PERSBIJEENKOMST V A N DE K O N IN K LIJK E NEDERLANDSC HE REEDERSVEREENIGING TE AM STERDAM

S

C

O v e rn e m in g va n a rtik e le n e n z , z o n d e r to e s te m ­

t i i f f t

1 A -D A A G S

m in g va n de u itg e v e rs is ve rb od en

J a a ra b o n n e m e n t (bij vo o ru itb etalin g ) f3 1 ,20, buiten N e d e rla n d f5 2 ,-, losse n u m m ersf2 ,1 0 , v an o u d e ja a rg a n g e n f2 ,6 0 (alle prijzen incl B .T.W .)

UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6 e l. 25 45 00*, P ieter de H oochw eg e le x 21408, P ostrekening 58458

lift

111,

T IJ D S C H R IF T ,

e G E W IJ D

n AAN

w

e

SCHEEPSBOUW ,

r

f

SCHEEPVAART

ZESENDERTIGSTE

JAARGANG

2 MEI I969

EN

NO 9

H AVENBELAN G EN

ORGAAN V AN : NEDERLANDSE VERENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BO ND VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris REDACTIE-ADRES : Burg. s’JacobpIein 10, Rotterdam-2, Telefoon 126030

PERSBIJEENKOMST V A N

DE

K O N IN K L IJ K E N E D E R LA N D S C H E REEDERSVEREENIGING TE A M S T E R D A M Hoewel op donderdag 9 januari 1969 een zeer dichte m ist over ons land lag, waren de vertegenwoordigers van de Ne­ derlandse en buitenlandse pers in grote getale n aa r A m sterdam getogen, om aan boord van het m.s. R andfontein, de door het B estuur van de Koninklijke N ederlandsche Reedersvereeniging aangeboden bijeenkom st m ee te m aken. Bij de aan­ vang van deze persbijeenkom st w erd een agenda uitgereikt, waarop de te behan­ delen onderwerpen stonden vermeld. H et officiële gedeelte van de bijeenkomst vond plaats op het B-dek, eetzaal le klas­ se, w aar in de vorm van handmicrofoons voor voldoende communicatiem iddelen was gezorgd. N adat, om enige m inuten over vier, door de heer W. A. Schreuder, als voorzitter van de ontvangende vereniging, een welkomst­ w oord was gesproken, gaf hij een over­ zicht van de gang van zaken in 1968. Hierbij m em oreerde de heer Schreuder, dat de vrachten geen gelijke tred hebben kunnen houden m et de kosten. Ook de devaluatie van het P ond Sterling is hierop nadelig geweest. De regelm aat van ver­ scheidende lijndiensten is over d e gehele wereld in het gedrang gekomen, w aar­ voor als een der oorzaken de vele ha­ venstakingen zijn te noemen. V oor de tram pvaart was 1968 een rede­ lijk goed jaar. In het algemeen was er een tekort aan tonnage, m ede tengevolge van de sluiting van het Suez-kanaal. Het graanvervoer van N oord- en Zuid-Am erika n aar Rusland, alsook de vracht naar A ustralië en Jap an was belangrijk. De verwachting is, dat in dit verband 1969 een m inder gunstig beeld zal geven. V oor de tankvaart was 1968 een jaar zonder grote pieken. E r waren minder schommelingen in de tarieven dan men gewoon is. H et afgelopen jaar kende vrij­ wel geen opgelegde tankertonnage. M et betrekking tot de bem anningen der N e­

derlandse vloot m erkte de spreker op, dat op ca. 28.000 Nederlanders, ± 12.000 buitenlanders voeren. De schepen worden momenteel intensiever gebruikt dan vroeger; er vindt ook een snellere ver­ vanging der bem anningen plaats. Boven­ dien zijn er thans, door meer autom ati­ sering m inder arbeidskrachten nodig. D oor een en ander vindt een zekere ni­ vellering plaats. In de lijnvaart w orden grote verschuivin­ gen verwacht. Deze verschuivingen zul­ len slechts voor een deel door de tram p­ vaart w orden opgevangen. De kostenstijging, die alom aanwezig is, zal zeker ook zijn invloed uitoefenen op de scheepvaart. Vervolgens besprak de heer P. de V reede punt 2 van de agenda, zijnde de vlagdiscrim inatie en de conferenceregulering. De heer D e V reede noem de dit een tries­ te ontwikkeling. In de eerste plaats heeft de Braziliaanse regering in de tweede helft van 1968, de binding, die twee B ra­ ziliaanse rederijen hadden, m et andere niet-B raziliaanse rederijen, ongeldig ver­ klaard. D it was, ook voor Nederlandse rederijen een zw are slag, m aar com m er­ cieel gezien nog net aanvaardbaar. Ten tw eede hebben Westeuropese rede­ rijen een nieuwe conference moeten teke­ nen, teneinde te redden wat er nog te redden viel. Hierbij was gelukkig één lichtpunt, nam elijk de grote eensgezind­ heid tussen de Europese rederijen, althans naar buiten toe. E r is gestipuleerd, dat alle afspraken op commercieel gebied, het fiat m oeten hebben van de regering, on­ der welke de betreffende rederij valt. V ol­ gens de heer J. W. Brand, directeur van de N.V. NASM „H olland-A m erika Lijn” , neem t A m erika nog steeds dezelfde on­ prettige houding in deze aan. M r. L. ter Braake, directeur van de N.V. Stoom­ vaart M aatschappij „N ederland” m erkte

hierbij op, dat het optreden tegen vlagdiscriminatie alleen m aar mogelijk is, in­ dien de regeringen der traditionele m ari­ tieme landen eensgezind hiertegen ageren. De secretarissen-generaal van deze lan­ den houden hierover regelmatig contact. Helaas moet echter w orden vastgesteld, dat er in dit opzicht hoe langer hoe meer een bepaald soort protectionism e ont­ staat. Hoewel de schade tengevolge van de vlagdiscriminatie moeilijk te kwantifice­ ren valt, mag gesteld worden dat deze m eerdere miljoenen guldens bedraagt. M r. L. ter Braake gaf een toelichting op de conferences en het reders-verladers overleg. De conferences zijn in het be­ lang van de gehele handel; zowel van de afschepers als van de reders. E en regelmatig contact tussen belangheb­ benden is zeker op zijn plaats.

In h o u d v a n d it n u m m e r:

Persbijeenkomst Koninklijke Nederlandsche Reedersvereeniging te A m ­ sterdam Toekomstverwachtingen van de werktuigbouwkunde voor het schip door prof. ir. J. J. Broeze Lessons from capsizing casualties door C. Boie Speciaal laswerk Balans 1968; staat van baten en lasten 1968; begrotingen 1969 en 1970 van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied — R otterdam Nieuwsberichten

De heren M. C. Kieft en R. J. Marsman bespraken de vloten van de Oostblok­ landen waarbij de heer Kieft opmerkte, dat op de wereldhandelsconferentie wel­ ke in 1968 in New-Delhi werd gehouden zeer goede dingen tot stand zijn gekomen, hoewel er toen vrij negatief in de pers op werd gereageerd. Speciaal op scheep­ vaartgebied werd een 8-tal resoluties aan­ genomen, weliswaar na wekenlang du­ rende debatten, m aar nummer drie van deze resoluties was toch van importantie. Hierin werd namelijk bepaald, dat com­ merciële criteria ten grondslag moeten liggen aan de conference. De heer M arsm an betoogde, dat de ont­ wikkeling van de Oostblok-landen in­ druist tegen onze vrije opvatting omtrent ontwikkeling en handel. Men hanteert on­ evenredig lage vrachttarieven, waardoor ernstige conflicten ontstaan. E r is hier­ voor nog geen oplossing in het zicht! E r wordt daarentegen verwacht, dat deze staatsrederijen nog wel verder zullen gaan met dit soort van prijsonderbieding. Slechts door nauwe samenwerking zal het Westen zich kunnen verweren. Gedacht wordt hierbij 'aan samenwerking tussen ds betreffende regeringen. E r vinden mo­ menteel besprekingen plaats met verte­ genwoordigers van de Oostblok-rederijen. H et is echter een zeer ernstige

zaak. H et ware te wensen, dat in de toe­ komst in Europa een, actieve regeringspolitiek tegenover de Braziliaanse en Oost­ blok-landen wordt gesteld. Ir. A. van der Toorn behandelde ver­ volgens enige technische en nautische za­ ken en wees op het nut van de Imco, de gouvernementsinstelling, waarbij vooraf uitvoerig overleg wordt gepleegd over verschillende zaken. Zo zal er in meijuni een belangrijke conferentie zijn over scheepsmeting. Deze universele aanpak komt tot stand na 10 jaar overleg. E r zijn in totaal 5 voorstellen die ter tafel komen en waaruit men zal kiezen. Veel aandacht wordt thans ook geschon­ ken aan scheepsontwerpen en uitrusting. Met name wordt gedacht aan het vervoer van chemicaliën, alsmede aan de veilig­ heid en bestuurbaarheid van grote tan­ kers. H et scheepsstudiecentrum van T.N.O. doet veel research op het gebied van de nieuwe vervoersproblemen. M et betrekking tot de kernvoortstuwing zijn in de toekomst belangrijke technische veranderingen te verwachten. Tot voor kort dacht men dat kernvoortstuwing eerst bij vermogens van 120.000 a 150.000 pk rendabel zou zijn. M eer en meer helt m en nu tot de gedachte over, dat dit reeds bij vermogens van 70.000 a 80.000 pk. het geval zal zijn. De snelle

ontwikkeling op dit gebied zal ons het antwoord hierop niet lang onthouden. M et betrekking tot de kustvaart zei de heer W\ Vermaas, dat 1968 een terug­ gang; te zien gaf in onze vloot, nl. van 822 tot 740 schepen. Onze slechte concur­ rentiepositie, in vergelijk m et die van de buitenlandse rederijen is hiervan de oor­ zaak. ïn het buitenland genieten de kustrederijen voordelen welke wij in Neder­ land niet kennen. Dit is m ede een gevolg van onze verouderde wet op dit gebied. Al met al gaven de voordrachten en uit­ eenzettingen van de sprekers een weinig vrolijk beeld. De algemene toestand eco­ nomisch gezien, mag dan misschien geen reden tot bezorgdheid geven, d e vooruit­ zichten geven evenmin een reden to t juichen. Tussen de regels door kan wor­ den gelezen, dat het hoog tijd wordt, dat niet alleen in nationaal verband, m aar ook in Europees verband, maatregelen onder ogen worden gezien om te voor­ komen, dat de Nederlandse rederijen in een positie terecht komen, van waaruit herstel slechts zeer moeilijk realiseerbaar is. De recent plaatsgevonden hebbende liquidatie van de „O ranje Lijn” moet een teken aan de wand zijn. N ederland let op Uw Saeck. L.H.

H O V E R C R A FT DEM O NSTRATIE IN EUR O PO O RT

Op 25 m aart j.1. demonstreerde Hovermarine Ltd., „ten huize van” British Pe­ troleum Raffinaderij Nederland in Euro­ poort en in tegenwoordigheid van Z.K.H. Prins Bernhard, een type hovercraft of luchtkussenvoertuig, waarvan de Britse onderneming meent dat het mogelijkhe­

den biedt voor toepassing op N ederland­ se waterwegen. H et bezoek van de Hoverm arine H M 2 aan Rotterdam , m arkeert de derde gele­ genheid waarbij de BP een belangrijke rol vervult in de demonstratie van de moge­ lijkheden van een Hovercraft in Holland.

O p beide vorige gelegenheden heeft Prins B ernhard een tochtje m et dit voertuig ge­ m aakt. H et gaat om de HM 2, een vervoerm iddel m et accommodatie voor 60 passagiers, dat w ordt voortgestuwd door standaard scheeps-dieselmotoren en d at is vervaar­ digd van met glasvezel gewapend polyes­ ter. Tijdens een op 24 m aart gehouden „pers­ voorstelling” op de Nieuwe Waterweg, hebben wij kunnen vaststellen dat h et voer-vaartuig zelfs bij de m aximum snel­ heid van 38 knopen en op enigszins ruw binnenwater, zich aanzienlijk rustiger ge­ draagt dan een draagvleugelboot van on­ geveer vergelijkbare capaciteit, waarmee wij enige tijd geleden een proefvaart heb­ ben gemaakt; bovendien is deze H over­ craft ca. 25 procent goedkoper, het­ geen aantrekkelijke perspectieven voor ex­ ploitatie biedt. Het geproduceerde geluidsvolume is in de cabine niet storend. De bediening is zodanig dat deze geen speciale opleiding vereist. De „remweg” bij de maximum snelheid is ongeveer 2 0 m en de bestuurbaarheid is zodanig, d at het voertuig om zijn eigen as k an draaien; belangrijke factoren bij het beoordelen van de veiligheid.

T O E K O M S T V E R W A C H T IN G E N V A N DE W E R K T U IG B O U W K U N D E V O O R H E T SCHIP

door

Prof. Ir. J. J. BROEZE

Inleiding Welke ontw ikkelingen in cle werktuigbouwkunde zijn er gaande en op handen, die van belang gaan worden voor de scheepvaart? Een interessant onderwerp, m et twee kanten. H et is nam elijk misschien eenvoudiger de grenzen van het mogelijke in ons vak in ab­ solute zin a f te tasten dan m eteen aan te geven wat daarvan in de scheepsbouw toepassing zal vinden. Reeds vandaag — en al langer — is het toch zo dat de typische problematiek van schip en scheepswerktuig beperkingen m et zich meebrengt ten opzichte van wat in ruimere zin mogelijk is. Deze laatste bewering, die gem akkelijk te staven is, houdt niet onmiddellijk kritiek in op een zeker conservatisme dat de techni­ sche kringen rond het schip zou kenm erken, maar het zou toch kunnen zijn dat zu lk een kritiek er uit zou kunnen ontstaan, wan­ neer de afstand tussen het aanvaarde en het mogelijke groter zou worden. • ■. , In het verleden, dat wij als afgesloten mogen beschouwen — terwijl de toekom st zich nog niet afgetekend heeft — zijn er perioden aan te wijzen geweest waarin de scheepswerktuigbouw het front van de techniek uitmaakte; vooral in de niet-wetenschappelijke (fanero-technische) inventief-creatieve periode van de vorige en het begin van deze eeuw. Ten tijde van Parson’s Turbinia was dit in hoge m ate evident. Wanneer ik het goed bekijk m oet m en tot de conclusie kom en dat dit front zich onder invloed van de geconcentreerde research en ontwikkeling op andere gebieden — geavanceerde indus­ trieën, landverkeer, luchtvaart en laatstelijk kerntechniek en ruim tevaart — geheel verplaatst heeft, en dat e r dingen ge­ beurd zijn waar de scheepswerktuigbouw w at koud van geble­ ven is. Als d at zo is heeft dat redenen en oorzaken. Redenen zijn ongetwijfeld bijvoorbeeld de veel sterkere nadruk op concentratie in ruimte en gewicht van m achinerieën in die andere genoemde gebieden, in het feit dat daar, althans tot voor kort, met veel kortere bedrijfstijden gerekend kon w orden (dat is bepaald niet m eer w aar in zijn algemeenheid!), of dat inge­ wikkelde processen nauwkeuriger beheerst m oeten w orden dan door menselijk ingrijpen mogelijk is. Oorzaken zouden kunnen zijn dat voor de genoemde andere gebieden veel grotere ont­ wikkelingsprojecten, vaak onder grote nationale budgetten, tot ontwikkeling zijn kunnen kom en en dat veel grotere industriële concentraties zijn ontstaan. De scheepsbouw en zijn entourage dreigen in de m oderne industriële omgeving door hun wat am­ bachtelijk blijvende karakter in de achterhoede te raken. Op­ merkelijk is daarbij dat een zaak die te land en in de lucht heel duidelijk is, namelijk dat men het van de grondige vooront­ wikkeling en de daarop volgende massale produktie m oet heb­ ben, te w ater lang niet zo duidelijk spreekt, m et enkele uitzon­ deringen op het gebied van de machinebouw. H et is heel goed mogelijk d at dat niet anders kan, dat in lengte van jaren de economische omstandigheden welke decisies bepalen ten aanzien van schepen zoveel varianten in het leven blijven roepen als thans ook het geval is; en w aar zoveel varianten zijn (en anders dan in de ruim tevaart de beurs smal is) kan m en niet anders dan conservatief zijn. M en moet dan zekerheid tot in de hoogste mate scheppen, w at meebrengt op bekend terrein te m oeten blij­ ven en slechts d at over te nemen wat elders reeds bewezen heeft veilig te zijn. Het zou echter kunnen zijn dat de eisen van het „onbem ande schip” zo veel stringenter nog naar voren kom en dat geheel nieuwe concepten van duurzaam heid in dezelfde richting dwin­ gen van veel verdere voorstudies met het noodzakelijke gevolg van standaardisatie, en dus grotere seriefabricage. D at autom a­ tisering een consequentie is van het reduceren van bem anning ervaren wij reeds nu. H et is tenslotte denkbaar dat de econom ische omstandigheden to t grotere vermogenconcentraties gaan dw in­ gen, w aardoor ruim te en gewicht anders in de schaal kom en te liggen dan thans. Ik zal deze beschouwingen niet doortrekken tot in het fantastische m aar eenvoudig m aar beginnen m et een overzicht van w aar de mogelijkheden tot vernieuwing het dui­ delijkst zich aftekenen.

