Op koers Eindejaarsuitgave 2008
Met genoegen bieden we u de 8e jaargang van onze eindejaarsuitgave “Op Koers” aan. De naam van deze uitgave bleef hetzelfde, de vormgeving is stevig herzien. We hebben er namelijk voor gekozen onze eindejaarsuitgave dezelfde lay out te geven als ons Jaarbericht. Daarvoor was een grondige restyling nodig. Het resultaat ligt voor u. Het hoofdonderwerp van deze eindejaarsuitgave is natuurlijk de onrust die op de financiële markten heerst. We belichten de mate waarin die onrust zijn weerslag heeft op de verschillende scheepvaartsegmenten. Wat zijn de effecten op het marktsegment waarin uw schip zich beweegt? Nieuw is dat u ook in deze eindejaarsuitgave een rendements update aantreft van vrijwel alle scheepsfondsen waarvan de schepen in de vaart zijn. U trof deze update altijd al aan in ons Jaarverslag dat in mei/juni verschijnt, maar we presenteren u in deze editie de jongste rendementsverwachtingen op basis van de meest recente tussentijdse cijfers. Traditiegetrouw treft u een overzicht aan van fiscale veranderingen die voor uw scheepvaartbeleggingen in 2008 en 2009 van belang zijn. Ook een overzicht van schepen die in 2008 in de vaart zijn gekomen of per einde 2008 nog in gebruik genomen moeten worden, ontbreekt niet. Last but not least: in 2008 hebben we uitvoerig stilgestaan bij ons 10 jarig jubileum. We hebben alle participanten het fraaie fotoboek “Varend vermogen” gezonden, op 6 september voeren we met een selectie van onze participanten tijdens de Wereldhavendagen in de Rotterdamse haven; eind oktober hielden we voor een uitverkochte zaal een symposium over zeescheepvaart en milieu. Vanzelfsprekend treft u in deze uitgave een verslag aan van de diverse jubileumactiviteiten. We wensen u veel leesplezier. Bennekom, 8 december 2008 Directie en medewerkers van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV
Marktontwikkelingen De groei van het transport over zee loopt parallel aan de groei van de wereldeconomie. In een ideale situatie vertoont ook de groei van de vloot gelijke tred met de groei van de wereldeconomie. Als de wereldwijde vloot namelijk eenzelfde groei laat zien als de wereldeconomie, is sprake van een evenwichtige situatie. De nevenstaande grafiek toont de groei van de wereldeconomie, het transport over zee en van de wereldvloot. In alle gevallen is 1987 op 100 gesteld.
Groei wereldeconomie/zeetransport/vloot vanaf 1987 260 240 220 200 180 160 140 120
Deze onbalans leidt telkens tot reacties van reders, verladers, werven etc. Deze reacties hebben het patroon van de zgn. varkenscyclus. Daarmee wordt het verschijnsel bedoeld dat overschotten en tekorten elkaar afwisselen én dat betrokken partijen daarop massaal reageren. Als de vrachttarieven hoog zijn, worden massaal schepen besteld. Omdat er vervolgens veel nieuwe schepen in de vaart komen, dalen de vrachttarieven. Vervolgens worden er weinig nieuwe schepen besteld, en nemen de tarieven toe door de schaarste die daarna ontstaat. Er worden massaal nieuwbouworders geplaatst en de cyclus begint van voor af aan. In de kern wordt een varkenscyclus veroorzaakt doordat er tijd verloopt tussen het moment waarop een keuze wordt gemaakt (de bestelling van een schip) en het moment waarop die keuze zijn uitwerking heeft, de ingebruikname van een schip.
100
Groei economie
Transport over zee
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
80 1987
De praktijk wijkt echter vaak af van de ideaalsituatie. Er ontstaat een onbalans als het groeicijfer van het één niet gelijk is aan de andere groeicijfers. Schepen worden besteld op basis van groeiverwachtingen. Als deze verwachtingen niet of onvolledig uitkomen, ontstaat zo´n onbalans. Telkens weer blijkt dat het evenwicht tussen vraag en aanbod van schepen fragiel is. Een kleine onevenwichtigheid leidt al snel tot grote uitslagen in de vrachttarieven. Dat geldt in positieve zin, bijvoorbeeld in schaarse tijden als de vraag naar schepen groot is. Maar ook in tijden dat het aanbod van schepen de vraag tijdelijk overtreft, blijkt het evenwicht broos.
Groei totale vloot
Deze cyclus vinden we dus ook terug in diverse scheepvaartmarkten. Daarnaast zorgt de huidige economische crisis voor een daling van de groei van de wereldeconomie en daarmee voor een daling van de groei van het zeetransport. Aangezien het aanbod van schepen en de geplande nieuwbouw niet direct zijn aan te passen, ontstaat onbalans. Voor het ene segment heeft dit grotere gevolgen dan voor het andere. Samengevat: vrachttarieven komen tot stand op basis van vraag naar en aanbod van schepen. Als vraag en aanbod niet in evenwicht zijn, heeft dat forse invloed op de tarieven. Bij het aanbod van schepen speelt de varkenscyclus een rol. De vraag naar schepen loopt in de pas met de ontwikkelingen in de wereldeconomie. In dit artikel worden diverse marktsegmenten uit de zeescheepvaart belicht. Tevens gaan we in op de gevolgen van de huidige onbalans in deze sectoren. De voor dit artikel gebruikte bronnen zijn Clarkson Research Studies, IMF, Fairplay en eigen cijfers van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV.
Containervaart Sinds de containervaart als afzonderlijk segment wordt aangemerkt, heeft deze sector een jaarlijkse groei laten zien. De groeicijfers fluctueren weliswaar behoorlijk, maar groeipercentages van ruim 10 zijn geen uitzondering. De groei kan door veranderingen in het economisch klimaat echter ook lager uitvallen. Bij een forse gemiddelde groei hoort een stevig nieuwbouwprogramma. Als de groei (tijdelijk) niet doorzet, ontstaat overcapaciteit die tot lagere tarieven leidt. Onderstaande grafiek laat de procentuele stijging van jaar tot jaar zien van zowel de containeroverslag als de containervloot.
% groei containeroverslag en containervloot
Gemiddelde dagtarieven in USD 50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
10
350 TEU
2.000 TEU
725 TEU
2.750 TEU
1.000 TEU
3.500 TEU
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
15
1994
1993
0
1.700 TEU
5
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
0
Containeroverslag Vloot
In de jaren 1998 en 2001 groeide de containeroverslag met minder dan 5%. De vloot nam in die jaren daarentegen toe met ca. 9%. Dit leidde in 1999 en 2002 tot dieptepunten in de containertarieven. De beperkte uitbreiding van de vloot gedurende de periode 2002-2005 heeft geleid tot toptarieven, met 2005 als absoluut hoogtepunt. Vanaf 2002 is de bestelfase van de varkenscyclus ingetreden. Onder invloed van oplopende vrachttarieven werden steeds meer nieuwbouworders geplaatst. De afleveringen van de bestelde schepen kwam in 2006 op gang.
Vanaf 2006 daalden de dagtarieven, maar ze stabiliseerden zich op een goed niveau. Deze stabilisatie duurde tot begin 2008. Vanaf dat moment kwam er onzekerheid in de markt. De brandstofprijzen lagen op recordhoogte en de huurders van schepen zagen het aanbod van vracht afnemen. Huurprijzen liepen terug en contractperioden werden korter. Toen kort voor de zomer van 2008 duidelijk werd dat de kredietcrisis grote impact had op de vraag naar consumptiegoederen en dus de vraag naar transport, daalden de huurtarieven, zoals in de grafiek op pagina 7 te zien is, drastisch.
