Pay As You Drive Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland?

Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

Schoemakerstraat 97 Postbus 6041 2600 JA Delft

TNO Inro rapport 2003-40

www.tno.nl T 015 269 69 46 F 015 269 60 50 [email protected]

Pay As You Drive Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland?

EINDRAPPORT Datum

17 november 2003

Auteurs

Tanja Vonk en Marten Janse (TNO Inro) Huib van Essen en Jos Dings (CE)

Plaats

Delft

Nummer

03-7N-190-74010

ISBN-nummer

90-5986-043-8

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan. © 2003 TNO

TNO Inro Instituut voor Verkeer en Vervoer, Logistiek en Ruimtelijke Ontwikkeling

TNO Inro rapport 2003-40 |

i

Pay As You Drive

VOORWOORD Het huidige systeem van autoverzekeringen geeft de automobilisten weinig prikkels om bewust over hun rijgedrag na te denken. De klant kiest een klasse waarin zijn gereden jaarkilometrage naar verwachting zal vallen en betaalt vervolgens een vast bedrag per jaar voor de verzekering. Er zijn weinig mogelijkheden om de premie te beïnvloeden, terwijl dit wel een belangrijke kostenpost is voor de automobilist. Het principe van Pay as You Drive (PAYD) zou hierin verandering aan kunnen brengen. PAYD gaat uit van een verzekeringspremie die direct afhankelijk is van het aantal gereden kilometers, naast de bestaande factoren die de premie bepalen (zoals bijvoorbeeld het aantal schadevrij gereden jaren). Dit kan de automobilist prikkelen om over zijn rijgedrag na te denken: als hij minder gaat rijden, zal hij dat in zijn premie direct merken. PAYD kan daarmee ook een bijdrage leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid: als er minder wordt gereden neemt de kans op ongevallen af. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is geïnteresseerd in welke bijdrage een PAYD-autoverzekering zou kunnen leveren aan de verkeersveiligheid in Nederland. Het Ministerie heeft daarom TNO Inro en CE opdracht gegeven om de mogelijkheden, belemmeringen en potentiële effecten van PAYD te onderzoeken. De resultaten hiervan worden gepresenteerd in dit rapport. Tijdens het onderzoek hebben we gebruik gemaakt van verschillende bronnen: literatuur (zie bijlage B), interviews en een expertsessie (zie bijlage D). Daarnaast is het onderzoek begeleidt door een begeleidingscommissie bestaande uit: • Jan de Sonnaville (min. Verkeer en Waterstaat, DGP. Opdrachtgever); • Heidi Boussen (min. Verkeer en Waterstaat, DGP. Mede-opdrachtgever); • Bart Dik (Centraal Beheer Achmea); en • Paul Peeters (Peeters advies). We willen alle personen die op enige wijze door ons bij het onderzoek zijn betrokken op deze plek bedanken voor hun bijdrage. Tanja Vonk en Marten Janse (TNO Inro) Huib van Essen, Bart Boon en Jos Dings (CE) Delft, november 2003


ii

Pay As You Drive

KORTE SAMENVATTING De premie van de autoverzekering is een belangrijke kostenpost voor de automobilist. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Met dit huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. In deze studie worden de mogelijkheden, de randvoorwaarden en potentiële effecten onderzocht van een autoverzekeringspremie die meer afhangt van het feitelijke gebruik van de auto. Dit noemen we PAYD, Pay As You Drive, naar de naamgeving van soortgelijke ideeën in Noord-Amerika. PAYD geeft de gebruiker een incentive om minder te gaan rijden, waardoor minder ongevallen plaatsvinden en de verkeersveiligheid verbeterd. Uit data van het Centrum voor Verzekeringsstatistiek blijkt dat de schadeomvang deels afhankelijk is van het jaarkilometrage. Om een eerste inschatting te maken van de potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie, is een case doorgerekend. De studie laat zien dat PAYD in potentie aanzienlijke maatschappelijke voordelen kan bieden, mits de uitvoeringskosten op een laag niveau kunnen blijven. De totale netto maatschappelijk voordelen bedragen in dat geval 50 tot 100 euro per voertuig per jaar, exclusief uitvoeringskosten. De impact op de verkeersveiligheid in geval van een ‘plat’ kilometertarief is op de lange termijn een jaarlijkse reductie van ongeveer 30 verkeersdoden en 200 gewonden. Deze maatschappelijke voordelen blijken echter nauwelijks bedrijfseconomisch te verzilveren voor de verzekeringsmaatschappijen, met name de uitvoeringskosten zijn voor hen te hoog. Er zijn in hoofdlijnen twee routes om PAYD toch een plek in de verzekeringsmarkt te geven: 1. het introduceren van een prikkel om maatschappelijke voordelen over te hevelen naar de verzekeraars of de consument; 2. het verlagen van de uitvoeringskosten. Naar aanleiding van het onderzoek bevelen we aan om een drietal perspectieven verder te verkennen: 1. Mogelijkheden voor een verzekering in Nederland met een premie per dag; 2. Mogelijkheden om d.m.v. vrijstelling voor assurantiebelasting het aanbieden van PAYD aantrekkelijker te maken voor verzekeraars; en 3. Manieren om PAYD in te passen in een dienstenpakket waardoor de consument bereid is te betalen voor de uitvoeringskosten.


iii

Pay As You Drive

ABSTRACT The car insurance contribution is a substantial cost for the car user. At this moment the car users in the Netherlands pay a fixed amount for their insurance per month or quarter, independent of the quantity of kilometers traveled. In this system the increased risk of involvement in an accident when traveling more miles is hardly or not at all charged to the car user. TNO and CE studied the possibility to introduce a mileage based insurance for cars in the Netherlands. This is called Pay As You Drive (PAYD), named after similar initiatives in North America. In the study we explored the opportunities for PAYD, conditions that are relevant for implementation and potential cost and benefits to society. PAYD can be an incentive for the consumer to drive less. And if driving less can result in a reduction in the number of accidents happening, PAYD will increase traffic safety. Data from the Dutch Centre of Insurance Statistics show that the crash related claims partly depend on the yearly car mileage. We have elaborated a case in order to make a first estimation of the potential costs and benefits to society. The study shows that the potential benefits to society could be in the order of several hundreds of millions of Euros per year, if the implementation costs can be limited. The total sum of benefits can be 50 to 100 euro per car per year, excluding the implementation costs. The impact on traffic safety will result in a yearly reduction of approximately 30 deaths and 200 casualties on the long term. These benefits are in favor of society, but a large part of the cost for implementing PAYD will be on the account of the insurance companies. PAYD seems to be a win-win situation for consumers, insurance companies and society, but the question remains how to allocate the costs and benefits in a balanced way. There are two ways to introduce PAYD in the Dutch insurance market: o Introduce a stimulus to transfer the societal benefits to the insurance companies or the consumer; o Lower the implementation costs. Based on the study we recommend further research in three perspectives: o Possibilities of insurance with a contribution per day; o Possibilities to exempt insurance companies who offer PAYD from insurance taxes to make PAYD as a product more attractive to them; and o Ways to fit PAYD in a package of in-vehicle services for which the consumer is willing to pay.


iv

Pay As You Drive

SAMENVATTING Achtergrond In Nederland zijn circa 100 verzekeringsmaatschappijen actief die verzekeringen aanbieden voor de 6,7 miljoen personenauto’s die in Nederland rondrijden. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag aan premie per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Met dit huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. Pay As You Drive (PAYD), genoemd naar soortgelijke initiatieven in Noord-Amerika, biedt de automobilisten de mogelijkheid om de verzekeringspremie per gereden kilometer te betalen. Dit geeft de gebruiker een stimulans om minder te gaan rijden, met als gevolg dat er minder ongevallen plaatsvinden en de verkeersveiligheid verbetert. Een gebruiksafhankelijke premie zorgt er bovendien voor dat de maatschappelijke kosten van autogebruik en verkeersonveiligheid beter worden doorberekend aan degene die deze kosten veroorzaakt. Het verband tussen kilometrage en schade is aangetoond in Canadees onderzoek. Voor de situatie in Nederland is gebruik gemaakt van data van Centrum voor Verzekeringsstatistiek (CVS) van het Verbond voor Verzekeraars, waaruit blijkt dat ook hier de schadeomvang deels afhankelijk is van het jaarkilometrage (zie figuur S1). V e rb a n d tu s s e n to ta le s c h a d e b e d ra g e n k ilo m e tr a g e a lle v e r z e k e r d e n

schadebedrag (€/jaar)

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0

10

20

30

40

g e m id d e ld o p g e g e v e n k ilo m e tr a g e

Figuur S1: Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden.

De lijn loopt niet door de oorsprong van de grafiek, wat inhoudt dat een deel van de schades niet afhankelijk is van de kilometrage. Gemiddeld1 heeft een WA-verzekerde €100 en een WA + Casco-verzekerde €155 aan schade, onafhankelijk van de kilometrage. Daarnaast veroorzaakt een WA verzekerde per 1.000 km ongeveer € 3,70 aan schade, voor een WA + Casco-verzekerde is dit ongeveer € 7,50 per 1.000 kilometer.

Belanghebbenden bij PAYD Er zijn verschillende partijen die een belang kunnen hebben bij de introductie van een PAYD autoverzekering: de verzekeringsmaatschappijen, de overheid en de consument. 1 Deze getallen zijn gebaseerd op voorlopige data van het CVS. Deze getallen zullen nog stijgen omdat de letselschades pas na enkele jaren bekend worden.


v

Pay As You Drive

Tot nu toe biedt echter geen enkele verzekeringsmaatschappij in Nederland een PAYD product aan. Wat staat de invoering in de weg? Allereerst geldt voor de verzekeringsmaatschappijen dat de kilometerafhankelijkheid al voor een deel, hetzij indirect, in de huidige premieberekeningen is opgenomen. Daarnaast is de bedrijfseconomische case moeilijk rond te krijgen door hoge uitvoeringskosten. Voor de overheid is PAYD interessant omdat het naar verwachting een vermindering van gereden kilometers met zich meebrengt, maar de rijksoverheid heeft andere partijen nodig om PAYD tot stand te brengen. Het is voor haar niet eenvoudig om incentives te creëren waarmee verzekeraars of consumenten over de streep te trekken zijn. Voor de consumenten geldt dat zij nog onvoldoende op de hoogte zijn van een PAYD verzekering en bovendien onvoldoende zijn georganiseerd om zich ervoor hard te maken. Daarnaast speelt voor hen wellicht ook het psychologische effect: door variabilisatie wordt op het eerste gezicht de prijs per kilometer hoger ten opzichte van de huidige situatie. De verzekeringskosten zijn echter beter te beïnvloeden en zijn op de langere termijn lager indien men minder rijdt dan de gemiddelde automobilist.

De potentiële maatschappelijke effecten van PAYD Om het potentiële mobiliteitseffect van PAYD in te schatten is, in afwezigheid van andere bronnen, gebruik gemaakt van een studie in opdracht van het Ministerie van V&W naar de effecten van een platte kilometerheffing. Daarbij werd in totaal een bedrag van 3,2 miljard euro gevariabiliseerd voor personenauto’s, met als resultaat op korte termijn (2010) een afname van het aantal voertuigkilometers met 7% en op lange termijn (2020) een afname van 10%. Ongeveer 38% (WA) en 44% (WA + Casco) van de (gemiddelde) schade is kilometerafhankelijk. In onze case variabiliseren we in totaal €1,2 miljard aan verzekeringspremies. Effect op verkeersveiligheid Voor de relatie tussen drukte op de weg en verkeersveiligheid nemen we aan dat de procentuele afname in aantal verkeersdoden en -gewonden gelijk zal zijn aan de procentuele afname in voertuigkilometers. De effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers zijn weergegeven in ST1: de totale impact op de verkeersveiligheid in geval van een ‘plat’ kilometertarief op de lange termijn is een jaarlijkse reductie van ongeveer 30 verkeersdoden en 200 gewonden. Tabel ST1: Effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers. Reductie voertuigkilometers in % in miljard km Korte termijn Lange termijn

2,8% 3,9%

3,1 4,4

Reductie verkeersslachtoffers doden gewonden 22 30

155 215

Overige maatschappelijke effecten Naast effecten op verkeersveiligheid heeft PAYD ook tot gevolg dat er voor de maatschappij nutsverlies ontstaat voor het deel dat er minder gereden wordt. Aan de andere kant draagt PAYD, door een afname van gereden kilometers, bij aan de vermindering


vi

Pay As You Drive

van congestie-, onderhoud- en milieukosten. In ST2 is een overzicht gegeven van de potentiële maatschappelijke kosten en baten van PAYD. Tabel ST2: Overzicht maatschappelijke kosten en baten van PAYD.

Bij 38 resp 44% variabilisatie Bij 100% variabilisatie Baten (in mln €’s) minder nut van mobiliteit minder ongevallen2

besparing schadelast c.q. premies besparing externe kosten totaal

minder congestie minder onderhoud- en milieukosten uitvoeringskosten totaal

2010 -92

2020 -132

2010 -242

2020 -346

59

82

132

189

52

74

115

165

111

156

247

354

308 87

387 121

533 196

669 280

p.m.

p.m.

p.m.

p.m.

414-p.m.

532-p.m.

734-p.m.

957-p.m.

De studie laat zien dat PAYD - het betalen van autoverzekeringspremies per kilometer in potentie aanzienlijke maatschappelijke voordelen kan bieden, mits de uitvoeringskosten op een laag niveau kunnen blijven. In een eerste benadering liggen de potentiële maatschappelijke baten in de orde van enkele honderden miljoenen euro’s per jaar minus de uitvoeringskosten ofwel ruwweg 50 tot 100 euro per auto per jaar minus de uitvoeringskosten. De kosten en baten van het systeem zullen lager uitpakken als slechts een deel van de auto’s overgaat op PAYD-premiestelling, maar hoger uitpakken als een verdere differentiatie van kilometerpremies naar plaats en tijd opgenomen wordt. Deze maatschappelijke voordelen blijken echter nauwelijks bedrijfseconomisch te verzilveren voor de verzekeringsmaatschappijen. De belangrijkste reden is dat de uitvoeringskosten voor de verzekeringsmaatschappijen te hoog zijn. Daarnaast is de actuariële noodzaak om het aantal gereden kilometers in de premie mee te nemen niet zo groot, omdat maatschappijen al het grootste deel van de kilometerafhankelijkheid van schades lijken te hebben ondervangen met premiedifferentiaties naar brandstofsoort, leeftijd van de auto en dergelijke.

Mogelijkheden voor implementatie Er zijn in hoofdlijnen twee routes om PAYD toch een plek in de verzekeringsmarkt te geven: • het introduceren van een prikkel om maatschappelijke voordelen over te hevelen naar de verzekeraars of de consument: De overheid zou hiertoe prikkels voor de invoering van een variabel premieheffingssysteem kunnen invoeren, zoals de verlaging van de assurantiebelasting of door subsidie of premies te verstrekken aan verzekeringsmaatschappijen die PAYD bieden.

