveren aan de Umicar. Als eerste berekenen we de oppervlakte van de Umicar die met zonnepanelen bedekt is: Opp zonnecellen = (1800 ∙ 5000) − (470 ∙ 975) = (9 ∙ 10 − 0,458250 ∙ 10 = 8,54175 ∙ 10 = 8,542

Figuur 8: Schets Umicar

Om de exacte oppervlakte ingenomen door de zonnepanelen te berekenen gebruiken we de gegevens van de datasheets van de Umicar. Type zonnecellen: 280 RWE 2578 Emcore • Emcore Opp = 76,10 ∙ 37,16 = 2827,9 (1 cel) Opp 2578 Emcore cellen = 7 290 264 = 7,29 •

RWE Opp = 40 ∙ 80 = 3200 (1 cel) Opp 240 RWE cellen = 896 000 = 0,896

Totale opp zonnecellen: 8 186 264 = 8,186

17

Om het vermogen geleverd door de zonnepanelen te berekenen gaan we er van uit dat de zon een _ vermogen van 800 : levert.

Veronderstel: `abc = 800

_ :

Het totale vermogen geleverd wanneer er geen verliezen zijn is dus: P = 800 W/m2 . 8,186 m2 = 6548,80 W Ongeveer 20% van de invallende straling op de zonnecellen is diffuus en gaat verloren: P = 6548,80 W . 0,80 = 5239,04 W Het vermogen dat elk type zonnecel levert is dan: fggdbe 7,290 = 5239,04 i . = 4665,60 i `dbe = ` . fgg1b99h 8,186 `7_d = ` .

fgg7_d 0,896 = 5239,04 i . = 573,44 i fgg1b99h 8,186

Hieruit kunnen we de verliezen aan het zonnepaneel berekenen: ȠEmcore ≈ 24,5% ⇒ P = 4665,60 W . 0,245 = 1143,07 W ȠRWE ≈ 30% ⇒ P = 573,44 W . 0,30 = 172,03 W

Totaal vermogen geleverd door de zonnecellen: ` = 1143,07 i + 172,03 i = 1315,10 i

De motor gebruikt in de Umicar heeft een efficiëntie van 95%: Motor efficiëntie: jbb = 95% `bb = ` ∙ 0,95 = 1249,35 i Gebruik van in-wheel motor: geen enkele vorm van overbrenging en dus ook geen verliezen. Controller efficiëntie: jbcbhhe = 99 % `ceb = 1249,35 i ∙ 0,99 = 1236,86 i `ceb : beschikbaar vermogen zonder wrijvingsverliezen

1.4.1 Wrijvingsverliezen Nu we het totale vermogen kennen dat geleverd wordt door de zonnepanelen, moeten we de verschillende wrijvingsverliezen die optreden berekenen. Luchtweerstand lm =

n% ∙ ∙o ∙ 6 :

met : Luchtweerstandscoëffiecent pm = 0,077(fiche 2) Geprojecteerde oppervlakte A = 0,81 (Datasheets) rs Dichtheid van de lucht q = 1,20 *

wx 0,077 ∙ 0,81 ∙ 1,20 " ∙ v " pm ∙ u ∙ q ∙ v " = = 0,0374 ∙ v " `t = 2 2 18

Rolweerstand l7 = p ∙ y

met: Rolweerstandcoeffiecient p = 0,0025 Verticale reactiekracht y = ∙ x = (255 + 80) wx ∙ 9,81 : = 2992

`7 = p ∙ y ∙ v = 0,0025 ∙ 2992 ∙ v = 7,48 ∙ v

Hiermee bekomen we 2 vergelijkingen met de onbekende snelheid v: wx ∙ " `t = 0,0374 ∙ v z | {" ∙ `7 = 7,74 ∙ v } ~ {

1.4.2 Bepalen topsnelheid Uit bovenstaande vergelijkingen kunnen we de topsnelheid v bepalen. We gaan uit van een constante snelheid wat een krachtenevenwicht impliceert. Hierdoor zal het netto vermogen opgenomen door de zonnepanelen min de vermogens verloren door de verliezen gelijk zijn aan nul. We halen de topsnelheid uit de energiebalans: Op maximale snelheid: `ceb − `t − `7 = 0 1236,86 − 0,0374 ∙ v " − 7,48 ∙ v = 0 Uit deze 3de machtsvergelijking halen we de snelheid: v = 30,02

w = 108,07 { ℎ

We merken op dat de berekende topsnelheid lager ligt dan de werkelijke topsnelheid van de Umicar (150 km/h). Dit is te verklaren doordat we in ons rekenvoorbeeld geen rekening houden met het extra geleverd vermogen van de batterijen.

1.4.3 Verlies vermogen bij topsnelheid wx 0,077 ∙ 0,81 ∙ 1,20 " ∙ (30,02 { )" pm ∙ u ∙ q ∙ v " `t = = = 1012,42 i 2 2

`7 = p ∙ y ∙ v = 0,0025 ∙ 2992 ∙ 30,02

= 224,55 i {

1.4.4 Verlies vermogen bij halve topsnelheid v = 15,01

19

pm ∙ u ∙ q ∙ v " = 126,55 i 2 `7 = p ∙ y ∙ v = 112,27 i

`t =

1.4.5 Sankey-diagrammen Op figuur 9 en 10 zijn de sankey-diagrammen weergegeven voor de verschillende snelheden.

20

Figuur 9: Energieverliezen op maximale snelheid

21

Figuur 10: Energieverliezen op de helft van maximale snelheid

22

1.5 Krachtenberekeningen van aangedreven as

Figuur 11: Schets van de aangedreven as met alle onderdelen

We zullen de maximale buigspanning, maximale afschuifspanning en de maximale torsiespanning bepalen die optreden in de aangedreven as. We veronderstellen dat de zonnewagen in stilstand onderzocht wordt. De as bestaat uit de volgende elementen: • 2 wielen • 2 kogellagers • Aandrijf tandwiel De volgende elementen hebben een invloed op de mechanische belasting van de as: • Dwarskrachten in z- en y-richting die zorgen voor buigmomenten en afschuifspanningen • Krachten uitgeoefend op de tandriemschijf • Torsiemomenten die ontstaan door de torsiespanning van de aandrijving

23

Onze wagen heeft 3 wielen; we maken een vereenvoudiging en veronderstellen dat op elk wiel een even grote kracht wordt uitgeoefend. •

Voor zonnewagen:

Massa zonnewegen = 1,027 kg = 1,027 wx ∙ 9,21

wx = 10,075 = 10,075 { ∙ {

Gewicht van de wagen is dus 10,075 N en dit wordt opgevangen door 3 wielen: ∑ l = 0 → lmeh = •

/,/30 "

= 3,358

Voor aangedreven as:

Massa tandriemschijf = 0,25 kg l = 0,25 wx ∙ 9,81

= 2,453 {

Lengte tandwiel = = 0,0195 =

2,453 = 125.79 0,0195

∑ l = 0 → 2lmeh = 2lh9se + l

lh9se = 2,132

Lengte lager = h9se = 0,01 h9se =

2,312 = 231,2 0,01

24

Figuur 12: Dwarskracht en moment in functie van afstand

25

Figuur 13: Vrijgemaakt as

Er is ook nog een kracht in de z richting op de riemschijf van de aandrijfas. Deze wordt volledig opgevangen door de wielen.

