Juni 1998 Adviesnr. 209 Serie '98, nr.12
OVER de DISCUSSIENOTA PARKEERBELEID AMSTERDAM 1998
Aan: het Gemeentebestuur van de Centrale Stad en de Stadsdeelbesturen
ADVIES van de ARS over de ‘Discussienota Parkeerbeleid Amsterdam 1998'
INHOUDSOPGAVE:
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN
3
I.
GESCHIEDENIS
5
II.
ALGEMENE UITGANGSPUNTEN
5
III.
DE EFFECTEN VAN HET GEVOERDE MOBILITEITS- EN PARKEERBELEID 1. Algemeen 2. Draagvlak 3. De kwaliteit van het openbaar vervoer 4. Het parkeersysteem 5. Het inpandig parkeren 6. Conclusies ARS
6
IV.
VOORSTELLEN EN SUGGESTIES VOOR NIEUW BELEID 1. Het parkeerdebat 2. Hoofdinfrastructuur parkeren 3. Amsterdam en de regio 4. De ketenbenadering van mobiliteit 5. De regie in het parkeerbeleid 6. Het Mobiliteitsfonds 7. Knelpunten in het beleid 8. Conclusies ARS
8
BIJLAGE: SAMENVATTING en AANBEVELINGEN uit het Advies over de Nota PARKEERBELEID 1996
Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding.
2
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN van het ARS-advies over de ‘Discussienota Parkeerbeleid Amsterdam 1998' SAMENVATTING De Discussienota Parkeerbeleid Amsterdam 1998 is de aanleiding voor de ARS zich uit te spre-ken over de voortgang en de actuele doelstellingen van het parkeerbeleid. Dit advies volgt de lijn van de advisering over de Parkeernota 1996 (Zie Bijlage). Uitgangspunt is dat een stedelijk parkeerbeleid binnen de bandbreedte moet blijven die ontstaat door de noodzaak van regulering aan de ene kant en de ruimte die geboden wordt aan het noodzakelijk autoverkeer aan de andere kant. Dit compromis tussen auto-arm en auto-rijk kan waarschijnlijk op voldoende steun in de stad rekenen. T.a.v. de effecten van het gevoerde parkeerbeleid constateert de ARS dat de merites ervan duide-lijk zijn (o.a. meer vrije parkeerruimte), maar dat het draagvlak in de stad is afgenomen. De ARS behandelt de koppeling tussen de na te streven kwaliteit van het openbaar vervoer en het te voeren parkeerbeleid. Hij is van mening dat de contouren van een integraal en gedifferentieerd systeem van ringen van parkeervoorzieningen langer bekend zijn, maar dat de invoering op onderdelen heeft gestagneerd. De ARS wijst op logische plekken voor parkeervoorzieningen en benadrukt het belang van goede informatie aan de automobilist. M.b.t. tot het nieuw te voeren beleid wijst de ARS op het belang van een eerlijke belangenafweging in een open parkeerdebat. Hij ondersteunt de totstandkoming van een Hoofdinfrastructuur Parkeren als onderdeel van een regionaal parkeerbeleid en bespreekt hoe de invulling ervan kan profiteren van een ketenbenadering van mobiliteit. De ARS huldigt het principe van een centrale regie met voldoende beleidsruimte voor stadsdelen, met name als het om stadsdeelspecifieke vormen van beheer gaat. Hij behandelt het verdelingsprincipe voor opbrengsten en bestedingen uit het in te stellen Mobiliteitsfonds. De ARS vraagt bij de definitieve invulling van het parkeersysteem extra aandacht voor specifieke knelpunten van het beleid: o.a. de wachtlijstproblematiek en de ongewenste effecten voor kwetsbare doelgroepen (o.a. ouderen/mindervaliden en serviceverlenende bedrijven in de stad). AANBEVELINGEN 1. 2. 3.
4. 5. 6. 7. 8. 9.
