December 1999 Adviesnr. 238 Serie '99, nr. 31
OVER de OPDRACHTFORMULERING S.P.v.E. STATIONSEILAND
Aan: het Gemeentebestuur van de Centrale Stad
INHOUDSOPGAVE van het ADVIES over de OPDRACHTFORMULERING voor het STEDEBOUWKUNDIG PROGRAMMA van EISEN (SPvE) voor het STATIONSEILAND
INHOUDSOPGAVE:
I.
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN
3
HET PLANNINGSPROCES voor het STATIONSEILAND 0. Pre-ambule: Het tekort in het publiek debat 1. Waar ligt de pijnplek? 2. De dilemma’s: Reizigerskwaliteit of stedebouwkundige kwaliteit; Knoop of plek? 3. Close-reading van de plannen
5
II. HOE ZIET HET TEKORT AAN KWALITEIT ER UIT?
7
III. HET ZOEKPROCES: Een stimulerend alternatief 1. De meervoudige opdracht 2. Een stimulerende alternatief
8
Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding
2
SAMENVATTING+AANBEVELINGEN Advies over de Opdrachtformulering SpvE Stationseiland SAMENVATTING: De Opdrachtformulering lezend valt het de ARS op dat het stuk oproept tot kwaliteit, maar dat een scherpe analyse van de pijnpunten op het Stationseiland ontbreekt en bijgevolg ook een remedie. De ARS vermoedt dat dit o.a. ligt aan het feit dat het opgetilde busstation als programmapunt een gegeven is dat men niet meer kritisch kan toetsen. De angst dat een discussie daarover wel eens het proces van de N/Z-lijn teveel overhoop kan halen, kan hebben meegespeeld. Het ontwerp met het opgetilde busstation zit nu in de Opdrachtformulering ingebakken. De ARS wil het busstation zelf niet ter discussie stellen, wél de plek en de inpassing. Hij vindt het voor de stad een vereiste dat open en objectief de zwakke punten ervan op tafel komen. Hij acht de effecten van een busstation van primair belang omdat naar zijn idee de belevingswereld aan de IJ-Oever in het geding is. De Opdrachtformulering is de laatste kans een kwaliteitstoets uit te voeren op het effect van een busstation voordat het voor minimaal 100 jaar de situatie aan de IJ-Oever vast legt. De busterminal hoort dan ook geen kritiekloos uitgangspunt te zijn. Hij komt tot de conclusie dat de aloude tegenstelling tussen reizigerskwaliteit en stedebouwkundige kwaliteit hier aanwezig is. In dit geval heeft de verkeersknoop heeft prioriteit boven de verblijfsplek. In de huidige plannen werken beiden tegengesteld op elkaar, waarbij de stedebouwkundige kwaliteit tot nu toe het sluitstuk is. De aloude idealen voor goede en voldoende publieksruimten aan de IJ-Oever ziet de ARS zodoende in gevaar komen. Andere punten, zoals het oude Stationspostkantoor, vindt hij van ondergeschikt belang, zolang de overheersende kwestie van het Busstation niet bevredigend is opgelost. De ARS noemt de miseffecten ervan zoals in een eerder advies gesteld en vindt het jammer dat de Opdrachtformulering er niet op ingaat en ze ontzenuwt. Een meervoudige opdracht die de gemeente voor een busstation uitschreef, heeft onvoldoende nieuw inzicht opgeleverd en het denken niet veel vooruit gebracht. Ook het Plan Openbare Ruimte IJ-Oevers heeft geen sprong voorwaarts opgeleverd. In deze context is de ARS blij met de studie van ir.T.Dijkstra, die alternatieven geeft voor plek en inpassing van het busstation. De ARS toetst vervolgens de pijnpunten die hij noemde, aan de studie van Dijkstra. Hij acht diens ondergrondse oplossing verre te prefereren boven een opgetild busstation en ziet weer bruikbare openbare ruimte aan de IJ-zijde van het CS ontstaan: Stedebouwkundig grote winst, maar ook de reizigerskwaliteit gaat er nog op vooruit. Beide ondersteunen elkaar, het saldo is positief.