Figuur 14: Kracht werkend op de riemschijf in de z richting

Maximale buigspanning3 =

∙ ∙ 8 = 4

9 = 0,008 → = 9 = 0,292 9 = •

∙/,//8 8

= 2,01 ∙ 10/ 8 = 0,004

0,292 ∙ 0,004 = 5,81 ∙ 10 / 2,01 ∙ 10

Maximale afschuifspanning4

De maximale dwarskracht halen we uit het dwarskrachtendiagram. Deze is het maximaal tussen de wielen en de lagers. u = ∙ = 3 4

9 3,358 = = 66805,29 u ∙ 0,004

Russel C. Hibbeler. 2000. De buigingsformule. Sterkteleer voor technici. Academic Service, 692p. Russel C. Hibbeler. 2000. Afschuiving in rechte onderdelen. Sterkteleer voor technici. Academic Service, 692p.

26

•

Maximale torsiespanning5

De torsiespanning is afhankelijk van het resulterend wringmoment dat werkt op de dwarsdoorsnede. Er wordt een moment overgebracht van de motor naar de as door middel van de riemoverbrenging. Uit de documenten van motor: {g p{ = 1120 x = 5 i

g

fvx{vℎx =

y9

ybb

= 7,2

{gx vx = 7,66 ( { 1) = 8579,2 g 2 = 8579,2 ∙ = 898,41 60 { ` 5i bb = = = 0,00556 898,41 { y9 9 = bb ∙ = 0,04 ybb

Figuur 15: Overbrengingsverhouding

Op het wringmomentendiagram zien we dat het maximale wringmoment gelijk is aan 0,02 Nm.

Figuur 16: Wrijvingsmomenten as

= =

bb ∙ ∙ 8 = = 2,01 ∙ 10/ 8 4 0,02 ∙ 0,004 = 398,01 ∙ 10" / 8 2,01 ∙ 10

5

Russel C. Hibbeler. 2000. Torsievervorming van een cirkelvormige as. Sterkteleer voor technici. Academic Service, 692p.

27

Wanneer de wagen niet in stilstand wordt onderzocht zijn er nog enkele factoren die in rekening moeten worden gebracht. Allereerst ontstaat er wrijving door het rijden op de baan en door het contact met de rail. Verder is er ook nog de luchtweerstand en wrijving in de rollagers en tandriemschijf. De draaiende motor en oneffenheden in de baan zorgen voor trillingen die bepaalde onderdelen extra kunnen belasten. Door langdurige beweging kan er vermoeiing van de gebruikte materialen optreden.

28

1.6 2D technische tekening van het frame

29

2 Overbrenging 2.1 Inleiding We hebben gekozen voor een overbrenging met behulp van een riem. Dit op basis van enkele voordelen. Eén van de grote voordelen was de eenvoud van de constructie. Hierdoor was het mechanisme gemakkelijk te ontkoppelen. Ook het erg moeilijk doorslippen van de timing band was een groot pluspunt. Deze, samen met een goede vermogensdistributie en een lage spanningsvereiste, gaf de doorslag in verband met de keuze van onze overbrenging. Hier hebben we enkele berekeningen uitgevoerd om de meest gunstige tandriemschijf te vinden, met bijpassende riem. Deze onderdelen hebben we gekocht bij Optibelt6,7.

2.2 Model tandriemschijf Optibelt ZRS - steekpas 5,08mm – Type XL Kleine tandriemschijf

6F code: 10XL 037 (tanden: 10) Diameter: 15.66mm straal: r = 7,83mm Halve omtrek O1 = π . r = π . 7,83mm = 24,60mm Grote tandriemschijf:

•

Opties: 1) - 6A code: 42XL 037 (tanden2,1: 42) - Diameter: 67,40mm straal: r2,1 = 33,96mm - Halve omtrek O2,1 = π . r2,1 = π . 33,96mm = 106,67mm 2) - 6A code: 44XL 037 (tanden2,2: 44) - Diameter: 70,64mm straal: r2,2 = 35,32mm - Halve omtrek O2,2 = π . r2,2 = π . 35,32mm = 110,96mm 3) - 6A code: 48XL 037 (tanden2,3: 48) - Diameter: 77,11mm straal: r2,3 = 38,56mm - Halve omtrek O2,3 = π . r2,3 = π . 38,56mm = 121,12mm 4) - 6A code: 60XL 037 (tanden2,4: 60) - Diameter: 96,51mm straal: r2,4 = 48,01mm - Halve omtrek O2,4 = π . r2,4 = π . 48,01mm = 150,83mm

6 7

Technische fiches: Optibelt price list Drive Belts, Timing Belts, pagina 56. Technische fiches: Optibelt Prijslijst, Tandriemschijven met voorboring, pagina 30.

30

5) - 6A code: 72XL 037 (tanden2,5: 72) - Diameter: 115,92mm straal: r2,5 = 57,96mm - Halve omtrek O2,5 = π . r2,5 = π . 57,96mm = 182,09mm Overbrengingsverhouding

1) Verhouding2,1:

Tanden2,1 = 42 = 4,2 10 Tanden1

2) Verhouding2,2:

Tanden2,2 = 44 = 4,4 Tanden1 10

3) Verhouding2,3:

Tanden2,3 = 48 = 4,8 Tanden1 10

4) Verhouding2,4:

Tanden2,4 = 60 = 6,0 Tanden1 10

5) Verhouding2,5: Tanden2,5 = 72 = 7,2 Tanden1 10

Lengte timing band

Y

X

L

Figuur 17: Overbrenging

31

1.

Y2,1 = r2,1 – r1 = 33,96 – 7,83 = 26,13mm (Schatting: L2,1 = 133mm) X2,1 = (L2,12 + Y2,12)(1/2) = (1332 + 26,132)(1/2) = 135,54mm ⇒ Totaal: O1 + O2,1 + 2. X2,1 = 24,60 + 106,67 + 2.(135,54)mm = 402,36mm ⇒ Gekozen riem: -Type = 160XL - Lengte = 406,40mm (speling van 4,04mm)

2.

Y2,2 = r2,2 – r1 (Schatting: L2,2 = 137mm) = 35,32 – 7,83 = 27,49mm X2,1 = (L2,22 + Y2,22)(1/2) = (1372 + 27,492)(1/2) = 139,73mm ⇒ Totaal: O1 + O2,2 + 2. X2,2 = 24,60 + 110,96 + 2.(139,73)mm = 415,02mm ⇒ Gekozen riem: - Type = 166XL - Lengte = 421,64mm (speling van 6,62mm)

3.

Y2,3 = r2,3 – r1 (Schatting: L2,3 = 137mm) = 33,56 – 7,83 = 30,73mm X2,3 = (L2,32 + Y2,32)(1/2) = (1372 + 30,732)(1/2) = 140,40mm ⇒ Totaal: O1 + O2,3 + 2. X2,3 = 24,60 + 121,12 + 2.(140,40)mm = 426,53mm ⇒ Gekozen riem: - Type = 170XL - Lengte = 431,80mm (speling van 5,27mm)

4.