Maak met een heldere monitoring duidelijk welke koppeling tussen de kwaliteit van het openbaar vervoer en de ruimte voor parkeren in de stad uitgangspunt voor beleid is. Geef duidelijk aan welke maatschappelijke inbreng het programakkoord 1998-2002 in het parkeerbeleid toestaat. Werk voortvarend aan de invulling van een ringensysteem van parkeervoorzieningen door P+R voorzieningen te realiseren aan de rand van de stad, op kruispunten van de A 10 en bij het stedelijk OV, en transferia te plannen aan de uiteinden van het toekomstige regionet. Ent het Amsterdamse parkeerbeleid nadrukkelijker op regionale ontwikkelingen in het openbaar vervoer en stem het parkeerbeleid beter af in regionaal verband. Zorg voor goede overstapmogelijkheden op de fiets en het OV bij parkeervoorzieningen. Geef stadsdelen voldoende beleidsruimte voor stadsdeelspecifieke vormen van beheer, binnen de kaders van een duidelijke centrale regie. Zet het Mobiliteitsfonds in voor de cruciale projecten van het stedelijk verkeer- en vervoersbeleid; ook in de vorm van aanvullende subsidiëring. Los de wachtlijstproblematiek op door versneld parkeervoorzieningen te creëren en blijvend te investeren in alternatieven voor autogebruik. Houd rekening met kwetsbare groepen en formuleer een oplossing voor het serviceverkeer. ARS-advies nr. 209: serie ‘98, nr. 12; juni 1998
3
Advies over de DISCUSSIENOTA PARKEERBELEID AMSTERDAM 1998
Juni 1998 Adviesnr. 209 Serie ‘98, nr.12
I. GESCHIEDENIS De ARS heeft zich de afgelopen jaren verschillende malen uitgesproken over het Parkeerbeleid van de gemeente Amsterdam. Hij heeft o.a. geadviseerd over het ‘VIP’ (december 1993), de ‘Beleidsevaluatie Verkeer en Vervoer’ uit 1996 en de ‘Nota Parkeerbeleid 1996'. De nu uitgebrachte ‘Discussienota Parkeerbeleid Amsterdam 1998' bevat de eerste integrale bestandsopname en suggesties voor beleid sinds de Parkeernota uit 1996. Voor de ARS is er nu wederom een concrete aanleiding een standpunt te bepalen over de voortgang van het reeds gevoerde en de doelstellingen van het actuele en gewenste parkeerbeleid in Amsterdam.
II. ALGEMENE UITGANGSPUNTEN
De ARS constateert dat de conclusies en aanbevelingen die hij formuleerde in 1996 n.a.v. het verschijnen van de Parkeernota 1996 nog steeds geldingskracht hebben. Een samenvatting van het advies over deze Parkeernota is als BIJLAGE bijgevoegd. Uitgangspunt voor de ARS is dat het Amsterdamse Parkeerbeleid een instrument is om de stad vitaal, leefbaar en bereikbaar te houden. Regulering van het autoverkeer is voor de ARS geen doel op zich, maar een middel om de centrale economische positie van de hoofdstad van Nederland veilig te stellen en de unieke verblijfskwaliteit en waarde van de historisch gegroeide stad intact te houden. Er is volgens de ARS een bandbreedte waarbinnen een overtuigend stedelijk parkeerbeleid moet opereren. Zonder de regulering door parkeerbeleid (als één van de weinige effectieve maatregelen op verkeersgebied) zou de stad ontwricht worden door het groeiende autoverkeer. De stede-bouwkundige structuur van de historisch gegroeide stad kan dit niet verwerken. De verstopping van de stad zou de bedrijven die in de stad gevestigd zijn onbereikbaar maken en een ernstige aanslag op het leefmilieu van bewoners en bezoekers van de stad veroorzaken. Bij een te stringente regulering dreigen echter eveneens ongewenste effecten. Een belangrijk deel van de stedelijke activiteiten in Amsterdam is nog steeds afhankelijk van een goede bereikbaarheid met de auto. Dit noodzakelijke autoverkeer zal zijn weg moeten kunnen vinden in de stad. Maar ook een groot percentage van de bewoners van Amsterdam zal bij de huidige econo-mische structuur en vanwege sociale en recreatieve behoeften afhankelijk blijven van autogebruik. Een goed parkeerbeleid geeft eveneens ruimte aan het noodzakelijke autogebruik van bewoners van de stad. Het risico van een te stringente regulering is dat bepaalde categorieën bewoners en bedrijven zich elders zullen vestigen. Dit vertrek zou het draagvlak van allerlei stedelijke voorzieningen en activiteiten ondermijnen. IJkpunt voor de ARS is of het parkeersysteem voor de stad en het pakket aan concrete maatregelen dat hieruit afgeleid wordt binnen de geschetste bandbreedte blijft. Zo ontstaat een compromis tussen een auto-arme en auto-rijke stad. De ARS verwacht dat na een jarenlang debat over parkeerbeleid in de stad voor een dergelijk compromis voldoende steun aanwezig is. Concreet betekent dit o.a. dat wanneer het voor de regulering van het autoverkeer noodzakelijk blijkt om parkeerplaatsen op te heffen, zoals o.a. in het VIP van 1993 voor de binnenstad van Amsterdam is afgesproken, er ook voldoende alternatieven voorhanden moeten zijn. Bewoners moeten een reële keuze kunnen maken uit vervoersalternatieven voor de auto. Binnen de kaders van een stedelijk en maatschappelijk aanvaardbaar autogebruik moeten zij echter ook hun auto kunnen parkeren in de stad. Een overzichtelijke stedelijk parkeersysteem kan dit mogelijk maken. 5
Bij dit alles is de gewenste economische groei van de stad een belangrijke voorwaarde voor een goed verkeer- en vervoerbeleid. Investeren in de kwaliteit van het stedelijke en regionale OV blijft de komende jaren voor de economie van de stad en de vervoersbehoeften van de bewoners noodzaak. De ARS pleit daarom voor een continuering van investeringen in stadsgewestelijk openbaar vervoer. De doelstellingenvariant van het ‘Regionale Verkeer en Vervoersplan’ biedt hiervoor voldoende aanknopingspunten. Daarnaast blijft binnen de stad de fiets een logisch en milieuvriendelijk vervoermiddel. Investeringen in het fietsbeleid, zoals ook vastgelegd in het programakkoord 1998 - 2002, blijven de komende jaren noodzakelijk.
