1
PENDAHULUAN Pada dasarnya kemajuan teknologi transportasi yang semakin canggih telah membawa kehidupan manusia ke arah yang lebih kompleks.Sementara itu, kebutuhan transportasipun semakin meningkat.Oleh sebab itu, perlu disediakan berbagai jasa transportasi dengan segala kemudahannya baik udara, laut dan darat.Para pengguna jasa khususnya transportasi darat, dihadapkan pada pilihanpilihan sesuai dengan kebutuhan setiap orang.Ada yang memilih mobil, ada juga yang memilih sepeda motor, dokar ataupun becak. Di antara transportasi darat tersebut dalam kenyataannya perkembangan pengguna sepeda motor berkembang begitu cepat. Pernyataan tersebut sejalan dengan Lulie & Hatmoko (2005) yang mengatakan perkembangan sepeda motor diperkirakan meningkat lebih cepat dan sepeda motor memegang peran yang dominan. Dengan meningkatnya jumlah kendaraan (sepeda motor), maka meningkat pula tingkat stres pengemudi karena semakin padatnya jalan raya.
Berikut data perkembangan jumlah kendaraan
bermotor tahun 2007 – 2011 yang dapat dilihat dalam tabel 1: Tabel 1 Perkembangan Sepeda Motor 2007 - 2011 Tahun
Jumlah Sepeda Motor
2007 2008 2009 2010 2011
41.955.128 47.683.681 52.767.093 61.078.188 68.839.341
Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia 2012
Dengan semakin bertambahnya pengguna sepeda motor, ada beberapa kemungkinan risiko terjadinya kecelakaan lalulintas yang mereka hadapi ketika
2
berkendaraan di jalan raya. Kecelakaan tersebut dimungkinkan karena kurang hati-hati, dan tergesa-gesa yang dapat merugikan diri sendiri maupun orang lain.Ada beberapa kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh lingkungan (seperti: cuaca, kondisi jalan raya), faktor kendaraan (seperti: tipe, kondisi), dan pengemudi. Dari seluruh faktor-faktor tersebut, menurut Treat., dkk (dalam ditlantasjateng, 31/01/2013) perilaku pengemudi diyakini menyebabkan 80-90% dari seluruh penyebab kecelakaan. Mengemudi dalam kondisi tidak aman, liar, dan tindakan mengundang risiko merupakan contoh dari perilaku yang dapat memicu terjadinya kecelakaan.Setiap hari setidaknya 3.000 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di dunia.Dari jumlah itu setidaknya 85% terjadi di negara-negara dengan pendapatan rendah dan sedang.Kecelakaan lalu lintas juga telah menjadi penyebab 90% cacat seumur hidup (“Kecelakaan Lalu Lintas dan Masalah Perkotaan”, 2004).Berikut data kecelakaan pada tahun 2007 – 2011 dapat dilihat dalam tabel 2: Tabel 2 Jumlah Kecelakaan, Koban Mati, Luka Berat, Luka Ringan, dan Kerugian Materi yang Diderita Tahun 2007-2011 di Indonesia Tahun
Jumlah Kecelakaan
Korban Mati
Luka Berat
Luka Ringan
Kerugian Materi (Juta Rp)
2007 2008 2009 2010 2011
49553 59164 62960 66488 108696
16955 20188 19979 19873 31195
20181 23440 23469 26196 35285
46827 55731 62936 63809 108945
103289 131207 136285 158259 217435
Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia 2012
Dari data kenaikan sepeda motor dan jumlah kecelakaan di Indonesia, pihak Kapolda Jateng merencanakan berbagai peraturan yang akan dilakukan guna
3
mengurangi jumlah kecelakaan di Indonesia terutama di Jawa Tengah. Salah satu peraturan yang ditetapkan adalah penggunaan kendaraan dengan kecepatan maksimum 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80). Sementara itu Dwilaksana (2013) juga menegaskan bahwa angka kecelakaan memiliki kecenderungan yang selalu meningkat dengan usia korban terbanyak di usia 17-20 tahun dengan pendidikan rata-rata SMA. Berdasarkan observasi dan wawancara dengan siswa SMA N 1 Tengaran pada tanggal 5 April 2013 dan 12 Juni 2013 terdapat lebih dari 50 sepeda motor yang tidak sesuai dengan peraturan kelengkapan berkendara. Ketidak lengkapan berkendara tersebut di antaranya tidak adanya spion, dan beberapa sepeda motor masih menggunakan ban kecil, selain itu masih terlihat pula siswa yang tidak menggunakan helm saat berkendara. Hal ini mengakibatkan angka kecelakaan yang menimpa siswa SMA 1 Tengaran meningkat. Pada tahun 2012 lalu yang menjadi korban kecelakaan sepeda motor hingga meninggal hanya satu siswa perempuan, namun pada tahun 2013 meningkat menjadi tiga korban kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal yaitu pada tanggal 9 Februari, 9 Maret dan 30 Mei yang ketiganya adalah siswa laki-laki. Fakta lain yang didapat adalah ternyata selama ini sebagian siswa cenderung menghindari jalur-jalur yang dijaga polisi daripada memilih untuk berkendara yang tepat dan aman. Mereka lebih takut jika bertemu polisi daripada melanggar peraturan itu sendiri yang dapat mengakibatkan ancaman bahaya bagi diri mereka sendiri maupun orang lain. Siswa SMA N 1 Tengaran masih tergolong dalam usia remaja. Menurut Papalia dkk (2001), masa remaja adalah masa transisi perkembangan antara masa
4
kanak-kanak dan masa dewasa yang umumnya dimulai pada usia 12 atau 13 tahun dan berakhir pada usia akhir belasan tahun atau awal dua puluhan tahun.Anna Freud (dalam Hurlock, 1990) berpendapat bahwa pada masa remaja terjadi proses perkembangan
meliputi
perubahan-perubahan
yang
berhubungan
dengan
perkembangan psikoseksual, selain itu juga terjadi perubahan dalam hubungan dengan orangtua dan cita-cita mereka, di mana pembentukan cita-cita merupakan proses pembentukan orientasi masa depan.Pada diri remaja, pengaruh lingkungan dalam menentukan perilaku diakui cukup kuat.Walaupun remaja telah mencapai tahap perkembangan kognitif yang memadai untuk menentukan tindakannya sendiri, namun penentuan diri remaja dalam berperilaku banyak dipengaruhi oleh tekanan dari kelompok teman sebaya (Conger, 1991). Elkind (dalam Beyth-Marom, et.al 1993) berpendapat bahwa remaja memiliki semacam perasaan invulnerability yaitu keyakinan bahwa diri mereka tidak mungkin mengalami kejadian yang membahayakan diri. Seperti contohnya pada saat mereka mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi atau ketika tidak menggunakan perlengkapan berkendara dengan lengkap, mereka merasa bahwa bahaya lalu lintas tidak akan dialaminya. Hal lain ditambahkan oleh hasil temuan Watson., et.al (2007) yang mengungkapkan bahwa kecenderungan perilaku pengendara yang mengambil risiko bahaya saat berkendara karena dipengaruhi oleh faktor untuk mencari sensasi. Selain itu, menurut Taylor., et.al (1994) proses belajar dengan meniru dan mendapat penguatan ke arah yang negatif, mampu menjadi faktor penentu seseorang remaja berperilaku agresi.