Y2,4 = r2,4 – r1 (Schatting: L2,3 = 133mm) = 48,01 – 7,83 = 40,18mm X2,4 = (L2,42 + Y2,42)(1/2) = (1332 + 40,182)(1/2) = 138,94mm ⇒ Totaal: O1 + O2,4 + 2. X2,4 = 24,60 + 150,83 + 2.(138,94)mm = 453,30mm ⇒ Gekozen Riem: - Type = 180XL - Lengte = 457,20mm (speling van 3,90mm)

5.

Y2,5 = r2,5 – r1 (Schatting: L2,5 = 98mm) = 57,96 – 7,83 = 50,13mm X2,5 = (L2,52 + Y2,52)(1/2) = (982 + 50,132)(1/2) = 110,08mm ⇒ Totaal: O1 + O2,5 + 2. X2,5 = 24,60 + 182,09 + 2.(110,08)mm = 426,85mm ⇒ Gekozen Riem: - Type = 170XL - Lengte = 431,80mm speling van 4,95mm 32

Conclusie

Na een selectie te maken van enkele tandriemschijven en hun bijbehorende drijfriem, moeten we overgaan tot het kiezen van de geschikte onderdelen. Hierbij moeten we rekening houden met hun overbrengingsverhouding en de tolereerbare speling tussen de tandriemschijf en hun drijfriem. Het is dan ook, door rekening te houden met deze factoren, dat de meest geschikte tandriemschijf het type 72XL 037 is met overeenkomende drijfriem 170XL. Deze zijn geschikt omwille van hun hogere overbrengingsverhouding en hun relatief tolereerbare speling (die al dan niet aangepast kan worden door beide assen enkele millimeters uit elkaar te plaatsen).

33

3 Case Simulink Om onze wagen goed te kunnen bouwen, is het nodig om deze volledig te simuleren op de computer. Dit doen we aan de hand van het programma Simulink, onderdeel van Matlab. Hieruit kunnen we belangrijke gegevens halen, zoals snelheid, ideale overbrengingsverhouding,…Een ander groot voordeel is dat we makkelijk de verliezen kunnen inbrengen en kijken hoe onze wagen hierop reageert, zodat we deze problemen niet in de realiteit tegenkomen. Hieronder bespreken we het model en de gegevens die we er uit halen.

3.1 Het Model

Figuur 18: Simulink Model

34

Om een zo reëel mogelijke simulatie van onze zonnewagen te bekomen, is het noodzakelijk om al de parameters die we kennen of opgemeten hebben, in rekening te brengen. Op figuur 19 geven we een screenshot van al onze gebruikte parameters weer.

Figuur 19: Parameters

Deze parameters zijn opgesplitst in 3 delen. Het eerste deel geeft de parameters van het zonnepaneel weer, het tweede die van de motor en het derde deel die van de wagen zelf (massa, wieldiameter en overbrengingsverhouding).

3.1.1

Elektronisch circuit

Uiterst links op figuur 18 vinden we het elektronisch circuit van het zonnepaneel. Dit zorgt er voor dat de stralingsenergie van de zon wordt omgezet in elektrische energie. Dit gebeurt in het blokje “Zonnepaneel”, waarin zich 15 zonnecellen bevinden die in serie geschakeld zijn. Verder hebben we nog een spanningsmeter aan dit circuit toegevoegd, om de spanning af te kunnen lezen. Dit dient als controle.

Figuur 20: Zonnepaneel

35

3.1.2

Mechanisch circuit

Figuur 21: Mechanisch circuit

Deel 1 Aan het elektronisch circuit is de DC-moter aangesloten. Deze dient voor het omzetten van elektronische energie in mechanische energie. De DC-moter levert ons een koppel. Dit koppel wordt via de versnellingsbak verbonden aan de as van de wielen. De wielen zorgen voor het omzetten van rotatie in translatie. Hiervan worden de verliezen van de massa, rolweerstand, helling en wrijving van de rail afgetrokken. Hieronder zullen we deze verliezen kort bespreken. Verlies op koppel Bij het rijden van de wagen treden er allerlei inwendige verliezen op. Zoals wrijving op de assen en tandwielen en verlies door buiging van het frame. De verantwoordelijken voor de berekeningen hebben hier een percentage berekend van 41 %. Dus, in het blokje “Verlies koppel” wordt 14% van het koppel afgetrokken van het koppel dat uit de motor komt. Massa

Figuur 22: Mass

In het blokje “mass” moeten we de massa van onze wagen ingeven. Hier houdt Simulink (automatisch) rekening met de massa van onze wagen.

36

Rolweerstand

Figuur 23: Rolweerstand

Het verlies dat veroorzaakt wordt door de rolweerstand is in het blokje “rolweerstand” verwerkt. Rolweerstand wordt veroorzaakt door de wrijving van de wielen met het grondoppervlak. In het blokje bevindt zich een constante die we berekend hebben. Deze wordt omgezet (via blokje PS Convertor) in kracht en wordt via een “Ideal Force Source” aan de kracht van de wagen toegevoegd (=opgeteld). Aangezien de constante negatief is, zal deze afgetrokken worden van de kracht van de wagen, waardoor de wagen een kleinere hoeveelheid zonne-energie om kan zetten in kinetische energie. Helling

Figuur 24: Helling

37

In het blokje “berg” houden we rekening met de helling die zich in het midden van het parcours bevindt. Wanneer de wagen 6m heeft afgelegd, zal dit verlies toegepast worden. Dit hebben we gedaan via een functie in Matlab die er als volgt uitziet: function y= berg(x) if x<6 y=0; else y=-0.385; end

Met andere woorden, wanneer de positie van 6m bereikt is, zal er een verlies van -0.385 (nadat het omgezet is in kracht) opgeteld worden bij de kracht van de wagen.

Wrijving rail

Figuur 25: Wrijving rail

Tijdens de race is onze wagen bevestigd aan een rail, zodat hij niet van zijn lijn zal afwijken. Door deze bevestiging zal er wrijving gecreëerd worden. In het blokje “wrijving” wordt hiermee rekening gehouden. Dit blokje is identiek aan deze van de rolweerstand. Ook hier is een negatieve constante berekend, die opgeteld wordt aan de kracht van de wagen. Deze constante bedraagt -0,055 N.

38

Luchtweerstand

Figuur 26: Luchtweerstand

Wat we ook niet mogen vergeten, is de luchtweerstand die onze wagen ondervindt in functie van zijn snelheid. Zoals u op figuur 26 kunt zien, hebben we een blokje ontworpen, waarbij men de luchtweerstand berekent met de volgende functie: function y= aero(x) y=-1.05*1.2*0.033*0.5*x^2; end

Analoog aan bovenstaande verliezen wordt ook dit verlies van de kracht van de motor afgetrokken;

39

Deel 2

Figuur 27: Mechanisch circuit deel 2

In het tweede deel van ons mechanisch circuit hebben we de mogelijkheid gecreëerd om de snelheid en de positie van onze wagen af te kunnen lezen. In het blokje “Motion Sensor” wordt de kracht van onze wagen omgezet in snelheid. In het blokje “Snelheid-positie” wordt de snelheid via integratie omgezet in positie. Deze twee grootheden worden dan aan een scope gekoppeld. De scope zorgt ervoor dat onze snelheid en positie in functie van de tijd worden uitgezet op een grafiek. Hieronder ziet u een screenshot van deze twee grafieken.