III. DE EFFECTEN VAN HET GEVOERDE MOBILITEITS- EN PARKEERBELEID 1. Algemeen De discussienota maakt duidelijk dat het gevoerde parkeerbeleid van de afgelopen jaren wel degelijk positieve resultaten heeft geboekt. Overigens is de kanttekening op zijn plaats dat de evaluatie voor het belangrijkste deel op oude cijfers uit de Beleidsevaluatie van 1996 is gebaseerd en dat de meest actuele gegevens niet gepresenteerd worden. Desalniettemin is de trend volgens de ARS helder en ook merkbaar voor bewoners en regelmatige bezoekers van de stad. Er is door invoering van betaald parkeren meer vrije ruimte voor parkeren op maaiveld gecreëerd, de groei van het autoverkeer is in de stad zelf beteugeld (maar niet op de belangrijkste verbindende rijkswegen en de ring A 10!) en de verkeersveiligheid is toegenomen.
2. Draagvlak In de waarneming van de ARS is het draagvlak voor regulerend parkeerbeleid, ondanks de posi-tieve resultaten niet toegenomen. De ARS is van mening dat parkeerbeleid alleen gerechtvaardigd kan worden en daadwerkelijk effectief kan zijn wanneer de bevolking de doelen van het parkeersysteem (inclusief het pakket aan maatregelen) ondersteunt. Dat geldt niet alleen voor de bewoners van de binnenstad. Door de gefaseerde invoering van betaald parkeren in de binnenstad en vervolgens in aangrenzende stadsdelen van de 19e eeuwse wijken en de 20-40 gordel heeft zich duidelijk een toename van de parkeerdruk in de gebieden zonder betaald parkeren of met een lager tarief voorgedaan. Dit heeft de behoefte aan een integraal stedelijk parkeersysteem urgent gemaakt. De wachtlijstproblematiek heeft het meest acuut duidelijk gemaakt dat invoering van regulerend parkeerbeleid zonder afdoende alternatieven heeft plaatsgevonden. Dat heeft het draagvlak voor een effectief parkeerbeleid ondermijnd. De ARS is van mening dat er op korte termijn oplossingen gevonden moeten worden.
3. De kwaliteit van het openbaar vervoer De koppeling tussen de kwaliteit van het aanwezige OV en het gevoerde parkeerbeleid kan nadrukkelijker dan nu gebeurt in beeld worden gebracht. Hoogwaardig OV biedt daadwerkelijk een alternatief voor autoverplaatsingen in de regio en maakt het mogelijk om in de stad minder ruimte voor parkeervoorzieningen te reserveren. Het doel van een goede monitoring is deze koppeling inzichtelijk te maken. Een voortdurend geactualiseerd overzicht van de aanwezige parkeerruimte in de stad is een minimale voorwaarde voor een dergelijke monitoring. In de Discussienota wordt onvoldoende aandacht besteed aan monitoring van het gevoerde beleid. De ingebruikname van de Ringlijn is een impuls voor het OV in Amsterdam. Toch wordt op p. 9 van de Discussienota gesteld dat de kwaliteit van het OV (in termen van bereikbaarheid van de stad met OV) 6
is afgenomen door saneringen van het net. Bovendien zijn globaal de kosten van het gebruik van het OV relatief harder gestegen dan de kosten van het autogebruik. Dit tezamen betekent dat de aantrekkelijkheid van het OV als alternatief voor de auto is afgenomen, waar-door ook de bandbreedte van een rechtvaardig en effectief parkeerbeleid kleiner wordt.
