Perkembangan Konvensi-Konvensi Imo: Ketentuan-Ketentuan Tentang Ganti Rugi Dari Pencemaran Yang Bersumber Dari Kapal

Perkembangan Konvensi-Konvensi Imo: Ketentuan-Ketentuan Tentang Ganti Rugi Dari Pencemaran Yang Bersumber Dari Kapal Suhaidi Program Studi Hukum Internasional Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara I. PENDAHULUAN Ketentuan-ketentuan internasional tentang perlindungan terhadap lingkungan laut dari pencemaran yang bersumber dari kapal merupakan bagian dari hukum lingkungan internasional. Hukum lingkungan internasional berkembang dengan didasarkan atas suatu persetujuan (consensual) dari negara-negara. Proses dari terbentuknya hukum lingkungan internasional pada awalnya merupakan hasil negosiasi daripada negara-negara. Negara-negara percaya bahwa ketentuan-ketentuan yang akan dihasilkan adalah demi kepentingan negara. Negara-negara tidak dapat menyelesaikan masalah-masalah regional atau global melalui tindakan individual negara saja. Negaranegara setuju untuk mengadakan tindakan kolektif, misalnya dalam melindungi lingkungan laut dari pencemaran yang bersumber dari kapal. Secara umum terdapat dua bentuk dari the legitimating role of state consent:1 (1) specific consent to particular obligations or decisions, for example, by ratifying a treaty; (2) general consent to an ongoing system of governance, for example, by ratifying a treaty such as the UN Charter, which creates institutions with quasi-legislative and adjudicatory authority. a constitution confers general consent; a contract, specific consent. Thus far, specific consent has played the predominant role in the formation of international environmental law. Ketentuan-ketentuan internasional tentang perlindungan terhadap lingkungan laut dari pencemaran yang bersumber dari kapal belum jelas dan tersebar dalam beberapa ketentuan. Dilihat dari konvensi-konvensi yang dikeluarkan IMO, pada saat ini sebahagian besar mengatur ketentuan-ketentuan tentang pencemaran yang disebabkan oleh minyak.2 Dengan demikian menjadi pertanyaan, apakah setiap ada ditemukan "zat pencemar" yang lain selain minyak, dan dapat mencemari lingkungan laut, lalu kemudian harus dibuat ketentuan yang baru berdasarkan zat pencemar tersebut ?. 1

Daniel Bodansky, "The Legitimacy of International Governance: A Coming Challenge for International Environmental Law ?, American Journal of International Law, The American Society of International Law, (V. 93, N. 3, July 1999), h. 603-604. 2 Pada saat ini minyak merupakan zat yang berbahaya bagi lingkungan laut dan minyak memang merupakan zat pencemar yang sering mencemari lingkungan laut. Padahal pencemaran lingkungan laut oleh minyak hanya sebahagian dari jenis-jenis pencemaran yang diakibatkan oleh kapal. Zat kimia beracun lainnya, LNG, dan zat-zat berbahaya lainnya dapat juga merupakan bahan pencemar yang berasal dari kapal.

1 e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara

Bukankah lebih baik jika wadah atau lingkungan laut tersebut yang lebih diutamakan untuk dilindungi. Dengan demikian apapun zat pencemar yang masuk ke dalam lingkungan laut, maka upaya pencegahan dan penanggulangannya dapat dilaksanakan dengan lebih baik tanpa berdebat tentang bahwa "hal demikian belum diatur" di dalam ketentuan-ketentuan, baik itu ketentuan-ketentuan internasional maupun ketentuan-ketentuan nasional. II. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution damage, 1969. Insiden Torrey Canyon (1967),3 merupakan peristiwa pemicu bagi IMCO untuk memikirkan bagaimana melindungi negara pantai dari ancaman pencemaran lingkungan laut oleh minyak dari kecelakaan kapal tanker.4 Sebagai tindak lanjut maka Majelis Umum PBB membentuk 'Komite Hukum' untuk membahas masalah hukum dalam masalah tanggung jawab dan kewajiban ganti rugi bagi kerusakan/pencemaran lingkungan laut oleh minyak akibat kecelakaan kapal tanker. Komite Hukum juga membahas hak-hak negara pantai untuk mengambil tindakan-tindakan pencegahan pencemaran. Darft dari komite hukum inilah yang dibawa pada konperensi internasional. Dalam Konperensi internasional yang membahas tentang tanggung jawab berupa ganti rugi pencemaran lingkungan laut oleh minyak dari kecelakaan kapal tanker, terdapat laporan tentang beberapa kasus pencemaran lingkungan laut yang bersumber dari kecelakaan kapal tanker dari peserta konperensi yang diterima oleh komite hukum seperti yang terlihat pada tabel 3. Tabel 3: Data dari negara-negara yang mengalami musibah kecelakaan kapal tanker sebelum disetujuinya CLC 1969 No State Year Name of ship Cause Cost 1 Belgium 1965 M.S. Nora Collision 120.000 Belgian Fracs 2 Canada 1964 Tank Barge Sank $ 450.000 No.10 3 F.R. of 1966 Anne Mildred Collission DM 890.500 Germany Brovig 4 Greece 1967 Stavrose E Collision -5 Hongkong 1968 Wing Lien Sank HK $ 32.000 6 Japan 1967 Daini Shintoku Collision 149.805.500 Yen Maru 7 R. of 1968 M.V. Chonjee Sank $ 964.000 Korea 8 Kuwait 1965 Mena-AlCollision --ahmai 3