40

Figuur 28: Snelheid in functie van tijd

Figuur 29: Positie in functie van tijd

Op figuur 28 zien we dat de snelheid lineair toeneemt op het vlakke gedeelte, maar op de helling mindert de snelheid sterk en wordt nagenoeg constant. In het begin helling haalt de wagen dan ook zijn maximale snelheid, deze bedraagt 3.724 m/s. Figuur 29 is het resultaat van scope Positie. Deze geeft de afgelegde weg in functie van de tijd weer. We zien dat deze lineair toeneemt en dat de wagen na 4.7347 seconden 14m heeft afgelegd. Met andere woorden, onze wagen zal finishen met een eindtijd van 4,7347 seconden volgens het Simulink model.

41

3.1.3 Simulatie van gear ratio 1 tot 20 Naast het model dat we juist hebben besproken, simuleert simulink nog verschillende overbrengingsverhoudingen (die we zelf kunnen instellen, hier van 1 tot 20) in functie van de eindtijd, dit om de ideale overbrengingsverhouding te kunnen bepalen. De ideale overbrengingsverhouding is diegene waarbij de wagen het parcours het snelst aflegt. Simulink doet dit door het hele model telkens met een andere overbrengingsverhouding te laten ‘runnen’. De waardes van de eindtijd met de bijhorende overbrengingsverhouding wordt dan geplot door Simulink. Screenshots van deze grafieken kunt u hieronder op figuur 30 zien. Hieruit kunnen we afleiden dat volgens Simulink 7 de beste overbrengingsverhouding is. Deze waarde verschilt echter van onze berekende waarde (9.5). Samen met onze coach Mr. Slaets hebben we achter de oorzaak van dit verschil gezocht, dit tevergeefs. Het zou te wijten zijn aan kleine foutjes in de berekeningen en/of in het simulink model.

Figuur 30: Overbrengingsverhouding in functie van eindtijd

3.1.3 Model van ramp freewheelen Volgens Case Simulink moesten we een tweede model bouwen dat simuleert hoe onze wagen van een helling af rijdt, waarbij de motor ontkoppeld is. De helling is 1 m lang een heeft een inclinatie van 3°. Door middel van deze simulatie proberen we te bepalen hoe ver onze wagen na de helling verder rolt. Op figuur 31 kunt u dit model bekijken. Het is bijna identiek aan het eerste model. Het enige verschil is dat de DC-motor losgekoppeld is. Op figuur 32 vinden we de afgelegde weg in functie van de tijd. Deze wordt op exact dezelfde manier bekomen als in het eerste model (via de scope van positie). De maximale afgelegde weg – 1m is de afstand dat de wagen verder rolt na de helling. Die 1m die we aftrekken is de lengte van de helling zelf, aangezien die niet meegeteld mag worden. Uit figuur 14 kunnen we zien dat de afgelegde weg 2,463m-1m=1.463m bedraagt.

42

Figuur 31: Model Rollen van helling

Figuur 32: Snelheid in functie van tijd bij afrijden van helling

43

4 Enterprising Onze zonnewagen zal op de markt gebracht worden als bouwpakket. Dit kan onder de vorm van een zelfbouwpakket of in afgewerkte vorm. Om een goede marketing strategie te bedenken, voerden we een marktonderzoek uit om na te gaan wie de belangrijkste spelers zijn op de markt van speelgoed dat op zonne-energie werkt.

4.1

Marktonderzoek

Na een marktonderzoek in verschillende speelgoedzaken en op internet komen we tot de volgende bedrijven die een belangrijke marktpositie hebben en verschillende gelijkaardige producten uitbrengen als onze zonnewagen.

Grootste spelers 8

Gigo9 Kosmos11 Sol- expert13

4M Eitech10 Harrems12

Producten Naam

Merk

Solar voertuig

Gigo

Solar rally set

Gigo

Solar-Power Tractor Solar Box C74

Gigo Eitech

Solar Box Construction

Eitech

Prijs (€) 69,95

Beschrijving

Zelfbouwpakket voor verschillende voertuigen, bedoeld voor kinderen. 39,95 Eenvoudig bouwpakket met één zonnepaneel, bedoeld voor kinderen. 7,00 Eenvoudige bouwset voor kinderen. 39,95 Bouwdoos voor verschillende voertuigen. Bedoelt voor vermaak en educatieve doeleinde, voor kinderen vanaf 8 jaar. 27,99 Bouwdoos voor een helikopter en motor. Voor kinderen vanaf 8 jaar

8

4M 2010. Products, http://www.4m-ind.com/products.php. Gogo 2011. Science Tools, http://www.gigo.com.tw/english/_toy/overview.php?MID=2. 10 Eitech 2010. http://www.eitech.de/index.html?&L=1. 11 Kosmos 2011. Experimental energie, http://www.kosmos.de/. 12 Harrems 2010. Speelgoed op zonne-energie, http://www.ikwilzonneenergie.nl/epages/61494231.sf/nl_NL/?ObjectPath=/Shops/61494231/Categories/%22Speelgoed%20op%20zonnee nergie%22. 13 Sol-expert 2010. http://www.sol-expert.de/. 9

44

Solar Rover

4M

19,99

Solor Generation

Kosmos

71,40

Solar Bus Solar auto Houten helikopter op zonne-energie

Sol-expert Sol-expert Harrems

9,99 7,99 19,50

Zelfbouwkit voor het ontwerpen van een zonnewagen. Autootje kan gemaakt worden uit een gebruikt drankblikje om recycleren te promoten en zo wordt het groene imago versterkt. Voor kinderen vanaf 8 jaar. Mogelijkheid tot het bouwen van verschillende modellen uit kunststof. Ook bedoelt voor educatieve doeleinden; om zonne-energie te begrijpen d.m.v. experimenten. Gesteund door Greenpeace om groen imago te benadrukken. Bouwpakket van een bus op zonne-energie. Klein zonnewagentje. Geen bouwpakket. Houten helikopter op zonne-energie. Geen bouwpakket.

Conclusie marktonderzoek Een opvallend feit is dat het aanbod van modelbouw zonnewagentjes niet echt groot is. De meeste producten zijn eenvoudig, bedoeld voor kinderen, niet te duur en bedoeld als educatief speelgoed. De zelfbouwpakketten zijn dan ook gemakkelijk in elkaar te zetten en vereisen niet veel handigheid. Professionele modelbouwpakketten van zonnewagens zijn niet te vinden. Dit kan een mogelijke opportuniteit zijn voor GSC, als we onze wagen aanbieden als een zelfbouwpakket voor (jong)volwassenen. Ook onze prijs zou beter passen in dit marktsegment, die veel hoger ligt dan de prijzen van de producten hierboven vermeld. Dit is echter geen probleem, want voor professionele modellen (auto’s, treinen, vliegtuig, …) wordt al snel enkele honderden euro’s neergeteld. Zoals bij de bovenstaande producten te merken is, zijn er heel wat fabrikanten die het groene imago van hun producten willen benadrukken en op deze manier willen inspelen op de hype van groene energie. Ook GSC kan hier handig gebruik van maken door de naambekendheid van het Umicor Solar Team en GroepT te gebruiken ter promotie van het product.