Analyse Essentie van de werktuigbouwkunde is haar synthese van functie en vervaardiging, en wij zullen in beide richtingen moeten speu­ ren naar w at nieuw is. H et begrip functie om vat allereerst de externe doelstelling, dat­ gene w aarvoor men kennelijk een werktuig nodig heeft, en dan daarbij de interne werking, nl. het functioneren van het werk­ tuig in de vervulling van die doelstelling. Gekoppeld aan dit functiebegrip is de prestatie, dat is de beoordeelde m ate waarin aan een gesteld doel beantw oord wordt. Deze zaken kan men nog buiten de werktuigbouw kunde trek­ ken en tot de werktuigkunde rekenen: er zijn immers zo velen die alleen deze zijde aangaat: zowel de reder als de scheeps­ bouwer, de technische dienst en de W TK interesseert het maken niet m eer m aar wel het fungeren. M aar de werktuigbouw kunde heeft ten taak het eerstgenoemde functiecom plex te m aterialiseren, en heeft daarom een taak erbij die uit ontwerp, constructie, materialenbewerkingen en organi­ satie, kortom uit de fabricage of produktie bestaat. Deze taak erbij stelt in een economisch gestructureerde wereld de strengste eisen om dat uiteindelijk het element „kosten” geïntroduceerd wordt. De werktuigbouw er heeft als leverancier in zijn handen het geheel van de rekening die het werktuig in zijn functie aan zijn gebruiker (uiteindelijk, in ons geval, de reder) gaat presen­ teren tegenover de prestatie, m aar hij m oet als fabrikant ook kijken n aa r zijn eigen kosten om zijn produkt op een verantwoor­ de m anier te maken. Wij zullen eerst en m eer uitgebreid de functionele aspecten onder de loep nem en, tot slot in het kort die van de vervaardiging. Functionele aspecten U it de veelheid van externe functionele m ogelijkheden bepalen wij ons hier liefst tot diegene die het schip aangaan: voort­ stuwing, besturing, navigatie, communicatie, belading, civiele dienst. M aar is dat al niet een wereld in zichzelf? D at omvat toch al zoveel dat de gehele werktuigbouwkunde behalve die voor de ijle ruim te er in betrokken wordt. Wij zullen niet de weg opgaan van een toekom stonderzoek in al deze externe functiegebieden. Zij komen geregeld aan de beurt in voordrachten voor deze vereniging. Thans wenden wij ons tot de interne functies, die voor de werktuigen aan gelijke principes onderhevig zijn. Deze zullen wij de revue laten passeren. Wij onderscheiden: — de in het werktuig zich afspelende primaire (fysisch-chemische) processen, die het werktuig zijn externe functie moeten doen uitoefenen,

— de m echanische energiestroom in, door of uit het w erktuig m et het geheel der krachtwerkingen en bewegingen, — de lager- en scharnierfuncties welke daaruit resulteren, — het geheel der levensduur-bepalende fysico-chemische pro­ cessen, — de besturingsfuncties waarmee het werktuig in zijn om gevend systeem is ingepast. Primaire processen O nder het eerste hoofd komen wij als belangrijkste tegen: de therm odynam ische processen die de grondslag van de voortstuwingsmachine en de hulpaggregaten voor energie-opw ekking uitmaken. Wij willen ons daartoe beperken. Bezien wij voor­ eerst de twee huidige hoofdlijnen der ontwikkeling: de stoom installaties en de dieselmotoren. In de stoominstallaties is een tendentie m erkbaar om de veel verder voortgeschreden ontwikkeling welke zich te land in de grote centrales heeft voorgedaan, althans enigerm ate in te halen. M en kan hier nog lang uit een reservoir van ervaring en gegevens uit deze landtechniek putten. Verhoging van stoom druk en tem ­ peratuur, her-oververhitting, voorw annen van h et w ater door aftapping zijn alle de laatste jaren overgebracht van de landpraktijk op de scheepsinstallatie, m aar e r zijn nog zeer grote achterstanden. Z o is naar een opgave van ir. Scherpenhuyzen h et verloop van de stoom drukken en tem peraturen bij de N D SM ongeveer zo geweest dat men thans tot een 80 ato en 450 °C gekom en is. Aftapvoorwarm ing is sinds 1950 toegepast, heroververhitting is nog onbekend. Deze is in de laatste jaren op een of twee schepen in het buitenland toegepast. Hiertegenover staat dat de landtechniek reeds langere tijd super­ kritische ketels kent (325 k g /c m 2), stoom tem peraturen van 550600 °C, meervoudige aftap, terwijl minstens enkelvoudige heroververhitting norm aal moet worden genoemd. H et is interessant de oorzaken van deze achterstanden eens door te lopen. Deze liggen deels, en heel duidelijk, in de andere externe functie: de centrale, meestal als eenheid in handen van een lichaam d at zuiver energieproducent wil zijn en deze functie sterk economisch beziet; de scheepsinstallatie prim air dienstbaar aan het schip, waarbij de zeegang en de risico’s van de vaart als zodanig een rol apart spelen. De vermogens der land- en zee-installaties liggen m eer dan een orde van grootte uit elkaar, dat heeft bepaald ook zijn invloed, b.v. ten aanzien van de stoom druk en van het zinvol zijn van bepaalde verfijningen. T o ch groeit m en verder naar elkaar toe. De stoom centraletechniek pioniert m et de extrapolaties, de scheepstechniek past ze toe w anneer ze goed ingevoerd zijn. In een bepaald opzicht is er ook van toenadering sprake: voor de m am m oetschepen kom t de m anoeuvreerbaarheid in een ander licht te staan, m et andere tijdsconstanten; anderzijds komt men in de centrale-techniek hier en d aar van h et uiterste streven naar theoretische economie terug om ook weer w at bedrijfszekerheid en m anoeuvreerbaarheid te ­ rug te winnen die daar toch wel geleden hadden. H et is overigens van belang op te m erken dat, in tegenstelling tot de scheeps­ installatie, de centrale via het koppelnet steun van collega’s k an ontvangen! W aar m en elkaar zeker ontm oet is op het terrein van de autom atisering w aarover later m eer te zeggen is. H ier willen wij alleen opm erken dat slechts door geavanceerde auto­ m atisering een zodanige stookwijze van zware stookolie m o­ gelijk is dat het ketelbedrijf therm isch en qua levensduur der onderdelen aan hoge eisen van de economie kan voldoen. D e luchtvervuiling moge op de oceaan geen groot probleem zijn, er is dan toch genoeg argum ent om ook in dit opzicht uit de landtechniek w at te leren. H et betreft hier het zo schoon m ogelijk stoken m et een m inim um aan luchtoverm aat, een m oeilijk m aar reeds zeer ver praktisch opgeloste opgave (fig. 1). A nders d an de stoomtechniek, loopt ten aanzien van de dieselm otorontw ikkeling de scheepsm otor voorop, dat wil zeggen, heeft een volledig eigen plaats aan het front. W ant wij kunnen niet ontkennen d at op het tractiegebied eigen ontwikkelingstoppen be-

|j|,WASSER y> TAUPUNKT 0

1

GEE ÖL MIT 1,33 % S GEE ÖL MIT 2,42 % S GEE ÖL MIT 3,2 % S Fig. 1.

O GEE • BABCOCK ® T.Ü.V. ESSEN J _____________ 2 % 02 3 ----------------------------------------------------------------------..................................................

Effect van het stoken met geringe luchtovennaat op het dauwpunt van de rookgassen.

reikt worden. W at de scheepsm otor heeft bereikt in al de eenvoud van zijn proces, d at een m inim um aan besturing of regeling be­ hoeft, is een laagterecord aan brandstofkosten, dankzij een ther­ m isch rendem ent d at op één niveau staat m et de m odernste stoom centrales — 4 2 % — en verkregen w ordt u it d e goed­ koopste stookolie. Slechts hier en daar zal een centrale op plaatse­ lijke bitum ineuze kool of bruinkool lagere eenheidskosten voor zijn calorieën betalen, m aar dan m et een veel grotere com plicatie in investering. H et is dan ook interessant dat in zeer recente tijden de landcentraletechnielc w eer naar de scheepsm otor kijkt. In G ent is on­ langs een 30.000 p k dieselgenerator in bedrijf gesteld (fig. 2), n ad a t decennia lang in E u ro p a niets van deze aa rd geschied was. D it is, in feite, een typische scheepsmotor! H e t ziet er naar uit d at w at h et therm odynam ische proces betreft het uiterste voor deze grote m achines vrijwel bereikt is. Zij w erken, dankzij de voortreffelijke turbo-drukvulgroepen, m et 3-voudige luchtover­ m aat, w aardoor d e tem peraturen van zuigers, deksels en cilin­ ders alleszins redelijke w aarden blijven behouden. H e t laat zich voorlopig niet aanzien dat de techniek der tractiem otoren, om met behulp van extra turbulentie in de verbrandingsruim ten tot ho­ gere p e-w aarden te kom en in de grote langzaam lopende machi­ nes zal w orden overgenom en. D an kom t eerder een geheel andere stap in aanm erking, nl. de overgang naar het m ulti-m otorige schip m et snellopers. T egen die tijd zal echter de gasturbine een be­ langrijk deel van zijn achterstand ten aanzien van h et daarm ee bereikbare rendem ent kunnen hebben ingelopen, en h e t is aan geen twijfel onderhevig dat daarm ee deze overigens zeer aan­ trekkelijke m achine een geduchte concurrent kan gaan worden. De aantrekkelijkheid van de gasturbine, h a a r eenvoud van con­ ceptie (zo al niet van detail!), com pactheid en vrijheid van

Mechanische energiestromen

Fig. 2.

30.000 pk dieselmotor in centrale Gent (ACEC-mededelingen) 1968.

trillingen, heeft haar de gehele luchtvaart doen veroveren, m aar, nogmaals, daar ligt de externe functie anders dan bij de scheep­ vaart, en op enige militaire toepassingen na is in deze laatste de combinatie van laag rendem ent met een dure brandstofsoort prohibitief gebleven. H et in de ogen van velen onbegrijpelijke Auris-experim ent van jaren geleden heeft dan ook geen navolging gevonden. Ergens doem t evenwel reeds nu een bescheiden toepassingsmo­ gelijkheid op. Verleden jaar het Nauw van Calais overstekende heb ik voor het eerst de grote hovercraft van de nieuwe autoferry kunnen zien aanstormen, na al bij Wight te hebben kunnen genieten van de twee personenveren die alle m et gasturbines wor­ den gedreven. E n wanneer de belem meringen die verhoging van de gastem peratuur in de weg staan geleidelijk nader worden opgeheven zal er m eer ruim te komen in het toepassingsgebied. Met nam e de koe­ ling van de schoepen m aakt grote vorderingen; vorderingen welke m en k an appreciëren wanneer m en denkt aan de eerste m otor van Diesel! (fig. 3 en fig. 4). V an alle thermische machines is de ontwikkelingsmogelijkheid van de gasturbine verreweg het grootst. Toch zal de toepassing daarbij dan beperkt m oeten blijven tot superieure brandstof, van­ wege de directe intense aanraking der verbrandingsgassen m et zeer hete m etaaldelen. Tenzij metallurgische wonderen geschieden of de brandstofm arkt geheel van structuur verandert zal het klas­ sieke schip het voorlopig nog wel zonder de gasturbine m oeten stellen. M aar voor hovercrafts en draagvleugelboten ligt hier veel moois in het verschiet. De survey der therm odynamische mogelijkheden zou niet com­ pleet zijn zonder tenminste melding te m aken van de heetgas machine. M aar het wil mij niet gelukken daar een toepassings­ gebied voor te zien, dat niet reeds door een der drie oppervlakkig besproken m achinesoorten goed wordt bediend.

Noodzakelijkerwijs moeten de prim aire processen de toon aan­ geven. M aar hoe ook de thermodynamische processen vorm krij­ gen, stromen van mechanische energie blijven onze machines doorlopen, constante of periodiek wisselende krachten en momen­ ten blijven maatgevend voor hun fysische vormgeving die aan elementaire eisen van sterkte en stijfheid m oet voldoen. Deze problematiek heeft twee zijden: die van de sterkte- en stijfheidsleer, anders gezegd de technische mechanica, en die van de ontwikkeling der constructiematerialen. De eerstgenoemde zijde heeft haar elan gehad als een der oudste takken van het werktuigbouwkundige denken. H et is heden moei-, lijk te zien waar de technische mechanica, die ongetwijfeld nog in en voor zeer moeilijke opgaven staat, waarlijk baanbrekend werk zal doen dat essentieel nieuwe m ogelijkheden in de werk­ tuigbouwkunde opent. De functie van deze tak van wetenschap is eerder een controlerende; m et vallen en opstaan is m en veelal empirisch ook tot bruikbare oplossingen gekomen die zij, ele­ ganter, m aar vaak achteraf, kant en klaar levert. H et is jam m er dat men, zich bewegende in nieuwe gebieden der werktuig­ bouwkunde, toch meestal eerst de brokken m aken m oet daar het ondoenlijk is de eventualiteiten te voorzien welke een zinvolle toepassing van de technische m echanica a priori mogelijk maken. Belangrijker in zijn algemene consequenties is de ontwikkeling van materialen die grotere belastingen kunnen verdragen en die onder belasting minder vervormen. E en aantal jaren geleden zou men daaraan hebben kunnen toevoegen: m aterialen welke grotere vervormingen kunnen verdragen; m aar het huidige arse­ naal van: hoogwaardige verenstalen, kunststoffen als synthetische rubber en polypropyleen, en niet te vergeten d e gas- en vloeistofveersystemen, bevredigt voorlopig al onze verlangens naar materialen voor sterk elastisch deformerende constructies. De klassieke constructiematerialen, staal aan h et hoofd, vertonen een continu en geleidelijk ontwikkelingsbeeld d at echter geen doorbraakmogelijkheden toont. Alleen daar w aar het gewicht zelf der staalconstructie tot zijn belasting bij draagt, of zelfs daar­ van de hoofdzaak uitmaakt, zoals in de bruggenbouw, is op spectaculaire wijze de vooruitgang w aar te nemen. In de machi­ nebouw is na de introductie der nu al weer klassieke gelegeerde (Cr-Ni en Va) stalen in de dertiger jaren niet veel te beleven geweest, of het moet zijn het doordringen naar hogere tem pera­ turen in de gasturbinebouw, waarover reeds even is gesproken. Men kan zich afvragen waardoor toch nieuwe m etalen zoals titanium zo helemaal geen plekjes van een toepassingsge­ bied in de klassieke werktuigbouw, zoals deze zich aan boord van schepen voordoet, kunnen vinden. De vliegtuigbouw heeft er natuurlijk een m eer evident emplooi voor, en onlangs zag ik een mooie drijfstang voor een racem otor. Is het gewoon m aar te duur of ontbreekt op de constructiebureaus ook de wijde blik? Zolang in die bureaus het begrip „value engineering” niet uit­ drukkelijker in toepassing wordt gebracht blijft het antwoord onduidelijk. A forteriori geldt dit die wonderlijke en nieuwe groep van con­ structiematerialen voortgekomen uit het fundamentele onderzoek der materie: de monokristallen die zich vooreerst als ,,whiskers” in de fysische laboratoria hebben gepresenteerd m aar die nu al toepassingen beginnen te vinden. H et meest opmerkelijk daarbij is geweest het uitbreiden van de kring der mogelijkheden buiten de metalen. Z o is enerzijds kristal­ vormig saffier (aluminiumoxyde) thans in de vorm van een zeer sterke en tegen hoge tem peraturen bestendige spinvezel verkrijgbaar (fig. 5), anderzijds is als misschien meest opzienbarende technische prestatie door samenwerking tussen het Engels regeringslaboratorium voor de luchtvaart te Farnborough en Rolls Royce een dusda­ nige vezel van zuivere koolstof tot ontwikkeling gebracht (fig. 6). Deze wordt verkregen als het koolstofskelet uit een synthetische vezel (polyacrylonitril) door middel van een uiterst kunstig tech­ nologisch proces, en heeft zowel vastheids- en stijfheidsverschijnselen die die van verenstaal m et meer dan een orde van grootte overtreffen. Deze vezel is thans in produktie en w ordt toegepast

Fig. 3, Thermisch rendement van een gasturbine met wcirmtewisseling als functie van de turbine-intree temperatuur (dissertatie Dr. Ogada).

als wapening in de kunststof-schoepen van de z.g. turbofanm otor waarm ee Rolls Royce een ongekend grote order in de V.S. heeft veroverd, nl. voor de nieuwe Lockheed „luchtbus” . H ier k an m en waarlijk zeggen dat deze order alleen dankzij dit nieuwe m ate­ riaal verkregen is kunnen worden: zowel het gewicht van deze m otoren als hu n brandstofverbruik en last, not least, hun belang­ rijk geringer startgeluid, vergeleken met de concurrenten, gaven hun een niet te overbruggen voorsprong (fig. 7, fig. 8). Dit bovenstaande geeft al een veel duidelijker commerciële toe­ passing van zulk fundamenteel nieuwe m aterialen dan het eerder wel eens in de pers gemelde gebruik in ruim tevaartapparaten. M en kan het toch niet zonder m eer als „spin-off” van ruim tevaart­ onderzoek kwalificeren, het was luchtvaarttechnologie in directe zin. Z ulke m aterialen zijn nog zeer, zeer kostbaar (het gehele ver­ sterkte bladm ateriaal: enige honderden guldens p er kg) en zullen voor veel klassieke constructies niet in aanmerking komen. D e dag zal zeker kom en dat ergens een nieuwe visie op een probleem ont­ staat en u it de nieuwe stoffen er een naar voren kom t. E erst een stukje, later meer. Lager- en scharnierfuncties V oor degene die de historie der werktuigen eens onder de loep neem t is het opmerkelijk hoe de problem atiek van scharnieren en lageringen eerst zoveel later tot oplossing is gebracht dan de alge­ m ene structuren. Reeds in de achttiende eeuw worstelden de u u r­ werkm akers m et wrijving en slijtage, m aar het inzicht in deze ver­ schijnselen bleeft lange tijd geheel onvoldoende. Wij m ogen Osb o m e Reynolds met de principiële glijlagertheorie als eersteling begroeten die werkelijk nieuws bracht, nu een ronde eeuw geleden. D aarnaast was er de ontwikkeling van het kogellager, m et vallen en opstaan; m aar dan kom t er tot de dertiger jaren van deze eeuw niet zoveel, en eigenlijk is de grote vooruitgang in het werkelijke beheersen van alle lager- en wrijvingsproblemen een groot actueel verhaal w aarvan onze generatie het meeste aan den lijve heeft meegem aakt. H et is dan ook nog niet eens ten volle in de leer der werktuigbouw kunde verwerkt, de nieuwe naam „Tribologie” voor alles wat m et wrijving en slijtage te maken heeft schrikt nog velen af. M aar het feit dat in het ultracentrifugeproject de N ederlandse vlag zo hoog w appert heeft toch zijn oorsprong in de hoge stand der tribologie in Delft. In de hoofdlijnen, die wij hier slechts kunnen schetsen, tekenen zich twee richtingen af. De eerste is van het allergrootste belang voor de m eerderheid der gevallen waarin een volle smeerfilm vereist is. D it is de overheersende invloed van de nauw keurigheid der bew erkingen voor assen en lageringen, waarbij de uitlijning en de rondheid even essentieel zijn als de oppervlaktekwaliteit. Eindelijk heeft m en vat op het hoofdprobleem van alle lageringen w aar wegens de wrijvingsomstandigheden een volle oliefilm nodig is: nam elijk dat die film als object gematerialiseerd m oet worden: als constructiedeel in feite. Nu is die film een aftrekpost van twee stellen werkstukmaten, die van de astap en die van het lager zelf.

■180

D aartussen m oet het in strom ing verkerende voorwerp, de olie­ film, die aan zeer strikte afm etingsvoorschriften m oet voldoen, zijn bestaan gegarandeerd zien. Kan m en dit niet w aar m aken, dan blijft het een zwak compromis, w aar elasticiteit van het geheel m oet goedm aken wat nauwkeurig­ heid niet kon bereiken en w aar alleen dank zij het eeuwig gedul­ dige witm etaal dan iets ontstaat w at op een lageroppervlak lijkt. G rote voortgang is gem aakt, welke m en zeer sterk kan bewon­ deren in de m otorbouw , m aar ongetwijfeld zal een consequente toepassing van w at bekend is op zeer veel plaatsen to t verbeterde, com pactere, veiliger constructies m et m inder wrijving voeren. De tweede richting is een veel betere beheersing van al die gevallen van glijding en wrijving w aar geen volle film verw acht m ag wor­ den, en w aar door geschikte keus van m aterialen, eventueel smeer­ middel, gezorgd m oet w orden dat de oppervlakken tenminste glad blijven, al accepteert m en dan soms een zekere minimale slijtage. E en triom f m ag wel genoemd w orden de ontwikkeling van allerlei niet-slijtende en volm aakte afdichtingen bij roterende organen. Blijft ter voltooiing v an het beeld te verm elden d at het kogeliagerprincipe to t grote bloei is kunnen kom en door een fantas­ tische beheersing van d e hom ogeniteit van h et m ateriaal, m aar voorts door de vervolm aking der smeervetten. H et rollende prin­ cipe vindt nu m eer en m eer ook voor niet-draaiende bewegingen ingang. Daarbij w ordt juist z o ’n elegante oplossing gegeven aan het geval der heen- en w eergaande beweging. Persoonlijk vind ik de M ercedes achteras van om streeks 1960 hiervan wel een zeer typisch voorbeeld, ook al om dat door het nieuwe element een constructie m ogelijk w erd welke de typische zwakte van de wagen als geheel, nl. de onvoldoende dwarsstabiliteit, in zeer belangrijke m ate verhielp (fig. 9). Levensduur-bepaalde processen Op geheel onverm oede wijze bleken om streeks 1930 wrijvings- en vooral slijtageverschijnselen sam en te hangen m et chemische wer­ kingen aan de bij h e t proces betrokken oppervlakken. Daarmee w erd een begin gem aakt aan h et invoegen van deze verschijnselen in h et geheel van de corrosieve activiteiten van allerhande gassen, dam pen en vloeistoffen, die de levensduur begrenzen van zoveel waardevolle werktuigen en hun onderdelen. D oor tal van onder-

S E C T IO N

S E C T IO N

Fig. 4,

X-X

Y-V

Schoep met turbulente inwendige koeling (dissertatie Dr. Ogada).

