Optimalisatie van verkeersregelinstallaties op de Kruithuisweg, Delft. Eindrapportage van ATMO-pilot Kruithuisweg. Title

Deliverable

DIIC-4b

Deliverable type

Final report

Title

Optimalisatie van verkeersregelinstallaties op de Kruithuisweg, Delft. Eindrapportage van ATMO-pilot Kruithuisweg.

Author(s)

Daamen, W., Van Lint, J.W.C., Muller, T.H.J., Djukic, T., Valkenberg, A.J., Van Grinsven, A.C.M., Berghout, E.A., Feddes, B.J., Van Katwijk, R.

Date

October 2009

Source

Delft University of Technology, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Department Transport & Planning

Name subproject

ATMO-pilot Regiolab Delft, part of Subproject II-C: Data Fusion and State Estimation

Organisation

Delft University of Technology, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Department Transport & Planning, City of Delft, Province of South-Holland and TNO

Leader subproject

Dr. ir. W. Daamen

Transumo project number

VM04 031

Project name

Advanced Traffic Monitoring (ATMO)

Project leader

Dr. ir. Hans van Lint. Delft University of Technology Faculty of Civil Engineering and Geosciences Department of Transport & Planning

The ATMO project is made possible with support of Transumo. Transumo (TRANsition SUstainable MObility) is a Dutch platform for over 150 companies, governments and knowledge institutes that cooperate in the development of knowledge with regard to sustainable mobility. Transumo aims to contribute to a transition from the current inefficient mobility system towards a system that facilitates a stronger position in economic competition, as well as ample attention for people and environment. The research and knowledge development activities of Transumo have started in 2005 en will continue at least until 2009. Currently over 20 projects are conducted within Transumo. More information is available via www.transumo.nl.

Transport & Planning Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Stevinweg 1 Postbus 5048 2600 GA Delft

Optimalisatie van verkeersregelinstallaties op de Kruithuisweg, Delft Eindrapportage van ATMO-pilot Kruithuisweg

Datum

30 oktober 2009

Uitgevoerd door:

Technische Universiteit Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Afdeling Transport & Planning Gemeente Delft Provincie Zuid-Holland TNO

Auteurs:

Dr. ir. W. Daamen (TU Delft) Dr. ir. J.W.C. van Lint (TU Delft) Ir. T.H.J. Muller (TU Delft) T. Djukic, MSc. (TU Delft) Ir. A.J. Valkenberg (TU Delft) Ing. A.C.M. van Grinsven (Gemeente Delft) Ir. E.A. Berghout (Provincie Zuid-Holland) Ing. B.J. Feddes (Provincie Zuid-Holland) Dr. ir. R. van Katwijk (TNO)

Aantal pagina's Aantal bijlagen Versie Contactpersoon

104 2 1.0 Technische Universiteit Delft projectleider: Dr. ir. W. Daamen Pilot Regiolab Delft

Projectnaam

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de Technische Universiteit Delft. © 2009 Technische Universiteit Delft

www.transport.citg.tudelft.nl/ T 015 278 16 81 F 015 278 31 79

Transport & Planning

2 / 104

Versiebeheer Versienummer V01

Datum 01 april 2009

V02

14 april 2009

Auteur(s) Winnie Daamen Albert Valkenberg Winnie Daamen

V03

21 april 2009

Albert Valkenberg

V04

27 april 2009

V05

8 oktober 2009 9 oktober 2009 13 oktober 2009 26 oktober 2009

Winnie Daamen Albert Valkenberg Winnie Daamen

V06 V07 V08

Albert Valkenberg Albert Valkenberg Winnie Daamen

Opmerkingen Pre-conceptversie Aanpassingen en toevoegingen teksten Toevoeging teksten Hst 3. Aanpassingen tekst - Conceptversie Aanpassingen inhoudsopgave en toevoegingen teksten Toevoegingen teksten Ton en Theo + editten Toevoeging tekst Berend + editten Toevoegen tekst Ronald, voorwoord, samenvatting Afmaken kalibratie Editten hoofdstukken 2, 3, 5 en 6


3 / 104

Inhoudsopgave Voorwoord............................................................................................................................................... 5 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding ................................................................................................................................. 6 Samenhang met andere projecten ........................................................................................... 7 Onderzoeksvragen .................................................................................................................. 7 Onderzoeksmethode................................................................................................................ 8 Leeswijzer............................................................................................................................... 9

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Experimentele opzet............................................................................................................ 10 Randvoorwaarden regelalgoritmes ....................................................................................... 10 Beoordelingscriteria.............................................................................................................. 10 Afleiden beoordelingscriteria in Vissim ............................................................................... 11 Uitvoerbestanden .................................................................................................................. 14 Kruithuiswegtool .................................................................................................................. 15

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Modelbouw .......................................................................................................................... 18 Schets huidige situatie........................................................................................................... 18 Link- en knopenstructuur...................................................................................................... 18 Kenmerken links (snelheidslimieten, etc.) ............................................................................ 20 HB matrix (per modaliteit).................................................................................................... 23 Regelingen ............................................................................................................................ 34 Stopstrepen en detectoren ..................................................................................................... 36

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Kalibratie herkomst-bestemmingsmatrix......................................................................... 38 Voorbereiden invoergegevens............................................................................................... 38 Aanpassen en compenseren van de HB matrix ..................................................................... 39 Afstemmen van de HB matrix .............................................................................................. 39 Vergelijking tellingen met simulatieresultaten ..................................................................... 40

5 5.1 5.2

Huidige situatie ................................................................................................................... 46 Inleiding................................................................................................................................ 46 Modellering regelingen......................................................................................................... 46

6 6.1 6.2 6.3

Optimalisatie doorstroming VRIGen................................................................................ 54 Inleiding................................................................................................................................ 54 Algemene uitgangspunten VRIGen ...................................................................................... 54 Specifieke kruispunten op de Kruithuisweg.......................................................................... 57

7 7.1 7.2

Optimalisatie doorstroming agent benadering................................................................. 61 Inleiding................................................................................................................................ 61 Opbouw en aanpassingen model voor agent benadering ...................................................... 62

8

Samenvatting en vervolgonderzoek................................................................................... 63

Referenties ............................................................................................................................................. 64 A

Analyserapport huidige regelaars ..................................................................................... 65

B

Analyserapport regelaars Vrigen ...................................................................................... 85


5 / 104

Voorwoord Dit rapport is het eindverslag van de simulatiepilot Kruithuisweg, waarin het functioneren van verschillende verkeersregelaars is vergeleken met behulp van een Vissim simulatiemodel van de huidige verkeerssituatie. De simulatiepilot is uitgevoerd als onderdeel van het ATMO project, een onderzoeksproject gericht op het ontwikkelen van state-of-the-art verkeersmonitoring systemen. ATMO is een project binnen het thema ‘Verkeersmanagement’ van het Nederlandse onderzoeksprogramma Transumo (‘Transitie naar duurzame mobiliteit’). Aan deze simulatiepilot is bijgedragen door verschillende partijen, te weten de Technische Universiteit Delft, de gemeente Delft, de provincie Zuid-Holland en TNO. De simulatiepilot is deels gefinancierd door de overheid (Transumo) en deels door de partijen zelf. Deze rapportage omvat een uitgebreide beschrijving van het ontwikkelde simulatiemodel, een overzicht van de criteria waarop de verschillende regelingen zijn beoordeeld, een korte beschrijving van de tool die voor het maken van deze beoordeling is ontwikkeld (de zogenaamde Kruithuiswegtool) en ten slotte een beschrijving van de verkeersregelaars (zowel in het algemeen als voor de regelingen op de Kruithuisweg in het bijzonder). Als vervolg op deze simulatiepilot zullen de in dit rapport beschreven verkeersregelaars in detail worden vergeleken om zo de huidige regelingen op de Kruithuisweg te optimaliseren. Daarnaast kunnen in de toekomst ook andere verkeersregelaars worden uitgeprobeerd op de Kruithuisweg en worden beoordeeld via de Kruithuiswegtool.

Delft, 21 oktober 2009, de auteurs.


6 / 104

1 Inleiding Een van de verschillen tussen kennisinstituten en wegbeheerders in provincies en steden is de interpretatie van de praktische waarde van verkeerskundig onderzoek. Daar waar kennisinstituten van oudsher focussen op de theoretische onderbouwing van verkeerskundige concepten en maatregelen, willen wegbeheerders praktische algoritmen waarvan is aangetoond dat ze in de praktijk een verbetering van de verkeerssituatie opleveren. Bovendien moeten die algoritmen bij voorkeur snel in te passen zijn in de huidige verkeerssystemen. Om deze lacune te overbruggen is in dit pilot project een test bed gebouwd waarin verschillende algoritmen voor verkeersregelinstallaties worden getest, waarbij de invoer (verkeersstromen) is gebaseerd op de werkelijke verkeerssituatie. Onderwerp van dit test bed is de Kruithuisweg in Delft (zie Figuur 1.1). De Kruithuisweg verbindt Emerald (Delfgauw) met het Westland/Midden Delfland en tevens de A13 met de A4.

Figuur 1.1: Functie Kruithuisweg in het Lokaal verkeers- en vervoersplan 2005-2020 van de gemeente Delft. Bron: www.gemeentedelft.info.

Zowel de gemeente Delft als de provincie Zuid-Holland zijn geïnteresseerd in het verbeteren van de doorstroming op de Kruithuisweg. Verschillende maatregelen en concepten kunnen met dit test bed worden getest. Deze pilot focust op de optimalisatie van verkeersregelinstallaties (VRI’s, al dan niet gekoppeld) op basis van doorstroming. Het doel van deze pilot is:


1.

2. 3. 1.1

7 / 104

Ontwikkelen van een test bed voor de Kruithuisweg in Delft om de stap tussen ontwikkeling van algoritmen voor verkeersoptimalisatie en de realisatie op straat kleiner te maken. Kalibratie van het test bed en het ontwikkelen van de hiervoor benodigde methodes. Optimaliseren van verkeersregelinstallaties op basis van doorstroming. Samenhang met andere projecten

Dit project hangt nauw samen met een aantal projecten binnen ATMO (www.atmo.tudelft.nl, Van Lint et al., 2009) en met Regiolab. Het project ‘Real-time monitoren van emissies’ gebruikt het in dit project ontwikkelde test bed voor het onderzoek naar het optimaliseren van verkeersregelinstallaties op basis van emissies (Klunder et al., 2008). Dit test bed is samen met de ‘De Utrecht-brede VerkeersMonitor’ (Hegyi et al., 2008) één van de eerste implementaties van het verkeersmonitoring laboratorium beschreven in het projectvoorstel met de titel ‘ATMOLab a comprehensive artificial test bed to test tomorrow’s sustainable traffic management and monitoring systems’ (van Lint, 2008). ATMOLab zal ontwikkeld worden als een schil om bestaande microscopisch simulatieomgevingen, met daarin: • • •

Een bundeling van tools en algoritmes om het microscopische model te kalibreren op de realiteit (herkomst-bestemmings (HB) matrix, (keuze)gedragsparameters), hier gaat het dus om de invoer. Koppeling met modellen die op grond van verkeerscondities (uit de microscopische omgeving) emissies kunnen berekenen (en in een later stadium wellicht ook concentraties of bijvoorbeeld surrogaatmaten voor veiligheid). Een bundeling van tools en algoritmes om op gemakkelijke manier de uitvoer van het microscopische model te verkrijgen (data uit allerlei - kunstmatige - sensoren, gekozen routes, emissies, etc.).

In de genoemde test beds en het emissie project zullen eerste versies van bovenstaande algoritmes en tools worden ontwikkeld, die vervolgens binnen het ATMOLab worden gestandaardiseerd. In dit pilot project voor de Kruithuisweg zal gebruik gemaakt worden van indicatoren die binnen het emissieproject en de Utrecht pilot worden ontwikkeld en andersom. Tenslotte maakt dit pilot project gebruik van data uit verschillende bronnen die binnen het Regiolab worden verzameld. 1.2

Onderzoeksvragen

De belangrijkste onderzoeksvraag in dit pilot project betreft het optimaliseren van verkeersregelinstallaties voor de Kruithuisweg op basis van de doorstroming. Recentelijk is in het kader van een promotie-onderzoek een agent-based methode ontwikkeld bij TNO waarbij de verkeerslichten in onderling contact staan en gezamenlijk het verkeer reguleren (van Katwijk, 2008). Hierdoor kunnen de verkeerslichten anticiperen op veranderende verkeerscondities. Hoewel de theorie is beschreven, willen de wegbeheerders een indruk krijgen van de mogelijke verbeteringen van dit systeem ten opzichte van de huidige situatie. Een tweede methode voor het optimaliseren van verkeersregelinstallaties is VRIGen, een ontwikkeling van de TU Delft (Furth & Muller, 1999; Muller & De Leeuw, 2006). VRIGen biedt de mogelijkheid een verkeersregeling te ontwerpen met een geoptimaliseerde structuur en bijbehorende groentijden. Het programma genereert alle mogelijke structuren en bepaalt de minimale cyclustijd en maximale flexibiliteit van de regeling.


8 / 104

Zoals eerder is aangegeven wordt de vergelijking van de verschillende regelalgoritmen onderling en met de huidige situatie uitgevoerd met het microscopische verkeerssimulatiemodel Vissim. Er zijn uiteraard meerdere simulatiemodellen, maar Vissim wordt door de meeste deelnemende partijen gebruikt. Een van de voordelen van Vissim is bovendien dat de bestaande regelingen direct aan het programma kunnen worden gekoppeld, en dat ook de omgekeerde weg eenvoudig is af te leggen: zo kunnen de Vissim regelingen met relatief weinig inspanning op straat worden gezet. De onderzoeksvraag in dit project is dan ook: In hoeverre kan de doorstroming op de Kruithuisweg worden verbeterd door het optimaliseren van de verkeersregelinstallaties? 1.3

Onderzoeksmethode

Binnen het test bed wordt een simulatiemodel gebouwd om nieuwe algoritmes voor verkeersregelinstallaties te beoordelen en te vergelijken met de huidige verkeersregelingen. De simulatie-omgeving VISSIM maakt het mogelijk om verschillende (typen) regelingen te integreren in hetzelfde basismodel. Op deze manier worden de randvoorwaarden voor alle regelingen met betrekking tot gemodelleerde infrastructuur en herkomst-bestemmingsmatrix hetzelfde gehouden. Naast het bouwen en kalibreren van het simulatiemodel van de Kruithuisweg maken het ontwikkelen van de regelingen en het vergelijken hiervan deel uit van het project. In totaal bestaat dit pilot project uit de volgende onderdelen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Bouwen van het simulatiemodel voor de Kruithuisweg. Kalibratie van het gebouwde simulatiemodel. Experimentele opzet. Implementatie en evaluatie van de verschillende optimalisatietechnieken voor VRI’s op basis van doorstroming. Implementatie van de evaluatie tools. Rapportage.

In Figuur 1.2 is de samenhang tussen bovenstaande projectonderdelen weergegeven. De rapportage is niet in deze figuur opgenomen, omdat deze alle eerdergenoemde onderdelen betreft. De optimalisatie van de VRI’s op basis van emissies is wel in onderstaande figuur opgenomen, maar wordt in een ander project binnen ATMO uitgevoerd. Bouwen model

Experimentele opzet

Optimalisatie VRI’s o.b.v. doorstroming Kalibratie model Optimalisatie VRI’s o.b.v. emissies Figuur 1.2: Samenhang tussen de projectonderdelen.


1.4

9 / 104

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de experimentele opzet, waarbij met name de criteria waarop de doorstroming ten gevolgde van de verschillende verkeersregelingen worden beoordeeld worden beschreven. Dan volgen in hoofdstuk 3 de belangrijkste kenmerken van het simulatiemodel in Vissim. Hoofdstuk 4 beschrijft de kalibratie van het simulatiemodel, waarbij de focus ligt op het checken van het aantal voertuigen dat verschillende doorsneden in het model heeft gepasseerd. De volgende drie hoofdstukken geven een korte beschrijving van de verschillende verkeersregelingen. In hoofdstuk 5 worden de bestaande regelingen beschreven, terwijl in hoofdstuk 6 de regelingen die met VRIGen zijn gegenereerd worden toegelicht. Hoofdstuk 7 geeft een overzicht van de regelingen en de achterliggende principes op basis van het agentbased model. Hoofdstuk 8 ten slotte bevat de conclusies en aanbevelingen.


10 / 104

2 Experimentele opzet Dit hoofdstuk beschrijft de experimentele opzet voor het vergelijken van de verschillende verkeersregelingen voor het netwerk van de Kruithuisweg. Paragraaf 2.1 geeft een overzicht van de randvoorwaarden waar de regelingen aan moeten voldoen. In paragraaf 2.2 staat vervolgens een lijst met de beoordelingscriteria die worden gebruikt om de verschillende regelalgoritmen onderling en met de huidige situatie te vergelijken. Hoe deze criteria in Vissim worden gegenereerd is beschreven in paragraaf 2.3, terwijl paragraaf 2.4 een overzicht geeft van de Vissim uitvoerbestanden die nodig zijn voor het genereren van de beoordelingscriteria. Paragraaf 2.5 geeft ten slotte een korte beschrijving van de Kruithuiswegtool die is ontwikkeld om de beoordelingscriteria automatisch te genereren. 2.1

Randvoorwaarden regelalgoritmes

Het test bed is bedoeld om innovaties in het regelen van verkeer te faciliteren. Zodoende worden zo weinig mogelijk beperkingen meegegeven aan de algoritmen. Anderzijds is het ook het doel van het test bed om de stap tussen theoretische innovaties en praktische toepassingen te verkleinen. In de huidige regelingen op straat worden er –veelal vanuit veiligheid– wel beperkingen meegegeven. Zodoende wordt een beperkt aantal voorwaarden meegegeven aan de regelingen en wordt een aantal criteria meegegeven waarvan moet worden bepaald of en hoe vaak die situatie voorkomt. De regelalgoritmen moeten voldoen aan: • •

De geldende garantietijden (minimaal een x aantal seconden groen). Een maximale cyclustijd van x seconden.

De regelalgoritmen moeten bijhouden hoe vaak het voorkomt dat: • • • •

Richtingen twee keer groen krijgen binnen één cyclus. Er blocking back plaatsvindt. Verkeer voor twee verkeerslichten relatief vlak bij elkaar twee keer moet wachten. Er zich extreem lange wachttijden voordoen.

Voor deze laatste groep kan het voorkomen dat een wegbeheerder deze situaties onacceptabel vindt (in vergelijking tot de andere effecten) en van deze criteria een harde beperking maakt (geen twee realisaties in één cyclus; maximale wachtrij, harde koppelingen, maximale wachttijden).

2.2

Beoordelingscriteria

De experimenten moeten geanalyseerd en geëvalueerd worden op basis van de volgende doorstromingsindicatoren: • • • • • • •

Cyclustijden per kruispunt. Gemiddelde reistijd over hele traject (per richting). Tellingen per kruispunt. Totale vertraging per kruispunt voor voertuigen. Totale vertraging per kruispunt voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Gemiddelde vertraging per kruispunt per voertuig. Gemiddelde vertraging per kruispunt per deelnemer langzaam verkeer (fietsers en voetgangers).


• • • • • • 2.3

11 / 104

Totale stoptijd per kruispunt. Totale stoptijd per kruispunt per voertuig. Maximum wachtrijlengte per kruispunt. Gemiddeld aantal stops per voertuig (per richting). Gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer. Totaal afgelegde afstand in het netwerk. Afleiden beoordelingscriteria in Vissim

Om de verschillende regelalgoritmen te beoordelen aan de hand van de beoordelingscriteria die in de vorige paragraaf zijn geïntroduceerd moet een verscheidenheid aan gegevens worden verzameld uit het Vissim model. Deze beoordeling heeft niet alleen betrekking op het autoverkeer, maar ook op de fiets- en voetgangersstromen. In de volgende subparagrafen worden de verschillende criteria gecategoriseerd en wordt meer in detail beschreven welke gegevens precies worden verzameld en hoe de criteria hieruit worden afgeleid. 2.3.1 Tellingen per kruispunt Dit criterium kan worden beschreven als het aantal voertuigen dat een data verzamel punt (stopstreep) passeert voor alle links die op een kruispunt uitkomen. Dit criterium wordt uitgedrukt in het aantal voertuigen per tijdsinterval. Figuur 2.1 toont de stopstrepen voor het kruispunt tussen de Kruithuisweg en de Buitenhofdreef als voorbeeld van de filosofie voor het bepalen van de tellingen per kruispunt.

Figuur 2.1: Overzicht van de stopstrepen en de achtergronden van de naamgeving van deze stopstrepen voor het kruispunt tussen de Kruithuisweg (horizontaal) en de Buitenhofdreef (verticaal).


12 / 104

2.3.2 Vertraging en stops per kruispunt Het is mogelijk om Vissim de gemiddelde vertraging per voertuig voor alle links die op een kruispunt aansluiten te laten berekenen. Deze vertraging in Vissim is gedefinieerd als de gemiddelde totale vertraging per voertuig in seconden. De totale vertraging wordt berekend door de theoretische (ongehinderde) reistijd af te trekken van de werkelijke reistijd. De theoretische reistijd is de tijd die het zou kosten om te reizen tussen twee punten als er geen andere voertuigen of verkeerslichten in het netwerk aanwezig zouden zijn. Het aantal voertuigen dat een kruispunt passeert wordt gemeten door de evaluatie van het aantal voertuigen dat gebruik maakt van de corridor. Voertuigen die een stopstreep passeren worden gedurende de hele simulatie waargenomen in perioden van tien minuten om het verloop van het aantal passerende voertuigen over tijd te kunnen bepalen. Dit kan worden gebruikt voor een directe vergelijking tussen de verschillende beoordelingscriteria in termen van het aantal voertuigen dat door de corridor reist, of er tussentijds op of af rijdt. De stoptijd wordt gemeten op elk moment dat een voertuig afremt tot een snelheid lager dan 5 km/u, inclusief de stops vanwege een rood verkeerslicht, afremmen vanwege invoegend verkeer of files en halteertijd (in geval van openbaar vervoer). De volgende vertragingen en stoptijden worden onderscheiden: •

• •

• •

•

•

De totale vertraging van alle voertuigen per kruispunt komt overeen met de gemiddelde vertraging per voertuig voor alle links die op een kruispunt zijn aangesloten vermenigvuldigd met het aantal voertuigen dat dit kruispunt is gepasseerd. De totale vertraging wordt uitgedrukt in seconden. De gemiddelde vertraging per kruispunt per voertuig wordt berekend als de gemiddelde vertraging per voertuig op alle links die op een kruispunt uitkomen, uitgedrukt in aantal seconden per voertuig. De totale vertraging voor voetgangers en fietsers per kruispunt is de gemiddelde vertraging per voetganger of fietser op alle links die op een kruispunt uitkomen vermenigvuldigd met het aantal voetgangers of fietsers dat het kruispunt passeert. Deze vertraging wordt uitgedrukt in seconden. De gemiddelde vertraging per voetganger of fietser wordt berekend als de gemiddelde vertraging op alle links die op een kruispunt uitkomen, uitgedrukt in seconden per voetganger of fietser. De totale stoptijd per kruispunt komt overeen met de gemiddelde stoptijd per voertuig vermenigvuldigd met het aantal voertuigen dat het kruispunt passeert. Bij de gemiddelde stoptijd worden de stoptijden bij haltes van het openbaar vervoer en de verblijftijden in parkeerplaatsen niet meegenomen. De stoptijden worden berekend voor alle links die op het kruispunt uitkomen. De totale stoptijd per kruispunt per voertuig wordt berekend als de gemiddelde stoptijd per voertuig uitgedrukt in seconden per voertuig. Hierbij worden de stoptijden bij haltes van het openbaar vervoer en de verblijftijden in parkeerplaatsen niet meegenomen. De stoptijden worden berekend op alle links die op een bepaald kruispunt uitkomen. Het gemiddelde aantal stops per voertuig per richting is gelijk aan het gemiddelde aantal stops per voertuig, waarbij het voertuig tot stilstand komt. Hierbij worden stops bij haltes van het openbaar vervoer en stops in parkeerplaatsen niet meegenomen.