5
Di usia remaja juga kerap terlibat dalam perilaku agresi. Dari data di Poltabes Yogyakarta tahun 2008 menunjukkan adanya 78 kasus perilaku agresi remaja dan telah diproses secara hukum pada tahun 2003 hingga 2006, dengan pelanggaran berupa penggunaan senjata tajam, penganiayaan, pengeroyokan, pencabulan, pemerkosaan, termasuk pencurian dan penggelapan. Perilaku agresi muncul sebagai akibat dari kegagalan, kebimbangan dan kebingungan, hilangnya kesabaran dan emosi yang memuncak.Kegagalan remaja dalam menghadapi permasalahan, dapat menyebabkan remaja mengalami frustrasi dan menjadi sulit mengontrol emosinya (Mulyati, 2008). Wujud nyata perilaku agresi pada anak remaja di lalu lintas seperti, membuntuti terlalu dekat, keluar masuk jalur, melanggar lampu merah, menyalip dari bahu jalan, sampaimengemudi dengan kecepatan tinggi (Tasca, 2000). Seperti yang terjadi di kawasan Istana Negara daerah Gambir (“Ketika Kawasan Istana jadi Arena Balap Liar”, 2013) daerah tersebut sering digunakan remaja untuk melakukan aksi balap liar.Saat itu pula telah terjadi kecelakaan oleh pembalap yang kehilangan kendali dan menabrak pagar pembatas.Namun kejadian tersebut tidak menyurutkan aksi pembalap liar walaupun harus “kucing-kucingan” dengan polisi. Perilaku agresivitas yang ditunjukkan melalui berbagai manifestasi tersebut akan sangat berisiko mengundang bahaya kecelakaan (Lulie & Hatmoko, 2005). Terdapat indikasi yang mencerminkan adanya perilaku agresi ketika berkendara pada siswa yang bersekolah di SMA N 1 Tengaran, mereka tidak takut peraturan yang menyebabkan para siswa mengalami kecelakaan. Hal ini tentu berakibat
6
fatal bagi diri mereka sendiri dan orang lain, sehingga perlu adanya studi tentang sikap perilaku agresi para siswa SMA N 1 Tengaran. Perilaku
agresi
yang
dilakukan
pengendara
sepeda
motor
bisa
mengakibatkan kerugian terhadap orang lain, baik itu secara fisik maupun moril. Menurut James & Nahl (2000) agresif berkendara adalah mengemudi yang berada di bawah pengaruh emosi negatif, sehingga menghasilkan tingkah laku yang memaksakan suatu tingkat risiko pada pengemudi lain. Dikatakan agresif karena mengasumsikan bahwa orang lain mampu menangani tingkat risiko yang sama dan mengasumsikan bahwa seseorang mempunyai hak untuk meningkatkan risiko terkena bahaya untuk orang lain.Faktor penyebab timbulnya menifestasi perilaku agresi menurut Tasca (2000) adalah usia dan jenis kelamin, anomitas, faktor sosial, kepribadian, gaya hidup, tingkah laku mengemudi dan faktor lingkungan. Jenis kelamin merupakan salah satu faktor yang memengaruhi remaja dalam berperilaku agresi. Perbedaan yang sangat nampak antara laki-laki dan perempuan terletak pada perbedaan fisik (Monks dkk, 2000).Dilihat dari perkembangan fisiknya terdapat perbedaan yang jelas antara kaki-laki dan perempuan dalam tinggi badan, organ genitalia eksternal, payudara, kumis, dan pola-pola pertumbuhan rambut (Friedman, 2006).Umumnya dalam pandangan sehari-hari, wanita kerap dideskripsikan sebagai makhluk yang emosional, lemah, pasif dan mudah dipengaruhi.Tetapi laki-laki sebaliknya dideskripsikan sebagai mahkluk yang rasional, mandiri, agresif, aktif, dan berorientasi pada prestasi (Friedman,
7
2008).Meechanchung (2001) melihat bahwa agresi adalah variabel penting dari perilaku pada laki-laki dan perempuan. Dari hasil penelitian Januar (2009) mengatakan ada perbedaan yang signifikan tingkat perilaku agresi berdasarkan jenis kelamin, remaja laki-laki lebih agresif dibandingkan remaja perempuan.Hasil ini didukung oleh Sumbaga yang mengatakan bahwa agresivitas anak laki-laki lebih tinggi dibanding anak perempuan pada masa kanak-kanak akhir.Selain itu Harris (1995) juga mengemukakan bahwa laki-laki lebih agresif secara fisik dibandingkan perempuan, namun perempuan juga lebih agresif secara verbal dibandingkan dengan laki-laki. Sementara itu penelitian tentang perilaku agresif saat mengemudi ditinjau dari jenis kelamin dilakukan oleh Chomeya (2010) dalam penelitian ini menghasilkan data bahwa perilaku mengemudi laki-laki dan perempuan memiliki perbedaan yang signifikan yaitu laki-laki memiliki rata-rata sebesar 78.48 dan perempuan memiliki nilai rata-rata sebesar 68.20. Sementara itu Chomeya (2010) juga mengatakan bahwa salah satu stereotip bahwa laki-laki memiliki tingkat agresivitas yang lebih tinggi dari perempuan karena komponen fisik dan biologis mereka, dan juga dari hasil pembelajaran sosial karena masyarakat biasanya mengharapkan laki-laki memainkan peran yang berbeda dari perempuan, misalnya untuk lebih berani dan kuat dari perempuan. Namun di sisi lain tidak menutup kemungkinan wanita juga memiliki dorongan agresif ketika mengemudi sehingga juga berisiko bahaya ketika berada di jalan.