In dit problemengebied is ook de verbinding van het vermoeiingsverschijnsel met oppervlakte-aantasting (corrosie, krassen) duide­ lijk geworden en praktisch afdoend overwonnen. D e praktische kennis zowel als de m ethodologie van verder onder­ zoek is nu voor alle denkbare gevallen welke zich voordoen wel zover gevorderd dat oppervlakte-aantastingen in afdoende m ate kunnen worden bestreden. Alleen m en m oet ze weten te her­ kennen, en de oplossing moet technisch en economisch uitvoer­ baar zijn. H et zijn de Am erikaanse constructeurs geweest die eerder dan anderen daarbij naar de z.g. exotische m aterialen hebben ge­ grepen. Dit hangt samen met de daar veel eerder tot ontwikke­ ling gekomen procedure: ontwikkeling — m assaproduktie w aar­ bij gebleken moeilijkheden onderweg in dit proces veel moeilijker m et zuiver constructieve (dim ensionerende) maatregelen op te lossen zijn. Een andere legering of oppervlaktebewerking, dan wel een toe­ voeging aan het smeermiddel, kan dan vaak uitkom st bren­ gen. Wij zijn deze „school”, eveneens in de dertiger jaren opge­ komen, zeer veel verschuldigd en m en zal in de toekom st zich zeer op deze denkrichting m oeten verlaten. E r zijn zeer veel meer elementen in het periodiek systeem dan de meeste con­ structeurs kennen. Wist u dat er in en om de autom obiel een vijftigtal meespelen?

Fig. 5. Plaatjes, staafjes en vezel van saffier als toekomstig constructiemateriaal (New Scientist).

zoekingen werden de verschillende chemische en fysische proces­ sen welke de oppervlakken aantasten tot klaarheid gebracht, zodat thans in hoge m ate zekerheid tegen deze vernielende werkingen kan worden verkregen. Hoewel er een groot aantal voorbeelden uit de verschillendste gebieden op te noem en zouden zijn, blijft de onderkenning van de chemische aspecten van de cilinderslijtage v an m otoren en de daarop gevolgde drastische reductie daarvan door doeltreffende maatregelen wel een van de meest spectaculaire doorbraken m et economisch belangrijke gevolgen, die o.m. de snellopende diesel­ m otor tot volwassenheid heeft helpen brengen en de scheepsdieselmotor to t ware om nivoor heeft gemaakt. H et totale belang v an het onderdrukken van corrosie- en slijtageverschijnselen voor de werktuigbouwkunde van de kom ende tijden wordt onderstreept door hetgeen verder te berde zal kom en ter zake van de besturing en regeling: m et dat onderwerp snijden wij toch tevens de autom atisering aan, het lange tijden zonder toezicht zijn, waarvoor een absolute ongevoeligheid tegen ontoelaatbare verouderingsverschijnselen van welke aard dan ook m oet zijn gegarandeerd. D ank zij bepaalde wetm atigheden in het gedrag der m etalen is de houdbaarheid tegen herhaalde belasting (vermoeiingsvastheid) op eenvoudige wijze, m aar vooral reeds n a korte tijd, vast te stellen. De verbrandingsm otor m et zijn eigenaardig ontelbare m alen her­ haald krachtenspel — zowel in de hoofddelen als in besturingsorganen — heeft de weg tot het beheersen van vermoeiingsprocessen doen vinden, m et als gevolg o.a. de fantastische prestaties van allerhande veren, die ook onder de automobiel geen problem en meer opleveren.

Besturingsfuncties Wij komen thans aan een onderwerp d at in zijn algemeenheid van zo overweldigende betekenis is voor de werktuigbouw van de toekomst dat m en het ook heden al aan alle kanten bediscussieert: de autom atisering van de bediening van werktuigen. Z o belangrijk is het onderwerp dat wij er ons in ieder geval m et een onvolledige behandeling van moeten afm aken, en h et dan ook zeer kort zullen maken, door alleen hoofdredenen, hoofdregels en hoofdconsequenties te noemen. Wij gaan er daarbij van uit dat op den duur de menselijke interventie in het bedrijf van werktuigen tot het allerlaatste m inim um zal w orden gereduceerd. Net zo min als de auto zal het schip van de toekom st bediening in de m otorkam er hebben, m aar dan ook rigoureus. W ant het laatste restant aan m achinekam erpersoneel zal in abnorm ale si­ tuaties toch niets kunnen uitrichten. H et schip m oet onder alle omstandigheden kunnen thuiskomen. De hoofdredenen voor autom atisering zijn er drie: — het besparen van arbeidskrachten — het mogelijk m aken van complexe processen — het verwezenlijken van optimale afstellingen.

TABLE 1

Fibre properties

UK carbon fibre s H yfil (Rolls-Royce) M o d m o r(M o rg a n ite Research & D evelopm ent) Grafil (Courtaulds) High strength

D iam eter (m icrons) 8 .0 1.8 S pecific gravity 36X10* Y oung's m odulus ■5 (Ibf/sq.in) 4 0 0 X 10* £ Tensile strength ig (Ibf/sq.in) 1 .3 X 1 0 '= 2 Electrical resistivity at room 2 tem perature (ohm cm) 2 Therm al c o nd u ctivity at room about 0 .0 5 tem perature (cal/cm /deg C/s) 2 0 X 10* Specific m odulus (Ibf/sq.in) i e Y oung's m odujus in) specific gravity 220X10= S pecific strength (Ibf/sq.in) j ultim ate tensile strength specific gravity

Fig. 6.

B oron US fibre s carbon fibres e-9T h o rne l 5 0

Single crystal alum inium oxide fibres

High m odulus 7 .5 1 .95 6 0 X 10 6

6 .6 1 .6 3 50X 10*

1 00 2 .5 60 X 106

250 4 .0 67 X 10‘

300X 10»

2 8 5 X 10=

4 0 0 X 1 0= 3 0 0 X 10= 1 X 1 0 16

0 .3 x 1 C r=

a bo u t 0.1

a bout 0.1

0 .0 3

3 1 X 1 0s

31 X 1 0 *

2 4 X 10*

17x10=

154X10=

175X 10=

160X10=

7 5 X 10=

Sterkte- en stijfheidseigenschappen van koolstofvezel en andere constriictiematerialen (New Scientist).

L aten wij deze in een snelle flits belichten. H et besparen o p arbeidskrachten is niet alleen m aar een typisch kapitalistisch streven van ondernemers geconfronteerd m et steeds hogere eisen van de vakbonden. H et is, meer fundam enteel filosofisch denkend, de m anier bij uitstek w aarop de mens vrij kan w orden van zijn technische beslommeringen. W anneer m en de huidige industriële fase als een overgangstijdperk ziet kom t er een tijd in zicht w aarin steeds m inder mensen gepreoccupeerd zijn m et technische produktie. D at wij op dit m om ent nog geen goede voorstelling hebben van onze toekomstige tijdsbesteding behoeft d aaraan niet af te doen. Hoofdzaak is d at de m ate­ riële bestaansbasis behouden kan blijven m et een veel geringere m ateriële inspanning. L aat ons niet bevreesd zijn voor deze extrapolatie van wat wij dagelijks om ons heen ten gerieve van ons allen kunnen waarnemen. H et is hier niet de plaats op deze zaken in filosofische of sociologische zin te ver in te gaan, m aar dit kan m en toch zeggen: Techniek is altijd middel, nooit einddoel. Autom atisering is er om ons dit duidelijk in te scherpen. Of onze generatie het m oede hoofd voldoende hoog kan optillen van zijn concentratie op (het w erk om te zien wat er wel voor interessantere bezigheden zullen zijn — als het werk dat nodig is maar gedaan wordt — is nog niet zeker. Wij m ogen verwachten dat de toekom stige gene­ raties hier anders, vrijer over zullen denken. H et autom atisch regelen van processen die te ingewikkeld zijn om ze m et menselijk ingrijpen goed te doen verlopen is ingeleid toen h et Engelse jongetje Hum phrey Potter zijn beroem d ge­ worden touwtjes bond aan de kranen van de Newcom en-m achine die hij bedienen moest, omdat hij liever m et zijn vrindjes speelde dan dit eentonige werk te verrichten. Of eigenlijk al eerder. M aar in de m oderne tijd zijn wij gecon­ fronteerd m et het autom atism e van de katalytische kraak-installatie, de m oderne vuurleiding en zoveel andere industriële of m ilitaire systemen die daarop gevolgd zijn. In onze alledaagse apparaten, de auto, de wasmachine, de telefoon, de centrale ver­ warming, treffen wij reeds veel aan waar wij van ingrijpen dat boven onze m acht gaat of dat aan onze m inder gespannen waakzaam heid ontsnapt, verlost worden. D e hoofdregels van het autom atiseren liggen besloten in het ge­ ven van inform atie aan en door het te autom atiseren proces en het verw erken van deze informatie zodanig dat de m aatregelen genom en w orden om het proces op de bedoelde wijze te laten verlopen. H ier is h et dat wij ons de grootst mogelijke beperking opleggen om deze voordracht niet in een dik boek over regel­ techniek, of wijder, cybernetica te laten ontaarden. Genoeg is bekend over dit onderwerp om de automatisering van alle technische processen aan te durven, zelfs onder om standigheden welke van de norm ale afwijken. Ja, het inzicht breekt steeds m eer b aan d at juist bij zulke afwijkingen de wel geïnformeerde regelinstallatie, w aarin allerhande denkbare en dus te voorziene sto­ ringen en h u n m eest gerede correctie op com puterband gereed liggen, een grotere m ate van veiligheid voor het bedrijf w aar­ borgen dan h et feilbare menselijke ingrijpen.

CARBON FILAMENT

GLASS COMPOSITE HYF L

PROTECTED LEADING VERTICAL

EROSION RESISTANT

Fig. 7. Toepassing van ,,Hyfil“ met versterkende lagen uit koolstofvezel in kunststof, in de RB 211 turbofanmotor van Rolls Royce (New Scientist).

Fig. 8.

Vooraanzicht van de RB 211 turbofanmotor (New Scientist).

Het onbemande schip Z eer sterk gaat dit tot de verbeelding spreken w anneer wij ons de scheepvaart voorstellen zonder de blijvende beschikking over in­ telligente en toegewijde W TK ’s van hoge technische kwaliteit, een toekom stbeeld d at niet tot de onmogelijkheden behoort. De schaarse goede krachten zouden trouwens hun toezicht op va­ rende schepen (beter ?!) van de wal af kunnen uitoefenen. Bij de consequenties van de automatisering denkt men in de eerste plaats wel aan de rigoureuze mechanische betrouw baar­ heid van het gehele systeem en zijn samenstellende delen. D aar­ op doelden wij reeds eerder. H et beeld van de beroem de „one hoss shay” u it de Am erikaanse song, uiteenvallend bij de dood van het paard, anders gezegd het beeld van de constructie met beperkte levensduur, is hier slechts in een zeer zorgvuldig omschreven interpretatie van toe­ passing. E erder zouden wij het geautom atiseerde systeem sam en­ gesteld zien uit onveranderlijke elementen, constructies die „het eeuwige leven” hebben. D at is dan te interpreteren als: onver­ m oeibaar, vorm vast, onverslijtbaar en bestand tegen alle corrosie, zoals wij hebben gezien. Zoals wij de techniek hebben leren kennen, ho u d t dit in dat de voorstudie van alle details grondig moet zijn opdat m en in de praktijk geen verrassingen tegenkomt. De consequentie hiervan is, op eenvoudige economische gronden, de vorm ing van grote , series in de produktie, dus een grote m ate van eenvormigheid: in ons gebied, standaardschepen, standaarduitrustingen. H oe kan m en daaraan ontkom en; en waarom zou m en dit trachten? N a­ tuurlijk w anneer er zeer speciale eisen te vervullen zijn, is er altijd het a la carte m enu, en ook daarin zullen de onderdelen,

Fig. 9. Achterasconstructic met kogels in de onder momentbelasting axiaal beweeglijke ashelft (Mercedes).

de individuele werktuigen, zoveel mogelijk aan zorgvuldig ont­ wikkelde series te ontlenen zijn. Vele voordelen w erden ge­ zam enlijk bereikt door een dusdanige werkwijze: hoge gebruikskwaliteit en betrouw baarheid van alle details, geringe aanschaffings- of vervangingskosten, gerede verkrijgbaarheid, bekendheid van eigenschappen bij controlerend personeel. H et m ag daarom verwondering wekken d at juist in de scheepvaart, w aar de prem ie van verm indering van de sterkte der bemanning zo groot is als wel­ haast nergens anders, zo weinig consequent in deze richting ge­ werkt is. Veel grotere concentraties, zowel van reders als van de toele­ verende industrie, zouden in de kom ende tijden nog to t ont­ wikkeling m oeten kom en om een m eer algemene standaard­ vorm ing in alle soorten van scheepswerktuigen to t ontwikkeling te brengen, en gezien de levensduur van al het bestaande zullen er vele jaren overheen gaan voor in deze richting een doorslag­ gevend resultaat bereikt zou zijn. T och is m aar m ijn m ening dit de meest principiële weg om met behoud van veiligheid het onbem ande schip van de toekom st te kunnen verwezenlijken. H e t hoofdprobleem van zulk een schip is u iteraard niet de dagelijkse bediening, m aar de voorziening bij storingen. H et spreekt wel vanzelf dat de m ogelijkheid van ingrijpen van buitenaf enorm toeneem t bij drastische reductie van

Surface effect ships Aan „W ashington N ieuw s” (een uitgave van de Royal N etherlands Embassy, Scientific Office, 4200 L innean Avenue W ashing­ ton, D .C.20008 — U.S.A., en bevattende korte berichten op technisch-wetenschappelijk gebied) van 4 april 1969, N o. 13, wordt het volgende ontleend: De M aritim e A dm inistration heeft onlangs aan twee A m erikaanse m aatschappijen op­ drachten gegeven voor het ontwerp van grote luchtkussenvoertuigen voor gebruik op de oceanen. D it is opm erkelijk omdat de V.S. steeds een grote achterstand betref­ fende h e t ontw erpen en bouw en van deze voertuigen heeft gehad ten opzichte van Engeland. De British Rail H o vercraft Ltd., een staats­ bedrijf, had reeds in juli 1967 600.000 pas­ sagiers vervoerd tussen h et eiland W ight en een aantal plaatsen op het Engelse vaste­ land m et 2 SR .N 6’s. D eze door British H overcraft Corp. gebouwde hovercrafts

het aantal varianten. Ik denk hierbij aan over de gehele wereld gestationeerde „EH B O ” crews welke snel kunnen ingrijpen. Of het ooit zal gelukken een com pleet systeem zo absoluut betrouwbaar uit te voeren als voor het onbem ande schip nodig is zonder splitsing in parallele eenheden is een vraag apart die hier wel eens aan discussie m ag worden onderworpen. Ook in dit opzicht geeft de luchtvaart een voorbeeld, echter onder duidelijk andere omstandigheden. D aar is het meermotorige schip in m eer dan een opzicht evident in h et voordeel: de begrenzing van de eenheidsvermogens (overigens tegenwoordig reeds tienduizenden pk!) en de geom etrie van h et geheel geven de­ ze oplossing evenzeer aan als de veiligheidseis. H et is duidelijk dat deze gewichtige argumenten bij het schip nu juist niet opgaan. M et name zal er heel w at voor nodig zijn om de weg terug in te slaan van het een-propeller schip, en d a t wil zeggen d a t althans een deel van de voortstuwingsinrichting niet om veiligheidsrede­ nen gedupliceerd zal worden. D it zal aan de toestand vergeleken bij vandaag niets veranderen, daar gebreken aan dit gedeelte nooit aan boord zelf te verhelpen zijn. De reeds 35 jaar oude suggestie van R icardo, door de toen nieuwe snellopende dieselmotor in zijn eerste opbloei geïnspi­ reerd, namelijk van de m ulti-m otorinstallatie heeft velerlei at­ tracties m aar slechts voor zover h et zou gelukken al deze mo­ toren m et een transmissie van de allerhoogste betrouwbaarheid aan deze ene schroefas te koppelen. E en elektromagnetisch sys­ teem van koppelingen, zoals op de W illem R u ys zijn doelma­ tigheid bewezen heeft, zou hiervoor wel h et meest in aanmerking komen, m aar het geheel houdt dan toch op zijn minst een tand­ wieloverbrenging in. R icardo’s eenheid van 100 pk zou toch wel een orde van grootte sterker m oeten zijn om het geheel uitvoer­ baar te maken. Anderzijds, om bij de absolute zekerheid dat het schip varen zal nog de mogelijkheid over te houden d at alle revi­ sie en reparatie buiten het schip k an plaatsvinden, zou het eenheidspakket niet veel groter m oeten worden. H ier liggen voor de toekomst interessante mogelijkheden, in h et bereik van de werk­ tuigbouwkunde zoals wij die vandaag kunnen zien. A an Science fiction zou ik mij liever niet willen wagen. Ik heb mij daarom verre gehouden van de, mogelijk zeer revolutio­ naire ontwikkelingen welke uit dé consequente toepassing van kernenergie op den duur zullen resulteren, m aar waarover ik geen zinnig woord weet te zeggen. M aar daaraan zal de Vereni­ ging voor Scheepvaarttechnici nog wel eens een bijeenkomst wijden!

kunnen 28 passagiers vervoeren. In de ko­ m ende lente zullen twee maatschappijen — British Rail H overcraft Ltd. en de EngelsZweedse privé-maatschappij Hoverlloyd Ltd. — regelm atig diensten gaan onder­ houden over het Kanaal m et SR.N4’s. Enige gegevens van deze hovercrafts zijn: afm etingen 40 X 24 m; vol gewicht 165 ton; laadverm ogen 610 passagiers of 30 auto’s en 256 passagiers; max. snelheid 140 k m /u , in i y 2 m hoge golven 100 k m /u, in 3 m hoge golven 40 km /u. Luchtkussen­ voertuigen zijn voorts ontworpen in Rus­ land, Japan, Zweden, Frankrijk, Israël en de V.S. Behalve in Engeland worden alleen in Rusland en in Japan regelmatige lijn­ diensten m et deze voertuigen uitgevoerd. In de V.S. is slechts een gering aantal ex­ perim entele luchtkussenvoertuigen ontwor­ pen. In 1965 heeft Bell Aerosystems Company onder licentie van British H overcraft Corp. 7 SR .N 5’s m et Amerikaanse m o­

toren gebouwd, waarvan er drie in Vietnam door de U.S. N avy zijn geëvalueerd, twee in Alaska w orden gebruikt en de overige twee voor experimenten dienen. Op dit mo­ ment is het grootste Amerikaanse lucht­ kussenvoertuig de SKMR-1 Hydroskimmer (22 m lang, 30 ton), gebouwd door Bell Aerosystems Co. voor de U.S. Navy. De M aritime Administration, ressorterende onder het U.S. Dept. of Commerce, heeft nu aan Bell Aerosystems Co. en aan AerojetGeneral Corp. ieder een opdracht van $ 1,5 m iljoen verleend voor het ontwerpen van een 100-ton schip dat op een lucht­ kussen op de oceaan m oet kunnen „varen” . De nieuwe ontwerpen zijn slechts bedoeld om de mogelijkheden te onderzoeken voor de bouw van een „surface effect ship” van 4 a 5000 ton m et afmetingen van 128 X 43 m, dat in minder dan twee dagen m et een snelheid van 150 k m /u de Atlantische Oceaan moet kunnen oversteken.