4. Het parkeersysteem Hoewel de belangrijkste beleidsuitgangspunten voor een integraal en gedifferentieerd parkeersysteem al jaren geleden geformuleerd zijn, heeft de realisering ervan op belangrijke onderdelen gestagneerd. De ARS heeft zich in 1996 uitgesproken voor een systeem van ringen van parkeervoorzieningen. Het doel van zo’n systeem is o.a. de automobilist zoveel mogelijk buiten de stad in adequate parkeervoorzieningen op te vangen. Transferia in de regio zouden automobilisten met bestemming Amsterdam moeten opvangen. Deze transferia zouden gesitueerd moeten wor-den bij de eindpunten van het toekomstige regionet. Aan de rand van de stad kunnen P+R voorzieningen zorgen voor goede overstapmogelijkheden. Hier kan de overstap op het stedelijk OV plaatsvinden. De locaties voor dergelijke P+R voorzieningen liggen voor de hand: Daar waar stedelijk OV van goede kwaliteit (metro, tram) de ring A 10 kruist. Logische plekken zijn o.a. het Stadionplein, de RAI en het Zeeburgereiland. De ARS is ook een voorstander voor gara-ges langs de oostelijke IJ-boulevard1 en onder het Surinameplein. Helaas constateert de ARS dat de planning en realisering van transferia en logistiek heldere P + R voorzieningen aan de rand van de stad op teleurstellende wijze is achtergebleven bij de verwachtingen. De Discussienota besteedt in de ogen van de ARS ten onrechte geen aandacht aan de specifieke eisen die aan zo’n parkeersysteem gesteld worden voor Amsterdam als toeristisch centrum. Het vervoer in bussen en touringcars is het laatste decennium echter sterk toegenomen. Dat creëert een specifiek parkeerprobleem. Het parkeersysteem moet erop berekend zijn het toeristische busvervoer adequaat te kunnen accomoderen; ook vanwege het economisch belang van het toerisme voor Amsterdam. In het parkeerbeleid moet duidelijker gemaakt worden op welke ma-nier en op welke plekken er parkeerruimte voor bussen gereserveerd zal worden. Vanwege de eigen maten van touringcars en de consequenties voor de verkeerscirculatie in de stad verwacht de ARS dat de mogelijkheden beter in kaart gebracht zullen worden. Een goed functionerend parkeersysteem is doorzichtig. De automobilist krijgt dan de beschikking over adequate informatie over de mogelijkheden en beperkingen in de gehele stad. Het nu beschikbare ‘P+R Parkeerplan’ is de eerste stap in de informatievoorziening aan de automobilist. Het is belangrijk dat er een goed functionerend verwijssysteem komt. De ontwikkeling van zo’n systeem is sterk achtergebleven en nog steeds niet voor de gehele stad operationeel. Pas recentelijk zijn voorstellen gedaan voor een Integraal Dynamisch Parkeerverwijssysteem (IDP).
5. Het inpandig parkeren Op bepaalde plekken in de binnenstad heeft het inpandig parkeren in particulier gebouwde parkeervoorzieningen hoge vlucht genomen. De groei van particuliere garages maakt duidelijk dat collectieve gebouwde parkeervoorzieningen - die ingepast worden binnen het gewenste ringensysteem van parkeervoorzieningen - onvoldoende aanwezig zijn. Uit de ‘Beleidsnota Inpandig Parkeren’ blijkt dat er in de periode 1993-1997 in de binnenstad per saldo 900 parkeerplaatsen zijn bijgekomen. Wanneer particuliere parkeerplaatsen meetellen in de parkeerbalans voor de binnenstad zullen voor deze plekken plaatsen op maaiveld opgeheven worden. Hierdoor dreigt een structureel tekort van algemeen toegankelijke en voor alle bewoners betaalbare parkeerplekken. De ARS is geen voorstander van een dergelijke privatisering van de aanwezige parkeerruimte in de stad. De inpassing van particuliere
1
zie het ARS-advies over de Concept-Eindrapportage ‘IJ-infra actualisering’ (nr. 202, serie ‘97, nr. 23; november 1997)
7
parkeergarages in de straat pakt daarnaast vaak nadelig uit voor de kwaliteit van de architectuur. Om bestaande parkeercapaciteit beter te benutten zou medegebruik van particuliere parkeergarages door bewoners en bezoekers, zoals destijds vastgelegd in het VIP, als uitgangspunt van beleid uitvoering moeten krijgen. De bouw van algemeen toegankelijke ondergrondse parkeervoorzieningen is van betekenis om meer ruimte op maaiveld te creëren. Openbare parkeergarages zouden enkel langs het Hoofdnet Auto gerealiseerd moeten worden. Aangezien het doel van het parkeerbeleid is de leefbaarheid en bereikbaarheid van Amsterdam in stand te houden, zijn opstoppingen of verkeersonveilige situaties bij de toegangen en uitritten van parkeergarages onaanvaardbaar. Een goede logistieke inpassing (spreiding, grootte) is een voorwaarde voor de realisering van een parkeergarage. Hoewel de realisering van het parkeerbeleid op onderdelen stagneert zijn toch ook belangrijke initiatieven tot bouw van parkeergarages op gang gekomen. Voorbeelden zijn de parkeergarage onder de VARAstrook en het Museumplein.