4.2 Business plan 4.2.1 Prijs Het bouwpakket wordt op de markt gebracht tegen een prijs die 20 à 25 procent boven de productiekost ligt. Bij een eventuele slechte verkoop of om de laatste exemplaren de deur uit te krijgen, kan een prijsdaling ingevoerd worden. De hoge prijs van onze SSV zal geen probleem vormen. Voor professionele bouwpakketten worden in de zelfbouw winkel gelijkaardige prijzen betaald. Bovendien is er slechts een beperkte oplage van de SSV, dat het een unicum maakt. De winst op het bouwpakket gaat naar het Umicore Solar Team voor de ontwikkeling en bouw van hun zonnewagen. Dit zou de mensen ook moeten overhalen om de SSV te kopen.

4.2.2 Product Het product bestaat uit een miniatuur versie van de Umicar van het Umicore Solar Team. Dit in de vorm van een bouwpakket. De koper krijgt dus een pakket met alle nodige onderdelen en instructies, maar moet het model wel zelf nog bouwen.

4.2.3 Promotie Promotie van onze SSV gebeurt via de website en via het Umicore Solar Team die via hun website en op hun evenementen publiciteit maken voor het bouwpakket. 45

4.2.4 Plaats De verkoop van ons product gebeurt via de daarvoor opgerichte website. Het bouwpakket van de SSV wordt geleverd via postorder. Verder kan het bouwpakket verkocht worden via het Umicore Solar Team, dit via hun site en op de vele evenementen. Eventueel kan er samengewerkt worden met modelbouwwinkels in de grote steden om ons product te verkopen.

4.2.5 Logo Door het bepalen van de markstrategie werd geopteerd om een nieuw logo te ontwerpen: eenvoudiger, duidelijker en moderner.

Figuur 33: Logo GSC

46

4.3

Budgetbeheer

In onderstaande tabel zijn alle uitgaven terug te vinden die wij als team gedaan hebben. Als totale som van de uitgaven komen we op € 181,09 uit, dus is de opdracht om onder een budget van € 200 te blijven, geslaagd. De grootste uitgaven gingen naar het laten maken van het frame en de twee tandwielen die we hebben gebruikt. De bijhorende rekeningen vindt u in de bijlage. Beschrijving

Prijs (in €) Verzendingkosten Winkel

Datum

Koper

Opzetstukje om te bevestigen op de as van de motor waar op het ander uiteinde zich een tandwiel bevindt

1,8

0 Albatros

Een plexiplaat uit Fablab die gebruikt is voor de achterwielen uit te snijden

5,5

0 Fablab

28/04/2011 Wouter

Achteras van het wagentje met schroefdraad (verzinkt)

2,47

0 Gamma

26/04/2011 Wouter

Moeren passende op de achteras om de kogellagers en wielen vast te zetten

3,29

0 Gamma

26/04/2011 Wouter

Kogellagers voor voor- en achterwielen die passen op de achteras

18,9

0 Albatros

30/03/2011 Michael

Tandwielen met de juiste overbrengingsverhouding plus een riem om deze aan te drijven

62,27

0 Mano NV

21/04/2011 Michael

Touw om het zonnepaneel mee te bevestigen aan het frame en de schuine ligging van het paneel mee aan te passen

1,71

0 Delhaize

2/05/2011 Wouter

Het frame zelf gemaakt bij Materialise

85,15

47

4/03/2011 Michael

0 Materialise 26/04/2011 Tine

5 Procesverslag 5.1 Inleiding Dit procesverslag geeft een gedetailleerde beschrijving weer van ieder opgetreden probleem met bijbehorende oplossing. Ook het uiteindelijke resultaat is hier verder in detail uitgewerkt. Verder wordt ieder teamlid’s aandeel afzonderlijk besproken en geëvalueerd. Tot slot wordt het functioneren in team ook kort behandeld.

5.2 Oriënteringsfase In verband met dit onderdeel hebben we een samenwerkingscontract opgesteld. Dit contract kan bekeken worden op de volgende site: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Samenwerkingscontract_TeamGSC.pdf

5.3 Analysefase In deze fase gaan we meer uitdiepen wat er van ons verwacht wordt en hoe we dit gaan realiseren. Voor dit onderdeel hebben we drie documenten opgesteld: het plan van aanpak (PVA), de work breakdown structure (WBS) en de Gantt Chart. Deze documenten kan u bekijken in onderstaande sites: De WBS: http://en.wikiversity.org/w/index.php?title=File:WBS_GSC.pdf&page=1 Het PVA: http://en.wikiversity.org/w/index.php?title=File:PlanVanAanpak_-_GSC.pdf&page=1 De Gantt Chart: http://en.wikiversity.org/w/index.php?title=File:GanttChart_GSC_nieuw_22feb2011.pdf&page=1

5.4 Realisatie van het project In dit onderdeel vindt u de verschillende onderdelen die we met het team hebben afgewerkt. Verder worden de problemen besproken die we onderweg zijn tegengekomen en de oplossingen we hiervoor gevonden hebben. Tot slot vindt u de werking in teamverband.

5.4.1 Realisatie van de verschillende onderdelen Om de realisatie van het project goed te laten verlopen, hebben we door middel van een Gantt Chart de verschillende taken verdeeld over de teamleden met voor elke taak een hoofdverantwoordelijke. Aan de hand van deze Gantt Chart hebben we alle onderdelen geprobeerd te realiseren. Zo werd er van ons gevraagd om een aantal berekeningen uit te voeren voor ons SSV en voor de Umicar. Ook werd er van ons verwacht om een Sankey diagram op te stellen. Verder hebben we leren werken met Simulink. Om het wagentje te bouwen hebben we heel wat materialen overlopen en hebben we Fablab bezocht om na te gaan wat onze mogelijkheden zijn voor de constructie van de SSV. Ten slotte werkten we de technische tekeningen uit in Solid Edge. 48