EU R O PO R T CONGRESS 1968

by Naval Engineer

C. BOIE

“ LESSONS FROM C A P S IZ IN G C A S U A L T IE S ”

Hamburg

S p on sored by H ansa, W. G erm any

Technical Editor o f “ Hansa”

If yo u have read the subject of my to day’s lecture, you will probably have asked yourselves: Is it still necessary today to occupy oneself with th e stability of ships so intensively. D o capsize acci­ dents not rath er belong to the rare exceptions. Such objections do appear quite justified as far as tonnage figures of th e accident statistics are concerned. T h en you will find th at roughly half of the total losses of the worldm erchant fleet are on account of running ashore and ground touching, another eighth each on collision and fire. T he rem aining quar­ ter of the lost ships have either been leaked of capsized. The accident statistics of L loyd’s do n o t allow an exact split up, because th e ships th at sank by leakage, breakage and capsizing are summarised under “foundered” . How ever, nowadays the question of the security of ships is not so m uch a question of m aterial — it is m uch more the individual that stands in the centre of all technical applications. Looking from this aspect to capsize accidents as one of the reasons for the loss of ships, you will get quite a different picture. Illustration 1 was m ade up from the annual reports of the “Seam en’s Profes­ sional A ssociation” from 1951-1966. On the left hand side it shows the partition

of the individual reasons which caused shipwrecking; on the right hand side you will find the num ber of people who lost their lives. From this you can gather that collision and groundtouching have dem anded only few hum an lives, whereas half of the seamen w ho have lost their lives in ship­ wrecking have died through capsizing accidents. The fact th at even in recent times such a considerable num ber of capsizing acci­ dents have occurred, m akes the question arise: Does one not know enough about the reason of a capsizing accident? I t is difficult indeed, to find out the reason of a capsizing accident simply on ac­ count of docum ents and testimonies which are often unreliable and incom­ plete. The m ethods of investigations for sea accidents differ from one country to the other. This can also be said with regard to the profundity with which the tech­ nical reason of an accident is ascertained. For an engineer it is unsatisfactory to read from the investigation report only that the accident in question is due to “force m ajeure” . We owe this term to the lawyers and it m ight b e essential for the rating of guilt. As a technical physical explanation, however, it cannot be used.

N U M B E R OF S H IP S SUNK B E T W EE N

N U M B ER OF S E A M A N D IED ON

1951 A N D 1966

SINK IN G S H IP S 1951 TO 1966

o

Ll I

M IN E OR I T UNKNOW N V '

TOTAL 219 SH IP S

Fig. 1.

TOTAL 528 PFOPLE

Statistical survey on the causes of loss for German ships and the loss of lives

T he engineer m ust apply the laws of m e­ chanics, which rem ain in force even when the forces and m om ents w orking at the ship should have reached a size which could not be foreseen up to now. Reasons o f Accidents In order to get inform ation about the reasons of the capsizing accidents of G e r­ m an ships during the last decades, all verdicts of the naval court since 1945 about capsized and lost ships as well as possibly capsized ships have been sta­ tistically evaluated. A limitation to G e r­ m an ships was necessary because only about those ships m ore exact details w ith regard to the circumstances of the acci­ dents were known. In the following, h o w ­ ever, reference is m ade to accidents of other ships, which have been know n in detail. Similar investigations about capsizing ac­ cidents have been m ade before, the b est know n is the dissertation of R ahola, published 25 years ago. R ahola m ade up lever arm diagrams of capsized ships and form ed minimum values for th e righting lever which proved to be astonishingly good. Astonishingly, because R ah o la derivated them from th e subjective o p in ­ ions of the various naval court experts about the necessary lever arm. T h e causal m otivation is missing why 20 cm by 3 0 ° should b e a suitable m inim um m easure for all ships. It is not necessary to en ter into the particulars of Rohalas consider­ ation about dynamic stability. T he h e a r­ ings of the naval court showed clearly th at almost all capsized ships tilted so slowly th at the reason m ust have b een static moments or — to be m ore p re ­ cise — , heeling moments taking effect for longer periods. I t seems that formerly the heeling m o ­ m ents have not been considered enough. D ue to* the fact that in som e cases a certain effect was dom inating as th e reason fo r the capsizing, it was neglected to consider all the sim ultaneously effective heeling moments as well as the lessening of the erecting m om ents by th e m otion of the sea and ice form ation. T h e only instrum ent for an exam ination of capsizing cases is: a balance of m om ents and lever arms from which results can b e taken which need no longer be disputed. T he second illustration, cases in which all the capsized German ships except fishing boats have been considered, shows, th a t in m ost cases of capsizing after 1945 several reasons met. M oreover it shows

M otion o f the Sea This comes into force especially as far as following sea is concerned. The fact that 24 out of 38 capsized ships (excluding fishing boats) were sailing in following sea and moreover 7 traders out of 15. speaks clearly for the underestim ation of the dangers to which ships in following seas are exposed. Since the end of 1951 the trader Irene O ldendorff capsized with values of stability so far regarded as sufficient, they have occupied themselves in Germ any very intensively with the influence of the m otion of the sea on the stability of the ships. T hey found out that cross coming waves m ake the ship rolh but hardly capsize. O n the other hand the form of the immersed replacem ent body changes and w ith it also- the buoyance and stability conditions by waves coming in longitudinal or diagonal direc­ tion to the ship. If a wave, having the length of the ship is with its crest at the middle of the ship, so the effective lever arm curve — depending on the size of the freeboard and the fineness of the ship — is considerable smaller than the lever arm curve to be calculated for

9 5 5 -1 9 5 9

1

D D D D D D

W AVES

FROM

ASTERN

©©• ©

@ •

PRESSURE

©

X

•

W ATER

7 0

7 O ? • ©

0 • O

E N T E R IN G

©

©

S s S

•

• ©

•

•

0

O0 0 o

FROM THE BEGINNING

O AFTER HEELING

X

©

1)

© • •

©

7 •

X

0 0

? © OO©

© ©© © © ©©

• •

? • O 7 ©o O

7 © ?

S T E A R IN G M A N O E V E R S

S

s

©

© X

D D

D

S

© •

•

0

OF C AR G O

3 —i 8: UJ < -j

CD2 £ u

? * • 7 X• • © • ©

D E -B A L L A S T IN G O F T A N K S S H IF T IN G

x:

U a £ in UJ o S z 3: □

2 2 < 2 cc cc X o UJ o ex y~ a s x Q X CC sc 3 CCX UJ o m < co UJ cc o (j cc cc 2 L UJ z X cc X UJ UJ o cc 2 CD u to o 3 Ü 2 5 •x. < CCt/> tx er as X

D

S S

1)

IC IN G

W IN D

2 z to 2 2 X <_> < cc X CC2 < 2 UJ 2 :0 2 to Ul X u C 2 O X 2a JU a < 2 J cc O 2 t— U UJ o U J X U J CC X o CC 2 X X < o 2 UJ o cc F- o :1 < 2 i X m 2 u co 2 CL UJ UJ

MARIANNE WEHR

UUIX Z o Id o Ll Q z O UJ X 2 to X Q \— < 2 a 2 to o cc 23 O X if) UJ X X O o: cc <x CD g 2 UJ to cc 2 UJ UJ h~ o z 2 o O < U CO 2 X J < X < UJ cc UJ < < < £ Q cc CL a. CD X CL 2 to U X D 0 D D D S SS s § 5

1965 - 1967

1960 -1 9 6 4

I

1 9 4 9 -1 9 5 4

[ FRIEDA ELISABETH

that each individual reason occurs differ­ ently frequent. The portion of the individual reasons is also of different dimension although no quantitive details can be given, lacking sufficient docu­ ments. As essential influences like wind, motion of sea and ice form ation as well as their reflection on the ship e.g. on the rolling angle and the angular acceleration can only difficulty be described as ex­ treme values, b u t better with statistic methods, a new way of thinking is necessary for shipbuilders and navigators. We m ust get used to the idea that the stability of a ship cannot be calculated for a certain most unfavourable stress — as it was believed u p to now — but only for a probability of capsizing as small as possible, which, however, can hardly be excluded absolutely. This is only m en­ tioned because of the similar protes­ tations of the captains of capsized ships that they had m ade one or m ore trips with the same or even m ore unfavourable loads successfully. Following these protes­ tations, you will find in m ost cases that the conditions under which the previous voyages were m ade, the probability of capsizing has been considerably less than on the voyage on which the accident happened. Let us go into details of illustration 2 with regard to the cause of accident. First you can see that not only ships with deck cargo are in danger. F urther you can see that the cases of capsizing have not yet clearly decreased, b u t one can speak of a certain displacement of the causes. Finally it shows clearly th at some of the causes have occurred especially often. These are those causes which have not been regarded as much as necessary.

o o

•

©

•

oi

0

• D = DECK CARGO

1) WATER IN DECK CARGO

S = BULK CARGO

X OF MINOR IMPORTANCE

Fig. 2. Causes of the capsizing of German ships.

smooth water. On the other hand the effective lever arm curve in the wave through position is mostly higher than in smooth water. T he medium value be­ tween crest and trough position is mostly smaller than the lever arms calculated for smooth w ater whether the ship capsized through the influence of following seas or diagonally following seas, depends on the m eeting of acceleration effects, passing waves of irregular sequence and height. T he nonlinearity of the lever arms curve during bigger inclinations and the irregularity of seamotion have no con­ siderable effect. As in the nature we have to deal with irregular seamotion, no exact lim it can be given by which the ship can be brought to capsize by the influence of the m otion of the sea, but there is only possible a declaration of probability. D ue to the work of Arndt, Grim, K astner, R oden and Wendel, it is possible today to find out for a certain ship and a certain seamotion spectrum, which values of stability are necessary that in all probability the ship does not capsize. T he way to this fact led over tests with distance-controlled, open-water models on norm al inland waters the irregular sea­ m otion of which corresponded to the linearer. By current wave measurement in the test area the seaway spectrum was found out and it was determined that it was corresponding to the wave spectrum in th e ocean. L ater you will see in a short film how the capsizing of the motorship Lohengrin was reconstructed. The course of the accident shown at the model, corre­ sponded to the statements of the saved persons. They once more manifested this after this film was shown to them. If ships shall b e built, which are safe against capsizing, so — in future — one cannot confine oneself to the calculation

of the values of stability valid in smooth water. Considering the knowledge men­ tioned above, errors can be availed as they happened e.g. in 1959 during the investigation of the capsizing of the Brit­ ish fishery guard ship Freya. A break­ down of the oar and heeling moments by water-covered deck were supposed. One was surprised, however, th at the possible maximum quantity of w ater on deck, showed a considerable smaller heeling moment than would have been necessary for the capsizing of the ship. In a few cases only the following sea on its own caused the capsizing. Frequently it was the rolling motion th at displaced the load. For ships with a low free board — this includes most of th e motor coasters — the position “ ship on wave crest” shows no positive lever arm, even not for those loading conditions which show abundant lever arms on smooth water. So the Marianne W ehr e.g. had an G.M.-value of about 1 m and a maximum smooth w ater lever arm of about 0.41 m. D uring the crest phase the ship could incline so m uch that the load of slag — regarded so far as harmless — could shift. Shifting of Cargo U p to now it was generally taken for granted that the cargo in a ship was stowed in such a way, th at nothing could shift. Only for grain cargo the shifting of a certain amount of the cargo has to be taken into consideration, according to the ISSV, 1960. Lloyd’s accident statis­ tics show for the period from 1957 to 1964 a total of 72 ships as capsized. For 38 out of these, i.e. for m ore than 50 % shifting of the cargo is expressly men­ tioned as reason for the accident. The German accident statistics show a similar picture. Illustration 3 gives a split up of

FROM LLOYD'S STATISTICAL FIGURES 1957-1967 2 A S 8 10 12 14 16 18 20SHIPS TIMBER

tz z k r "

GERMAN VESSELS 1949-1966 2 A S SHIPS

‘

PULP COKE GRAIN COAL ORE OTHER BULKC. STEEL IRON STONES BAGGED GOODS GENERAL CARGO FISH CATTLE 1'CAPSIZED ^ 3 MISSING CZD CAUSE OF SINKING NOT KNOWN Fig. 3. Types of cargo carried on capsized ships.

the various cargoes of capsized ships. It clearly shows some m ain points. Typical deck cargoes like wood, cellulose, coke are not at all frequently mentioned. Many believe, that by breaking free of this deck cargo the stability conditions improve so much, that there is no danger afterwards. In the accident reports you will find many examples showing that shifted cargo did not really shift over board but stuck somehow aboard. This concerns first of all ships transporting cellulose which run their cargo on the hatch. In this connec­ tion also those accidents of several wood carrying vessels have to be mentioned which sank because the ship’s body or the hatch covering were damaged by Shifting cargo. In recent times steel and iron cargo made several ships capsize by shifting. Here too, you will find examples for leaks, caused by shifting cargo. L et us now investigate the comparatively frequent case of shifting of loose cargo-. Certain conclusions can be drawn which up to now have not been understood with the desirable clearness. First of all: no capsizing accident of a tanker is known so far. Although liquid is that type of cargo th at shifts m ost easily, one can see to the safe transport of such cargo by constructural measurements. It cannot be understood why this should not be effective for other loose cargo. As a result of the numerous accidents one should clearly realize that any loose car­ go could shift under certain circumstan­ ces. The probability of such an event depends on the

a. slip angle of the cargo b. dynamic forces which are transmitted on the cargo in the motion of the sea c. stowage of the cargo. The result of the shifting, however, de­ pends essentially on the position and size of the free freight space. W hen a big free freight space is existent, heeling mo­ ments to such an extend can become effective that even ships with a very big righting lever can capsize. This shows the example of the Am erican trader Mormackiie which capsized with a cargo of slag. Shown is the heeling lever K heeling m om ent f f°r t he ------------------ — < inclination deplacem ent I y = qo as a function of the alternation of the 0° as a function of the alternation of the charge. Y ou can see that when stowed in a cone shifting is m ore likely than with even trim med charge. M oreover it can be seen that with even trimmed charge the heeling moment grows rap­ idly with the inclination if the slip angle is once exceeded, and that the size finally reached, depends only on the height and cross section of the free freight space. Therefore one should endeavour to stow loose cargo in such a way that there remain as few as possible partly filled rooms. Looking at the special ships for bulk cargo nowadays — m ay they trans­ port grain, coal or ore — this advice has already been followed, although the

reasons for it may be different. H ow ever it cannot be taken for granted that loose cargo will be transported in special ships only. Therefore detailed investigations about the “mechanic of cargo shifting” seem to be very m uch required. They should lead to stowage recom m endations for all im portant bulk goods and should be listed in the m anuals in the same way as the num erous o th er instructions for the handling of the cargo. Ju st a hint, that the cargo has to be stowed properly against shifting, is not sufficient according to the experience m ade up to now. M oreover, facilitations w ith regard to security regulations should be m ade only if sufficient security can be proved against capsizing by shifting of a cer­ tain am ount of cargo — as this is similiarly practised today with ships carrying grain. Before the last world war, how ­ ever, they dropped the regulations for prevention of accidents with regard to the required longitudinal b ulk head when carrying coal w ithout such proves. Five capsized ships and two G erm an ships which have gone lost within 10 years (1952-1962) do not vote for th e success of this measurem ent. F o r the shipm ent of all concentrates the IM C O has com ­ piled a “Code of Save Practise for Bulk cargoes” . Intensive investigations have been m ade during the last years due to the capsizing of the Kremsertor. These in ­ vestigations were m ade in connection w ith shifted or concentrate cargo- which h ad becam e pulpy. It has been proved th at according to the IM C O -code the limits to be observed for the hum idity contents of such cargoes do not abso­ lutely guarantee sufficient security for the transDort. This is also depending on the insufficient test m ethods for the analysis of the contents of water. Sam pling of a big ore stock is hardly possible if it wettened m ore by rain and sno-w at its surface than it is in its inside. These sam ples do not give a representing value of the w ater contents of the total cargo. F u rth er tests with ore concentrates have shown that the penetration of hum idity in the cargo — caused by vibration etc. — results to the fact th at parts of the cargo become pulpy. Therefore the difference, stated in the IM CO -code, between “dangerous hum id­ ity contents” (100 % ) and the “hum idity contents for save transport” (90 % of the dangerous hum idity contents) is too little. M eanwhile efforts for a solution of this problem have been m ade. A publication by vo-n A rndt which will be issued in the next days will show, which progress has been achieved so far. Infiltration of water In recent years some cases of capsizing, which were recognized in public with greatest interest, happened because of in ­ filtrating w ater through openings above

the water line. A lthough the captains had knowledge of such openings, they ob­ viously underestim ated the danger con­ nected with them! T he accident of the refrigerator ship Brunsw ick — which capsized when docking out because wa­ ter could infiltrate into the ship through an outer covering plate which was not welded and reached into the water line — shows that already very small quantities of water (first only 230 1 per minute flowed into the Brunsw ick) are sufficient when, caused by the first slowly increased lop-side and the deeper diving the cross­ cut and the pressure height increase. The stern trawler M ünchen was filled with wa­ ter through the scuppers which had been installed in order to let the w ater of the fish washing machines flow back. This accident lead to certain im prove­ ments in the construction of the lids for these scuppers. R ecently only stem trawlers without these scuppers have been built, and nowadays the washwater is pumped out with thick-m ud pum ps in the hope of elimination hum an careless­ ness as the source of error. The sea-bath ship Brem erhafen filled up through a tank fo r feces because four factors of security failed: T he none-retum-valve was blocked by a bottle neck, the check-valve flap had got stuck ajar, the thick-mud pum p, usually starting to work automatically when a certain level of the tank contents was reached was not connected to th e m ains fed by the emergency Diesel engine, and the noneretum-valve in the escaDe-pipe between pantry and tanks had been dismantled by the crew because the escape-nine had often been blocked. Even when the failure of so many parts of the installation at the same time very rarely happens, we should learn by it that th e blocking of the pipeand pump system, through which also bulky objects are transported, cannot entirely be eliminated. The previous exam­ ples were concerned with openings in or near the water line. B ut also in the part of the ship, which is supposed to be w aterproof according to the calculations of stability, there are m any openings which are not always realized. The fact that not less than 4 of the capsized G er­ man ships, among them the Pamir, travelled on the open sea with open bulleyes, shows that the wish for fresh air is obviously stronger than all safety regu­ lations. In his design the shipbuilder should pay attention to this fact. As far as even possible, openings — even when they can be closed — should be dispensed with. T here should not be any openings which could get under the water line at a decline of less than 30 °. This is specially essential for the interlocking gear of transport ways during the voyage can, of course, not be kept shut perm anently and which — as m any accidents have shown — may ju st be open and cannot be accepted to be closed regulary because

they were successless because the flood m ain of the dead freight system only transported abt. 15 to n s/h . that each of the 3 destroyers remained lying transverse to th e wind, rolled very hard and were swamped through sky­ lights and other openings before they capsized.

and righting levers — calculated approximately for the accident of the cargo vessel “Mormackite” with a cargo of ore.

of the hurry in case of emergency. A bout the classical causes of capsizing a few words m ay be sufficient: The pressure of side wind, as shown in illustration 2 has noticiably lost its im ­ portance as a cause of capsizing since the dying out of sailing boats, at least as far as regular traders are concerned. T he stress caused by side winds will have to be taken m o re care of in future with regard to high-boarded types e.g. con­ tainer ships. T h e m ost rem arkable case of capsizing b y side wind is the sinking of 3 A m erican destroyers in D ecem ber 1944 in w hich about 700 people died. This event is th e basis of the famous novel The Caine’s M unity. H ere are some inter­ esting facts resulting from the report of the accident: the speed of the wind which is said to have been m ore than 100 km in the center of the typhoon. That m akes a heeling arm of abt. 0,37 m st an incli­ nation of 3 0 °. the fact th at several other destroyers travelling w ith the same stability values succeeded to escape the catastrophe with good luck and a good crew. that the efforts to act against the heeling m om ents by taking up dead freight and pum ping provisions from one place to another, w ere started too late.