Figuur 2.2 toont een voorbeeld van een overzicht van de stopstrepen en detectiepunten waar de vertragingen van de verschillende modaliteiten (voertuigen, fietsers en voetgangers) worden gemeten op het kruispunt van de Kruithuisweg met de Buitenhofdreef.


13 / 104

Figuur 2.2: Overzicht van stopstrepen en detectiepunten voor het meten van vertragingen van de verschillende modaliteiten (voertuigen, fietsers en voetgangers) op het kruispunt van de Kruithuisweg met de Buitenhofdreef inclusief de naamgeving van deze detectiepunten.

2.3.3 Totale vertraging en reistijd in het netwerk De vertragingen en de reistijden van herkomst-bestemmingsrelaties kunnen alleen worden bepaald door gebruik te maken van de module voor dynamische toedeling waarin de paden voor de verkeersdeelnemers tussen herkomst en bestemming worden berekend. De groottes van de stromen worden gemeten door te kijken naar de hoeveelheid verkeer die begint op een bepaald pad. De resultaten worden door Vissim geëxporteerd in een formaat dat is toegespitst op dit pilot project. De totale afstand die in het netwerk door alle verkeersdeelnemers samen wordt afgelegd wordt berekend door de afstand die door elk voertuig wordt afgelegd op te tellen voor alle herkomst-bestemmingsrelaties. De gemiddelde reistijd per herkomst-bestemmingsrelatie is de tijd die een voertuig nodig heeft om van zijn herkomst naar zijn bestemming te reizen, uitgedrukt in seconden. De gemiddelde reistijd is dan het gemiddelde van de reistijden van alle individuele voertuigen op deze herkomst-bestemmingsrelatie. Voor de gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer wordt eerst de gemiddelde vertraging voor alle voertuigen bepaald door de vrije reistijd af te trekken van de gerealiseerde reistijd per voertuig. De gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer wordt bepaald door de gemiddelde vertragingen per voertuig op te tellen en te delen door de totale afstand die is afgelegd tussen alle herkomst-bestemmingsrelaties. Deze gemiddelde vertraging wordt uitgedrukt in seconden per kilometer. 2.3.4 Wachtrijlengte Om de maximale wachtrijlengte voor een kruispunt te bepalen is Vissim uitgerust met een functie om de wachtrijlengte te berekenen. Deze functie bepaalt het gemiddelde en de


14 / 104

maximale wachtrijlengte gedurende een bepaalde tijdsperiode op elke link die toegang geeft tot een kruispunt. De wachtrijlengte wordt uitgedrukt in meters. Deze parameter is echter beperkt tot de lengte van de link, zodat wanneer er een terugslag van de wachtrij optreedt tot het stroomopwaarts gelegen kruispunt niet de volledige wachtrijlengte wordt geregistreerd. Dit komt echter in de simulaties van de huidige simulatie niet voor. De wachtrijlengte wordt in stroomopwaartse richting gemeten gedurende elke tijdstap van de simulatie. Van deze geregistreerde wachtrijlengtes wordt vervolgens het maximum bepaald voor elk tijdsinterval. 2.3.5 Cyclustijden De veranderingen in de signaalgroepen van de verkeerslichten kunnen direct worden geëvalueerd binnen Vissim. Deze evaluatie voorziet in een chronologische lijst van alle (fase) veranderingen in de signaalgroepen van alle gesignaleerde verkeerslichten. De data bevat steeds één regel voor elke faseverandering van elke signaalgroep. De cyclustijden worden gemeten door de lengtes van alle signaalgroepen tot de vorige, zelfde, signaalgroep op te tellen voor elke signaalgroep voor elk kruispunt. De cyclustijd wordt uitgedrukt in seconden. 2.4

Uitvoerbestanden

Hoewel alle mogelijke uitvoer in het Vissim model is gedefinieerd, moet de gebruiker de eerste keer dat hij het model gebruikt nog eens de te verzamelen dataset aankruisen (zie Figuur 2.3). Het uitvoeren van meerdere simulatieruns resulteert in de volgende bestanden: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Khweg_1.lsa waarin de signaalgroepen zijn beschreven. Khweg_1.rsz met het overzicht van de reistijden. Khweg_1.vlz met het overzicht van de vertragingen. Khweg_1.mes met alle data die in de detectiepunten is verzameld. Khweg_1.stz met daarin een overzicht van alle wachtrijlengtes. Khweg_1.wga met de evaluatie van alle herkomst-bestemmingsrelaties.


15 / 104

Figuur 2.3: Overzicht van de te verzamelen data door Vissim.

2.5

Kruithuiswegtool

Om de in paragraaf 2.3 benoemde indicatoren automatisch te berekenen is de Kruithuiswegtool ontwikkeld. Deze tool werkt zelfstandig, is zo generiek mogelijk en is geschreven in Matlab. Door de interface is de bediening eenvoudig en gebruikersvriendelijk. Figuur 2.4 toont de interface van de Kruithuiswegtool.


16 / 104

Figuur 2.4: Interface van de Kruithuiswegtool.

In de eerste stap worden de uitvoerbestanden van meerdere runs ingelezen. Het aantal runs kan door de gebruiker worden bepaald en de tool bepaalt op basis van het aantal bestanden en de naamgeving hoeveel runs moeten worden geanalyseerd. Direct na het inlezen worden alle indicatoren bepaald. Vervolgens kan met een druk op de knop een rapportage worden gemaakt. Deze rapportage bestaat uit een html-bestand met daarin de gewenste figuren en tabellen, inclusief begeleidende teksten. Voorbeelden van deze rapportages zijn opgenomen in bijlage A voor de huidige regelaars en in bijlage B voor de VRIGen regelaars. Sommige analyses zijn niet voor alle combinaties van belang. De interface maakt het daarom mogelijk om een bepaalde combinatie van bijvoorbeeld herkomst en bestemming te kiezen en daarvoor een histogram van de reistijdverdeling te maken (zie Figuur 2.5). Dezelfde mogelijkheden bestaan voor de cyclustijden van de regelaars / richtingen op de verschillende kruispunten (zie Figuur 2.6) en de wachttijden van de openbaar vervoerlijnen.


17 / 104

Figuur 2.5: Voorbeeld van boxplot met reistijden van de A4 naar de A13.

Figuur 2.6: Voorbeeld histogram cyclustijden voor de Voorhofdreef voor de doorgaande richting van de A13 naar de A4.


18 / 104

3 Modelbouw Dit hoofdstuk behandelt in zes paragrafen de bouw van het simulatiemodel in VISSIM. In paragraaf 3.1 wordt de huidige situatie geschetst, gevolgd door een uitleg van de link en knopenstructuur in paragraaf 3.2. In de volgende paragraaf worden de kenmerken van de links besproken. Paragraaf 3.4 gaat in op de bijzonderheden van de HB matrix voor de verschillende modaliteiten. In paragraaf 3.5 worden de huidige regelingen besproken en in de laatste paragraaf de bijzonderheden rond stopstrepen en detectoren. 3.1

Schets huidige situatie

Om de werkelijke verkeerssituatie zo goed mogelijk te kunnen representeren wordt gebruik gemaakt van het microscopische simulatiemodel VISSIM. De keuze voor VISSIM is onder andere gebaseerd op het feit dat alle aan dit project deelnemende partijen de beschikking hebben over dit simulatiemodel. Figuur 3.1 toont een detailweergave van de Kruithuisweg. In het simulatiemodel wordt direct de volledige Kruithuisweg opgenomen.

Figuur 3.1: Overzicht van de Kruithuisweg.

3.2

Link- en knopenstructuur

Bij het tekenen van de links en connectoren van het Kruithuisweg-netwerk is gebruik gemaakt van luchtfoto’s als achtergrond. Er is hiertoe een overzichtsfoto van het totale netwerk van de Kruithuisweg samengesteld door meerdere luchtfoto’s samen te voegen in één bestand (khweg.png, zie Figuur 3.2). Per kruispunt is daarnaast gebruik gemaakt van een gedetailleerde luchtfoto met een hogere resolutie. De gebruikte luchtfoto’s zijn ingeschaald en gepositioneerd.

Figuur 3.2: Overzichtsfoto van het Kruithuisweg-netwerk.


19 / 104

De onderstaande tabel geeft een overzicht van de bitmapbestanden van de gebruikte luchtfoto’s met bijbehorende positiebestanden. Tabel 3.1: Overzicht luchtfoto's / bitmapbestanden.

Naam van het kruispunt Kruithuisweg totale netwerk Kruithuisweg/A4 Kruithuisweg/Laan der VN Kruithuisweg/Buitenhofdreef Kruithuisweg/Provinciale weg Kruithuisweg/Voorhofdreef Kruithuisweg/Schieweg Kruithuisweg/Schoemakerstraat Kruithuisplein Kruithuisbrug

Kruispuntnr. 1 2 3 4 5 6 7 8

Bitmap bestand khweg.png a4.bmp afrika.bmp buhof.bmp provweg.bmp voorhof.bmp schieweg.bmp schoem.bmp a13.bmp brug.bmp

Positie bestand khweg.bgr a4.bgr afrika.bgr buhof.bgr provweg.bgr voorhof.bgr schieweg.bgr schoem.bgr a13.bgr brug.bgr

Om de links bij het intekenen nauwkeurig te kunnen positioneren ten opzichte van de ondergrond is gebruik gemaakt van de ‘centre line display’ optie, waarbij de middens van de links zichtbaar zijn. De links zijn zodanig getekend dat de stopstrepen en de detectielussen van eenzelfde signaalgroep zoveel mogelijk op dezelfde link liggen. Dit vereenvoudigt de invoer van de detectielussen met het invoermenu. De afzonderlijke links worden onderling verbonden door connectoren die aan het begin van uitvoegstroken en in de bochten zijn gesitueerd. In de detailtekening van het kruispunt Kruithuisweg/Provinciale weg in Figuur 3.3 zijn de middens van de wegen zichtbaar. De links zijn in blauw en de connectoren zijn magenta gekleurd. De donkerrode lijnen zijn de stopstrepen.

Figuur 3.3: Gedetailleerde luchtfoto Kruithuisweg/Provinciale weg.


3.3

20 / 104

Kenmerken links (snelheidslimieten, etc.)

Bij het bouwen van het VISSIM-netwerk is uitgegaan van de standaard instellingen van de Base Data van VISSIM. Op een aantal punten is deze data uitgebreid/aangepast voor het Kruithuisweg-netwerk. In de volgende paragrafen zijn deze uitbreidingen verder toegelicht. 3.3.1 Voertuigtypen (Vehicle Types) De voertuigtypen zijn uitgebreid met het voertuigtype 900 Schip ten behoeve van de simulatie van de brugopeningen van de Kruithuisbrug.

Figuur 3.4: Voertuigtypes met toegevoegd ‘900 Schip’.

3.3.2 Voertuigklassen (Vehicle Classes) De voertuigklassen zijn eveneens uitgebreid met de voertuigklasse ‘90 Schip’.

Figuur 3.5: Uitbreiding voertuigklassen met ‘90 Schip’.

3.3.3 Samenstelling verkeersdeelnemers (Traffic\Vehicle Compositions) De verkeersdeelnemers zijn uitgebreid met de typen cars, bikes, ped, tram en schip, zie Figuur 3.6. Tabel 3.2 toont de specifieke samenstelling van elk van de composities.


21 / 104

Figuur 3.6: Voertuigcomposities.

Tabel 3.2: Samenstelling van de voertuigcomposities.

1

Compositie Default

2 3 4 5

Cars Bikes Ped Trams

Voertuigtype 100 Car 200 HGV 100 Car 600 Bike 500 Pedestrian 400 Tram

Aandeel 0,80 0,20 1,00 1,00 1,00 1,00

Wenssnelheid (km/u) 50 (48.0, 58,0) 50 (48.0, 58,0) 60 (58.0, 68.0) 15 (15.0, 20.0) 5 (4.0, 6.0) 40 (40.0, 45.0)

3.3.4 Linkdisplay typen (Display Types) De linkdisplay typen zijn zodanig uitgebreid dat aan ieder linktype een eigen kleur kan worden toegekend.

Figuur 3.7: Kleurkeuze van de links binnen "Display Types".

Bij de keuze van de linktypes is gebruik gemaakt van de standaard linktypes van VISSIM, waaraan speciaal invoeggedrag is toegevoegd. Dit invoeggedrag is gebaseerd op het gedrag Urban (motorized). Het belangrijkste verschil zit in de agressiviteit bij het invoegen, waarbij een voertuig een maximale remvertraging van 6 m/s2 heeft (normaal 4 m/s2). Ook de remvertraging van het volgende voertuig is hoger (6.5 m/s2 in plaats van standaard 3 m/s2).


22 / 104

Daarnaast kijken de voertuigen verder vooruit: 200 m in plaats van 100 m voor het voertuig in kwestie en 150 m in plaats van 100 m voor het volgende voertuig. Een overzicht van de toegepast linktypes en het rijgedrag staat in Error! Reference source not found.. Tabel 3.3: Linktypes van Vissim.

Link type 1. Urban (motorized) 2. Right-side rule (motorized) 3. Freeway (free lane selection) 4. Footpath (no interaction) 5. Cycle-Track (free overtaking)

Rijgedrag 1. Urban (motorized) 2. Right-side rule (motorized) 3. Freeway (free lane selection) 4. Footpath (no interaction) 5. Cycle-Track (free overtaking)

6. Merging

6. Merging

Tabel 3.4 toont de gebruikte linktypes voor de verschillende delen van het Kruithuiswegnetwerk, terwijl Figuur 3.8 de kleuren van de verschillende typen wegen toont voor het kruispunt tussen de Kruithuisweg en de Voorhofdreef. Tabel 3.4: Linktypes Kruithuisweg netwerk.

Weg A13 Kruithuisweg (100 km/u) Kruithuisweg (80 en 50 km/u) Schoemakerstraat Schieweg Voorhofdreef Provinciale weg Buitenhofdreef Laan der VN A4

Linktype Right-side rule (motorized) Right-side rule (motorized) Urban (motorized) Urban (motorized) Urban (motorized) Urban (motorized) Urban (motorized) Urban (motorized) Urban (motorized) Right-side rule (motorized)

Kleur wegdek Road surface gray Road surface gray Urban Urban Urban Urban Urban Urban Urban Road surface gray

Openbaar vervoer banen Fietspaden Voetpaden Schie

Urban (motorized) Cycle-Track (free overtaking) Footpath (no interaction) Right-side rule (motorized)

OV Fiets Voetganger Kanaal


23 / 104

Figuur 3.8: Linktypes kruispunt Kruithuisweg/Voorhofdreef.

3.3.5 Snelheidsveranderingen en beperkingen In de bochten zijn snelheidsbeperkingen (Reduced Speed Areas) aangebracht voor auto’s en vrachtauto’s: • •

linkerbochten: 25 (25.0 – 30.0 km/u). rechterbochten: 30 (30.0 – 35.0 km/u).

De aanwezige maximum snelheidsborden (50 km/u, 70 km/u, 80 km/u en 100 km/u) op de Kruithuisweg zijn in gevoerd in het model. 3.4

HB matrix (per modaliteit)

Voor het autoverkeer, het fietsverkeer, het voetgangersverkeer en het openbaar vervoer zijn aparte HB matrices opgesteld. 3.4.1 Autoverkeer Voor de herkomst-bestemmingsmatrix voor het autoverkeer zijn eerste schattingen berekend op basis van een uitsnede van een planologisch toedelingmodel van de gemeente Delft. Figuur 3.9 toont de zones in dit deelnetwerk die als herkomsten bestemmingszones zijn gedefinieerd in het VISSIM simualtiemodel. Het gaat hierbij om een avondspits van 17:00 tot 18:00.


24 / 104

Figuur 3.9: Deel van het Delft testbed netwerk.

De naamgeving van de zones is afgeleid van de standaardcodering zoals die door de TU Delft en de gemeente Delft worden gehanteerd. Dit houdt in dat zones met 02 in het oosten va het kruispunt liggen, 05 in het zuiden, 08 in het westen en 11 in het noorden. Figuur 3.10 toont het netwerk inclusief de nummers en namen van de zones en de kruispunt nummers, terwijl Tabel 3.5 de naamgeving van de verschillende zones in meer detail toelicht.

Figuur 3.10: Testbed met 8 kruispunten.

Tabel 3.5: Naamgeving van de zones in de HB matrix.

Kruispunt 1 2 3 4 5

Attractie/productie zones 108 111 205 211 305 311 411 505

Van en naar A4 Golfbaan Laan der VN Kerkpolderweg Tanthof west Buitenhofdreef Provinciale Weg Tanthof oost


25 / 104

511 605 611 705 711 802 805 811

6 7 8

Voorhofdreef Schieweg zuid Schieweg noord Uytenbogaard Schoemakerstraat Delfgauw A13 zuid A13 noord

In Tabel 3.6 zijn de aantallen voertuigen weergegeven tussen bovenstaande zones (de HB matrix). Tabel 3.6: HB matrix.

Node TU A4 Golfbaan Laan der VN Kerkpolder Tanthof West Buitenhofdr Provinc weg Tanthof Oost Voorhofdreef Schieweg Z Schieweg N Uytenbogaard Schoemakerst Emerald A13 Zuid A13 Noord

108 111 205 211 305 311 411 505 511 605 611 705 711 802 805 811 totaal

108 111 205 211 305 311 411 505 511 605 0 0 271 6 269 371 0 115 87 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 123 0 0 1 4 50 65 10 15 5 4 0 1 0 6 0 0 2 0 6 91 0 6 0 0 115 111 17 37 12 246 0 65 2 127 0 0 12 0 36 0 0 70 3 185 55 0 72 0 29 105 0 11 1 22 30 106 0 258 21 80 0 15 0 44 0 5 210 0 73 63 0 11 2 21 21 61 34 97 0 1 0 1 0 0 0 1 7 0 28 41 0 5 1 12 20 24 25 42 13 65 0 19 3 51 26 0 83 78 79 10 0 5 0 14 0 0 17 8 14 57 0 30 2 71 105 181 128 378 71 1 0 1 0 41 18 0 219 192 164 887 0 511 21 867 811 554 951 1192 606

611 705 711 802 805 811 Tot 0 0 12 0 34 1 1221 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 4 18 1 302 0 0 0 0 8 0 27 0 0 12 8 36 3 448 0 0 0 0 100 0 588 0 0 0 0 62 0 476 1 1 46 17 84 258 961 0 0 7 4 224 55 717 30 2 70 21 63 242 738 0 0 2 2 27 12 81 1 0 47 2 100 257 590 0 0 0 5 198 129 736 0 0 2 0 97 73 240 27 22 189 183 0 0 1444 6 13 46 39 0 0 740 65 38 439 285 1051 1031 9309

Op grond van deze matrix zijn de verkeersstromen (aantal voertuigen in een bepaalde richting) op de individuele kruispunten bepaald. Omdat een aantal kruispunten van de provincie een afwijkende codering (een kwartslag gedraaid) hebben, zijn de verkeersstromen zijn gecodeerd volgens beide methoden. Zo is de richting 01 volgens de standaard codering bij de PZH codering richting 04; etc. Tabel 3.7: Verkeersstromen.

Richting WB

NB

EB

SB

standaard PZH 1 4 2 5 3 6 4 7 5 8 6 9 7 10 8 11 9 12 10 1 11 2 12 3

1 0 887

0 1221 0 0 0

2 14 760 239 178 1 123 271 944 6 4 1 22

3 275 603 461 236 115 97 279 444 421 313 127 148

4 378 1026

652 176 313 163

5 795 985 513 428 258 275 228 448 139 144 210 363

600 700 800 34 237 73 1973 1760 70 341 35 97 398 359 183 30 47 0 310 184 1261 237 3 954 1001 1284 63 1 155 958 10 404 701 28 0 0 43 332 39


26 / 104

Voor de individuele kuispunten zijn de intensiteiten op de verkeerstromen weergegeven in Figuur 3.11 t/m Figuur 3.18.

Figuur 3.11: Kruispunt 1, aansluiting A4.

Figuur 3.12: Kruispunt 2, Laan der Verenigde Naties.


Figuur 3.13: Kruispunt 3, Buitenhofdreef.

Figuur 3.14: Kruispunt 4, Provinciale weg.

Figuur 3.15: Kruispunt 5, Voorhofdreef.

27 / 104


28 / 104

Figuur 3.16: Kruispunt 6, Schieweg.

Figuur 3.17: Kruispunt 7, Schoenmakerstraat.

Figuur 3.18: Kruispunt 8, Kruithuisplein.

Ten slotte is er het verkeer op de A13. De toeritdosering in de richting Rotterdam is van groot belang als de file terugslaat op het onderliggende wegennet. Deze is in de netwerkbeschrijving ingebracht.


29 / 104

Het totale aanbod van verkeer op de A13 in zuidelijke richting is gesteld op 5000 voertuigen per uur.

3.4.2 Fietsverkeer Er is alleen fietsverkeer aanwezig op de kruispunten met de Buitenhofdreef en de Voorhofdreef. Voor beide kruispunten is een aparte HB matrix opgesteld op basis van schattingen, aangezien geen tellingen voorhanden zijn. Figuur 3.19 en Tabel 3.8 tonen de zones en de HB matrix van het kruispunt tussen de Kruithuisweg en de Buitenhofdreef, terwijl Figuur 3.20 en Tabel 3.9 de zones en de HB matrix van het kruispunt tussen de Kruithuisweg en de Voorhofdreef tonen. 326 321

327

325

322

Figuur 3.19: Overzicht zones voor het fietsverkeer op het kruispunt met de Buitenhofdreef.