Gemiddelde dagtarieven 2008 in USD
Orders
30.000
25.000
250
12.500
200
10.000
150
7.500
100
5.000
50
2.500
15.000
Orders
10.000
5.000
350 TEU
2.000 TEU
725 TEU
2.750 TEU
1.000 TEU
3.500 TEU
dec.
nov.
okt.
sept.
aug.
juli
juni
mei
april
mrt
febr.
jan.
0
1.700 TEU
Gezien het grote aantal opleveringen van containerschepen, is onze verwachting dat de tarieven van containerschepen zich niet op korte termijn (niet voor eind 2009) zullen herstellen. Uiteraard is e.e.a. afhankelijk van het aantal annuleringen van nieuwbouwschepen, wat op dit moment volop gebeurt, en het herstel van de economie en de daarmee samenhangende vraag naar goederen en transport. Welke gevolgen hebben deze ontwikkelingen voor de containerschepen die in onze scheepsfondsen zijn ondergebracht? De maat van de containerschepen in onze fondsen ligt voor het grootste deel tussen de 650 en 1.000 containerstelplaatsen, het feedersegment. Ook hier lag de top van de tarieven in 2005.
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1996
0 1997
0
20.000
Tarieven
Orders in feedersegment en tarieven 725 TEU schepen in USD
35.000
Tarieven 725 TEU
Uit de bovenstaande grafiek blijkt dat met het oplopen van de tarieven ook het aantal nieuwbouworders toenam. De piek in het aantal orders is echter kort geweest, omdat er een tendens kwam naar grotere (en mooiere) schepen. In vergelijking met de grotere segmenten, werd in het kleinste segment niet zoveel besteld. Het aantal opleveringen zal in het feedersegment (100-999 TEU schepen) de komende jaren dan ook drastisch afnemen. In 2006 zijn er 65 schepen opgeleverd, in 2007 69 schepen, in 2008 worden in totaal 111 schepen opgeleverd. In 2009 zal dit aantal teruglopen tot ca. 30 en na 2009 zijn er in totaal slechts 30 schepen in opdracht. In de klassegrootte boven de 8.000 TEU werden tot begin 2008 veel orders geplaatst. Daar zijn vanaf 2009 nog 277 opleveringen gepland! Globaal genomen kan gezegd worden dat hoe groter de schepen in het het segment, hoe meer afleveringen er nog te verwachten zijn. Eventuele annuleringen van de laatste maanden zijn hier nog niet in meegenomen omdat die cijfers niet beschikbaar zijn. Voorspellingen zijn lastig, zeker als het om de toekomst gaat. Dat geldt ook de voorspelling wanneer de containermarkt zich zal herstellen. Feit is dat het feedersegment een beperkt aantal nieuwbouworders kent. Als de groei van het containertransport aantrekt, hoeft niet eerst een groot aantal feederschepen door de markt te worden opgenomen. Het herstel van de feedertarieven, die in 2008 zo’n 40% zijn gedaald, kan dan ook snel gaan.
Tankervaart De tankervaart lijkt tot heden weinig gevolgen te ondervinden van de wereldwijde kredietcrisis. In met name de chemievaart, waarin de tankschepen uit ons segment opereren, worden vaak langjarige afspraken gemaakt. Chemie is niet iets dat je zomaar ergens opslaat of tijdelijk kunt stallen. Producenten verzekeren zich door ladingcontracten of time-charters lang van te voren van schepen. De volatiliteit in de opbrengsten is dan ook veel minder groot dan in andere segmenten van de zeescheepvaart. Van de 9 tankers die wij in een scheepsfonds hebben geplaatst, varen er 6 op een langjarig time-charter. Afspraken van het laatste halfjaar wijken daarbij slechts marginaal af van oudere contracten. Ook de schepen die op ladingcontracten varen of in de vrije vaart actief zijn, presteren naar opbrengsten gezien goed.
Punt van aandacht en zorg in de tankervaart is de ontwikkeling van de operationele kosten. Met name bemanningkosten en kosten voor onderhoud en reparatie zijn de laatste jaren aanzienlijk gestegen. Omdat veel schepen tegen een vast tarief varen, is het niet mogelijk stijgende kosten in de vrachtopbrengsten door te berekenen. Uitkeringen uit de exploitatie van de schepen staan dan ook in een aantal gevallen onder druk. Het aantal geplaatste nieuwbouworders in de tankvaart is groot. In het segment dubbelwandige tankers onder de 10.000 TDW zijn per oktober 2008 502 schepen in bestelling. Daar staat echter tegenover dat de vloot sterk verouderd is. Zo varen er op dit moment nog ruim 800 enkelwandige tankers van 20 jaar of ouder die bij een teruglopende vraag als eerste van de markt zullen verdwijnen. Of als gevolg van strengere regelgeving niet meer ingezet kunnen worden in de chemievaart.
Tussen 1990 en 2008 is de hoeveelheid bulklading verdubbeld. Dit segment vertoonde tot 2000 een stabiele, regelmatige groei. Aan het begin van deze eeuw ontstond er een grote vraag naar grondstoffen in opkomende economieën zoals China, India, Zuid-Amerika en Oost-Europa. Deze toenemende vraag leidde tot extra vraag naar scheepsruimte en een toegenomen groei van de overslag van bulkgoederen. Overslag bulkgoederen in miljoen ton 3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
0 1990
Droge ladingvaart De droge ladingvaart betreft ruim 47% van het goederentransport over zee en is daarmee de grootste sector. Containervaart neemt 16% voor haar rekening, olie en chemie 34% en gas bijna 3%. Het segment drogeladingvaart is onder te verdelen in twee hoofdgroepen nl. bulk en overige drogelading. Bij bulk moet u denken aan ijzerproducten, landbouwgoederen, kolen etc. Onder overige drogelading valt projectlading en stukgoed. In de schepen die voor het vervoer van deze goederen worden ingezet wordt een dergelijk onderscheid ook gemaakt. Er zijn schepen die uitsluitend geschikt zijn voor het vervoer van bulklading en er zijn schepen (vaak veel kleiner van formaat) die de bulkgoederen van de grote havens verder transporteren, maar ook projectlading en containers mee kunnen nemen, de zgn multi-purposeschepen. Beide categorieën worden ingedeeld naar grootte. Bulkers naar tonnen lading die vervoerd kunnen worden, multi-purpose schepen naar het aantal containers dat ze kunnen vervoeren. De schepen uit onze scheepsfondsen vallen in de categorie multi-purposeschepen. Wij hebben de categorie grote bulk altijd gemeden gezien de enorme schommelingen in tarieven die in dat segment kunnen voorkomen.
Overslag bulkgoederen in miljoen ton
De bulkervloot groeide tot 2000 vrijwel evenredig met de groei van de overslag van bulkgoederen. Met de toegenomen vraag vanaf 2000 en de verbeterde tarieven nam ook het aantal orders in dit segment toe. Uit de grafiek op de volgende pagina blijkt dat het niveau van de orderportefeuille op dit moment ongeveer de helft bedraagt van de varende vloot.