8
Melihat penelitian-penelitian terdahulu dan mengacu dari wawancara dan observasi pendahuluan maka peneliti ingin meneliti lebih lanjut tentang perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa laki-laki dan perempuan di SMA N 1 Tengaran.Hipotesis pada penelitian ini adalah ada perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran ditinjau dari jenis kelamin.
TINJAUAN PUSTAKA Perilaku Agresi Ketika Mengendarai Sepeda Motor Menurut NHTSA (National Highway Traffic Safety Association) dalam Tasca(2000) mengungkapkan bahwa agresif ketika berkendara sepeda motor adalah dengan menggunakan kendaraan bermotor dengan cara yang cenderung membahayakan orang lain maupun properti di jalan. Menurut Tasca (2000) perilaku agresi ketika berkendara adalah ketika hal tersebut dilakukan secara sengaja dan cenderung meningkatkan risiko tabrakan yang dimotivasi oleh karena ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan ataupun upaya untuk menghemat waktu perjalanan. Seperti halnya menurut James dan Nahl (2000) agresif berkendara adalah mengemudi yang berada di bawah pengaruh gangguan emosi, sehingga menghasilkan tingkah laku yang memaksakan suatu tingkat risiko pada pengemudi lain. Dikatakan agresif oleh James dan Nahl (2000) karena mengasumsikan bahwa orang lain mampu menangani tingkat risiko yang samadan
9
mengasumsikan bahwa seseorang mempunyai hak untuk meningkatkan risiko terkena bahaya untuk orang lain. Perilaku agresi ketika berkendara dibagi menjadi 3 kategori menurut James dan Nahl (2000), yaitu: Impatience and inattentiveness, Power Struggle, Recklessness and Road Rage. 1.
Impatience (ketidaksabaran) dan inattentiveness (ketidakhati-hatian), perilaku ini sering dihubungkan dengan jadwal yang sangat sibuk atau mereka sedang terburu-buru karena kehabisan waktu. Ciri-ciri dari kategori ini adalah: a.
Menerobos lampu merah
b.
Menambah kecepatan ketika melihat lampu kuning
c.
Tidak memberikan tanda ketika dibutuhkan seperti belok atau berhenti
d.
Berpindah-pindah jalur. Contoh: keluar masuk marka maupun bahu jalan
e.
Melawan arah dan memblok jalan. Contoh: berjalan di kanan marka dan tidak memberi jalan pengemudi dari arah berlawanan.
f.
Mengemudi dengan kecepatan 5-10km/jam diatas batas kecepatan aman maksimum yaitu 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80)
g.
Berpindah-pindah jalur tanpa menggunakan sinyal
h.
Berjalan terlalu dekat dengan kendaraan didepannya. Dalam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80) jarak minimum antara kendaraan di depannya adalah:
10
Jarak Miinimum Antar Kendaraan Tabel 3
i.
Kecepatan Jarak minimum 25 km/jam 3 meter 50 km/jam 12 meter 100 km/jam 50 meter 150 km/jam 110 meter 200 km/jam 200 meter Mempercepat kendaraan atau mengerem secara mendadak
2. Power Struggle (adu kekuatan) perilaku ini berasal dari mentalitas yang tidak sehat merupakan suatu langkah awal perebutan kekuasaan di jalan dan berasumsi bahwa pengendara lain yang melakukan kesalahan atau tidak sesuai dengan kehendaknya harus mendapat hukuman. Ciri-ciri dari kategori ini adalah: a. Menghalangi pengemudi lain yang akan berpindah jalur, menolak untuk memberi jalan atau berpindah b. Mengemudi dengan kecepatan 11-25km/jam diatas batas kecepatan aman maksimum yaitu 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80) c. Mengancam atau memancing kemarahan pengemudi lain dengan berteriak, menunjuk dan membunyikan klakson berkali-kali d. Membuntuti
kendaraan
lain
untuk
memberikan
hukuman
atau
mengancam kendaraan tersebut e. Memotong atau mengerem kendaraan untuk menyerang atau membalas pengemudi lain 3. Recklessness (ugal-ugalan) dan Road Rage (kemarahan di jalan). Recklessness merupakan perilaku mengemudi dengan tidak benar, sering dihukum dengan
11
denda, penjara dan penyitaan SIM atau pencabutan. Pengemudi yang Recklessness dapat menimbulkan Road Rage yang merupakan suatu perilaku agresi yang ditimbulkan dari perilaku ugal-ugalan pengemudi lain. Ciri-ciri dari kategori ini adalah: a. Mengejar dan menantang pembalap lain untuk berduel b. Mengemudi dalam keadaan mabuk c. Mengarahkan senjata atau menembak pengemudi lain d. Menyerang pengemudi dengan mobilnya sendiri atau memukul suatu objek e. Mengemudi dengan kecepatan 26km/jam atau lebih diatas batas kecepatan aman maksimum yaitu 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80) Menurut Tasca (2000) faktor-faktor penyebab agresi ketika mengendarai sepeda motor adalah sebagai berikut: 1. Usia dan Jenis Kelamin Menurut hasil penelitian McCord (dalam Kartono, 2000) menunjukkan bahwa remaja yang berperilaku agresi akan menghentikan perbuatannya pada usia 21-23 tahun.Pengemudi laki-laki cenderung meremehkan risiko yang terkait dengan pelanggaran lalu lintas.Menurut mereka, peraturan lalu lintas dipandang sebagai sesuatu yang menjengkelkan dan berlebihan.Sedangkan pengemudi perempuan menganggap peraturan lalu lintas adalah sesuatu yang penting untuk dipatuhi.