Tabel 3.8: HB matrix voor het fietsverkeer op het kruispunt met de Buitenhofdreef.

321 322 325 326 327 Totaal

321 0 25 20 0 0 45

322 25 0 0 40 25 90

325 20 0 0 40 25 85

326 0 40 40 0 20 100

327 0 25 25 20 0 70

Totaal 45 90 85 100 70 390


30 / 104

521 526

528

522 527

525 Figuur 3.20: Overzicht zones voor het fietsverkeer op het kruispunt met de Voorhofdreef.

Tabel 3.9: HB matrix voor het fietsverkeer op het kruispunt met de Voorhofdreef.

521 522 525 526 527 528 Totaal

521 0 25 25 0 10 5 65

522 20 0 0 10 20 15 65

525 29 0 0 20 15 20 84

526 0 10 20 0 20 20 70

527 10 20 15 20 0 25 90

528 5 15 20 20 25 0 85

Totaal 64 70 80 70 90 85 459

Ten slotte zijn er nog kleine stromen fietsverkeer gedefinieerd op het kruispunt met de Laan der Verenigde Naties en de Schieweg. Aan de oostkant van de Schieweg worden 30 fietsers gegenereerd, rijdend in noordelijke richting. Bovendien worden 30 fietsers gegenereerd aan de westkant van de Schieweg, rijdend in zuidelijke richting. 3.4.3 Voetgangersverkeer Voetgangersverkeer is alleen gespecificeerd voor de kruispunten met de Voorhofdreef en met de Buitenhofdreef. Het voetgangersverkeer is gedefinieerd via de zogenaamde ‘Vehicle inputs’ in VISSIM. Daartoe zijn eerst de herkomsten bestemmingszones gedefinieerd (zie Figuur 3.21 voor de Buitenhofdreef, Figuur 3.22 voor de Voorhofdreef en Figuur 3.23 voor de Schieweg). Op het kruispunt met de Laan der Verenigde Naties bevindt zone 235 zich in het zuidwestelijke kwadrant, terwijl zone 236 zich in het noordwestelijke kwadrant bevindt. De stromen tussen deze zones zijn weergegeven in Tabel 3.10.


31 / 104

336

331

337

338

332 335

Figuur 3.21: Overzicht zones voor het voetgangersverkeer op het kruispunt met de Buitenhofdreef.

531 536 538

537 532

535 Figuur 3.22: Overzicht zones voor het voetgangersverkeer op het kruispunt met de Voorhofdreef.


32 / 104

626 628

638 637 636 627

633

634

635 622 Figuur 3.23: Overzicht zones voor het fietsverkeer en het voetgangersverkeer op het kruispunt met de Schieweg.

Tabel 3.10: Aantallen voetgangers voor de verschillende kruispunten.

Kruispunt Laan der Verenigde Naties Buitenhofdreef

Voorhofdreef

Schieweg

Van zone 235 236 331 332 335 336 337 338 531 532 535 536 537 538 633 634 635 636 637 638

Naar zone 236 235 332 331 336 335 338 337 532 531 536 535 538 537 634 633 636 635 638 637

Aantal voetgangers 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20


33 / 104

3.4.4 Openbaar vervoer Het openbaar vervoer is volgens de huidige lijnen ingevoerd. Toont de verschillende lijnen en de bijbehorende vertrektijden. Tabel 3.11: Vertrektijden van de openbaar vervoerlijnen.

30011 30012 30801 30821 50801 50821 51301 Tram Tram Bus Bus Bus Bus Bus 60 0 10 300 180 1440 60 480 420 1810 2100 1980 3240 960 900 840 3610 3900 3780 1860 1320 1260 2760 1740 1680 3660 2160 2100 2580 2520 3000 2940 3420 3360 3840 3780 De routes van de verschillende tram- en buslijnen staan in Figuur 3.24.

a. Tramlijn 30011

b. Tramlijn 30012

c. Buslijn 30801

51302 Bus 180 1080 1980 2880 3780


d. Buslijn 30821

34 / 104

e. Buslijn 50801 en 51302

f. Buslijn 50821 en51301

Figuur 3.24: Routes van de verschillende tram- en buslijnen.

3.4.5 Scheepvaart Verder is er nog de beweegbare brug. De scheepvaart is afzonderlijk gesimuleerd, maar gedurende de avondspits zijn er geen brugopeningen. 3.5

Regelingen

Deze paragraaf beschrijft de regelingen op de verschillende kruispunten. Voor de kruispunten die niet met verkeerslichten zijn geregeld zijn voorrangsregels aangebracht. Voor de geregelde kruispunten zijn conflictgebieden gedefinieerd, die bij verzadiging van het kruispunt het verkeer regelen. 3.5.1 Voorrangsituaties Op het ongeregelde kruispunt Kruithuisweg-Schoemakerstraat zijn voorrangsregels aangebracht. Op het geregelde kruispunt Kruithuisweg/Schieweg zijn voorrangsregels aangebracht bij de vrije rechtsaffers, die niet worden geregeld met verkeerslichten. Op het geregelde kruispunt Kruithuisweg/Voorhofdreef zijn voorrangsregels aangebracht bij de richtingen die kunnen worden geblokkeerd door opgesteld verkeer van de linksafslaande bewegingen op de Kruithuisweg, die niet direct worden gekoppeld in de verkeersregeling. 3.5.2 Conflictgebieden Conflictgebieden zijn recentelijk aan VISSIM toegevoegd om voorrangsregels op kruispunten te bepalen. Het voordeel van conflictgebieden boven voorrangsregels is dat de gebruiker minder hoeft te definiëren en dat het resulterende voertuiggedrag intelligenter is. Een conflictgebied wordt aangegeven daar waar connectoren in het netwerk overlappen. Het enige dat hoeft te worden aangegeven is welke richting voorrang heeft. Vervolgens zal VISSIM berekenen of de voertuigen die voorrang moeten verlenen een voldoende groot hiaat hebben om het conflictgebied in één keer over te steken. Als dat niet het geval is, dan wachten deze voertuigen stroomopwaarts van het conflictgebied. Figuur 3.25 toont de conflictgebied op het Kruithuisplein, met in het groen de voorrangsrichtingen.


35 / 104

Figuur 3.25: Voorbeeld conflictgebieden Kruithuisplein.

3.5.3 Verkeerslichteninstallaties Op de Kruithuisweg bevindt zich één beweegbare brug en zijn acht kruispunten geregeld met verkeerslichten. De verkeerslichteninstallaties zijn in het beheer van de provincie ZuidHolland en de gemeente Delft. Tabel 3.12 geeft een overzicht van de geregelde kruispunten, met daarbij de coderingen van de regelaars, de kruispunten en het aantal signaalgroepen. De brugregeling en de verkeerslichtenregelingen zijn aan het VISSIM-netwerk gekoppeld als externe regelaars. Bij de koppeling is gebruik gemaakt van de DDE-interface voor externe regelaars van VISSIM. Deze DDE-interface wordt ondersteund door Windows XP (niet door Windows Vista). Tabel 3.12: Overzicht van de geregelde kruispunten op de Kruithuisweg.

Naam van het kruispunt

Regelaar

Kruithuisweg/A4 Kruithuisweg/Laan der VN Kruithuisweg/Buitenhofdreef Kruithuisweg/Provinciale weg Kruithuisweg/Voorhofdreef Kruithuisweg/Schieweg Kruithuisweg/Schoemakerstraat Kruithuisplein Kruithuisbrug

900454 900455 43 7003 31 32 7004 900389 9

Kruispunt 7001 7002 43 7003 31 32 7004 7005 9

Aantal SG’s 5 16 28 6 30 16 2 11 4

Wegbeheerder Provincie Provincie Gemeente Provincie Gemeente Gemeente Provincie Provincie Provincie

De signaalgroepen zijn gecodeerd volgens de situatietekeningen van de wegbeheerder. De codering van de signaalgroep in het VISSIM-netwerk wordt voorafgegaan door het kruispuntnummer. Een voorbeeld ziet er dan als volgt uit (Figuur 3.26 toont de definitie van deze regelaar in VISSIM): Regelaarnummer:

900389


36 / 104

Kruispuntnummer: 7005 Signaalgroep naam: 01 Vissim signaalgroepnummer: 700501

Figuur 3.26: Regelaar (signal control) op het Kruithuisplein.

3.6

Stopstrepen en detectoren

De codering van de stopstreep is het signaalgroepnummer in Vissim met een volgnummer (lantaarnnummer). De stopstrepen zijn gelegd op de plaats op de bitmap. Figuur 3.27 toont de definitie van signaalgroep 01 op het Kruithuisplein (900389). voorbeeld Regelaarnummer (SC): Kruispuntnummer: Signaalgroep naam: Vissim signaalgroep: Stopstreepnummer:

900389 7005 01 700501 7005011

Figuur 3.27: Signaalgroep (signal head) op het Kruithuisplein.

De detectielussen zijn gesitueerd en gecodeerd conform de situatietekeningen van de wegbeheerder. De codering van de detectielus in het vissim netwerk wordt voorafgegaan door het kruispuntnummer. Figuur 3.28 toont de gegevens van een detector op het Kruithuisplein.


37 / 104

voorbeeld Regelaarnummer (SC): Kruispuntnummer: Detectienaam: Detectienummer:

Figuur 3.28: Detector op het Kruithuisplein.

900389 7005 0101 70050101


38 / 104

4 Kalibratie herkomst-bestemmingsmatrix Het kalibreren van de herkomst-bestemmingsmatrix (HB matrix) start met een a priori matrix, die een eerste schatting bevat van de stromen door het netwerk. De kalibratie van de HB matrix bestaat uit de volgende stappen: • • •

Voorbereiden van de invoergegevens voor het schatten. Aanpassen en compenseren van de HB matrix. Nauwkeurig afstemmen (finetunen) van de HB matrix.

Figuur 4.1 toont de samenhang tussen de verschillende stappen bij het kalibreren van de HB matrix. In het vervolg van dit hoofdstuk zal elk van de stappen nader toegelicht worden. Paragraaf toont ten slotte de vergelijking tussen de in de simulatie gegenereerde HB matrix en de geschatte matrix.

Verkeerstellingen van loop detectors

Nauwkeurig afstemmen HB matrix

A priori HB matrix

Aanpassen en compenseren HB matrix

Figuur 4.1: Proces voor het kalibreren van de HB matrix

4.1

Voorbereiden invoergegevens

De a priori HB matrix is in dit geval gegenereerd in het planning model VISUM, dat is gebaseerd op sociaal-economische data van het netwerk rondom Delft (zie Tabel 3.7). Aangezien de herkomsten bestemmingszones in het VISSIM model (zie Figuur 3.10) gelijk zijn aan de zones in VISUM (zie Figuur 3.9) is deze HB matrix direct toepasbaar. De kalibratie van de HB matrix omvat het vergelijken van de door VISSIM gesimuleerde verkeersstromen met werkelijke tellingen en het vervolgens aanpassen van de HB matrix totdat de verschillen toelaatbaar zijn. De tellingen zijn afkomstig van dubbel loop sensoren en omvatten de intensiteiten op de Kruithuisweg en de aansluitende wegen gedurende de avondspits. Idealiter zouden deze tellingen hetzelfde maatgevende avondspitsuur moeten beschrijven. Aangezien het onmogelijk was deze data binnen dit project gelijktijdig te verzamelen, is gebruik gemaakt van bestaande gegevensbronnen. De gebruikte tellingen zijn geaggregeerd over periodes van 15 minuten en afkomstig uit drie verschillende gegevensbronnen: de on-line Regiolab database, gegevens van de gemeente Delft en gegevens van de provincie Zuid-Holland. Zoals eerder vermeld werd het selecteren van een maatgevend avondspitsuur beperkt door de beschikbaarheid van de gegevens. Wel is uitgegaan van de algemene aanname dat op dinsdagen en donderdagen het meest maatgevende patroon optreedt. Voor de tellingen waren gegevens van twee dagen beschikbaar, te weten 21 en 28 april 2009. Op de andere dagen waren niet alle verbindingen met de detectoren actief. Als maatgevende dag is 28 april 2009 gekozen, zie Tabel 4.1.


39 / 104

Tabel 4.1: Beschikbare tellingen van de detectoren op 28 april 2009.

Kruispunt Richting West

1 2 3

Noord

4 5 6

Oost

7 8 9

Zuid

10 11 12

100

200

300

400

500

20

78 1041 122

268 916 543

468 1531

476 1617 271

343 520 192

58 15 77

246 101 107

269 97 203

135 0 1030

0 1239 24

129 1031 32

185 810 206

281 1170 161

912 739 910

24 3

32 1 61

132 194 177

120 138 388

475 0 431

1093

1072 103 233 489

600

700

800

Voor de missende tellingen op het kruispunt met de Voorhofdreef zijn tellingen verzameld op 3 en 9 september 2009 via de centrale computer bij de gemeente. Aangezien de gemeten intensiteiten op de doorgaande richtingen (502 en 508) in april vergelijkbaar waren met de intensiteiten in september, zijn de tellingen op de Voorhofdreef zonder verdere aanpassingen meegenomen bij het kalibreren van de HB matrix. 4.2

Aanpassen en compenseren van de HB matrix

De a priori matrix uit VISUM heeft twee grote tekortkomingen. Allereerst zijn de verkeersstromen gegenereerd voor 2005 en is naar verwachting de verkeersvraag in de tussenliggende periode toegenomen. Ten tweede is er in de tussenliggende periode een nieuwe verbinding geopend vanaf het eind van de Kruithuisweg aan de oostkant van de A13 richting Rotterdam en Zoetermeer (de N470). Aangezien de 15 minuten tellingen zijn verzameld op zes van de acht kruispunten van het netwerk is de totale attractie en productie berekend voor alle zones behalve voor Schieweg Zuid (605), Schieweg Noord (611), Uytenbogaard (705) en Schoemakerstraat (711). In eerste instantie is eenzelfde verdeling over de herkomsten en bestemmingen aangehouden als in de a priori matrix. Vervolgens is de Furness techniek gebruikt om de aangepaste HB matrix verder te compenseren (Ortuzar & Willumsen, 1990). Hierbij worden de individuele cellen geupdate afwisselend voor het afstemmen van de rijtotalen (productie per zone) en de kolomtotalen (attractie per zone) zodanig dat het totaal van de productie gelijk is aan het totaal van de attractie. 4.3

Afstemmen van de HB matrix

Het doel van deze stap is het aanpassen van cellen van de totale HB matrix gebaseerd op de tellingen van de hoofdstroom en de toeleidende wegen naar de Kruithuisweg. De schatting van de totale HB matrix is een iteratief proces om de simulatieresultaten overeen te laten komen met de geaggregeerde tellingen op de verschillende meetlocaties. Dit proces is niet geautomatiseerd, maar handmatig uitgevoerd. Het eindresultaat is een geschatte HB matrix die maximaal 5% afwijkt van de tellingen, zie . Tabel 4.2: Gekalibreerde HB matrix.

Zone 108 111 205 211 305 311 411 505 511 605 611 705 711 802 805 811 Tot


40 / 104

A4 Golfbaan Laan der VN Kerkpolder Tanthof W BHD PW Tanthof O VHD Schieweg Z Schieweg N Uytenbogaard Schoemaker Emerald A13-Z A13-N

4.4

108 111 205 211 305 311 411 505 511 605 611 705 711 802 805 811 totaal

0 24 76 26 101 122 21 64 67 105 10 67 107 121 106 12 1029

20 0 1 6 2 0 0 0 2 2 0 0 0 1 2 2 38

129 30 180 202 2 121 0 2 0 0 0 0 0 15 0 8 24 0 1 0 5 0 5 3 0 4 0 101 84 8 7 3 194 0 0 11 54 10 62 97 0 155 12 3 77 12 85 0 5 4 33 2 8 139 4 4 21 18 93 23 1 14 3 2 4 4 4 14 39 17 35 16 5 4 24 14 1 25 14 7 98 8 49 60 19 7 124 78 190 50 3 4 52 14 2 91 258 125 912 573 582 706

126 1 3 2 33 2 4 92 0 85 3 23 38 36 189 102 739

63 1 1 9 6 35 102 39 47 0 16 11 46 96 54 134 660

3 2 1 4 4 4 7 2 12 36 0 0 0 12 33 8 128

1 1 0 2 0 2 2 0 1 0 0 0 0 7 17 11 44

19 174 116 72 1258 1 5 1 1 39 2 10 4 3 148 2 14 13 2 94 2 73 26 15 459 2 41 78 2 503 4 46 152 6 722 22 51 45 117 621 8 41 202 77 648 44 178 50 212 875 26 12 7 25 127 29 77 92 273 697 0 20 108 77 469 14 0 192 343 1058 161 135 0 0 1165 40 431 0 0 906 376 1308 1086 1225 9789

Vergelijking tellingen met simulatieresultaten

In deze paragraaf staan de vergelijkingen tussen de tellingen en de gesimuleerde aantallen voertuigen voor de verschillende kruispunten. In sommige gevallen zijn de figuren gesplitst vanwege de schaal: wanneer een of meerdere richtingen een veel grotere vraag aan voertuigen heeft, zijn de kleinere voertuigstromen niet meer individueel zichtbaar.

Aantal voertuigen

350

103 103s 108 108s

300

250

200 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Aantal voertuigen

15 101 101s 109 109s 111 111s

10

5

0 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.2: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het kruispunt met de A4 (kruispunt 1).


41 / 104

Aantal voertuigen

350

202 202s 208 208s

300

250

210 210s 17:30 17:45 18:00 211 Tijd 211s 40 201 201s 30 203 203s 20 204 204s 10 205 205s 0 17:15 17:30 17:45 18:00 207 Tijd 207s 209 Figuur 4.3: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het kruispunt met de Aantal voertuigen

200 17:15

Laan der Verenigde Naties (kruispunt 2). 80

70 304 304s 305 305s 306 306s 310 310s 311 311s 312 312s

Aantal voertuigen

60

50

40

30

20 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.4: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het kruispunt met de Buitenhofdreef (kruispunt 3) voor de kleine stromen op het kruispunt.


42 / 104

250

Aantal voertuigen

200

301 301s 302 302s 303 303s 307 307s 308 308s 309 309s

150

100

50

0 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.5: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het kruispunt met de Buitenhofdreef (kruispunt 3) voor de grotere stromen op het kruispunt. 450 400 401 401s 402 402s 408 408s 409 409s 410 410s 412 412s

350

Aantal voertuigen

300 250 200 150 100 50 0 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.6: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het kruispunt met de Provinciale Weg (kruispunt 4).

Van het kruispunt met de Voorhofdreef zijn helaas niet van alle richtingen tellingen beschikbaar. Figuur 4.7 toont de doorsneden waarop wel tellingen beschikbaar zijn. Doorsnede 54 heeft betrekking op de volledige doorsnede, terwijl doorsneden 502 en 508 alleen het doorgaande verkeer tellen.


43 / 104

58 54 502

55 57

508 56

Figuur 4.7: Doorsneden op het kruispunt met de Voorhofdreef.

550 500

56 56s 58 58s 54 54s 57 57s 508 508s 55 55s 502 502s

Aantal voertuigen

450 400 350 300 250 200 150 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.8: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het kruispunt met de Voorhofdreef (kruispunt 5).

Vanwege de kleine verkeersstromen per richting op de kruispunten met de Schieweg en de Schoemakerstraat en de grote fluctuaties daarin, is het vergelijken van de tellingen met de simulatieresultaten op deze kruispunten weinig zinvol.


44 / 104

Voor het Kruithuisplein (kruispunt 8) zijn naast de vergelijking op de toeleidende wegen in Figuur 4.10 ook vergelijkingen gemaakt op de vier doorsneden op de rotonde in Figuur 4.11. In Figuur 4.9 staan de locaties van elk van deze doorsneden, evenals de doorsneden op de toeleidende wegen.

88

84

81 91 92 85

87

94 95 93 82 83 86 Figuur 4.9: Overzicht dataverzamelpunten op het Kruithuisplein.


45 / 104

700

600 810 810s 811 811s 81 81s 804 804s 805 805s 83 83s

Aantal voertuigen

500

400

300

200

100

0 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.10: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het Kruithuisplein, deel 1. 600

500 94 94s 95 95s 91 91s 92 92s 93 93s

Aantal voertuigen

400

300

200

100

0 17:15

17:30

17:45

18:00

Tijd

Figuur 4.11: Vergelijking tellingen en gesimuleerde aantallen voertuigen op het Kruithuisplein, deel 2.


46 / 104

5 Huidige situatie

5.1

Inleiding

In de huidige situatie zijn de verkeerslichteninstallaties op de Kruithuisweg voor de afzonderlijke kruispunten ingeregeld en geoptimaliseerd. Alle verkeerslichtenregelingen zijn voertuigafhankelijke regelingen, die reageren op het actuele verkeersaanbod. De aanwezigheid van verkeer wordt gemeten met detectiemiddelen (detectielussen, drukknoppen, selectieve detectie, e.d.). Alle verkeersstromen worden conflictvrij geregeld. De lijndiensten van het openbaar vervoer en de hulpdiensten krijgen een voorkeursbehandeling in de verkeersregeling, zodat deze verkeerssoorten met zo min mogelijk vertraging een geregeld kruispunt kunnen passeren. Om de wachttijden voor het langzame verkeer te beperken wordt getracht de cyclustijd (tijd tussen twee opeenvolgende groenrealisaties) klein te houden. Per geregeld kruispunt zijn uit oogpunt van veiligheid en comfort tussen diverse verkeersstromen koppelingen aangebracht. Er zijn (nog) geen koppelingen tussen de verkeerslichteninstallaties aangebracht. De verkeerslichteninstallaties op de kruispunten Kruithuisweg/Buitenhofdreef en Kruithuisweg/Voorhofdreef zijn in beheer bij de gemeente Delft. De overige verkeerslichteninstallaties zijn in beheer bij de Provincie Zuid-Holland. De toeritdoseerinstallatie bij de A13 is in beheer bij Rijkswaterstaat. 5.2

Modellering regelingen

In de volgende paragrafen worden de kruispunten afzonderlijk behandeld, beschreven van de A4 naar de A13 toe. 5.2.1 Kruispunt Kruithuisweg – A4 Het regelprogramma is geprogrammeerd met Aspect90. De regeling is van het type SGD+. De richtingen worden hierbij in een vaste volgorde gerealiseerd. Alternatieve realisaties zijn toegestaan voor alle richtingen waarbij de langstwachtende het eerst alternatief gerealiseerd mag worden. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 07, 08 ML2: 11, 12 ML3: 04, 06 ML4: 02 Versnelde primaire realisaties Alle fasecycli kunnen één module vooruit worden gerealiseerd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisaties zijn toegestaan voor alle richtingen waarbij de langstwachtende het eerst alternatief gerealiseerd mag worden. Aanvragen De fasecycli worden gerealiseerd op aanvraag. Alleen fc06 heeft een wachtstand groen met aanvraag.