AANBEVELINGEN: 1. Ga uit van de verblijfskwaliteit die de gemeente zich ooit aan de IJ-zijde van het C.S. wenste. Zet bij de gedachtevorming breder in dan op het model van een opgetild busstation met een glazen kap, zoals tot nu toe is gebeurd. 2. Pleeg de analyse van de stedebouwkundige effecten van een busstation voluit, noem de pijnpunten waar wat aan moet gebeuren. 3. Geef oplossingsrichtingen aan voor de dan inmiddels in kaart gebrachte mis-effecten 4. Neem het begrippenpaar ‘reizigerskwaliteit vs. stedebouwkundige kwaliteit’ (dan wel ‘Knoop vs Plaats’) als uitgangspunt en geef beide het volle pond. 5. De ARS beveelt de studie van Tj. Dijkstra aan voor de richting waarin de oplossing moet worden gezocht. ARS-advies nr.238,serie ‘99,nr.31: Over de ‘Opdrachtformulering SpvE Stationseiland’
4
December ‘99 Advies over het Stedebouwkundig Programma van Eisen voor het Stationseiland
Adviesnr. 238 Serie’99, nr.31
I. HET PLANNINGSPROCES VOOR HET STATIONSEILAND 0. Pre-ambule: Het tekort in het publieke debat Binnen de ARS is men verrast door recente berichten over de verdere gang van zaken op het Stationseiland. Enerzijds is er de Opdrachtformulering voor een SpvE van het eiland, anderzijds zijn er de initiatieven voor het Busstation. Die zijn voor de ARS moeilijk uit elkaar te houden. Andere plannen dan die van de glazen kap zijn tot nu toe buiten het planproces gebleven. De ARS vindt dat jammer, want het moet toch gaan om de stedebouwkundige beoordeling van de meest aansprekende openbare ruimte, uit welke plannen dan ook. Tot nu toe staat de verkeerskundige invulling voorop, ook in de Opdrachtformulering, die deze impliciet overneemt. Zodoende dreigt een advies van de ARS over die Opdrachtformulering uit te lopen op een marginale beoordeling van de stedebouwkundige kwaliteit, met slechts een scheef oog naar recente plannen waarvan de onderliggende gedachte niet heeft meegedaan in het proces. De zaak zelf is van groot belang: Het gaat om het hart van de IJ-Oevers. De ARS vindt dat het denkwerk van de aanwezige plannen voor een busstation onrecht wordt gedaan als ze niet ieder op hun merites beschouwd worden. Het strookt ook niet met de jarenlange inzet van Amsterdam voor een optimale ruimtelijke kwaliteit aan de IJ-Oever als niet de stedebouwkundige merites van de plannen tegen elkaar afgewogen kunnen worden. De stad doet zich hiermee tekort. Er moet een bredere publieke meningsvorming mogelijk zijn, op basis van wat de stad altijd heeft gewild aan atmosfeer en openbare ruimte achter het CS. Om dan aan het eind van het proces te volstaan met een zijdelingse blik op één van de invullingen is daarmee in tegenspraak. De ARS vraagt om een bredere en evenwichtiger benadering, juist nu de kwaliteit van de openbare ruimte overal zo wordt benadrukt. 1. Waar ligt de pijnplek? Het Stationseiland is de kern van de gehele IJ-Oever-operatie. Dit eiland is al vaker aan de orde geweest en van links naar rechts en van Noord naar Zuid bekeken. In de tijd dat de Amsterdam Waterfront Mij. actief was, zijn er ideeën over geopperd, ook vanuit de verkeersplanning is er over gebrainstormd. Ook de ARS is er op ingegaan. Zo was er een advies over de invulling van het Stationsplein aan de stadskant. Ook andere kwesties, zoals de eventuele sloop van het oude stationspostkantoor, de kwestie van de kwaliteit van de onderdoorgangen of de grootte van de waterkommen aan de stadkant, spelen sinds jaar en dag. Daar ligt nu
5
echter volgens de ARS niet de pijnplek. Hij vindt die kwesties op dit moment secundair of een afgeleide van wat aan de IJ-zijde van het eiland gebeurt. De echte pijnplek ligt aan de IJ-zijde met zijn veeleisend programma. Daartoe wil de ARS dit advies beperken. 