12
2. Anonimitas Anonimitas menunjuk pada menyembunyikan atau merahasiakan identitas (Brockopp, 1999).Pada malam hari anomitas dan kesempatan melarikan diri pada pengendara yang agresif lebih besar (Novaco, 1998, dalam Tasca 2000). 3. Faktor Sosial Dari banyaknya kasus agresif ketika berkendara menyebabkan prilaku agresi tersebut dianggap normal dan dapat di terima (Novaco, 1998, dalam Tasca 2000). 4. Kepribadian Dalam Tasca (2000) individu mempunyai ciri yang dilakukan secara terusmenerus dalam berbagai situasi sehingga menjadi sifat, yang akhirnya sifat tersebut dikatakan sebagai suatu kepribadian mereka.Menurut Grey, dkk (dalam Tasca, 2000) faktor pribadi seperti agresi tingkat tinggi, daya saing, kurang kepedulian terhadap orang lain, sikap mengemudi yang tidak baik, mengemudi untuk pelepasan emosional dan keberanian mengambil risiko telah diidentifikasi memiliki hubungan dengan kecelakaan kendaraan. 5. Gaya Hidup Dari berbagai penelitian yang di review yang berhubungan dengan gaya hidup, performa mengemudi dan risiko tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia muda di katakan bahwa gaya hidup minum minuman keras, menggunakan obat terlarang, merokok dan kelelahan karena bersosialisasi
13
sampai larut malam meningkatkan risiko saat berkendara (Beirness, 1996, dalam Tasca 2000). 6. Tingkah Laku Pengemudi Dalam sebuah penelitian Tasca (2000) ditemukan bahwa orang yang memiliki ketrampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih memungkinkan mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang menghambat laju jalan kendaraannya. 7. Faktor Lingkungan Lajunen dalam Tasca (2000) mengatakan bahwa pengemudi yang terbiasa dengan
kemacetan
lebih
jarang
merasakan
emosi
marah
saat
mengemudi.Namun pengemudi tersebut dapat mengeluarkan emosi marah dan berperilaku agresi ketika kemacetan tersebut tidak diperkirakan oleh pengemudi sebelumnya. Dari penjelasan mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku agresi, dapat diambil kesimpulan bahwa perilaku agresi tidak hanya bersumber dari faktor luar seperti lingkungan dan faktor sosial, namun banyak juga di pengaruhi oleh faktor dalam diri salah satunya adalah faktor usia dan jenis kelamin.
Jenis Kelamin Dalam kamus besar Bahasa Indonesia (“jenis kelamin”, 2002) jenis kelamin berarti sifat jasmani dan rohani yang membedakan dua mahkluk hidup sebagai jantan dan betina atau wanita dan pria.Perbedaan yang sangat nampak antara lakilaki dan perempuan terletak pada perbedaan fisik (Monks dkk, 2000).Dilihat dari
14
perkembangan fisiknya terdapat perbedaan yang jelas antara kaki-laki dan perempuan dalam tinggi badan, organ genitalia eksternal, payudara, kumis, dan pola-pola pertumbuhan rambut (Goodwin, 2006). Secara fisik laki-laki terlihat lebih kuat daripada perempuan, namun perempuan memiliki daya tahan tubuh yang lebih tangguh dibandingkan lakilaki.Anak laki-laki lebih rentan terhadap berbagai jenis penyakit dan cacat dibandingkan dengan anak perempuan.Perbedaan fisik yang nampak adalah pertumbuhan tubuh dari fungsi alat-alat reproduksi dan tanda-tanda seksual sekunder.Sarwono (2003) mengatakan perbedaan fisik perempuan adanya pertumbuhan payudara, dan haid.Sedangkan pada laki-laki terlihat pada perubahan suara, tumbuh rambut halus di wajah, tumbuh bulu di dada, adanya testis (buah pelir), dan dapat berejakulasi. Selain perbedaan fisik, laki-laki dan perempuan juga memiliki perbedaan sifat yang disebabkan oleh perbedaan perlakuan. Perbedaan perlakuan tersebut diharapkan laki-laki dan perempuan mampu melakukan perannya sesuai dengan norma dalam masyarakat. Nashori (2003) mengungkapkan bahwa wanita cenderung menunjukkan sifat yang feminin, seperti perasaan bergantung, pasivitas, sangat emosional atau temperamental dan subjektivitas.Sedangkan pria dipandang mampu menunjukkan sikap maskulin seperti mandiri, bertindak secara aktif, kecenderungan agresif dan pola pikir analisis. Pria dan wanita sama-sama mempunyai kompetisi interpersonal, pria lebih memiliki inisiatif dalam berhubungan dengan orang lain, terbuka mengungkapkan perasaannya, lebih
15
asertif dan memiliki kecenderungan menyelesaikan masalah sedangkan wanita lebih memiliki kemampuan berempati. Jadi laki-laki dan perempuan dapat dibedakan melalui ciri fisiknya, sedangkan perbedaan peran antara laki-laki dan perempuan adalah perilaku yang diharapkan dari masyarakat.
