Pay-to-fly: een veelkoppig monster Nienke Groenendijk-Feenstra Het beroep piloot heeft altijd een bepaalde glamourstatus gehad. In de ogen van veel mensen hebben piloten een spannende baan, maken prachtige reizen en worden ook nog eens uitstekend betaald. Piloot zijn is een droomberoep, waarin de wereld letterlijk aan je voeten ligt, zo is de algemene consensus. Helaas is dit al jaren niet meer het geval, behalve voor de selecte groep piloten die een vast dienstverband bij een gevestigde luchtvaartmaatschappij hebben. De weg naar de cockpit is zwaar en kostbaar en je zou verwachten dat de dure opleiding plus de kwalificaties en vaardigheden die een goede piloot nodig heeft, hem of haar beschermt tegen slechte arbeidsomstandigheden en uitbuiting door de luchtvaartmaatschappij in kwestie. Niets is minder waar. Ook piloten zijn ten prooi gevallen aan de mantra in de branche: goedkoop, goedkoper, goedkoopst. Passagiers willen goedkope tickets en de luchtvaartmaatschappijen willen goedkoop opereren. Dan is het personeel bij een overschot op de arbeidsmarkt al gauw de dupe. Besparen op personeelskosten In een structureel veranderde arbeidsmarkt waarin nulurencontracten, tijdelijke contracten, payrollconstructies, flexwerkers en zzp'ers de toverwoorden zijn, maken steeds meer werkgevers gebruik van mazen in de sociale wetgeving, waardoor we in feite teruggaan naar de tijd waarin personeel geen rechten en alleen maar plichten had. Het is te rechtvaardigen dat airlines proberen hun personeel optimaal in te zetten, maar de scheidslijn tussen het maximaal inzetten en uitbuiten van personeel wordt echter steeds vager. Goedkoop Veel luchtvaartmaatschappijen (vooral prijsvechters) huren hun piloten als zelfstandige in. Er is geen sprake van een arbeidsrelatie tussen de maatschappij en de vliegers. Uit recent onderzoek dat verricht is door de Universiteit Gent en gefinancierd is door de Europese Commissie, is gebleken dat circa 40% van de Europese piloten tussen 20 en 30 jaar geen vast dienstverband bij de luchtvaartmaatschappij heeft. Ze zijn 'self-employed', krijgen niet doorbetaald bij ziekte en vakantie en bouwen geen pensioen op. Ze
hebben geen recht op sociale zekerheid en moeten maar hopen dat ze ooit hun studieschuld kunnen aflossen. Dikwijls krijgen ze per vlieguur betaald, zonder vast urencontract, waardoor inkomensonzekerheid ontstaat. Toch klagen de meesten van hen niet, want ze kunnen vliegen, ervaring opdoen en hopelijk ooit de overstap maken naar een maatschappij die wel redelijke arbeidsvoorwaarden hanteert. Goedkoper Toen het self-employment-model (lees schijnzelfstandigheid) eenmaal grootschalig was geïmplementeerd, gingen luchtvaartmaatschappijen op zoek naar nieuwe besparingsmogelijkheden. De Ierse prijsvechter Ryanair was de eerste Europese maatschappij die vliegend personeel vroeg om hun eigen bedrijfsopleiding vooraf te betalen. Niet alleen het Ryanaircabinepersoneel moet zich in de schulden steken om de eigen basiscursus te betalen (circa 3.650 euro), maar ook nieuwe copiloten moeten circa 30.000 euro neertellen voor hun typerating op de Boeing 737, vele malen meer dan de kostprijs. Zelfs deelname aan de selectie kost geld. De winst die voortvloeit uit het selecteren en opleiden van het personeel is bij Ryanair al jaren een vast onderdeel van het business model. Een 'goed' voorbeeld doet goed volgen, want inmiddels hebben vele airlines dit onderdeel van het verdienmodel overgenomen. Bij sommige ervan kunnen de piloten deze investering wel weer terugverdienen doordat ze voldoende vlieguren kunnen maken, maar andere airlines bieden alleen een tijdelijk contract. Dan is een investering van eerst circa 125.000 euro voor de pilotenopleiding en later nog eens 30.000 euro voor de typerating op zijn zachtst gezegd een slechte business case, want deze investering verdient zich nooit terug. Toch zijn er talloze piloten die staan te popelen om hun luchtvaartmaatschappij te subsidiëren omdat dit hun enige kans is om een baan in de cockpit te bemachtigen. Let wel: een piloot die zijn eigen typerating betaalt, neemt een enorm risico. De maatschappij kan failliet gaan of besluiten om de piloot na het behalen van alle examens niet in te huren. Bovendien is het niet zeker of het volgen van een pay-to-flytraject de kansen op een baan ook echt vergroot. Niet alle potentiële werkgevers staan te dringen om mensen in dienst te nemen die vlieguren gekocht hebben en/of ervaring opgedaan hebben bij een luchtvaartmaatschappij met een afwijkende veiligheidscultuur.