BMT Marine Information system Ltd, (27-05-1999).. 4 Pada saat ini IMO telah menghasilkan 30 Konvensi dan Protokol, dan menghasilkan lebih dari 700 codes dan rekomendasi yang berhubungan dengan keselamatan pelayaran, pencegahan dari pencemaran. Lihat Marine Pollution Legislation, (06-06-2000),

9 10 11

Netherland s Poland Singapore

1969 1968

12 13

Spain Sweden

14

United Kingdom U.S.A

15

1966

Grounded

---

--Stranded

$ 25.000 ---

1968 1969

Shouth America M/S Anaris Blyth Adventurer Spyros Lemos Benedicte

Sank Collision

-----

1967

Torrey Canyon

Straded

---

1968

Ocean Eagle

Grounded

$ 2.5 million

Sumber: IMO, Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969, London: IMO, 1973. Konperensi membahas tentang ganti rugi pencemaran lingkungan laut oleh minyak dari kecelakaan kapal tanker, diadakan di Brussel pada tanggal 8 November-29 November 1969. Dalam Konperensi ini diusahakan untuk mencari suatu rumusan guna mengakomodasi kepentingan dua kelompok, yaitu kelompok negara-negara pemilik kapal dan kelompok negara-negara pantai yang berpotensi sebagai korban pencemaran lingkungan lautnya. Akhirnya dengan susah payah berhasil dirumuskan dua buah Konvensi, yaitu: (1) Internasional Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualities (the Intervention Convention 1969); dan (2) Internatonal Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969). CLC 1969 merupakan Konvensi yang mengatur tentang ganti rugi pencemaran lingkungan laut oleh minyak karena kecelakaan kapal tanker. Konvensi ini diadopsi pada tanggal 29 November 1969, dan mulai berlaku efektip pada tanggal 19 Juni 1975.5 Konvensi berlaku bagi pencemaran lingkungan laut di laut teritorial negara peserta.6 Dalam hal pertanggung jawaban ganti rugi pencemaran lingkungan laut maka prinsip yang dipakai adalah prinsip strict liability.7 Strict liability means that if the oil caused damage, the tanker owner is liable for that damage even if the tanker owner was not negligent. Strict liability is liability without fault and is often the standard of liability used by the law with respect to harm that result from participating in dangerous activities like using dynamite or using toxic substances.8

5

IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), . 6 Pasal 2 CLC 1969 7 Pasal 3 ayat (1) CLC 1969. Lihat pula Marine Pollution Legislation, (06-06-2000),

Ganti rugi tidak dapat dituntut kepada pemilik kapal, jika kecelakaan tersebut diakibatkan oleh adanya:9 (a) peperangan, persengketaan bersenjata, perang sipil, pem-berontakan, atau adanya bencana alam; (b) perbuatan atau kelalaian pihak ketiga dengan maksud menim-bulkan kecelakaan tersebut; (c) kelalaian atau tindakan yang salah dari pemerintah atau pejabat yang bertanggung jawab dalam pemeliharaan mercusuar, perambuan, dan alatalat bantu navigasi lainnya. Sesuai dengan prinsip yang dipakai, yaitu prinsip strict liability, maka batas ganti rugi yang dapat dibayarkan adalah 2.000 france untuk setiap ton dari tonase kapal, tetapi tidak melebihi 210 juta france.10 Pemilik kapal dapat dikenakan tanggung jawab sepenuhnya (absolut liability) jika kecelakaan yang terjadi benar-benar merupakan kesalahan pemilik kapal.11 Jika pemilik kapal membawa lebih dari 2000 ton minyak dalam bentuk bulk atau sebagai kargo, maka pemilik kapal wajib menutup asuransi atau bentuk pertanggungan lainnya.12 Sedangkan jenis minyak yang dapat dipertanggungkan menurut pasal 1 ayat (5) CLC 1969 adalah jenis "persisten oil seperti crude oil, fuel oil, heavy diesel oil, lubricating oil, dan whale oil".