Bulkervloot en orderboek in miljoen tdw
Dry Index een weerspiegeling is van de verdienmogelijkheden van grote bulkschepen.
900
800
Grote partijen lading worden op dit moment opgedeeld in kleinere porties die nog wel te financieren zijn. Daarnaast teren producenten in op hun voorraden die door de teruglopende vraag te hoog waren opgelopen. Pas als deze vraag aantrekt en de banken weer bereid
700
600
500
3.000
10.000
2.000
5.000
1.000
10
Baltic Dry Index Gem. Gewogen verdienste bulkers
2008
2007
2006
2005
2004
2003
0 2002
Het sentiment in het grote bulktransport wordt weergegeven door de Baltic Dry Index. Deze index is in 6 maanden tijd met zo´n 90% gedaald. De nevenstaande grafiek laat duidelijk zien dat de Baltic
0 2001
Dit enorme aanbod van grote bulkschepen in combinatie met de teruglopende vraag naar grondstoffen heeft ertoe geleid dat de tarieven voor bulkschepen medio 2008 enorm zijn gedaald. Een bijkomende factor is de kredietcrisis. De betaling van de lading van grote bulkschepen moet middels een Letter of Credit (LC) worden afgedekt. Wereldwijd zijn banken niet meer bereid dergelijke LC’s af te geven. Hierdoor is de vraag naar bulktonnage na de zomer van 2008 vrijwel weggevallen.
2000
Orderboek in miljoen tdw
1999
Bulkervloot in miljoen tdw
Tarieven
15.000
2008
4.000
2007
20.000
2006
5.000
2005
25.000
2004
6.000
2003
30.000 2002
0 2001
7.000
2000
35.000
1999
100
1998
8.000
1997
40.000
1996
200
1995
9.000
1994
45.000
1993
300
1992
10.000
1991
50.000
1990
400
Baltic Dry Index
Gemiddelde verdienste bulkschepen in USD en Baltic Dry Index per jaareinde
zijn om grote partijen lading te financieren, kan deze markt zich herstellen. Als echter alle schepen die besteld zijn in de komende jaren daadwerkelijk worden opgeleverd (en niet geannuleerd), zal dit een drukkend effect hebben op het herstel van de tarieven in het bulk-segment.
Leeftijdsopbouw multi-purposevloot en orderboek in aantallen 250 225 200 175 150
De multi-purpose schepen waar wij wel actief in zijn, kunnen niet uitsluitend bulkvervoeren maar zijn breder inzetbaar. Deze schepen ondervinden relatief weinig hinder van de wereldwijde malaise. Weliswaar staan de tarieven op de spotmarkt onder druk en zijn tarieven voor 3.000 TDW ladingpakketten op de Europse Short Sea markt 10-25% lager dan in het topjaar 2007. De tarieven zijn echter nog van een behoorlijk niveau. Ook voor time-charters en ladingcontracten worden op dit moment nog tarieven geboden die ruim boven onze oorspronkelijke prospectusprognoses liggen. De duur van de charters is met 1-5 jaar beduidend langer dan in bijvoorbeeld de containermarkt. Het duidt op vertrouwen in dit segment voor een langere periode. Op dit moment komen door de verkleining van ladingpakketten ook ladingen beschikbaar waarvoor de schepen normaal gesproken niet in aanmerking komen. De vraag naar transportcapaciteit voor projectlading blijft eveneens groot. Wereldwijd zijn veel grote infrastructurele- en industriële projecten in aanbouw en hebben diverse overheden nieuwe investeringen aangekondigd, die de vraag naar projectlading aanwakkeren. Bij een wereldwijde recessie zullen ook deze schepen te maken krijgen met een afnemende vraag naar transportcapaciteit. Er is echter een groot verschil met andere scheepvaartsegmenten. De vloot multi-purpose schepen is relatief oud en er is de laatste jaren weinig besteld. Hierdoor is het aanbod van nieuwe schepen de komende jaren gering. De grafiek hiernaast laat het aantal orders in aantallen zien tegenover de vlootopbouw in jaren. In het segment tot 499 TEU zijn er minder schepen in opdracht dan dat er schepen zijn die ouder zijn dan 25 jaar.
125 100 75 50 25 0
Orderboek
25+
20-24
15-19
10-14
100/199 TEU
500/749 TEU
200/349 TEU
750/999 TEU
5-9
0-4
350/499 TEU
De multi-purposeschepen uit onze scheepsfondsen vallen vrijwel allemaal in de segmenten tot 499 TEU (ca. 10.000 TDW draagvermogen). In deze segmenten is de vloot het oudst en het aantal schepen in opdracht het kleinst. Een afnemende vraag naar transportcapaciteit zal dus niet samengaan met het op de markt komen van een groot aantal nieuwbouwschepen die een tariefsdaling, als gevolg van verminderde vraag, extra zal versterken zoals in andere sectoren wel het geval is. Conclusies: • Hoe groter de schepen, des te volatieler de vrachttarieven. • Hoge vrachttarieven werken stimulerend op het aantal nieuwbouworders. • Bij de grote schepen is het aantal af te leveren schepen t.o.v. de bestaande vloot substantieel. • De markt voor grote bulkschepen staat onde enorme prijsdruk. Ook container schepen zullen het in 2009 zwaar hebben. • Door gematigde tariefsontwikkeling en een beperkt aantal nieuwe schepen, is het compacte multi purpose segment nog steeds de moeite waard om in te investeren.
11
Rente, valuta en olie In deze eindejaarsuitgave treft u natuurlijk een beschouwing aan van de tariefsontwikkelingen etc. per marktsegment. U leest daarin dat “de scheepvaart” niet bestaat, maar dat de vloot in verschillende scheepstypen en - groottes uiteenvalt. Wel algemeen geldend is de ontwikkeling van de rente, de koers van de Amerikaanse Dollar (USD) ten opzichte van de Euro en de brandstofprijzen. Schreven we daarover in “Op Koers” 2007 nog met een wat zorgelijke ondertoon, nu is de toonzetting op dit onderdeel veel positiever.
Olies Bij de olies was er evenals bij rente en valuta in 2008 sprake van een zeer grote volatiliteit. De olienoteringen piekten in juli op USD 147 per vat, op een moment dat de USD er zeer zwak bij stond. In de tweede helft van 2008 viel de olieprijs sterk terug, tot USD 43 per vat op het moment dat we dit schrijven. Hoewel de achtergrond van deze forse daling te denken geeft, is het verschijnsel op zich gunstig voor de scheepvaart. We maken even een rekensommetje: onze grotere schepen verbruiken 40 ton zware stookolie per dag. In juli 2008 moest per ton USD 700 aan de pomp worden betaald. De brandstofkosten van een dagje varen bedroegen toen dus USD 28.000. De prijs is nu teruggezakt naar USD 250 per ton; dat komt overeen met USD 10.000 brandstofkosten per dag. Door de enorm hoge olieprijs was het aandeel van de brandstofkosten in de totale exploitatiekosten van schepen bij Maersk in de zomer van 2008 van 20% tot 60% gestegen. De olieprijzen zijn dus van grote invloed op de totale exploitatiekosten van een schip. De scherpe daling van de olieprijzen die zich in het tweede halfjaar 2008 heeft afgetekend, is dus gunstig voor de scheepvaart. De huurder van een schip betaalt weliswaar de brandstofkosten, maar toch zijn onze scheepsfondsen gebaat bij een lage olie-notering. De kosten voor de huurder bestaan immers uit de kale huurprijs plus de brandstofkosten. Hoe lager de brandstofkosten zijn, hoe meer de huurder kan betalen voor de huur van het schip!