47 / 104

Wachtstand De regeling heeft een wachtstand groen met fc06 als wachtstandrichting. Meeverlengen Meeverlengen is schakelbaar en staat op voor fc04 met fc06 en fc11 met alle richtingen. Veiligheidsgroen Fc06 en fc11 hebben veiligheidsgroen Koppeling met verkeersregelinstallatie Kruithuisweg - Laan der VN Er is een seriële koppeling met de naastgelegen automaat vri7002. startgroen richting 11 en einde van groen richting 11 wordt naar vri7002 gestuurd. 5.2.2 Kruispunt Kruithuisweg – Laan der VN Het regelprogramma is geprogrammeerd met Aspect90. De regeling is van het type SGD+. De richtingen worden hierbij in een vaste volgorde gerealiseerd. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 04, 04, 10, 11 ML2: 02, 27, 28, 37, 38, 97, 98 ML3: 07, 08 ML4: 01, 06, 12 Versnelde primaire realisaties Alle fasecycli kunnen één module vooruit worden gerealiseerd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisaties zijn toegestaan voor alle richtingen waarbij de langstwachtende het eerst alternatief gerealiseerd mag worden. Aanvragen De fasecycli worden gerealiseerd op aanvraag. Wachtstand Geen van de richtingen heeft wachtstand groen Meeverlengen Meeverlengen is schakelbaar en staat op voor fc01, 04, 07, 10, 27, 28 Richting 5 en richting 11 mogen in meeverlengen komen als er een nette rijder is (rijdt niet harder dan 50 km/u). Om nette rijders te belonen wordt de richting even vastgehouden, hetgeen fungeert als extra lange hiaattijd. Veiligheidsgroen Fc05 en fc11 hebben veiligheidsgroen Gelijkstarts fietsers 27 met 37 en 28 met 38. Koppelingen voetgangers 37/97 en 38/98.


48 / 104

Vrije koppeling met verkeersregelinstallatie Kruithuisweg - A4 Er is een seriële koppeling met de naastgelegen automaat vri7001. Startgroen richting 11 en einde van groen richting 11 van vri7001 wordt naar vri7002 gestuurd. Met een vrije koppeling wordt richting 11 groen gehouden. Bijzonderheden De snelheid van passerende voertuigen wordt gemeten op de richtingen 5 en 11. Met borden "u rijdt te snel" wordt aangegeven dat men sneller dan 50 km/u rijdt. Voor te snelle rijders wordt het groen niet aangehouden. 5.2.3 Kruispunt Kruithuisweg – Buitenhofdreef (KR43) Het regelprogramma is geprogrammeerd met de Toolkit CCOL. Voor de bepaling van de volgorde van afwikkeling van de fasecycli is gebruik gemaakt van de uitgebreide modulestructuur. Deze regelstructuur onderscheidt (versnelde) primaire, alternatieve en voorkeurrealisaties. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 02, 07, 08, 27, 28, 37, 38 ML2: 03, 04, 09, 10 ML3: 05, 11, 21, 22, 25, 26, 31, 32, 35, 36, 45, 51 en 53 ML4: 01, 06, 07, 12 Versnelde primaire realisaties Alle fasecycli kunnen één module vooruit worden gerealiseerd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisatie mogelijk voor: • richting 01 tijdens groen van richting 02. • richting 01 tijdens groen van richting 03 en geen aanvraag voor richting 09. • richting 04 tijdens groen van richting 05. • richting 10 tijdens groen van richting 11. Voorkeurrealisaties Voorkeurrealisaties voor de fasecycli 45, 51 en 53: • meerdere realisatiemogelijkheden voor 45, 51 en 53 (tussen de modulen). • afbreken conflictrichtingen. • extra groen voor afgebroken fasecycli bij de eerstvolgende realisaties. tot einde verlenggroen wordt bereikt en het meetcriterium niet meer waar is. Aanvragen De fasecycli 02, 07 en 08 hebben een vaste aanvraag en worden cyclisch gerealiseerd. De overige fasecycli worden alleen op aanvraag gerealiseerd. Wachtstand De regeling heeft een wachtstand groen met de fasecycli 02, 07, 08, 27 en 28 als wachtstandrichtingen. Gelijkstarts fietsers De volgende fietsrichtingen starten gelijk met groen: • fietsers 21 en 22 • fietsers 25 en 26 • fietsers 27 en 28


49 / 104

Koppelingen voetgangers De volgende voetgangersrichtingen worden gekoppeld middels een meeaanvraag en een aanvraag afhankelijke naloop: • koppeling van 31 naar 32. • koppeling van 32 naar 31. • koppeling van 35 naar 36. • koppeling van 36 naar 35. • koppeling van 37 naar 38. • koppeling van 38 naar 37. 5.2.4 Kruispunt Kruithuisweg – Provinciale weg Het regelprogramma is geprogrammeerd met de Toolkit CCOL. Voor de bepaling van de volgorde van afwikkeling van de fasecycli is gebruik gemaakt van de uitgebreide modulestructuur. Deze regelstructuur onderscheidt (versnelde) primaire, alternatieve en voorkeurrealisaties. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 01, 03 ML2: 04, 05 ML3: 11, 12 Versnelde primaire realisaties Alle fasecycli kunnen één module vooruit worden gerealiseerd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisaties zijn toegestaan voor alle richtingen waarbij de langstwachtende het eerst alternatief gerealiseerd mag worden. Aanvragen De fasecycli worden gerealiseerd op aanvraag. Wachtstand Geen van de richtingen heeft wachtstand groen Meeverlengen Meeverlengen is schakelbaar en staat op voor fc01, 03, 04, 12. Richting 5 en richting 11 mogen in verkeersafhankelijk meeverlengen komen. Dit wil zeggen dat de richting mag meeverlengen mits er nog verkeer in het detectieveld aanwezig is. Veiligheidsgroen Fc05 en fc11 hebben veiligheidsgroen van 10 seconden. Voor de overige richtingen is de lengte van het veiligheidsgroen 5 seconden. 5.2.5 Kruispunt Kruithuisweg – Voorhofdreef (KR31) Het regelprogramma is geprogrammeerd met de Toolkit CCOL. Voor de bepaling van de volgorde van afwikkeling van de fasecycli is gebruik gemaakt van de modulestructuur. Deze regelstructuur onderscheidt primaire, alternatieve en voorkeurrealisaties. In het verkeersregeltoestel zijn een aantal richtingen gecombineerd in verband met het maximaal aantal fasecycli dat het (huidige) verkeersregeltoestel aan kan: • fasecyclus 02 regelt de richtingen 02 en 03. • fasecyclus 05 regelt de richtingen 05 en 06. • fasecyclus 08 regelt de richtingen 08 en 09. • fasecyclus 22 regelt de richtingen 22 en 81.


• •

50 / 104

fasecyclus 26 regelt de richtingen 26 en 85. fasecyclus 28 regelt de richtingen 28 en 87.

Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 02, 07, 08, 27, 28, 37, 38, 48, 88 ML2: 21, 25, 31, 35, 44, 45, 65, 66, 82, 86 ML3: 04, 05, 21, 25, 31, 35, 65, 66, 71, 82, 86 ML4: 11, 21, 22, 25, 26, 31, 32, 35, 36, 65, 71, 82, 86 ML5: 11, 12, 25, 26, 35, 36, 48, 65, 71, 72, (01 na 65) ML6: 01, 07, 08, 10, 48 Fasecyclus 01 mag in ML5 worden gerealiseerd na realisatie van fc65. De fasecycli 44 en 48 worden niet meer gebruikt omdat de lijnvoering is gewijzigd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisatie is mogelijk voor: • richtingen 01 en 27, 28, 88, 37 en 38 tijdens groen van richting 02. • richtingen 04 en 21, 22, 82, 31 en 32 tijdens groen van richting 05. • richtingen 10 en 25, 26, 86, 35 en 36 tijdens groen van richting 11. Voorkeurrealisaties Voorkeurrealisatie voor 45 met meerealisatie van 65. • meerdere realisatiemogelijkheden voor 45 (tussen de modulen) • afbreken conflictrichtingen • extra groen voor afgebroken fasecycli bij de eerstvolgende realisaties tot einde verlenggroen wordt bereikt en het meetcriterium niet meer waar is. Aanvragen De fasecycli 02 (03), 08 (09), 65 en 71 hebben een vaste aanvraag en worden cyclisch gerealiseerd. De overige richtingen worden alleen op aanvraag gerealiseerd. Koppelingen Bij een ‘zachte’ koppeling worden de voertuigen opgevangen bij het volglicht en krijgt het laatste voertuig een voertuigafhankelijke naloop. De volgende zachte koppelingen zijn ingesteld: • koppeling van richting 02(=03) naar richting 71. • koppeling van richting 08(=09) naar richting 65. Bij de harde koppeling krijgt de volgrichting een meeaanvraag met de voedende richting en een voertuigafhankelijke naloop. De voertuigen kunnen bij het volglicht direct doorrijden. De volgende harde koppelingen zijn ingesteld: • koppeling van richting 05(=06) naar richting 66. • koppeling van richting 11 naar richting 71. • koppeling van richting 12 naar richting 72. • koppeling van richting 45 naar richting 65. • koppeling van richting 71 naar richting 48 (wordt niet meer gebruikt). Koppelingen fietsverkeer Bij de fietskoppeling krijgt de volgrichting een meeaanvraag met de voedende richting en een voertuigafhankelijke naloop: • koppeling van richting 21 naar richting 22. • koppeling van richting 22 naar richting 82. • koppeling van richting 25 naar richting 26. • koppeling van richting 26 naar richting 86.


• • • •

51 / 104

koppeling van richting 26 naar richting 27. koppeling van richting 27 naar richting 28. koppeling van richting 28 naar richting 88. koppeling van richting 88 naar richting 26.

Koppelingen voetgangers De volgende voetgangersrichtingen worden gekoppeld middels een meeaanvraag en een aanvraag afhankelijke naloop: • koppeling van richting 37 naar richting 38. • koppeling van richting 38 naar richting 37. Filemeting Er vindt filemeting plaats op richting 02. Bij het detecteren van een file krijgt richting 02 extra groen. De filemeting staat in de stand uitgeschakeld en is op dit moment niet actief. 5.2.6 Kruispunt Kruithuisweg – Schieweg (KR32) Het regelprogramma is geprogrammeerd met de Toolkit CCOL. Voor de bepaling van de volgorde van afwikkeling van de fasecycli is gebruik gemaakt van de uitgebreide modulestructuur. Deze regelstructuur onderscheidt (versnelde) primaire, alternatieve en voorkeurrealisaties. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 05, 06, 22, 34, 35, 37, 65, 66, 82 ML2: 27, 28, 33, 34, 35, 37, 38, 66 ML3: 08, 10, 33, 34, 65 ML4: 01, 11, 12, 26, 35, 36, 71, 72 ML5: 01, 02, 35, 37, 71 Versnelde primaire realisaties Alle fasecycli kunnen 1 of 2 modulen vooruit worden gerealiseerd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisatie zijn mogelijk voor: • richtingen 01, 26 en 36 tijdens groen van richting 11. • richtingen 01, 27, 28, 37 en tijdens groen van richting 02. Aanvragen De fasecycli 05, 22 en 82 hebben een vaste aanvraag en worden cyclisch gerealiseerd. De overige richtingen worden alleen op aanvraag gerealiseerd. De fasecycli 27 en 28 hebben een richtinggevoelige aanvraag. Wachtstand De regeling heeft een wachtstand groen, met de fasecycli 05, 11, 22 en 26 als wachtstand richtingen. Harde koppelingen autoverkeer Bij de harde koppeling krijgt de volgrichting een meeaanvraag met de voedende richting en een voertuigafhankelijke naloop. De voertuigen kunnen bij het volglicht direct doorrijden. De volgende harde koppelingen zijn actief: • koppeling van richting 02 naar richting 71. • koppeling van richting 05 naar richting 65. • koppeling van richting 06 naar richting 66. • koppeling van richting 08 naar richting 65. • koppeling van richting 11 naar richting 71.


•

52 / 104

koppeling van richting 12 naar richting 72.

koppelingen fietsverkeer Bij de fietskoppeling krijgt de volgrichting een meeaanvraag met de voedende richting en een voertuigafhankelijke naloop. De volgende koppelingen zijn actief: • koppeling van richting 22 naar richting 82. • koppeling van richting 26 naar richting 71. • koppeling van richting 28 naar richting 26. Koppelingen voetgangers De volgende voetgangersrichtingen worden gekoppeld middels een meeaanvraag en een aanvraag afhankelijke naloop: • koppeling van richting 33 naar richting 34. • koppeling van richting 34 naar richting 33. • koppeling van richting 35 naar richting 36. • koppeling van richting 36 naar richting 35. • koppeling van richting 37 naar richting 38. • koppeling van richting 38 naar richting 37. Filemeting Er vindt filemeting plaats op de richtingen 02 en 08. Bij het detecteren van een file wordt de cyclus versneld doorlopen doordat de conflictrichtingen geen verlenggroen krijgen. 5.2.7 Schiebrug Voor de Schiebrug is een tweefase regeling gemaakt waarmee de brugopeningen kunnen worden gesimuleerd. Tijdens de simulatie van de avondspits vinden er geen brugopeningen plaats. 5.2.8 Toerit Kruithuisweg – Schoemakerstraat Het regelprogramma is geprogrammeerd met PDM4. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 05 ML2: 11 Aanvragen De fasecycli worden gerealiseerd op aanvraag. Wachtstand Wachtstand groen is schakelbaar voor fc11, standaard wachtstand rood. Koppelingen met Kruithuisplein Er was een koppeling met het Kruithuisplein waarbij fc11 in rood voor groen werd gehouden totdat de koppeling Delft-Den Haag op het Kruithuisplein gereed was. Deze koppeling is niet meer actief. 5.2.9 Kruithuisplein Het regelprogramma is geprogrammeerd met Aspect90. De regeling is van het type SGD+. De richtingen worden hierbij in een vaste volgorde gerealiseerd. Primaire realisaties (moduletoedeling) ML1: 01, 02, 62, 63, 71 ML2: 07, 08, 65, 68 ML3: 11


53 / 104

ML4: 05 Versnelde primaire realisaties Alle fasecycli kunnen één module vooruit worden gerealiseerd. Alternatieve realisaties Alternatieve realisaties zijn toegestaan voor alle richtingen waarbij de langstwachtende het eerst alternatief gerealiseerd mag worden. Aanvragen De fasecycli worden gerealiseerd op aanvraag. Wachtstand De regeling heeft een wachtstand groen met aanvraag voor de volgrichtingen op het Kruithuisplein, fc62, 63, 65, 68, 71. Meeverlengen Meeverlengen is schakelbaar en staat op voor fc01 ,07, 11, 62, 63, 65, 68, 71. Veiligheidsgroen Fc11, 62, 63, 65, 68, 71 hebben veiligheidsgroen Koppeling met verkeersregelinstallatie Kruithuisweg - Schoemakerstraat Er is een seriële koppeling met de naastgelegen automaat vri7004, maar deze is niet meer actief. Harde koppelingen Er zijn de volgende actieve harde koppelingen: 71/68, 8/68/65, 05/65. Koppeling 11/71/68 is niet meer actief omdat richting 11 dan niet alternatief kan komen. Hier had het verkeer richting A13 Rotterdam veel last van, aangezien deze ook via richting 11 rijden. File ingrepen De file ingrepen zijn stroomopwaarts actief voor richting 01, richting 08 en richting 11, terwijl de file ingrepen stroomafwaarts gelden voor richting 62. 5.2.10 Toeritdosering A13 Voor de toeritdosering is een eenvoudig regelprogramma gemaakt waarmee de toeritdosering kan worden gesimuleerd. Iedere rijstrook wordt geregeld door een aparte fasecyclus die op aanvraag wordt gerealiseerd. De mate van dosering kan worden ingesteld met behulp van de garantieroodtijd van de fasecyclus.


54 / 104

6 Optimalisatie doorstroming VRIGen

6.1

Inleiding

VRIGen is een programma om op een geregeld kruispunt alle mogelijke regelstructuren te genereren ten einde die structuur te kunnen kiezen die het beste voldoet aan de gestelde regeldoelen. Uitgaande van de hypothese dat korte regelcyclussen de voorkeur verdienen, zijn de gegenereerde structuren gesorteerd op cyclustijd en flexibiliteit (mogelijkheid om groenfasen te schuiven en de duur te variëren). Daarnaast genereert VRIGen de regelsoftware gebaseerd op de gekozen structuur en de gewenste regeltactieken. Hierbij kan men kiezen uit wel of niet voertuigafhankelijk regelen, prioriteit openbaar vervoer, wachtstand groen, rood of geen, wel of niet koppelen, meeverlengen etc. De regelaar TRAFCOD interpreteert de regelsoftware en bepaalt welke signaalgevers rood, groen of geel moeten tonen. Er wordt gewerkt aan het genereren van CCol software waarmee een directe aansluiting met de praktijk in het verschiet ligt. De regelsoftware is eenvoudig te koppelen aan het microscopische simulatieprogramma VISSIM. Door uitwisseling van informatie over het bezet zijn van detectoren (van VISSIM naar TRAFCOD) en over de stand van de uitgangsignalen rood, groen en geel (van TRAFCOD naar VISSIM) is het mogelijk de verkeersafwikkeling op een netwerk na te bootsen en de prestatie van de regelingen te bepalen. VRIGen/TRAFCOD is daarmee een geschikt programma om de prestatie van regelingen te bepalen en deze te vergelijken met de prestatie van regelingen in de praktijk en andere regelfilosofieën. 6.2

Algemene uitgangspunten VRIGen

6.2.1 Eenvoud VRIGen is in eerste instantie ontwikkeld voor onderwijsdoeleinden. Daartoe zijn de regelingen zo eenvoudig mogelijk gehouden, maar ze moeten wel alle mogelijke functionaliteit hebben om verkeerskundig de gewenste regeldoelen te kunnen realiseren. VRIGen genereert een programma op basis van al dan niet gewijzigde standaardinstellingen voor regelstructuur en regeltactieken. 6.2.2 Functioneren VRIGen gaat ervan uit dat alle detectoren en signaalgevers naar behoren functioneren. Dit betekent dat een aantal in de praktijk toegepaste methoden om bij falen van detectoren (boven en ondergedrag) en signaalgevers (roodlicht bewaking) de regeling enigszins redelijk te laten doordraaien, in de door VRIGen gegenereerde software niet voorkomen. 6.2.3 Fasencyclus De door VRIGen gegenereerde regeling beschrijft per afzonderlijk geregelde richting de afwikkeling van de fasencyclus. Hierbij doorloopt de regeling de roodfase, de groenfase met vijf groensubfasen (voorstartgroen, vastgroen, wachtgroen, verlenggroen en meeverlenggroen) en de geelfase.


6.2.4

55 / 104

Detectorconfiguratie

Gemotoriseerd verkeer De detector configuratie op rijstroken voor gemotoriseerd verkeer bestaat standaard uit twee detectoren per rijstrook; de aanvraag detector en de verlengdetector. De aanvraaglus van 2 meter lengte ligt op 2 meter voor de stopstreep. Deze detector dient om verkeer te detecteren (aanvraag voor groen te realiseren) dat tijdens de geel- en de roodfase tussen de verlengdetector en de stopstreep tot stilstand is gekomen. De verlengdetector is standaard 16 meter lang en ligt standaard op 30 meter voor de stopstreep. De verlengdetector verlengt de groenfase tot het meetcriterium is overschreden. Uitgangspunt is hierbij dat er geen verkeer meer is als de gemeten opvolgtijd (voorkant voertuig tot voorkant volgende voertuig) groter is dan 3,5 seconden. Deze waarde is de 95% overschrijdingswaarde van de kansdichtheidsverdeling van opvolgtijden op de stopstreep van voertuigen uit de wachtrij. Uitgaande van een standaard voertuiglengte Lvoertuig van 5 meter, een standaard luslengte Llus van 16 meter en een snelheid vvoertuig van 14 m/s is de te meten hiaattijd (TX) voor de verlenglus ongeveer 2 seconden: TX = 3, 5 −

Llus + Lvoertuig vvoertuig

Als er bij de start van de groenfase alleen maar voertuigen voor de verlenglus staan (verlenglus niet bezet) moeten die voertuigen (op 30 meter kunnen maximaal 6 voertuigen staan) tijdens groen de stopstreep kunnen passeren. Hiertoe dient de aanvraaglus als verlenglus met een hiaattijd van 3 seconden. Als tijdens dit verlengen met de aanvraaglus de verlenglus bezet raakt, wordt de hiaattijd van de verlenglus maatgevend en eindigt voor deze rijstrook het verlengen met de aanvraaglus. Als het meetcriterium op de rijstrook is overschreden doet deze rijstrook niet meer mee met verlengen. Bij meer dan 1 rijstrook voor een richting geldt dat de verlenggroenfase duurt totdat op elke rijstrook het meetcriterium is overschreden. Openbaar vervoer De detectorconfiguratie op openbaar vervoerstroken bestaat uit een inmeldlus en een uitmeldlus. De inmeldlus ligt op ongeveer 10 seconden rijden voor de stopstreep; de uitmeldlus ligt voorbij de stopstreep. Het openbaar vervoer meetcriterium start als de inmeldlus bezet is en eindigt als de uitmeldlus bezet is. Hierbij gelden twee voorwaarden. De eerste voorwaarde is dat een minimale rijtijd (standaard 8 seconden) tussen de inmelding en de uitmelding verstreken moet zijn. Dit biedt de mogelijkheid om een volgende bus tijd te geven om tijdens de groenfase de stopstreep te laten passeren. De tweede voorwaarde is dat de rijtijd begrensd is (standaard 15 seconden). Dit voorkomt dat bij een gemiste uitmelding te lang groen gegeven wordt. Als de bus zich tussen het overige verkeer bevindt gelden andere criteria.


56 / 104

Langzaam verkeer Snelle voetgangers (met snelheid vsnel) kunnen starten met oversteken op de laatste seconde van de groenknipperfase (groenknipperen is groen). Zij moeten veilig kunnen oversteken tijdens de ontruimingstijd TO (afrijtijd Tafrij minus oprijtijd Toprij):

TO = Tafrij − Toprij De oprijtijd is afhankelijk van de conflictrichtingen, terwijl de ‘afrijtijd’ afhankelijk is van de breedte van de oversteek L: Tafrij =

L vsnel

Langzame voetgangers (met snelheid vtraag) zullen tijdens groenknipperen niet starten met oversteken. Zij hebben naast de ontruimingstijd TO ook de groenknippertijd TGK om over te steken: L TGK = − TO vtraag De vastgroentijd is standaard 4 seconden. Voor fietsers geldt een minimum vastgroentijd van 5 seconden en een geeltijd van 3 seconden.