(1) The Protocol of 1976. Protokol 1976 diadopsi pada tanggal 9 November 1976, dan mulai berlaku efektif pada tanggal 8 April 1981. Protokol 1976 dimaksudkan untuk mengantisipasi perkembangan yang terjadi, terutama dalam hal "batas tanggung jawab" pemilik kapal terhadap pencemaran yang terjadi. Juga mengantisipasi dari penjabaran nilai poin ganti rugi yang terdapat pada CLC 1969. CLC 1969 mempergunakan "poincare france" yang didasarkan atas nilai emas sehingga dapat menyulitkan untuk mengkonversikannya pada nilai mata uang negara lainnya. Pada Protokol CLC 1976 mulai diperkenalkan bentuk "unit of account" yang didasarkan atas "Special Drawing Rights" (SDR) seperti yang dipergunakan oleh International Monetary Fund (IMF).13 Pasal 2 Protokol CLC 1976 menyebutkan bahwa batas ganti rugi adalah 133 units of account untuk setiap ton dari tonase kapal.14 Namun jumlah keseluruhan tidak melebihi 14 juta units of account. (2) The Protocol of 1984.

9

Pasal 3 ayat (2) dan (3) CLC 1969. Pasal 5 ayat (1) CLC 1969 11 Pasal 5 ayat (2) CLC 1969. 12 Pasal 7 auat (1) CLC 1969. 13 IMO, Protocol 1976, (IMO, 1989), h. 17. Lihat pula, "the Magazine of the In-ternational Maritime Organization", IMO News, (Number.3, 1994), h.1. 14 Bagi negara peserta yang bukan anggota IMF dan Undang-Undangnya tidak mengizinkan penerapan seperti SDR, maka untuk setiap kecelakaan batas ganti ruginya adalah 2.000 "monetary units" untk setiap ton dari tonase kapal, namun tidak melebihi 10 juta "monetary untis". Monetary units setara dengan 65,5 mg emas. Lihat pasal 2 ayat (2) Protokol 1976. 10


Protokol 1984 diadopsi pada tanggal 25 Mei 1984. Dikeluarkannya ketentuanketentuan dalam Protokol 1984 oleh IMO, dimaksudkan untuk menambah batas tanggung jawab, namun Protokol 1984 ini tidak dapat diberlakukan karena tidak mencapai persyaratan ratifikasi sebagaimana yang disyaratkan oleh Protokol. Faktor utama tidak dapat diberlakukannya Protokol 1984 adalah keengganan mayoritas negara-negara pengimport minyak, termasuk Amerika Serikat untuk meratifikasi Protokol 1984. Negara Amerika Serikat cenderung untuk menerapkan suatu sistem tanggung jawab yang tidak terbatas (a system of unlimited liability).15 (3) The Protocol of 1992. Pada tanggal 27 November 1992 dalam suatu Konperensi IMO di London (Inggris) berhasil dirumuskan Protokol 1992. Protokol 1992 mulai berlaku pada tanggal 30 Mei 1994. Perubahan-perubahan yang terjadi pada Protokol 1992 pada dasarnya juga mengenai batas tanggung jawab dari pemilik kapal tanker.16 Batas ganti rugi menurut Pasal 6 Protokol CLC 1992 adalah sebagai berikut:17 (a) untuk kapal yang tidak melebih (exceeding) 5.000 gross tonnage, batas tanggung jawabnya adalah 3 juta SDR (setara dengan US $ 4,1 juta). Untuk jenis kapal yang beratnya 5.000 sampai 140.000 gross tannage, batas tanggung jawab mencapai 3 juta SDR ditambah dengan perkalian sebesar 420 SDR (setara dengan US$ 567) untuk setiap tambahan tonase. (b) untuk setiap kapal diatas 140.000 gross tonnage, batas tanggung jawabnya adalah 59, 7 juta juta SDR (setara dengan US$ 80 juta). Perubahan mendasar lainnya pada Protokol 1992 adalah terjadi pada ruang lingkup daerah pencemaran. Pasal 3 Protokol CLC 1992 dan Pasal 4 Protokol Fund Convention 1992 menyatakan bahwa ganti rugi sebagai kerusakan akibat pencemaran di laut tidak hanya pada laut teritorial saja, tetapi mencakup Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) negara peserta. Perubahan ini merupakan perkembangan yang cukup mendasar bagi perlindungan lingkungan laut suatu negara. Namun hal ini belum mencakup perlindungan bagi keseluruhan lingkungan laut yang dapat diklaim oleh suatu negara berdasarkan Konvensi Hukum Laut 1982 (KHL 1982). Misalnya negara kepulauan tidak hanya dapat mengklaim laut teritorial, ZEE saja, tetapi dapat pula mengklaim perairan kepulauan. Protokol CLC 1992 mempertegas pembatasan tanggung jawab pemilik kapal seperti yang terdapat pada Pasal 5 ayat (2) CLC 1969. Pasal 6 ayat (2) Protokol CLC 1992 menyebutkan bahwa "pemilik kapal tidak berhak membatasi tanggung jawabnya berdasarkan ketentuan Konvensi ini apabila terbukti bahwa kerusakan pencemaran tersebut diakibatkan oleh tindakan pribadi atau kelalaiannya, dilakukan dengan sengaja untuk menimbulkan kerusakan tersebut, atau secara ceroboh dan menyadari bahwa kerusakan demikian pasti akan terjadi".