12
Kredietcrisis Waarschijnlijk wordt het meest besproken woord van 2008 het woord kredietcrisis. Een crisis die is ontstaan doordat banken leningen verstrekten aan personen die de rente en zeker de aflossing niet konden betalen, voor de financiering van eigen woningen (sub prime hypotheken). Maar ook voor leasing van auto’s of gewoon voor consumptieve uitgaven via creditcards zonder dat daar een dekking tegenover stond. Deze risicovolle leningen zijn gebundeld en tussen banken verhandeld. Tot en met 2007 wist niemand van dit fenomeen. In 2008 is het verschijnsel breed bekend geworden onder de naam kredietcrisis. Door de herhaalde verkopen van pakketen oninbare leningen, heeft de ellende zich als een olievlek verspreid. Van ellende mogen we immers wel spreken als veel klanten niet aan hun betalingsverplichtingen kunnen voldoen. Als gevolg daarvan is een enorme turbulentie op de financiële markten opgetreden, die in oktober 2008 op zijn hoogtepunt was. Elk weekend was er wel nieuws over een bank die net wel of net niet overeind was gebleven. Dollar Het lijkt wel of de olienoteringen en de koers van de USD aan elkaar gerelateerd zijn. Als de olieprijzen dalen, neemt de USD in kracht toe. En omgekeerd. Ook bij chartertarieven in USD is een dergelijk effect vaak zichtbaar. Positief geformuleerd: als olieprijzen en charterrates in euro worden uitgedrukt, is er een demping zichtbaar van koersbewegingen van de USD. Wij zijn blij met de krachttoename van de USD. Nogal wat opbrengsten worden immers in USD genoten. Hoe sterker de USD, des te meer euro’s er ontvangen worden. Ook hier is sprake van wat compensatie, afroming zo u wilt, omdat ook een deel van de kosten in USD voldaan moet worden. Per saldo hebben onze fondsen echter voordeel van een krachtige USD. Rente In de laatste maanden van 2008 zijn de rentetarieven fors gedaald. Op het moment dat we dit schrijven staat het 3 maands Euribor tarief op 3,6%. Lange tijd heeft dit tarief op ca 4,95% gestaan om even te pieken op 5,39%. Hoewel de achterliggende reden van de rentedaling niet gunstig is, is de daling op zich genomen wel positief. Rekent u even mee: in het algemeen wordt de investering in een schip voor ca 2/3 deel met een lening gefinancierd en voor 1/3 deel met eigen vermogen van vennoten. Een daling van het rentetarief
Gevolg van de kredietcrisis is dat de kredietverlening door banken op slot gegaan is. Het is erg lastig geworden om bij een bank een lening te krijgen. Dat geldt ook voor schepen. De verkoop van schepen is in het 4e kwartaal 2008 daarom vrijwel stil komen te liggen. De belangrijkste oorzaak is dat banken niet genegen zijn leningen te verstrekken. Als ze dat wel doen is dat minder dan voorheen en is de winstopslag op de funding kosten (de rente die de banken zelf moeten betalen) fors hoger dan voorheen. De gevolgen van de kredietcrisis voor de waarde van schepen is in het algemeen niet positief. Er zijn weinig referentietransacties, maar de moeilijke financierbaarheid en de onzekerheid in veel segmenten van de scheepvaart hebben ertoe geleid dat de waarde van schepen die in de achterliggende jaren enorm was gestegen, in 2008 lijkt te zijn afgenomen.
met 1% heeft tot gevolg dat de ruimte voor uitkeringen aan de vennoten over het betreffende jaar met 2% toeneemt. Uiteraard zijn we van mening dat rederijen zich op shipping moeten concentreren en de rente zo veel mogelijk moeten vastleggen. De voorgaande vlieger gaat dus alleen op als de rente nog niet is gefixeerd. Ook bij de lange rente was in 2008 sprake van forse dalingen. De algemene verwachting voor 2009 is dat zowel korte als lange rente fors verder zullen dalen. Als deze verwachtingen uitkomen, zullen er goede momenten zijn om de rente langjarig te fixeren. Uiteraard voor zo ver dat nog niet is gebeurd.
13
14
Tweemaal per jaar rendements update U bent van ons gewend dat we in ons Jaarbericht, dat in mei/juni verschijnt, een update van de rendementsverwachtingen presenteren. Voorafgaand aan de vennotenvergaderingen informeren we alle vennoten bovendien over de prestaties van hun schip, onze visie daarop, de vooruitzichten en (de onderbouwing van) de herziene rendementsberekening. Nieuw is dat we ook in deze eindejaarsuitgave met een herberekening van de rendementsverwachtingen komen. We lichten die niet per schip maar per segment toe. Hoewel we deze herberekeningen met de gebruikelijke nauwkeurigheid uitvoeren, zijn de cijfers waarop deze gebaseerd zijn (bijna altijd de winst- en verliesrekening per 30 september 2008) veel minder omvattend dan de jaarrekeningen. Bovendien ontbreekt in veel gevallen een balans. Vandaar dat de updates op basis van tussentijdse cijfers globaler zijn dan die in ons Jaarbericht, omdat die laatste op complete jaarrekeningen zijn gebaseerd. Met name koersresultaten ontbreken in deze updates.
Niet alle eieren in één mandje De schepen van onze fondsen kunnen in 3 segmenten worden verdeeld: containerschepen, multi-purpose schepen en chemicaliëntankers. Elk segment is verder onder te verdelen in subgroepen. Er zijn zowel containerschepen met kranen als schepen die geen “laad- en losgerei” hebben. De capaciteit van onze containerschepen loopt uiteen van 360 TEU tot 1.300 TEU. Ook de schepen uit de multi-purpose vloot kennen de nodige variatie. Er zijn kleinere schepen bij met weinig diepgang voor het Finse merengebied en daarnaast schepen met een draagvermogen van 11.000 TDW met kranen, tussendekken etc. voor lijndiensten tussen Afrika en Noord-Amerika. Ook binnen de tankervloot bestaan verschillen. Zo is de ene tanker uitgerust met stainless steel tanks, en andere met gecoate tanks. Waarbij de ene coating de andere niet is. Veel participanten nemen vaker dan eenmaal deel in onze scheepsfondsen. Zij beleggen in verschillende scheepstypen van diverse rederijen, en nemen gespreid in de tijd deel. Op die wijze brengen ze een goede spreiding aan binnen hun scheepsbeleggingen. Als het in een bepaald scheepssegment tegenzit, geldt dat niet meteen voor alle scheepsfondsen.
U kent onze werkwijze: we hanteren de meest recente, werkelijk gerealiseerde cijfers. Voor de periode daarna hanteren we de prognosecijfers, behalve als afwijking daarop vaststaan of redelijkerwijs te verwachten zijn. Bij vaststaande afwijkingen kunt u denken aan time-charters die bij het opstellen van de prospectusprognose nog niet bekend waren en rentefixaties. De meest voorkomende verwachten afwijking waarmee we rekening houden zijn kostenoverschrijdingen. Voor het vierde kwartaal 2008 en heel 2009 houden we een omrekenkoers van de USD aan van 1,30. Behoudens het voorgaande, laten we de prospectusuitgangspunten ongewijzigd.