6. Conclusies ARS
C C C
C
Het doel van parkeerbeleid moet zijn de stad vitaal, leefbaar en bereikbaar te houden. De merites van het parkeerbeleid zijn duidelijk geworden: meer vrije parkeerruimte op straat, toename van verkeersveiligheid en beteugeling van de groei van autoverkeer in de stad. Bepaalde tendensen (zoals de toename van de parkeerdruk in vrijwel alle stadsdelen binnen de ring A 10) hebben duidelijk gemaakt dat een parkeersysteem voor de gehele stad als integraal verkeerbeheersysteem urgent is geworden. Dat betekent ook dat de regie van de Centrale Stad zich minder exclusief op de situatie in de binnenstad moet richten en dat er ruimte moet zijn voor maatwerk en gebiedsgerichte oplossingen op stadsdeelniveau. Hoewel de contouren van een integraal systeem al langer duidelijk zijn blijft de realisering van het beleid op onderdelen achter.
IV. VOORSTELLEN EN SUGGESTIES VOOR NIEUW BELEID 1. Het parkeerdebat De ARS zal zich in zijn advisering voor nieuw beleid niet over alle aspecten uitspreken. Hij wil zich beperken tot de hoofdlijnen van het beleid. Het belangrijkste referentiekader is de eerdere advisering van de ARS over het parkeerbeleid en de hierboven geschetste inschatting van de effecten van het tot nu toe gevoerde beleid. Het parkeerdebat in Amsterdam is de afgelopen jaren zo gepolariseerd, dat het begrijpelijk is dat het stadsbestuur nieuwe beleidsvoorstellen in de vorm van een Discussienota heeft gepresenteerd. De ARS waardeert dit initiatief positief. Een breed gevoerde discussie kan het draagvlak voor de uiteindelijke realisering van het beleid vergroten. Een open debat over het te voeren beleid heeft echter alleen zin als de inbreng van bewoners, organisaties en belangengroepen op een rationele manier afgewogen wordt en in het eindproduct traceerbaar is. De vraag is hoe de uitkomsten van zo’n debat zich verhouden tot de afspraken in het nieuwe programakkoord van PVDA, VVD, D66 en GroenLinks.
2. Hoofdinfrastructuur parkeren De ARS is van mening dat de Discussienota in het algemeen een genuanceerde benadering heeft gekozen om gesignaleerde knelpunten aan te pakken. De ARS oordeelt positief over het voorstel om te komen tot een Hoofdinfrastructuur voor parkeren in Amsterdam. De zonering in 3 ringen (Binnenstad 8
+ stadsdelen binnen de ring A 10 m.u.v. Amsterdam Noord + stadsdelen buiten de A 10 plus Noord) is gekoppeld aan tariefdifferentiatie en meer gebiedsgerichte oplossingen die rekening houden met de functionaliteit van het parkeren (wonen, werken, winkel/re-creatie). Dit ligt in het verlengde van het ARS advies uit 1996. Zo’n ringenconcept heeft volgens de ARS de potentie ruggengraat te worden van een integraal stedelijk parkeersysteem. Wel maakt hij de kanttekening dat het hier slechts gaat om de Amsterdamse bijdrage aan een regulerend parkeerbeleid dat ook op het niveau van de gehele regio tot stand zou moeten komen. Transferia die een goede overstap op OV bieden buiten de 3e ring, op strategische plekken in de regio, horen hier bij. Wanneer in de toekomst een regionet operationeel is, kunnen de eindpunten van het net geschikte locaties voor transferia zijn.