15

IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), . 16 Perubahan ini didasarkan atas adanya dampak inflasi atas nilai yang real dari batas tanggung jawab. Lihat Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), .


Selanjutnya Pasal 13 Protokol CLC 1992 terdapat ketentuan yang menyebutkan bahwa Protokol CLC 1992 berlaku 12 bulan setelah 10 negara peserta, termasuk 4 negara yang mempunyai daya angkut tankernya melebihi 1 juta unit of gross tanker tonnage mendepositkan instrumen ratifikasinya. Berikut data dari 21 negara yang mempunyai daya angkut tankernya melebihi 1 juta unit of gross tanker tonnage: Tabel 4: data dari 21 negara yang mempunyai daya angkut tankernya melebihi 1 juta unit of gross tanker tonnage: Bahama Brazil China Cyprus Denmark France Greece

India Iran Italy Japan Kuwait Malta Norway

Panama Russian Federation Singapore Spain Liberia United Kingdom United States

Sumber: IMO, International Conference on the Revision of the 1969 CLC and the 1971 Fund Convention. Agenda item 6 (a) and 6 (b), 1992. III. International Convention on the Establishment of an International Fund for Oil Pollution Damage 1971 (Fund Convention 1971). Pada tangaal 18 Desember 1971 IMCO berhasil merumuskan International Convention on the Establishment of an International Fund for Oil Pollution Damage, 1971 (Fund Convention 1971), dan mulai berlaku pada tanggal 16 Oktober 1978. Fund Convention 1971 merupakan suplement dari CLC 1969 dan akan membayar ganti rugi pencemaran lingkungan laut jika jumlah ganti rugi yang dibayarkan berdasarkan CLC 1969 tidak mencukupi.18 Tujuan dari diciptakannya Fund Convention 1971 adalah:19 (1) to provide compensation for pollution damage to extend that the protection afforded by the 1996 Civil Liabillity Convention is inadequate; (2) to give relief to shipowners in respect of the additional financial burden imposed on them by the 1969 Civil Liability Convention, such relief being subject to conditions designed to ensure complience with safety at sea and other conventions; (3) to give effect to the related purposes set out in the Convention. Lihat Pasal 4 ayat (1) Fund Convention 1971. Besarnya ganti rugi yang dapat dibayar berdasarkan Pasal 4 ayat (4) dan (6) Fund Convention 1971 adalah tidak melebihi 450 juta france. Jumlah ini dapat disesuaikan berdasarkan "perubahan nilai mata uang", namun tidak melebihi 900 juta france. Selanjutnya Fund Convention 1971 menetapkan bahwa jenis minyak yang dapat dipertanggung jawabkan adalah jenis "crude oil dan fuel oil".20 18

Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), . 20 Pasal 1 ayat (3) Fund Convention 1971. 19


(1) The Protocol of 1976. Protokol Fund Convention 1976 diadopsi pada tanggal 19 November 1976, dan mulai berlaku efektip pada tanggal 22 November 1994. Perubahan yang terdapat pada Protokol Fund convention 1976 selain perubahan nilai ganti rugi menjadi Special Drawing Right (SDR), perubahan lainnya adalah:21 (a) 450 juta france diganti dengan 30 juta units of account atau 450 juta monetary units; (b) 900 juta france diganti dengan 60 juta units of account atau 900 juta monetary units. (2) The Protocol of 1984. Protokol Fund Convention 1984 diadopsi pada tanggal 25 Mei 1984. Protokol Fund Convention 1984 dimaksudkan untuk menambah batas tanggung jawab, namun Protokol Tidak dapat diberlakukan karena tidak mencapai persyaratan ratifikasi sebagaimana yang disyaratkan oleh Protokol 1984. (3) The Protocol of 1992. Protokol Fund Convention 1992 diadopsi pada tanggal 27 November 1992, dan baru mulai berlaku pada tanggal 30 Mei 1996. Protokol 1992 akan dapat diberlakukan setelah Protokol 1992 untuk merubah CLC 1969 berlaku. Protokol ini dimaksudkan untuk menambah batas ganti rugi yang tidak tercover pada Protokol CLC 1992. Di bawah Protokol Fund Convention 1992, batas maksimum jumlah ganti rugi yang dapat dibayarkan pada setiap kejadian, termasuk batas yang ditetapkan di bawah Protokol CLC 1992 adalah 135 juta SDR (setara dengan US$ 182 juta). Jumlah ini dapat mencapai 200 juta SDR (setara dengan US$ 267 juta) jika terdapat 3 negara sebagai anggota Fund Convention sekaligus anggota CLC yang mana jika digabungkan kontribusi minyaknya sama atau melebihi 600 juta ton per tahun ikut meratifikasi Protokol.22 Berikut ini tabel dari 21 negara yang mengkontribusi minyak melebihi 6 juta ton minyak pertahun. Tabel 5: 21 negara yang mengkontribusi minyak melebihi 6 juta ton minyak per tahun. STATE CONTRIBUTING OIL (TONNASE) 266.411.273 Japan (1991) 144.098.321 Italy (1990) 97.452.566 Netherland ( 1991) 93.071.386 France (1991) 84.343.346 United Kingdom (1991) 58.612.239 Spain (1991) 35.622.602 Canada (1991) 33.474.000 India (1991) 24.867.459 Germany (1991) 20.865.388 Norway (1991) 18.243.222 Greece (1990) 17.219.238 Sweden (1991) 11.645.184 Portugal (1991) 21 22