6.2.5

Groene golven

Gemotoriseerd verkeer VRIGen werkt per individueel kruispunt. Groene golven voor gemotoriseerd verkeer heeft betrekking op volglichten. Standaard wacht het volglicht in het voorstartgroen op het einde van de groenfase van de voorafgaande richting. De vastgroentijd van de volgrichting is de afstandrijtijd van een gemiddelde personenauto. Langzamere voertuigen worden aan de hand van het meetcriterium van de volgrichting in het verlenggroen over de stopstreep geholpen. Voetgangers Groene golven voor voetgangers zijn standaard aanwezig en kunnen in beide richtingen optreden. De koppelingen staan in de VRIGen koppelingentabel met coördinatietijden. De groene golven worden gerealiseerd door middel van een tijdige aanvraag voor het groen op de volgrichting (x seconden na de start van de groenfase van de voorafgaande richting) en door een vertraagde beëindiging van de volgrichting (niet eerder dan y seconden na start groen van de voorafgaande richting). De aanvraag moet plaatsvinden om een moment dat de volgrichting op groen kan gaan voor de voetganger arriveert (x+n seconden). De coördinatietijd y moet het mogelijk maken dat een voetganger de volgrichting kan bereiken voordat de groenfase daarvan is beëindigd. Bij lange oversteken kunnen coördinatietijden lijden tot grote cyclustijden, lange roodtijden en extra verliestijden. Dit is vooral het geval bij voetgangersoversteken over brede middenbermen De standaard koppelingen kunnen worden verwijderd uit de koppelingentabel.


57 / 104

Fietsers Er zijn twee mogelijkheden om een groene golf voor fietsers te realiseren. De eerste is vergelijkbaar met die van de voetgangers. Vooral bij oversteken met een brede middenberm waar langzame fietsers kunnen stilstaan is deze methode mogelijk. De methode kan op zowel een eenrichting als op tweerichtingsfietspaden toegepast worden. De tweede methode betreft het in een keer oversteken waarbij de regeling per richting afzonderlijk kan plaatsvinden (bijvoorbeeld de richtingen 28 en 88) of gelijktijdig (alleen de richting 28). Koppelingen in het fietsverkeer kunnen leiden tot lange wachttijden voor het overige verkeer, maar ook voor fietsers. Door in twee stappen over te steken kunnen de cyclustijd en de roodtijden worden beperkt, waardoor de totale wachttijd kan afnemen. Openbaar vervoer Ook openbaar vervoer kan volglichten hebben. VRIGen gaat ervan uit dat een openbaar vervoerrichting op een kruispunt maximaal twee volglichten heeft. Deze worden opgegeven in de koppelingen tabel. De nummering van de in- en uitmeldlussen begint bij de uitmeldlus op de laatste stopstreep. Deze krijgt de naam Dxx1. De inmeldlus voor deze stopstreep is Dxx2. De eraan voorafgaande stopstreep heeft uitmeldlus Dxx3 en inmeldlus Dxx4. De daar weer voorliggende stopstreep heeft uitmeldlus Dxx5 en inmeldlus Dxx6. De inmeldlus Dxx2 kan samenvallen met uitmeldlus Dxx3 evenals Dxx4 met Dxx5. 6.3

Specifieke kruispunten op de Kruithuisweg

Hierna worden de kruispunten afzonderlijk behandeld, beschreven van af de A4 naar de A13 toe.

6.3.1 Kruispunt Kruithuisweg - A4 Het kruispunt Kruithuisweg – A4 is standaard geregeld. Regelstructuur De maatgevende conflictgroep is: 02-11-06-02. Het kritieke pad is: 02-11-06-02. De minimale cyclustijd is: 40,3 seconden. Tactieken De standaard VRIGen tactieken zijn toegepast, hetgeen leidt tot een wachtstand rood regeling. Koppelingen Er zijn geen gekoppelde richtingen Vissim Speciale aandacht vroeg de verkeersafwikkeling op het invoegvak van de Kruithuisweg naar de A4.

6.3.2 Kruispunt Kruithuisweg – Laan der VN Het kruispunt Kruithuisweg – Laan der Verenigde Naties is standaard geregeld. Zowel voetgangers als fietsers zijn per richting afzonderlijk geregeld. Voor de voetgangers zijn de richtingen 97 en 98 ingevoerd; voor de fietsers 88 en 89.


58 / 104

Regelstructuur De maatgevende conflictgroep is: 01-38-05-01. Het kritieke pad is: 01-98-05-01. De minimale cyclustijd is: 57,6 seconden. Tactieken De standaard VRIGen tactieken zijn toegepast wat leidt tot een wachtstand rood regeling. Koppelingen Er zijn koppeling voor de voetgangersoversteken: • 37-38: van zuid naar noord voor oostelijke Kruithuisweg; looptijd 10 seconden. • 98-97: van noord naar zuid voor oostelijke Kruithuisweg; looptijd 10 seconden.

6.3.3 Kruispunt Kruithuisweg – Buitenhofdreef Het kruispunt Kruithuisweg – Buitenhofdreef is na het kruispunt met de Voorhofdreef het ingewikkeldste kruispunt. Speciale aandacht vragen de tram- en busrichtingen. Ook het langzame verkeer beïnvloedt de prestatie van de regeling. Regelstructuur De maatgevende conflictgroep is: 02-09-05-12. Het kritieke pad is: 08-03-31-01/08. De minimale cyclustijd is: 89,2 seconden. Tactieken De fietsrichtingen steken in een keer over. De richtingen zijn 22, 26 en 28. De fietspaden zijn tweerichtingen fietspaden. De tegenrichtingen zijn 82, 86 en 88. Ook in deze richtingen steken fietsers in één keer over. Het tramverkeer heeft een eigen baan en heeft absolute prioriteit. De conflictrichtingen worden afgekapt, parallelrichtingen blijven groen en de tram kan na elk conflict gerealiseerd worden. Koppelingen Er zijn koppelingen voor de voetgangersoversteken: • 31-32: van noord naar zuid voor oostelijke Kruithuisweg; looptijd 15 seconden. • 32-31: van zuid naar noord voor oostelijke Kruithuisweg; looptijd 15 seconden. • 35-36: van zuid naar noord voor westelijke Kruithuisweg; looptijd 15 seconden. • 36-35: van noord naar zuid voor westelijke Kruithuisweg; looptijd 15 seconden. • 37-38: van west naar oost voor Buitenhofdreef; looptijd 30 seconden. • 38-37: van oost naar west voor Buitenhofdreef; looptijd 30 seconden.

6.3.4 Kruispunt Kruithuisweg – Provinciale weg Het kruispunt Kruithuisweg – Provinciale weg is het eenvoudigste kruispunt in het testbed. Het betreft hier uitsluitend autoverkeer. Het langzame verkeer gaat via tunnels onder de wegen door. Er zijn maar twee regelstructuren mogelijk. Regelstructuur De maatgevende conflictgroep is: 03-05-12-03. Het kritieke pad is: 03-05-12-03. De minimale cyclustijd is: 29,4 seconden. Tactieken De standaard VRIGen tactieken zijn toegepast wat leidt tot een wachtstand rood regeling.


59 / 104

Koppelingen Er zijn geen koppelingen toegepast op dit kruispunt.

6.3.5 Kruispunt Kruithuisweg – Voorhofdreef Het kruispunt Kruithuisweg – Voorhofdreef is de bottleneck in de verkeersafwikkeling op de Kruithuisweg tijdens de spitsuren. Vooral de prioriteit voor het openbaar vervoer en groene golven voor langzaam verkeer beperken in de huidige situatie de capaciteit. Het kiezen van regeltactieken moet daarom met zorg geschieden. In sommige gevallen vermindert de totale verliestijd voor het fietsverkeer als er geen groene golf wordt gerealiseerd. Regelstructuur De maatgevende conflictgroep is: 01-36-66-10-02. Het kritieke pad is: 02-36-66-10-02/27. De minimale cyclustijd is: 100,7 seconden. Dit kruispunt is zo gecompliceerd en heeft zoveel mogelijke structuren dat de optimalisatie in twee stappen plaatsvindt. Tactieken Voor dit kruispunt is gekozen voor een wachtstand groen op de richtingen 01, 02, 07 en 08. Voor de spitsperioden heeft dit geen gevolgen. Openbaar vervoer meldt zich in op inmeldlussen en uit op uitmeldlussen. De minimale rijtijd tussen de inmeldlus en de uitmeldlus is 5 seconden, de maximale 15 seconden. Koppelingen Er zijn autokoppelingen voor: • 03-71: van de Kruithuisweg naar Tanthof; nalooptijd 8 seconden. • 05-65: van de Tanthof naar de Voorhofdreef; nalooptijd 5 seconden. • 05-66: van de Tanthof naar de Kruithuisweg (west); nalooptijd 5 seconden. • 11-71: van de Voorhofdreef naar de Tanthof; nalooptijd 5 seconden. • 12-72: van de Voorhofdreef naar de Kruithuisweg (oost); nalooptijd5 seconden. Er zijn buskoppelingen voor: • 45-65: buskoppeling van Tanthof naar Voorhofdreef. • 51-11: buskoppeling van Voorhofdreef naar Tanthof. • 51-71: buskoppeling van Voorhofdreef naar Tanthof. Vissim Voor het invoegen van bussen in richting 11 zijn dummyrichtingen 51 en 90 toegepast. Hierdoor en door de koppelingen 51-11 en 51-71 worden er in de regeling naast D511 en D512 ook D513, D514, D515 en D516 aangemaakt en gebruikt voor absolute prioriteit.

6.3.6 Kruispunt Kruithuisweg – Schieweg Het kruispunt Kruithuisweg – Schieweg is een geregelde Haarlemmermeer aansluiting. Koppelingen Er zijn koppeling voor autoverkeer: • 03-71: van de Kruithuisweg (oost) naar de Schieweg (zuid). • 05-65: van Schieweg (zuid) naar Schieweg (noord). • 06-66: van Schieweg (zuid) naar Kruithuisweg (west). • 12-72: van Schieweg (noord) naar Kruithuisweg (oost).


60 / 104

Er zijn koppelingen voor fietsverkeer: • 22-21: van Schieweg (zuid) naar Schieweg (noord). • 26-25: van Schieweg (noord) naar Schieweg (zuid). Er zijn koppelingen voor voetgangersverkeer • 33-34: van oost naar west over Schieweg (zuid). • 34-33: van west naar oost over Schieweg (zuid). • 37-38: van west naar oost over Schieweg (noord). • 38-37: van oost naar west over Schieweg (noord).

6.3.7 Schiebrug Buiten de spitsen gaat de brug over de Schie regelmatig open. Dit zorgt voor lange rijen voertuigen die na sluiting de kruispunten stroomafwaarts flink belasten. 6.3.8 Kruispunt Kruithuisweg – Schoemakerstraat Het kruispunt Kruithuisweg - Schoemakerstraat is een niet geregeld kruispunt in het testbed Kruithuisweg waar veel verkeer vandaan komt en heengaat. Mogelijk dat in de spitsen een verkeersregeling of een turborotonde de verkeersafwikkeling kan verbeteren. 6.3.9 Toerit Schoemakerstraat Om van de Schoemakerstraat naar de A13 te gaan is een toerit met regeling toegepast. Deze regeling is een standaard VRIGen regeling. Door een studente zijn alternatieven gezocht op deze toeritdosering aan te passen om de verkeersafwikkeling tussen de toerit en het Kruithuisplein te verbeteren. 6.3.10 Kruithuisplein Omdat de Provincie Zuid-Holland de standaard codering begint in het noorden en de regelingen in de praktijk zijn gebruikt als referentie, is de codering daarop aangepast. Koppelingen • 05-65: van Emerald naar de Kruithuisweg (west). • 08-68: van A13 (zuid) naar Kruithuisweg (west). • 11-71: van Kruithuisweg (west) naar Emerald.

6.3.11 Toerit A13 Er is op de toerit een speciale toerit doseerregeling ontworpen. De beide rijstroken op de toerit hebben een afzonderlijk licht (richting 13 en 14) en er is een dummy conflictrichting ingevoerd (richting 15). Tactieken De dummy richting heeft wachtstand groen met en vaste realisatie.


61 / 104

7 Optimalisatie doorstroming agent benadering

7.1

Inleiding

De agent regeling verschilt van een voertuigafhankelijke regeling doordat deze een set van mogelijke regelacties beschouwt en een besluit neemt op basis van een langere termijn analyse. De agentregeling maakt gebruik van informatie over de condities op het gehele kruispunt en neemt hierin ook informatie mee van welke deze betrekt van regelingen verder stroomopwaarts. Samenvattend wijkt de agentregeling op vier essentiële punten af van de referentieregeling: 1. De agentregeling neemt zijn beslissing door het gehele kruispunt in ogenschouw te nemen en niet slechts de actieve, groene, richtingen; 2. De agentregeling neemt een korte termijn beslissing op basis van een planning op de langere termijn; 3. De agentregeling stemt zijn signaalplannen af met de regelingen stroomopwaarts en stroomafwaarts. 4. De agentregeling is niet gebonden aan een vaste blokvolgorde Om de volle breedte van de winst welke op grond van een agentregeling behaald kan worden te tonen, zijn vaste blokvolgorde en de koppelingen tussen richtingen voor een kruispunt waar mogelijk losgelaten. Uit hoofde van de veiligheid wordt hiervoor in de plaats in de agentregeling afgedwongen dat: • Verkeer op het Kruithuisplein (kruispunt K7005) komende vanuit de richtingen FC08 en FC71 nooit gelijktijdig gebruik kunnen maken van volgrichting FC68 om weefongevallen uit te sluiten. • Het aantal voertuigen op de opstelvakken voor de richtingen FC65, FC66, FC71 en FC72 van kruispunt K31, nooit het maximum aantal voertuigen overschrijdt dat het betreffende opstelvak kan herbergen (gegeven een gemiddelde volgafstand tussen voertuigen). Daarnaast wordt een maximale roodtijd van 2 minuten afgedwongen. Vanaf het moment dat de weggebruiker dus vooraan bij het rode licht staat hoeft hij dus maximaal 2 minuten te wachten. Het kan echter wel voorkomen dat het efficiënter is om een andere richting op het kruispunt in die wachttijd twee keer groen te geven. Voor de weggebruiker kan dit mogelijk als oneerlijk overkomen, hij wordt voor zijn idee overgeslagen. In hoeverre dit voor de weggebruiker als oneerlijk wordt ervaren zal nader onderzocht moeten worden. De ontwikkelde procedures om de acties van de agenten te coördineren omvat een proces waarin agenten hun plannen iteratief bijstellen in reactie op de informatie die zij ontvangen van agenten stroomopwaarts en agenten stroomafwaarts. De coördinatieprocedures zijn zodanig vormgegeven dat zij coördinatie op verschillende niveaus toestaan. Aangezien verkeersregelinstrumenten op verschillende niveaus opereren, zijn ook de niveaus waarop coordinatie plaats kan vinden anders. Coördinatie op microscopisch niveau vindt plaats om overeenstemming te bereiken over de vertrek- en aankomsttijden van individuele voertuigen. Coördinatie op dit niveau is vooral van belang voor die delen van het netwerk die geregeld worden door verkeerslichten zodat zich groene golven kunnen vormen die flexibel inspringen op de veranderingen in het verkeer. Hiervoor is het vereist dat de voor een verkeerslicht verantwoordelijke agent zich bewust is van het effect van het handelen van de stroomopwaartse en stroomafwaartse agenten op zijn eigen prestatie en vice versa van het effect van het eigen handelen op de prestatie van de stroomafwaartse en stroomopwaartse agenten.


62 / 104

Het voordeel van dit type coördinatie ten opzichte van de wijze waarop dit moment verkeerslichten worden gecoördineerd, is dat deze zich aanpast aan de feitelijke verkeersomstandigheden. Coördinatie op macroscopisch niveau vindt plaats om het volume van de geplande uitstroom onderling te coördineren. Coördinatie op macroscopisch niveau heeft tot doel om de oververzadiging van kwetsbare delen van het netwerk te voorkomen. Iedere agent houdt voor zich in de gaten of hun deel van het netwerk onderbenut of juist overbenut is. Doordat de individuele agenten hun geplande uitstroom onderling coördineren, kan verkeer vroegtijdig worden omgeleid. 7.2

Opbouw en aanpassingen model voor agent benadering

In deze paragraaf worden de specifieke aanpassingen van het model en de regelingen voor de agent benadering toegelicht.

7.2.1 K31 – Voorhofdreef Het kruispunt K31 wordt geregeld door twee agentregelingen. Het kruispunt K31 is hiervoor gesplitst in twee, in de zeer directe nabijheid van elkaar gelegen kruispunten. Het noordelijke deel van het kruispunt (aansluiting Voorhofdreef-Kruithuisweg) wordt geregeld door regeling K311 en het zuidelijk deel (aansluiting Tanthofdreef-Kruithuisweg) wordt geregeld door regeling K312. Omdat dit kruispunt door twee aparte regelingen wordt geregeld, wordt door beide regelingen expliciet rekening gehouden met de beschikbare opstelruimte voor de volgrichtingen 65, 66, 71 en 72 7.2.2 K7005 – Kruithuisplein Het verkeersplein K7005 wordt geregeld door vier aparte agentregelingen. Het verkeersplein K7005 is hiervoor gesplitst in vier, in de directe nabijheid van elkaar gelegen kruispunten. Tegen de klok in worden de deelkruispunten geregeld, startend vanuit het deelkruispunt in het zuidoosten, door de regelingen K70051, K70052, K70053, K70054. Omdat dit kruispunt door vier aparte regelingen wordt geregeld, wordt, om onveilige situaties te voorkomen, aan regeling K70051 als randvoorwaarde meegegeven dat er bij volgrichting 68 geen vermenging van verkeer plaats mag vinden van verkeer komende vanaf de richtingen 08 en 71. Immers, verkeer komende vanaf richting 71 zal voornamelijk afslaan richting de A13 richting Den Haag, terwijl verkeer vanaf richting 08 richting de Kruithuisweg zal afslaan.


63 / 104

8 Samenvatting en vervolgonderzoek Het doel van dit project is het ontwikkelen van een test bed voor de Kruithuisweg in Delft om de stap tussen ontwikkeling van algoritmen voor verkeersoptimalisatie en de realisatie op straat kleiner te maken. Dit test bed is ontwikkeld met het microscopisch simulatiemodel VISSIM en bestaat uit een model van de Kruithuisweg vanaf de kruising met de A4 tot voorbij de kruising met de A13. In dit model zijn acht kruispunten opgenomen, waarvan de regeling met externe regelaars plaatsvindt. In het kader van dit project zijn drie verschillende typen regelaars ontwikkeld. Naast de huidige regelaars uit de praktijk zijn twee academische regelprogramma’s gebruikt om regelingen te genereren, te weten een agent-based benadering en VRIGen. Voor het vergelijken van deze verkeersregelaars is door de beheerders van de Kruithuisweg (de gemeente Delft en de provincie Zuid-Holland) een set aan beoordelingscriteria samengesteld. Om ervoor te zorgen dat voor alle typen regelaars deze criteria op dezelfde manier worden berekend is de Kruithuiswegtool ontwikkeld. Na het inlezen van de uitvoerbestanden genereert deze tool een volledige rapportage met alle voorgeschreven beoordelingscriteria. Binnen het project is uitgebreid aandacht besteed aan het kalibreren van het model. Een aantal van de standaard instellingen in VISSIM (onder andere de afrijcapaciteit) is getoetst in een afstudeerwerk. Daarnaast is de herkomst-bestemmings matrix aangepast op basis van doorsnede tellingen ter hoogte van de kruispunten. Hierdoor is de verkeersafwikkeling in het VISSIM netwerk overeenkomstig de afwikkeling in de werkelijkheid. Hoewel het ontwikkelen van een gekalibreerd simulatiemodel, het genereren van de verschillende regelaars en het genereren van de beoordelingscriteria naar tevredenheid is verlopen, is de vergelijking van de regelaars onderwerp van vervolgstudie. In deze vervolgstudie zal bovendien worden gezocht naar mogelijkheden om de prestaties van de regelaars aan de hand van een enkele indicator uit te drukken in plaats van het tamelijk uitgebreide beoordelingsrapport. Deze indicator zal vervolgens ingebouwd worden in de Kruithuiswegtool. Door de betrokkenheid van de gemeente Delft en de provincie ZuidHolland in dit project zullen bovendien de aanbevelingen voor verbetering van de regelingen in de praktijk worden toegepast.


64 / 104

Referenties Furth, F.G. and T.H.J. Muller (1999), TRAFCOD: A Method for Stream-Based Control of Actuated Traffic Signals, Proceedings of the 78th Annual Meeting of the Transportation Research Board, TRB. National Research Council. Washington, DC, Hegyi, A., Broeders, W., Kleevens, P.J. & van Lint, J.W.C. (2008), projectplan van ATMOpilot “De Utrecht-brede VerkeersMonitor”, een samenwerksproject van TU Delft, Gemeente Utrecht, Vialis en ARS T&TT, 16 pagina’s, Delft. Klunder, G.A., van Leusden, W. & van Lint, J.W.C. (2008), projectplan van ATMO-project “Monitoren van emissies”, een samenwerksproject van TU Delft, TNO en Siemens, 16 pagina’s, Delft. Muller, T.H.J. & De Leeuw, M. (2006), New Method to Design Traffic Control Programs, Transportation Research Record, No. 1978, pp. 68-75. Ortúzar, J., & Willumsen, L.G. (1994), Modeling Transport, 2e editie, Wiley. Van Katwijk, R.T. (2008), Multi-agent look-ahead traffic-adaptive control, Ph.D. thesis, TRAIL Research School, Delft. Van Lint, J.W.C. (2008), ATMO top up voorstel “ATMOlab”, een samenwerksproject van TU Delft, TNO en Vialis, 10 pagina’s, Delft. Van Lint, J. W. C., Valkenberg, A.& Van Binsbergen. A. (2009), Advanced traffic monitoring (ATMO) for sustainable traffic management. experiences and results of 5 years of collaborative research in the Netherlands, in Proceedings 16th ITS World Congress, Stockholm, pages 1–12, September 2009.