15
Containerschepen Actueel rendement
Capaciteit
Amsteldijk
9,9%
8,8%
366 TEU / 4.790 Tdw
Spaarnedijk
10,0%
7,4%
366 TEU / 4.790 Tdw
MCP Amsterdam
13,1%
10,8%
629 TEU / 7.660 Tdw
MCP Bilbao
12,8%
11,4%
629 TEU / 7.660 Tdw
MCP London
12,2%
*
629 TEU / 7.660 Tdw
MCP Rotterdam
12,0%
*
629 TEU / 7.660 Tdw
Naam
Amstel Trader
12,7%
12,8%
660 TEU / 8.300 Tdw
IJssel Trader
12,6%
12,2%
660 TEU / 8.300 Tdw
Schelde Trader
12,8%
13,1%
660 TEU / 8.300 Tdw
Waal Trader
12,6%
14,1%
Marnedijk
13,3%
WMS Amsterdam
Naam
Fabrieksonderdelen met Flinterhunze van Engeland naar Mexico Een complete fabriek werd in Engeland afgebroken en naar de haven getransporteerd. Daar werd onder andere de Flinterhunze ingezet voor het maritieme transport. De supercargo medewerker van Flinter zorgt ervoor dat deze bijzondere vracht goed wordt geladen en heeft het onderstaande beeldverslag gemaakt.
16
Bij het herrekenen van de rendementsprognoses voor de containerschepen gaan we ervan uit dat de huidige zwakke marktomstandigheden tot en met 2009 aanhouden. Met ingang van 2010 houden we de prospectusuitgangspunten weer aan. Dat leidt ertoe dat de actuele rendementsprognoses gemiddeld genomen dalen.
Prospectus rendement
Tankers Prospectus rendement
Actueel rendement
Capaciteit
Crystalwater II
12,0%
10,4%
2.729 Tdw / 2.490 Cbm
Coastalwater II
12,2%
10,3%
3.731 Tdw / 3.402 Cbm
Leoni Theresa
11,2%
7,5%
4.237 Tdw / 4.350 Cbm
660 TEU / 8.300 Tdw
Natasja II
13,5%
8,4%
4.318 Tdw / 4.880 Cbm
11,6%
698 TEU / 8.400 Tdw
Trans Alina II
11,5%
6,7%
5.060 Tdw / 5.239 Cbm
13,2%
13,9%
698 TEU / 8.400 Tdw
Coolwater
11,5%
*
5.200 Tdw / 5.929 Cbm
WMS Groningen
13,3%
9,8%
698 TEU / 8.400 Tdw
Borealis
11,9%
*
6.450 Tdw / 6.920 Cbm
WMS Harlingen
13,2%
10,3%
698 TEU / 8.400 Tdw
Amalia Theresa
12,9%
4,6%
6.500 Tdw / 6.820 Cbm
WMS Rotterdam
13,0%
13,4%
698 TEU / 8.400 Tdw
WMS Vlissingen
13,2%
13,4%
698 TEU / 8.400 Tdw
Sirrah II
11,7%
8,1%
707 TEU / 8.500 Tdw
Flintercarrier
11,5%
*
809 TEU / 9.500 Tdw
Flintercoast
11,1%
*
809 TEU / 9.500 Tdw
Linge Trader
12,7%
16,6%
957 TEU / 11.500 Tdw
Maas Trader
13,3%
16,4%
957 TEU / 11.500 Tdw
Merwe Trader
13,0%
16,6%
957 TEU / 11.500 Tdw
Vecht Trader
11,3%
12,1%
1.296 TEU / 18.350 Tdw
De actuele rendementsverwachting voor tankschepen staat gemiddeld genomen onder druk. Hoger dan verwachte operationele kosten drukken het resultaat onder aan de streep. Dit heeft invloed op de actuele rendementsverwachtingen.
Multi-purposeschepen Naam Flinterhunze
Prospectus rendement
Actueel rendement
Capaciteit
11,6%
9,9%
3.300 Tdw / 102 TEU
Prospectus Rendement
Actueel Rendement
Capaciteit
Frisian Summer
12,2%
12,8%
6.582 Tdw / 252 TEU
Naam
Flinterlinge
11,6%
9,9%
3.300 Tdw / 102 TEU
Veelerdiep
12,6%
8,1%
7.600 Tdw / 373 TEU
Flinterbirka
12,6%
12,3%
3.400 Tdw / 136 TEU
Velserdiep
12,7%
13,5%
7.600 Tdw / 373 TEU
Aramis
12,7%
13,8%
3.480 Tdw / 167 TEU
Vriesendiep
13,0%
8,5%
7.600 Tdw / 373 TEU
Reiderland
11,4%
11,0%
3.490 Tdw / 167 TEU
Vossdiep
13,0%
14,6%
7.600 Tdw / 375 TEU
Gotland
12,4%
15,4%
4.350 Tdw / 225 TEU
Flinterland
12,7%
7,5%
7.700 Tdw / 373 TEU
Damsterdijk
13,0%
11,1%
4.450 Tdw / 366 TEU
Flintermar
13,0%
9,1%
7.700 Tdw / 373 TEU
Dinteldijk
12,5%
11,1%
4.450 Tdw / 366 TEU
Vennendiep
12,8%
11,5%
7.700 Tdw / 373 TEU
Velserdijk
12,4%
*
4.450 Tdw / 366 TEU
Veendiep
13,0%
10,5%
7.750 Tdw / 367 TEU
Flinter Orcana
11,3%
11,9%
4.530 Tdw / 138 TEU
Voornediep
13,0%
10,7%
7.750 Tdw / 367 TEU
Flinter Gerarda
11,7%
12,8%
4.536 Tdw / 146 TEU
Vegadiep
12,8%
8,7%
7.750 Tdw / 373 TEU
Frisian Lady II
11,4%
14,0%
4.680 Tdw / 197 TEU
FDL Vlootfonds II
11,1%
12,2%
8.000 Tdw / 390 TEU
Schuitendiep II
11,7%
5,3%
4.750 Tdw / 252 TEU
Heather-C
11,3%
13,4%
8.100 Tdw / 288 TEU
Amalia
12,0%
11,2%
5.750 Tdw / 240 TEU
Klazina-C
11,1%
12,8%
8.100 Tdw / 288 TEU
Aurora
12,3%
12,0%
5.750 Tdw / 240 TEU
Mirjam-C
11,2%
*
8.100 Tdw / 288 TEU
Julia
11,9%
11,4%
5.750 Tdw / 240 TEU
Dinteldiep
13,5%
14,1%
8.150 Tdw / 626 TEU
Amsteldiep II
12,7%
6,0%
5.900 Tdw / 448 TEU
Damsterdiep II
11,1%
8,0%
8.155 Tdw / 626 TEU
Atlasdiep
12,1%
3,5%
5.900 Tdw / 448 TEU
Flintersky II
11,5%
13,9%
9.073 Tdw / 512 TEU
Flinterspirit II
11,2%
12,1%
6.300 Tdw / 390 TEU
Flinterstar II
11,9%
14,2%
9.073 Tdw / 512 TEU
CFL Promise
11,1%
*
6.500 Tdw / 256 TEU
Flintersun II
12,1%
15,1%
9.073 Tdw / 512 TEU
CFL Vlootfonds I
11,0%
10,8%
6.500 Tdw / 256 TEU
Alexia
11,7%
11,6%
11.000 Tdw / 671 TEU
Maasdiep II
12,8%
7,0%
6.500 Tdw / 590 TEU
Maxima
11,6%
11,0%
11.000 Tdw / 671 TEU
Frisian Spring
12,5%
12,8%
6.582 Tdw / 252 TEU
Onze multi-purpose schepen presteren in 2008 gemiddeld genomen beter dan in de afgelopen jaren. Enerzijds is dit te verklaren door verbeterde tarieven, anderzijds door de sterker worden USD. In veel gevallen is de actuele rendementsprognose dan ook naar boven bijgesteld. Diverse schepen hebben een meerjarig time-charter afgesloten ruim boven de prospectusprognose. Ook deze goede contracten dragen bij aan een (sterk) verbeterde rendementsprognose.