Pasal 3 Protokol 1976 untuk merubah Fund Convention 1971. Pasal 6 ayat (3) Protokol 1992.


Finlandia (1991) Indonesia (1991) Yugoslavia (1990) Denmark (1991 Bahama (1991)

11.056.486 9.374.087 9.025.469 7.931.642 6.428.569

Sumber: IMO, International Conference on the Revision of the 1969 CLC and 1971 Fund Convention. Agenda item 6 (a) and 6 (b), 1992. Perubahan mendasar lainnya juga terjadi pada ruang lingkup daerah pencemaran. Pasal 4 Protokol Fund Convention 1992 merumuskan bahwa protokol ini berlaku bagi kerusakan akibat pencemaran di laut teritorial dan zona ekonomi eksklusif negara peserta. Protokol Fund Convention 1992 tidak akan berlaku jika Protokol CLC 1992 belum berlaku. Berikut tabel jumlah ganti rugi yang dapat diberikan di bawah CLC dan Fund Convention:23 Tabel 6: jumlah ganti rugi yang dapat diberikan di bawah CLC dan Fund Convention dalam hitungan jutaan US$ Tanker's 1969 CLC 1971 Fund 1992 CLC 1992 Fund gross tonnage 182,0 4,0 81,0 0,8 5.000 182,0 15,3 81,0 4,0 25.000 182,0 29,5 81,0 8,1 50.000 182,0 57,8 81,0 16,2 100.000 182,0 80,6 81,0 18,9 140.000 Sumber: Oil Spill Compensation, (08-06-2000),. Dalam kasus General Nation Maritime Transport Company and Others v. the Patmos Shipping Company and Others, disebut juga dengan the Patmos Claim,24 menyangkut klaim suatu negara berdasarkan CLC 1969 dan Fund Convention 1971. Pada tahun 1985 atas dasar Resolution no. 3, the International Oil Pollution Compensation Fund (the IOPC Fund) membicarakan klaim dari pemerintah Itali sebesar ₤2,3 juta untuk kerusakan yang terjadi pada lingkungan laut yang bersumber dari tumpahan minyak dari kapal tanker the Patmos, berbendera Yunani. Pencemaran tersebut terjadi pada tanggal 21 Maret 1985 di pantai Calabria.

23

Oil Spill Compensation, (08-06-2000), . Philippe Sands, Principles of International Environmental Law I, Frameworks, Standards and Implementation, (Manchester and New York: Manchester University Press, 1995, h. 663-664.