METODE Desain Penelitian Dalam penelitian yang berjudul perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran ditinjau dari jenis kelamin, menggunakan penelitian kuantitatif komparasi yang menunjukkan adanya perbedaan berupa angka pada hasil penelitian. Data kuantitatif dianalisis menggunakan analisis deskriptif dengan tujuan untuk memperoleh gambaran perihal fakta yang sudah berlangsung atau terjadi pada subjek. Untuk mengetahui perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor di tinjau dari jenis kelamin, pada penelitian ini digunakan uji non parametik 2 independent sample dari mann whitney u test p value. Namun sebelum uji data dilakukan, terlebih dahulu melakukan seleksi item dilanjutkan dengan uji asumsi. Partisipan Populasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah siswa SMA Negeri 1 Tengaran berusia 16-18 tahun yang bisa mengendarai sepeda motor.Jumlah populasi siswa SMA Negeri 1 Tengaran yang bisa mengendarai sepeda motor adalah 547 siswa.Sampel dipilih dengan cara cluster random
samplingyaitu
16
dengan melakukan randomisasi terhadap kelompok, bukan terhadap subjek secara individual (Azwar, 2011). Sampel dipilih secara acak berdasarkan kelasnya, terpilih 3 kelas yang dijadikan sampel yaitu kelas X Bahasa, X IPS 4, dan XI IPS 3. Ketiga kelas tersebut terdiri dari 93 siswa, kemudian dipilih sesuai karakteristik subjek.Maka didapat sampel 88 siswa, 46 siswa laki-laki dan 42 siswa perempuan. Pengukuran Penelitian ini menggunakan satu skala yaitu skala perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor disusun berdasarkan tiga kategori perilaku agresi ketika berkendara dari James dan Nahl (2000). Tiga kategori tersebut adalah Impatience and inattentiveness, Power Struggle, Recklessness and Road Rage.Skala ini tersusun dari 44 item yang telah dibuat oleh penulis berdasarkan teori yang disesuaikan dengan keperluan penelitian. Dari perhitungan SPSS 16 diperoleh nilai skala bergerak dari kisaran -0,199 sampai 0.528.selanjutnya dari hasil tersebut akan dieliminir item-item yang memiliki nilai dibawah 0,30 (Azwar, 2000). Maka dengan batasan tersebut diperoleh sejumlah 12 item yang dinyatakan gugur, yaitu item 3 (0,57), 5 (0,228), 8 (255), 10 (217), 17 (-0,076), 19 (0,137), 25 (-0,193), 33 (-0,161), 38 (0,233), 40 (0,137), 41 (0,247), dan item 44 (0,184). Prosedur Proses Pengambilan Data Prosedur pelaksaan penelitian ini langkah pertama yang dilakukan adalah pendataan siswa yang sesuai karakteristik penelitian yaitu siswa yang bisa mengendarai sepeda motor. Dari pendataan 18 kelas, ada 4 kelas yang di dalamnya terdapat siswa yang belum bisa mengendarai sepeda motor. Setelah data
17
terkumpul, peneliti menyebar angket pada tiga kelas yang terpilih menjadi partisipan.Dalam pelaksanaan, tidak terdapat lembar skala yang rusak atau tidak terpakai. Untuk selanjutnya, skala yang telah terkumpul dianalisa dengan menggunakan program SPSS 16.
HASIL
Uji Asumsi Dari hasil pengujian homogenitas menggunakan SPSS 16.Di peroleh nilai koefisien Levene’s test hitung 0,005 dengan nilai signifikansi 0,945. Nilai signifikan tersebut lebih besar dari 0,05 (0,945 > 0,05), maka dapat ditarik kesimpulan bahwa data yang diperoleh secara signifikan berasal dari populasi yang memiliki varians sama atau homogen. Sedangkan uji normalitas perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor ditinjau dari jenis kelamin nilai signifikansi Kolmogorov-Smirnov adalah 0,200 (0,200 > 0,05) untuk laki-laki dan 0,001 (0,001 < 0,05) untuk perempuan. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa hasil uji normalitas untuk penelitian ini menunjukkan bahwa distribusi pengisian jawaban sampel laki-laki adalah normal dan jawaban sampel perempuan tidak berdistribusi normal.
18
Tabel 4 Test of Homogeneity of Variance Levene Statistic skor_total Based on Mean
df1
df2
Sig.
.005
1
86
.945
Based on Median
.130
1
86
.719
Based on Median and with adjusted df
.130
1
75.652
.719
Based on trimmed mean
.006
1
86
.936
Tabel 5 Tests of Normality KolmogorovSmirnova JK Agresi Perempuan
Statistic .191
Df
Shapiro-Wilk
Sig. Statistic
df
Sig.
42 .001
.832
42 .000
laki-laki .067 46 .200* a. Lilliefors Significance Correction *. This is a lower bound of the true significance.