2

Door naast de kosten van de schadelast ook de externe kosten van ongevallen mee te nemen, nemen we in deze kosten/baten analyse alle kosten van ongevallen mee: schade aan voertuigen, doden, gewonden, herintreding, productieverlies, menselijk leed, afhandelingskosten, hulpdiensten.


vii

Pay As You Drive

• het verlagen van de uitvoeringskosten: De uitvoeringskosten van PAYD zijn hoog als gevolg van de technische en administratieve investeringen in kilometerregistratie. Door genoegen te nemen met een kilometerregistratie die niet 100% fraudebestendig is of door de kilometerregistratie methode te combineren met extra diensten kunnen deze kosten verlaagd worden. Ook het overwegen van een andere vorm van premievariabilisatie, bijvoorbeeld een premie per dag, of per rit, zou de uitvoeringskosten kunnen verlagen. Op basis van het onderzoek komen we tot de aanbeveling om een drietal perspectieven verder te verkennen: • Mogelijkheden onderzoeken voor een verzekering in Nederland met een premie per dag; • Mogelijkheden onderzoeken om d.m.v. vrijstelling voor assurantiebelasting het aanbieden van PAYD aantrekkelijker te maken voor verzekeraars; en • Manieren om PAYD in te passen in een dienstenpakket waardoor de consument bereid is te betalen voor de uitvoeringskosten.

INHOUDSOPGAVE VOORWOORD............................................................................................................................... I KORTE SAMENVATTING..........................................................................................................II ABSTRACT .................................................................................................................................. III SAMENVATTING........................................................................................................................IV 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding........................................................................................................................... 1 Aanleiding en doel van het onderzoek.............................................................................. 1 Het concept Pay As You Drive (PAYD) .......................................................................... 1 Bestaat PAYD al in Nederland? ....................................................................................... 4 Autoverzekeringen in Nederland ...................................................................................... 4 Leeswijzer......................................................................................................................... 7

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Belanghebbenden bij Payd ............................................................................................ 8

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10

Een beknopte kosten /batenanalyse van premie variabilisatie ................................. 12 Relatie tussen kilometrageklassen en daadwerkelijke kilometrages............................... 12 Verband in de particuliere markt .................................................................................... 13 Argumenten waarom er (g)een verband is tussen kilometrages en schades ................... 14 Maatschappelijke effecten van premievariabilisatie ....................................................... 15 Potentiële mobiliteitseffecten ......................................................................................... 16 Potentiële effecten op verkeersveiligheid ....................................................................... 16 Overige potentiële maatschappelijke kosten en baten .................................................... 17 Effecten van variabilisatie in combinatie met extra differentiaties................................. 20 Kanttekeningen ............................................................................................................... 21 Conclusies....................................................................................................................... 22

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Randvoorwaarden bij IMPLEMENTATIE van PAYD............................................ 24 Kilometerregistratie ........................................................................................................ 24 Solidariteitsprincipe........................................................................................................ 27 Alternatieve vormen van variabilisatie ........................................................................... 28 Wenselijkheid van differentiatie naar plaats en tijd........................................................ 29

5 5.1 5.2

Conclusies en Aanbevelingen....................................................................................... 30 Conclusies....................................................................................................................... 30 Aanbevelingen ................................................................................................................ 31

Verzekeringsmaatschappijen en PAYD............................................................................ 8 De overheid en PAYD ...................................................................................................... 9 De consument en PAYD................................................................................................... 9 Overige belanghebbenden .............................................................................................. 10 Conclusie: waarom komt PAYD nog niet tot stand in Nederland? ................................ 11

BIJLAGE A:

BEGRIPPEN ...................................................................................................... 33

BIJLAGE B;

LITERATUURLIJST ....................................................................................... 34

BIJLAGE C:

BUITENLANDSE INITIATIEVEN................................................................. 35

BIJLAGE D:

DEELNEMERS EXPERTSESSIE EN INTERVIEWS.................................. 39

LIJST TABELLEN EN FIGUREN Tabellen

Tabel 1.1: Samenvatting initiatieven PAYD buitenland........................................................2 Tabel 1.2: Aantal polissen naar dekkingsgraad......................................................................6 Tabel 1.3: Gemiddelde premie naar dekkingsgraad...............................................................6 Tabel 3.1: Schadefrequentie en schade omvang naar kilometerklasse. ...............................13 Tabel 3.2: Overzicht opbouw verzekeringspremie. .............................................................16 Tabel 3.3: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers. .............................................16 Tabel 3.4: Effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers.............................................17 Tabel 3.5: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers en voertuigverliesuren..........19 Tabel 3.6: Overzicht maatschappelijke kosten en baten van kilometerafhankelijke verzekerings-premie.........................................................................................................20 Tabel 3.7: Verkeersonveiligheid voor personenauto's. ........................................................21 Tabel 4.1: Vergelijking van verschillende vormen van kilometerregistratie. ......................27

Figuren

Figuur 1.1 Figuur 3.1 Figuur 3.2

Relatie tussen jaarkilometrage en (gerapporteerde) ongelukken...........................2 Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden................14 Verband tussenafname in autokilometrage en voertuigverliesuren.....................18


1

Pay As You Drive

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding en doel van het onderzoek De premie van de autoverzekering is een belangrijke kostenpost voor de automobilist. Gemiddeld betaalt een automobilist ongeveer € 500 per jaar voor zijn autoverzekering. Een bedrag dat vergelijkbaar is met motorrijtuigenbelasting en gemiddeld ongeveer de helft van de jaarlijkse brandstofkosten. Op dit moment betalen automobilisten een vast bedrag per maand of per kwartaal, onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze daadwerkelijk rijden. Met dit huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is geïnteresseerd in de mogelijkheden, randvoorwaarden en potentiële effecten van een autoverzekeringspremie die meer afhangt van het feitelijke gebruik van de auto. Dit noemen we PAYD, Pay As You Drive, naar de naamgeving van soortgelijke ideeën in Noord-Amerika. PAYD geeft de gebruiker een incentive om minder te gaan rijden, waardoor minder ongevallen plaatsvinden en de verkeersveiligheid verbeterd. Een gebruiksafhankelijke premie kan er bovendien voor zorgen dat de maatschappelijke kosten van autogebruik en verkeersonveiligheid beter worden doorberekend aan degene die deze kosten veroorzaakt. Dit is in lijn met het SER advies uit 1999 ‘Investeren in verkeersveiligheid’. Toch zijn er ook de nodige vraagtekens te plaatsen bij een variabele verzekeringspremie. Is het verband tussen kilometrage en schade voldoende sterk? Wat voegt een premie per kilometer toe aan de al bestaande premiedifferentiatie? Verbetert PAYD de verkeersveiligheid of geeft het alleen verschuivingen in de verzekeringsmarkt? Staan de extra kosten om de premie per kilometer te innen in verhouding met de voordelen? Het ministerie heeft TNO-Inro en CE opdracht gegeven dit gezamenlijk in een verkennende studie te onderzoeken. Hierbij zoomen we in op de volgende kernvragen: • Welke partijen zouden belang kunnen hebben bij een PAYD-verzekering?; • Wat zijn de potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie?; • Wat zijn mogelijke obstakels en belemmeringen?; en • Onder welke randvoorwaarden en op welke manier kan PAYD worden ingevoerd? De resultaten hiervan worden gepresenteerd in dit rapport.

1.2

Het concept Pay As You Drive (PAYD) Een van de grote initiatiefnemers achter het PAYD-idee is Todd Litman, directeur van het Victoria Transport Policy Institute in British Colombia (Canada)3. PAYD biedt de automobilisten de mogelijkheid om de verzekeringspremie per gereden kilometer te betalen. Dit betekent niet dat iedereen hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Integendeel, alle factoren die al medebepalend waren voor het vaststellen van de premie blijven volledig van kracht. Enkel en alleen wordt hier het aantal verreden kilometers aan toegevoegd. 3

http://www.vtpi.org


2

Pay As You Drive

De verzekeringspremie wordt door de automobilist over het algemeen ervaren als een vaste kostenpost voor het autogebruik. Todd Litman vergelijkt dit met een “all-you-caneat-restaurant”, waarbij de incentive is om zoveel mogelijk te eten om waar voor je geld te krijgen. PAYD is vergelijkbaar met een “a la carte restaurant”, waar je betaalt voor wat je eet en de consumptie daarmee beperkt wordt tot hetgeen je echt wilt hebben [Litman, 2002]. Het verband tussen kilometrage en schade is aangetoond in een uniek Canadees onderzoek waarin gegevens van 700.000 voertuigen voor wat betreft kilometrages gekoppeld zijn aan de voor dezelfde voertuigen ingediende verzekeringsclaims. Uit het onderzoek blijkt een bijna lineair verband tussen de gereden kilometers en het aantal ingediende claims: hoe meer men rijdt, hoe meer men claimt (zie Figuur 1.1)4. 0.1 0.09

Claims per jaar

0.08 0.07 Totaal Niet Aansprakelijk Aansprakelijk Met slachtoffers

0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0 <5

5- <10

10- <15

15- <20

20- <25

25- <30

Jaarkm

Figuur 1.1: Relatie tussen jaarkilometrage en (gerapporteerde) ongelukken.

1.2.1

PAYD in het buitenland In het buitenland zijn er verschillende initiatieven rondom PAYD. In onderstaande tabel zijn de gegevens van zeven pilots samengevat, in bijlage C is een gedetailleerde beschrijving van deze zeven initiatieven opgenomen. In Tabel 1.1 is aangegeven welke motieven aan de invoering van variabele autoverzekeringspremies ten grondslag liggen, welke partijen betrokken zijn en welke incentive er voor de consument is om aan de pilot deel te nemen (voor zover op dit moment duidelijk). Tabel 1.1: Samenvatting initiatieven PAYD buitenland. project

motief veiligh.

betrokkenen con.

milieu imago

Houston (Texas) Boston (Mass.)

incentive voor consumenten

overh. anders

X

Norwich (UK) Atlanta (Georgia)

verz.

X X

X X

X

Washington (USA) Oregon (USA) Philadelphia (Penn.)

eerlijkere premie; beloning na afloop

X X

X X X X X

X X

minder betalen minder betalen geld terug

X X

n.n.b. n.n.b. n.n.b.

Verduidelijking afkortingen in tabel:

4

Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance, converting Vehicle Insurance Premiums Into Use-Based Charges; TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute; http://www.vtpi.org/tdm/tdm79.htm


3

Pay As You Drive

Motief: veiligh. = verkeersveiligheid bevorderen; con. = congestiebestrijding Betrokkenen: verz. = verzekeringsmaatschappij; overh. = overheid Incentive voor consument: n.n.b. = nog niet bekend

De pilot in Norwich is interessant omdat dit het eerste initiatief in Europa is waar men momenteel werkt aan een pilot met PAYD. De verzekeringsmaatschappij heeft inmiddels teveel aanmelding gekregen om iedereen toe te laten tot de pilot en heeft daarom een ‘pay as you drive’ club opgericht. Leden krijgen een voorkeursbehandeling bij een eventuele lancering van PAYD. Het initiatief in Atlanta is interessant omdat zij een directe koppeling wil leggen tussen het gedrag van de weggebruiker en de verzekeringspremie en daarmee verder gaat dan alleen kilometerregistratie als incentive. Daarnaast zijn in Engeland, behalve de proef bij Norwich, ook nieuwe initiatieven die PAYD mogelijk dichterbij brengen. Voor begin 2004 is de lancering van een verzekeringspakket gepland, waarbij de premie onder andere is gebaseerd op gereden afstand. Verschillende maatschappijen kunnen dit aanbieden aan de weggebruikers. Onderzoek liet zien dat in Engeland het onverzekerd rijden een groot probleem is. Van de mensen die hiervoor een boete hebben ontvangen heeft 100% aangegeven dat zij wel een PAYD hadden willen betalen. Voor circa 40% van de automobilisten is PAYD in Engeland een financieel aantrekkelijk aanbod, de minimale besparing voor deze groep was 20% op de momenteel jaarlijks betaalde premie. De belangrijkste conclusies uit deze buitenlandse voorbeelden zijn: • In de pilot in TEXAS werkte de verzekeringsmaatschappij Progressive Insurance (PI) met een gepatenteerd systeem om de gereden kilometers te registreren (Autograph). Het systeem was gebaseerd op GPS en GSM. PI zoekt momenteel contact met een autofabrikant voor de inbouw van deze apparatuur. In de proef heeft PI deze kosten zelf gedragen, doorberekenen aan de klant is voor hen geen optie; • De pilots in Atlanta en Georgia zullen op termijn zeer relevante informatie opleveren over met name gebruikersgedrag. De studies kennen een wetenschappelijke insteek en zijn in het eerste jaar waarin de basisgegevens worden verzameld (voormeting). Op korte termijn zijn hier nog geen resultaten van te verwachten; • Voor een verzekeringsmaatschappij kan PAYD een manier zijn om zich op de verzekeringsmarkt te onderscheiden. In de VS is imago voor de verzekeringsmaatschappij zeker een reden PAYD aan te beiden; • In de Verenigde Staten zijn verschillende consumenten- en milieuorganisaties actief aan het lobbyen voor PAYD. Door het bundelen van de belangen van de consument, die in hun ogen met PAYD een rechtvaardiger product krijgt, hopen ze de verzekeringsmaatschappijen onder druk te kunnen zetten en PAYD in hun pakket op te nemen; • In de Verenigde Staten is het nodig om de wetgeving aan te passen voordat PAYD aangeboden kan worden. In Nederland lijkt er vooralsnog geen juridische belemmering te zijn; • Het stimuleren van verzekeringsmaatschappijen om PAYD te bieden kan ook via de belasting. In Oregon krijgen bedrijven belastingvoordeel (tax credits) wanneer ze PAYD aanbieden. Dit als tegemoetkoming voor de infrastructuur kosten die ze moeten maken om PAYD te kunnen bieden; • In de proef in Norwich wordt PAYD direct gekoppeld aan de mogelijkheid om met hetzelfde kastje ook aanvullende diensten aan de gebruikers aan te bieden. Er is nog geen duidelijkheid welke diensten dit zijn; en


4

Pay As You Drive

•

1.3

Ook Openbaar Vervoerbedrijven kunnen een rol spelen bij PAYD. In Seattle is de vervoermaatschappij één van de initiatiefnemers van een mogelijke pilot met PAYD. Er wordt daar nog gezocht naar een verzekeringsmaatschappij die in de proef wil meewerken.