24


Sebagai akibat adanya kekurangan dari dokumen tuntutan dari pemerintah Itali yang mengindikasikan...the nature of the damage which had been caused or the basis on which the amount claimed had been calculated, the IOPC Fund menolak klaim tersebut. Pemerintah Itali membawa kasus ini ke pengadilan Itali. Pada tahun 1986 the Court of First Instance menolak klaim dari pemerintah Itali bagi kompensasi kerugian ekologi atas flora dan fauna laut pada laut teritorial. Pengadilan menyatakan bahwa the territorial sea was not crown or patrimonial property of the state but a res communis omnium which could not be violated by private parties, and that even if it was the state had not incurred any direct or indirect loss as a result of the oil spill since no disbursements for the cleaning of the coastline had been incurred nor had any loss of profit occurred. Selanjutnya pada tahun 1989 the Court of Appeal memberikan suatu putusan untuk memberikan suatu penafsiran atas ketentuan-ketentuan yang terdapat pada CLC 1969 dan Fund Convention 1971 menyangkut environmental damage 'everything which alters, causes deterioration in or destroys the environment in whole or in part. The Court of Appeal menafsirkan terminologi dari CLC 1969 dan Fund Convention 1971 dengan merujuk pada Konvensi Intervensi 1969 yang mana batasan the threat to 'related interests' justifying intervention as including 'the conservation of living marine resources and of wildlife. The Court of Appeal berpendapat bahwa: "the environment must be considered as a unitary asset, separate from those of which the environment is composed (territory, territorial waters, beaches, fish, etc.) and it includes natural resources, health and landscape. The right to the environment belongs to the state, in its capacity as representative of the collectivities. The damage to the environment prejudices immaterial values, which cannot be assessed in monetay terms according to market prices, and consists of the reduced possibility of using the environment. The damage can be compensated on an equitable basis, which may be established by the Court on the grounds of an opinion of experts...The definition of 'pollution damage' as laid down in Article I (6) is wide enough to include damage to the environment of the kind described above." The Haven case merupakan kasus lainnya yang berhubungan dengan tanggung jawab atas kerusakan lingkungan laut yang terjadi pada tanggal 11 April 1991.25 Sebuah kapal tanker the Haven dengan bendera Ciprus terbakar dan pecah dalam radius 7 mil dari Genoa (Italy). Kapal tersebut menumpahkan minyak kira-kira 10.000 ton sehingga mengakibatkan kerusakan pada pantai Itali dan Perancis. Dalam upaya penanggulangan tumpahan minyak diperlukan suatu operasi pembersihan yang intensif. Selanjutnya pemerintah Itali menuntut klaim atas kerusakan pada lingkungan lautnya sebesar 100.000 juta Lira Itali atau setara dengan ₤ 47 juta. Penuntutan klaim ini sangat bervariasi, termasuk penuntutan pada 'the region of ligurai should be double, one thousand two hundred Italian claimants, the french government, twenty-two French municipalities and two other public bodies also submitted calims. Dalam proses pada Court of First Instance di Genoa timbul permasalahan ...to whether claims for damage to the marine environment could be pursued againts the 25

Ibid, h. 664-665.


shipowners outside the Conventions under the relevant Italian law if such damage was not admissible under the 1969 CLC and the 1971 Fund Convention. Selanjutnya dalam suatu laporan the Director of the Fund disimpulkan bahwa:26 "the 1969 and 1971 Conventions were design to provide compensation to victim of pollution damage, that claims which did not relate to such compensation fell outside the scope of the Conventions, and that claims relating to non-quantifiable elements of damage to the environment were of apunitive nature and beyond the scope of the Conventions...., that the 1969 and 1971 Convention did not exclude compensation for environmental damage which was non-quantifiable, that the state had a legal right to compensation for damage to the environment which had irreversible consequences or where the environment could not be reinstated, and that Italian law envisaged the possibility of compensation for damage to the marine environment for quantifiable and non-quantifiable elements. Pendapat Director of the Fund ini didukung oleh Perancis, Inggris, Jepang dan delegasi dari group internasional seperti P&I Clubs (shipping, insurance, freight companies)". IV. Tavalop dan Cristal. (1) Tovalop. Menjelang berlakunya (enter into force) CLC 1969, negara-negara pantai menginginkan adanya suatu langkah alternatip bagi regim kompensasi yang dapat diberlakukan terhadap pencemaran lingkungan laut. Sehubungan dengan ini maka oleh pemilik kapal diciptakanlah "the Tanker Owner's Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution (Tovalop).27 Tovalop merupakan suatu "voluntary Scheme" dari pemilik kapal tanker dan merupakan jalan kompromi yang cepat dan wajar untuk mengantisipasi "environmental question" dari negara-negara pantai. Sistem ganti rugi Tovalop mulai berlaku tanggal 6 Oktober 1969, pada saat ini kurang lebih 95,5% kapal tanker yang melakukan pelayaran secara internasional merupakan anggota dari Tovalop. Dalam sistem Tovalop, ganti rugi akan diberikan kepada pihak ketiga yang menjadi korban pencemaran minyak dari kapal tanker. Pihak ketiga yang dimaksud disini adalah hanya negara saja. Ganti rugi yang dapat ditutup oleh Tovalop terbatas pada: (a) direct cost; (b) immediate preventive measures; (c) direct damages by physical contamination; and (d) compensation for pollution damages including actions performed to decrease or to shift the possible on performed to decrease or to shift the possible occurence of damages should be observed. Dengan demikian Tovalop tidak memberikan ganti rugi pada kerusakan ekologi. Sedangkan jenis minyak yang dapat ditutup berdasarkan Tovalop adalah untuk jenis

26 27

Ibid. Edgar Gold, Hand Book on Marine Pollution, (Canada: Halifax, 1985), h. 25.