Nóg goedkoper Toen het zelf betalen van een typerating eerder regel dan uitzondering was geworden, duurde het niet lang voordat lowcostmaatschappijen nog een stapje verder gingen. Alleen het betalen van de eigen typerating was niet genoeg, ze wilden nu ook piloten met minstens 250-500 vlieguren. Hierdoor ontstond er een gat in de markt. Vliegscholen die door de crisis te kampen hadden met een teruglopend leerlingenaantal, zagen hun kans schoon om nogmaals te verdienen aan reeds door hun opgeleide piloten. Sommige vliegscholen profileerden zich als TRTO (Type Rating Training Organisation) en gingen typeratings verkopen aan hun eigen oudstudenten. Zo sloot de inmiddels failliete Stella Aviation Academy een deal met het Turkse SunExpress. Oud-leerlingen moesten flink in de beurs tasten voor de selectie en eenmaal aangenomen, konden ze hun selectie en typerating afrekenen bij... Stella Aviation Academy, dat daags na het faillissement werd voortgezet onder de naam Stella Aviation International. Vrouwen waren niet uitgenodigd voor deze selectie. Zeker bij de lagekostenmaatschappijen is de kans groot dat de copiloot aanzienlijk meer voor zijn stoel heeft betaald dan de passagiers. Passagiers stappen in vliegtuigen die bestuurd worden door beginnende piloten die een vermogen moeten betalen voor het voorrecht om in de rechterstoel te zitten. Veel van deze piloten worden na afloop van hun trainingsperiode vervangen door nieuwe onervaren vliegers die een mooie bron van inkomsten zijn voor de maatschappij en thuishoren in de categorie ‘cheap labour’. Het vliegticket voor de passagiers mag dan wel goedkoop zijn, maar tegen welke prijs? Goedkoopst De onuitputtelijke stroom vliegers die nergens aan de slag kunnen omdat ze geen vlieguren hadden, blijkt een gemakkelijke prooi voor zogenaamde brokers. Een broker is niets anders dan een intermediair die voor grof geld een typerating en vlieguren verkoopt aan onervaren piloten. In vrijwel alle gevallen moeten deze vliegers vooraf een enorm bedrag betalen en hebben ze geen enkele zekerheid over het te volgen traject en een mogelijke baan na afloop. Met een beetje pech staan ze na de training weer op straat, weliswaar met een typerating en (niet altijd) 500 vlieguren, maar minstens 60.000 euro en een illusie armer. En het is ongelooflijk maar waar: een nieuwe groep piloten staat dan alweer te dringen om
hun plaats in te nemen. Vliegscholen, TRTO’s en luchtvaartmaatschappijen zijn de lachende derden. Dit is pay-to-fly in optima forma. Oplichtingspraktijken Het komt ook voor dat brokers allerlei beloften doen en mooie contracten aanbieden die allemaal gebakken lucht blijken. Zo vertrok een groep van acht piloten in 2013 naar Kenia om daar een pay-to-fly traject, genaamd 'Escort into Employment', te gaan doen bij Speedbird Cargo Unlimited, handelend onder de naam Cargo4You. De tussenpersoon was ene Abraham B. die van alles beloofde, maar een oplichter bleek. Hij verkocht een typerating plus uren op een Fokker F27 MK500, een toestel waarvan het eerste ontwerp uit 1954 dateert. Deze acht piloten betaalden hem op voorhand tussen 20.000 en 40.000 dollar, kregen een contract waaruit bleek dat ze na de line training een redelijk salaris zouden krijgen en vlogen naar Kenia. Daar aangekomen bleek de Fokker F27 uiteindelijk een Hawker Siddeley 748, bouwjaar 1971, registratie 5Y-BXT, maar de training