Bestaat PAYD al in Nederland? In Nederland zijn circa 100 verzekeringsmaatschappijen actief die verzekeringen aanbieden voor de 6,7 miljoen personenauto’s die in Nederland rondrijden. Tot nu toe biedt geen enkele verzekeringsmaatschappij een PAYD product aan, noch heeft men aangegeven dit te ontwikkelen. De meeste verzekeringsmaatschappijen zijn wel bekend met een PAYD autoverzekering en volgen de ontwikkelingen in de VS en in Engeland. Van de maatschappijen die tijdens ons onderzoek zijn benaderd heeft Centraal Beheer Achmea in het verleden de meeste aandacht besteed aan een PAYD autoverzekering, in aansluiting op de voorstellen die er lagen voor kilometerheffing. Toen het project kilometerheffing werd stopgezet, werden de lopende activiteiten ook afgeblazen. De belangrijke redenen die verzekeringsmaatschappijen noemen om geen verdere energie te steken in de ontwikkeling van een PAYD product zijn: - Twijfels over betrouwbaarheid van kilometerregistratie; - Hoge kosten van kilometerregistratie in relatie tot de opbrengsten; - Stopzetten project kilometerheffing dat deze kilometerregistratie zou bieden; - De verwachting dat maar een klein deel van de schadeomvang afhankelijk is van het kilometrage; en - De verwachting dat het effect op de verkeersveiligheid (reductie van aantal en omvang van schades) beperkt is. Ook leasemaatschappijen hebben in het verleden al eens gekeken naar de mogelijkheden van verzekeren op basis van gereden kilometers, maar zagen er te weinig voordelen in voor zichzelf of de verzekerden. De premie voor leaseklanten is nu al direct afhankelijk van schadeomvang en schadefrequentie. De schades van dit jaar bepalen direct de premie voor het volgende jaar. Alleen de heel grote schades worden daar niet bij meegerekend. Hierdoor is het jaarkilometrage impliciet al in de premie verwerkt. Bovendien zijn de leaseprijzen voor de klanten van leasemaatschappijen bijna altijd een prijs per kilometer per auto. Meer- of minderkosten (bijv. in de afschrijving, brandstof of schade) worden bijna altijd achteraf verrekend met de klant. Hierdoor is de prijs die de klant per kilometer betaalt al voor een groot deel afhankelijk van de werkelijke kosten per kilometer voor de leasemaatschappij en diens verzekeraar. Dit betekent dat ook hier geen incentive voor de gebruiker wordt gegeven om minder te gaan rijden.

1.4

Autoverzekeringen in Nederland In deze paragraaf geven we een beeld van de autoverzekeringen in Nederland. We gaan daarbij in op verschillende variabelen die van invloed zijn op de premie, in het bijzonder de dekkingsgraad en de kilometrageklassen. Ook gaan we kort in op de verzekeringen in de leasemarkt en bespreken we de belangrijkste factoren die van invloed zijn op het aantal en de omvang van de schades.


5

Pay As You Drive

1.4.1

Variabelen die van invloed zijn op de premie Verzekeraars hanteren verschillende berekeningswijzen om de hoogte van een verzekeringspremie te bepalen. De belangrijkste parameters waarvan de hoogte van de premie gewoonlijk afhankelijk is, zijn: • dekkingsgraad: alleen WA, WA + beperkt casco of WA + volledig casco; • opgegeven kilometrageklasse; • het gewicht van de auto; • de oorspronkelijke cataloguswaarde of dagwaarde van de auto; • antidiefstal maatregelen (zoals startonderbreking of alarminstallatie); • de leeftijd en de woonplaats van degene die de auto gewoonlijk bestuurt (de regelmatige bestuurder); • het eventuele aantal schadevrije jaren dat is opgebouwd. Bij een nieuwe polis moet het aantal schadevrij gereden jaren blijken uit een originele royementsverklaring, afgegeven door de vorige verzekeringsmaatschappij; en • in sommige gevallen het beroep of de (soort) werkgever. Een deel van deze variabelen is direct of indirect al gerelateerd aan het aantal kilometers. Het betreft de opgegeven kilometrageklasse, de leeftijd van de bestuurder (ervaring), het eventuele aantal schadevrije jaren dat is opgebouwd en het aantal kilometers dat per jaar wordt gereden. De hoogte van de premie wordt momenteel het sterkst beïnvloed door het no-claim percentage, welke kan oplopen tot 75%. Op het merendeel van de autoverzekeringen is een hoog no-claim percentage van toepassing van 60% of meer. Zo noemt Axa een gemiddeld no-claim kortingspercentage van 65 tot 70%. Bij Polis Direct krijgt bijna de helft van de verzekerden de hoogste no-claim korting en zit de gemiddelde korting rond de 60%. Centraal Beheer Achmea schat dat voor 65% van de polissen de maximale noclaim korting van toepassing is.

1.4.2

Dekkingsgraad Automobilisten kunnen bij het afsluiten van een autoverzekering kiezen uit verschillende dekkingsgraden: • alleen WA; • WA + beperkt casco; • WA + volledig casco. Een WA-verzekering dekt schade aan anderen en is verplicht voor iedere auto. Beperkt casco omvat over het algemeen ruitschade en autodiefstal. Een verzekering met volledig casco dekt ook schade aan het eigen voertuig. Het percentage auto’s waarvoor naast WA ook casco is verzekerd ligt in de particuliere markt lager dan in de zakelijke markt. Dit wordt onder andere veroorzaakt door de ouderdom van particuliere auto’s, die gemiddeld hoger is. Tabel 1.2 geeft een schatting van het aantal polissen naar dekkingsgraad, het merendeel van de verzekerden heeft een WA verzekering met volledig casco. De premie voor WA en WA met casco ligt in dezelfde ordegrootte (zie Tabel 1.3).


6

Pay As You Drive

Tabel 1.2: Aantal polissen naar dekkingsgraad. Dekkingsgraad Alleen WA

Aantal polissen 25%

WA + beperkt casco WA + volledig casco

25% 50%

Bron: Centrum voor Verzekeringsstatistiek Tabel 1.3: Gemiddelde premie naar dekkingsgraad. Dekkingsgraad Gemiddelde premie WA

€ 276

Casco

€ 265

Bron: Centrum voor Verzekeringsstatistiek

1.4.3

Kilometrageklassen Op dit moment moet de klant, bij het afsluiten van de polis, een klasse kiezen waarin het jaarkilometrage naar verwachting valt. Is dat eenmaal ingevuld, bijvoorbeeld 10.000 tot 20.000 kilometer per jaar, dan betaalt de polishouder jaarlijks een vast bedrag. Of de polishouder in werkelijkheid nu 10.000 of 20.000 kilometer per jaar rijdt, is niet van invloed op de premie. Ook wordt in de praktijk niet gecontroleerd of de opgegeven kilometrageklasse overeenkomt met de praktijk. In onderstaand kader staan enkele voorbeelden van premiekortingen van autoverzekeringen. Polis Direct kent voor haar belangrijkste verzekeringslabel drie klassen 1) t/m 12.000 kilometer (ongeveer 10% lagere premie dan middelste klasse); 2) 12 t/m 20.000 km; 3) 20 tot 40.000 km kilometer (ongeveer 10% hogere premie dan middelste klasse, door lagere inschaling no-claim korting). Axa hanteert met ingang van 1 oktober 2003 uitsluitend nog een kilometrage korting op het cascotarief: • tot 25.000km/jaar: 7,5% korting; • tot 15.000km/jaar: 15% korting. Centraal Beheer - Achmea hanteert geen kilometrageklassen, maar werkt met een differentiatie naar brandstofsoort. Voor LPG en diesel geldt 15 % toeslag t.o.v. de premies voor benzineauto’s. Uit jurisprudentie blijkt dat het opgeven van een lagere kilometrageklasse bij een autoverzekering in geval van een schade slechts zeer beperkte gevolgen heeft voor de verzekerde. In het ergste geval hoeft alleen de te weinig betaalde premie te worden betaald. Dit betekent dat het opgeven van een te lage kilometrageklasse in de praktijk ongestraft blijft en daarom naar verwachting ook veel voorkomt.

1.4.4

Premieberekening in de leasemarkt Verzekeringen in de leasemarkt kennen bijna nooit een bonus-malus regeling zoals voor particulieren. Bij een nieuwe klant wordt de premie bepaald aan de hand van diverse factoren, zoals:


7

Pay As You Drive

• • • • •

Omvang van het park; Branche; Kilometrages per jaar; Schadecijfers van merken en types; Waarde en gewicht van de auto’s.

Leeftijd en regio spelen hierin geen rol. De premie wordt jaarlijks aangepast op aantal en omvang van de schades in het jaar ervoor en de omvang van het park. Alleen grote (letsel)schades worden hierbij buiten beschouwing gelaten. 1.4.5

Variabelen die van invloed zijn op aantal en omvang van schades Enkele parameters die invloed hebben op aantal en omvang van schade: • Kenmerken van de auto (merk, type, gewicht, motor vermogen; een Alfa Romeo heeft gemiddeld veel schade); • Leeftijd en ervaring van de bestuurder: jongeren meer schades. Ouderen tussen 50 en 65 jaar juist minder; • Beroep van de bestuurder; • Stress; • Locatie waar gereden wordt: binnen de bebouwde kom vinden gemiddeld meer schades plaats; • Plotselinge groei van een bedrijf geeft vaak een stijging van de schades van een leasepark; en • Ervaring leert dat kleine wagenparken (< 25 wagens) en grote (> 100 wagens) gemiddeld minder schades hebben dan middelgrote parken (25 tot 100 wagens). Aanrijdingen maken ongeveer 50% tot 60% van de schaderisico uit. Het overige wordt gedomineerd door diefstal en ruitbreuk. In 2001 werden 244.500 diefstallen uit en vanaf voertuigen geregistreerd. De omvang van letselclaims nemen momenteel flink toe. Ongeveer 70% van de schades zijn kleine schades als gevolg van paaltjes, parkeerschade en dergelijke. De schadefrequentie is buiten de bebouwde kom daarom veel lager dan in de stad. Het gemiddelde schadebedrag per schadegeval is echter op buitenwegen en snelwegen veel hoger, vooral ook omdat er veel vaker letselschade is. Letselschades kunnen soms erg hoog oplopen tot wel enkele miljoenen. De trend is dat de bedragen die met deze extreem grote schades zijn gemoeid stijgen. Letselschadeclaims zijn al jaren een zorgenkindje: de kosten zijn lastig van te voren in te schatten en de looptijd van een letselschade is uitermate lang en grillig. Hierdoor is de aandacht ervoor groot.

1.5

Leeswijzer Na de introductie op PAYD en de huidige stand van zaken in de wereld van de Nederlandse autoverzekeringen in hoofdstuk één, gaan we in hoofdstuk twee in op de verschillende partijen die mogelijk een belang hebben bij een variabele autoverzekeringspremie. Vervolgens leggen we in hoofdstuk drie het verband tussen de schades en het gereden kilometrage in de Nederlandse situatie. Ook berekenen we de potentiële maatschappelijke effecten van PAYD. In hoofdstuk vier komt vervolgens aan de orde welke randvoorwaarden een rol spelen bij een eventuele implementatie van PAYD. In hoofdstuk vijf trekken we de conclusies uit het onderzoek en stellen we een aantal aanbevelingen voor vervolg op.


8

Pay As You Drive

2

BELANGHEBBENDEN BIJ PAYD In het vorige hoofdstuk hebben we de stand van zaken in de Nederlandse autoverzekeringswereld geschetst en hebben we geconstateerd dat de verzekeringsmaatschappijen bewust (nog) geen PAYD product aanbieden. In dit hoofdstuk zetten we de belangen van drie partijen die een rol kunnen spelen in een PAYD autoverzekering nog eens op een rij. Achtereenvolgens komen aan de orde: de verzekeringsmaatschappijen, de overheid en de consument. Daarna gaan we vanuit deze belangen kort in op de vraag waarom PAYD (nog) niet in Nederland is ingevoerd. Nadat we in dit hoofdstuk de argumenten op een rij hebben gezet (kwalitatief), zullen we in hoofdstuk drie vervolgens een case doorberekenen om inzicht te krijgen in de maatschappelijke effecten van een kilometerafhankelijke premie (kwantitatief).

2.1

Verzekeringsmaatschappijen en PAYD In de Verenigde Staten gebruiken Progressive Insurance en enkele andere verzekeringsmaatschappijen PAYD om zich in de verzekeringsmarkt te onderscheiden. Imago is een belangrijk argument om het product aan te bieden. Zo laten zij aan de consumenten zien dat ze rekening houden met hun wensen en behoeftes, wie minder rijdt hoeft immers minder premie te betalen. Een ander belang voor de verzekeraar is om bij iedere polis het risico op schades zo goed mogelijk in te kunnen schatten en dit te gebruiken voor het bepalen van de premiehoogte (actuariële nauwkeurigheid). Met het huidige systeem voor autoverzekeringen wordt het hogere risico bij meer gereden kilometers niet of nauwelijks doorberekend aan de polishouder. Vanuit hun maatschappelijke positie rekenen verzekeringsmaatschappijen het tot hun verantwoordelijkheid dat zij een bijdrage leveren aan de afname van het aantal verkeersongevallen. Vanuit een bedrijfseconomische positie hebben zij echter minder belang bij schadereductie of een beperking van het aantal gereden kilometers. Met het aanbieden van een PAYD verzekering zal de verzekeringsmaatschappij als nieuwe klanten vooral de weinigrijders naar zich toe trekken. Voor deze groep brengt het kiezen van deze verzekeringsvorm immers een verlaging van hun premie met zich mee. De introductie van PAYD zal dan ook verschuivingen in de markt met zich meebrengen, de veelrijders zullen immers ook nog steeds een verzekering af moeten sluiten. Deze premie zal omhoog gaan omdat zij nu de kosten van de schades over een kleinere groep moeten verdelen. Op de langere termijn zal ook hier weer een verschuiving plaatsvinden, PAYD wordt relatief goedkoper als de premies voor de veelrijders omhoog gaan. Al deze verschuivingen in de verzekeringsmarkt brengen onrust met zich mee. Een andere belemmering voor verzekeringsmaatschappijen om een PAYD verzekering te ontwikkelen is dat de businesscase moeilijk rond te krijgen is door hoge (verwachtte) uitvoeringskosten. Dit zou beperkt kunnen worden door met meerdere partijen samen te


9

Pay As You Drive

werken, zoals bijvoorbeeld dienstenaanbieders. Dit maakt invoering van PAYD relatief complex, terwijl het belang voor de verzekeraars beperkt lijkt.

2.2

De overheid en PAYD Voor de overheid is PAYD interessant omdat het de mogelijkheid biedt aan automobilisten om bewuster met hun autogebruik en rijgedrag om te gaan. Minder rijden betekent immers minder premie betalen. Minder rijden heeft positieve effecten op de verkeersveiligheid, de kans op ongevallen wordt kleiner. Daarmee nemen ook de kosten die gemoeid zijn met verkeersongevallen (directe en indirecte kosten5) af. Daarnaast heeft een vermindering van het autogebruik ook positieve invloed op de congestie, milieu en leefbaarheid. De meest voor de hand liggende rol die de overheid zou kunnen spelen is helpen om PAYD administratief mogelijk te maken: bijv. de wijze van kilometerregistratie. Het belang van goede kilometerregistratie is groot en veel breder dan alleen de autoverzekering of de waarde van tweedehands auto’s (zie ook het Jaarbericht van de Inspectie V&W). Voor leaseauto’s geldt een aftrek die afhankelijk is van het aantal privékilometers. De belasting die taxi’s moeten afdragen is afhankelijk van de omzet die weer direct afhangt van het kilometrage. In taxi’s worden soms splitters aangetroffen die ervoor zorgen dat een teller minder kilometers registreert dan er daadwerkelijk zijn afgelegd. Het lijkt een taak van de overheid om zorg te dragen dat kilometerregistratie goed wordt geregeld. Nationale Autopas is samen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bezig om in Brussel geregeld dat te krijgen dat alle auto’s in de EU verplicht worden uitgerust met een odometer. Nu is dat niet verplicht en het manipuleren van de teller is op zichzelf niet strafbaar. In Nederland is Nationale Autopas actief naar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om wetgeving te formuleren die het terugdraaien strafbaar stelt op basis van de aanwezigheid van een teller in een voertuig. Naar verwachting duurt het nog wel enkele jaren voordat dit is geregeld. Kilometerregistratie via GPS lijkt hierbij de meest kansrijke registratiewijze.