"crude oil dan heavy oil". Untuk jenis non-persisten oil seperti "gasoline, ligh diesel oil, dan kerosene" tidak termasuk dalam kerangka Tovalop.28 Perkembangan selanjutnya dari Tovalop adalah dengan mengadakan revisirevisi. Dengan demikian Tovalop mempunyai 2 bentuk persetujuan (two tier agreement) dan mulai berlaku (enter into force) pada tanggal 20 Pebruari 1987, dua bentuk persetujuan tersebut yakni:29 (i) Persetujuan yang telah disepakati terdahulu sampai dengan 20 Peb-ruari 1987. Persetujuan ini dipergunakan dalam kasus-kasus dimana tidak diperoleh ganti rugi berdasarkan CLC 1969. Dalam persetujuan ini ganti rugi yang dapat diberikan adalah sebesar US$ 160 per ton dari tonnase kapal. Jumlah maksimum yang dapat diberikan adalah sebesar US$ 16, 8 juta. (ii) Persetujuan tanggal 20 Pebruari 1987, disebut juga dengan "the Tovalop Supplement". Persetujuan ini hanya berlaku jika pemilik kapal adalah anggota Tovalop dan pemilik cargo yang diangkut adalah adalah angota Cristal. Ganti rugi yang dapat diberikan pada pihak korban maksimal US$ 3, 5 juta untuk setiap kapal yang tidak melebihi bobotnya 5.000 ton gross tonnage. Bagi setiap kapal yang melebihi tonase ini maka batas ganti ruginya adalah sebesar US$ 493 untuk setiap kelebihan per ton. Jika kapal tersebut mempunyai bobot mati lebih dari 140.000 ton maka maksimum ganti ruginya adalah US$ 70 juta. (2) Cristal. Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution (Cristal) adalah suatu bentuk sistem pembayaran ganti rugi tambahan terhadap Tovalop yang diciptakan oleh para pemilik kargo. Cristal tidak membatasi diri hanya memberikan ganti rugi kepada negara nasional saja, tetapi dapat juga diberikan kepada "privat" negara yang dirugikan. Pada saat ini lebih kurang 90% perusahan-perusahan minyak sedunia merupakan anggota Cristal. Bagi setiap kapal yang tidak melebihi bobot 5.000 ton gross tannage, batas ganti rugi yang dapat dibayarkan berdasarkan Cristal adalah US$ 36 juta setelah dijumlahkan dengan jumlah ganti rugi pada Tovalop suplement. Untuk setiap kapal yang melebihi tonase ini, maka batas ganti ruginya adalah US$ 733 per ton untuk setiap kelebihannya. Sedangkan jumlah maksimum yang dibayarkan adalah US$ 135 juta untuk setiap kapal yang beratnya melebihi 140.000 ton gross tonnage. Skema Cristal menawarkan kemungkinan untuk memberikan ganti rugi yang lebih luas dari pada Tovalop, walaupun tidak dengan tegas memasukkan kemungkinan ganti rugi bagi kerusakan ekologi. Pembatasan yang diberikan bukan hanya kerusakan pada daerah pantai saja, tetapi meliputi juga kerugian ekologis asalkan bukan merupakan "a remote and speculative nature". Pada awalnya Tovalop dan Cristal ditujukan sebagai ketentuan-ketentuan sementara (temporary measure) selama belum berlakunya Konvesi IMCO, yakni CLC 1969. Pada kenyataanya Tovalop dan Cristal masih tetap diberlakukan sepanjang CLC

28 29

Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), htp://www.amsa.gov.an/me/pn324.HTM. IMO, Manual on Oil Pollution, Section II Contingency Planning, (London: IMO, 1988), h. 43.


1969 dan Fund Convention 1971 tidak dapat diberlakukan bagi kasus pencemaran lingkungan laut karena minyak dari kecelakaan kapal tanker.30 V. PENUTUP Seringnya terjadi kasus pencemaran lingkungan laut, merupakan permasalahan penting bagi masyarakat internasional untuk mengantisipasi berbagai langkah bagi perlindungan terhadap lingkungan laut,31 terutama oleh tumpahan minyak dari kecelakaan kapal tanker.32 Misalnya peristiwa kecelakaan kandasnya kapal 33 34 Torrey Canyon (1967), Showa Maru (1975), Exxon Valdez (1989), Nagasaki Spirit (1992),35 Erika (1999), dan lain sebagainya. Bagi Indonesia, seringnya terjadi tumpahan minyak dapat dilihat pada tabel 1 berikut: Tabel 1: Data musibah tumpahan minyak di perairan Indonesia yang terjadi dari tahun 1992-2001 No 1 2

Year of accident 1992 1993

3 4

1993 1995

5

1996

6

1996

7

1996

Name of ship Nagasaki Spirit Maersk Navigator Sanko Honour MT.Delta Daroy X/TV.3484 MT.Batarnas S. III MT. Kuala Beukah MT. Pan Oil