5.4.2 Problemen en oplossingen Bij de realisatie van het project zijn we op een aantal problemen gestoten. In deze paragraaf lichten we deze kort toe. Berekeningen Één van de eerste problemen die we zijn tegengekomen, waren de berekeningen. Het berekenen van de juiste overbrengingsverhouding was een eerste struikelblok, dit omwille van de grote complexiteit en zijn vage beschrijvingen. Vervolgens begonnen we aan het Sankey diagram waarbij we onmiddellijk op een cruciale vraag botsten: de intensiteit van de zon. Hierbij moesten we een schatting maken van de hoeveelheid zonlicht die we met onze zonnecellen konden opvangen. Bij de eerste metingen van het rendement van onze zonnecellen hebben we gebruik gemaakt van het licht afkomstig van een halogeenlamp. In onze berekeningen hebben we deze resultaten met een factor 3 geïmplementeerd, maar dit blijft nog steeds een schatting. Verder heeft de luchtweerstand van onze toekomstige auto evenzeer een zekere invloed op het Sankey diagram. Deze invloed is afhankelijk van het frontale oppervlak die tot dan toe nog onbekend was. Ook hiervan is een eerste schatting nodig geweest. Deze zorgen er beiden voor dat dit Sankey diagram slechts een benadering zal zijn van het werkelijke resultaat. Voor de bouw Verder zijn we bij het overlopen van het ontwerp van de SSV ook een aantal knelpunten tegengekomen. Bij het overhandigen van de DC-motor stelden we ons onmiddellijk de vraag hoe we een aandrijvingsas konden bevestigen op de as van de motor, vermits deze volledig (afge)rond en zeer klein was. Met dit probleem zijn we vervolgens naar een modelbouwwinkel gestapt, die ons al snel een oplossing aanbood. Deze oplossing bestond uit een extra bevestigingsdeel dat rechtstreeks aan de motor kon worden gekoppeld. Hierna wisten we niet hoe we de SSV zouden aandrijven. Bij het uitwerken van verschillende ideeën was het moeilijk om te beslissen welke het beste en het meest realiseerbare was. Zo hebben we getwijfeld om de SSV aan te drijven door middel van twee omgekeerd geplaatste kegeltjes, verbonden door een band(elastiek en dergelijke). Dit bleek echter geen goed idee, omdat het moeilijk is om het systeem zodanig te ontwerpen dat het juiste koppel op het juiste tijdstip wordt bekomen. Wanneer de SSV vervolgens de helling moet oprijden, zal deze meer kracht nodig hebben, wat op deze manier zeer moeilijk gerealiseerd kan worden. Evenzeer brachten de berekeningen bij deze methode veel problemen met zich mee. Dan zijn we over geschakeld naar een aandrijving met tandwielen en een timing band. Deze methode is in eerste instantie eenvoudiger te berekenen. Ook eventuele aanpassingen zijn gemakkelijker aan te brengen bij het gebruik van deze methode. Verder is het loskoppelen bij eventuele problemen ook een groot voordeel ten opzichte van andere overbrengingen. Vervolgens was de materiaalkeuze niet zo voor de hand liggend als verwacht. Zo werd het idee om balsa hout te gebruiken al snel aan de kant geschoven, omwille van zijn broze en gemakkelijk breekbare eigenschappen. Hierdoor kwamen we op het idee om aluminium te gebruiken. Dit gaf ook problemen vermits dit niet lasbaar is. Na nog enkele materialen te overlopen hebben we besloten om onze SSV te vervaardigen uit kunststof (ABS). Dit gaf ons een ruime keuze uit materialen die tevens ook ter beschikking zijn in FabLab. Dit geeft ons het voordeel dat we onze auto uit 1 geheel kunnen printen. Omwille van enkele problemen met de technische tekeningen in Solid Edge, hebben we besloten om ons frame te laten printen door 49

Materialise. Na het opvragen van een offerte, besloten we om ons frame op te delen in twee afzonderlijke onderdelen, vanwege de veel lagere kostprijs. Tijdens de bouw Bij de bouw van het wagentje zijn we begonnen met de twee delen van het frame aan elkaar te bevestigen, dit met secondelijm. Doordat we dit frame in twee delen lieten printen, hebben we enkele details over het hoofd gezien. Zo waren er enkele gaten fout gedimensioneerd. Hierdoor paste de as, bevestigd op de motor, niet onder de gewenste hoek in het frame wat een verlies teweeg bracht. Dit hebben we opgelost door het bovenste onderdeel met enkele millimeters te verhogen. Verder is er een verkeerde afmeting ingevoerd bij de technische tekening, waardoor het zonnepaneel niet zoals voorzien op het frame bevestigd kon worden. Dit was een gemakkelijk op te lossen probleem, door enkele verlengstukken tussen frame en zonnepaneel te plaatsen. Een ander probleem bij het bouwen van de SSV was het bevestigen van de aandrijfas op het bevestigingsstuk aan de motor. Doordat beide onderdelen niet lasbaar waren, was het onmogelijk om deze as recht te plaatsen volgens de motor. We hebben dit probleem proberen aan te pakken door vloeibaar tin aan te brengen, maar dit was niet sterk genoeg om de kracht van de motor over te brengen naar de as. Hierna hebben we, door gebruik te maken van secondelijm, beide delen aan elkaar kunnen bevestigen. Na verloop van tijd kwamen we tot de conclusie dat de trekkracht, uitgeoefend door onze timing band, deze as scheef trok en dit verlies van vermogen teweeg bracht. Door dit scheeftrekken was er trilling van de motor merkbaar. Om te voorkomen dat de motor van zijn plaats zou trillen, hebben we deze aan het frame bevestigd met behulp van een elastiek. Omdat we opmerkten dat het gewicht ook een struikelblok werd, hebben we de ijzeren aangedreven as vervangen door een aluminium. Dit was een winst van 50 gram. De race Het eerste dat ons opviel vlak voor de race, was dat de aandrijfas scheefgetrokken was door de timing band, waardoor er veel energie verloren is gegaan. Tijdens de race was deze as de oorzaak voor het loskomen van de twee aan elkaar geplakte delen. Een ander onderdeel waar ook veel energie verloren ging, was het mechanisme die zorgde voor de geleiding van de SSV volgens de rail. Bij nader inzien hebben we deze achterwege gelaten, waardoor het wagentje een beetje scheef reed. Ook het gewicht van het wagentje heeft grote rol gespeeld bij deze race. Het gewicht van onze SSV bedroeg namelijk 1027 gram, wat uitermate veel was om het einde van de helling te halen. Verder was onze overbrenging niet ideaal. We hebben onze achterste banden groter gemaakt dan berekent was, om het tandwiel (op de achteras) van de grond te houden. Hierdoor kwamen de berekeningen niet meer overeen met de werkelijke verhoudingen. Omdat het tandwiel op de achteras zo groot was, hadden we een te groot traagheidsmoment. Dit traagheidsmoment is afhankelijk van zowel de totale massa als de verdeling van deze massa. De massaverhouding van beide assen was dermate groot dat deze de motor de veel belasten wat resulteerde in een erg lage acceleratie (F = m*a). Hierdoor werd het zeer moeilijk om voldoende koppel over te brengen om de SSV aan de eindstreep te krijgen.

50

5.4.3 Ontwerp SSV In dit onderdeel vindt u de constructie van de auto met bijbehorende illustratie. Als basis hebben we gekozen voor een driehoekig frame, dit omwille van de opsplitsing van de banden (2 achteraan, 1 vooraan). Hierbij hebben we beslist om onze aandrijving naar onze achterwielen te sturen, omdat dit ons voordelen biedt bij de besturing en het beklimmen van een helling. Hier hebben we getracht de motor vooraan te plaatsen voor een goede gewichtsdistributie, waardoor de overbrenging van motor op as aan de hand van een timing band de geschikte overbrenging lijkt. Uiteindelijk was dit niet mogelijk vermits de aandrijfas langer moest zijn dan we eerst hadden aangenomen, dit omwille van een iets groter voorste tandwiel. Er werd ook een kommetje voorzien om de motor te plaatsen op het frame. Dit is gelegen op het middenstuk van het frame, die ervoor zorgt dat de beide zijden (links en rechts) van het frame bij elkaar blijven. Aanvankelijk was voorzien om de motor hierin te bevestigen door middel van silicone lijm. Dit bleek geen goed idee te zijn, vermits we de aandrijfas niet recht kregen. Als we zowel de motor als de as zouden vastzetten, zou de motor de nodige kracht niet meer kunnen leveren. Wij hebben dit opgelost door de motor op zijn plaats te houden met behulp van een elastiek. Verder hebben we beslist om de aangedreven as boven het frame te bevestigen in plaats van onderaan, dit omwille van de timing band die anders het frame zou raken en wrijvingsverliezen zou creëren. Door een dermate groot achterste tandwiel met daarop de gepaste timing band, was het gebruik van CD wieltjes geen optie ( timing band raakte de grond). Hierdoor hebben we in FabLab uit 2mm plexiglas banden gemaakt die aan de vereiste grootte voldeden. Achteraf waren deze wielen de ideale plaats om het logo in te graveren. Tot slot beschikt ons SSV over een houder om ons zonnepaneel te bevestigen aan het frame. Deze houder biedt de mogelijkheid om onze zonneplaat juist te positioneren in de richting van de zon. Voor de nodige illustratie, zie figuur 34 en 35.