2.3

De consument en PAYD Voor de consument zou PAYD een interessante optie kunnen zijn. Vooral de mensen die een auto bezitten, maar er weinig in rijden zullen de voordelen van een premie naar gebruik al snel in hun portemonnee voelen. De veelrijders zullen echter niet snel kiezen voor een premie die bepaald wordt door het aantal gereden kilometers. Op lange termijn kan het overigens ook voor hen een incentive worden om minder te gaan rijden. Eén van de organisaties die voor de belangen van de consument op komt is de ANWB. Zij zijn voor variabilisatie van autokosten. Een verzekeringspremie die wordt omgezet in een gemiddeld voor de consument kostenneutrale kilometerpremie past daar in. De ANWB is over het algemeen geen voorstander van premiedifferentiatie naar plaats en tijd.

5

Zie voor definitie bijlage A


10

Pay As You Drive

De Consumentenbond ziet een aantal mogelijkheden voor PAYD, maar heeft ook bezwaren over het idee. De belangrijkste randvoorwaarden voor een PAYD verzekering zijn voor de Consumentenbond: • Het solidariteitsprincipe moet niet ondermijnd worden (met alle gebruikers betalen een beetje om de pech die iedereen op kan lopen op te vangen); • Een directe terugkoppeling van kosten is gewenst: op het moment dat je in de auto stapt moeten bijv. de kosten per kilometer aangegeven worden zodat je bewust de beslissing neemt om met de auto te gaan; • De financiële prikkel moet aanzienlijk zijn. Op korte termijn heeft dit soort verzekering effect; op lange termijn wen je eraan; • De consument moet kunnen kiezen tussen de voorgestelde vorm en de oude vorm van verzekeren; en • Bij invoering van een kilometerafhankelijke premie moet er vanuit de overheid toezicht zijn op de marktwerking, het gedrag ten opzichte van consumenten en de privacy van de verzekerden. De Consumentenvond hanteert de volgende checklist met consumentenwaarden om producten en diensten aan te toetsen; een PAYD product moet hier ook aan voldoen: • Toegang tot de goederen en diensten die consumenten nodig hebben om hun leven te leiden (inclusief de daarvoor benodigde educatie); • Keuzevrijheid, zodat consumenten zelf kunnen beslissen wat het best is voor henzelf; • Kwaliteit, in de vorm van hoge standaarden voor produkten en diensten; • Waar voor je geld, een evenwichtige verhouding tussen prijs en kwaliteit; • Informatie, zodat keuzen effectief en realistisch kunnen zijn; • Veiligheid, zodat goederen en diensten hun gebruikers niet schaden; • Klacht- en verhaalmogelijkheden, zodat consumenten eerlijk en redelijk behandeld worden als dingen verkeerd gaan (bijv. in geval van administratieve fouten, autodiefstal e.d.); en • Duurzaam, zodat goederen en diensten niet de voorziening in behoeften van toekomstige generaties onmogelijk maken. Voor de consument zou het bieden van PAYD naast de huidige autoverzekering al een toevoeging zijn, daar ze dan de keuze hebben om een verzekering te kiezen die bij hen past. Daarnaast zullen voor de consument privacyaspecten heel erg belangrijk zijn, men wil door een PAYD niet het gevoel krijgen dat ‘big brother is watching you…’.

2.4

Overige belanghebbenden Naast de verzekeringsmaatschappijen, de overheid en de consumenten lijken er nog meer potentiële belanghebbenden te zijn: • Belangenorganisaties, zoals bijvoorbeeld milieuorganisaties; • Dienstverleners (bijv. wegenwacht, takelwagens, hulpverlening, entertainment, informatieleveranciers bijv. van verkeersinformatie); • Telecombedrijven (datacommunicatie); en • Hard- en software leveranciers en system integrators. De hard- en software leveranciers en systeemintegrators hebben baat bij de totstandkoming van het kastje in de auto, telecombedrijven zullen geïnteresseerd zijn in de data-


11

Pay As You Drive

communicatie en dienstverleners kunnen verdienen door hun product in de auto bij gebruikers te brengen. De milieuorganisaties werken vanuit een ander perspectief: PAYD is een incentive om minder kilometers af te leggen, hetgeen natuurlijk beter is voor het milieu.

2.5

Conclusie: waarom komt PAYD nog niet tot stand in Nederland? Vanuit de incentive om minder te gaan rijden zou PAYD voldoende positieve effecten op moeten leveren met als resultaten verbeterde verkeersveiligheid op de wegen, betere doorstroming en een lagere belasting op het milieu. Wat staat de invoering dan in de weg? Allereerst geldt dat voor de verzekeringsmaatschappijen de kilometerafhankelijkheid al voor een deel, hetzij indirect, in de huidige premieberekeningen is opgenomen. Daarnaast is de bedrijfseconomische case moeilijk rond te krijgen door hoge uitvoeringskosten. Voor de overheid, en milieubelangenorganisaties, is PAYD interessant omdat het naar verwachting een vermindering van gereden kilometers met zich meebrengt (in hoofdstuk 3 zullen we dit kwantitatief toetsen). De rijksoverheid heeft echter andere partijen nodig om PAYD tot stand te brengen. Het is voor de rijksoverheid niet eenvoudig om incentives te creëren waarmee verzekeraars of consumenten over de streep te trekken zijn. Een optie om fiscale voordelen te bieden, stuit bij consumenten al snel op bezwaren vanuit het rechtvaardigheidsprincipe en strandt bij verzekeraars op de algemeenheid van de bestaande heffingsgrondslag. Voor de consument geldt dat zij nog onvoldoende op de hoogte zijn van een PAYD verzekering en bovendien onvoldoende zijn georganiseerd om zich ervoor hard te maken. Daarnaast speelt voor hen wellicht ook het psychologische effect: door variabilisatie wordt op het eerste gezicht de prijs per kilometer hoger ten opzichte van de huidige situatie. Op de langere termijn zijn de totale kosten echter lager doordat men weinig rijdt. Dit zou overigens ook pleiten voor andere opties die de prijs aan het gebruik relateren, zoals bijvoorbeeld een premie betalen per dag in plaats van per kilometer. De overige belanghebbenden nemen vooralsnog een afhankelijke houding aan en wachten totdat een andere partij besluit tot de inbouw van een kastje in de auto. Zij zullen dan voldoende mogelijkheden zien om hierbij aan te haken en hun diensten aan te bieden.


12

Pay As You Drive

3

EEN BEKNOPTE KOSTEN /BATENANALYSE VAN PREMIE VARIABILISATIE In het vorige hoofdstuk hebben we kwalitatief bekeken welke partijen baat zouden kunnen hebben bij de invoering van een variabele autoverzekeringspremie. In dit hoofdstuk rekenen we een case door zodat we ook kwantitatief inzicht krijgen in de maatschappelijke gevolgen van een kilometerafhankelijke premie. Hiervoor leggen we eerst een relatie tussen schadelast en kilometrage (paragraaf 3.1). Daarna kijken we in de eerste plaats naar de effecten op de verkeersveiligheid. Vervolgens rekenen we de overige potentiële maatschappelijke kosten en baten door en trekken een aantal conclusies over de potentie van PAYD in Nederland.

3.1

Relatie tussen kilometrageklassen en daadwerkelijke kilometrages Unigarant (de verzekeringsmaatschappij van de ANWB autoverzekering) twijfelde onlangs of dieselrijders wel de juiste kilometrageklasse opgaven. De gemiddelde klasse lag namelijk veel lager dan wat op basis van gemiddeld jaarkilometrages van dieselauto’s volgens het CBS verwacht mocht worden. Nationale Autopas heeft een steekproef uitgevoerd waaruit bleek dat veel verzekerden een te lage kilometrageklasse hadden opgegeven. De opgegeven kilometrageklasse lijkt dus geen goede voorspelling te zijn voor het daadwerkelijk gereden kilometrage. Ook andere verzekeringsmaatschappijen hebben de relatie tussen kilometers en schade al eens in beeld gebracht. Centraal Beheer Achmea schat dat maar een klein deel van de verzekeringspremie gerelateerd is aan het aantal gereden kilometers: zo’n 10% van het premiebedrag van de gemiddelde automobilist. Bij Axa is het gemiddelde schadebedrag voor casco-verzekeringen in de range tot 15.000 km/jaar ongeveer 15% lager dan in de range onbeperkt. Voor de range 15.000-25.000 km /jaar is het zo’n 7,5% lager. Voor WA-verzekeringen is het gemiddelde schadebedrag vrijwel onafhankelijk van de opgegeven kilometrageklasse. In het verleden was er wel een afhankelijkheid, maar deze blijkt inmiddels te zijn verdwenen. Net als voor WA-verzekeringen is bij Axa ook voor casco de tendens dat het schadebedrag steeds minder afhangt van de opgegeven kilometrageklasse. Axa denkt erover om op grond hiervan de premiedifferentiatie naar kilometerklasse voor WA-verzekeringen te laten vervallen. Uit de administratie van Polis Direct komt naar voren dat er een duidelijk en vrij sterk verband bestaat tussen kilometrages en schades. Voor het WA-deel is de afhankelijkheid naar verwachting groter dan voor het casco-deel. Het verschil in schadeomvang tussen een automobilist met een laag (< 10.000 km) of hoog jaarkilometrage (> 25.000 km) is wordt door Polis Direct geschat op 40%. Dit betekent dat ongeveer 15% van de premie van de gemiddelde automobilist kilometerafhankelijk is. Lease Plan heeft goed inzicht in de statistieken omdat de risicoacceptatie en administratie grotendeels zelf wordt gedaan. Daaruit blijkt dat er een duidelijk verband is tussen kilometrages en de schade. Zowel schadefrequentie als schadebedrag lopen op met het jaarkilometrage. Wel is de toename van schades steeds minder bij toenemende kilometrages. Voor auto’s met een jaarkilometrage van 35.000 is de kans op een WAschade bijna tweemaal zo hoog als voor auto’s met een kilometrage van 15.000 km.


13

Pay As You Drive

De beperkte kilometerafhankelijkheid die verzekeringsmaatschappijen waarnemen heeft te maken met het grote aantal verklarende (premie)factoren dat in de analysemethodiek bij de premieberekening is opgenomen. Als geen rekening gehouden wordt met bijvoorbeeld regio, de cataloguswaarde en de leeftijd van de bestuurder is er een grotere statistische relatie (procentueel) tussen kilometrage en schaderisico en zal het percentage dus hoger liggen dan verzekeringsmaatschappijen nu aangeven.

3.2

Verband in de particuliere markt Het Centrum voor Verzekeringsstatistiek (CVS) heeft uitgebreide data over autoverzekeringen en schade-uitkeringen van ongeveer 60% van de verzekeraars: • 3 miljoen auto’s • voornamelijk particulieren De data die we hebben gekregen zijn in hoge mate geaggregeerd. Verzekeringsmaatschappijen werken met verschillende kilometrageklassen en deze getallen zijn samengevoegd tot vijf klassen van kilometrages. Voor deze klassen hebben we gegevens over gemiddelde schadefrequentie en gemiddelde schadeomvang in 2001. De schadeomvang is voorlopig en zal nog stijgen doordat de uitkeringen voor letselschades pas na enkele jaren definitief kunnen worden vastgesteld. De gegevens zijn weergegeven in Tabel 3.1. Hierbij moet nog gemeld worden dat verzekerden op basis van opgegeven kilometrages ingedeeld zijn, en dat het niet onwaarschijnlijk is dat regelmatig een te laag kilometrage werd opgegeven. Tabel 3.1: Schadefrequentie en schade omvang naar kilometerklasse. km range WA WA + Casco X1000

omvang klasse

schade frequentie (%)

schade omvang (€)

omvang klasse

schade frequentie (%)

schade omvang (€)

<= 10 <= 12

3% 38%

4,8 6,3

101 164

3% 22%

19 17

222 221

10 – 15 12 – 20

6% 38%

7,3 7,2

161 150

5% 51%

21 24

237 270

>= 20 totaal

15% 100%

9,0 7.0

213 163

19% 100%

34 24

386 276

bron: Centrum voor Verzekeringsstatistiek

De schadeomvang en schadefrequentie nemen toe met het opgegeven kilometrage, wat nog duidelijker blijkt uit Figuur 3.1, waarin het verband tussen schade omvang en kilometrage voor alle verzekerden is weergegeven.


14

Pay As You Drive

Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden

schadebedrag (€/jaar)

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0

10

20

30

40

gemiddeld opgegeven kilometrage

Figuur 3.1: Verband tussen totale schadebedrag en kilometrage alle verzekerden.

Uit deze data blijkt een verband dat vergelijkbaar is met dat in Canada: de schadeomvang is deels afhankelijk van het jaarkilometrage. De lijn loopt niet door de oorsprong van de grafiek, dit houdt in dat inderdaad een deel van de schades niet afhankelijk is van de kilometrage. Gemiddeld6 heeft een WA-verzekerde € 100 en een WA + Cascoverzekerde € 155 aan schade, onafhankelijk van de kilometrage. Daarnaast veroorzaakt een WA verzekerde per 1.000 km ongeveer € 3,70 aan schade, voor een WA + Cascoverzekerde is dit ongeveer € 7,50 per 1.000 kilometer.

3.3

Argumenten waarom er (g)een verband is tussen kilometrages en schades De cijfers van het CVS uit de vorige paragraaf laten zien dat er verband is tussen schades en kilometrages. Intuïtief is het zeer aannemelijk dat er een verband bestaat tussen schade en kilometrage. Een auto die stilstaat zal immers niet zo snel een ongeluk veroorzaken. Argumenten die het tegendeel bepleiten lijken slechts voor een deel van toepassing en tasten de positieve relatie tussen kilometrage aan schade niet aan. Volledigheidshalve hebben we deze argumenten op een rij gezet. Ervaringsfactor Chauffeurs die veel kilometers op de weg afleggen, zijn meer ervaren, kunnen beter inspelen op onverwachte situaties en veroorzaken daarom minder schade. Mensen die van zichzelf weten dat ze slechte rijders zijn, zullen minder kilometers maken. Ervaring speelt zeker een rol. Onervaren weggebruikers maken relatief veel brokken. Dit effect wordt voor een groot deel al onderkend door premies aan leeftijd te relateren. Binnen een leeftijdsgroep zal het echter ook zo zijn dat mensen die nauwelijks rijden relatief veel schade veroorzaken. We kunnen op basis van dit effect een relatief hoog schadepercentage verwachten in de laagste kilometerklasse. Boven een bepaald kilome-

6 Deze getallen zijn gebaseerd op voorlopige data van het CVS. Deze getallen zullen nog stijgen omdat de letselschades pas na enkele jaren bekend worden.