D etailed and fundam ental investigations on the calculation of the heeling moment, caused by the side wind, have been made in Germany and Japan. I t was found out th at the former contemplation, which had started only geometrically from the lateral plain area and the center of gravity, had lead to wrong results. This is especially the case with the heeled ship. I t is more­ over necessary to regard the distribution of the pressure which changes due to in­ clination of the hull above the water, advanced by the wind and the under wa­ ter hull which is advanced by the water in transversal direction. The material of the experiments is n o t sufficient to give general information. B ut it seems that the influence of th e wind pressure re­ mains constant up to abt. 15° and even increases. Then it decreases until 45° and increases again when the inclination grows. Centrifugal force in the turning circle is of m inor im portance for relatively slow traders, but essential for fast special ships. The accident of the whale catcher R a u III, which happened in 1937, is well known. As far as centrifugal force in the turning circle as cause of capsizing is given in illustration 2, the ships in ques­ tion are of such insufficient stability that already sizes of the second degree can lead to capsizing. The last case of this kind was the one of MS Neuw ied which had a max. lever arm of abt. 4 cm at 15°. O pen surfaces in tanks m ore or less played a part in all accidents though not a very im portant one. On the other side 3 of the ships put to sea with m inor sta­ bility capsized, because the captains w anted to remove a lop-side existing from the beginning by pum ping out wa­ ter ballast. The dangers of such measure­ ments are also known to navigators. The reason for accidents of numerous tugs and fishing boats was the lateral towrope pull. It does not seem to be known that the size of the lateral tow-rope pull is not dependent on the driving power of the ship, b u t on the speed of the transversal advance which has an effect on the trawler or cutter. It m ust be avoided that the tensile force at which the towing hook can still be loosened without any difficulty, is only proportioned to the installed driving power of the tug, to the resulting static pull, respectively. A tug of the same size with a small powered engine would be con­ siderably more insecure than a trawler w ith a high pulling capacity. A t the mo-

A

* fur
I i eben getrimmf f 0,91m FreirauiT J höhe entsprecht Æmz Freiroumy querschniit / J v i d / "eben oetrirrmt — r 0,93m Freiraumhahe entsprechend fâmr rreir7um! 1 querschnitt

SchiiHkegsi mit i>2 m2 / / Freiruumquerschmlt bis / turn Did. /

i !

OS------ — Fig. 5. Heeling levers due to shifting of cargo based on the upright position o f the ship, cal­ culated for the accident o f the coaster “Ma­ rianne W ehr' for three kinds o f stowing.

m ent a n um ber of m odel tests and largescale experim ents are m ade to find out the heeling m om ents of the tow-rope pull at tugs being pulled in transversal direc­ tion and also to find out whether the heeling m om ents perhaps are increased by row ing m anoevers or engines manoevers of the broached tug, as it is to be supposed because of the last tug accidents. A pplications for the Shipbuilder If the know n details about th e accidents are exploited critically a lot of improve­ m ents concerning the way of building, constructing and calculating of the ships are to be found. So you do not only find rebuilt ships, b u t also new ships with such an insufficient stability th at even loaded hom ogeneously a great quantity of ballast w ater should be carried along in the double bottom . In m ost cases this h ad n o t been observed on the voyages on which the accidents happened. These ships, th e design of which are already a failure, should be wiped out. As far as no very fast trader with a considerable ra­ dius of action is concerned, it is quite possible to design a trader, which needs no liquid ballast to grant stability when it carries n o deck load and which needs no refilling of exchange tanks. In greater shipping com panies the technical de­ partm ent already takes care of this prob­ lem. Sm aller shipping com panies should be advised in this respect b y the super­ vising authorities. In crass cases the charge of solied dead freight m ight have an educational effect. Several of the lost ships w ere also a fail­ u re in design because of their unfavour­ able trim s. Especially w ith regard to coas­ ters th e pig-head following of th e recom ­ m endations about the position with the

highest capacity of resistance of the “longitudinal center of buoyancy” leads to types w hich trim by the head very much despite all the efforts to lo ad the ships reasonably. So the advantage of the resistance is gone. Instead of keeping the ships at least to some extent in trim , one part of the room and often the fro n t double bottom tan k m ust b e run em pty so th at th e load, which cannot be stowed in front, m ust be stowed in or on the hatches by which a considerable percentage of the possible dead freight is given away. Today electronic calcula­ ting m achines are so widely spread th at in any case necessary calculations can be at hand in such an early state of the designing th at stability faults or faults in trim m ing can b e corrected by changing of the m ain dim ensions or of the shape of the ship. If capsizing accidents especially often happen to coasters, the question arises, w hether perhaps it is tried to use ship types which are not suitable for the load they m ostly transport. It is known that a one-deck coaster, because of the small free b o ard which is adm itted, m ust have a G M of m ore than 0.5 m to reach a lever arm of at last 0.2 m at an in­ clination of 3 0 °. In recent years the carrying capacity of the coasters has been considerably in­ creased w ithout increasing the cargo hold which is lim ited due to the m easuring rule. B ecause of th at there is a greater tem ptation fo r the captain to stow the part of the load which cannot b e stow ed in the hold, on deck until the freeboard m ark is reached. I t would be a grateful job for the operational research to devel­ op a type of coaster with sufficient safety and an optim um of profitability. Finally some facts about the ship do cu ­ ments: T he reports of accidents also give some hints fo r possible im provem ents. T hat concerns cases of loading w hich have been m ade up w ithout regard to the board practice, e.g. a case of “hom o­ geneously loaded” with full ballast tanks and about 0,4 m m ax lever arm as well as the m issing of limiting cases and lo ad ­ ing cases w ith deck loads, in the docu­ m ents. T he docum ent of some older build­ ings of dockyards, too, show th a t such stability calculations h ad by n o m eans been exact enough. Illustration 6 shows the lever arm curve of a freight ship sunk recently, ship docum ents of w hich proves the centre of gravity and the case of lading “hom ogeneous” .

are already subjects to such IM C O -regulations. O f course the evaluation of the accidents reports are show ing th a t in m ost cases the m in. value h ad n o t been reached. O nly th e shifting of the cargo or the pouring-in of w a te r did cause the capsizing of a ship w hich h ad to be re ­ garded as “stabil” according to R ahola. H ow ever, it should b e clearly u n d er­ stood th at a m in. lever arm p icked-out of the accidents statistics is n eith er valid fo r all ships n o r can it b e th e lim it b e ­ tw een secure and unsecure. M oreover new rising dangers — b y o th er types of ships and different o p eratin g in stru c­ tions — can only be recognized if acci­ dents occur repeatedly. T h erefo re fo r the fu tu re one should en d eav o u r to replace those m in. values w hich at p resen t are quite rough, by such criterions w hich co r­ respond to the real o p eratin g condition: T he w eather and sea-m o tio n conditions and the constructive ch a rac te r of each individual ship. T h e w ay to this is open­ ed by th e m om ent- and lever arm balance. In certain cases they are already applied for, e.g. w hen judging passen g er ships of the inland and coast navigation and of ships of the m arine of th e F ed eral R e ­ public of G erm any. A lso different fo r­ eign nations have issued regulations of stability which claim for a com parison of heeling righting m om ents. T h is is especial­ ly valid fo r the R u ssian regulations, for traders, and the regulations of th e U.S. navy. B oth, how ever, do n o t co n sider the influence of the seam otion w inch — as we know today — is specially effective for fast and sharp ships. Ju st th e present tren d to a v ariety of new types of special ships and to always faster and sharper ships m akes it necessary to consider all heeling m o m en ts an d th e in ­ fluence of the sea-m otion to th e righting m om ents. T his can b e done m ost effec­ tively in form of a m om en t-lev er arm balan ce resp. T his w ould lead to a variable m in. value fo r each individual ship an d m ay b e also to different operating instructions. M ain­ ly you would th en com e to th e result th at w ith regard to security against cap ­ sizing a problem of p ro b ab ility is con­ cerned which can only b e solved if you regard the frequenyc of th e occurring of certain forces of sea an d w ind, of ice

M in. values o f stability H itherto there are no binding in tern a­ tional min. values of stability w hich could serve the shipbuilder w hen designing and the navigator w hen operating as a red line. E ndeavours are m ade to introduce the so-called R ahola-criterion, i.e. a 20 cm lever arm m in. at 30° inclination as a binding m in. value. Fishing boats

Fig. 6. Righting lever found in the stability information of a capsized ship and result of the calculation in the accident investigation.

formation etc. If you do so, you can determine a possibility of how not to capsize. T herew ith you could probably lay-down also graduated m in. values which come close to the m ain point of all endeavours in this line, i.e. to reduce considerably the extrem ely high losses of hum an lives subject to capsizing accidents.

It remains that a further step is still to be done, i.e. to put the captains into the position to determine the stability of the ship quickly and reliably according to the prevailing conditions of lading. In Ger­ m any a measuring instrument has been developed which affects a heeling trial, gives the results and shows GM with lever arms curves. If they would decide to introduce this, it would lead to a more careful judgement than we have today, the m ore than nowadays loading is done to feelings and experience.

It need not be mentioned that capsizing accidents could only be avoided if not only the shipbuilders but also the navi­ gators do care for a sufficient security. Shipbuilders then, however, have to fol­ low suit and to state a min. value to measurement and figure which have to be followed by the navigator. If even to­ day it is discussed on base of happened accidents that on occasion of earlier voyages no capsizing occurred at the same stability conditions, so you get rather iritically near to the opinion that the se­ curity limit can be determined by trials with a big ship i.e. you get them to know when the ship has capsized. While in no range of techniques and in the practice of transport they go up to the security limit, but provide a reserve for calculatable errors and for not calculatable influences, some people think they can dare the ut­ most as far as capsizing security is conREFERENCES 6. Boie, C .: „Kentersicherheit von Schlep­ pern”. Hansa 1965, pp. 2097-2100.

cemed, such as car racing on wet roads. I here like to cite the statement of an American seaman, Admiral Nimitz, who said after the capsizing of 3 destroyers and the loss of a number of other ships: “In conclusion, officers must realize that in bad weather, as in most other situa­ tions, safety and fatal hazard are not separated by any sharp boundary line, but shade gradually from one into the other. There is no little red light which is going to flash on and inform command­ ing officers or higher commanders that form then on there is extreme danger. The time for taking all measures for a ship’s safety is while still able to do so. Nothing is more dangerous than for a seaman to be grudging in taking pre­ cautions lest they turn out to have been unnecessary. Safety at sea for a thoussand years has depended on exactly the op­ posite philosophy”.

4. Boie, C. und S. Kästner : „Das Kentern des Motorschiffes „Lohengrin”. Hansa 1964, pp. 1205-1217.

9. Rahola, J .: „The Judging of the Stability of Ships and the Determination of the minimum Amount of Stability”. Thesis, Helsinki 1939.

5. Boie, C .: „Stabilitätsuntersuchungen zum Untergang des Motorschiffes „Marianne Wehr”. Hansa 1964, pp. 535-540.

10. Roden, S .: „Modellversuche in natürlichem Seegang”. Jahrbuch der Schiffbautechni­ schen Gesellschaft 1962, pp. 132-143.

11. Tamiya, Sit. and S. Motora: „Advances in Research on Stability and Rolling of Ships”. The Society of Naval Architects of Japan, 60th Anniversary Series, Vol. 6, Tokyo 1960. 12. Wendel, K .: Sicherheit gegen Kentern”. VDI-Zeitschrift 1958, pp. 1523-1533. 13. Wendel, K .: „Stabilitätseinbußen im See­ gang und durch Koksdecklast”. Hansa 1954, pp. 2009-2022. 14. Wendel, K. and W. Platzoeder, P. Heptner, S. Roden : „Der Untergang des Segelschul­ schiffes „Pamir”. Hansa 1958, pp. 367-374, 430-440. 15. Wendel, K .: „Bemessung und Über­ wachung der Stabilität”. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1965, pp. 609-627.

Annual Report 1968 The 1968 Annual Report of Lloyd’s Re­ gister of Shipping shows that tonnage for which plans were approved last year was the second highest in the Society’s history. At 6,386,220 tons gross it was only 80,000 tons short of the record reached in 1956. Over four million tons gross of shipping was completed to class, bringing the total classed with Lloyd’s Register by June 1968 to over sixty-six million tons gross, the highest ever. A feature of the year was the large number of tankers of 200,000 tons deadweight and upwards which came into service. The growth in size of tankers and bulk carriers has not been without problems but the Report notes that there has not been any major damage due to structural weakness in ships of this type classed with Lloyd’s Register. During the year the Society made a structural study of three oiltankers size (193,000, 348,000 and 574,000 tons dead­ weight) for an international oil company and examined several projects for ore car­ riers up to 150,000 tons deadweight. The container revolution continues and at the end of 1968 there were 47 container ships on order or under construction to the Society’s class. In addition, under the freight container certification scheme, the Society dealt with over 50 proposals for

type approval of general purpose and in­ sulated containers. By the end of 1968, 9,000 approved containers were being built in the U.K. and in Europe and 10,000 m ore were due to be constructed when prototypes were approved. The Society’s surveyors were also involved in the inspec­ tion of refrigerating plant for container terminals at Tilbury and Melbourne. Research has been carried out in many fields including the strength of wash bulk­ heads on tankers, ship motion and sea keeping, stern bearings and medium speed diesel engines. A research project aimed at producing a more precise method for the assessment of the longitudinal strength of ships is now nearing completion and con­ siderable progress was made in the develop­ ment of techniques for the analysis of trans­ verse structural arrangements of large tankers and bulk carriers. Over 125 major metallurgical investigations were completed at the Society’s Research Laboratory and about a third of these were in connection with problems in land installations. Tests have also been carried out on models of several ship structures. On the marine engine side the Report con­ tains a review of the propulsive systems used in ships completed to Lloyd’s Register class throughout the world from 1964 to 1967. This indicates that in each of these

years more new ships were powered by oil engines than were driven by steam tur­ bines, except in the case of higher powered ships. Of the ships now coming along, steam installations will take the larger share in vessels over 90,000 tons. Among oil engines it appears that the geared oil engine has extended the power range over which it competes with the direct drive engine but that its overall use in all new motorships completed to class has remained fairly con­ stant over recent years. There has been a remarkable increase in the number of ships fitted with control systems, particularly those which allow the ship to be operated with machinery spaces unattended during certain hours. Last year the Society’s rales were amended and the notation ”UMS” (Unattended Machinery Spaces) was approved together with a list of basic safety requirements to be fulfilled before the UMS notation was granted. In line with the increase of work in con­ nection with non-marine projects the de­ partment dealing with this class of business was designated "Lloyd’s Register Industrial Services” — a title more in keeping with work which involves oil and chemical plant, nuclear and conventional power stations and general engineering projects. Work for the gas industry increased to such an extent that it now merits a separate section in the Report.

1. Arndt, B .: „Ausarbeitung einer Stabilitäts­ vorschrift für die Bundesmarine”. Jahr­ buch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1965, pp. 594-608. 2. Arndt, B. : „Kentern durch Übergehen von Schüttladung - Der Unfall des Motor­ schiffes „Kremsertor” . Hansa 1966, pp. 2113-2121. 3. Arndt, B .: „Schüttgut und Kentersicher­ heit”. Hansa 1968, pp. 2013-2025.

7. Boie, C .: „Kenterunfälle der letzten Jahr­ zehnte”. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1965, pp. 509-577. 8. Kästner, S .: Kenterversuche mit einem Modell in natürlichem Seegang”. Schiffs­ technik 1962, pp. 161-164.

\

S P E C IA A L L A S W E R K

Figuur 1.

Figuur 2.