Figuur 34: ontwerp SSV

51

Figuur 35: SSV

5.5 Werking in teamverband In dit onderdeel vindt u de teamvaardigheden, planningen en de samenwerking van het team.

5.5.1 Planningen In ons team was er op vlak van organisatie reeds van bij het begin weinig structuur terug te vinden. Dit is in het begin al duidelijk geworden bij het opstellen van de Gantt Chart. Tijdens verloop van het project werd er weinig rekening gehouden van de onderliggende taakverdeling met verwijzing naar deze Gantt Chart. Ook tijdens de vergaderingen was er weinig structuur en orde, waardoor iedereen in zekere mate op zich zelf was aangewezen om de gestelde deadlines te halen. Desondanks dit probleem werden deze data toch gerespecteerd en werd iedereen er op tijd aan herinnerd om zijn verantwoordelijkheden voor de deadlines in te leveren. Hoewel in deze tijdspanne alles correct werd afgeleverd, was er weinig samenwerking tussen de teamleden onderling.

5.5.2 Samenwerking In onderstaande taartdiagrammen vindt u welk teamlid zich voor welke delen het meest heeft ingezet.

52

bouw SSV 10%

Wouter Aerts

Wiki/Blog 14% berekeningen 32% rapportage 43%

organisatie 6%

simulink 2%

simulink 1%

Frederik Claes

planning 18%

berekeningen 74%

Bram Corijn boekhouding 13%

Solid edge 87%

53

Solid Edge 6%

logo 4%

Tine Deckers

planning 5%

rapportage 34% bouw SSV 51%

Pieterjan De Feyter

Michael De Wachter

rapporteren 25%

berekeningen 24%

bouw SSV 51%

54

Quentin Goossens

logo 5%

website 43% Simulink 52%

Wat bij deze grafieken vooral opvalt is de verdeling van alle af te werken taken. Zo zie je dat 3 personen zich achter alle berekeningen hebben gezet. Verder valt het op dat 2 personen zich achter de bouw van de SSV hebben gezet. Dan heb je de case Simulink waar vooral Quentin aan gewerkt heeft. Als laatste grote bezigheid van het team zien we dat de website vooral door 2 personen gemaakt is. Het valt op dat er telkens in groepjes werd gewerkt voor alle af te ronden onderdelen.

5.5.3 Vaardigheden Bij de start van dit project werd er aan ieder teamlid afzonderlijk gevraagd naar hun kunnen en naar hun gebreken. Op basis hiervan werd vervolgens iedereen een verantwoordelijkheid toegeëigend. Onder deze vaardigheden is het woord stiptheid vaak gevallen, wat bij het halen van de deadlines erg belangrijk is. Verder werd ook mathematisch inzicht enkele malen vernoemt, wat zonder twijfel nodig was bij het berekenen van de nodige gegevens. Ook wou iedereen wel een handje toesteken bij de constructie van onze SSV, omwille van hun handigheid met gereedschap. Naarmate het einde van dit project in zicht kwam, circuleerde de vraag: “Welke vaardigheden heb je gedurende dit project verder kunnen ontwikkelen?”. Het antwoord op deze vraag luide opmerkelijk vaak, geduld. Geduld in de context van, geduld bij het oplossen van een probleem. Ook het omgaan met stresstoestanden was een veel terugkomend antwoord. Verder werd hun dan ook de vraag gesteld: “welke vaardigheden heeft ons team gemist?”. Hier was het toch opmerkelijk dat volgens vele het grote probleem zich schuilhield in de communicatie tussen de teamleden onderling. Dit was inderdaad wel één van de grote struikelblokken waar we gedurende de voorbije weken mee te kampen hadden. Vervolgens is verantwoordelijkheidszin en samenwerking op kritieke tijdstippen ook een punt waar we als team nog veel aandacht aan zouden moeten besteed hebben. Tot slot was er ook erg weinig structuur aanwezig tijdens de vergaderingen wat vaak voor chaotische toestanden kon zorgen.

5.5.4 Conclusie Als team hebben we onze verantwoordelijkheden proberen op te nemen en de van ons verwachte opdrachten met enige ernst proberen tot een geslaagd einde te brengen. Hoewel niet ieder teamlid even tevreden was van het uiteindelijke resultaat. Als we deze opdracht opnieuw konden doen, zouden we een aantal veranderingen aanbrengen. Zo zouden we meer rekening kunnen houden met de opgestelde Gantt Chart. Een ander aandachtspunt is de communicatie binnen het team, zowel onderling als tijdens de vergaderingen. Verder was er nood 55

aan een duidelijk leidinggevend figuur die alles in goede banen leidt en iedereen wijst op zijn verantwoordelijkheden.

56

Bijlage A: Rekeningafschriften

57

58

59

60

Bijlage B: Vergaderverslagen Vergaderverslag 18 februari 2011 Teamleden Naam Pieterjan De Feyter Wouter Aerts Tine Deckers Bram Corijn Quentin Goossens Frederick claes Michael De wachter

Functie Projectleider Notulist / Energie/Wiki Documentbeheerder / Enterprising Materiaalbeheerder/ Algemene bouw Algemene bouw Algemene berekeningen/ Deadlines Algemene berekeningen

Afwezig /

Agenda • • •

Afwerken samenwerkingscontract: invoegen van team logo en verdelen van taken teamleden. Afwerken Gantt Chart en WBS: verschillende taken van de Gantt Chart verdelen onder teamleden en WBS aanpassen aan de hand van Gantt Chart. Posten van PVA, samenwerkingscontract, WBS, Gantt Chart op de wiki voor 18:00.

Task list and follow up Assignment

responsible

Opdelen verschillende taken Gantt Chart

Nalezen documenten

Iedereen

Due date 18 feb.

Finished (Y/N) Y

Iedereen

18 feb.

Y

Goedkeuring

Volgende vergadering: Dinsdag 22 februari.

61

Team members

Vergaderverslag 23 februari 2011 Teamleden Naam

Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts

Notulist / Energie/ Wiki

Tine Deckers

Documentbeheerder / Enterprising

Bram Corijn

Materiaalbeheerder/ Algemene bouw

Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes

Algemene berekeningen/ Deadlines

Michael De Wachter

Algemene berekeningen

Afwezig /

Agenda • • •

Aanduiden materiaalverantwoordelijke: Bram Corijn. Opmeten zonnepaneel: ok. Uitzetten U-I grafiek en parameters berekenen: ok.

Task list and follow up Assignment

responsible

Team members

Case SSV part 1 berekeningen

Frederick claes

Wouter Aerts Michael De Wachter Tine Deckers Bram Corijn

Sankey diagram

Frederick claes

Goedkeuring

Volgende vergadering: Dinsdag 22 februari.