15

Pay As You Drive

trage zal dit effect echter te verwaarlozen zijn en ook voor een ervaren chauffeur zal gelden dat wanneer hij een dag langer rijdt, hij een dag langer risico op schade heeft. Voor motorrijders speelt de ervaringsfactor een duidelijke en zeer grote rol. Motorrijders die minder dan 4000 kilometer per jaar rijden, maken meer schade dan motorrijders die meer dan 15.000 kilometer per jaar rijden. Veelrijders rijden op veilige wegen Automobilisten die veel rijden, rijden relatief meer op verhoudingsgewijs veilige snelwegen. Ook dit is zeker waar. Verkeer in de stad is relatief schadegevoelig. En veelrijders zullen een groter deel van hun kilometrage op snelwegen doorbrengen. Echter, in absolute termen zullen veelrijders ook meer kilometers in de stad rijden. Daarbij komt dat snelwegen weliswaar relatief veilig zijn, maar niet risicoloos. Dit effect kan mogelijk de relatie tussen kilometrage en schadegevoeligheid verlagen, maar de relatie blijft bestaan. Veelrijders zijn zuinig op hun mooie auto Het argument is dat automobilisten die veel rijden een duurdere auto zullen kopen en hier vervolgens zuiniger mee om zullen gaan. Dit is echter geen houdbaar argument. Automobilisten met een duurdere auto zullen waarschijnlijk ook meer te besteden hebben, waardoor de auto geen groter deel van hun vermogen vertegenwoordigt. Ze zullen er dus niet veel zuiniger mee omspringen. Veelrijders kopen een veiligere auto Dit kan waar zijn. Premies worden echter al gedifferentieerd naar type auto en hier wordt dus al voldoende rekening mee gehouden. Daarboven op komt, ten eerste, nog eens dat veilige auto’s vaak voornamelijk veilig zijn voor de inzittenden en niet voor andere weggebruikers. Ten tweede blijkt dat het gedrag de veiligheid die wordt geboden door het voertuig deels compenseert. Mensen in een auto met ABS remmen later en rijden harder op gladde wegen. Kortom, wanneer we alle bovenstaande argumenten beschouwen moeten we concluderen dat er geen redenen zijn om niet te veronderstellen dat er een positief verband bestaat tussen kilometrage en schade. De effecten kunnen wel van invloed zijn op de vorm van het verband, en zeker het ervaringseffect doet vermoeden dat het verband niet helemaal lineair zal zijn. Binnen/buiten bebouwde kom Een belangrijke factor die de kilometerafhankelijkheid beperkt is het feit dat een relatief groot deel van de aanrijdingen plaatsvindt binnen de bebouwde kom. Bij een differentiatie tussen kilometers die binnen en die buiten de bebouwde kom worden afgelegd zou er ook met dit effect rekening kunnen worden gehouden.

3.4

Maatschappelijke effecten van premievariabilisatie In paragraaf 3.2 hebben we gezien dat ongeacht het kilometrage WA-verzekerden jaarlijks ongeveer € 100 schade per voertuig hebben, en mensen met een WA met Casco verzekering ongeveer € 155. Aangezien de gemiddelde schades respectievelijk € 163 en € 276 bedragen betekent dit dat ongeveer 38% (WA) en 44% (WA + Casco) van de (gemiddelde) schade kilometerafhankelijk is. Dit leidt tot premies zoals samengevat in


16

Pay As You Drive

Tabel 3.2. In de rij Totaal staan de corresponderende premiebedragen voor het geval de totale premie kilometerafhankelijk wordt gemaakt. Tabel 3.27: Overzicht opbouw verzekeringspremie.

Case Totaal

3.5

WA km-afhankelijk (€ per 1000 km) 38% 6,26 100%

vast (€ per jaar)

18,40

62%

171

0%

0

WA + Casco km-afhankelijk (€ per 1000 km) 44% 14,68 100%

32,26

vast (€ per jaar) 56%

303

0%

0

Potentiële mobiliteitseffecten Het nadeel van het huidige systeem met vaste kilometrageklassen is dat de polishouder het extra ongevalrisico van iedere rit niet meeneemt in zijn mobiliteitsbeslissing. Immers alleen een lagere kilometrageklasse (15.000 i.p.v. 20.000) kan tot premievermindering leiden. Dit is te grof om mobiliteitsbeslissingen te beïnvloeden. Kortom: het huidige systeem geeft geen (maatschappelijk gewenste) prikkel tot gedragsverandering. Om het potentiële mobiliteitseffect van een gevariabiliseerde verzekeringspremie in te schatten maken we, in afwezigheid van andere bronnen, gebruik van een studie in opdracht van het Ministerie van V&W naar de effecten van een platte kilometerheffing. Daarbij werd een bedrag van 3,2 miljard euro gevariabiliseerd voor personenauto’s. Het resultaat op korte termijn (2010) was een afname van het aantal voertuigkilometers met 7%. Op lange termijn (2020), wanneer automobilisten meer mogelijkheden tot gedragsveranderingen hebben, is de afname 10%. In onze case variabiliseren we in totaal € 1,2 miljard aan verzekeringspremies. Variabilisatie van de totale verzekeringspremie komt overeen met een bedrag van 2,9 miljard euro. Wanneer we aannemen dat deze een evenredig effect op mobiliteit hebben dan zijn de verwachte effecten op voertuigkilometers zoals in Tabel 3.3 staat aangegeven. Tabel 3.3: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers. Effect op voertuigkilometers Totaal gevariabilseerd bedrag korte termijn lange termijn

3.6

Betaling per kilometers

€ 3,2 miljard

- 7%

- 10%

Case Totaal

€ 1,2 miljard € 2,9 miljard

-2,8% -6,3%

-3,9% -9,0%

Potentiële effecten op verkeersveiligheid Voor de relatie tussen drukte op de weg en verkeersveiligheid nemen we, in verband met het ontbreken van bestaand onderzoek op dit terrein, aan dat de procentuele afname in aantal verkeersdoden en -gewonden gelijk zal zijn aan de procentuele afname in voertuigkilometers. De reductie van verkeersslachtoffers is dan zoals weergegeven in Tabel 3.4. We gaan hierbij uit van het gemiddelde aantal verkeersslachtoffers per miljard voertuigkilometers, zie ook Tabel 3.7. 7 Deze premiebedragen zijn hoog in vergelijking met de gemiddelde schades per 1000 km. Dit komt door de nog niet totaal verwerkte letselschades.


17

Pay As You Drive

Tabel 3.4: Effecten van variabilisatie op verkeersslachtoffers. Reductie voertuigkilometers Reductie verkeersslachtoffers Korte termijn

in % 2,8%

in miljard km 3,1

Lange termijn

3,9%

4,4

doden 22

gewonden 155

30

215

Bekend is dat snelwegen een relatief laag aantal verkeersslachtoffers per voertuigkilometer kennen en dat dit voor rijden in de stad juist hoog is. In het onderzoek ‘Betalen per kilometer’ bleek dat bij een afname van het aantal autokilometers de doorstroming op de snelweg zou verbeteren en dat daardoor meer mensen van de relatief veilige snelweg gebruik zouden gaan maken. Hierdoor was de afname van onveiligheid iets groter dan de afname van het aantal autokilometers. Dit verschil was echter zo klein dat we hier in dit onderzoek geen rekening mee houden.

3.7

Overige potentiële maatschappelijke kosten en baten In deze paragraaf geven we een overzicht van de effecten van premievariabilisatie op de overige maatschappelijke kosten en baten. De maatschappelijke kosten en baten van variabilisering zijn voor een klein deel financieel van aard, maar voor een groot deel niet-financieel. Een voorbeeld van een financieel voordeel is de afname van de schadelast, een voorbeeld van een niet-financieel voordeel is de afname van milieuvervuiling. In dit rapport worden ook de niet-financiële kosten en baten gewaardeerd.

3.7.1

Minder baten van mobiliteit De afname van het aantal voertuigkilometers betekent dat het nut wegvalt dat de maatschappij ontleende aan de kilometers die deze ‘afvallers’ reden. Dit nut is gelijk aan de prijs die deze afvallers voor die mobiliteit bereid waren te betalen minus de ‘productiekosten’ van die mobiliteit8. De betalingsbereidheid van de afvallers ligt tussen de oude en nieuwe kilometerprijs in; bij de oude prijs reden ze immers wel en bij de nieuwe niet meer. De ‘productiekosten’ kunnen we schatten aan de hand van de kilometerprijs minus de brandstofbelastingen (accijns plus BTW). Per kilometer bedragen de brandstofbelastingen ongeveer (gemiddeld over brandstoffen) 4,1 eurocent. De totale maatschappelijke kosten van mobiliteitsverlies zijn aldus gelijk aan € 92 en € 132 miljoen euro in respectievelijk 2010 en 2020.

3.7.2

Minder premies c.q. schadelast (interne kosten van ongevallen) Bij gebrek aan onderzoek naar de relatie tussen drukte op de weg en schadelast per voertuigkilometer nemen we aan dat de procentuele afname in totale schadelast gelijk zal zijn aan de procentuele afname in voertuigkilometers. Bekend is dat snelwegen een relatief lage schadelast per voertuigkilometer kennen, en dat dit voor rijden in de stad juist hoog is. Het totaal uitgekeerde bedrag aan schades bedraagt jaarlijks ongeveer € 2,1 miljard. Afnamen in autokilometrage van 2,8 en 3,9% komen dan overeen met afnamen in totale schade ter waarde van respectievelijk 59 en 92 miljoen euro. Wanneer de totale premie

8

Accijnzen, belastingen en externe effecten spelen in deze nutsanalyse dus geen rol. Accijnzen en belastingen zijn macro-economisch gezien geen kosten maar overdrachten, externe effecten komen in de volgende paragrafen aan de orde.


18

Pay As You Drive

gevariabiliseerd zou worden is een afname van 132 tot 189 miljoen euro in schadelast mogelijk. 3.7.3

Minder externe kosten van ongevallen De maatschappelijke kosten van ongevallen zijn groter dan de schadelast die door de verzekeringsmaatschappij wordt gedekt. Een deel van de kosten voor revalidatie van verkeersslachtoffers wordt niet door verzekeraars gedekt en ook de kosten van brandweer, productieverlies en menselijk leed komen niet voor in de schadelast. Door naast de kosten van de schadelast ook de externe kosten van ongevallen mee te nemen, nemen we in deze kosten/baten analyse alle kosten van ongevallen mee (schade aan voertuigen, doden, gewonden, herintreding, productieverlies, menselijk leed, afhandelingskosten, hulpdiensten). In CE 1999 is nauwkeurig onderzoek gedaan naar de zogenaamde externe kosten van ongevallen. Met behulp van deze cijfers kunnen we de baten voor de maatschappij berekenen. In het geval van gedeeltelijke variabilisatie bedragen deze baten € 52 en € 74 miljoen euro voor respectievelijk 2010 en 2020. Minder congestie Een afname in het aantal voertuigkilometers heeft gevolgen voor de drukte op de weg. Mensen zullen minder in de file staan, en het aantal ‘voertuigverliesuren’ neemt af. Met behulp van cijfers uit ‘Betaling per kilometer’ en de aanname dat naarmate het rustiger wordt op weg een verdere afname van het aantal voertuigkilometers een relatief steeds kleinere daling in het aantal voertuigverliesuren tot gevolg heeft, komen we tot de volgende veronderstelling met betrekking tot het verband tussen afname in autokilometrage en voertuigverliesuren.

Verband tussen afname in autokilometrage en voertuigverliesuren afname in voertuigverliesuren (%)

3.7.4

30 25 20 15 10 5 0 0

2

4

6

8

10

12

afname in kilometrage (%) Figuur 3.2: Verband tussenafname in autokilometrage en voertuigverliesuren.

De dikke punten in Figuur 3.2 zijn afkomstig uit de Notitie ‘Betalen per kilometer, voortgangsrapport’, ministerie van V&W, 2001. We gebruiken deze rapportage aangezien er geen andere bronnen voorhanden zijn. Met behulp van deze veronderstelling berekenen we de afname in congestie voor 2010 en 2020 op respectievelijk 10,8 en 13,5 procent, zie ook Tabel 3.5.


19

Pay As You Drive

Tabel 3.5: Effecten van variabilisatie op voertuigkilometers en voertuigverliesuren. Totaal gevariabilseerde bedrag

Effect op voertuigkilometers

Effect op voertuigverliesuren

korte termijn

korte termijn

lange termijn

lange termijn

Betaling per kilometers Case

€ 3,2 miljard € 1,2 miljard

- 7% -2,8%

- 10% -3,9%

-20% -10,8%

-25% -13,5%

Totaal

€ 2,9 miljard

-6,3%

-9,0%

-18,6%

-23,3%

Het is mogelijk om deze afname ook geldelijk te waarderen. In ‘Betalen per kilometer’ is berekend dat een afname van het aantal voertuigverliesuren met 30% voor de maatschappij een waarde had van € 860 miljoen. Voor de berekening van de waarde van kleinere afnamen in voertuigverliesuren hebben we aangenomen dat het verband lineair is. Voor het geval van gedeeltelijke variabilisatie komen we uit op congestiebaten voor de automobilist ter waarde van € 308 miljoen in 2010 en € 387 miljoen in 2020. 3.7.5

Minder wegonderhoud en milieuvervuiling We gebruiken de cijfers uit CE 1999 voor de berekening van de besparingen op onderhouds- en milieukosten door de daling van het aantal voertuigkilometers. Het totale wagenpark bedraagt ongeveer 6.7 miljoen auto’s en de gemiddelde kilometrage is 16.600 kilometer per jaar. Een daling van 1% van het aantal voertuigkilometers komt dus overeen met ongeveer 1.1 miljard kilometer. Per voertuigkilometer bedragen de externe kosten voor een euro3 klasse voertuig gemiddeld ongeveer 2.8 eurocent. De externe baten voor de maatschappij bedragen in het geval van gedeeltelijke variabilisatie € 87 miljoen in 2010 en € 121 miljoen in 2020.

3.7.6

Totaal Wanneer alle kosten en baten bij elkaar gebracht worden ontstaat het beeld zoals weergegeven in. Tabel 3.6.


20

Pay As You Drive

Tabel 3.6: Overzicht maatschappelijke kosten en baten van kilometerafhankelijke verzekeringspremie.

Baten (in mln €’s) minder nut van mobiliteit minder besparing schadeongevallast c.q. premies len9 besparing externe kosten

-92 59

-132 82

-242 132

-346 189

52

74

115

165

totaal minder congestie

111 308

156 387

247 533

354 669

87

121

196

280

p.m. 414-p.m.

p.m. 532-p.m.

p.m. 734-p.m.

p.m. 957-p.m.

minder onderhoud- en milieukosten uitvoeringskosten totaal

3.8

Bij 100% variabilisatie Bij 38 resp 44% variabilisatie 2010 2020 2010 2020

Effecten van variabilisatie in combinatie met extra differentiaties Bestaande autoverzekeringen zijn gedifferentieerd naar onder meer aantal schadevrije jaren, regio waarin de woonplaats ligt en de leeftijd van de bestuurder. In geval van een kilometerafhankelijke premie gaan we er vanuit dat deze differentiaties nog steeds in de premie tot uitdrukking komen. Daarnaast biedt variabilisatie echter ook nieuwe mogelijkheden van premiedifferentiatie. De belangrijkste zijn differentiaties naar plaats en tijd op basis van schaderisico. Uit Tabel 3.7 blijkt dat deze per wegtype aanzienlijk kunnen verschillen. Deze differentiaties stellen echter wel eisen aan de wijze van kilometerregistratie (zie paragraaf 4.1). Differentiatie zou de premie op schadegevoelige wegen en onveilige tijdstippen relatief hoog maken, waardoor mensen meer rekening houden met de relatieve onveiligheid en deze wegen en tijdstippen trachten te mijden. Dit zou een verschuiving naar relatief veilige wegen en tijden tot gevolg hebben. In de praktijk komt het erop neer dat voor het gebruik van het onderliggende wegennet een relatief hogere verzekeringspremie zou moeten worden afgedragen. Op deze wegen vinden relatief veel ongelukken plaats, zie onderstaande tabel.