en vlieguren zijn nooit bewaarheid geworden. Toen een van hen zich schriftelijk beklaagde, luidde het antwoord: “I did receive your message and can only assure you my condolences over your financial loss”. Het bleef bij deze rouwbetuiging en ze waren hun geld kwijt. Het bedrijf, Pilot Cockpit Services Ltd Association, werd failliet verklaard. Verder zijn er Nederlandse piloten geweest die naar landen als Sri Lanka en Turkije vertrokken voor een pay-to-fly-programma, maar uiteindelijk niets kregen voor het betaalde geld en berooid achterbleven. Ongetwijfeld zijn er nog tal van andere voorbeelden te vinden van wanhopige piloten die via pay-to-fly carrière hoopten te maken. Hoe kan dit allemaal? De oorzaak is simpel: de wet van vraag en aanbod. Te veel vliegscholen (vooral in Europa, maar ook daarbuiten) en veel te veel piloten. Wanhopige piloten, piloten die kunnen aankloppen bij een bank die ze geld wil lenen om hun typerating te betalen, of rijke piloten. De meesten van hen beseffen echter niet dat ze deel uitmaken van een pervers systeem dat uitsluitend is opgezet als geldmachine voor vliegscholen, brokers en luchtvaartmaatschappijen. Ze zijn zo gehersenspoeld dat ze het
normaal vinden om hun eigen typerating te betalen en rechtvaardigen dit door het argument te geven dat hun 'werkgevers' ook gebruiken: ze doen ervaring op. Iets anders geformuleerd: ze willen tegen elke prijs piloot worden. Ook zien we dat aspirant-piloten die afgewezen zijn door een vliegschool omdat ze niet over de juiste competenties beschikken, zich later aanmelden bij een vliegschool die iedereen aanneemt die 'een hartslag en een dikke portemonnee' heeft. Deze mensen zullen hun opleiding uiteindelijk ooit wel een keer afronden – dikwijls na veel herkansingen - maar komen (als ze al worden uitgenodigd) zelden door een selectie bij een luchtvaartmaatschappij en zullen daarom hun toevlucht moeten nemen tot een pay-to-fly-traject. Vliegveiligheid Alle pay-to-fly-constructies zijn een bedreiging voor de vliegveiligheid. Ze zorgen voor perverse prikkels voor een piloot om tegen elke prijs te vliegen (zelfs als hij/zij niet fit to fly is), en voor een luchtvaartmaatschappij om 'goedkope' pay-to-fly-piloten te gebruiken om de kosten te verlagen. Piloten kunnen in de verleiding komen om hoe dan ook een vlucht uit te voeren, uit angst dat ze bij hun opdrachtgever uit de gratie raken of dat ze broodnodige inkomsten mislopen. Ook kan het voorkomen dat een pay-to-flypiloot de commerciële belangen van de opdrachtgever zwaarder laat tellen dan de vliegveiligheid, bijvoorbeeld wanneer hij instemt met een beslissing van de gezagvoerder waarbij veiligheidsoverwegingen moeten worden afgezet tegen de financiële gevolgen voor de luchtvaartmaatschappij. En tot slot zal een pay-to-fly-piloot minder snel veiligheidsincidenten of technische problemen melden, uit vrees dat hij niet meer ingehuurd wordt. Bij pay-to-fly is geen ruimte voor de Just Culture. Een andere factor die de vliegveiligheid negatief kan beïnvloeden, is chronische stress bij de bemanning. Piloten met een grote vliegschuld staan onder constante druk om hun schuld af te lossen. Deze emotionele component kan verder versterkt worden door lange werkdagen, onzekerheid over het maandinkomen en het dienstverband, en sociale factoren zoals het wisselen van thuisbasis en het achter moeten laten van vrienden en familie. Chronische stress is één van de 'dirty dozen' binnen de Human Factors. Zelfs bij mensen in 'gewone' banen kan een tijdelijk contract veel stress opleveren en zij hebben geen lening van minimaal 125.000 euro en besturen geen kostbaar toestel met honderden passagiers