A

65 / 104

Analyserapport huidige regelaars In deze rapportage worden de verkeersregelaars op de Kruithuisweg in het simulatiemodel VISSIM beoordeeld op de volgende criteria: 1. Tellingen per kruispunt 2. Vertragingen en stops per kruispunt 3. Totale vertraging en reistijd in het netwerk 4. Wachtrijlengte 5. Cyclustijden 6. Wachttijden openbaar vervoer 1. Tellingen per kruispunt Onderstaande tabel toont het aantal voertuigen dat per simulatierun een data verzamel punt (stopstreep) passeert voor alle links die op een kruispunt uitkomen. Dit criterium wordt uitgedrukt in het aantal voertuigen per tijdsinterval. Tabel 1: Tellingen per kruispunt gedurende een uur tijdens de avondspits Runnr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 gem HB

A4 Laan der VN Buitenhofdreef Provinciale weg Voorhofdreef Schieweg Kruithuisplein 2331 2631 3855 3886 5139 5039 5606 2321 2613 3822 3802 5103 5036 5580 2269 2541 3799 3801 5088 5062 5575 2314 2612 3905 3855 5087 5032 5594 2337 2646 3883 3850 5134 5069 5631 2292 2606 3824 3786 5078 5062 5642 2350 2649 3818 3822 5159 5039 5589 2301 2571 3799 3865 5109 5053 5693 2277 2566 3835 3813 5128 5040 5554 2328 2613 3870 3816 5114 5043 5595 2312 2605 3841 3830 5114 5048 5606 2320 2615 3847 3863 5144 5070 5647

2. Vertragingen en stops per kruispunt De vertraging per voertuig in Vissim is gedefinieerd als de gemiddelde totale vertraging per voertuig in seconden. Deze totale vertraging wordt berekend door de theoretische (ongehinderde) reistijd af te trekken van de werkelijke reistijd. De theoretische reistijd is de tijd die het zou kosten om te reizen tussen twee punten als er geen andere voertuigen of verkeerslichten in het netwerk aanwezig zouden zijn. De totale vertraging per kruispunt wordt berekend door de gemiddelde totale vertraging per voertuig op dit kruispunt voor alle voertuigen die het kruispunt passeren op te tellen. De vertragingen worden gegevens over alle voertuigen, alle fietsers en alle voetgangers. Daarnaast worden voor alle kruispunten de vertraging per approach gegeven voor de voertuigen. Onderstaande figuren geven een overzicht van de gemiddelde vertraging per voertuig per kruispunt. Hiervoor wordt de totale vertraging per kruispunt gedeeld door het aantal voertuigen dat een kruispunt is gepasseerd.


66 / 104

45

Gemiddelde vertraging per voertuig (in seconden)

40

35

30

25

20

15

10

A4

Laan van VN

Buitenhofdreef

Provinciale weg Kruispunt

Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 1: Gemiddelde vertraging per verkeersdeelnemer voor alle voertuigen. 40

Gemiddelde vertraging (in seconden)

35

30

25

20

15

10

5 103

108

109 Approach

111

112


67 / 104

Figuur 2: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 1 (A4) voor alle voertuigen. 70


60

50

40

30

20

10

0 201

202

203

204

205

206 207 Approach

208

209

210

211

212

Figuur 3: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle voertuigen. 60


55

50

45

40

35

30

25

20

301

302

303

304

305

306 307 Approach

308

309

310

311

312

Figuur 4: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle voertuigen.


68 / 104

25


20

15

10

5

0 401

402

408

409

410

412

Approach

Figuur 5: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle voertuigen. 70

65


60

55

50

45

40

35

30

25

502

503

504

505

506

507 Approach

508

509

510

511

512

Figuur 6: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle voertuigen.


69 / 104

40

35


30

25

20

15

10

5

0 601

603

604

605

606 607 Approach

609

610

611

612

Figuur 7: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle voertuigen. 90


80

70

60

50

40

30

20

10

801

802

803

804

805

806

807

808 809 Approach

810

811

812

813

814

815

816

Figuur 8: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 8 (Kruithuisplein) voor alle voertuigen.


70 / 104

65

60


55

50

45

40

35

30

25

20

15 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 9: Gemiddelde vertraging per verkeersdeelnemer voor alle fietsers.


70

60

50

40

30

20 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 10: Gemiddelde vertraging per verkeersdeelnemer voor alle voetgangers.


71 / 104

5

x 10

2

1.8

Totale vertraging (in seconden)

1.6

1.4

1.2

1

0.8

0.6

0.4

0.2 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 11: Totale vertraging per kruispunt voor alle voertuigen.

18000

16000


14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0 103

108

109 Approach

111

112

Figuur 12: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 1 (A4) voor alle voertuigen.


72 / 104

12000


10000

8000

6000

4000

2000

0 201

202

203

204

205

206 207 Approach

208

209

210

211

212

Figuur 13: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle voertuigen. 4

x 10

3


2.5

2

1.5

1

0.5

301

302

303

304

305

306 307 Approach

308

309

310

311

312

Figuur 14: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle voertuigen.


73 / 104

12000


10000

8000

6000

4000

2000

0 401

402

408

409

410

412

Approach

Figuur 15: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle voertuigen. 4

x 10 4.5

4


3.5

3

2.5

2

1.5

1

0.5

502

503

504

505

506

507 Approach

508

509

510

511

512

Figuur 16: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle voertuigen.


74 / 104

8000

7000


6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 601

603

604

605

606 607 Approach

609

610

611

612

Figuur 17: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle voertuigen. 4

x 10

4

3.5


3

2.5

2

1.5

1

0.5

0 801

802

803

804

805

806

807

808 809 Approach

810

811

812

813

814

815

816

Figuur 18: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 8 (Kruithuisplein) voor alle voertuigen.


75 / 104

4

x 10


2

1.5

1

0.5

0 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 19: Totale vertraging per kruispunt voor alle fietsers. 10000

9000

8000


7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 20: Totale vertraging per kruispunt voor alle voetgangers. De stop tijd wordt gemeten op elk moment dat een voertuig afremt tot een snelheid lager dan 5 km/u, inclusief de stops vanwege een rood verkeerslicht, afremming vanwege invoegend verkeer of files en halteertijd (in het geval van openbaar vervoer). De totale stoptijd per kruispunt komt overeen met de gemiddelde stoptijd per voertuig vermenigvuldigd met het aantal voertuigen dat het kruispunt passeert. Bij de gemiddelde stoptijd worden de stop-


76 / 104

tijden bij haltes van het openbaar vervoer en de verblijftijden in parkeerplaatsen niet meegenomen. De stoptijden worden berekend voor alle links die op het kruispunt uitkomen. 4

x 10

Totale stoptijd per kruispunt (in seconden)

12

10

8

6

4

2

A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 21: Totale stoptijd per kruispunt. 40

Totale stoptijd per kruispunt per voertuig (in seconden)

35

30

25

20

15

10

5 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Figuur 22: Gemiddelde stoptijd per kruispunt per voertuig. Het gemiddelde aantal stops per voertuig per richting is gelijk aan het gemiddelde aantal stops per voertuig, waarbij het voertuig tot stilstand komt. Hierbij worden stops bij haltes van het openbaar vervoer en stops in parkeerplaatsen niet meegenomen.


77 / 104

Tabel 2: Gemiddeld aantal stops per voertuig per richting. Runnr A4 -> A13 A13 -> A4 Gemiddelde Minimum Maximum Gemiddelde Minimum Maximum 1 4.2 3.7 4.5 3.7 2.9 4.8 2 4.1 3.5 5.3 3.7 3.3 4 3 3.8 3.5 4.3 3.3 2.8 3.7 4 3.5 3.2 4.1 3.6 2.9 4.5 5 5 3.2 6.1 3.3 2.8 3.8 6 3.8 3.4 4.5 3.9 3.6 4.4 7 4.3 3.3 6.3 3.6 2.7 4.4 8 3.8 2.9 4.3 3.4 3.1 3.7 9 3.9 3.5 4.1 3.7 2.8 4.1 10 3.9 3.3 4.3 3.4 3 3.7 Het gemiddelde van het gemiddelde aantal stops per voertuig per richting is gelijk aan 4 in de richting van de A13, terwijl dit gemiddelde voor de richting van de A4 gelijk is aan 3.6. De standaard deviatie is 0.42 en 0.21 respectievelijk. 3. Totale vertraging en reistijd in het netwerk De totale afstand die in het netwerk door alle verkeersdeelnemers samen wordt afgelegd wordt berekend door de afstanden die door elk voertuig worden afgelegd op te tellen voor alle herkomst-bestemmingsrelaties. De maximale totale afstand afgelegd in het netwerk is 22968 km. De gemiddelde reistijd per herkomst-bestemming relatie is de tijd die een voertuig nodig heeft om van zijn herkomst naar zijn bestemming te reizen, uitgedrukt in seconden. De gemiddelde reistijd is dan het gemiddelde van de reistijden van alle individuele voertuigen. Voor de gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer wordt eerst de gemiddelde vertraging voor alle voertuigen bepaald door de vrije reistijd af te trekken van de gerealiseerde reistijd per voertuig. De gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer wordt bepaald door de gemiddelde vertragingen per voertuig op te tellen en te delen door de totale afstand die is afgelegd tussen alle herkomst-bestemmingsrelaties. Deze gemiddelde vertraging wordt uitgedrukt in seconden per kilometer. Tabel 3: Gemiddelde reistijd per HB relatie over alle simulatieruns (in seconden). 108 111 205 211 305 311 411 505 511 605 611 705 711 802 805 811 108 0 88 112 122 173 207 236 297 332 324 362 333 377 453 445 452 111 85 0 0 93 0 0 0 0 297 290 330 317 330 420 393 0 205 145 97 0 76 0 137 168 0 243 264 247 0 290 384 379 370 211 123 65 51 0 124 0 185 262 260 258 291 322 324 392 394 412 305 184 129 0 107 0 76 120 181 207 195 240 0 239 337 338 332 311 205 0 144 131 83 0 0 194 217 212 242 241 250 335 332 341 411 220 0 168 143 125 109 0 117 153 146 177 179 178 276 269 274 505 317 0 271 250 213 201 120 0 95 110 144 0 153 251 238 243 511 299 268 255 219 201 196 122 88 0 117 150 165 163 248 236 248 605 368 315 301 295 261 239 177 170 153 0 46 0 81 174 164 175 611 358 0 301 281 264 251 168 175 143 47 0 0 109 203 191 199 705 409 0 338 327 317 298 226 220 201 131 0 0 29 139 123 147 711 407 0 357 331 309 296 210 215 195 119 0 0 0 141 130 156 802 430 337 383 342 331 322 244 245 214 163 148 93 84 0 134 66 805 447 411 396 372 350 332 266 260 245 189 175 120 109 55 0 0 811 412 343 324 343 324 301 232 230 208 156 134 87 77 142 0 0


78 / 104

4. Wachtrijlengte Om de maximale wachtrijlengte voor een kruispunt te bepalen is Vissim uitgerust met een functie om de rijlengte te berekenen. Deze functie bepaalt het gemiddelde en de maximale wachtrijlengte gedurende een bepaalde tijdsperiode op elke link die toegang geeft tot een kruispunt. De wachtrijlengte wordt uitgedrukt in meters. Tabel 4: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 1 (A4) voor alle simulatieruns. 101 103 108 109 111 1200 5 157 107 12 12 1800 0 142 85 11 12 2400 5 128 147 11 12 3000 5 133 184 11 13 3600 5 142 123 11 12 4200 6 144 103 11 11 Tabel 5: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 1 (A4) voor alle simulatieruns. 101 103 108 109 111 1200 2 103 81 5 9 1800 0 87 72 5 8 2400 2 90 84 4 9 3000 1 98 85 6 10 3600 2 105 83 6 10 4200 2 100 78 4 7 Tabel 6: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle simulatieruns. 201 202 203 204 205 207 208 209 210 211 1200 24 141 70 38 39 25 87 13 19 27 1800 21 157 44 38 50 34 117 13 20 40 2400 14 124 89 27 64 25 130 13 18 38 3000 20 151 70 27 58 25 100 15 19 32 3600 20 156 72 26 56 32 129 20 19 26 4200 21 164 52 30 52 26 119 19 21 33 Tabel 7: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle simulatieruns. 201 202 203 204 205 207 208 209 210 211 1200 14 89 42 20 29 11 70 8 10 21 1800 8 81 29 20 35 18 74 9 14 23 2400 8 84 45 14 40 15 73 8 9 22 3000 11 100 46 17 40 13 63 9 9 20 3600 13 94 41 16 39 10 65 9 11 19 4200 11 96 36 15 38 12 68 11 11 21


79 / 104

Tabel 8: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle simulatieruns. 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 1200 89 190 142 46 50 46 64 146 113 159 141 156 1800 77 233 142 45 52 47 69 152 132 78 98 150 2400 84 279 126 39 72 64 58 162 114 77 161 124 3000 77 329 308 52 49 66 94 182 91 162 161 161 3600 91 262 126 52 38 46 47 206 97 124 161 120 4200 82 231 181 58 47 53 52 192 93 53 138 131 Tabel 9: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle simulatieruns. 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 1200 56 120 85 39 34 36 47 109 79 56 84 80 1800 52 125 81 34 37 32 44 110 73 44 66 73 2400 65 139 84 35 48 43 41 119 63 52 82 70 3000 57 158 96 38 33 47 48 115 73 63 87 74 3600 65 149 88 37 31 36 36 109 73 54 86 73 4200 62 136 91 38 41 36 39 103 71 45 93 70 Tabel 10: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle simulatieruns. 401 402 408 409 410 411 1200 46 105 136 24 45 57 1800 33 136 137 29 45 44 2400 53 128 105 26 47 45 3000 70 142 128 26 38 46 3600 54 141 103 34 46 34 4200 40 111 97 32 33 40 Tabel 11: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle simulatieruns. 401 402 408 409 410 411 1200 24 80 85 17 28 33 1800 24 94 93 17 28 30 2400 24 95 74 18 26 36 3000 28 93 69 20 29 32 3600 27 88 78 22 31 29 4200 28 84 59 20 25 28 Tabel 12: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle simulatieruns. 502 503 505 506 507 508 509 510 511 512 565 566 571 572 1200 388 73 47 65 104 197 92 45 33 56 86 32 81 0 1800 510 71 56 53 92 170 72 68 27 58 57 13 71 0 2400 510 73 45 58 113 230 89 51 33 89 99 6 71 0 3000 402 86 54 73 112 235 67 47 32 74 68 13 78 0 3600 390 98 50 70 72 166 66 52 39 67 60 16 89 0 4200 402 84 66 63 85 203 54 59 32 70 42 19 81 0 Tabel 13: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle simulatieruns. 502 503 505 506 507 508 509 510 511 512 565 566 571 572


80 / 104

1200 195 52 34 49 73 151 49 36 26 48 47 5 44 0 1800 259 56 43 43 64 120 47 37 23 48 37 3 50 0 2400 286 59 36 46 75 158 57 38 26 62 50 1 52 0 3000 229 67 38 53 76 148 40 38 23 48 41 2 54 0 3600 221 67 36 51 61 133 46 42 25 50 43 4 60 0 4200 216 59 39 45 66 124 37 39 26 51 33 3 53 0 Tabel 14: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle simulatieruns. 601 603 605 606 609 610 611 612 665 666 672 1200 25 105 24 79 20 18 12 75 6 0 0 1800 20 104 27 92 26 27 7 20 6 0 0 2400 19 78 19 78 28 19 12 27 6 0 0 3000 26 104 19 74 19 19 13 27 6 0 0 3600 27 92 19 101 14 26 18 30 6 5 0 4200 15 84 14 76 26 27 13 31 5 0 0 Tabel 15: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle simulatieruns. 601 603 605 606 609 610 611 612 665 666 672 1200 15 67 12 61 13 12 6 27 3 0 0 1800 11 71 12 59 17 13 6 14 1 0 0 2400 14 67 11 61 15 13 6 18 1 0 0 3000 13 72 10 55 12 14 6 18 1 0 0 3600 16 67 11 65 12 13 7 20 1 1 0 4200 10 62 10 56 16 14 7 21 1 0 0 Tabel 16: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 7 (Schoemakerstraat) voor alle simulatieruns. 802 804 805 808 810 811 1200 100 30 92 294 69 105 1800 112 19 96 282 68 129 2400 86 23 95 240 62 126 3000 86 30 80 271 55 112 3600 103 32 85 236 56 123 4200 93 31 85 222 60 131 Tabel 17: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 7 (Schoemakerstraat) voor alle simulatieruns. 802 804 805 808 810 811 1200 74 18 78 164 43 87 1800 73 16 78 175 44 96 2400 71 17 79 178 45 90 3000 69 17 69 187 41 86 3600 77 20 71 148 43 96 4200 81 19 73 173 44 92 5. Cyclustijden De cyclustijden worden gemeten door de lengtes van alle signaalgroepen tot de vorige, zelfde, signaalgroep op te tellen voor elke signaalgroep voor elk kruispunt. De cyclustijd wordt uitgedrukt in seconden. De volgende tabellen tonen de statistieken voor de cyclustijden per kruispunt. Tabel 18: Cyclustijden voor kruispunt 13, gemiddeld over alle simulatieruns.


81 / 104

n cyclusrichting sen av min max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18

13

466.6 7.7 4.7 57.1 3805 542 235 70 12

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

14

453.5 7.9 4.7 62.8 3719 471 210 102 26

6

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 19: Cyclustijden voor kruispunt 31, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen av 1

min max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18 0

2

23 99 57 27 22 39 88 66 27 11

2

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

1

1

14 23 154 105 41 11

0

0

0

0

0

0

4

35.4 98.9 31.2 144.5 0

0

0

3

1

0

7

27 61 87 84 53 24

6

1

0

0

0

0

5

35 99.9 64.3 133.2 0

0

0

0

0

0

1

7

27 157 110 36 10

2

0

0

0

0

0

2

46.4 76

29.1 154.9 0

35 99.6 59.8 129

7

34.9 99.7

60 127.9 0

0

0

0

0

1

0

8

39 137 122 32 10

0

0

0

0

0

0

8

34.9 99.8

56 128.8 0

0

0

0

0

1

0

7

40 143 109 39 10

0

0

0

0

0

0

10

32.8 106 75.5 263.9 0

0

0

0

0

0

0

5

27 132 106 26 13

0

0

1

1

2

5

11

35.1 99.9 61.4 134.1 0

0

0

0

0

0

1

8

39 138 117 32 14

2

0

0

0

0

0

12

35.1 99.9 61.4 127.8 0

0

0

0

0

0

1

6

33 147 124 21 19

0

0

0

0

0

0

21

28.7 104.4 66.3 292.1 0

0

0

0

0

0

2

12 36 93 69 44 16

5

0

0

0

3

2

22

28.7 104.6 70.4 304.3 0

0

0

0

0

0

0

3

4

0

0

0

0

3

25

27.2 111.4 38.8 249.7 0

0

0

1

1

3

12 19 29 53 48 35 29

6

5

0

5

4

5

26

31.1 97.8 36.3 158.3 0

0

0

5

4

3

1

2

0

1

0

0

0

27

29.9 100.7 69.9 129.7 0

0

0

0

0

0

28

31.5 96.3 26.9 131.5 0

0

8

5

1

1

31

23 149 12.6 515.5 0

21 120 88 30 11

6

41 112 94 29 13

1

4

17 138 90 36 13

0

0

0

0

0

0

4

15 48 97 73 42 19

2

0

0

0

0

0

2

2

0

0

1

0

7

17 48 47 19

5

1

1

2

2

3

11

32

32.7 106.7 69.3 589

0

0

0

0

0

0

1

6

29 131 97 32 13

4

0

1

2

0

2

35

27.2 127.8 11.6 549.3 0

5

9

19 16 12 21 19 19 19 21 17 10

3

1

5

3

8

2

36

34.3 100.5 35 466.2 0

0

0

6

4

5

1

8

44 120 100 31 13

4

0

0

0

2

1

37

23.8 143.3 11.7 599.6 0

2

4

8

2

0

2

8

26 42 40 13

7

5

2

1

2

13

6

38

26.9 126.6 11.7 626.6 0

3

27

9

0

1

2

17 24 47 40 18

5

4

1

1

4

8

12

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

65

36.8 95.5 23.7 148.8 0

0

2

1

8

5

13 19 44 135 88 36 10

4

3

0

0

0

0

66

35.4 99.7 64.3 129.3 0

0

0

0

0

0

2

8

0

0

0

0

0

0

71

36.6 95.4 25.5 144.5 0

0

5

6

3

3

12 36 58 83 82 50 20

6

2

0

0

0

0

45

3 899.1 878.5 926

0

0

0

0

10 31 148 114 41

72 35.1 99.9 60.3 130.7

0

0

0

0

0

0

1

7 31 148 121 27 15

1

0

0

0

0

82 28.7 104.4 67.1 293.3

0

0

0

0

0

0

2 11 36 94 70 43 16

5

0

0

0

2

86 25 120.9 67.3 249.2

0

0

0

0

0

0

4 11 27 53 46 33 20

4

0

1

5

7 1

88 29.9 100.7 69.9 129.7

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

4 18 137 90 36 13

Tabel 20: Cyclustijden voor kruispunt 32, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen av

min max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18

1

67.8 52.2 24.1 119.5 0

0

61 108 187 131 83 53 36 11

2

55.3 63.8 26.3 137.7 0

0

1

5

60.7 58.4 25.1 110.8 0

0

15 37 102 176 166 83 25

4

0

0

0

0

0

0

0

23 68 174 139 80 28 10 13 11

5

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

4 0

1


6

82 / 104

59.1 59.9 25.1 114.2 0

0

7

28 105 166 163 82 31

3

0

0

0

11 20 12 13 11

9

5

5

9

9

11 20 17 12 11 10

5

10

8

6

5

1

0

0

0

0

8

25 137.2 26.8 426.2 0

0

1

4

13 23 26 15

10

27.8 119.6 22.4 408.4 0

0

2

4

14 25 33 41 13

11

40.9 84.6 29.5 297.1 0

0

1

5

38 86 86 54 28 15 13 17 13

4

10

9

5

3

6

12

36.8 93.9 29.1 443.7 0

0

1

1

27 67 72 48 20 15 17 19 13 12

9

8

8

4

6

22

49.8 70.9 24.9 210.6 0

0

2

21 51 120 114 86 26 17 16 15

2

4

2

2

26

32.2 107.1 33 363.1 0

0

0

3

27

45.1 78.1 21.9 425.1 0

0

28

43.7 80.7 22.8 427

0

0

42 72 37 53 34 34 23 24 20 18 19 11

8

7

5

9

5

33

8.9 324.1 41.4 1476.5 0

0

0

0

3

2

4

3

1

0

1

4

3

3

3

1

1

2

3

34

8.9 323.8 35.8 1476.5 0

0

0

1

1

4

5

2

0

2

1

1

5

2

3

3

0

1

2

35

8.8 309.7 11.6 1471.4 0

3

2

2

0

1

7

2

6

1

2

2

2

2

1

2

2

2

2

36

7.8 374.3 57.1 2615.5 0

0

0

0

0

2

3

6

0

1

2

1

1

2

3

1

1

2

2

37

10.3 283.4 16.7 1474.3 0

2

2

4

10

9

2

2

6

1

1

1

3

2

1

0

1

3

2

38

11 265.7 25.1 1474.3 0

0

5

6

5

9

5

8

6

2

2

2

0

4

1

1

1

3

1

65

70.2 50.6 23.9 136.6 0

0 138 72 125 146 124 68 24

2

1

1

0

1

0

0

0

0

0

66

59.1 59.9 22.4 118.7 0

0

5

5

1

0

0

0

0

0

0

0

71

29.8 115.6 37 408.5 0

0

0

1

20 40 34 27 14 12 16 22 23 14

8

12

8

4

5

72

36.8 93.8 27.2 448.4 0

0

1

2

25 71 68 46 26 13 15 21 16

9

5

11

7

6

5

82

58.6 60.3 25.6 136.6 0

0

11 31 103 163 143 84 36

1

0

0

0

0

0

6

5

8

6

18 40 57 37 15 14 10 22 18

9

15

9

11

6

7

59 69 44 48 33 35 22 23 25 17 16 13

5

6

6

9

5

7

30 106 166 150 90 31

4

5

4

1

Tabel 21: Cyclustijden voor kruispunt 43, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclusrichting sen av 1