* Vol. 111, nummer 1, februari 1969

„Lassen ’69” heeft B .L. A lia van het A m erican B ureau of Shipping een artikel genoem d dat is verschenen in het tijdschrift „Surveyor” van A B S.* H ierin zijn een aantal indicaties ver­ w erkt hoe betere schepen vlugger en goedkoper gelast kunnen worden. H et m eeste k om t weer uit Japan, (zie „Schip en W erf” (1968) p 4 6 7 /4 7 1 ), m aar in de U.S. heeft A vondale Shipyards Inc. Louisiana toch ook iets gepresteerd d at het vermelden w aard is. Teneinde vrijwel de gehele romp v an een 414 voet lang torpedojager-escorte-vaartuig onder de hand te kunnen las­ sen, heeft zij een im m ense installatie gem aakt w aarm ee de romp gedraaid kan w orden. D ie installatie moet zich betalen uit het verschil in kosten van onder de hand en in positie lassen. D at de norm ale laskosten bij het onder de hand lassen ook nog gedrukt kunnen w orden blijkt uit twee voorbeelden. H e t eerste is het half autom atisch lassen van stuiken, op de lasvloer, met gevulde draad. Opgegeven wordt dat de m echanische eigen­ schappen zeer goed zijn, de snelheid is keren groter d an die van handlassen en het vraagt m inder investering en transport dan onder poederdek lassen. H et tweede voorbeeld is een verbete­ ring in de techniek van het onder poederdek lassen. Op meer dan één scheepswerf w orden bew erkte stom pe naden, opgelegd op een koperen strip m et groef, nog slechts van één k a n t gelast. H et lassen w ordt m et verplaatsbare m achines uitgevoerd „met m eerdere laskoppen” (er w ordt niet aangegeven of het e r twee of drie zijn.) H ierdoor is h et mogelijk de naden in één laag te vul­ len! V anzelfsprekend geeft en het lassen aan slechts één k a n t en het lassen in één laag, een zeer grote besparing. W e m enen hieraan toe te m ogen voegen dat de voorbewerking van zo’n naad zeer nauw keurig m oet zijn en dat de aan- en uitloopstukken extra groot m oeten zijn, vooral als met drie koppen gelast zou worden. Ook dient extra zorg te w orden besteed aan de draad e n poederkeuze, om zeker te zijn van een goede kerfslagtaaiheid van de las. O p figuur 1 is h et elektroslak lassen van een huidstuik en het elektrogas lassen van landen te zien. H et elektroslak lassen met afsmeltend m ondstuk schijnt in Japan de meeste toekom st te hebben. Dikke naden w orden zelfs verticaal geplaatst om deze lasm ethode toe te kunnen passen. Tenslotte iets over het lassen van schepen in twee of drie stuk­ ken. H et sam enlassen van de twee delen van de 210.000 dwt tanker bij de N ederl. D ok- en Scheepsbouw M aatschappij te A m sterdam w ordt m et enkele foto’s aangegeven. D it geval is hier voldoende bekend. W eer een andere m ogelijkheid zien we in figuur 2 en 3. V a n een 1000 voet lang ertsschip, 61.500 dwt, zullen vóór- en achterschip aan de G olfkust bij L itton’s Ingalls werf w orden gebouwd. Zij zullen d aar tevens aan elkaar worden gelast om daarna op eigen kracht n aar de nieuwe E rie werf in Pennsylvania (even­ eens van L itton Industries) varen. D aar w orden de twee delen w eer gescheiden en het dan reeds gereedliggend tussenstuk, dat voor m eer d an de helft m et elektrogas lassen en vrijwel de gehele rest m et onder poederdek lassen is vervaardigd, tussen gelast. D aarn a gaat het dienst doen op de Grote M eren. G. Zoethout

ONDERW ATERKAM ER VO OR GROTE DIEPTE

J

L

-

Fig. 1. De duikkamer TK 500 voor 500 m waterdiepte.

Met duikinstallaties voor grote diepte van Drager te Lübeck worden tegenwoordig duikdiepten van 200 m bereikt. Om ook dieper gelegen gebieden onder water te kunnen ontsluiten, heeft het Dragerwerk de nieuwe duikkamer „T K 50 0 ” ontwikkeld, die voor duikdiepte tot 500 m bruikbaar is. Deze is bolvormig en bestand tegen een buiten- of binnendruk van 50 k g f/cm 2. De middellijn bedraagt 1800 mm. In de bodem bevindt zich een hydraulisch te sluiten luik (vrije doorgang 700 mm), waardoor men naar binnen en buiten kan komen. D e duikers kunnen vanuit de kamer zowel in een gesloten kringloopsysteem alsook in een halfgesloten systeem met ademgas voorzien worden. Voor de duikapparaten van het halfgesloten systeem is ademgas uit de om de kamer aangebrachte bolvormige gasreservoirs beschikbaar. Uiteraard kan de diepduikkamer „T K 500” ook als observatiekamer en als decompressiekamer gebruikt worden. Omdat ze van ballastgewichten voorzien is, die van binnen uit afgewor­ pen kunnen worden, kan de kamer in geval van nood uit eigen kracht naar de wateroppervlakte opdrijven.

«A O'. ■'t >A -H rj

rj

I. ci o as r-U LO

cO

X

-r UD C?s rf

Cî rci o ir, ri 'A

•— ; CA rf

2s. ‘■w Tj*— 1 Ov — Cl

Ci r- X, o X ir, r~i Ov o r*~, "Tf ce IA, 5

oo

Cl cl nr o •A, vo d Cl

C

LU H H

'

-

O' o

Xt* «A, Ö r-i C~ LA,

z

^

ce

ri* CI

™ 1 'rf o

r-i C*

O

< û

**-»

î.

C
oc


\c 't

«A* C«",

t/j

T3

£

r

O ri UO c»*, C'

W « ai < H

G <

co

o ce

O

T3 M H et G

Û LU CQ

eu W z eu n

a> L cJ C/J
< < >

a.

3 eu

LU LU 1

U L /l

Ou 0

z I

U LU

g

(U a n i

f

■§ e o

u

et

ag

ä- Z LU

.£? ‘C >

c

.3 U

—

S3 1U

J3

U Q

o

eu O w eu

£

Q

►J < co

s! ^

w Z eu eu

co «o o>

O J eu

Q «

1 r- cl co 1 co co co CN ON NO co t—i ON LA, Cl LA, Cl cl

z

U

P Z> co co eu 2

>

z

On co O

LU

t/j

{/)

w o 00 no

H

LA NO

< _J

S ?

£ u

« CQ

0

C

i L O o o o

..

LA d

r

< co

a z w w a Si CQ

« Z

w Q

<

<

O

L L o o o o

1 1 o’ f o 1

C-

Ö c-

1 1 o o" o •A oo o* Ö c* LA,

'd

:

LA,

z

'+-»

z z

t- H S c/o

eu

Oh '— C <

p LA, LA xr

p

ci ci

& 2

T3 C -C

co

p

o

uâ

eu C-,

H

o o hJ

eu CQ

Z

LU

< 9 CQ >

"f o r-T

eu pi eu £

S

CC

pi

Z O

1 L o o o o c- •A ON ri

on

Ch h-|

eu

eu y

co Z

o o c-

*K

g

LU

x f no d

.2P û_ es “ *

r-

C /î

CU

'Z

° a et N •S

< -1 ^ < 00

H

la co oô ö

co
Xf

< £0

Z

1 L r^ d o ci LA, o NO O o CO «A CO ri 00 co d

Z

M -H l/l T, lfa Zl d co co p co •o rî o\" o\ N rT • a ^ o o d o "T Onf On rl ri

LU

r** >A *A o n OO o" LA, o NO VO

< >

O la, la. xf c p d

d

n o “r-i OO la no c t-1 CO r-*

«A O •A O p LA ON r-i O LA, r—1 *K Z

oo ci c o d

ü

H

NO r—1

<

*c» r s r z

r, H

1

< H (/)

z

LU

ce LU > (A eu

LU LO

H

Q

eu H Pi O W

Z < _ l

ce

z eu

Z n W

j eu

LU

Z Q

Z

O

eu O

LU

Z

Z

o o, o.

o o eu •a

H

O p

eu û O S

dj *— 1— 1 fl

* *3 pj o

Z -*

1/3 G C C ^ *•—<
2 w

Pi eu

W S ^

eu O

Q S

tA 3,

J eu CQ ÛJ CQ t/D

O

3

"/3 < et

c" 5
fri on

eu û <

%

ci

> J Z

^ rG G O ü

le

ÇZ> c/i S id

o o

zz -a G G

'O G

o u O 2

a) o

Si zz■£CQNffi G

<• CO

et .G,

« Û

CQ

X g Q

o >

d d On T—( Cl ri oo d s

_ LA co C* NO ON CO Z

CO r d ON oo no* d co

Tf Vi ci O d ri
*A ri ci NO o ci n

Al r^_T c~ NO xr H-,

L L L 1 L o o o o o

o NO fcj.ON C/J^u

O O O »A r-u LA O r-H xf d LA CO r^ r-i CO NO H T— t r —*

CQ Z 2

Z

Z

L 1 o o NOo Cl oo Ö Ö

L 1 l

r-4 LA

o O Ö NO LA O n xf p Cl ON ci NO «A CO

H-,

'S

Z

z

z

<0

Z f *H

LU

^ >n \o \o ^On X. °i xf oon vo C* co on co

c m s ee

?

< >

Ü O eu

O

H

Z

Z

o

H

o W eu y <» s S w° o< sa z w zw > LU Q z fi □

et

ce

eu O

H

LU 0 H

Z

oâ eu

xf r- r*oo on la,

LA, CO LA

hU

z 4 O z o o I— (

1970

G O C/3 O

s w

44

& m

«

g

o

44

fè

EN

O H

a u

co

s

P4

13

-O

PQ

g <

O,

O

P-4

O

„

8.860

./.„

25.625

./. „ 16.765

./. „ 14.400

BEGROTINGEN

1969

£ O O

toü G
O

g 5

2 w

S t

S cd

4

TG3

oI o


O

44

i*i

O 44 C/3

4

§ 8 O

rG

tfi

o

44

O .9 •ä O

o

cd «2

.S3

G

a

o

44

O O "O G

cd >

* «

o Pi c 3 < > ä PP z 4 4 4 _ Pi O Z « 4 Z O 4

4

«

SALDO

z

W Ü

Q C O

C.Q. NADELIG

G
< Q

Pi 4

>

ö

z 4

s

§ 4

Ö 5 4 £ 4

W z 4 co S W .. g O o

zn

<

X 4

VOORDELIG

£

S

N ED E R LA N D S E VERENIG ING V A N 8 mei 1969 te Scheveningen

N ed e rla n d se V e re n ig in g van T e ch n ici op Scheepvaartgebied A F D E L IN G „ G R O N IN G E N ”

N otulen van de Afdelingsv'ergadering op woensdag 19 februari 1969 in de kantine van de n.v. M achinefabriek D. E. Gorter te Hoogezand Aanwezig 17 leden en introducés. V an h e t bestuur zijn de secretaris en de penningm eester en van h e t hoofdbestuur de heer Sellmeijer en de algemeen secretaris, de heer Joh. F. Vrouwes, aanwezig. D e heer Sellmeijer neem t het voorzitterschap waar. Hij opent de vergadering te 20.20 uur met een welkomstwoord tot de sprekers voor deze avond, de heer S. K och van de Fa. HY-TIM A A / S te Esbjerg en de heer G. W. Bleyenberg van H outtuin-Pom pen te Utrecht. G ezien de buitengewoon slechte weersom­ standigheden en de televisie-uitzending van de voetbalwedstrijd Ajax-Benfica valt de belangstelling nog m ee, ofschoon hij de sprekers graag een volle zaal had toegewenst. H iern a krijgt de heer K o ch het woord. Deze geeft een inzicht in de samenwerking tussen de Fa. von Roll, fabrik an t van hydraulische w erktuigen en de Fa. Kiepe, fabrikant van elektrische apparatuur en behandelt daarna de door deze firm a’s ontwikkelde apparatuur om , door m iddel van een hydraulische tus­ senfase, wisselstroom op te laten wekken door de schroefas m et variabel toerental. Als bijzonderheid komen hierbij naar voren de lange levensduur van de hydraulische pomp en m otor door toepassing van hydrostatische lagering en de binnen 2 % constante fre­ quentie van de opgewekte wisselstroom door elektronische regeling. Vervolgens bespreekt hij uitvoerig het toepassingsgebied en rende­ m ent en vergelijkt de installatiekosten met die van andere oplossingen voor hetzelfde probleem . T o t slot bespreekt hij in het kort een nieuwe hydraulische lier waarbij, door com pensatie van de lekverliezen bij rustende belasting, geen rem nodig is. H ierna w ordt de in de m achinefabriek opge­ stelde installatie gedemonstreerd. Vervolgens geeft de heer Bleijenberg een overzicht van h e t werkgebied van worm pom pen en centrifugaalpom pen en behandelt daarna meer in h e t bijzonder de worm pom pen. Ook be­ spreekt hij de toepassing van boosterpompen en bijbehorende leidingsystemen voor ladin­ gen m et een hoog soortelijk gewicht. V an de gelegenheid vragen te stellen wordt gebruik gemaakt door de heren Guldenaar en W arm erdam , waarna de heren Koch en Bleijenberg elkaar wederkerig nog enkele vragen stellen. D e voorzitter dankt b eid e sprekers hartelijk voor hun voordracht. A ls bij de rondvraag niem and h et woord verlangt, sluit hij de ver­ gadering te 22.45 uur.

T E C H N IC I

O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

A lgemene Ledenvergadering in de „Veiling H al”, Visafslagkade 1, Scheveningen. V oordracht door mr. W. C. A. Riem Vis, onderwerp: „D e ontwikkeling der Scheveningse haven”. A anvang: 16.30 uur.

N IE U W S B E R IC H T E N PERSO N ALIA Mr. J. N olen t Op 78-jarige leeftijd is op 9 april 1969 te Rotterdam overleden mr. J. Nolen, ere­ voorzitter van het N ederlandsch Binnenvaartbureau en voorzitter van de N.V. B eurtvaartadres en van de Stichting Vervoersadres. G. J. Eerland + Op 11 april 1969 is op 64-jarige leeftijd overleden de heer G. J. Eerland, oprichter van N.V. Sleepdienst en T ransportonder­ neming G errit J. Eerland L. C. M. Zn. te R otterdam en van de N.V. Transporton te Antwerpen. G. van Weelden Ing. t Op 18 april 1969 overleed in de leeftijd van 53 jaar de heer G. van W eelden Ing., Adjunct-directeur M otorenfabriek Smit & Bol­ nes N.V. te Zierikzee. D e heer V an W eelden was lid van de N eder­ landse V ereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. Herman G. Eekels N.V., Hoogezand M et ingang van 1 april 1969 is de heer N . G uldenaar benoem d tot directeur van H er­ m an G. Eekels N.V. te Hoogezand. Congrès International des Machines a Combustion Stockholm 1971 H et negende CIM A C-congres zal van 24-28 mei 1971 te Stockholm worden gehouden. H et Perm anente Comité van C IM A C heeft inmiddels h e t congresthem a voor 1971 de­ finitief geform uleerd, te weten: „Nieuwe belangrijke ontwikkelingen en erva­ ringen op het gebied van verbrandingsmoto­ ren (dieselmotoren, gasmotoren en gasturbi­ nes)”. V oordrachten, welke reeds eerder in welke vorm dan ook zijn gepubliceerd, zullen niet worden geaccepteerd. Auteurs, die een voordracht zouden willen presenteren, zullen zich vóór 30 april 1970 met een voorstel dienen te richten tot het secretariaat van de Groep Fabrieken van V erbrandingsm otoren, N assaulaan 13, D en Haag. De verzoeken (in 10-voud), gesteld in de Franse en. Engelse taal, dienen de volgende gegevens te bevatten: 1) De naam van de auteur, functie en refe­ renties, 2) De titel van de voordracht en een sam en­ vatting, welke niet m eer dan twee ge­ typte pagina’s m ag omvatten. D e sam envatting zal voldoende gedetailleerd dienen te zijn om h et Comité van het Tech­ nisch Program m a in staat te stellen zich een

m ening te vormen over het belang van de verhandeling. D e auteurs, waarvan de voordrachten zullen w orden geaccepteerd, zullen hierover vóór 1 juli 1970 worden bericht en zullen dus — te rekenen tot 1 november 1970 — 4 m aan­ den ter beschikking hebben om hun voor­ drachten te redigeren. Gedetailleerde instruc­ ties voor de definitieve redactie zullen tijdig aan de auteurs worden toegezonden. D e speciale aandacht van de auteurs w ordt gevraagd voor de volgende punten: — voordrachten, die een eenvoudig beschrij­ vend karakter hebben, en die publicitaire en commerciële elementen bevatten, zul­ len worden uitgesloten; — het copyright van alle verhandelingen die voor CIMAC 1971 zijn geaccepteerd, zal gedurende 18 m aanden n a het einde van het congres door CIM A C w orden voor­ behouden; — de auteurs zullen worden gemachtigd te allen tijde de inhoud of uittreksels van hun voordrachten in tijdschriften te p u ­ bliceren of hen te gebruiken tijdens con­ ferenties, mits onder vermelding v a n hun initiële presentatie tijdens het C IM A C congres. Naams- en directiewijziging N .V . Technisch Bureau West, ’s-Gravenhage P er 1 januari 1969 werd N.V . Technisch Bureau West opgenomen in de groep van bedrijven van W estinghouse Bremsen- und A pparatebau GmbH te H annover en zal her­ doopt worden in Westinghouse Rem m en en A pparatuur N.V. Op 30 juni a.s. zal de heer H. D ijkm an het bedrijf verlaten en als directeur worden op­ gevolgd door de heer W. K. Boontje, die reeds vanaf medio 1965 als adjunct-directeur bij de vennootschap werkzaam is. Oprichting „Holiandgas N .V .” te Amsterdam G. L. Loos en Co’s Fabrieken N.V. te A m ­ sterdam en Staatsm ijnen/D SM hebben op 12 april 1969 besloten een handelsondernem ing op te richten, welke tot taak krijgt de ver­ koop en distributie van industriële gassen te verzorgen. Beide partners zullen voor de helft in het aandelenkapitaal van deze N.V. deelnemen. D e directie zal worden gevoerd door de heren A. C. A. D aan en J. H. M. Muselaers. De samenwerking tussen Loosco N .V . en DSM vindt zijn grondslag in de op elkaar aansluitende belangen van beide ondernem in­ gen bij de produktie en verkoop van in­ dustriële gassen. Nieuwe behuizing Camrex (Nederland) Ltd. M et ingang van heden is het nieuwe adres van Camrex (Nederland) Limited: W estplein 10, Rotterdam . Telefoon: 010-14 53 66, telex no. 24078.