Type tanker tanker

location S. Malaka S. Malaka

Tanker Tanker

S. Malaka collision P.Indramayu leake

Tanker

P. Natuna

Tanker

P. Suar grounded Hors-burs Port grounded Belawan

Tanker

Cause collision collision

sank

30

Christopher Hill, Maritime Law, (London-Rome-New York: Ocean Publications, 1981), h. 307. Sebenarnya Allah SWT telah mengingatkan bahwa: "Telah terjadi (tampak) kerusakan di darat dan di laut karena perbuatan tangan manusia, mereka akan merasakan dampak sebagai akibat tindakan mereka, agar mereka kembali ke jalan yang benar". Lihat Al-Qur'an, Surat 30 ayat 41. 32 Kecelakaan kapal tanker pada saat ini sering terjadi, terutama pada jalur-jalur pelayaran internasional. Sebagai contoh, antara tahun 1981 sampai dengan 1993 telah terjadi 126 kali kecelakaan kapal di Selat Malaka, 24 kali di antaranya adalah kecelakaan kapal tanker. Lihat Noel Boston (ed), Reducing the Risk Oil Pollution in the Jurisdictional Seas of Indonesia, (Jakarta: A Canada-Indonesia Co-Operation Project, 1994), h. 36. 33 Kecelakaan kapal tanker Torrey Canyon yang terjadi pada tahun 1967 merupakan peristiwa awal yang sekaligus menjadi pemicu bagi masyarakat internasional untuk merumuskan pengaturan perlindungan terhadap pencemaran lingkungan laut demi kepentingan negara pantai. Kecelakaan yang terjadi di sebelah barat daya pantai Inggris ini telah menumpahkan sekitar 80.000 ton minyak di sepanjang pantai Inggris dan Perancis yang meliputi daerah seluas 200 mil laut. Lihat BMT Marine Infor-mation system Ltd, (27-05-1999). . 34 Tentang kandasnya kapal tanker Showa Maru, Lihat Komar Kantaatmadja, Ganti Rugi Internasional Pencemaran Minyak di Laut, (Bandung: Alumni,1982), h. 92-99. 35 Tentang Kecelakaan Kapal Tanker Nagasaki Spirit, Lihat Klaim Pemerintah RI Atas Pencemaran Minyak di Laut Oleh MT. Nagasaki Spirit, 1994. 31


8

1997

TKG Regent III

Barge

9

1997

MT. Eivoikos

Tanker

10

1998

11

1998

MT. Lonian Express MT. Raharja II

Motor Vessel Tanker

12 13 14

1998 1999 1999

Motor Tanker Tanker

15

1999

16

2000

KM. Sinar Fajar Mighty Serant II Pertamina Supply PS.27 MT. Stephanie XVII MT. King Fisher

17

2001

Mt. Natuna Sea

Tanker

Tanker Tanker

Tg. Bujut Banten Port Belawan Amamapare, Irian jaya Pangkal Balam Benoa Tj. Uban Tj. Periuk

sank collision Collision ----sank grounded

Port Surya collision Dumai Perairan grounded Cilacap grounded Perairan Karang Batu Berhanti

Sumber: Direktorat penjagaan dan penyelamatan , Dirjen Perhubungan Laut 2002.

Dari data kecelakaan kapal ini, tampak bahwa kecelakaan kapal, terutama kapal tankersering terjadi. Hal ini merupakan ancaman bagi lingkungan laut Negaranegara pantai. Dengan demikian diperlukan upaya perlindungan terhadap Negaranegara pantai dalam bentuk ketentuan-ketentuan ganti rugi terhadap pencemaran yang bersumber dari kapal.

DAFTAR PUSTAKA BMT Marine Information system Ltd, (27-05-1999).. Bodansky, Daniel, "The Legitimacy of International Governance: A Coming Challenge for International Environmental Law ?, American Journal of International Law, The American Society of International Law, V. 93, N. 3, July 199. Boston, Noel (ed), Reducing the Risk Oil Pollution in the Jurisdictional Seas of Indonesia, Jakarta: A Canada-Indonesia Co-Operation Project, 1994. Edgar Gold, Hand Book on Marine Pollution, Canada: Halifax, 1985. Firestone, David B., Reed, Frank C. Environmental Law for Non-Lawyers, The UNited States of America: Soro Pers, 1993. 13 e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara

Hill, Christopher, Maritime Law, London-Rome-New York: Ocean Publications, 1981. IMO, Manual on Oil Pollution, Section II Contingency Planning, London: IMO, 1988. IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), . Kantaatmadja, Komar, Ganti Rugi Internasional Pencemaran Minyak di Laut, Bandung: Alumni,1982. Marine Pollution Legislation, (06-06-2000),. Sands, Philippe, Principles of International Environmental Law I, Frameworks, Standards and Implementation, Manchester and New York: Manchester University Press, 1995. The Magazine of the International Maritime Organization", IMO News, Number.3, 1994.


Perkembangan Konvensi-Konvensi Imo: Ketentuan-Ketentuan Tentang Ganti Rugi Dari Pencemaran Yang Bersumber Dari Kapal

Recommend Documents