2. De dilemma’s: Reizigerskwaliteit of stedebouwkundige kwaliteit:; Knoop of plek? A. Reizigerskwaliteit of stedebouwkundige kwaliteit Een dilemma dat zich opdringt achter het CS is dat reizigerskwaliteit tegenover stedebouwkundige kwaliteit komt te staan Die spanning is ook terug te zien in de planning. Naar de stellige indruk van de ARS heeft niet het stedebouwkundig beeld, maar het verkeerskundig pakket van eisen de toon gezet. Dat pakket is inderdaad indrukwekkend: De NoordZuidlijn, de IJ-tram incl. de te vroeg aangelegde halve tunnel achter De Zeilvaart, de IJ-Boulevard, de vergrote stadshartlus. Het busstation heeft eerst nog een tijd boven de markt gehangen, er is mee geschoven en het is uiteindelijk aan de IJ-zijde van het CS terecht gekomen op een plaat op het niveau+1. Daar komt nu de Opdrachtformulering voor het Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) voor het Stationseiland achteraan. Ook het Plan Openbare Ruimte (POR) is niet leidend geweest, ook dat is geformuleerd in de marges die de verkeersplanning overliet. In het POR gaat het om globale wensen (H.6,p.51). Ook daar wordt niet duidelijk waar de pijnpunten liggen. B. Knoop of plek Een andere manier om de tegenstelling zichtbaar te maken is in te gaan op de spanning tussen het streven naar een optimale Openbaar-Vervoer-Knoop tegenover het willen maken van een Plek met zo hoog mogelijke verblijfskwaliteit. Die verblijfskwaliteit kan bestaan uit een keur aan interessante functies, aan uitzichten, aan ontmoetingsplekken, goed gekozen vormgeving. De Knoop-functie vereist echter vooral slimme aansluitingen, korte looplijnen, duidelijke aanwijzingen voor de reiziger, efficiënte haltering voor bus, trein, tram, metro. Kortom, alles wat uitwerking is van de term: Het CS-eiland als Reizigersmachine. Tot nu toe heeft de invulling van deze Knoop-gedachte voorop gestaan en zoveel ruimte ingenomen dat de invulling van de Plek-gedachte niet tot ontplooiing is gekomen. Slechts de marges die de Knoop overlaat, zijn beschikbaar om verblijfsplek van te maken. Dat is in het geval van het opgetilde busstation erg weinig, nog afgezien van de vraag of het de meest gelukkige plekken zijn. C. Conclusie De Opdrachtformulering SPvE Stationseiland is niet meer in staat een nieuw stedebouwkundig beeld te scheppen aan de IJ-zijde, omdat de Reizigersmachine/knoopgedachte als uitgangspunt is genomen. In dit planproces heeft de stedebouw te weinig voorop gelopen met zijn kwaliteitsinbreng. Aan de buitenwacht is ofwel een verkeerskundig plan gepresenteerd met zijn eigen dynamiek, gebonden aan een bepaalde datum, ofwel het ging slechts om een (te) globale vormgeving, zoals het POR, dat ook weer op een ander tijdstip naar buiten kwam. De ARS mist in de Opdrachtformulering een analyse van de resterende verblijfskwaliteit. 3. Close-reading van de plannen Hoewel de Opdrachtformulering allerlei algemene wensen voor een goed stedebouwkundig plan formuleert, krijgen die geen onbevangen beoordeling. De keuze voor het specifieke busstation dat al langer circuleert, zit reeds in de Opdrachtformulering ingebakken. Het wordt niet op zijn stedebouwkundige merites getoetst, mogelijk uit bezorgdheid dat het precaire proces van de N/Z-lijn verstoord zou worden. De eigen kwaliteitseisen uit het SpvE worden niet losge laten op het kennelijk al gekozen plan, zoals b.v. (p.6, 2e-3e kol.) waar het gaat om “het
6
vergroten van de transparantie en openheid tussen de historische binnenstad en het IJ als belangrijkste factor”. Daar draagt de plaat van het opgetilde busstation niet erg aan bij. Ook op andere punten wordt in woord beleden wat er in de praktijk niet zal zijn, bijv. “Voor voetganger en fietser veilig toegankelijke verbindingen met het gebied.........ook via de ‘blauwe loper’ naar het Oosterdokseiland en Oosterdok” (p.6,3e kol.). Dat zulke “veilig toegankelijke verbindingen” in de plannen zitten, is niet vol te houden na close-reading van de heersende voorstellen en tekeningen, zeker als je beziet hoe het langzaam verkeer door de Oostertoegang wordt geleid, hoe het van daaruit achter het CS zou moeten komen: Geen sprake van een comfortabele route, wel veelvuldige oversteken van bus- en trambanen, verbanning van fiets en voetganger naar de buitenzijde langs het IJ. Kortom: De Opdrachtformulering SPvE Stationseiland lezend moet de conclusie zijn dat de kwaliteitseisen die gesteld worden, niet worden aangegrepen voor een bezinning op de definitieve invulling aan de IJ-zijde van het Stationseiland, omdat het opgetilde busstation onderdeel van de Opdrachtformulering zelf is. Het moge duidelijk zijn dat de ARS adviseert om de planopdracht opener te formuleren, zodat de stedebouwkundige kwaliteit meer aan bod kan komen.