Bond voor Materialenkennis, ’s-Gravenhage Breukverschijnselen 119e Bondsdag van de Bond voor M aterialenkennis Het them a „breukverschijnselen” zal het on­ derwerp zijn van de 119e Bondsdag van de Bond voor M aterialenkennis op 14 mei a.s„ te houden in het E vert K upersoord te Amers­ foort. Deze voorjaarsbondsdag w ordt te 10.00 uur geopend door de voorzitter van het hoofd­ bestuur van de Bond voor M aterialenkennis, ir. D. H. G. Brethouwer, Lt.-Gen. v.d. T.S. b.d. Het program m a, dat samengesteld werd door de Kring M etalen, in overleg m et de Kring Verf, Rubber, A sfalt en andere Plastische Materialen, verm eldt de volgende sprekers en onderwerpen: Prof. ir. P. Jongenburger (T.H. Delft): „In­ leiding tot lineaire breukm echanica”; drs. J. Bax (K on./Shell Plastics Laboratorium , Delft): „Breukverschijnselen in plastics”; ir. J. W. Schinkel (M etaalinstituut TNO, Delft): „Scheurvorming en breuk in m etalen”; ir. J. G ram berg (T.H. Delft): „Breuk bij drukbelasting in brosse m aterialen zoals gesteen­ ten en glas”. Na elke voordracht zal gelegenheid bestaan tot het stellen van vragen. Nadere inlichtingen verstrekt het bureau van de Bond voor M aterialenkennis, Stadhouderslaan 28, D en H aag. Tel.: 070-39 49 30. Jaarlijkse vergadering American Bureau of Shipping Op 15 april 1969 heeft h et N ederlands Technisch Com ité van A m erican Bureau of Shipping zijn jaarlijkse vergadering ge­ houden in Hotel „W ittebrug” te D en Haag. Van de leden w aren aanwezig de heren: ir. D. Boterenbrood, J. A. Claassens, G. Figee, J. H udig, J. W. H upkes, Jhr. H. Reuchlin, ir. J. P. van der Schee, dr. J. H. van der V een en F. K. W iersum. Het Bureau was vertegenwoordigd door de heren: R. T. Young, senior vice pre­ sident en Ch. J. L. Schoefer, vice-presi­ dent, beiden van het hoofdkantoor te New York, door de heren W . N. Johnston, Prin­ cipal Surveyor for W estern E urope en L. J. Bates, Principal Surveyor Technical Office, beiden uit Londen en enkele Surveyors van American Bureau of Shipping te Rotter­ dam. De vergadering stond onder leiding van de heer J. Hudig. Er is o.a. gesproken over de verschillende onderzoekingsprogram m a’s zoals metingen aan boord van diverse schepen, twee- en driedimensionale computer-sterkte-berekeningen, de ervaringen met het gasturbineschip A d m . W m . M . Callaghan en wanneer wijzigingen van de voorschriften van kracht moeten worden. De vergadering werd besloten m et een film over Containers en Containerschepen van de Port of N ew Y ork Authority. Graansilo Maatschappij overgenomen door Graan Elevator Mij De directie van de G raan Elevator M aat­ schappij (G.E.M .) N .V . deelt mede, dat zij met de Société G énérale te Genève, houd­ ster van 50 procent van de aandelen van

de N .V. G raansilo Maatschappij, overeen­ stemming heeft bereikt over de aankoop van dit aandelenpakket. De andere 50 procent van het aandelen­ pakket was reeds in handen van de G.E.M. Door de vele dagelijkse aanrakingspunten tussen de G .E.M . en G.S.M., niet alleen in het graanoverslag- en opslagbedrijf aan de Botlek, m aar ook in het silobedrijf aan de M aashaven, is deze transactie een logische stap om te kom en tot een geïntegreerde service ten behoeve van de graanhandel. D oor de overnam e van de G.S.M. kunnen de bedrijfsvoeringen van beide bedrijven be­ ter op elkaar w orden afgestemd. De G raansilo Maatschappij blijft een zelf­ standige N .V . V oor het personeel van de G .E.M . en de G.S.M. zal de transactie geen bijzondere gevolgen met zich brengen. De ondernem ingsraden van beide N .V .’s hebben, nadat zij over de aankoop werden geinformeerd, de overtuiging uitgesproken, dat de overname in het belang is van beide bedrijven. De G raansilo Maatschappij, welke beschikt over een silo in de Maashaven (capaciteit 90.000 ton) en een in de Botlek (capaciteit 60.000 ton) heeft circa 70 mensen in dienst. De G .E.M . heeft circa 600 man in dienst. In 1968 werd door de G.E.M. ruim 9 mil­ joen ton granen en derivaten overgeslagen, hetgeen neerkom t op 93 procent van de totale graanaanvoer naar Rotterdam, al­ dus de directie. Vergadering van The Society of Naval Architects and Marine Engineers De jaarlijkse vergadering van S.N.A.M.E. zal van 21 to t 24 mei 1969 te Beverly Hills, Californië, w orden gehouden. Een totaal van 10 technische onderwerpen zullen door vooraanstaande personen uit de scheepvaartw ereld worden ingeleid. Inlichtingen te bevragen bij mr. John. R. Blackeby, Chairm an, Public Relations Committee, S.N.A.M .E, c/o. American Bureau of Shipping, 45 Broad Street, New York, N .Y. 10004. Centraal Technisch Instituut T.N.O., Delft O nderstaand volgt een inhoudsopgave van de zojuist verschenen voordrachten van de V akantie-Leergang 1968. De prijs van de gebundelde voordrachten bedraagt ƒ 20,-—• per exemplaar (incl. B.T.W.) De Leergang is verkrijgbaar bij het Cen­ traal Technisch Instituut T.N.O., afdeling W arm tetechniek, Postbus 260, Delft. Inhoud (totaal 110 bladzijden) van de voor­ drachten van de Vakantie-Leergang voor w arm tetechniek 1968 gehouden op 10 en 11 septem ber 1968. 1. W eerstanden in leidingstelsels voor cen­ trale warmwater-verwarming door dr. H. J. H am aker. 2. H ulpm iddelen tot het verhogen van de regelnauwkeurigheid van eenvoudige rege­ laars in verwarmings- en luchtbehandelingsinstallaties door W. H. Wolsey. 3. W aterproblem en in verwarmings- en luchtbehandelingsinstallaties door B. J. M utgeert.

4. Explosies en het beperken van de ge­ volgen ervan in ketelhuizen en ketels door ir. R. W. Trense. 5. Grondslagen van de stabilisatie van klei­ ne voorgemengde vlammen door ir. G. Snellink. 6. Ontwikkelingen in de warmtetechniek door ir. A. Adam. Technische Hogeschool Delft Geslaagd voor het doctoraal examen voor scheepsbouwkundig ingenieur H. D. Bouland, Schiedam; H. van Loo, ’s-Gravenhage; R. Sint Nicolaas, Delft. Geslaagd voor het doctoraal examen voor natuurkundig ingenieur A. Bakker, Delft; C. G. Beljaars, Raamsdonksveer; H. H. Boswinkel, Delft; P. C. Drop, ’s-Gravenhage; G. C. Dubbeldam, Dordrecht; A. N. Eken, Delft; D. J. van den Hoek, Schiedam; J. J. van Lieshout, Delft; G. Lindeijer, ’s-Gravenhage; R. H. W. Salters, Enschede; J. E. Schrijvers, Delft; F. Schutte, 's-Gravenhage; H. L. Toxopeus, Delft; J. Wiegand, Capelle a /d IJssel; P. van Zuijlen, Delft. AB Bofors Kantoor Nederland, ’s-Gravenhage Met ingang van 13 april 1969 zijn de nieu­ we telefoonnummers 070-64 35 46 en 07018 03 92. Nieuwe Opdrachten De scheepswerf Boele Bolnes heeft van de KNSM opdracht gekregen de Hercules, Aristoteles, Hennes, Palamedes, Socrates en Ulysses te verlengen. In september van dit jaar zal het eerste schip moeten worden op­ geleverd terwijl het laatste eind 1970 zal worden overgedragen. De scheepswerf heeft reeds 13 schepen van de KNSM verlengd. Het aantal verlengingsopdrachten dat Boele momenteel in portefeuille heeft wordt hiermee op 48 gesteld. De schepen zullen elk een tussenstuk van 9,75 meter krijgen waarmee de deadweight gebracht wordt van 7010 ton tot 7740 ton. De schepen zullen na de verbouwing een lengte van 138 meter hebben. In de jaar­ vergadering van de KNSM werd reeds ge­ sproken over de modernisering van een groot deel van de vloot. De Nederlandse scheepsbouw heeft weer een belangrijke impuls gekregen door een order van twee mammoettankers bij Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. De Chevron Groep van Maatschappijen kon­ digde aan, dat een order geplaatst is voor de bouw van vier mammoettankers en voor een tanker van 70.000 ton. Twee tankers van 251.000 ton zullen ge­ bouwd worden bij Verolme, de order voor twee tankers van 261.000 ton ging naar Nagasaki. Voorts zal een tanker van 70.000 ton worden gebouwd in Sparrows Point, Maryland (V.S.) De vier mammoettankers zullen in 1972 ge­ reed komen. De Chevron Groep heeft reeds zes tankers van 210.000 t. in aanbouw, waarvan vier in Malmö en twee in Japan. Het eerste schip van deze serie zal volgende maand in Zweden gereed komen.

V oorts zal een in aanbouw zijnde tanker van 210.000 ton op een longterm charter worden toegevoegd aan de C hevron vloot, die zevenentachtig zeegaande tankers om­ vat. In totaal heeft C hevron thans een volume van 2,5 m iljoen ton aan tankerruim te in aanbouw. D e grote uitbreiding van de C hevron vloot is een afspiegeling van de ambitieuze plan­ nen van de m aatschappij om h aar positie als één van de grootste oliemaatschappijen ter wereld sterk uit te breiden. D e heer O. Miller, president-directeur van de Chevron G roep, zei hierover: „Deze grote tankers zullen onze flexibiliteit voor het vervoer van ruwe aardolie u it vele de­ len van de wereld tegen sterk concurreren­ de prijzen zeer ten goede komen. Onze m arkten in E uropa, Oost-Canada en de V.S. breiden zich snel u it”. V erolm e Verenigde Scheepswerven deelde mee, dat m et de bouw een bedrag van circa 150 miljoen is gemoeid. D e schepen zullen gebouwd w orden op de w erf in Rozenburg en zullen beide in 1971 worden afgeleverd. De hoofdturbines van het V erolm e/ G eneral Electric-type van 32.000 rpk zullen in de m achinefabriek van Verolme in IJsselmonde w orden vervaar­ digd. D eze m am m oetschepen zullen vrijwel ge­ lijk zijn aan die welke voor Esso worden ge­ bouwd. D e afmetingen zijn: lengte over al­ les 347,80 meter, lengte tussen de lood­ lijnen 329,20 meter, breedte n aar de mal 51,80 m eter, holte naar de m al 25,60 me­ ter, diepgang maximaal 19,96 m eter. W . A. van den T ak ’s Bergingsbedrijf N.V. te Rotterdam heeft opdracht gegeven tot de bouw van een hefschip voor lasten van 800 tot 1200 ton en een zeegaand bergingsvaartuig. H et hefschip is bij D e Rotterdamsche D roogdok M aatschappij N.V. be­ steld, de andere bij Bodewes’ Scheepswerf V olharding N.V. te Foxhol. H e t hefschip w ordt 2300 b rt groot, 60 me­ ter lang, 23,8 m eter breed en krijgt een holte van 5,2 meter. V ier takels zullen het een hefvermogen van 800 to n bij een sprei van 10 m eter geven. H et zal speciaal ge­ schikt zijn voor het opruim en van wrakken, kadem uren en dammen. D aartoe w ordt het uitgerust m et een bijzondere grijper. Direct n a de oplevering in novem ber of december a.s. zal het schip gaan w erken in de scheepvaarttoegang naar Liverpool. In februari 1970 kom t een nieuw vlaggeschip van V an den T ak in de vaart, de Baracuda 2 X 740 pk). H et w ordt een bergingsvaartuig voor algemene doeleinden van 45 X 11,82 X 4,5 m eter. Reeds in mei a.s. w ordt h et bergingsvaar­ tuig Orca (500 pk) aan de vloot toegevoegd. D it schip was eerder als Clearwater in de vaart en w ordt thans verbouw d. D e hoofd­ afm etingen zijn 28,3 X 7 X 3,4 meter. Onlangs zijn aan de vloot v an V an den T ak toegevoegd: Een klein bergingsschip, de Potvis, een ponton van 91,30 X 25,75 X 7,95 m eter en twee sleepboten, de K inderdijk en Phoenix van L. Smit & Co, die nu als Z eehond en Zeepaard voor V an den T ak varen. Op korte term ijn worden van de vloot afgevoerd: de Bison, Scholle­ vaar, M eerm in, Snoek en de oude Potvis en Zeehond. Als onmiddellijk gevolg van de gunstige be­ slissing van de Provinciale Staten van G ro­

ningen van 9 april 1969 ten aanzien van het v e rb re ie n van de daarvoor in aanm er­ king kom ende kunstw erken in het Winschoterdiep, heeft de Scheepswerf W ater­ huizen J. Pattje op dezelfde dag een defini­ tieve opdracht aanvaard voor de bouw van twee schepen voor buitenlandse rekening, met een deadweight van 3000 ton elk. D e aflevering van beide schepen zal geschieden in de eerste helft van 1970. Deze schepen zullen de grootste zijn welke aan het W inschoterdiep worden gebouwd vóór de verbreding van de doorvaartwijdte tot 16 m eter tot stand is gekomen. Pattje is nu reeds in staat om schepen te bouwen tot een breedte van plm . 15 meter, zonder dat daar­ voor bijzondere m aatregelen behoeven te worden getroffen. Echter zal het personeels­ bestand m oeten w orden uitgebreid. Voorts is de w erf Pattje in een vergevor­ derd stadium van onderhandeling over de bouw van schepen m et een grotere breedte dan 12 m eter voor levering in 1971. Deze opdrachten kunnen evenwel pas aanvaard en uitgevoerd w orden n adat bekend is ge­ worden w anneer de W aterhuizerbrug en de G ideonburg een doorvaart tot 16 m eter breedte zullen toelaten. H e t ligt in de ver­ wachting dat de W aterhuizerbrug eind 1970 deze grotere doorvaartbreedte zal hebben bereikt. D an blijft het knelpunt dus nog de Gideonbrug. Z odra echter de datum van de Gideonbrug bekend is, zal de werf Pattje deze opdrachten definitief kunnen aanvaar­ den en uitvoeren. Aan de w erf P a ttje ligt thans in af bouw het m.s. K aren Bravo, een speciaal schip voor Deense rekening, terwijl onlangs de kiel werd gelegd voor een 1500 tons tanker voor Engelse rekening. Tewaterlatingen 17 m aart 1969 is m et goed gevolg te w ater gelaten de zeegaande dekschuit ZeeuwsVlaanderen, bouw num m er 871 van V an der G iessen-D e N oord N .V . te Alblasserdam, bestem d voor N.V. Scheepvaart- en Dekschuiten verhuurbedrijf „W alcheren” N.V. te D ordrecht. De hoofdafm etingen zijn: lengte 58,25 m, breedte 13,00 m en holte 2,85 m. De zeegaande dekschuit Zeeuws-Vlaanderen w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas vo o r de klasse: >i< I 3 /3 D (service cótier). 31 m aart 1969 is in Bremen een der groot­ ste ooit in E u ro p a gebouwde tankers te w ater gelaten; het is de 255.000 ton meten­ de Esso Scotia, de eerste van een vloot van 15 supertankers die voor rekening van de Esso Standard Oil Company (New Jersey) in E uropa w ordt gebouwd. De Esso Scotia zal tegen het eind van dit jaar onder B ritse vlag de eerste reis maken. Het schip, dat gebouwd is door Bremer W erft A G W eser, is 350 m eter lang en uitgerust m et een turbine van 32.000 pk die h et schip een snelheid zal geven van 16 knopen. Op dezelfde w erf zal nog één van de ge­ noemde vijftien tankers voor Esso worden gebouwd. Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te M artenshoek w erd m et goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Apolio I. H et schip w ordt gebouwd voor de heren

Gebrs. Beek te Groningen, is van het gladdektype en meet ± 700 ton D.W. De afmetingen zijn: lengte tussen loodlij­ nen 48,20 m, breedte 8,80 m en holte 3,70

m. Voor de voortstuwing zal w orden geplaatst een 6 cil. Brons motor van 375 pk. De bouw geschiedt onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie voor Onbeperkte Atlantische V aart. Op de vrijgekomen helling zal d e kiel wor­ den gelegd voor een zusterschip voor de­ zelfde rederij. 12 april j.1. heeft mevrouw J. E . RoepersHupkes, de dochter van de h e e r en me­ vrouw Hupkes-Damme, bij de K oninklijke M aatschappij „De Schelde” in Vlissingen het motor-visfabriekschip G eroi Eltigena gedoopt en te water gelaten, d a t als laat­ ste van een serie van tien op deze werf wordt gebouwd. Deze schepen voor de ver­ re visserij zijn ontworpen in nauwe sam en­ werking tussen Russische visserijdeskundigen en de werf; zij m aken deel uit van de ruim 20.000 schepen tellende Russische visserijvloot met een totale visruim inhoud van 2.7 miljoen kubieke m eter voor ruim 4 m iljoen pk. D e serie van tien waartoe de Geroi Elti­ gena behoort, is van het type visverwerkend koelschip met zó grote proviandruimen en bunkers dat de schepen m et hun ruim honderdkoppige bem anning zestig da­ gen op zee kunnen blijven en bovendien nog bunkerolie aan begeleidende trawlers kunnen leveren. V an één der hellingen van de N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v /h J. C. Slob, heeft de tewaterlating plaatsgevonden van een splijtbak met een laadbeuninhoud van 600 m3, type Vuyk, welke bestemd is voor buitenlandse opdrachtgevers. D e hoofdafmetingen van dit vaartuig zijn: lengte 51,50 m, breedte 9,65 m e n holte 3,40

m.

Op de vrij gekomen helling zal de kiel wor­ den gelegd voor een elevatorbak 900 m s, be­ stemd voor de Kon. Mij. tot het uitvoeren van O penbare werken „A driaan Volker” N .V. te Rotterdam . De afm. zijn: lengte 60 m, breedte 9 m en holte 4,14 m. Op 31 m aart jl. werd bij de D ok- en W erfM aatschappij W ilton-Fijenoord N .V . te Schiedam de ponton M am m oet te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door me­ vrouw M. P. E. Blommers-van der Beek, echtgenote van de secretaris v a n de O nder­ nemingsraad. D e M am m oet is de ponton voor de nieuwe 200 tons bok, die in het eigen werfbedrijf zal worden ingezet. M en verwacht dat de M am m oet in de zomer gereed zal zijn. D e bok werd gebouwd in verband met de toenemende afmetingen van de schepen, vooral wat betreft de breedte e n hoogte en heeft een hijshoogte van 50 m boven de waterspiegel. De hoofdhijs bestaat u it 2 hijs­ blokken van elk 100 ton terwijl de hulphijs uit een blok van 25 ton bestaat. D e M am m oet is de tweede bok die WiltonFijenoord in eigen gebruik zal hebben. De nieuwe bok kan een last van 200 ton met

een sprei van. 1 8 m, gemeten vanuit de voor­ kant van de ponton, hijsen, terwijl voor een last van 135 ton, een sprei van 26,5 m bereikt kan worden. De afm. van de ponton bedragen 23,4 X 34,5 m, terwijl de holte pl.m. 4,8 m is. In rusttoestand zal het hoogste punt van de kraan op ongeveer 80 m boven de water­ spiegel liggen. Op het dek bevinden zich 4 verhaallieren, ankerlieren en een gecom­ bineerde anker-verhaallier. De ponton wordt uitgerust m et 2 Schottel voortstuwers, aangedreven door elektromo­ toren, zodat het mogelijk zal zijn dat de bok zichzelf kan verplaatsen. De ponton met machine-installatie is door WiltonFijenoord ontworpen. De kraanconstructie incl. hijsmechanisme, w aarvan een model in de receptiezaal stond opgesteld, zal door WF w orden vervaardigd, volgens ontwerp van Dem ag A.G. te Duisburg.

Proeftochten 17 m aart 1969 is m et goed gevolg beproefd de emmerbaggerm olen Oostzee, bestemd voor N .V . Baggermaatschappij E. van N oordenne te Sliedrecht, bouwnumm er 49 van M achinefabriek Vos & Zonen N.V. te Sliedrecht. Hoofdafm etingen zijn: lengte 47 m, breedte 9,90 m, holte 4 ,2 0 /3 m. In deze baggermolen werden de volgende motoren geïnstalleerd: — één 4-takt, enkelwerkende Caterpillarm otor van het type D 379 m et een ver­ mogen van 565 pk bij 1200 om w /m in; — één 4-takt, enkelwerkende Caterpillarmotor van het type D 333 m et een ver­ mogen van 145 pk. De emmerbaggermolen Oostzee werd ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas '■oor de klasse: 0 I 3 /3 D (service de port) 1.1.