.977
46 .488
Analisis Deskriptif Berdasarkan hasil pengukuran variabel secara deskriptif dapat diketahui bahwa jumlah sampel perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor sebanyak 88 subjek dengan skor minimum sebesar 34 dan skor maksimum sebesar 108 dengan nilai rata-rata sebesar 59.26 dengan standar deviasi sebesar 15.569. Siswa perempuan memiliki rata-rata skor perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor sebesar 53,55 yang termasuk dalam kategori rendah sedangkan siswa laki-
19
laki memiliki skor perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor sebesar 64,70 yang juga termasuk dalam kategori rendah. Tabel 6 Statistik Deskriptif Hasil Pengukuran Variabel Descriptive Statistics N Range Min Max Mean skor_total Perilaku agresi
88 88
74
34
108
59.38
Std. Deviation Variance 15.569
242.398
Untuk mengukur tinggi rendahnya perilaku agresi subjek yang diteliti, maka digunakan interval sebagai berikut : i: Skala perilaku agresi yang digunakan sebanyak 32 item yang terdiri dari 26 item favorable dan 6 item unfavorable dengan penilaian setiap item dilakukan secara berjenjang dari nilai 1 hingga 4 menurut jenis favorable dan unfavorable sehingga skor tertinggi dan terendah dapat dihitung sebagai berikut: Skor tertinggi 4 x 32 = 128 Skor terendah 1 x 32 = 32 Berdasarkan rumus interval di atas dapat diperoleh nilai interval sebesar 24 sehingga dibuat kategori sebagai berikut : 128 ≥ x ≥ 104
: sangat tinggi
104 ≥ x ≥ 80
: tinggi
80 ≥ x ≥ 56
: rendah
56 ≥ x ≥ 32
: sangat rendah
20
Tabel 7 Kategori Perilaku Agresi ketika Mengendarai Sepeda Motor Skor
128 104 80 56
≥ x ≥ 104 ≥ x ≥ 80 ≥ x ≥ 56 ≥ x ≥ 32
Kategori sangat tinggi Tinggi Rendah sangat rendah
Total
N 11 36 40 1 88
Persentase 12,5 40,91 45,45 1,14 100
Tabel 8 Kategori Perilaku Agresi ketika Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Laki-laki Skor
128 104 80 56
≥ x ≥ 104 ≥ x ≥ 80 ≥ x ≥ 56 ≥ x ≥ 32
Kategori sangat tinggi Tinggi Rendah sangat rendah
Total
N 7 26 13 0 46
Persentase 15,22 56,52 28,26 0 100
Tabel 9 Kategori Perilaku Agresi ketika Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Perempuan Skor
128 104 80 56
≥ x ≥ 104 ≥ x ≥ 80 ≥ x ≥ 56 ≥ x ≥ 32 Total
Kategori sangat tinggi Tinggi Rendah sangat rendah
N 4 10 27 1 42
Persentase 9,52 23,81 64,29 2,38 100
21
Uji Beda Data diperoleh dengan pengujian non parametik Mann Whitney U Test P Value karena hasil uji normalitas mendapat hasil tidak normal ( Singgih, 2008).Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan, nilai U sebesar 487 dan nilai W sebesar 1390. Apabila dikonversikan ke nilai Z mendapatkan hasil 4,004 dengan signifikansi 0,000 atau p < 0,05 yang artinya ada perbedaan tingkat perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran yang signifikan ditinjau dari jenis kelamin.Jadi dapat disimpulkan menurut rataratarank siswa laki-laki lebih agresi ketika mengendarai sepeda motor (54,91) dibandingkan siswa perempuan (33,10). Tabel 10 Hasil analisa data Mann Whitney U Test P Value Ranks jenis_kelamin N Mean Rank Sum of Ranks skor_total Laki-laki
46
54.91
2526.00
Perempuan
42
33.10
1390.00
Total
88 Test Statisticsa skor_total
Mann-Whitney U Wilcoxon W Z
487.000 1390.000 -4.004
22
Asymp. Sig. (2.000 tailed) a. Grouping Variable: jenis_kelamin
Analisa Mann Whitney U Test P Value tiap Kategori
Tabel 11 Kategori Ketidaksabaran Ranks jenis_kelamin N Mean Rank Sum of Ranks ketidaksabaran_ laki-laki dan_ketidakhati perempuan hatian Total
46
54.78
2520.00
42
33.24
1396.00
88
Test Statisticsa ketidaksabaran_dan _ketidakhatihatian Mann-Whitney U 493.000 Wilcoxon W 1396.000 Z -3.959 Asymp. Sig. (2.000 tailed) a. Grouping Variable: jenis_kelamin
23
Tabel 12 Kategori Adu Kekuatan Ranks jenis_kelamin N Mean Rank Sum of Ranks adu_kekuatan Laki-laki
46
54.23
2494.50
Perempuan
42
33.85
1421.50
Total
88
Test Statisticsa adu_kekuatan Mann-Whitney U 518.500 Wilcoxon W 1421.500 Z -3.745 Asymp. Sig. (2.000 tailed) a. Grouping Variable: jenis_kelamin
24
Tabel 13 Kategori Ugal-ugalan dan Kemarahan di Jalan Ranks jenis_kelamin ugal_ugalan_ laki-laki dan_kemarah Perempuan an_di_jalan Total
N
Mean Rank Sum of Ranks
46
50.00
2300.00
42
38.48
1616.00
88 Test Statisticsa
ugal_ugalan_dan_kemarahan_di_jalan Mann-Whitney U 713.000 Wilcoxon W 1616.000 Z -2.129 Asymp. Sig. (2.033 tailed) a. Grouping Variable: jenis_kelamin
Dari perhitungan kedalam tiga kategori, pertama rata-rata rankkategori ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian di jalan siswa perempuan sebesar 33,24 sedangkan subjek laki-laki memiliki rata-rata rank ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian di jalan sebesar 54,78 dengan nilai signifikansi 0,000. Oleh karena nilai signifikansi < 0,05 maka dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian yang signifikan antara subjek perempuan dan laki-laki. Subjek perempuan memiliki ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian di jalan lebih rendah (33,24) dibandingkan subjek laki-laki (33,24).