II. HOE ZIET HET TEKORT AAN KWALITEIT ER UIT?
1. 2.
3. 4. 5.
6.
7.
Er zijn over de invulling aan de IJ-zijde van het CS verschillende opvattingen mogelijk. De ARS heeft geopperd na te gaan of er een tweede voorkant gemaakt kan worden met gevels, volume en functies, zo mogelijk ondergebracht in alternatieve typologieën van bebouwing. Anderen hebben gepoogd het busstation weg te redeneren om zo van een zware ruimtelijke belasting op het gebied verlost te zijn. De ARS wil zover niet gaan, maar de Opdrachtformulering SPvE Stationseiland zover brengen dat deze ook inderdaad de kwaliteit over het hele gebied en in al zijn onderdelen bewaakt. Als dat tot een ander model voor een busstation leidt, dan moet daar de mogelijkheid voor zijn. De punten van zorg van de ARS betreffen de gevolgen die uit het opgetilde busstation voortvloeien. Deze punten zijn schattenderwijs door ARS-leden geopperd. Voor leken zijn ze nauwelijks uit het plan af te lezen. Ook in het POR zijn ze niet naar voren gebracht. Beter ware het geweest als ze in een sterkte/zwakte-analyse van gemeentewege breed aan de orde waren gesteld. Het gaat om: De aanlooplijnen naar het IJ die vanuit de binnenstad extra lang worden. De plaat van het busstation die een onderwereld schept waardoor, ondanks de glazen kap boven het geheel, veel kunstgrepen en licht nodig zijn om nog enige verblijfskwaliteit te creeren. De bus- en autocirculatie, - naar boven (platform), naar onderen (tunnel) en naar opzij (afslagen Oostertoegang)-, die zo overheersend wordt, dat verblijfskwaliteit tot een minimum daalt. Fiets- en looproutes die zo veel en vaak busbanen moeten kruisen, dat een ontspannen langsroute van oost naar west tegen het CS aan is verdwenen. Een ongestoorde langsroute voor langzaam verkeer die alleen nog mogelijk is aan de waterkant, daarheen verschoven wordt en zo in feite aan de buitenkant van het gebied komt te liggen. Het ruimtebeslag van het busstation dat zo groot is dat de waterlijn maximaal moet opschuiven. Aanlegsteigers die in de knel komen of via forse aanplemping moeten worden gerealiseerd. Het idee van een IJ-Boulevard verschrompelt omdat het busstation zoveel plek in beslag neemt dat een doorgaande open ruimte in feite verdwenen is. Daar komt bij dat de beleving van de bocht in het IJ in het geding is. Van verblijfsgebied aan het IJ is nog slechts marginaal sprake.
7
Kortom: De ARS is van mening dat van allerlei sinds jaar en dag beleden doelstellingen voor de openbare ruimte aan de IJ-Oever weinig overblijft op deze manier. Zowel in zijn advies over het Busstation uit juni ‘98 als in het advies over het POR uit maart ’99 noemt hij concreet een aantal van deze bedreigingen. De Opdrachtformulering geeft er geen enkel antwoord op, maar zwijgt ook over de mis-effecten van een opgetild busstation en gaat door op de voorgeschreven lijn alsof er niets aan de hand is. Het enthousiasme over een glazen kap is nog geen analyse van de problemen op maaiveld, - en dus geen remedie-. De ARS denkt dat het negeren van deze cruciale problemen alleen maar leidt tot grote teleurstelling in de toekomst en dat er daarom verder gegaan moet worden met het zoeken naar oplossingen voor de problemen die wel degelijk te formuleren zijn.