aan boord. Zo meldt ArboNed naar aanleiding van een recent onderzoek naar stress bij jonge werknemers: “Banen voor het leven zijn tegenwoordig eerder uitzondering dan regel. Tijdelijke contracten gaan gepaard met baanonzekerheid, wat een belangrijke oorzaak van stress is.” Bij de traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals Air France-KLM, Lufthansa en British Airways duurt het minstens tien jaar en vaak langer om gezagvoerder te worden. Dit betekent dat nieuwe copiloten vrijwel altijd zullen vliegen met zeer ervaren captains. Bij lagekostenmaatschappijen kan een copiloot binnen drie jaar gezagvoerder worden en vervolgens ingedeeld worden met een gloednieuwe copiloot die op zijn beurt weer drie jaar later gezagvoerder wordt. Bij pay-to-fly constructies is het nog erger: de gezagvoerder vliegt telkens weer met een nieuwe (betalende) copiloot die veel aandacht en oplettendheid vraagt. Er is sprake van een continu gebrek aan ervaring in de cockpit. Dit is een nieuw verschijnsel en het is afwachten welke les hieruit geleerd moet worden. Eén ding is echter zeker: het wordt geen leuke les en als het tegenzit, zal de schuld van wat er is gebeurd neergelegd worden bij de piloten en niet bij het systeem. Hoe het hoort Een luchtvaartmaatschappij hoort de bedrijfsopleiding (typerating) van het vliegend personeel te betalen. De luchtvaartmaatschappij bepaalt op welk vliegtuigtype een piloot gaat vliegen en de typerating moet dan ook gezien worden als een investering van de luchtvaartmaatschappij om de verschillende vliegtuigtypes en het personeel optimaal te kunnen inzetten. Wat aanvaardbaar is Een luchtvaartmaatschappij die de typerating betaalt, wil rendement op deze investering zien en vraagt de piloot om een aantal jaren bij het bedrijf te blijven. Dit wordt ook wel een 'bond' genoemd. Mocht de piloot in kwestie de maatschappij vroegtijdig verlaten, dan moet hij de kosten van de typerating (deels) terugbetalen. Tevens zal de luchtvaartmaatschappij aan het begin van het dienstverband een lager salaris betalen. Wat onaanvaardbaar is Het is onacceptabel als een piloot moet betalen voor de vlieguren die hij tijdens de line training maakt. Hij vervangt namelijk een volledig
gekwalificeerde piloot in de cockpit en levert productie. De vliegveiligheid komt in gevaar omdat commerciële motieven mogelijk zwaarder wegen dan de veiligheid van toestel en inzittenden. Definitie Om het kwaad dat pay-to-fly heet te kunnen bestrijden, moet er een heldere en eenduidige definitie van het begrip zijn. Dit is een goede definitie, afkomstig van de European Cockpit Association: 'Pay-to-fly'-programma's zijn een werkwijze in de luchtvaartbranche waarbij een gebrevetteerde verkeersvlieger, al dan niet in training, net als elk ander gekwalificeerd bemanningslid een verkeersvliegtuig bestuurt op een vlucht waaraan de maatschappij geld verdient. Deze pay-to-fly-piloot ontvangt echter geen salaris voor zijn werk, maar betaalt de luchtvaartmaatschappij voor het opdoen van ervaring. Pay-to-flyprogramma's strekken zich ook uit tot piloten met weinig vliegervaring (meestal minder dan 1.500 vlieguren) die ervaring willen opdoen op een specifiek type vliegtuig om hun baankansen te vergroten. Met deze definitie als basis dringen de volgende vragen zich op: 1. Is het verantwoord om trainee-piloten toe te staan vlieguren op een verkeersvliegtuig te kopen? 