9

Door naast de kosten van de schadelast ook de externe kosten van ongevallen mee te nemen, nemen we in deze kosten/baten analyse alle kosten van ongevallen mee: schade aan voertuigen, doden, gewonden, herintreding, productieverlies, menselijk leed, afhandelingskosten, hulpdiensten.


21

Pay As You Drive

Tabel 3.7: Verkeersonveiligheid voor personenauto's. Binnen bebouwde kom Slachtoffers per miljard voertuigkm’s doden gewonden

Buiten bebouwde kom Hoofdwegennet

Onderliggend wegennet

Gemiddeld

8

3

13

7

146

19

89

50

Bron: CE 1999, Efficiënte prijzen voor het verkeer.

De meerwaarde van een verzekeringspremie gedifferentieerd naar plaats en tijdstip kan aanzienlijk zijn. Ter indicatie, in de notitie ‘Betalen per kilometer’ is ook een variant met gedifferentieerde kilometerheffing doorgerekend. Dit leidde tot een afname in het aantal voertuigverliesuren van meer dan 40%, een verdubbeling ten opzichte van de platte heffing. Hierbij moet worden opgemerkt dat de kilometerheffing was gedifferentieerd om optimaal effect te hebben op congestie. Rijden op de snelweg in de spits werd dus relatief hoog belast. Differentiatie van de verzekeringspremie zou echter tot doel hebben de schades zoveel mogelijk te beperken. Op basis van de gegevens uit Tabel 3.7 zou dit inhouden dat rijden op het onderliggende wegennet relatief duur wordt. De resultaten van de studie naar differentiatie van kilometerheffing kunnen dan ook niet eenvoudig worden gegeneraliseerd voor het differentiëren van de verzekeringspremie.

3.9

Kanttekeningen

Onvolledige introductie van PAYD Een kilometerafhankelijke premie zal zorgen voor premiestijgingen voor automobilisten met een jaarkilometrage dat hoger ligt dan gemiddeld (‘veelrijders’). Voor automobilisten met een relatief laag jaarkilometrage (‘weinigrijders’) zal de premie lager uitvallen. Bij bovenstaande effectberekeningen gaan we er vanuit dat de premies van alle autoverzekeringen wordt gevariabiliseerd. In de praktijk zullen echter waarschijnlijk PAYD producten en conventionele producten naast elkaar worden aangeboden. In een markt waarin zowel conventionele autoverzekeringen als verzekeringen met een variabele premie worden aangeboden is te verwachten dat vooral de weinigrijders zullen kiezen voor een PAYD product. De premieopbrengsten van de conventionele producten zullen in dat geval sterker dalen dan de schades. De weinigrijders, die voor een groot deel zullen overstappen naar een PAYD product, maken immers gemiddeld minder schade dan de veelrijders. Hierdoor zal de gemiddelde schade van de conventionele producten stijgen, wat uiteindelijk weer zal worden doorberekend in de premie. Concluderend kunnen we stellen dat ook in een markt waarin conventionele producten en PAYD producten naast elkaar worden aangeboden het effect zal zijn dat weinigrijders minder gaan betalen voor hun autoverzekering en de veelrijders meer gaan betalen. Invloed van pakketkortingen en collectieve regelingen via werkgevers De keuze voor een autoverzekeraar wordt, zeker op de lange termijn, grotendeels bepaald door de prijs. Kortingen door pakketvorming met andere verzekeringsproducten


22

Pay As You Drive

en collectieve kortingen, bijv. via werkgevers kunnen echter een belangrijke invloed hebben op de prijs en daarmee op de keuze voor een autoverzekering. Premiekortingen door pakketten of werkgeversregelingen kunnen ervoor zorgen dat de groep voor wie een gedifferentieerde verzekering daadwerkelijk tot lagere premies kan leiden wellicht beperkt is. Op de langere termijn kan echter bij voldoende vraag naar PAYD producten worden verwacht dat deze producten ook in pakketvorm met andere verzekeringsproducten of in collectieve regelingen via werkgevers zullen worden opgenomen. Op lange termijn is daarom niet te verwachten dat pakketkortingen of collectieve regelingen via werkgevers het aantal automobilisten dat zal overstappen naar een PAYD product zal beperken. Prijsgevoeligheid bij PAYD In de praktijk zal de prijs per kilometer niet voor elke automobilist even hoog zijn. Dit komt omdat de prijs ook afhankelijk is van andere parameters dan gereden kilometer, zoals bijvoorbeeld regio, leeftijd van de auto, leeftijd van de bestuurder, gewicht en nieuwwaarde van de auto. Bezitters van nieuwe dure voertuigen zullen hierdoor in het algemeen een hoger kilometertarief gaan betalen dan bezitters van een ouder en goedkoper voertuig. Het ligt in de rede dat juist de eerste categorie minder prijsgevoelig is dan de laatste, waardoor mogelijkerwijs in dit hoofdstuk de totale effecten worden overschat.

3.10

Conclusies Allereerst benadrukken we dat de berekeningen in dit hoofdstuk een tentatief karakter hebben en alleen tot doel hebben om een eerste-orde inschatting te genereren van potentiële maatschappelijke voor- en nadelen van premievariabilisatie. Deze berekeningen zijn gebaseerd op de volgende veronderstellingen: 1. 38% van de WA-premie en 44% van de WA+casco-premie wordt gevariabiliseerd, in totaal EUR 1,2 mrd; 2. de mobiliteitseffecten van deze variabilisatie komen overeen met de mobiliteitseffecten van een platte kilometerheffing op basis van 1,2 mrd variabilisatie; 3. alle baten als gevolg van de reductie van ongevallen, congestie, onderhoud- en milieukosten en de kosten als gevolg van verminderde mobiliteit zijn meegenomen; en 4. alle verkeersveiligheid- onderhoud- en milieu-effecten zijn evenredig aan de mobiliteit; congestie daalt sterker dan evenredig met de mobiliteit. Aan de hand van deze berekeningen kunnen we de volgende voorlopige conclusies trekken: 1. In potentie heeft premievariabilisatie aanzienlijke maatschappelijke voordelen. In een eerste benadering liggen de potentiële maatschappelijke baten in de orde van enkele honderden miljoenen euro’s per jaar minus de uitvoeringskosten ofwel ruwweg 50 tot 100 euro per auto per jaar minus de uitvoeringskosten. 2. Van deze baten komt bijna dertig procent, ruim honderd miljoen euro, voor rekening van verbeterde verkeersveiligheid door het afnemen van de schade, het aantal doden en het aantal gewonden. 3. Deze baten hebben ongeveer dezelfde ordegrootte als de kosten van nutsverlies door de mobiliteitsafname.


23

Pay As You Drive

4. Verrassenderwijs komt het grootste deel van de maatschappelijke voordelen voor rekening van minder congestie. Dit komt doordat een beperkte mobiliteitsreductie al een aanzienlijk effect op de files heeft. 5. Een verdere differentiatie van kilometerpremies naar plaats en tijd kan de baten van het systeem sterk vergroten 6. Aan de andere kant kunnen de baten lager uitpakken doordat bezitters van auto’s met hoge verzekeringspremies waarschijnlijk relatief ongevoelig zijn voor premievariabilisatie. 7. Kosten en baten van het systeem zullen lager uitpakken als slechts een deel van de auto’s overgaat op PAYD-premiestelling.


24

Pay As You Drive

4

RANDVOORWAARDEN BIJ IMPLEMENTATIE VAN PAYD In de vorige hoofdstukken is aangegeven dat er verschillende belanghebbende partijen bij PAYD zijn en dat premievariabilisatie in potentie aanzienlijke maatschappelijke voordelen heeft. In dit hoofdstuk gaan we in op de overige randvoorwaarden die nodig zijn om Pay As You Drive te implementeren. Achtereenvolgens komen aan de orde: de registratie van de gereden kilometers (paragraaf 4.1), het solidariteitsprincipe waarop de autoverzekeringen nu gebaseerd zijn (paragraaf 4.2) en de alternatieven voor variabilisatie in de verzekeringspremie (paragraaf 4.3). Tot slot kijken we kort naar de wenselijkheid van differentie naar tijd en plaats (paragraaf 4.4).

4.1

Kilometerregistratie Een kilometerafhankelijke verzekeringspremie vereist een middel om te bepalen hoeveel kilometers een verzekerde per betaalperiode heeft afgelegd. In deze paragraaf zetten we de verschillende mogelijkheden hiervoor op een rij.

4.1.1

Bestaande kilometerteller De meest voor de hand liggende optie voor de registratie van kilometers is om gebruik te maken van de bestaande odometer (kilometerteller) die in personenauto’s aanwezig is. De fraudegevoeligheid van de bestaande teller is echter te groot om de hoogte van een verzekeringspremie hierop te baseren. Uit de registratie van Nationale Autopas blijkt echter dat maar 80% van kilometertellers van auto’s volledig betrouwbaar is. Van 4% van de tellers is duidelijk dat er mee geknoeid is. De overige 16% bevindt zich in een grijs gebied. Het is voor deze groep onduidelijk of er sprake is van een registratiefout of dat er daadwerkelijk sprake is van manipulatie van de tellerstand.

4.1.2

Nationale Autopas Een alternatief is om de registratie van de Nationale Autopas te gebruiken. Nationale Autopas is een privaat initiatief van de ANWB, RAI-BOVAG en sinds kort ook de VNA. Nationale Autopas is opgericht om kopers en verkopers van motorvoertuigen te voorzien van betrouwbare informatie over de kilometerstand van tweedehands auto’s. Nationale Autopas gebruikt zoveel mogelijk bronnen om een betrouwbaar beeld te krijgen van de daadwerkelijke kilometerstand van een motorvoertuig, o.a. productie, tenaamstelling bij de dealer, onderhoudsbeurten, APK-keuringen, schaderapporten en taxaties. Nationale Autopas als primaire registratie voor een kilometerafhankelijke autoverzekeringspremie lijkt onwaarschijnlijk, omdat het nog niet strafbaar is om met de teller te knoeien. Een ander nadeel van de registratie van Nationale Autopas is dat er geen vaste registratiefrequentie is (m.u.v. de APK). Dat maakt de administratie lastig en de terugkoppeling naar de automobilist traag. Een terugkoppeling en afrekening die maar één keer per jaar plaats vindt, zal naar verwachting minder invloed hebben op het autogebruik en daarmee op de verkeersveiligheid dan een afrekening van bijv. eenmaal per maand. Nationale Autopas is wel bruikbaar als toetsingsmiddel, naast een andere regis-


25

Pay As You Drive

stratie. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door de kilometerstand wekelijks of maandelijks te laten doorgeven door de automobilist op basis van de bestaande odometer. De NAPregistratie kan dan als toetsing worden gebruikt. Ook bij deze registratievorm blijft het mogelijk te frauderen. 4.1.3

Global Positioning System (GPS) Een GPS systeem kan via een satelliet op elke locatie de exacte coördinaten bepalen. Door de locatie van een auto regelmatig door te geven (via een GSM-verbinding) aan een centraal registratiesysteem kan de gereden afstand van de auto worden bepaald. GPS geeft naast variabilisatie (naar km) ook mogelijkheden voor extra differentiatie (naar tijd en/of plaats). De huidige ontwikkelingen m.b.t. telematica in auto’s gaan bijzonder snel. In het topsegment personenauto’s (bijv. de Maybach) wordt tegenwoordig al standaard een GPSsysteem geleverd. Auto’s vanaf zo’n €50.000 à €60.000 moeten meestal een alarmsysteem klasse IV hebben (dat is met GPS-systeem) om er een diefstalverzekering voor af te kunnen sluiten of niet te worden geconfronteerd met verhoogd eigen risico bij diefstal. Een antidiefstalsysteem op basis van GPS kost, alles inbegrepen, 35 Euro per maand. Een groot deel van de kosten is voor een officiële meldkamer die de melding van diefstal verwerkt. Met een eigen meldkamer kan het ook voor de helft van het geld. Het systeem waar aan gedacht werd voor kilometerheffing in Nederland was ook gebaseerd op GPS. De kostenschattingen voor dat systeem waren €100 tot €150 exclusief inbouw en BTW. Inclusief inbouw komt dit naar schatting op € 200 per systeem. Tijdens de expertsessie in dit onderzoek bleek dat het onduidelijk is of voor dit bedrag daadwerkelijk een betrouwbaar systeem te koop zal zijn. De prijs is voor een belangrijk deel afhankelijk van het aantal systemen dat verkocht wordt. Met andere woorden, indien de kastjes slechts in een klein deel van de markt worden ingebouwd zal de prijs veel hoger zijn dan wanneer (vrijwel) alle auto’s ermee worden uitgerust. In ieder geval is wel de conclusie te trekken dat de investering voor een GPS-systeem te hoog is voor een verzekeringsmaatschappij om de businesscase voor PAYD rond te krijgen. Een dergelijk systeem kan daarom pas worden gebruikt voor een autoverzekering als anderen deze (mede) financieren. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er andere diensten worden aangeboden via het kastje, zoals: • Routeplanning. • Reserveringen voor horeca of amusement. • Entertainment in het voertuig. • Automatisch melden van een ongeval. • Kilometerheffing. • Parkeerplaats zoeken. • Diefstalpreventie. Hierbij kan opgemerkt worden dat de doelgroep voor deze aanvullende diensten (veelrijders in vaak nieuwere auto’s) mogelijk een andere is dan de doelgroep die in eerste instantie voor een PAYD-verzekering zal kiezen (weinigrijders). De penetratiegraad van GPS (achtige) systemen in nieuwe personenauto’s zal langzaam toenemen. Het zal naar verwachting nog zeker acht jaar duren voordat het middensegment hiermee wordt uitgerust en daarmee minimaal 50% van de nieuwe auto’s over


26

Pay As You Drive

zo’n systeem beschikt. Retrofit van GPS (achtige) systemen in bestaande personenauto’s zal slechts op zeer beperkte schaal plaatsvinden vanwege de hoge kosten, tenzij er sprake is van subsidie of een verplichting vanuit de (Europese) overheid. Nadelen van een GPS systeem zijn: • De prijs van een in-car-unit, die plaatsbepaling en datacommunicatie mogelijk moet maken, is op dit moment nog relatief hoog (vanaf ongeveer 1.000 euro per voertuig); • De kosten voor datacommunicatie liggen relatief nog erg hoog omdat abonnementen moeten worden afgesloten voor GSM en/of GPRS; • ‘Line of sight’ problemen: GPS kan geen signaal ontvangen als het voertuig zich bevindt in tunnels, stalen containers e.d., en zelfs al niet als de antenne wordt omwikkeld met zilverfolie. De betrouwbaarheid is hierdoor niet 100%; • Niet 100% fraudebestendig vanwege identificatieprobleem: als het GPS-systeem naar een andere auto is overgezet klopt de registratie niet meer; • Het kan worden gezien als bedreiging van de privacy van de automobilist; en • Het is gebaseerd op een Amerikaanse satellieten wat het kwetsbaar maakt voor Amerikaanse politieke beslissingen, bijv. i.g.v. oorlog of maatregelen om de VS te beschermen tegen terroristische dreigingen. Het systeem kan dan worden uitgeschakeld of de meting (nauwkeurigheid) kan worden beïnvloed. 4.1.4

Nieuwe technologieën De ontwikkeling van ICT in het voertuig neemt een steeds grotere vlucht. Bij de ontwikkeling van diensten wordt ook door verschillende bedrijven aandacht gegeven aan nieuwe technologieën voor kilometerregistratie. Het bedrijf InterimiC bijvoorbeeld ontwikkelt een methode op basis van radiotechnologie in combinatie met andere technologie10. Daarmee worden voertuigen van een module voorzien, die het meten van voertuigbewegingen, rijgedrag, voertuigidentificatie, plaatsbepaling naar tijd en plaats en datacommunicatie mogelijk maakt. Hiermee kan een betrouwbare kilometerregistratie worden vastgelegd. Ook is het een mogelijke basis voor aanvullende diensten. Dit biedt de gebruiker voordelen, waarmee de unit vanuit persoonlijke drijfveren gewenst zal worden. De kosten van een unit zijn ongeveer 100 euro per voertuig exclusief de datacommunicatiekosten.