III. HET ZOEKPROCES 1. De meervoudige opdracht Het lovenswaardig initiatief van de gemeente om voor het busstation een meervoudige opdracht uit te schrijven, heeft niet voldoende opgeleverd. Afgezien van de vraag of er bij de inzendingen wel een bruikbare oplossing zat, was dit het moment geweest om een stedebouwkundige kwaliteitsprong te maken: Waarom anders zo’n opdracht uitschrijven als het niet om kwaliteit ging? De meervoudige opdracht heeft niet geleid tot het inslaan van een nieuwe weg: het ene ontwerp werd als onbruikbaar betiteld, het andere ging door op het bestaande ontwerp. Wel is hierdoor nog eens duidelijk geworden, waar het om ging. 2. Een stimulerend alternatief Dit wordt eveneens geïllustreerd in de schetsen voor een alternatief van ir. T. Dijkstra. Daarin wordt volgens de ARS stedebouwkundig een grote sprong voorwaarts gemaakt. De ARS is blij met zo’n concreet voorstel omdat het kan voorkómen dat de argumenten en de discussie over de stedebouwkundige wensen abstract blijven. Een groot aantal van de eerder door de ARS genoemde bezwaren is in het ondergronds brengen van het busstation aanwijsbaar ondervangen: * Aanlooplijnen via het station naar het IJ zijn korter en mogelijk is minder aanplemping nodig * De openbare ruimte, niet meer in beslag genomen door infra, krijgt weer een kans, het maaiveld is gered * Het verblijfskarakter van het gebied kent zo nieuwe mogelijkheden * De omvang van het verblijfsgebied heeft weer voldoende maat gekregen, is niet de marge van het plan, maar het hart ervan. * Routes voor langzaam verkeer worden niet meer versneden door de busbanen en omgekeerd * De verkeersveiligheid neemt daardoor toe * Het zicht op het IJ is opener, de bocht in het IJ komt tot zijn recht * De pieren maken meer kans terug te keren, omdat de aanplemping bescheiden blijft * Flexibiliteit in het plan is een bijkomend voordeel dat apart moet worden geschetst:: Gemeld zij, dat er nogal wat opvattingen zijn over de noodzaak van het busstation; voor de lange termijn wordt die noodzaak betwijfeld: overname van veel ritten door de N/Z-lijn, herkomst & bestemming wijzigen, meer decentrale aantakking, kleinschaliger busjes. Het is dus verstandig te rekenen met veranderend ruimtebeslag door bussen. In een ondergronds busstation is herschikking minder schadelijk dan wanneer straks een opgetild busstation maar half wordt gebruikt. Het ruimtebeslag ervan blijft hetzelfde: de kap is moeilijk te halveren. Ondergronds kan dat minder kwaad voor het stedebouwkundig beeld. Als er al geen touristenbussen of taxiplaatsen zijn om de ruimte te benutten, kunnen er allerlei andere zaken plaatsvinden, zelfs tijdelijke opslag kan daar nauwelijks schaden.
8
* De Reizigersmachine, in het spraakgebruik als karakteristiek op het Stationseiland geplakt, veronderstelt een vlotte door- en overloop van reizigers. Ook daaraan voldoet het voorstel Dijkstra. De afstand tot de metro is 2 lagen beter geworden: van niveau+1 naar niveau -1. Voor de overstap op de treinen is er niet veel verschil omdat een busstation op het niveau+1 toch vereist dat via de begane grond de meeste perrons worden bereikt, in feite dezelfde afstand.
* De Oostertoegang (westbuis): Doordat de bussen deels ondergronds kunnen afvloeien, is het overspannen programma door de westbuis waar bus en sneltram (naar IJ-burg) elkaar in feite in de weg zitten en kruisen, nu afgenomen. In ieder geval steunt de ARS het pleidooi om het autoverkeer door de oostelijke toegang te laten lopen, en niet op een plaat door het water. * Eén operatie, één constructie: Doordat busstation en autotunnel als constructie één geheel vormen, kan dat voordelen opleveren in de vormgeving bovengronds, waar een groot plein aan het IJ ontstaat. Dit naast de constructieve merites, die de ARS hier niet beoordeelt, en waarvoor een quick scan is voorzien. Bijkomende invullingen zoals functies voor het ontstane plein aan het IJ, vernieuwd gebruik van het stationsgebouw, al dan niet toevoegen van nieuw bouwvolume, nieuwe doorsteken en gebruik van de kappen, afbraak van het oude stationspostkantoor, juiste plekken voor kiss&ride, de grootte van de waterkommen, de precieze plek, soort en aantal van nieuw aan te leggen bruggen, inrichtingseisen voor het stationsplein aan de stadskant etc. vindt de ARS van latere orde. Van primaire orde is het Busstation dat bepaalt of het erop of eronder is met de openbare ruimte in het hart van de IJ-Oevers. De ARS heeft begrepen dat constructie, tijdsafstemming op onderdelen als de N/Z-lijn, financiën en openbare veiligheid nog als aparte toets zullen worden uitgevoerd op het plan Dijkstra. Dat afwachtend, kan de ARS al wel zijn oordeel in stedebouwkundige zin geven: Een opzet zoals geschetst, redt volgens de ARS de kwaliteit van het Stationseiland aan de zuidelijke IJOevers. Kortom: Reizigerskwaliteit en stedebouwkundige kwaliteit ondersteunen elkaar weer.
Drs. F.M.C. van de Ven (voorzitter a.i.)
drs. B.B.J.Huls (secretaris)
9