2. Mogen luchtvaartmaatschappijen inkomsten genereren uit de verkoop van de rechterstoel in de cockpit aan een onervaren piloot? 3. Is het niet hun verantwoordelijkheid om vluchten aan te bieden met goed opgeleide, ervaren bemanningsleden die een vast dienstverband hebben en een reëel salaris verdienen, dat past bij hun opleiding en verantwoordelijkheden? 4. Is een luchtvaartmaatschappij niet moreel en zelfs contractueel verplicht om te werken met ervaren bemanningsleden die hun kennis en kunde zullen inzetten om de passagiers veilig op hun bestemming te brengen? Hoewel de antwoorden op deze vragen evident zijn, lijkt het wel alsof de regelgevende instanties en overheden wereldwijd hun ogen sluiten voor deze gevaarlijke werkwijze. Hopelijk was de conferentie van februari 2015 over Atypical employment in aviation de eerste stap bij het vinden van een
oplossing en zullen overheden en instellingen de handen ineenslaan om een einde te maken aan deze uitbuitingspraktijken die de vliegveiligheid in gevaar brengen en ook nog eens concurrentievervalsend zijn. Ook moet de wortel van het probleem worden aangepakt, namelijk het ongelimiteerd opleiden van piloten waarvoor geen werk is. Petitie Een groep Europese piloten is gestart met een petitie tegen pay-tofly, zie https://secure.avaaz.org/nl/petition/p2f_must_stop/?pv=73 Hashtags: #AtypicalEMPL #stoppaytofly #devervlogendroom Referenties: 1. De vervlogen droom, N. Groenendijk-Feenstra. Uitgeverij Hestia Communicatie, 2013. 2. Ryanair: low-cost, maar tegen welke prijs?, Christian Fletcher. Uitgeverij Hestia Communicatie, 2013. Oorspronkelijke titel: Ryanair, low cost, mais à quel prix?, uitgeverij Altipresse, 2013. 3. Ryanair’s Business Model 2013 Edition, Air Scoop. 4. Zie http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01 5. Brochures van Cockpit4U, de broker die piloten tegen betaling plaatst bij de Duitse luchtvaartmaatschappij Germania. Zie http://www.mediafire.com/view/1drph9xsue3r7pe 6. Pay-to-fly programma van EagleJet, met ‘most flights in European airspace’. Zie http://www.mediafire.com/view/ps5ugrc4do59b65/eaglejeta320-first-officer-program.pdf 7. Pay-to-fly programma’s bij de Nederlandse broker AirCrew Training Center die piloten ‘plaatst’ bij Europese maatschappijen zoals Farnair, Enter air, Carpatair en Skywork Airlines. ‘In verband met de grote belangstelling worden geen nieuwe aanmeldingen geaccepteerd’. Zie http://www.mediafire.com/view/okffs8xe8oi4sll 8. Pay-to-fly programma bij de Poolse maatschappij Enter Air, voor ‘ardent fans of aviation who would like to become a qualified airline pilot’: http://www.mediafire.com/view/lt2i6p6dwsmwwcg 9. Pay-to-fly programma bij Vietnam Airlines. Zie http://www.mediafire.com/view/1ncduad74p4jaew 10. Pay-to-fly programma bij een ‘established and reputable European airline based in the European Community’. Zie
http://www.mediafire.com/view/15bo5gwb4zg1dlq 11. Pay-to-fly programma op een Convair 580, een toestel dat dateert uit de jaren ’50, in Zuid-Amerika. Zie http://www.mediafire.com/view/cqcuhlpczis22qy 23 maart 2015