Genoemde cijfers zijn zo zorgvuldig mogelijk samengesteld. Drukfouten of andere onjuistheden worden echter niet uitgesloten. * Deze schepen zijn in de loop van 2008 in de vaart gekomen. Voor deze schepen is nog geen actuele rendementsverwachting gemaakt.
17
Vlootbewegingen Ons aanbod van nieuwe scheepsfondsen is dit jaar lager geweest dan in het topjaar 2007. In het voorjaar van 2008 hebben we veel kapitaal geplaatst, maar het tempo in het tweede halfjaar 2008 lag duidelijk lager. We zijn namelijk terughoudend met het aanbieden van nieuwe projecten; alleen als we ervan overtuigd zijn dat de rekenuitgangspunten van een fonds realistisch zijn en ruimte bieden om de recessie enigszins op te vangen, bieden we u het fonds aan. In 2009 zullen we daarom niet met containerschepen op de markt komen. Elders in deze eindejaaruitgave kunt u lezen dat vraag en aanbod van containerschepen niet met elkaar in evenwicht zijn. Met als gevolg dat de tarieven in dat segment fors gedaald zijn. Redenen dus tot waakzaamheid bij de containerschepen.
In 2008 kon u op 8 scheepsfondsen van ons inschrijven. Goed voor een totaal kapitaal van ca € 45 miljoen, verdeeld over 9 schepen. Eén fonds is namelijk een vlootfonds waarin twee schepen, het ms Flinter Rachel en het ms Flinter Rebecca, worden geëxploiteerd. Ter vergelijking: in 2007 plaatsten we € 65 miljoen, in 13 scheepsfondsen met in totaal 15 schepen. Zoals gezegd is de terughoudendheid van onze kant en van potentiële beleggers de grootse oorzaak van deze afname. Waarbij we gelijk opmerken dat we content zijn met het volume van 2008. En dat 2007 een absoluut topjaar was. Aangeboden scheepsfondsen 2008 Scheepsfonds
18
Aantal
Investering
Eigen vermogen
Flintercape
1
20.350.000
6.350.000
Flintercrown
1
20.315.000
6.315.000
Flinter Vlootfonds I
1
20.105.000
6.105.000
CFL Promise
1
13.055.000
4.655.000
Vecht Trader
1
20.950.000
6.400.000
Vliet Trader
1
20.950.000
6.400.000
Esther-C
1
12.135.000
4.635.000
Christine-C
1
12.135.000
4.635.000
8
139.995.000
45.495.000
In 2008 werd een record aantal van 18 schepen in de vaart gesteld. In een aantal gevallen konden we daarbij een zucht van opluchting slaken, omdat de bouw met behoorlijke uitdagingen en vertragingen gepaard gegaan was. We denken daarbij met name aan de Frisian Summer, de Dintel- en Velserdijk en de Zodiacal. De eerste drie schepen hebben over 2008 een meer dan uitstekende performance geleverd, en zijn druk bezig de opgelopen achterstand (als gevolg van de vertraagde oplevering) goed te maken. De Zodiacal wordt in de loop van december 2008 in gebruik genomen.
In 2008 in de vaart gekomen Scheepsnaam
Aantal
Jaar
Investering
Eigen vermogen
Frisian Summer
1
2008
9.550.000
2.850.000
Dinteldijk
1
2008
6.720.000
2.220.000
Alexia
1
2008
18.825.000
5.390.000
Coolwater
1
2008
18.575.000
5.335.000
MCP Rotterdam
1
2008
9.510.000
2.920.000
CFL Vlootfonds I
2
2008
23.470.000
7.470.000
Flintercoast
1
2008
20.550.000
6.550.000
Vecht Trader
1
2008
20.950.000
6.400.000
Velserdijk
1
2008
6.645.000
2.145.000
Borealis
1
2008
13.770.000
3.570.000
Flintercarrier
1
2008
20.460.000
6.575.000
Mirjam-C
1
2008
11.875.000
4.375.000
CFL Promise
1
2008
13.055.000
4.655.000
Vliet Trader
1
2008
20.950.000
6.400.000
Zodiacal
1
2008
13.770.000
3.570.000
Esther-C
1
2008
12.135.000
4.635.000
1
2008
Flinter Rebecca
18
10.052.500
3.052.500
250.862.500
78.112.500
Per einde 2008 hebben we nog maar drie schepen die in de vaart genomen moeten worden en één varend schip dat van een andere CV moet worden overgenomen. De Flintercape en de Flintercrown zullen in februari 2009 het ruime sop kiezen; in overleg met de scheepswerf is de oplevering van deze schepen namelijk een enkele maand verschoven. De Flinter Rachel zal, nadat zij door de participanten is bezichtigd, eveneens in het vroege voorjaar van 2009 in gebruik worden genomen. Het ms Christine-C is al in de vaart en zal medio februari 2009 door de CV worden overgenomen. Er zijn dit jaar geen schepen uit onze vloot verdwenen als gevolg van verkoop. Van twee schepen is de verkoop niet doorgegaan omdat de koper de financiering niet rond kon krijgen. In één ander geval heeft de vennotenvergadering weliswaar een besluit tot verkoop van het schip genomen, maar de koper voor dit schip heeft zich nog niet gemeld. Al met al zijn er in 2008 dus geen schepen verkocht noch fondsen afgewikkeld.
19
arend ve rv
g en 1 9
ogen 19 rm
o rm
a
tien ja
arend ve rv
98
8
8
tien ja
a
20 ~ 20 0 98
~ 20 0
tien ja
arend ve rv
Havenvaart 6 september tijdens Wereldhavendagen De aftrap werd gegeven op zaterdag 6 september. Op deze mooie stralende dag hebben we bijna 300 participanten op het partyschip James Cook ontvangen. Chris Mol, directeur van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen, heette alle participanten om 11 uur hartelijk welkom. Vervolgens zette het schip koers naar Krimpen aan den IJssel. Bij de Algerabrug maakten we rechtsomkeert en zetten daarna koers naar de Rotterdamse havens. We zijn veel havens binnengevaren. Dankzij de goede toelichting door de kapitein van de James Cook werd één en ander nog duidelijker. Het hoogtepunt van de dag lag echter bij de demonstraties van de Koninklijke Marine. Werkelijk spectaculaire demonstraties door helikopters, duikers en schepen. Vanaf ons partyschip hadden we prachtig uitzicht op deze activiteiten. Veel participanten hebben hier dan ook van genoten. Om 5 uur meerde het schip aan bij de kade voor de ontscheping. We hebben veel enthousiaste reacties op deze vaardag ontvangen, waaruit blijkt dat dit enorm is gewaardeerd.