4.1.5

Vergelijking van verschillende technologieën In Tabel 4.1 is een eerste vergelijking gemaakt van de verschillende vormen van kilometerregistratie.

10 In verband met de bescherming van het intellectuele eigendom wil InterimIC op dit moment nog niet verder in gaan op de exacte technologie, maar deze zal in de loop van 2004 beschikbaar komen.


27

Pay As You Drive

Tabel 4.1: Vergelijking van verschillende vormen van kilometerregistratie. Bestaande kilometerteller (APK) Nauwkeurigheid Fraudegevoeligheid Betrouwbaarheid Eenmalige kosten bij inbouw in een bestaande auto Operationele kosten per auto Kortst mogelijke periode van afrekening Gedragsbeïnvloeding

Registratie Nationale Autopas (APK)

GPS

Maandelijkse opgave via internet + NAP

O --

O O

? +

O O

+ nihil

+ nihil

? nihil

verwaarloosbaar 1 jaar

verwaarloosbaar 1 jaar

? €200 tot €1000 hoog 1 dag

1 maand

laag

laag

hoog

middel

laag

Vanwege hoge kosten lijkt GPS alleen een reële mogelijkheid voor auto’s waar het al is ingebouwd. Op dit moment is dat alleen nog het topsegment. Het meest waarschijnlijk lijkt het gebruik maken van een GPS-systeem dat voor andere doeleinden of door meerdere partijen gezamenlijk wordt ingebouwd. De identificatieproblemen zullen dan wel voldoende opgelost moeten zijn. Een combinatie van de huidige kilometerteller in combinatie met de registratie van Nationale Autopas is goedkoop en eenvoudig implementeerbaar, maar alleen bruikbaar voor 80% van de auto’s. Nadelen zijn de beperkte fraudebestendigheid en de beperkte gedragsbeïnvloeding door de lange periodes tussen afrekeningen. Dit laatste kan worden opgelost door het te combineren met de mogelijkheid om de kilometerstand maandelijks door te geven via internet. De vraag is echter of dat wel voldoende gebruiksvriendelijk is. Daarnaast wordt het gedragseffect mogelijk beperkt door het bescheiden bedrag dat men per kilometer zal gaan betalen. We concluderen dat technisch gezien een betrouwbaar en fraudebestendig systeem mogelijk is, maar dat nog onduidelijk is of de prijs daarvan voldoende laag kan worden gehouden.

4.2

Solidariteitsprincipe Kan de invoering van PAYD het solidariteitsprincipe van verzekeringen in gevaar brengen? Wat houdt het solidariteitsprincipe eigenlijk in? Betalen voor wat je gebruikt is in principe in het belang van gebruikers. Een verzekering is echter altijd gebaseerd op een principe van solidariteit. Alle verzekerden betalen een premie waarmee de schades worden betaald die een kleine groep verzekerden lijden. Doordat veel mensen verzekeringspremie betalen hoeft deze kleine groep ongelukkigen niet op te draaien voor de, vaak hoge, kosten die ontstaan in geval van schade. De hoogte van de premie van een verzekering is vaak afhankelijk van de kosten die gemaakt moeten worden in geval van schade, bijv. de waarde van een auto of een inboe-


28

Pay As You Drive

del. Naast differentiaties van de premie naar het verzekerde bedrag, zijn er soms ook differentiaties mogelijk naar het risico op schade. Deze differentiaties staan echter op gespannen voet met bovengenoemd solidariteitsprincipe. Ver doorgevoerde differentiatie zou immers betekenen dat degenen die schade lijden (vrijwel) volledig opdraaien voor de kosten die hierdoor ontstaan, terwijl degenen die een zeer kleine kans lopen op schade vrijwel geen premie hoeven te betalen. Toch komen ook bij bestaande bij verzekeringen differentiaties voor. Bij autoverzekeringen is dit bijvoorbeeld het geval bij de premiedifferentiatie naar leeftijd, regio, antidiefstal maatregelen en a.g.v. no-claim kortingen. Ook bij andere verzekeringen vinden we dit soort differentiaties zoals de toeslag voor de wintersportdekking van een reisverzekering of het verschil in premie tussen een pannendak en een rietendak bij een opstal of inboedelverzekering De vraag is in hoeverre een kilometerafhankelijke premie het solidariteitsprincipe teveel ondermijnt of dat het als een nuttige aanpassing dan wel uitbreiding kan worden beschouwd van bestaande premiedifferentiaties.

4.3

Alternatieve vormen van variabilisatie Uit de voorgaande hoofdstukken blijkt dat de kosten en baten van een PAYD product niet bij dezelfde partijen komen te liggen. Rekenen we de maatschappelijke baten toe aan de overheid, voor investerings- en exploitatiekosten is minder makkelijk een vrijwilliger aan te wijzen. Verzekeringsmaatschappijen zullen deze kosten niet willen maken zolang er geen sluitende businesscase is. En consumenten zullen pas instappen wanneer er voordeel te halen is (en niet als zij de extra kosten krijgen toebedeeld). In plaats van differentiatie naar aantal gereden kilometers kan de premie ook op andere parameters worden gevariabiliseerd, zoals: • Premie per dag • Premie per uur • Premie per autorit Bij elke andere vorm van variabilisatie blijft het belangrijk dat het gebruik gaat tellen in plaats van het bezit en men bewust keuzes maakt over het al dan niet verplaatsen per auto. De premie per dag heeft in Italië reeds vorm gekregen. Men meldt zich bij de verzekeringsmaatschappij zodra men in de auto stapt en de verzekering is vanaf dat moment geldig. Het is dus voor de bestuurder elke keer een bewuste keus of hij zijn rit met de auto zal afleggen of met een ander vervoermiddel. Het risico bestaat dat men ‘vergeet’om ritten te melden en daarmee onverzekerd rondrijdt. Dit kan ondervangen worden door met GSM (ongeveer de helft voordeliger dan GPS) automatisch een signaal te laten verzenden bij het starten van het voertuig. Een ander optie is om bepaalde doelgroepen specifiek te benaderen: bijvoorbeeld de jonge automobilisten die relatief in veel ongevallen terecht komen. In Ierland heeft Axa deze groep uitgerust met een black box in de auto en krijgen zij in ruil daarvoor premie korting.


29

Pay As You Drive

De overheid zou PAYD kunnen stimuleren (waarbij ze de maatschappelijke baten neerleggen bij de verzekeringsmaatschappijen) door verzekeringsmaatschappijen die een PAYD autoverzekering aanbieden een vrijstelling van assurantiebelasting te geven. De assurantiebelasting is in Nederland 7%, wat voor een gemiddelde verzekering al gauw neer komt op € 35 per jaar. Dat is al ongeveer de helft van de maatschappelijke baten van een PAYD verzekering. Vrijstelling van assurantiebelasting voor PAYD autoverzekeringen lijkt een goede manier om de maatschappelijke baten en de kosten die de verzekeringsmaatschappij moet maken om het product aan te bieden bij elkaar te brengen. Een vierde optie is om belastingvoordeel of subsidie te bieden aan bedrijven die PAYD aanbieden. In Oregon (VS) wordt dit toegepast. Daar is recent de Oregon State House Bill 2043 aangenomen. Deze wetgeving biedt belastingvoordeel (tax credits) aan bedrijven die PAYD aan willen bieden. Omdat het opzetten van de hiervoor benodigde infrastructuur kosten met zich meebrengt, wil de overheid op deze manier de verzekeringsmaatschappijen stimuleren om PAYD aan te bieden.

4.4

Wenselijkheid van differentiatie naar plaats en tijd

Over de wenselijkheid van differentiatie verschillen de meningen. Enerzijds kan differentiatie leiden tot een effectievere schadereductie, anderzijds wordt een te hoge mate van differentiatie niet altijd als rechtvaardig beschouwd. Zo vindt de ANWB dat de PAYD-premies alleen gedifferentieerd moeten worden naar risicofactoren waar de gebruiker invloed op heeft. Differentiatie naar tijd/plaats vindt de ANWB alleen reëel als de automobilist die meer betaalt ook meer ‘waar voor zijn geld’ krijgt. Bij differentiatie van de verzekeringspremie naar tijd of plaats is dat niet het geval. Een risico van een te grote mate van premiedifferentiatie is een grotere administratieve complexiteit, wat zou kunnen leiden tot hoge administratiekosten die zich uiteindelijk doorvertalen in hogere premies. Met de mogelijkheden van de huidige ICT lijkt het waarschijnlijk dat de extra administratie rond een PAYD-verzekering volledig geautomatiseerd moet kunnen worden.


30

Pay As You Drive

5

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

5.1

Conclusies De studie laat zien dat PAYD - het betalen van de autoverzekeringspremie per kilometer - in potentie aanzienlijke maatschappelijke voordelen kan bieden, mits de uitvoeringskosten op een laag niveau kunnen blijven. Circa 40% van de het schaderisico blijkt samen te hangen met de gereden kilometers, en het variabiliseren van deze 40% geeft prikkels voor een doelmatiger gebruik van de auto. De totale impact op de verkeersveiligheid in geval van een ‘plat’ kilometertarief is op de lange termijn een jaarlijkse reductie van ongeveer 30 verkeersdoden en 200 gewonden. De totale netto maatschappelijke voordelen bedragen in dat geval 50 tot 100 euro per voertuig per jaar, exclusief uitvoeringskosten. Dit is enkele honderden miljoenen bij een volledige nationale ‘roll-out’ van PAYD. Ongeveer een kwart hiervan komt door minder ongelukken. Het grootste deel wordt veroorzaakt door minder files, doordat een beperkte mobiliteitsreductie hier al een aanzienlijk effect sorteert. De baten vallen hoger uit als het tarief varieert naar tijd, plaats en/of rijgedrag, en lager als slechts een deel van de mensen overgaat op de PAYD premiestelling. Deze maatschappelijke voordelen blijken echter nauwelijks bedrijfseconomisch te verzilveren voor de verzekeringsmaatschappijen. Ten eerste is de actuariële noodzaak om het aantal gereden kilometers in de premie mee te nemen niet zo groot, omdat maatschappijen al het grootste deel van de kilometerafhankelijkheid van schades lijken te hebben ondervangen met premiedifferentiaties naar brandstofsoort, leeftijd van de auto en dergelijke. Ten tweede zullen de maatschappijen uit concurrentieoverwegingen de baten van PAYD tenminste voor een deel door moeten geven aan consumenten. Ten derde komen congestievoordelen en milieuvoordelen niet bij de maatschappijen terecht maar bij de maatschappij als geheel. Ten vierde zijn de uitvoeringskosten voor verzekeraars op dit moment te hoog. Wel kan PAYD voor sommige verzekeraars strategische en marketingstechnische waarde hebben om zo de markt voor ‘weinigrijders’ aan zich te binden. De ervaring uit het verleden leert dat andere premiedifferentiaties uit concurrentieoverwegingen vaak snel door de rest van de markt werden opgepikt. Er zijn in hoofdlijnen twee routes om PAYD toch een plek in de verzekeringsmarkt te geven: 1. het introduceren van een prikkel om maatschappelijke voordelen over te hevelen naar de verzekeraars of de consument; 2. het verlagen van de uitvoeringskosten. ad 1: Prikkels De overheid zou prikkels voor de invoering van een variabel premieheffingssysteem kunnen invoeren. Op fiscaal gebied kan zij, analoog aan enkele Amerikaanse staten, bijvoorbeeld de assurantiebelasting (nu 7% van de premie) verlagen op PAYDproducten. Eventueel kan deze korting budgetneutraal worden gefinancierd met een verhoging van de belasting op conventionele autoverzekeringsproducten.


31

Pay As You Drive

Verder kan de overheid natuurlijk een rechtstreekse subsidie geven op de apparatuur of administratiekosten die nodig zijn om afstandafhankelijk te kunnen innen. ad 2: Uitvoeringskosten De uitvoeringskosten van een kilometerpremie zijn waarschijnlijk hoog als gevolg van de technische en administratieve investeringen in kilometerregistratie. Deze blokkade kan op vier manieren worden aangepakt: - Door genoegen te nemen met een kilometerregistratie die niet 100% fraudebestendig is. Het niveau van fraudebestendigheid zou voor PAYD lager kunnen liggen dan bijvoorbeeld voor een belastingmaatregel, waarmee de kosten van het kastje ook omlaag gaan. Hierbij kan gedacht worden aan een combinatie van de bestaande kilometerteller met de Nationale Autopas; - Door de kilometerregistratietechnologie te combineren met extra diensten voor de verzekeraar zoals diefstalpreventie, startblokkering of een noodstopknop, of extra diensten voor andere partijen, zoals navigtiesystemen, location based services en verkeersinformatie. PAYD ‘lift dan mee’ als extra dienst op een ‘mobiliteitskastje’. Er is hier echter sprake van een kip-en-ei situatie waarbij het erop lijkt dat nog geen enkele dienst op zichzelf voldoende voordelen biedt om de uitvoeringskosten te rechtvaardigen. Regie is nodig, maar door welke partij is minder duidelijk. De autofabrikanten spelen in ieder geval een sleutelrol; - Een andere optie is om aan te sluiten bij de initiatieven die in de automobielindustrie plaatsvinden, waarbij het kastje standaard in alle nieuwe voertuigen opgenomen wordt; en - Door een andere vorm van premievariabilisatie te overwegen, bijvoorbeeld een premie per dag, of per rit. Een dergelijke differentiatie prikkelt ook tot meer verantwoord autogebruik, met name op korte ritten, zonder dat een dure kilometerregistratie nodig is. De consument kan ook haar bijdrage leveren aan de invoering van PAYD. In de Verenigde Staten zijn verschillende partijen die actief lobbyen voor PAYD en consumenten oproepen hun stem te laten gelden. Met voldoende stemmen laten de consumenten zien dat er voor de verzekeringsmaatschappijen voldoende marktpotentieel is om PAYD in te voeren. Daarbij is de situatie in de VS juridisch gezien complexer en moet de wetgeving worden aangepast om PAYD mogelijk te maken. Voor Nederland spelen deze juridische belemmeringen in ieder geval niet.