3. Amsterdam en de regio De ARS mist in de Discussienota een heldere beschouwing over de regionale situatie. Hij is van mening dat het Amsterdamse parkeerbeleid sterker geënt moet worden op regionale ontwikkelingen. Dat geldt zowel voor de (verbetering) van het regionale openbare vervoer in een toekomstig regionet, als voor het in de andere gemeenten gevoerde parkeerbeleid. Het is bekend dat door verschil in parkeertarief op regionaal niveau allerlei ongewenste concurrentieverhoudingen kunnen ontstaan. Binnen Amsterdam moet de instelling van een Hoofdinfrastructuur Parkeren oneigenlijke concurrentie tegengaan. Bij de uitwerking van het Amsterdamse parkeerbeleid is daarom een koppeling van belang tussen de kwaliteit van het regionaal OV en de bandbreedte die dat geeft voor regulering van het verkeer in Amsterdam. Concurrentie tussen winkelgebieden in de regio Amsterdam is onvermijdelijk en op zichzelf niet onwenselijk. Afstemming van maatregelen in het regionaal parkeerbeleid, zonder dat één partij de verhoudingen dicteert, is wél gewenst.
4. De ketenbenadering van mobiliteit Naast het bestuurlijk vaststellen van een integraal parkeersysteem moet er voortvarend gewerkt worden aan de uitvoering van een genuanceerd beleid dat rekening houdt met reissnelheid en comfort bij verplaatsingen van voetgangers, fietsers en OV-reizigers. Een ringensysteem vraagt vooral aandacht voor optimale overstapmogelijkheden bij transferia in de regio en P + R voor-zieningen aan de rand van de stad. Amsterdam staat voor de uitdaging een stedelijke invulling te verzorgen voor een ketenbenadering van mobiliteit. Dat betekent concreet o.a.: Een goede en aantrekkelijke overstapmogelijkheid van auto op OV bij transferia en P+R voorzieningen, voort-gezette verbetering van de snelheid en het comfort van trein, metro, tram en bus, meer aandacht voor fietsbeleid en stallingsmogelijkheden voor de fiets (ook bij parkeergarages!), duidelijke en inzichtelijke voetgangersroutes.
5. De regie in het parkeerbeleid De ARS ondersteunt het principe van een centrale regie binnen het uitgangspunt dat decentraal gebeurt wat decentraal goed kan en centraal vastgesteld wordt, wat centraal moet gebeuren. Dit principe kan eveneens een rol spelen bij de verdelingsvraagstukken die er zijn rond een nieuw Mobiliteitsfonds. De instelling van een Hoofdinfrastructuur Parkeren is een voorbeeld van cen-traal beleid. De ARS is wel van mening dat de stadsdelen daadwerkelijk de nodige speelruimte kunnen behouden voor beleid waarvoor zij door een goede kennis van de lokale situatie het best geëquipeerd zijn. Globale centrale tariefstelling voor zover die gekoppeld is aan het drie-ringen-systeem is van belang. Dit systeem kan wat de ARS betreft toch de nodige ruimte voor differentiatie bieden op stadsdeelniveau. Wanneer vormen van beheer zich op stadsdeelniveau bewezen hebben, kunnen die in de opvatting van de ARS ook binnen een integraal stedelijk systeem ingepast worden.
9
6. Het Mobiliteitsfonds Voor het draagvlak van het parkeerbeleid is het belangrijk dat inzichtelijk is hoe de opbrengsten (vergunningen, parkeermeters, opbrengsten wegsleepregeling, etc.) besteed worden. Het Mobiliteitsfonds moet ingezet worden om cruciale projecten voor het stedelijke verkeer- en vervoersbeleid van de grond te krijgen. Die kunnen erop gericht zijn alternatieven voor het autogebruik haalbaar te maken. De ARS ziet niet in waarom projecten enkel exclusief uit het Mobiliteitsfonds gefinancierd zouden mogen worden (Discussienota, p. 24: ‘financiering uit andere bronnen is niet mogelijk’). Wat de ARS betreft kan het Mobiliteitsfonds ook als co-financieringsbron en stimulans voor belangrijke projecten ingezet worden. Bij gecombineerde financiering kunnen bijvoorbeeld het flankerend beleid en het fietsbeleid makkelijker van de grond komen. De realisering van een Hoofdinfrastructuur Parkeren (inclusief de benodigde voorzieningen) en een goed functionerend Parkeerverwijssysteem verdienen wat de ARS betreft prioriteit. Voor de financiële verhoudingen tussen de stadsdelen en de centrale stad bij bestedingen uit het centrale Mobiliteitsfonds lijkt het de ARS een helder en rechtvaardig principe dat degene die het meeste inbrengt ook verhoudingsgewijs ruim profiteert van de bestedingen. Ook hier kan enige flexibiliteit in de bestedingsmogelijkheden ten goede komen aan maatwerk in het parkeermanagement op stadsdeelniveau. Bestedingen moeten wel aantoonbaar en toetsbaar het mobiliteitsbeleid ondersteunen.