21
a
Met diverse activiteiten heeft De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen gevierd dat zij dit jaar 10 jaar bestaat. Al weer 10 jaar bieden wij winstgevende beleggingen in zeeschepen aan. En dat hebben we niet ongemerkt voorbij laten gaan. Ons eerste evenement hielden we op 6 september tijdens de Wereldhavendagen in Rotterdam. Vervolgens hebben we op 23 oktober een symposium gehouden met als motto: ‘Zeescheepvaart heeft toekomst’. Last but not least hebben alle participanten het prachtige fotoboek ‘Varend Vermogen’ ontvangen met spectaculaire luchtopnamen van diverse schepen. Graag geven wij u een impressie van onze jubileumfestiviteiten.
ogen 19 rm
9
~ 20 0 8
ogen 19 rm
98
e
10 jaar ‘Varend Vermogen’
Symposium ‘Zeescheepvaart heeft toekomst’
arend ve rv
a
Het laatste jubileum-evenement dat we organiseerden was het symposium “Zeescheepvaart heeft toekomst”. Gezien alle ontwikkelingen op het gebied van brandstofgebruik, brandstofbesparing en milieu-eisen een actueel item. Een drietal prominente sprekers was uitgenodigd om de aanwezigen hun verhaal te doen.
a
tien ja
tien ja
ogen 19 rm
~ 20 0 8
8
ogen 19 rm
98
~ 20 0 98
arend ve rv
Als eerste kwam mr. G.X. Hollaar aan het woord, algemeen directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Hij maakte de aanwezigen duidelijk dat de milieubelasting van zeeschepen in absolute zin groot is. Bij vergelijking van de uitstoot per tonmijl of tonkilometer steekt de scheepvaart echter zeer gunstig af bij alle andere vervoersvormen. Toch zal de vervuiling op korte termijn alleen nog maar toenemen. De wereldbevolking groeit gestaag en in haar kielzog de vraag naar transport. Dat is een direct gevolg van de vraag naar consumptiegoederen die in lage lonen landen worden gemaakt. Maatregelen zijn dus nodig, maar wel internationaal, controleerbaar en handhaafbaar om de concurrentieverhoudingen niet te verstoren. Vervolgens was het de beurt aan Prof. ir. J.J. Hopman, hoogleraar Ship Design aan de Technische Universiteit Delft. Hij liet in zijn presentatie zien dat er een scala aan mogelijkheden bestaat om de uitstoot van schadelijke stoffen door schepen te beperken. Schoon schip maken zogezegd. Grofweg zijn de maatregelen te verdelen in technische ingrepen en het optimaliseren van de logistieke keten. De ingrepen variëren van voor de hand liggend tot uiterst innovatief. Veel maatregelen zijn gericht op een lager brandstofverbruik en de daarmee gepaard gaande vermindering van uitstoot van broeikasgas. Met een combinatie van maatregelen is een vermindering tot soms wel 50% te realiseren. De laatste spreker op ons symposium, de heer E.Leemans van Stichting De Noordzee, is van mening dat maatregelen om
22
scheepvaart groener te maken zich niet alleen moeten beperken tot technische aanpassingen en aangescherpte regelgeving. Ook de mentaliteit van de bemanningen is van groot belang. Naast lobbyactiviteiten bij internationale scheepvaartorganisaties en overheden maakt zijn stichting zich dan ook sterk voor de opleiding van toekomstige bemanningen. Zij moeten bewust worden gemaakt van het belang van het behoud van onze planeet om te komen tot een goed evenwicht tussen de factoren people, planet en profit. Alle drie de sprekers kwamen tot de eindconclusie dat zeescheepvaart toekomst heeft. Wel zal de scheepvaartsector moeten innoveren om effectiever en beter met o.a. milieu en brandstofverbruik om te gaan. Van de afsluitende borrel na afloop is door velen goed gebruik gemaakt. Het was een uitgelezen mogelijkheid om als participant het licht op te steken bij reders en bankiers die veel expertise hebben in de zeescheepvaart.
Hierbij zenden wij u dit mooie boek van uw maatschappij retour. Wij hebben het ingekeken en vonden de foto’s in één woord prachtig!! Maar.... wat moeten we er verder mee? Misschien weet u nog wel iemand die hierin is geïnteresseerd. Vandaar deze retour zending.
Gaarne wil ik u bedanken voor het fraai uitgegeven boek met een aantal schepen, die de woelige baren trotseren. Zo zal het ook de Vossdiep af en toe vergaan, het schip waarvan ik mede-vennoot ben. Ik wens uw onderneming een succesvolle voortzetting van activiteiten toe.
“Heb hartelijk dank voor het geweldige fotoboek “Varend vermogen”. Ik heb in 1947 even ten Oosten van de Filippijnen met de Lombok, een Victory van de SMN, drie dagen met langzaam achteruit draaiende motor een orkaan uit liggen rijden..” Het schip had een ooghoogte van 11 meter en dan keken we vanuit het golfdal steil tegen de nog vele meters hogere dijken van water op. Een hele ervaring voor een jonge 4e stuurman. 11 meter is natuurlijk al een flatgebouw van 4 verdiepingen. Als je dan zag hoe het schip haar neus in die groene dijken duwde..... adembenemend!
Ik ontving het fotoboek “Varend Vermogen”. Inderdaad een prachtig boek, speciaal voor lezers die van nature niet zeeziek en niet bang zijn. Héél veel dank voor dit cadeautje met kijkplezier. Succes met uw onderneming en weinig storm met lege schepen!
Gefeliciteerd met jullie jubileum en wat geweldig, dat wij, participanten, daarin mogen delen. Deze prachtige actiefoto’s van Herman IJsseling geven een zó realistisch beeld, dat je je zowel in het vliegtuigje als op het schip waant. Héél hartelijk dank. Wij mochten 3 jaar geleden meevaren op de Northsea Trader en kwamen de 4e nacht onder de kust uit van Ierland met een windkracht 9. In onze kooi konden we voelen hoe we werden opgetild en ik zal nooit het fluitende, sissende geluid vergeten van de schroef, die eventjes in het luchtledige maalde en waarbij wij steeds zachtjes van het hoofdeinde naar het voeteneinde van de kooi schoven en weer terug. De volgende ochtend spraken we de poolse kapitein op de brug en hij vertrouwde ons vol trots toe, dat hij nooit twijfelde aan de goede bouw van hollandse, of onder nederlands toezicht gebouwde, schepen met de alom bekende fantastische ligging.
23
ogen 19 rm
ogen 19 rm
arend ve rv
Ik ben onder de indruk van de werkelijk prachtige foto’s en complimenteer u met deze unieke uitgave. Hartelijk dank voor de toezending ervan. Ik wens u en de onderneming heel veel succes en weinig tegenwind in de volgende 10 jaar!
a
“Hartelijk dank voor het prachtige fotoboek 10 jaar varend vermogen dat een zeer goede indruk geeft van het resultaat van de door U geïntroduceerde scheepsfondsen. Fotograaf Herman IJsseling heeft wel veel eer van zijn werk want de opnames zijn schitterend en spetterend, en het is leuk te lezen, dat kapiteins en bemanningsleden zo hebben meegewerkt om dit boek te realiseren.”
tien ja
Eind september hebben alle participanten het prachtige fotoboek ‘Varend Vermogen’ ontvangen. Luchtfotograaf Herman IJsseling trotseerde weer en wind in zijn Cessna 337 om onze schepen op de gevoelige plaat vast te leggen. De prachtige actiefoto’s werden breed gewaardeerd, maar hebben ook tot een enkele ongeruste reactie geleid. De meest aansprekende commentaren ontvingen we van (oud-) kapiteins, (oud-) stuurmannen en andere zeevarenden die ons deelgenoot maakten van hun ervaringen met zwaar weer. Deze mannen van vuur en staal voelden zich bijzonder aangesproken door ons fotoboek.