25
Kedua, rata-rata rank adu kekuatan di jalan oleh perempuan sebesar 33,85 sedangkan subjek laki-laki memiliki rata-rata rank adu kekuatan dijalan sebesar 54,23 dengan nilai signifikansi 0,000. Oleh karena nilai signifikansi < 0,05 maka dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan adu kekuatan di jalan yang signifikan antara subjek perempuan dan laki-laki. Subjek perempuan memiliki adu kekuatan di jalan lebih rendah (33,85) dibandingkan subjek laki-laki (54,23). Ketiga, rata-rata rank ugal-ugalan dan kemarahan di jalan oleh perempuan sebesar 38,48 sedangkan subjek laki-laki memiliki rata-rata rank adu kekuatan dijalan sebesar 50,00 dengan nilai signifikansi 0,033. Oleh karena nilai signifikansi < 0,05 maka dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan ugal-ugalan dan kemarahan di jalan yang signifikan antara subjek perempuan (38,48) dan laki-laki (50,00). Pembahasan Berdasarkan hasil analisis data penelitian mengenai perbedaan tingkat perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor siswa SMA N 1 Tengaran ditinjau dari jenis kelamin, dapat disimpulkan H1 diterima bahwa ada perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran yang signifikan ditinjau dari jenis kelamin. Tingkat perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor siswa laki-laki lebih tinggi dibandingkan siswa perempuan. Adanya perbedaan tingkat perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor siswa laki-laki dan perempuan yang pertama adalah pengaruh emosi negatif yang tidak terkontrol. Laki-laki lebih menunjukkan sikap tidak sabar, pikiran
26
dimana laki-laki menganggap bahwa jalanan sebagai tempat mereka untuk memperlihatkan kekuatan dan kekuasaan, serta gangguan emosi spontan yang diakibatkan dari pengendara lain yang dianggap menyalahi aturan. Hal ini sesuai dengan James & Nahl (2000) yang mengatakan agresif berkendara adalah mengemudi yang berada di bawah pengaruh gangguan emosi, sehingga menghasilkan tingkah laku yang memaksakan suatu tingkat risiko pada pengemudi lain. Kedua, peran di masyarakat menganggap bahwa wanita sebaiknya cenderung menunjukkan sifat yang feminin, seperti perasaan bergantung, dan pasivitas.Sedangkan pria dipandang mampu menunjukkan sikap maskulin seperti mandiri, bertindak secara aktif dan kecenderungan agresif. Maka dalam kehidupan sehari-hari ketika laki-laki menunjukkan perilaku agresi akan di sikapi dengan tanggapan sedikit wajar oleh lingkungan daripada seorang wanita yang menunjukkan perilaku agresi (Nashori, 2003). Ketiga, perilaku agresi dapat terbentuk dari observasi perilaku orang lain. Laki-laki yang melihat perilaku agresi dan meniru perilaku tersebut, maka kemungkinan besar ia akan melakukan perilaku agresi secara terus menerus di kemudian hari.Hal ini di dukung oleh pernyataan (Bandura, 2006) yang mengatakan sekali terbentuk perilaku agresi maka individu akan terus bertindak agresi minimal karena lima alasan yaitu; menikmati tindakan melukai korban, menghindari menjadi korban agresi orang lain, menerima siksaan apabila tidak melakukan tindakan agresi, sebagai penguatan terhadap diri, dan yang terakhir
27
adalah mengamati orang lain mendapat penghargaan karena sudah bertindak agresif. Keempat, laki-laki remaja cenderung memiliki banyak masalah yang dihadapi karena remaja berpikir dengan dikuasai oleh emosionalitasnya, sehingga cenderung melakukan sesuatu dengan kehendak hatinya senidiri dan kurang mampu menerima pendapat orang lain yang bertentangan dengan pendapatnya. Hal ini sejalan dengan ciri-ciri remaja menurut Mappiare (dalam Panggalo, 2010) yang mengatakan bahwa remaja memiliki ketidakstabilan perasaan dan emosi, banyak masalah yang dihadapi dan berada dimasa kritis. Hasil dari penelitian ini sejalan dengan penelitian Haris (1995), Januar (2009), Chomeya (2010) dan Sumbaga (2012) yang mengatakan bahwa laki-laki lebih agresif daripada perempuan. Tingkat perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada seluruh siswa tergolong ke dalam kategori rendah. Namun dalam pembagian tiap jenis kelamin didapat bahwa siswa laki-laki memiliki agresi pada katagori tinggi sedangkan perempuan pada kategori rendah. Pembagian perilaku agresi kedalam 3 kategori seluruhnya memiliki perbedaan rata-rata rank yang signifikan antara laki-laki dan perempuan. Ketiga kategori tersebut adalah impatience (ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian) subjek laki-laki lebih tinggi (54,78) dibandingkan subjek perempuan (33,24), power struggle (adu kekuatan) subjek laki-laki lebih tinggi (54,23) dibandingkan subjek perempuan (33,85), recklessness (ugal-ugalan) dan road rage (kemarahan di jalan) subjek laki-laki juga lebih tinggi (50,00) dibandingkan subjek perempuan (38,48). Dari pemisahan berdasar kategori, laki-laki tetap mendapat rata-rata rank
28
lebih agresif daripada perempuan. Jika dilihat hasil rank tiap jenis kelamin, terlihat bahwa rank perempuan memiliki peningkatan nilai pada kategori recklessness (ugal-ugalan) dan road rage (kemarahan di jalan). Hal ini dimungkinkan bahwa perempuan lebih memberanikan diri untuk marah ketika pengendara lain membuat mereka kesal daripada memilih untuk melanggar peraturan karena tidak sabar ingin sampai tujuan. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan yang diuraikan sebelumnya, maka dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor siswa SMA Negeri 1 Tengaran ditinjau dari jenis kelamin, dengan perhitungan menggunakanMann Whitney U Test P Valuedengan nilai rata-rata rank siswa laki-laki secara signifikan lebih agresi ketika mengendarai sepeda motor dibandingkan siswa perempuan. Saran-saran 1. Siswa Siswa laki-laki yang memiliki dorongan agresi tinggi dan gemar melakukan sesuatu yang menantang, sebaiknya pilih hobi menantang adrenalin seperti panjat tebing, arung jeram, flying fox, balapan motor cross maupun motor sport yang legal sebagai sarana meluapkan dorongan agresi kearah yang positif. 2. Orang Tua
29
Orang tua sebaiknya memberikan hak pada anak untuk mengendarai sepeda motor di jalan raya setelah memiliki SIM. Sering berdiskusi kepada anak dapat membantu orang tua mengetahui kebutuhan anak, sehingga orang tua mampu mengarahkan perilaku anak kearah yang positif. 3. Guru Guru bekerjasama dengan pihak sekolah untuk memberikan seminar mengenai peraturan lalu lintas, cara berkendara yang baik, dan dampak dari perilaku berkendara tersebut. Jika siswa memiliki dorongan agresi yang tinggi, pihak sekolah bisa memberikan wadah bagi siswa untuk menyalurkan energinya dengan mengadakan ekstrakurikulum yang diminati para siswa. 4. Peneliti selanjutnya Dalam penelitian ini laki-laki lebih agresi ketika mengendarai sepeda motor.Peneliti selanjutnya diharap mampu mengetahui lebih dalam lagi peran gender yang begitu kuat sehingga mampu mempengaruhi perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor.Untuk mengetahui permasalahan tersebut peneliti selanjutnya sebaiknya menggunakan penelitian kualitatif.