7. Knelpunten in het beleid De wachtlijst-problematiek in de binnenstad en in een beperkt aantal andere stadsdelen moet zo snel mogelijk opgelost worden. Een te grote wachtlijst voor bewoners betekent in de ogen van de ARS dat de bandbreedte van het parkeerbeleid overschreden wordt. Het verder opheffen van parkeerplaatsen kan niet langer aan de orde zijn, zolang er geen reële alternatieven geboden worden. Kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte in de binnenstad en andere stadsdelen staat dikwijls op gespannen voet met dit principe. De ARS denkt daarom dat de noodzaak van de verbetering duidelijk aangegeven moet worden, wanneer parkeerplekken daadwerkelijk opgeheven worden. De parkeerproblematiek kan op verschillende manieren opgelost worden: 1. Structureel, door te werken aan de verbetering van het OV en het faciliteren en stimuleren van het gebruik van de fiets. 2. Op korte termijn door versneld parkeervoorzieningen te realiseren als alternatief voor plekken op maaiveld. 3. Partiële oplossingen als alternatief voor autogebruik (b.v. autodelen-projecten en buurt-auto service, kleiner OV op maat (belbussen e.d.), vervoer over water) blijven van belang en verdienen in de ogen van de ARS voortgaande ondersteuning. De voorstellen die in de Discussienota geformuleerd worden (zoals vergunningen in aangrenzende stadsdelen) vindt de ARS sympathiek. Voldoende ruimte in die stadsdelen is wel een harde voorwaarde. Een ander knelpunt in het beleid is dat door fiscalisering van parkeren bepaalde groepen onevenredig getroffen kunnen worden. De ARS vraagt met name aandacht voor twee groepen: 1. Ouderen en mindervaliden Voor bezoek en zorg zijn zij vaak sterk afhankelijk van de auto. Het is een goede zaak dat de krasparkeerkaart nu voor de gehele stad wordt ingevoerd. 2. Serviceverkeer in de stad Bedrijven die diensten leveren aan bewoners en instellingen in de stad, zoals loodgietersbedrijven, bedrijven in de reparatiesector, dreigen door de fiscalisering in de knel te raken. Voor deze doelgroep moet binnen het parkeersysteem een oplossing gevonden worden.
8. Conclusies ARS
10
C
C
C C C
Het is in het belang van het draagvlak voor het parkeerbeleid dat het politieke bestuur duidelijk maakt hoe het parkeerdebat over de Discussienota Parkeerbeleid zich verhoudt tot het programakkoord 1998-2002 en hoe de diverse bijdragen verwerkt worden in de besluitvorming. De ARS is van mening dat een Hoofdinfrastructuur Parkeren in de vorm van een drie-ringensysteem, aangevuld met transferia in de regio, de potentie heeft de ruggengraat van een integraal parkeersysteem te worden. De ARS denkt dat binnen dit systeem de nodige speelruimte kan blijven bestaan voor eigen beleid door stadsdelen. Het systeem als geheel moet inspelen op de ketenbenadering van mobiliteit en dus optimale overstapmogelijkheden bieden. Het Amsterdamse parkeerbeleid moet sterker geënt worden op de regionale ontwikkelingen in het OV (regionet) en het regionale parkeerbeleid. De wachtlijst-problematiek moet opgelost worden met behulp van structurele maatregelen, maatregelen voor de korte termijn en investeringen in partiële oplossingen Het Mobiliteitsfonds dient te worden ingezet voor cruciale projecten voor het stedelijk verkeeren vervoersbeleid; ook in de vorm van aanvullende subsidiëring
drs. F.M.C. van de Ven (voorzitter)
drs. B.B.J. Huls (secretaris)
11
SAMENVATTING en AANBEVELINGEN uit het Advies over de Nota PARKEERBELEID 1996
BIJLAGE bij adviesnr.209,juni'98
SAMENVATTING De nota Parkeerbeleid 1996 is voor de ARS aanleiding om een advies over de parkeervoorzieningen in Amsterdam naar buiten te brengen. De ARS vindt dat deze nota een uitgebreid inzicht geeft in hetgeen gaande is op het vlak van parkeren. Hij is het er mee eens dat het parkeerbeleid moet worden ingezet om de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad en die van de Binnenstad in het bijzonder, te verbeteren. Het gaat om het sociaal-economisch functioneren. De ARS maakt zich echter zorgen over de volgorde en het tempo, waarin de parkeermaatregelen en de daarbij horende flankerende maatregelen worden uitgevoerd. Een stringenter parkeerbeleid, zonder dat daar goede