62

Due date Week 6

Finished (Y/N) N

Week 6

N

Vergaderverslag 1 maart 2011 Teamleden Naam

Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Quentin Goossens (gewettigd)

Agenda • • • •

Verdere bespreking ontwerp en bouw SSV: Welk materiaal zal er gebruikt worden voor het frame → kunststof (fablab). Keuze tussen 1 of 2 wiel aandrijving → 2 wielen. Materiaalkeuze banden → opteren voor kleine cd’s. Kegeloverbrenging werd verder besproken: te moeilijk en te weinig voordeel → afgevoerd. Bespreking en afwerking berekeningen → Frederick en Wouter komen woensdag 2 maart samen om berekeningen af te werken. Informatie winnen: team moet informeren bij fablab → mogelijkheden? Informeren bij modelbouw winkel → Michael tegen week 5.

63


Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Michael De Wachter

Agenda • • • • • •

Berekeningen van Case 1 werden afgerond en in groep besproken. Ze werden voorgelegd aan de teamcoach → ok Frederik en Wouter werden verder aan het Sankey diagram en proberen dit af te werken tegen week 5. Pieterjan en de verantwoordelijke teamleden starten de berekeningen met Simulink voor de volgende case. Bram start met het uittekenen van het frame in SolidEdge. Tine start met het uitschrijven van de eerste versie van het proces verslag. Om extra informatie te krijgen over het Fablab zullen enkele teamleden informatie gaan verkrijgen in het Fablab zelf.

64


Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig

Agenda • Vooruitgang berekeningen → uitgevoerd. • Vooruitgang Sankey-diagram → ok Proberen af te werken tegen volgende vergadering • Vooruitgang Case Simulink → ok • Vooruitgang Procesverslag → ok • Bezoek Fablab → uitgesteld

65


Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Agenda • Vooruitgang Sankey-diagram → eerste versie besproken met coach en nodige aanpassingen zullen uitgevoerd worden. • Vooruitgang Case Simulink → ok • Vooruitgang Procesverslag → moeilijkheden en uitdagingen van project bespreken. • Frederick Claes dient de nodige documenten tijdig in via mail. Task list and follow up Assignment

responsible

Team members

Case SSV part 1 berekeningen

Frederick Claes

Sankey diagram

Frederick Claes

Wouter Aerts Michael De Wachter Tine Deckers Bram Corijn Wouter Aerts

Case Simulink

Pieterjan De Feyter

Frame SolidEdge Procesverslag Goedkeuring

Tine Dekcers Frederick Claes Bram Corijn Quentin Goossens Michael De Wachter

Bram Corijn Tine Deckers

Volgende vergadering: 29 maart 2011 66

Due date Week 6

Finished (Y/N) Y

Week 6

N

Week 6

N

Week 6

N Y


Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Agenda • Case studies en documenten werden met de coach besproken: berekeningen waren in orde. Case simulink was onvolledig → nodige aanpassingen zullen aangebracht worden in het eindverslag. • Tine en Michael houden zich bezig met de overbrenging en het bestellen van de nodige onderdelen. • Laatste aanpassingen worden aangebracht aan het frame zodat dit zo snel mogelijk kan geprint worden. Task list and follow up Assignment

responsible

Frame SolidEdge Overbrenging

Bram Corijn Tine Deckers Michael De Wachter

Team members

Goedkeuring Volgende vergadering: 5 april 2011

67

Due date

Finished (Y/N) N N

Vergaderverslag 5 april 2011 Teamleden Naam

Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Agenda • Er werd gestart met case 2: Wouter voert nodige berekeningen uit. • Frame is klaar → kan geprint worden in Fablab. Verantwoordelijke: Tine. Datum: 8 april • Overbrenging uitgerekend door Michael werd besproken in groep → Meerderheid keurde concept goed. Task list and follow up Assignment

responsible

Frame SolidEdge Overbrenging

Bram Corijn Tine Deckers Michael De Wachter Wouter Aerts Tine Dekcers

Case 2: Umicar Fablab

Team members

Due date

Frederik Claes 8 april

Goedkeuring Volgende vergadering: 26 april 2011

68

Finished (Y/N) Y N N N

Vergaderverslag 26 april 2011 Teamleden Naam

Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Agenda • Berekeningen voor case Umicar werden gecontroleerd en besproken met coach → Frederick begint aan Sankey diagram. • Berekeningen krachten op aangedreven as: Wouter start met berekeningen. • Frame: na problemen bij Fablab werd frame geprint bij Materialse. • Michael en Tine starten met de bouw van de SSV. • 3 mei → race: afspraken werden gemaakt voor de race. • Marketingonderzoek werd gestart door Wouter. Task list and follow up Assignment

responsible

Overbrenging

Tine Deckers Michael De Wachter Wouter Aerts Tine Dekcers

Case 2: Umicar Frame

Team members

Due date

Frederik Claes 8 april

Goedkeuring Volgende vergadering: 3 mei 2011

69

Finished (Y/N) Y

Y Y

Vergaderverslag 5 mei 2011 Teamleden Naam

Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Pieterjan De Feyter Bram Corijn Michael De Wachter Agenda • De laatste taken voor het eind verslag werden verdeeld. • Marketing onderzoek wordt verder afgewerkt door Pieterjan. • Quentin Goossens maakt verslag simulink. • Wouter en Frederik zijn verantwoordelijk voor de berekeningen van Case 2. • Tine en Michael starten aan proces verslag. • Bram verzorgt de 2D tekeningen van het frame. • Michael is verantwoordelijk voor de schets van de aangedreven as. Task list and follow up Assignment

responsible

Case 2 umicar: Sankey diagram Case 2: aangedreven as Proces verslag 2D tekeningen Schets as

Bram Corijn Michael De Wachter

Team members

Frederik Claes

Due date 10 mei

Finished (Y/N) N

Wouter Aerts

10 mei

N

10 mei

N

10 mei 10

N N

Tine Deckers

Michael De Wachter

Goedkeuring Volgende vergadering: 10 mei 2011 70

Vergaderverslag 10 mei 2011 Teamleden Naam

Functie

Pieterjan De Feyter

Projectleider

Wouter Aerts


Tine Deckers


Bram Corijn


Quentin Goossens

Algemene bouw

Frederick claes


Michael De Wachter


Afwezig Pieterjan De Feyter Agenda • Case 2 Umicar: Sankey Diagram → nakijken en in groep bespreken • Case 2: Aangedreven as → nakijken en in groep bespreken • Proces verslag → nakijken en in groep bespreken • 2D tekeningen werden overlopen door Wouter en Bram → laatste aanpassingen werden doorgevoerd • De laatste aanpassingen worden zo snel mogelijk doorgevoerd en de verschillende onderdelen worden ten laatste 11 mei doorgestuurd naar Wouter zodat aan het uiteindelijke eindverslag kan worden gewerkt Task list and follow up Assignment

responsible

Case 2 umicar: Sankey diagram Case 2: aangedreven as Proces verslag 2D tekeningen Schets as Eindverslag

Bram Corijn Tine Deckers Wouter Aerts Tine Deckers Frederik Claes

Team members

Frederik Claes

Due date 10 mei

Finished (Y/N) Y

Wouter Aerts

10 mei

Y

10 mei

Y

10 mei 10 mei 14 mei

Y Y N

Tine Deckers

Michael De Wachter

Goedkeuring 71

Eindrapport EE4. Green Solar Car. Leuven Engineering College

Recommend Documents