Op de W addenzee heeft een geslaagde proefvaart plaatsgevonden m et het nieuwe motorvrachtschip M angen dat is gebouwd bij de N.V. Scheepswerf „Friesland” te Lemmer (Fr.) voor rekening van de rederij Remus te Amsterdam. De Mangen (bouwnummer 53) behoort tot het open­ gesloten shelterdektype en heeft een draag­ vermogen van 1345 ton als open- en 2925 ton bij 1410 bruto register ton als gesloten shelterdekker. De voornaam ste afmetingen bedragen: lengte over alles 77 meter, lengte tussen de loodlijnen 67,50 meter, breedte op spant 11,85 m eter, holte tot hoofddek 3,77 m eter, holte tot shelterdek 6,90 me­ ter en een beladen diepgang van 5,83 meter als gesloten shelterdekker. De voortstuwing geschiedt door middel van een 1500 pk M aK-dieselmotor, die geheel vanaf de brug kan w orden bediend. Het schip kan een dienstsnelheid behalen van circa 12,5 mijl.

Op de Eems heeft proefgevaren het motortankschip A ctivity dat is gebouwd door de Nieuwe N oord Nederlandse Scheepswerven te Groningen voor de rederij F. T. Everards & Sons Ltd. te Londen. De voornaamste afmetingen van dit circa 1350 ton deadweight en 699 brt metende schip zijn: leng­ te over alles 73,96 m, lengte tussen de loodlijnen 67,20 m, breedte op spant 10,30 m, holte 4,45 m, en een beladen diepgang van 3,97 m. Een Deutz-dieselmotor, type RBV 6M 358 van 1380 pk bij 275 om w /m in zorgt voor de voortstuwing. Hiermee werd tijdens de proefvaart een snelheid bereikt van 12 mijl. Voor dezelfde opdrachtgevers is eenzelfde schip in aanbouw. Verkochte schepen Door bemiddeling van Kam p’s Scheepvaart & H andel M aatschappij N.V. te Gronin­ gen werden de navolgende schepen ver­ kocht: het m otorkustvaartuig Nereus van de Schepenexploitatie Maatschappij „Dah­ lia” te R otterdam aan de heer M. de Vries te Zaandam. De N ereus (die eerder in de vaart is geweest onder namen Trude-K en Ceres) heeft een draagvermogen van circa 365 ton bij 131 bruto register ton en werd in 1951 gebouwd bij de Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand. Het schip behoort tot het gladdek-type en is voorzien van een 195 pk Brons-dieselmotor. H et m otorkustvaartuig Unitas van de heer L. van Bruggen te Groningen aan de Partrederiet Unitas te Mariehamn (Fin­ land). Deze kustvaarder behoort tot het raised-quarterdektype en heeft een draag­ vermogen van circa 425 ton bij 133,6 bruto register ton. H et schip werd in 1950 ge­ bouwd bij de N.V . Noord Nederlandse Scheepswerven te Groningen en is uitgerust met een 195 pk MAN-dieselmotor. De N.V. Koninklijke Paketvaart Mij. in A m sterdam heeft haar motorschepen Van N eck en Siaoe naar het buitenland ver­ kocht, zo lezen wij in Lloyd’s List and Shipping Gazette. D e Siaoe is aan kopers in Somali verkocht. H et in 1949 gebouwde schip heeft een draagvermogen van 2,669 ton en is uitge­ rust met een 1300 pk De Schelde (Sulzer) dieselmotor die het een snelheid van 11 mijl per uur geeft. H et schip zal onder de naam Sum ber Tunas I weer in de vaart ko­ men. De Van N eck is naar Hongkong verkocht. Zij is in 1955 gebouwd, heeft een draagver­ mogen van 3540 ton en is uitgerust met een 2100 pk Stork dieselmotor. De dienst­ snelheid bedraagt 12 mijl per uur. H et schip zal onder de naam Am rita gaan varen. D oor bemiddeling van Supervision Ship­ ping & Trading in Rotterdam heeft de Vola T ransport Mij. in Rotterdam het koelm.s. Kem phaan, bouwjaar 1959, metende 499 brt en 540 dwt, uitgerust met een 940 pk W erkspoor-motor, verkocht aan de Coastal Cruising Co. Pty Ltd. in Australië. H et schip is inmiddels overgedragen; het zal de naam Kemphaan behouden en on­ der N ederlandse vlag naar zijn nieuwe be­ stemming vertrekken. Eveneens werd door bovenstaande firma verkocht het Nederlandse m.s. Senang, toe­ behorend aan de heer Th. Groeneboom te

Epe en in beheer bij W. H . James & Co. Scheepvaart & Handelsmij N.V., Rotter­ dam naar kopers te Napels. Het m.s. Senang is van het flushdeck-type, 925 tons d.w., gebouwd in 1956 en is uitgerust met een 650 pk W erkspoor hoofd­ motor. Het schip is te Rotterdam aan de nieuwe Eigenaren overgedragen, w aarna het onder de naam Lucia S naar Italië zal vertrek­ ken. En het N ederlandse motorkustvaartuig Beta, toebehorend aan de heer J. Tonkkes te Delfzijl aan Rederi Aaberg te Fredericia, Denemarken. Het schip werd in 1951 gebouwd, 575 tons d.w. en uitgerust met een 395 pk Deutz hoofdmotor. Het schip is te Delfzijl aan de nieuwe eige­ naar overgedragen en het zal onder de naam Heros naar D enem arken onder Deense vlag vertrekken. H et Nederlandse m.s. M oerdijk (354 brt) van de heren T. de Groot, M. Moerman en J. Dijk, dat gerederd werd door de Rotter­ damse Bevrachtings & Scheepvaart Mij. N.V., is verkocht naar Trucial Oman. De nieuwe eigenaar is de F irm a Massooud & Comintor te Abu D habi. H et schip, dat is vertrokken, zal over ongeveer twee maan­ den aangekomen. Voor het vertrek zijn aan het schip nog een groot aantal reparaties uitgevoerd. D e M oerdijk, die nog onder haar oude naam vaart, w ordt weggebracht door een bemanning van de N.V. Redwijs. De verkoop vond plaats via de N.V. Scheepsmakelaarskantoor J. Verheul Metacenter te Rotterdam. Zes VNS-schepen krijgen extra containerruimen In verband met te verwachten ontwikke­ lingen van de containervaart, heeft de N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart­ maatschappij besloten 6 van haar schepen te laten verlengen m et een tussenstuk, waarin 100 containers van 20 voet kunnen worden vervoerd. De volgende schepen zullen worden ver­ lengd: Schiekerk, Servaaskerk, Sinoutskerk, Spaarnekerk, Steenkerk en Streefkerk. D it zijn alle schepen van ca. 9700 brt. ge­ bouwd in 1961 en 1962. Mede voor de vlotte belading van de con­ tainers zal het laadgerei van deze schepen worden uitgebreid met een tweelingkraan, die een gezamenlijk hefvermogen heeft van 22 ton. Containerschip Eemstroom luidt eerste fase in van volledig geïntegreerde containerdienst van Canadian Pacific naar Canada Met de afvaart op 11 april 1969 uit Rot­ terdam van het containerschip Eemstroom, begon Canadian Pacific een nieuwe NoordAtlantische containerdienst tussen Tilbury, Rotterdam en de stad Quebec. De Eemstroom is het eerste van de twee voor containervervoer ingerichte schepen die tegen het einde van deze m aand een veertiendaagse dienst tussen het Verenigd Koninkrijk, West Europa en Canada zul­ len onderhouden. Op 25 april is de Beaveroak in de vaart gekomen. Beide schepen kunnen 140 containers van 20 X 8 X 8 ft vervoeren.

Begin augustus wordt een derde schip in­ gezet, zodat een wekelijkse dienst kan w or­ den onderhouden. Alle schepen zijn geheel cellulair. De nieuwe dienst zal geleidelijk w orden uitgebreid. In 1970 zullen drie nieuwe containerschepen van. elk 16.000 ton dwt en m et een capaciteit van 700 20 X 8 X 8 ft containers in de vaart kom en. Deze schepen zijn thans in het Verenigd Koninkrijk in aanbouw. C anadian Pacific heeft plannen voor een uitgebreid netwerk van container groepage depots voor geheel W est E uropa teneinde de Europese m arkten te ontwikkelen. Bijzonder aan de nieuwe containerdienst van Canadian Pacific is dat het vervoer van verscheper tot ontvanger geheel in eigen beheer kan worden uitgevoerd, hetgeen, al­ dus de maatschappij, een novum m ag w or­ den genoemd. Onlangs is er een container m arketing groep in M ontreal opgericht, die verant­ woordelijk zal zijn voor h et coördineren van alle vrachtdiensteu van de m aatschappij in N oord-A m erika. D e groep zal direct ver­ slag uitbrengen aan het kantoor van de maatschappij in Londen. Samenwerking twee Westduitse werven D e Brem er V ulkan Schiffbau und M aschi­ nenfabrik en de Flensburger SchiffsbauGesellschaft hebben besloten een nauwe sa­ m enwerking aan te gaan, zulks om h u n con­ currentiekracht te verhogen. Beide bedrijven hebben een gezamenlijk kantoor geopend aan K ajen 6-8 te H am ­ burg; de leiding van dit bureau is in h an ­ den van dipl.-ing Robert Büttner. Verbouwing van Astree bij ZSM De Zaanlandse Scheepsbouwmaatschappij te Z aandam heeft voor rekening van de Société Navale Caennaise te Caen een op­ d racht voor h et verbouwen van h et m.s. A strée ontvangen. Er zullen onder meer acht roestvrij stalen tanks in w orden aange­ bracht. H et 3074 brt m etende schip is ge­ bouw d in 1954 bij At. & Ch. de Brittagne S.A. - Nts. Marine

S c ie n c e

and technology

a. Op 19 januari 1969 zond president Johnson aan het Congress het derde A nnual R eport on M arine Science A ffairs ”A Y ear of Broadened Participation”, samengesteld door de N ational Council on M arine R e­ sources and Engineering D evelopm ent onder voorzitterschap van vice-president H um phry. D it rapport — vervolg op het in TW A -bericht 68-12 aangekondigde tweede jaarrapport — toont aan dat de Council in de 2 Vk jaar van h aar bestaan een belangrijke rol is gaan spelen als coördinator van h et grote aantal „m arine Science affairs” van vele ministeries en regeringsbureaus. In de 250 bladzijden van het rapport w orden alle program m a’s beschreven en worden de ge­ schatte kosten voor deze program m a’s in 1968 en 1969 en het voorgestelde budget voor 1970 naast elkaar verm eld. D e totale bedragen voor deze drie jaren zijn resp. 432, 472 en 528 m iljoen dollar, zoals ook is vermeld in TW A -bericht 69-5 betreffende het gehele Amerikaanse speurw erkbudget (G PO $ 1.25).

Op 9 januari 1969 — enige dagen dus voor het verschijnen van het hierboven genoemde rapport van de president — bood de twee jaar geleden door het Congress in gestelde speciale Commission on M arine Science Engineering and Resources haar uiteindelijk rapport ”Our N ation and the Sea” aan de president aan. In dit 300 blad­ zijden tellende rapport, worden alle huidige nationale projecten kritisch beschouwd, w ordt aangegeven welke prioriteiten gesteld zouden moeten w orden en w ordt aandacht besteed aan de gewenste organisatie van deze projecten. Schattingen w orden ook ge­ daan van de kosten tussen 1970 en 1980 voor de voorgestelde projecten; de totale jaarlijkse uitgaven zouden verhoogd móeten worden. Een van de belangrijkste voorstel­ len betreft de oprichting van een nieuw „civilian” coördinerende organisatie, de N a­ tional Oceanic and Atm ospheric Agency (NOAA) genoemd, waarin huidige belang­ rijke bureaus van verscheidene ministeries zouden moeten w orden ondergebracht. Ook de instelling van een National Advisery Committee for the Ocean (NACO), bestaande uit wijze m annen die de President en Con­ gress adviseren, wordt voorgesteld. (GPO $ 2.75). b.

Vliegende schotels Sinds jaren verschijnen regelmatig berichten in de pers over vliegende schotels of, zoals de officiële terminologie luidt, ongeïdenti­ ficeerde vliegende voorwerpen. D oor ge­ schrokken waarnemers, m aar ook door een aantal serieuze wetenschapsmensen is in een aantal gevallen de mogelijkheid geopperd dat deze vliegende schotels af­ komstig zouden kunnen zijn van een andere planeet. De A m erikaanse luchtm acht onder­ zocht al sinds jaren alle berichten over zulke ongeïdentificeerde vliegende voorwerpen of zoals ze in de V.S. genoem d worden U F O ’s. Daarbij is men steeds weer to t de conclusie gekomen, dat voor een niet-aardse herkom st van de U F O ’s geen enkel bewijs geleverd kan worden. De A ir F orce is door fervente U FO -fans vaak verw eten niet ob­ jectief te zijn en het U FO -„probleem ” weg te praten uit angst voor de reacties van het publiek in geval de „w aarheid” aan het licht zou komen. In opdracht van de A ir Force heeft Edward U. Condon van de University of Colorado een tweejarige studie gemaakt van U F O ’s. M et behulp van 37 stafleden van de U niver­ sity of Colorado heeft.hij een aantal geval­ len, waarvoor substantieel bewijsmateriaal aanwezig scheen te zijn, aan een nauwkeurig onderzoek onderworpen. V oor het merendeel der gevallen blijkt een goede aardse verklaring van het waarge­ nom en verschijnsel aanwezig te zijn geweest. Slechts enkele der onderzochte gevallen leverden niet zulk een verklaring op, m aar anderzijds werd ook geen bewijsmateriaal gevonden dat op een niet-aardse herkom st zou wijzen. Condon komt tenslotte to t de vernietigende conclusie dat de studie van U F O ’s in de afgelopen 20 jaar niets heeft bijgedragen tot algemene wetenschappelijke

kennis en dat verdere w etenschappelijke be­ studering van U FO ’s op geen enkele wijze verantwoord kan worden. De studie van C ondon is inm iddels ter beoordeling voorgelegd aan een commissie van de N ational A cadem y of Sciences. Een kritische bestudering door deze commissie heeft geleid to t ondersteuning van alle be­ langrijke conclusies en aanbevelingen van het Condon-rapport. Zowel het C ondon-rapport (Bantam $ 1.95) als de tekst van de N A S-beoordeling daar­ van (NAS News R eport Febr. 1969) zijn ter inzage verkrijgbaar. Diegenen, die aan de conclusies van het Condon-rapport twijfelen, zullen zeker ook kennis willen nem en van h et door een exmedewerker van C ondon geschreven boek: „U F O ’s? Yes. W here the C ondon Com m ittee W ent W rong” (Signet $ 0.95).

Twee Britse scheepswerven boeken bestellingen voor £- 8.500.000 De onlangs geassocieerde scheepsw erven te Sunderland in noordoost E ngeland van Austin & Pickersgill en B artram & Sons hebben bestellingen geboekt op zes schepen voor een bedrag van £ 8.500.000. H e t zijn vier SD.14 econom y-m otorschepen van 15.000 ton dw ter vervanging van Libertyschepen, w aaronder de eerste voor Britse reders en twee bulkcarriers van 20.000 tdw. Eén SD 14-schip en de twee bulkcarriers zullen gebouwd w orden op de w erf van Austin & Pickersgill te Southw ick en de andere drie SD .14-schepen op de South Doek werf van Bartram . D e bestellingen op de SD .14-schepen zijn voor de Larrinaga Steam ship Co. te Liverpool, de International N avigation C orpora­ tion uit Italië, M. J. Lem os te L onden en voor een Griekse rederij, w aarvan de naam niet is bekend gem aakt. D e bulkcarriers zijn voor de H am ilton T ransport Co., Liberia en de S aturn Shipping Co. te Londen, onderdeel van de C ounties Ship M anagem ent Co. te Londen. H et SD. 14-schip voor Italiaanse rekening is de eerste Italiaanse scheepsorder, die sedert 1954 in Engeland geplaatst is. Deze bestellingen op de door A. & P. ont­ worpen SD.14-schepen brengen het totale aantal van de door de twee w erven te Sunderland gehoekte op 18. A an het eind van 1968 hadden de beide w erven ieder vier SD.14-schepen geleverd, alle voor buitenlandse rekening. 32 van deze schepen zijn nu afgeleverd of in bestelling bij de drie werven, die dit type bouwen, de 18 van de werven te Sunderland en 14 bij de Hellenic Shipyards Co. te Skaram anga in G rieken­ land, die SD.14-schepen bouw t onder licentie van A. & P. Deze econom y-schepen worden voortdurend m et korte levertijd door de twee Britse w erven afgeleverd. Deze aankondiging brengt het totale aantal bestellingen, die in 1968 bij scheepswerven aan de W ear in noordoost E ngeland ge­ plaatst zijn op 33, m et een totale waarde van ca. £. 52.000.000.

Ik ben heel bescheiden als het gaat om een plaatsje in uw schip. M ijn kracht is, met D AF-vernuft, sam en­ gebald in klein bestek, ik v e rs to o r de rust niet, w an t van huis uit kreeg ik een soepele, geruisloze gang mee ... niet opvallender dan een bezig geluid. M aar iedere dag opnieuw, ja a r in ja a r uit, zal ik u laten w eten dat ik er w é rk e lijk ben. W a n t ik val op d o o r betrouw baarheid, zekerheid en rusteloze, zuinige ijver.

BON

Stuur mij zonder enige verplichting inlichtingen over DAF-motoren van pk voo r inbouw in

NAAM .............................................................................. STRAAT........................................................................... PLAATS............................................................................. | a. u.b. frankeren als brief.Zenden aan DAF-Eindhoven.

f3

cn

DAF kenteken van

17082327

DAF-MOTOREN van 50 to t 250 pk

VAN DOORNE’S AUTOMOBIELFABRIEKEN N.V. AFD. MOTOREN EINDHOVEN TEL. 040-620 62

AI W E R K

d ra a id ia m e te r o v e r bed

1800 mm

d ra a id ia m è te r o v e r support

1500 mm

afstand tussen de centers

8000 mm

R O TTE R D A M -22, SLUISJESDIJK 47, TEL. (010) 29 17 92 - 29 23 21

STEEDS GROTER

.

.

•

wordt de vraag naar

INDUSTRIËLE HANDELMAATSCHAPPIJ

nm oun

N.V.

G e v e s tig d s e d e rt 1935

AM STERDAM D e R uyte r k a d e 1 4 0 T e l . 0 2 0 - 2 4 9 0 5 1

en 2 2 0 1 6 6

ROTTERDAM H o n d iu s s tra a t 3 7 - 3 9

DE UNIVERSELE PAKKINGPLAAT voor hete oliën, oplosmiddelen, zuren, alkaliën, stoom, enz. fabrikaat Beldam Asbestos Co. Ltd., Hounslow CMIddx.) England

Tel. 0 1 0 - 2 5 3 8 6 3

en 2 3 6 7 5 1

•

S la n g e n

•

Appendages

•

P akking

•

V -rie m tra n s m is s ie s

•

R u b b e rp ro d u c te n

•

K u n s ts to ffe n

Alleenvertegenwoordigers:

t f f l

m * Ë ^ y Q h jr % r r * * rS ' AM STERDAM

FABRIEKEN N.V. VAN ASBEST, RUBBER EN BRANDWEERMATERIALEN t e l . 0 20 -5 4 00 1

ROTTERDAM / G R O N IN G EN / EIN D HO VEN

- p o s t b u s 4105

/ ENSCHEDE / SNEEK