alternatieven tegenover staan, ondermijnt het draagvlak dat sinds het referendum van 1992 (over de beperking van het autoverkeer) is opgebouwd. Wil het parkeerbeleid daadwerkelijk een bedrage leveren aan een drastische vermindering van het autokilometrage, dan moeten automobilisten op grotere afstand van het centrum worden opgevangen in transferia en kunnen overstappen op hoogwaardig openbaar vervoer. Zo ver is het nog niet, want door bestuurlijk- en financiële oorzaken zijn eerst de garages in de Binnenstad gebouwd en verloopt de uitvoering van een aantal cruciale grote projecten (NZlijn, bouw transferia) uiterst traag. Ondertussen wordt het aantal parkeerplaatsen op straat verder teruggebracht en het betaald parkeren uitgebreid. De maatschappelijke en economische gevolgen van het parkeerbeleid worden zichtbaar; ouderen raken in een isolement omdat familie en kennissen minder komen en ondernemers zijn genoodzaakt hun bedrijf te verplaatsen omdat zij door het vergunningsysteem niet meer optimaal kunnen functioneren. De ARS vindt dat het parkeerbeleid een bijdrage moet leveren aan het behoud en de versterking van de economische en maatschappelijke functies van de (binnen)stad. In de maatregelen op zich die in de nota Parkeerbeleid staan kan de ARS zich vinden, maar hij vindt dat die pas kunnen worden uitgevoerd wanneer de daaraan gerelateerde maatregelen goed doordacht op papier staan. De parkeerstrategie moet een duidelijke relatie hebben met het openbaar vervoer, de fiets, met looproutes en met de stedebouwkundige uitleg van de stad. Er moeten parkeervoorzieningen komen op verschillende afstanden van het centrum. Daarbij moet het parkeren in de buitenste schil goedkoper zijn dan het parkeren in en nabij het centrum. Via een markttechnische benadering kan een dergelijk systeem aan de gebruikers duidelijk worden gemaakt. Zij moeten worden overtuigd van de voordelen (uitgedrukt in tijd en geld) van een bewuster gebruik van de auto. Wil dit systeem van meet af aan succes hebben dan moet prioriteit worden gegeven aan de bouw van transferia en hoogwaardig openbaar vervoer in plaats van aan de bouw van garages langs de Singelgrachtzone.
1.
2.
3.
4.
5.
AANBEVELINGEN: De ARS wijst op het kader waarin de parkeernota moet worden geplaatst; dat komt in de nota onvoldoende uit de verf. Het parkeerbeleid moet (in het kader van het VIP) zowel de leefbaarheid als de bereikbaarheid van de binnenstad verbeteren en (in het kader van het Beleidsplan Binnenstad) een bijdrage leveren aan het overeind houden van economische functies. De parkeernota dient dit duidelijker voorop te stellen. De ARS is het op zich eens met het in de nota Parkeerbeleid 1996 genoemde parkeersysteem. Hij vindt echter dat de parkeerstrategie een duidelijke relatie moet hebben met het openbaar vervoer en het gebruik van de fiets en met looproutes. Ook de overstap als onderdeel van de verplaatsingsketen dient goed uitgekiend te worden. Het moeizaam ontstane draagvlak voor het mobiliteits- en parkeerbeleid dreigt weg te ebben als de uitvoering van grote projecten (NZ-lijn en transferia) lang op zich laat wachten. Daaraan moet prioriteit worden gegeven en terughoudendheid moet worden betracht met parkeergarages in en nabij het centrum van de stad. De bouw van parkeervoorzieningen moet voorts parallel lopen met het gereedkomen van hoogwaardig openbaar vervoer. Parkeervoorzieningen moeten in verschillende schillen rondom de stad liggen langs de belangrijkste invalswegen naar de stad. Op die manier kan de druk op de Binnenstad evenredig worden verdeeld en in een eerder stadium worden opgevangen. Nu dreigt door een prioriteit voor garages in de Singelgrachtzone deze overbelast te raken. De bouw van garages alleen is niet voldoende om de automobiliteit terug te dringen. Hier past een markttechnische benadering. Potentiële gebruikers moeten middels een goed doordachte strategie worden overtuigd van het voordeel van het gebruik van een garage. Via een helder parkeerverwijzingsysteem moeten ze naar de garage worden geleid. Ook het prijs- en tijdsvoordeel ten opzichte van het parkeren in het centrum moet duidelijk worden gemaakt. ARS-advies nr.187, (serie'96, nr