5.2

Aanbevelingen Naar aanleiding van het onderzoek naar de mogelijkheden en randvoorwaarden voor een variabele verzekeringspremie in Nederland kunnen we aanbevelen om een drietal perspectieven verder te verkennen: 1. Mogelijkheden om de businesscase voor de verzekeraars te versterken: a. door een verzekeringspremie per dag te onderzoeken; b. door onderzoek naar de mogelijkheden om d.m.v. vrijstelling voor assurantiebelasting het aanbieden van PAYD aantrekkelijker te maken; c. door concurrentieoverwegingen en marktaandelen mee te wegen; en d. door specifieke doelgroepen te identificeren.


32

Pay As You Drive

2. Manieren om de maatschappelijke case lucratiever te maken: a. door behalve variabilisatie ook differentiatie mee te wegen; b. door te combineren met variabilisatie van andere vaste kosten; c. door internalisering van externe kosten in het verhaal te betrekken. 3. Manieren om een PAYD voor de consument in te passen in een dienstverlening (waaraan wel een prijskaartje mag hangen), bijvoorbeeld door kastjes in de auto aan te bieden voor andere doeleinden (informatie, navigatie, veiligheid) waarbij PAYD dan kan meeliften. Tenslotte valt ook een goed afgebakende praktijkproef te overwegen omdat de materie complex is en veel parameters een rol spelen in de totstandkoming van het uiteindelijke resultaat. Dat langs deze weg ook de kennis, attitude en het gedrag van de consument kan worden bestudeerd, is wat ons betreft alleen maar een extra argument voor deze aanbeveling.


33

Pay As You Drive

BIJLAGE A: Begrippen Bonus/Malusregeling Enerzijds een korting op de premie (no-claim korting) bij gunstig schadeverloop, anderzijds een premieverhoging wanneer men in een bepaalde periode (meerdere keren) schade meldt. Meestal loopt de korting op tot 75 % en geldt er bonusbescherming. De snelheid waarmee men opklimt (of afdaalt) op de ladder verschilt per verzekeraar en kan aanzienlijke premieverschillen veroorzaken. Iedere verzekeraar hanteert een andere/eigen regeling. WA Als eigenaar van een motorvoertuig is men wettelijk verplicht uw auto te verzekeren tegen wettelijke aansprakelijkheid (WA). Deze verzekering vergoedt de schade die met de auto wordt toegebracht aan personen of eigendommen. Een eventuele aanhanger is gratis meeverzekerd. De WA verzekering biedt geen dekking voor schade aan de eigen auto. Deze verzekering wordt meestal afgesloten voor auto’s ouder dan 10 jaar. WA en beperkt casco Naast de verplichte WA dekking vergoedt deze verzekering de schade als gevolg van een aantal met name genoemde gebeurtenissen zoals brand, diefstal, ruitbreuk, storm, hagel en aanrijdingen met dieren. Deze verzekering wordt veelal afgesloten voor auto’s tussen de vier en de acht jaar oud, al kan het bij een hoge bonus/ maluskorting interessant zijn om ook bij oudere auto’s de beperkt cascodekking te handhaven. Voor beperkt cascoschades geldt meestal een eigen risico. WA en volledig casco Dit is de meest uitgebreide verzekeringsvorm die naast de verplichte WA dekking de schade aan de eigen auto vergoedt, als gevolg van een aanrijding (ook als men zelf de veroorzaker is), vandalisme of diefstal. Deze verzekering wordt veelal afgesloten voor auto’s tot vijf jaar oud, al kan het bij een hoge bonus/ maluskorting interessant zijn om ook bij oudere auto’s de volledige cascodekking te handhaven. Voor het casco-deel geldt meestal een eigen risico. Directe en indirecte kosten verkeersongevallen De kosten die voortvloeien uit ongevallen zijn op te delen in directe en indirecte kosten. De directe kosten zijn gerelateerd aan het ongeval zelf: - administratieve kosten (afhandelingskosten politie en hulpdiensten) - schade aan voertuigen en wegmeubilair - medische kosten (ziekenhuis, verpleegtehuis, rehabilitatie, prothesen etc) De indirecte kosten bestaan uit productieverlies (verkeersslachtoffers kunnen niet aan het productieproces deelnemen) en immateriële kosten (pijn, verdriet, gederfde levensvreugde). De directe schade wordt veelal gedragen door verzekeraars en uiteindelijk via de verzekeringspremies door het collectief van weggebruikers en bedrijven.


34

Pay As You Drive

BIJLAGE B: Literatuurlijst CE, Centrum voor energiebesparing en schone technologie (1999), Efficiënte prijzen voor het verkeer, Raming van maatschappelijke kosten van het gebruik van verschillende vervoermiddelen; Delft; oktober 1999 Litman, Todd. Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance, converting Vehicle Insurance Premiums Into Use-Based Charges; TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute. Http://www.vpti.org/tdm/tdm79.htm, mei 2003 Litman, Todd. Implementing Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance. Policy Options. Victoria Transport Policy Institute, july 2002 Ministerie van Verkeer en Waterstaat ‘Betalen per kilometer, voortgangsrapport’, 2001


35

Pay As You Drive

BIJLAGE C: Buitenlandse initiatieven 1. Norwich (UK) Korte beschrijving In de pilot wordt een GPS-gebaseerde black box gratis in de auto gemonteerd die registreert hoe vaak, waar en wanneer het voertuig gebruikt wordt (aantal kilometers, tijdsduur en wegtype). Deze data gaat direct naar Norwich Union, via GSM technologie, de gebruikers krijgen een rekening per maand. Het motief erachter is een eerlijkere premiebepaling. Gedurende de pilot (5000 mensen) veranderd de premie niet, wel is er een beloning als men mee heeft gedaan (wel moet men gedurende de tijd van de pilot een polis bij N.U hebben en houden). Nu is het nog een pilot met vrijwilligers, men is nog bezig met de registratie van klanten. Men wil het invoeren in 2004 voor iedereen. Status project Pilot Betrokkenen Norwich Union (verzekeringmaatschappij), IBM, Orange (telecom-provider) Techniek Black box + 2 antennes (GPS voor locatiebepaling voertuig en GSM voor oversturen van data) Overige opmerkingen - Biedt mogelijk aanvullende diensten op systeem aan (emergency service, reisinformatie). Pilot voor 5000 mensen. - De markt voor autoverzekeringen in Engeland zit heel anders in elkaar dan in Nederland. Een autoverzekering wordt daar niet stilzwijgend verlengd maar altijd voor een bepaalde periode afgesloten. Daardoor wisselen verzekerden relatief vaak van autoverzekering. Informatie via http://www.norwich-union.co.uk/ http://www.ippr.org.uk/events/files/ToddLitman.pdf 2. Atlanta (Georgia, USA) Korte beschrijving Pilot: simulatie in twee fasen. In de eerste fase worden huishoudens beloond die hun VMT (en daarmee hun risico op ongevallen) reduceren. In de tweede fase worden huishoudens beloond die al hun risico factoren reduceren (VMT11, onveilig rijgedrag, rijden op gevaarlijke plaatsen en op gevaarlijke tijdstippen) Status project Pilot simulatie 2001-2003 Betrokkenen Onderzoek door Georgia Institute of Technology, Financiële steun van FHA VVP voor onderzoek, Sponsoring door GDOT Techniek GPS, mobiele telefoon, CPU, permanent geheugen, poort om data van On Board Diagnostic (OBD) af te halen. OBD is nodig omdat GPS te veel variatie kent en niet nauwkeurig genoeg is voor modelleren. 11

VMT = Vehicle Miles Traveled


36

Pay As You Drive

Overige opmerkingen Voor- en na onderzoek. Men wil al in onderzoeksfase samenwerken met verzekeraar. Verzamelen veel info over driving patterns en driver behavior. Informatie via [email protected] http://www.rfhwa.dot.gov/policy/13-hmpg.htm 3. Houston (Texas, USA) Korte beschrijving In een pilot is PAYD aangeboden, waarbij de gegevens werden ingewonnen via een GPS (cellular equipement package) in het voertuig. Geregistreerd werd waar, wanneer en hoe lang het voertuig in gebruik was. Info gaat direct naar verzekeraar. PI heeft patent op het Autograph systeem. De pilot is af, maar de lopende polissen lopen door. In 2001 is de Texas House Bill 45 aangenomen. Deze maakt het mogelijk dat vanaf januari 2002 verzekeraars ‘cents-per-mile pricing’ voor verzekeringen mogen aanbieden. Status project Pilot 1998- 2000 Betrokkenen Progressive Insurance (verzekeringsmaatschappij), Steun van FHA VVP12 en NOW13 Techniek GPS + GSM+ vehicle crash data recorder PI zoekt nu contact met autofabrikant voor inbouw van apparatuur (want dat betaalt PI nu zelf en doorberekenen aan de klant lijkt geen goede optie). GM wil OnStar (vanaf 2002) al standaard in auto aanbieden en is dus potentiële partner Overige opmerkingen Geen vooronderzoek gedaan. Texas was een goede pilot -locatie door grote ruimte die ‘mutuals’ krijgen tav premie van verzekeringen (historisch gegroeid). Pilot van 1000 mensen (1200). Men had een $65 start-up fee en betaalde $5 per maand voor GSM en GPS. Deze werden aan de klant doorberekend door PI. Informatie via http://www.progressive.com/ http://www.insure.com/auto/progressive700.html 4. Boston (Massachusetts, USA) Korte beschrijving Pilot: simulatie om theorie te onderzoeken of mensen die beloond worden met lagere voertuigkosten ook hun kilometrage gaan aanpassen (VMT) en dus congestie reduceren. De automobilisten krijgen een credit van 15 $ct voor elke mijl dat hun jaarlijkse kilometrage onder een bepaalde grens zit. Deelname aan de proef is vrijwillig en deelnemers gaan er nooit financieel op achteruit Status project Pilot simulatie Betrokkenen Plymouth Rock Assurance Corporation (verzekeringsmaatschappij), Financiële steun van FHA VVP voor onderzoek, Sponsoring door MDOT

12 13

FHA VVP = Federal Highway Administration Value Pricing Program NOW = National Organisation for Women (http://www.centspermilenow.org/index.htm)


37

Pay As You Drive

Techniek Overige opmerkingen Voor- en naonderzoek. Pilot van 1636 mensen. Informatie via http://www.hhh.umn.edu/centers/slp/projects/conpric/projects/mawk.pdf; http://www.hhh.umn.edu/centers/slp/projects/conpric/projects/boston.htm [email protected] 5. Washington (USA ) Korte beschrijving Een aantal partijen (King County Metro, Seatlle City Light and Olympia’s Climate Solution) is geïnteresseerd in samenwerking met een verzekeraar om PAYD te testen in Washington. Status project In ontwikkeling. Betrokkenen King County Metro, Seatlle City Light and Olympia’s Climate Solution Techniek Overige opmerkingen Informatie via http://www.northwestwatch.org/press/payd_facts.html 6. Oregon (USA) Korte beschrijving In 2001 is wetgeving (bill 3871) aangenomen waarbij ’tax credits’ gegeven worden aan verzekeringsmaatschappijen die PAYD bieden. Het is bekrachtigd door een grote groep: Nat. Association of Independent Insurers, regionale overheden, regionale tak van de AAA, Oregon Consumer League, OEC, Interfaith Global Warming Campaign. OEC bouwt een database op van potentiële klanten zodat ze aan een verzekeringsmaatschappij een duidelijke markt aantoonbaar kunnen maken. Status project Verzekeringsmaatschappij wordt gezocht voor pilot van 24 maanden Betrokkenen County Metro, Seattle City Light en Olympia's Climate Solutions zoeken partner (verzekeringsmaatschappij), Steun van OEC14 Techniek Overige opmerkingen Informatie via http://www.orcouncil.org/Pollution/PAYD.htm

14

OEC = Oregon Environmental Council


38

Pay As You Drive

7. Philadelphia (Pennsylvania, USA) Korte beschrijving City heeft resolutie aangenomen om onderzoek te verrichten naar de wenselijkheid van het aanbieden van mileage-beased insurance voor bestuurders van de gemenebest van Philadelphia. Resultaten moeten worden gepresenteerd aan Mayor’s Task Force on Automobile Insurance Rate Reduction en Pennsylvania General Assembly Status project Resolutie aangenomen Betrokkenen Philadelphia City, Pennsylvania General Assembly Techniek Overige opmerkingen Informatie via Overige initiatieven rondom variabele autoverzekeringspremie Naast deze zeven initiatieven zijn ook andere partijen in bredere zin actief: • USEPA (US Environmental Protection Agancy) steunt het PAYD-initiatief. Zij sponsoren vrijwillige samenwerking tussen overheid en industrie om het PYD model te promoten. Zij voeren technisch onderzoek uit om de barrières bij PAYD weg te nemen en wil samen met de industrie, overheid en wetgevers helpen pilots op te starten. • Environmental Defense heeft een actie gestart waarbij consumenten gevraagd wordt steun te betuigen aan het PAYD-initiatief door de autoverzekeraars een email of brief te versturen. (http://actionnetwork.org/campaign/payd ). Op 1 jan 2003 hadden ze 10.000 steunbetuigingen. • Een soortgelijke actie (pledge) is ook door OEC opgestart (http://www.orcouncil.org/Pollution/PAYD.htm). Zij volgen de redenatie: minder km maken is lagere kans op ongevallen en heeft een vermindering van de druk op het milieu als effect.


39

Pay As You Drive

Bijlage D: Deelnemers expertsessie en interviews Naam • • • • • • • •

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Organisatie

Jan de Sonnaville Heidi Boussen Bart Dik Paul Peeters Hans Nijboer Ron Moerenhout Frans Nijland Fred Treur

Min. V&W DGP Min.V&W DGP Centraal Beheer Achmea Peeters Advies Axa Axa Polis Direct Centrum voor Verzekeringsstatistiek van het Verbond voor Verzekeraars Mevr. Quaedvlieg Verbond voor Verzekeraars Rob Goedhart Consumentenbond Ferry Smith ANWB Ernst Uildriks Nationale AutoPas Arjen Mozes Logica-CMG Jaap van Raalte InterimIC Jan Prins InterimIC August Mesker VNO-NCW Wybe Zijlstra RAI-BOVAG Paul Dam Leaseplan Wulfa Beijeman Leaseplan Jochem v.d. Waals Min. VROM Paul Wesemann SWOV Divera Twisk SWOV Fer Bonsel KPN Willem Pormes KPN Jos Dings CE Huib van Essen CE Marten Janse TNO Inro Tanja Vonk TNO Inro

BC = lid van de begeleidingscommissie

Inter view

Expertsessie

BC BC BC BC X X X X

X X X X

X

X X X X X X X X X X X

X X X X X

X X X X X X X X

Pay As You Drive Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland?

Recommend Documents