30
DAFTAR PUSTAKA Arikunto, S. (2003).Prosedur Penelitian: Suatu Pendekatan Praktek. Jakarta: Rineka Cipta.
Azwar, S. (1997).Reliabilitas dan Validitas.Yogyakarta: Liberty.
Bandura, A. (2006). Toward a Psychology of HumanAgency.Association for Psychological Science. 1(3), 164-180.
Beyth-Marom, R., Austin, L., Fischhoff, B., Palmgren, C., & Jacobs-Quadrel, M. (1993).Perceived
consequences
of
risky
behaviors:
Adults
and
adolescents.Journal of Developmental Psychology, 29(3), 549-563
Brockopp, D.Y. (1999). Dasar-dasar Riset Keperawatan.Jakarta : EGC. Chomeya, R., (2010). Aggressive Driving Behavior: Undergraduate Students Study. J. Soc. Sci.,6(3), 411-415.
Conger, J.J. (1991).Adolescence and youth (Ed). New York: Harper Collins. Afrianti, D. (2008, Juni 14).Polisi Tangkap 4 Geng Perempuan.okezone.Diaskes 4 Februari 2013 dari http://news.okezone.com/read/2008/06/14/1/118655/polisi-tangkap-4anggota-geng-perempuan. Sistem Pendataan dan Program Pencegahan Lintas.(2013).Ditlantas. Diakses 6 darihttp://www.ditlantasjateng.com/
Kecelakaan Juni
Lalu 2013
Dwilaksana C. (2013). Pesan Ditlantas: Care for Your Safety.Diakses 6 Juni 2013 darihttp://www.tmcmetro.com/news/2013/05/care-for-your-safety
31
Friedman, H.S.,& Schustack, M.W. (2008).Kepribadian: Teori Klasik dan Riset Modern.Jakarta: Erlangga. Goodwin R., & Friedman.H.S. (2006). Health Status and the Five Factor Personality Traits in a Nationally Representative Sample.Journal of Health Psychology.11, 643–654. Harris, M.B. (1995). Etnicity, Gender, and Evaluations of Agression. Aggressive Behavior,21, 343-357. Hurlock, E.B. (1990). Developmental psychology: a lifespan approach. Boston: McGraw-Hill. James, Leon dan Diane Nahl. (2000).Aggressive Driving is Emotionally Impaired Driving.http://www.aggressive.drivers.com/papers/james.nahl/james.nahl.p df Januar.(2009). Perbedaan Tingkat Perilaku Agresif Ditinjau dari Jenis Kelamin pada Masa Remaja Awal.Skripsi. UKSW: S1 Psikologi. Jenis Kelamin. (2002).Kamus Besar Bahasa Indonesia Online. Diakses 25 januari, 2013 dari http://pusatbahasa.diknas.go.id/kbbi Kartono, K. (2000). Patologi Sosial 2. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada. Kecelakaan Lalu Lintas dan Masalah Perkotaan. (2004, April 21).Kompas Cyber Media Sorotan.Diakses 24 Januari, 2013 dari http://www.univpancasila.ac.id Kepolisian Republik Indonesia, (2012).Badan Pusat Statistik.Diakses 7 Januari, 2013 dari http://www.bps.go.id/tab_sub/view.php?tabel=1&id_subyek=17¬ab=14. Ketika Kawasan Istana Jadi Arena Balap Liar. (2013, April 28). Kompasiana. Diakses 6 Juni, 2013 dari http://lifestyle.kompasiana.com/catatan/2013/04/28/ketika-kawasan-istanajadi-arena-balap-liar-555456.html
32
Lulie, Y. dan Hatmoko, J. T. (2005).Perilaku Agresif Menyebabkan Resiko Kecelakaan Saat Mengemudi.JurnalTeknikSipilFakultas Teknik: Universitas Atma Jaya Yogyakarta,6(1), 60-73.
Meechanchung, S., (2001).Some Factors Related to Students Aggressive Behaviors in Secondary Schools Under the Departement of General Education in Buriram Province: Path Analysis. Master Thesis, Mahasarakham University. Mongks, F.J., Knoers, A.M.P., dan Haditono, S. R. (2000). Psikologi Perkembangan: Pengantar dalam Berbagai Bagiannya. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Mulyati, R. (2008). Problem Focus Coping dan Perilaku Agresif Remaja Ditinjau dari Jenis Kelamin.Naskah publikasiUniversitas Islam Indonesia1(2), 71-79. Nashori, F. (2003).Kompetisi Interpersonal Mahasiswa Ditinjau dari Jenis Kelamin/Jurnal Psikologi.Fakultas Psikologi Universitas Islam Indonesia2(1), 26–28. Panggalo, IS. (2010). Hubungan Antara Komunikasi Orang Tua–Remaja Tentang Seksualitas dengan Perilaku Seksual Pranikah Remaja Tengah. Skripsi. UKSW: S1 Psikologi.
Papalia, D.E., Olds, S.W., & Feldman, Ruth D. (2001).Human development (8th ed.). Boston: McGraw-Hill. Sarwono, S.W. (2003). Psikologi Remaja. Jakarta : Raja Grafindo Persada. Gunarsa, S.D. (2008)Psikologi Perkembangan Anak dan Remaja.PT. BPK Gunung Mulia:Jakarta. Sumbaga, M.F. (2012). Agresivitas Ditinjau dari Jenis Kelamin di Kelas V SD.Skripsi. UKSW: S1 Psikologi. Tasca, L. (2000). A Review of The Literature on Aggressive Driving Research. Ontario Ministry of Transportation.Canada :McGraw-Hill.
33
Taylor, S.E., Peplau L.A., & Sears D.O. (1994). Sosial Psychology. New Jersey:Prentice Hall. PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan Watson, B., Tunnicliff, D., White, K., Schonfeld, C., &Wishart, D. (2007).Psychological and Social Factors Influencing Motorcycle Rider Intentions and Behaviour..Centre for Accident Research and Road Safety Queensland University of Technology: Australia.1(3), 17-18.