47.6

min

max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18

74.2

31.1 178.1 0

0

0 53 92 59 39 43 44 41 29 29 19 16

8

3

0

1

0

82.6 160.8 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7 15 35 75 78 43 26

6

1

0

0

3 10 30 28 58 71 42 25 13

5

0

0

2

28.6

121.4

3

28.6

121.3

72

192

0

4

28.8

120.5

31.1

192

0

0

0

1

0

2

0

4 13 34 31 55 56 36 29 18

6

1

1

5

27.4

126.9

80.7 272.1 0

0

0

0

0

0

0

0

9 14 30 58 70 46 28

5

2

0

0

6

27.9

123.9

26.8 284.6 0

0

1

0

0

0

0

0

8 18 28 67 77 43 24

4

2

1

0

7

28.4

121.7

72.7 183.5 0

0

0

0

0

0

0

3

8 23 33 54 74 48 33

4

3

0

1

8

28.6

121.6

83.2 158.5 0

0

0

0

0

0

0

0

5 16 38 72 76 48 23

8

0

0

0

9

28.4

122.5

79.1 237.6 0

0

0

0

0

0

0

1

8 20 46 63 53 48 25 11

6

1

0

10

27.8

125

21.1 259.4 0

0

2

1

0

1

0

2 11 23 39 53 48 34 26 18

4

4

2

11

28.5

122

80.4 292.4 0

12

28.2

122.8

21

27.1

22

27.1

25

27.3

26

27.3

127

0

0

0

0

0

0

0

1 14 21 38 54 54 32 28 13

27

27.7

122.4

64.6 248.5 0

0

0

0

0

0

2

6

8 27 53 38 42 36 32 21

28

27.7

122.4

64.6 248.5 0

0

0

0

0

0

2

6

8 27 53 38 42 36 32 21

31

20.8

164.9

82.7 619.9 0

0

0

0

0

0

0

0

3

8 25 32 31 23 16 10

32

21.2

162.4

88.7 627.8 0

0

0

0

0

0

0

0

1

9 28 37 33 19 18

8

35

21.4

160.7

81.1 568.5 0

0

0

0

0

0

0

0

7 13 24 27 44 22 13

8

36

24.2

142.5

71.6 575.4 0

0

0

0

0

0

0

3 12 20 26 38 45 29 20 10

0

0

0

0

0

0

0

8 19 35 70 74 42 29

6

1

0

0

274.8 0

0

0

0

0

0

0

0

7 15 33 80 62 49 21

8

4

0

0

126.5

73.5 503.7 0

0

0

0

0

0

0

1 14 23 38 61 47 35 27

5

2

7

2

126.5

73.7 504.1 0

0

0

0

0

0

0

1 14 23 38 60 48 35 27

5

2

7

2

127

78.7 451.8 0

0

0

0

0

0

0

1 14 22 36 55 54 33 27 13

5

3

2

5

3

2

7

1

1

7

1

1

2

4

2

3

4

3

3

2

0

5

3

3

85

78.5

452


83 / 104

37

21.6

155.6

38

22

153.2

45

7

420.3

51

7

53

1

79

15

199.5

70.2 575.9 0 76

0

0

0

0

0

0

4

2 14 33 28 35 19 16 16

2

1

1

584.6 0

0

0

0

0

0

0

4

5 16 30 26 33 24 19 14

1

2

1

389.4 450.5 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

419.9

390.6 447.2 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1819.6

1736.5 1901.8 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

21.4 399.5 0

0

7 14 18 18 13 9

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 22: Cyclustijden voor kruispunt 7001, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen av 2

min max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18

27.8 123.3 28.6 518.5 0

4

65 54.5 14.4 110.4 0

6

59.7 59.2 24.4 110.4 0

11

66.9 53 14.4 90

12

0

1

6

10 22 50 27 21

8

13 15 12 12 14

6

5

7

6

29 38 91 104 107 128 105 38

7

2

1

0

0

0

0

0

0

0

0

16 69 98 114 132 115 39

9

4

1

0

0

0

0

0

0

0

0

5

40 105 127 154 149 73 16

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

17 195.4 14.3 963.1 0

8

3

4

4

5

5

7

3

7

5

9

5

3

3

10 17

4

6

Tabel 23: Cyclustijden voor kruispunt 7002, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclusrichting sen av 1

41

min max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18

84.3 14.3 365.8 0 11 36 28 34 36 51 53 25 18 18 14 19

8

9

6

4

5

4

0

0

0

0

0

0

7

6

5

2

4

1

79.3 44.8 14.3 136.1 0 113 140 146 108 74 88 61 32 18

6

4

2

1

0

0

5

68.8 51.6 14.3 152.1 0 52 106 79 91 100 109 85 38 12

8

6

1

0

0

1

6

38.9 89.8 14.3 297.8 0 10 11 18 28 18 52 46 36 30 27 24 26 18 15

6

7

61.6 57.1 14.3 182.3 0 46 114 51 63 84 80 66 35 18 15 14

3

8

26.8 127.3 29.4 341.2 0

2

8

5

8

6

6

23 31 14 12 10 15 21 21 21 13 18 13 1 6

5

1

1

0

0

0

0

0

11

57.3 61.6 15.3 128.4 0

6

27 48 68 106 130 112 45 14 10

5

2

0

0

0

0

0

0

12

24.3 138.9 14.3 718.4 0

2

4

7

8

18 25 21 20 10

8

9

14

6

8

11

7

8

3

0

0

1

3

21 33 35 26 11 13

7

9

9

11

9

10

9

1

27

60

1

3

13

4

0

2

8

30.2 113.4 14.3 389.5 0

10

1

11 17 36 31 26 23 19 24 17 18 12 10 10

2

26

58.7 14.3 137.3 0 29 31 46 88 98 140 97 45 13

132.1 34.1 583.8 0

28

26.5 129.4 27.3 627

0

0

1

1

5

20 33 23 28 13 18 10

8

11 17 14

8

6

4

37

16.4

49 800.9 0

0

0

0

1

6

13 13 13 10

5

0

5

4

6

5

8

3

3

38

16.2 201.3 14 1084.8 0

1

0

0

1

6

18

6

7

3

3

6

9

9

8

2

1

97

16.8 195.2 52.5 804.9 0

0

0

0

0

10 14 12 14 8

7

1

5

6

3

8

6

5

2

98

16.5 198.7 19 1084.8 0

1

0

2

1

7

7

4

3

6

8

10

8

2

1

200

17

9 9

7 7

6


84 / 104

Tabel 24: Cyclustijden voor kruispunt 7003, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclusrichting sen av min max 5

15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 185

1

95.3 37.4 10.6 92.4 0

35 246 329 213 83 36

7

3

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3

91.2 39.1 10.9 86

14 231 278 214 120 46

6

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4

46.1 75.6 12.5 255.6 0

10 20 62 60 38 57 37 29 34 31 28

9

11 10 12

2

3

1

5

92.7 38.4 12.4 92.3 0

21 259 280 194 117 43 12

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

11

100.4 35.5 10.6 110.3 0 119 339 244 140 79 35 23 15

6

3

1

0

0

0

0

0

0

0

12

42.4 82.5 17.9 251.7 0

22 53 31 38 43 40 32 34 32 30 14

9

13

7

7

3

4

0

2

Tabel 25: Cyclustijden voor kruispunt 7004, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclusrichting sen av

min max

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 18

5 76.9 46.3 26.3 85.2 11 76.9 46.2 24.8 62.6

0 0

0 17 202 241 257 51 0 39 206 201 254 69

0 0

1 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

145 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0

155 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0

165 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

175 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0

185 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

Tabel 26: Cyclustijden voor kruispunt 7005, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 40.5 2 40.5 5 40.5 7 62 8 40.4 11 64.1 62 47 63 43.1 65 40.6 68 40.4 71 40.3

av 87 87 86.9 56.9 87 55.3 74.6 81.3 86.9 87 87

min 60.8 60.8 65.8 15.1 66.1 27.4 23.1 32.6 54.3 60.6 64.5

max 122.9 122.9 113.3 106.9 110.3 102.6 185.8 139.8 128.1 116 113.3

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0

25 0 0 0 31 0 11 4 0 0 0 0

35 0 0 0 129 0 71 26 5 0 0 0

45 0 0 0 117 0 153 44 43 0 0 0

55 0 0 0 109 0 211 58 82 1 0 0

65 12 12 2 37 5 103 70 52 31 10 5

75 95 95 64 54 60 52 78 30 96 99 66

85 149 149 212 97 201 25 80 49 115 141 185

95 104 104 109 39 126 13 55 44 107 111 132

105 37 37 16 3 11 2 37 40 47 38 14

115 7 7 2 0 1 0 9 50 7 5 1

125 1 1 0 0 0 0 1 27 2 0 0

135 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0

6. Wachttijden openbaar vervoer Ten slotte worden de wachttijden van het openbaar vervoer weergegeven. Hiervoor worden per OV lijn een aantal statistieken in onderstaande tabel getoond. Tabel 27: Wachttijden voor openbaar vervoer (in seconden), gemiddeld per simulatierun. lijnnr aantal voertuigen av st dev min max 30011 10 9.5 7.97 4 34 30012 8 12 9.12 0 36 30801 2.1 41.6 33.2 0 99 30821 2.2 61.4 36.31 1 128 50801 3 15.7 9 6 36 50821 1.7 27.6 17.6 0 61 51301 3.1 34.6 21.84 3 76 51302 6.5 22.3 18.47 2 79

195 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


B

85 / 104

Analyserapport regelaars Vrigen In deze rapportage worden de verkeersregelaars op de Kruithuisweg in het simulatiemodel VISSIM beoordeeld op de volgende criteria: 1. Tellingen per kruispunt 2. Vertragingen en stops per kruispunt 3. Totale vertraging en reistijd in het netwerk 4. Wachtrijlengte 5. Cyclustijden 6. Wachttijden openbaar vervoer 1. Tellingen per kruispunt Onderstaande tabel toont het aantal voertuigen dat per simulatierun een data verzamel punt (stopstreep) passeert voor alle links die op een kruispunt uitkomen. Dit criterium wordt uitgedrukt in het aantal voertuigen per tijdsinterval. Tabel 1: Tellingen per kruispunt gedurende een uur tijdens de avondspits Runnr A4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 gem HB

2309 2300 2234 2301 2326 2307 2336 2312 2285 2324 2303 2320

Laan der VN Buitenhofdreef Provinciale weg Voorhofdreef Schieweg Kruithuisplein 2619 2588 2526 2607 2633 2598 2628 2562 2568 2623 2595 2615

3851 3822 3754 3813 3854 3776 3808 3806 3798 3831 3811 3847

3854 3782 3786 3738 3839 3780 3813 3859 3810 3859 3812 3863

5075 5107 5023 5034 5107 5120 5141 5140 5080 5079 5091 5144

5016 4994 4999 4607 5062 5039 5025 5036 5046 4998 4982 5070

5612 5611 5570 5501 5607 5644 5570 5696 5587 5603 5600 5647

2. Vertragingen en stops per kruispunt De vertraging per voertuig in Vissim is gedefinieerd als de gemiddelde totale vertraging per voertuig in seconden. Deze totale vertraging wordt berekend door de theoretische (ongehinderde) reistijd af te trekken van de werkelijke reistijd. De theoretische reistijd is de tijd die het zou kosten om te reizen tussen twee punten als er geen andere voertuigen of verkeerslichten in het netwerk aanwezig zouden zijn. De totale vertraging per kruispunt wordt berekend door de gemiddelde totale vertraging per voertuig op dit kruispunt voor alle voertuigen die het kruispunt passeren op te tellen. De vertragingen worden gegevens over alle voertuigen, alle fietsers en alle voetgangers. Daarnaast worden voor alle kruispunten de vertraging per approach gegeven voor de voertuigen. Onderstaande figuren geven een overzicht van de gemiddelde vertraging per voertuig per kruispunt. Hiervoor wordt de totale vertraging per kruispunt gedeeld door het aantal voertuigen dat een kruispunt is gepasseerd.


86 / 104

60


55

50

45

40

35

30

25

20

15

10 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 1: Gemiddelde vertraging per verkeersdeelnemer voor alle voertuigen. 60


50

40

30

20

10

0 101

103

108

109

111

112

Approach

Figuur 2: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 1 (A4) voor alle voertuigen.


87 / 104

45

40


35

30

25

20

15

10

5

0 201

202

203

204

205

206 207 Approach

208

209

210

211

212

Figuur 3: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle voertuigen. 55

50


45

40

35

30

25

20

15

301

302

303

304

305

306 Approach

307

308

309

311

312

Figuur 4: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle voertuigen.


88 / 104

25


20

15

10

5

401

402

408

409

410

412

Approach

Figuur 5: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle voertuigen. 120

110


100

90

80

70

60

50

40

30

20 501

502

503

504

505

506 507 Approach

508

509

510

511

512

Figuur 6: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle voertuigen.


89 / 104

40


35

30

25

20

15

10

5

0 601

603

604

605

606 607 Approach

609

610

611

612

Figuur 7: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle voertuigen. 60

55


50

45

40

35

30

25

20

15

10 801

802

803

804

805

806

807

808 809 Approach

810

811

812

813

814

815

816

Figuur 8: Gemiddelde vertraging voor alle approaches voor kruispunt 8 (Kruithuisplein) voor alle voertuigen.


90 / 104

80


70

60

50

40

30

20

10

A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 9: Gemiddelde vertraging per verkeersdeelnemer voor alle fietsers. 100


90

80

70

60

50

40

30

20

10 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 10: Gemiddelde vertraging per verkeersdeelnemer voor alle voetgangers.


91 / 104

5

x 10 2.5


2

1.5

1

0.5

A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 11: Totale vertraging per kruispunt voor alle voertuigen. 4

x 10

2.5


2

1.5

1

0.5

0 101

103

108

109

111

112

Approach

Figuur 12: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 1 (A4) voor alle voertuigen.


92 / 104

4

x 10


2

1.5

1

0.5

0 201

202

203

204

205

206 207 Approach

208

209

210

211

212

Figuur 13: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle voertuigen. 4

x 10

3


2.5

2

1.5

1

0.5

301

302

303

304

305

306 Approach

307

308

309

311

312

Figuur 14: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle voertuigen.


93 / 104

14000


12000

10000

8000

6000

4000

2000

401

402

408

409

410

412

Approach

Figuur 15: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle voertuigen. 4

x 10 7


6

5

4

3

2

1

501

502

503

504

505

506 507 Approach

508

509

510

511

512

Figuur 16: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle voertuigen.


94 / 104

7000

6000


5000

4000

3000

2000

1000

0 601

603

604

605

606 607 Approach

609

610

611

612

Figuur 17: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle voertuigen. 4

x 10 3.5

3


2.5

2

1.5

1

0.5

0 801

802

803

804

805

806

807

808 809 Approach

810

811

812

813

814

815

816

Figuur 18: Totale vertraging voor alle approaches voor kruispunt 8 (Kruithuisplein) voor alle voertuigen.


95 / 104

10000

9000

8000


7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 19: Totale vertraging per kruispunt voor alle fietsers.

10000


8000

6000

4000

2000

0 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Figuur 20: Totale vertraging per kruispunt voor alle voetgangers. De stop tijd wordt gemeten op elk moment dat een voertuig afremt tot een snelheid lager dan 5 km/u, inclusief de stops vanwege een rood verkeerslicht, afremming vanwege invoegend verkeer of files en halteertijd (in het geval van openbaar vervoer). De totale stoptijd per kruispunt komt overeen met de gemiddelde stoptijd per voertuig vermenigvuldigd met het aantal voertuigen dat het kruispunt passeert. Bij de gemiddelde stoptijd worden de stoptijden bij haltes van het openbaar vervoer en de verblijftijden in parkeerplaatsen niet meegenomen. De stoptijden worden berekend voor alle links die op het kruispunt uitkomen.


96 / 104

5

x 10

Totale stoptijd per kruispunt (in seconden)

2

1.5

1

0.5

0 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Voorhofdreef

Schieweg

Kruithuisplein

Figuur 21: Totale stoptijd per kruispunt. 55

Totale stoptijd per kruispunt per voertuig (in seconden)

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5 A4

Laan van VN

Buitenhofdreef


Figuur 22: Gemiddelde stoptijd per kruispunt per voertuig. Het gemiddelde aantal stops per voertuig per richting is gelijk aan het gemiddelde aantal stops per voertuig, waarbij het voertuig tot stilstand komt. Hierbij worden stops bij haltes van het openbaar vervoer en stops in parkeerplaatsen niet meegenomen.


97 / 104

Tabel 2: Gemiddeld aantal stops per voertuig per richting. Runnr A4 -> A13 A13 -> A4 Gemiddelde Minimum Maximum Gemiddelde Minimum Maximum 1 4.9 4.3 5.5 4.7 3.9 5.4 2 5.5 4.4 6.5 4.8 4.3 5.9 3 4.7 4.1 5.2 4.9 4.4 5.7 4 5.1 4.2 6.3 5 4.4 6.1 5 5.3 4.3 6.3 4.6 4.2 5.5 6 5 4.2 6.6 4.7 4.4 5.4 7 4.8 4.4 5.3 5 4.2 5.6 8 4.8 4.5 5 5.4 4.5 6.1 9 5.1 4.5 6 5.2 4.6 5.8 10 4.9 4.6 5.3 4.8 4.1 5.6 Het gemiddelde van het gemiddelde aantal stops per voertuig per richting is gelijk aan 5 in de richting van de A13, terwijl dit gemiddelde voor de richting van de A4 gelijk is aan 4.9. De standaard deviatie is 0.25 en 0.22 respectievelijk. 3. Totale vertraging en reistijd in het netwerk De totale afstand die in het netwerk door alle verkeersdeelnemers samen wordt afgelegd wordt berekend door de afstanden die door elk voertuig worden afgelegd op te tellen voor alle herkomst-bestemmingsrelaties. De maximale totale afstand afgelegd in het netwerk is 22827 km. De gemiddelde reistijd per herkomst-bestemming relatie is de tijd die een voertuig nodig heeft om van zijn herkomst naar zijn bestemming te reizen, uitgedrukt in seconden. De gemiddelde reistijd is dan het gemiddelde van de reistijden van alle individuele voertuigen. Voor de gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer wordt eerst de gemiddelde vertraging voor alle voertuigen bepaald door de vrije reistijd af te trekken van de gerealiseerde reistijd per voertuig. De gemiddelde vertraging per afgelegde kilometer wordt bepaald door de gemiddelde vertragingen per voertuig op te tellen en te delen door de totale afstand die is afgelegd tussen alle herkomst-bestemmingsrelaties. Deze gemiddelde vertraging wordt uitgedrukt in seconden per kilometer. Tabel 3: Gemiddelde reistijd per HB relatie over alle simulatieruns (in seconden). 108 111 205 211 305 311 411 505 511 605 611 705 711 802 805 811 108 0 94 137 145 202 234 284 333 414 378 385 443 411 473 494 471 0 125 0 0 0 0 335 296 351 397 356 429 465 443 111 88 0 205 125 71 0 45 0 118 169 0 301 241 382 0 290 379 428 431 211 135 74 44 0 95 0 182 271 349 275 328 316 300 396 404 354 305 206 169 0 101 0 63 114 177 252 213 276 0 274 324 349 329 0 195 290 241 282 280 254 342 361 305 311 200 0 119 102 69 0 411 256 0 174 158 125 118 0 125 190 167 200 200 208 269 299 274 505 351 0 276 282 221 213 137 0 113 123 161 0 155 226 248 231 511 370 301 269 250 246 220 163 115 0 137 175 193 173 241 265 254 605 406 352 333 323 286 277 191 168 131 0 45 0 78 147 169 158 0 100 172 191 185 611 389 0 346 314 274 293 198 178 130 41 0 0 29 105 126 125 705 454 0 383 359 343 335 248 224 191 125 0 0 0 111 133 131 711 445 0 369 344 333 322 225 221 180 115 0 802 463 385 391 374 358 344 262 244 203 157 137 88 83 0 130 62 0 805 487 492 422 415 383 369 289 266 232 184 168 112 106 66 0 0 811 435 449 371 352 353 341 258 229 191 145 129 80 70 106 0 4. Wachtrijlengte Om de maximale wachtrijlengte voor een kruispunt te bepalen is Vissim uitgerust met een functie om de rijlengte te berekenen. Deze functie bepaalt het gemiddelde en de maximale


98 / 104

wachtrijlengte gedurende een bepaalde tijdsperiode op elke link die toegang geeft tot een kruispunt. De wachtrijlengte wordt uitgedrukt in meters. Tabel 4: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 1 (A4) voor alle simulatieruns. 101 103 108 109 111 1200 5 237 364 12 16 1800 5 244 324 18 18 2400 5 245 462 11 17 3000 5 261 505 12 17 3600 5 251 505 11 18 4200 5 238 505 5 16 Tabel 5: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 1 (A4) voor alle simulatieruns. 101 103 108 109 111 1200 1 174 219 7 11 1800 1 202 122 8 11 2400 1 197 191 4 10 3000 1 203 214 7 13 3600 2 198 205 5 11 4200 1 184 223 5 8 Tabel 6: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle simulatieruns. 201 202 203 204 205 207 208 209 210 211 1200 28 186 53 18 24 40 139 40 14 26 1800 40 182 40 13 33 40 132 39 20 27 2400 15 129 71 15 32 40 137 21 12 33 3000 22 124 58 26 45 46 200 19 19 31 3600 15 123 47 21 40 44 178 19 20 22 4200 27 111 45 14 33 60 145 26 14 27 Tabel 7: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 2 (Laan der VN) voor alle simulatieruns. 201 202 203 204 205 207 208 209 210 211 1200 15 110 36 12 17 30 105 14 9 18 1800 16 121 30 9 23 31 106 12 11 19 2400 8 112 39 10 25 28 111 12 7 20 3000 12 104 39 12 28 30 119 10 11 16 3600 9 106 33 12 28 30 117 12 10 16 4200 11 94 31 10 19 29 109 12 11 18


99 / 104

Tabel 8: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle simulatieruns. 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 1200 116 185 74 43 45 48 73 186 93 49 131 72 1800 155 382 342 41 46 48 49 171 85 60 120 161 2400 114 369 199 44 46 60 58 264 93 61 97 143 3000 125 256 253 45 39 59 73 304 171 54 161 86 3600 112 198 114 40 48 54 73 168 108 59 132 133 4200 116 154 99 33 59 51 69 128 85 50 161 132 Tabel 9: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 3 (Buitenhofdreef) voor alle simulatieruns. 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 1200 73 115 60 32 32 32 42 126 60 38 60 51 1800 73 211 133 32 31 30 37 117 60 37 56 67 2400 85 177 101 32 36 40 40 170 64 38 59 64 3000 80 168 101 33 30 40 42 122 65 38 65 63 3600 72 120 75 30 29 34 45 126 68 37 71 70 4200 67 111 77 31 34 30 39 98 59 34 70 53 Tabel 10: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle simulatieruns. 401 402 408 409 410 411 1200 93 159 132 20 41 47 1800 61 208 110 26 53 47 2400 69 200 128 25 60 52 3000 51 207 121 20 47 53 3600 69 189 114 36 45 41 4200 49 132 115 25 40 58 Tabel 11: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 4 (Provinciale weg) voor alle simulatieruns. 401 402 408 409 410 411 1200 34 99 94 17 27 35 1800 36 152 80 18 41 38 2400 38 126 92 17 40 37 3000 34 130 74 14 33 35 3600 36 116 81 18 35 35 4200 33 106 91 18 32 39 Tabel 12: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle simulatieruns. 502 503 505 506 507 508 509 510 511 512 565 566 571 572 1200 302 110 47 75 95 297 85 77 32 113 59 13 21 26 1800 440 120 58 105 97 343 83 89 44 151 60 13 21 25 2400 347 131 72 124 110 447 84 103 37 135 76 22 27 12 3000 240 105 53 86 99 311 60 122 45 121 58 26 33 28 3600 286 120 59 86 99 252 63 120 32 119 64 13 42 14 4200 299 113 55 136 134 331 76 132 39 153 56 20 27 14


100 / 104

Tabel 13: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 5 (Voorhofdreef) voor alle simulatieruns. 502 503 505 506 507 508 509 510 511 512 565 566 571 572 1200 70 78 37 55 68 184 58 51 26 63 44 3 11 10 1800 186 85 45 60 60 204 55 59 28 80 46 6 10 9 2400 210 95 51 72 78 313 61 56 25 87 56 9 10 7 3000 89 83 39 63 72 205 49 56 29 76 47 9 14 10 3600 51 74 40 63 63 179 50 65 27 70 51 4 14 4 4200 139 81 49 67 78 227 49 52 29 72 42 9 13 5 Tabel 14: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle simulatieruns. 601 603 605 606 609 610 611 612 665 666 672 1200 27 86 19 61 20 14 15 39 19 14 6 1800 18 93 27 86 21 18 12 21 33 54 6 2400 19 75 13 72 15 19 12 21 15 54 14 3000 14 91 19 63 19 19 13 26 19 54 6 3600 20 393 25 157 27 88 18 87 32 54 6 4200 20 504 21 155 72 108 13 108 22 12 6 Tabel 15: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 6 (Schieweg) voor alle simulatieruns. 601 603 605 606 609 610 611 612 665 666 672 1200 15 58 10 44 14 11 7 24 14 7 1 1800 8 57 12 53 13 11 6 14 17 11 2 2400 11 53 10 51 11 13 6 14 13 13 3 3000 9 55 10 44 11 12 6 18 12 11 2 3600 12 91 11 65 13 20 9 24 15 13 1 4200 8 108 11 60 18 23 8 27 11 4 1 Tabel 16: Maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 7 (Schoemakerstraat) voor alle simulatieruns. 802 804 805 808 810 811 1200 84 36 90 228 67 91 1800 92 38 80 228 49 118 2400 99 42 90 283 54 104 3000 85 48 93 265 54 98 3600 79 50 79 260 43 101 4200 98 42 79 248 49 87 Tabel 17: Gemiddelde maximale wachtrijlengte per approach voor kruispunt 7 (Schoemakerstraat) voor alle simulatieruns. 802 804 805 808 810 811 1200 71 28 76 188 41 81 1800 67 27 71 172 38 87 2400 70 25 69 219 37 84 3000 72 29 68 206 40 85 3600 68 28 68 223 33 79 4200 80 31 69 193 33 72


101 / 104

5. Cyclustijden De cyclustijden worden gemeten door de lengtes van alle signaalgroepen tot de vorige, zelfde, signaalgroep op te tellen voor elke signaalgroep voor elk kruispunt. De cyclustijd wordt uitgedrukt in seconden. De volgende tabellen tonen de statistieken voor de cyclustijden per kruispunt. Tabel 18: Cyclustijden voor kruispunt 1, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 2 30.6 4 21.6 6 49.6 11 55.1 12 18.8

av 112 154.5 70.8 64.1 174.4

min 19.2 10 25 12.2 10

max 513.6 916.6 133.4 124 971.8

5 0 5 0 0 14

15 1 12 0 18 6

25 5 15 21 28 9

35 6 8 36 46 8

45 20 8 55 65 11

55 20 16 52 81 8

65 30 8 66 85 6

75 29 9 71 80 4

85 31 15 72 70 3

95 63 5 86 52 8

105 13 7 22 11 6

115 10 11 13 14 7

125 8 6 1 1 6

135 6 6 1 0 6

145 7 6 0 0 5

155 5 4 0 0 4

165 8 7 0 0 8

175 5 4 0 0 3

185 5 8 0 0 3

195 5 1 0 0 5

20 5 2 0 0 2

145 8 12 5 0 6 11 7 2 0 6 2 1 10 2 8

155 9 9 6 0 2 1 4 3 0 6 1 5 13 4 11

165 5 7 5 0 8 3 1 0 0 2 7 4 11 3 6

175 3 3 1 0 4 1 7 1 0 7 6 4 12 1 5

185 7 4 2 0 1 1 3 0 0 6 4 1 4 2 6

19 4 1 3 0 0 1 3 0 0 3 6 2 3 2 3

165 1 0 2 2 6 4 5 0 3 6 1 1 7

175 1 0 0 0 3 6 3 0 4 3 3 3 12

185 1 0 0 1 3 3 3 0 1 2 2 2 11

195 0 0 0 0 2 1 1 1 2 3 1 0 4

20 1 0 0 0 3 1 0 0 0 3 0 0 3

Tabel 19: Cyclustijden voor kruispunt 2, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 34.8 2 41 4 51.4 5 57.3 6 43 7 58.6 8 43.7 10 55.3 11 49.1 12 36.7 28 16.4 37 67 38 34.3 97 53.6 98 38.2

av 98.7 84.4 68.7 61.8 81.6 59.7 79.8 63.7 71.7 91 204.1 52.8 100.7 65.9 90.9

min 10 27.8 19 20.2 12 10 25.2 14 29.2 10 43.4 12 26.2 12 12

max 681.6 376.2 247.2 138.8 229.6 278 331 218.2 136.2 696 875.2 289 371.2 199 423.4

5 40 0 0 0 0 2 0 0 0 39 0 0 0 0 0

15 4 0 3 0 4 4 0 6 0 23 0 134 0 2 11

25 11 1 65 15 7 146 3 25 2 8 0 15 8 11 13

35 26 11 55 62 21 69 11 41 12 32 0 58 26 45 35

45 32 48 66 93 32 76 47 92 50 45 7 120 39 100 44

55 41 66 69 130 54 47 97 122 116 38 10 133 33 123 50

65 28 104 45 108 79 55 87 117 108 29 7 91 31 102 28

75 12 48 58 85 45 40 55 50 69 29 7 36 20 56 38

85 21 25 37 27 40 51 24 28 27 7 7 12 20 19 22

95 14 12 30 13 33 23 16 13 33 17 3 8 15 6 14

105 10 18 19 12 28 23 24 15 32 10 11 22 19 21 19

115 23 10 19 17 30 11 24 21 23 7 10 11 22 18 20

125 6 7 9 6 24 6 8 13 11 3 10 9 22 13 17

135 7 9 12 5 9 9 8 2 8 6 10 3 14 6 11

Tabel 20: Cyclustijden voor kruispunt 3, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 39 2 39.4 3 39.8 4 39.5 5 35.4 6 37 7 36.9 8 39.6 9 37.8 10 36.2 11 38.8 12 38.8 22 28

av 89.8 88.6 88.3 88.8 98.2 95 94.6 88.8 92.8 95.9 90.4 90.4 106.2

min 12.6 55.4 13 14.6 57.6 54.6 32.6 49.4 53 12.8 13.4 16 60

max 204 131.2 163 183.6 305 272 191.4 193.8 196.8 280.6 192.4 187.4 336.8

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15 4 0 1 2 0 0 0 0 0 1 1 1 0

25 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

35 0 0 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0

45 0 0 1 0 0 0 3 1 0 1 1 0 0

55 5 3 2 3 3 1 5 4 5 7 1 0 1

65 32 17 37 42 23 21 36 21 16 23 41 36 10

75 65 91 82 75 60 79 68 88 75 53 79 74 50

85 101 115 107 95 80 74 77 108 92 88 91 102 50

95 92 94 86 88 81 89 64 88 91 89 83 88 61

105 58 48 42 45 46 59 41 65 61 55 48 45 39

115 15 23 21 25 22 19 27 18 18 16 20 22 17

125 6 1 9 8 4 2 13 2 2 4 7 5 1

135 0 2 2 2 3 2 4 0 0 0 5 5 4

145 2 0 3 3 3 4 7 0 3 3 2 1 2

155 5 0 1 1 9 4 11 0 5 1 2 3 6


26 28 31 32 35 36 37 38 45 51 53 82 86 88

102 / 104

28 27.4 24.2 30.9 34.9 31.1 31.3 27 6 7 1 21.5 28.7 27

105.1 110.5 143 110.4 99.7 111.7 111.9 125.4 419.6 419.4 1795.4 124.5 105.6 109.8

52.6 56.6 55.4 12 12 12 12 12 403 377 1753.6 55.2 58.6 63.8

338.6 280 527.2 706.2 425.6 638.8 375.2 459.6 435.6 462.2 1884.8 454.4 265 273.6

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 30 4 17 4 7 0 0 0 0 0 0

0 0 0 14 3 7 0 2 0 0 0 0 0 0

0 0 0 1 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 3 4 1 1 0 0 0 0 0 0

2 2 2 7 4 5 4 10 0 0 0 2 2 0

13 15 13 24 32 20 25 18 0 0 0 12 15 13

42 38 36 46 57 47 51 35 0 0 0 24 43 33

58 46 34 48 68 62 54 42 0 0 0 35 64 55

64 56 37 38 69 42 55 29 0 0 0 38 53 74

35 36 22 22 34 24 25 26 0 0 0 29 39 30

12 11 20 2 5 1 7 2 20 6 8 6 10 9 13 2 0 0 0 0 0 0 16 1 14 7 12 2

2 3 1 3 2 3 3 3 0 0 0 3 3 0

4 4 3 1 4 5 4 2 0 0 0 2 4 1

7 4 9 8 6 5 7 6 0 0 0 4 8 6

5 9 6 5 6 9 10 11 0 0 0 11 4 6

8 15 15 8 9 6 15 14 0 0 0 8 12 13

7 7 9 5 8 5 8 9 0 0 0 8 5 5

2 7 8 4 5 2 5 4 0 0 0 4 7 3

2 2 3 2 2 2 4 6 0 0 0 1 1 7

145 0 0 6 0 0 5

155 0 0 1 0 0 1

165 0 0 0 0 0 0

175 0 0 2 0 0 2

185 0 0 3 0 0 4

195 0 0 2 0 0 5

145 0 43 10 7 37 26 33 34 40 23 34 22 27 23 20 29 31 13 17 18 14 27

155 0 4 11 4 4 5 9 9 9 5 5 8 5 18 15 4 18 6 4 20 10 7

165 0 1 4 3 3 0 2 2 9 3 3 5 1 8 3 6 9 4 1 6 2 11

175 0 1 2 4 1 1 2 2 5 1 1 1 2 8 5 1 3 3 3 10 7 3

185 0 3 0 0 2 2 2 2 6 2 1 1 3 1 1 2 0 2 3 3 3 4

195 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 1 6 0 0 2 4 4 7 0

Tabel 21: Cyclustijden voor kruispunt 4, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 81.5 3 83.7 4 58.4 5 80.7 11 84.6 12 56.4

av 43.6 42.5 60.5 44 42 62.4

min 17.4 22.2 15.4 22.2 13.6 21.2

max 137.6 91 251.8 106.4 96.4 251.8

5 0 0 0 0 0 0

15 2 0 3 0 4 0

25 123 141 48 148 168 35

35 321 294 166 242 266 171

45 135 209 77 186 206 75

55 104 86 62 101 98 57

65 62 57 52 66 59 50

75 35 39 47 38 32 45

85 23 9 36 19 10 33

95 6 2 21 4 3 21

105 3 0 23 3 0 19

115 0 0 16 0 0 21

125 0 0 8 0 0 6

135 1 0 5 0 0 7

Tabel 22: Cyclustijden voor kruispunt 5, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 83.9 2 29.2 3 40.4 4 63.1 5 29 7 33.4 8 29 9 28.8 10 28.9 11 35.5 12 29 21 26 22 23.9 25 29.6 26 25.3 27 29.9 28 32.6 31 22.7 32 18.6 35 26.7 36 18.6 37 23.8

av 42.3 120.2 86.4 55.3 120.4 104.5 120 120.8 120.5 98.2 120.5 124.4 125.9 114.5 122.7 114.5 106.8 149.9 177.1 129.5 176.5 146

min 12 74.4 12 12 73.8 15.8 22.6 22.6 45 11.2 74 65.4 74.6 24.4 55.6 13 10 59.2 75.4 26.8 24.6 34.4

max 136.2 184.4 194 173.6 185.6 186 185.8 255.2 192.4 195.2 184 410.4 272.8 484.8 483 543.6 256.6 549.6 671.2 389.6 701.2 417.8

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0

15 277 0 42 336 0 7 0 0 0 31 0 0 0 0 0 1 17 0 0 0 0 0

25 235 0 50 3 0 25 1 1 0 11 0 0 0 4 0 0 1 0 0 1 2 0

35 28 0 11 4 0 9 0 0 0 12 0 0 0 11 0 4 1 0 0 0 0 3

45 4 0 4 0 0 3 0 0 1 8 0 0 0 15 0 9 2 0 0 0 0 4

55 16 0 5 2 0 1 0 0 0 9 0 0 0 11 1 6 1 1 0 0 2 4

65 49 0 5 9 0 6 0 0 7 11 0 1 0 8 7 10 3 1 0 4 3 5

75 89 7 16 22 4 12 5 5 11 17 4 4 2 8 12 7 14 2 2 9 4 5

85 60 20 43 46 19 16 18 21 26 19 19 19 12 22 25 19 22 13 6 26 13 12

95 43 29 44 48 31 42 36 30 28 33 31 26 28 29 21 38 31 16 12 30 8 16

105 23 48 41 32 42 38 39 41 33 30 39 31 30 25 26 36 30 29 13 32 10 13

115 6 31 47 60 44 44 41 40 33 38 47 41 38 30 32 40 37 33 16 28 16 21

125 6 49 46 32 36 34 42 39 32 37 41 43 30 35 30 25 46 27 22 30 12 19

135 3 56 22 19 67 63 60 60 48 64 65 52 50 30 43 59 39 34 29 29 23 43


38 45 65 66 71 72

103 / 104

29.6 4.9 34.3 29.1 36.8 31.9

117.3 554.6 101.8 120 94.8 109.5

12 19 10 24 10 10

260.2 909.4 176 185.6 177.4 177

0 0 2 0 2 10

14 1 10 0 10 6

0 15 10 1 27 12

0 3 15 0 16 1

0 0 15 0 17 0

1 0 8 0 15 2

4 0 6 1 22 2

13 0 12 2 17 8

18 0 28 19 31 28

30 0 33 38 25 35

27 0 32 40 26 29

34 0 40 40 31 38

49 0 42 35 43 43

37 0 44 70 39 47

33 0 31 33 20 31

19 0 12 5 17 17

7 0 1 3 7 8

4 0 2 2 3 2

0 0 0 2 0 0

1 0 0 0 0 0

155 10 0 8 0 5 7 7 6 5 0 9 5 1 10 5 4 7 6 1 4 6 0 9 5

165 7 0 5 0 5 7 5 2 5 0 7 5 2 12 5 6 7 9 2 6 8 0 5 2

175 5 0 5 0 2 5 5 4 3 1 4 4 3 4 0 3 7 2 1 5 4 0 5 3

185 10 0 9 0 6 3 7 3 2 0 8 3 2 9 3 4 8 5 0 2 4 0 4 4

Tabel 23: Cyclustijden voor kruispunt 6, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 33.4 3 77.2 5 29.8 6 83.2 9 32.2 10 34.9 11 21.7 12 49.4 21 49.5 22 91.4 25 33.4 26 37.4 27 61.2 28 25.3 33 60.2 34 20.2 35 31.8 36 28.1 37 64.3 38 17.5 65 45.4 66 82.6 71 44.6 72 53.4

av 100.3 44.4 107.2 41.3 104.2 92.5 148.8 68.6 68.7 38.7 100.5 88.5 55.9 131.9 56.4 160 105.5 118.2 53.1 185.8 74.6 41.7 75.8 63.7

min 12 16 12 13 20.4 12 13.8 12 18.4 12 13.2 12.4 12.6 19 14 14 14.2 14 14 14 17.2 10 10 10

max 410.8 119.2 527.2 87.4 492.2 429.8 755.8 439.6 246.8 254.4 492.2 385 193.4 599.2 301.6 696.4 492.2 511 197.6 814 321.2 94.8 361 445.4

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12 11

15 12 6 5 12 0 2 2 4 4 198 6 2 6 3 13 2 4 1 13 1 5 6 3 5

25 17 60 10 86 12 6 4 14 17 180 14 28 37 9 85 6 5 22 54 3 22 97 19 34

35 26 249 39 292 46 70 19 96 87 179 34 62 131 12 128 17 32 38 144 7 68 273 70 113

45 28 286 45 297 60 74 30 149 118 168 48 51 187 21 134 17 43 23 185 8 103 303 91 132

55 18 87 15 108 21 15 7 59 44 75 22 23 68 12 65 15 21 14 82 3 34 101 48 64

65 33 35 14 22 13 12 6 18 35 36 20 29 46 14 36 8 18 12 43 13 27 29 27 33

75 28 27 20 11 11 14 5 27 40 25 18 27 37 18 28 10 19 19 34 11 38 10 22 25

85 26 17 21 4 18 17 14 30 39 20 25 22 36 17 31 8 28 15 24 13 37 5 20 27

95 21 3 19 0 22 18 3 14 33 9 24 23 20 16 18 9 23 16 22 7 19 1 24 15

105 13 1 9 0 15 19 13 12 16 8 13 8 11 5 9 11 12 7 13 4 15 0 17 9

115 17 1 9 0 12 14 4 8 12 6 11 12 9 11 18 7 14 12 9 6 14 0 19 10

125 7 0 7 0 8 17 9 9 6 1 10 12 9 8 6 6 9 9 12 5 13 0 11 8

135 8 0 8 0 9 9 9 14 11 2 12 14 3 8 11 6 11 9 1 5 13 0 15 11

145 17 0 8 0 9 8 7 9 10 4 13 5 3 12 5 7 13 10 2 6 10 0 8 9

19 5 0 5 0 4 4 4 4 0 0 3 3 1 4 0 2 5 6 1 2 3 0 4 1

Tabel 24: Cyclustijden voor kruispunt 9, gemiddeld over alle simulatieruns.

n cyclusrichting sen av min max 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 185 195 2 8 124 28.8 12 104.2 0 47 805 246 104 23 6 7 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 123.6 28.9 12 114.6 0 45 825 234 81 32 6 6 4 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0


104 / 104

Tabel 25: Cyclustijden voor kruispunt 10, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclus richting sen 1 55.4 2 53.6 5 50.6 7 49.9 8 49.9 11 50.1 62 50.1 63 50.1 65 52.5 68 50.8 71 50.1

av 63.7 65.9 69.7 70.4 70.4 70.3 70.3 70.3 66.7 69.6 70.3

min 13.4 13 15 38.2 39.6 35 36.4 36.4 11 11 28.8

max 120.2 120.2 116 115.2 115 113.4 110 109.8 127.8 127 114.4

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15 41 18 3 0 0 0 0 0 18 3 0

25 10 15 1 0 0 0 0 0 5 2 1

35 15 13 3 2 1 2 2 2 22 6 1

45 48 45 31 34 33 41 44 44 50 69 42

55 75 81 113 91 94 100 90 90 95 102 99

65 137 130 128 132 130 124 114 114 105 102 124

75 135 133 98 115 116 97 116 117 96 80 96

85 58 58 71 74 75 76 85 83 68 64 76

95 25 31 39 35 34 40 31 32 45 45 41

105 5 8 17 14 14 19 19 19 16 21 19

115 4 3 2 2 2 2 0 0 3 8 2

125 1 1 0 0 0 0 0 0 2 6 0

135 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

155 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

165 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

175 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

185 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

195 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabel 26: Cyclustijden voor kruispunt 11, gemiddeld over alle simulatieruns. n cyclusrichting sen 13 539.2 14 513.4 15 589.4

av 6.7 7 6.1

min 4.8 4.8 4.8

max 5 15 25 54.6 4859 250 211 59.4 4609 196 175 48 5441 243 154

35 64 107 53

45 6 34 3

55 2 13 0

65 0 0 0

75 0 0 0

85 0 0 0

95 0 0 0

105 0 0 0

115 0 0 0

125 0 0 0

135 0 0 0

145 0 0 0

155 0 0 0

165 0 0 0

6. Wachttijden openbaar vervoer Ten slotte worden de wachttijden van het openbaar vervoer weergegeven. Hiervoor worden per OV lijn een aantal statistieken in onderstaande tabel getoond. Tabel 27: Wachttijden voor openbaar vervoer (in seconden), gemiddeld per simulatierun. lijnnr aantal voertuigen av st dev min max 30011 3 16.6 12.78 0 38 30801 0.7 22 21.96 1 61 30821 2.7 32.8 21.71 1 74 50801 3.2 11.8 5.42 1 22 50821 1 36.9 28.06 4 91 51301 3.5 55.8 31.37 2 177 51302 2.4 5.4 4.64 0 16

175 0 0 0

185 0 0 0

195 0 0 0

Optimalisatie van verkeersregelinstallaties op de Kruithuisweg, Delft. Eindrapportage van ATMO-pilot Kruithuisweg. Title

Recommend Documents