8
Boek ‘Varend Vermogen’
9
~ 20 0
e
98
24
Fiscaliteiten Fiscale jaaropgaven Voor uw belastingaangifte heeft u onder meer de fiscale jaaropgave nodig van de scheepsfondsen waarin u deelneemt. In deze fiscale jaaropgave, ook wel invulinstructie genoemd, staat duidelijk aangegeven wat waar moet worden ingevuld. Het spreekt voor zich dat veel aandacht wordt besteed aan de invulinstructies. Daarom ontvangt u de invulinstructie pas nadat ze zijn goedgekeurd door de belastingdienst. Concreet betekent dit dat u de invulinstructies over 2008 in maart 2009 ontvangt. Op tijd voor een foutloze invulling van uw aangifte.
Totaal overzicht scheepsbeleggingen Tot en met 2006 verstrekten wij een totaaloverzicht van uw scheepsbeleggingen, compleet met fiscale gegevens. U heeft van ons geen totaaloverzicht ontvangen per einde 2007. We zijn daar namelijk mee gestopt omdat er nogal wat overdrachten van participaties plaats bleken te vinden, waar wij geen weet van hadden. Met als gevolg dat we relatief veel onjuiste totaaloverzichten verzonden. In de toekomst zullen we alleen op uw verzoek een totaaloverzicht van uw scheepsbeleggingen ter beschikking stellen. Onze site biedt u vanaf het voorjaar 2009 de mogelijkheid uw totaaloverzicht op elk moment te downloaden.
Nieuwe wet personenvennootschappen: inwerkingtreding onzeker In de vorige eindejaarsuitgave schreven we over de nieuwe wet personenvennootschappen. In afwijking van wat we toen verwachtten, is die wet nog niet van kracht geworden. Uit betrouwbare bron weten we dat de invoering van deze wet vooralsnog hoogst onzeker is. De nieuwe wet zou echter ook maar zeer beperkt gevolgen hebben voor de vennoten in onze scheepvaart-CV’s.
Verhandelen participaties Zoals bekend, mag u participaties in open CV’s vrij verhandelen. In enkele gevallen is de voorafgaande toestemming nodig van de beherend vennoot van de open CV. Meestal mag u participaties in open CV’s echter zonder meer overdragen en is het informeren van de beherend vennoot voldoende. Bij besloten CV’s moet u vooraf toestemming hebben van al uw medevennoten. En zijn er meer besloten CV’s in het spel bij één schip, dan moet van alle vennoten in alle betrokken besloten CV’s vooraf toestemming verkregen worden voordat van overdracht sprake kan zijn. Bij nieuwe besloten CV’s maken we gebruik van de versoepeling die het Ministerie van Financiën per 11 januari 2007 heeft aangebracht. Het besluit van die datum behelst dat de beherend vennoot bij een voorgenomen overdracht van participaties aan alle vennoten om toestemming moet vragen, maar dat wie daarop niet binnen vier weken reageert geacht wordt toestemming te hebben verleend. Voor “oude” besloten CV’s waarvan de statuten nog niet zijn gewijzigd, geldt nog het oude regime dat van alle vennoten actief instemming verkregen moet worden alvorens participaties te kunnen overdragen. Bij nieuwe CV’s is het natuurlijk wel zo dat als een mede vennoot wél binnen vier weken reageert, en bezwaren aantekent, de overdracht niet door kan gaan.
25
De verhandelbaarheid van zowel open als besloten participaties is in de praktijk soms beperkt. Er moet namelijk een koper gevonden worden. Meestal heeft de potentiële overdrager geen koper, en wordt op de rederij of op ons een beroep gedaan om een koper te zoeken. Gegadigden vragen echter eerst naar de resterende looptijd van de CV waarin de participaties te koop worden aangeboden. Bij lange resterende looptijden is de animo om tot aankoop over te gaan zeer beperkt. Begrijpelijk, want het verschil in looptijd met een nieuwe CV is dan gering. Is het einde van de CV wel binnen een aantal jaren in beeld, dan komen de cijfers ter sprake. Wat was begroot en hoe is de werkelijkheid? Bij achterblijvende prestaties zal de koper een discount bedingen. Veel verkopers blijken echter niet bereid voor minder dan het deelnamebedrag van hun participaties afscheid te nemen. Het komt er op neer dat participaties goed verhandelbaar zijn als de resterende looptijd van de CV maximaal 6 jaren bedraagt en de prestaties tenminste op prognoseniveau liggen.
Fiscale tip Neemt u deel in een besloten CV en moet u begin 2009 een bedrag storten? Doe dit dan vóór 1 januari 2009. U bespaart zich dan 1,2% vermogensrendementsheffing over het gestorte bedrag!
Het ms Vriesendiep heeft eerder dit jaar een crew accomodation voor een boorplatform vervoerd van Noorwegen naar de Verenigde Staten.
26
Vraag voor besloten CV’s altijd de tonnageregeling aan! Op 16 juli 2008 is er een fiscaal besluit verschenen waaruit blijkt dat beleggers die in scheepvaart-CV’s deelnemen, deze deelnemingen zonder maximum als afzonderlijke onderneming kunnen aanmerken. De enige beperking die in het besluit is aangebracht, is dat deze CV’s geen onderlinge relatie mogen hebben. Het besluit is een formalisering van de sinds 2007 bestaande praktijk dat u zonder ongewenste fiscale gevolgen deel kon nemen in zoveel besloten scheepvaart–CV’s als u wilt. Nu is het dus ook formeel geregeld: er is geen fiscaal maximum aantal besloten scheepvaart-CV’s waarin u mag deelnemen.
Onderbelicht is echter dat u op grond van het besluit van 16 juli 2008 voor elke besloten scheepvaart-CV waarin u deelneemt de tonnagereling moet aanvragen. Tot de datum van het besluit stelde de fiscus zich vaak op het standpunt dat bij deelname in meer dan drie besloten scheepvaart-CV’s de tonnageregeling op deelname 4 en verder automatisch van toepassing was. Dat is nu dus veranderd; u dient voor elke besloten scheepvaart-CV waarin u als particulier deelneemt en waarop u de tonnageregeling van toepassing wilt laten zijn, een verzoek in te dienen. Voor BV’s is er niets veranderd; BV’s die al deelnemen in een besloten scheepvaart-CV waarop de tonnagereling van toepassing is, kunnen (en moeten) de tonnageregeling op volgende deelnames automatisch toepassen.
Kerstreces Zoals gebruikelijk zijn we rond de kerst gesloten. Dit jaar zijn we voor het laatst op woensdag 24 december bereikbaar. De volgende poging om ons te spreken zal op z’n vroegst slagen op maandag 5 januari 2009. We zijn kortom van maandag 29 december 2008 tot en met vrijdag 2 januari 2009 gesloten.
EU-vlageis met ingang van 2009 Tot en met 2008 is het voor toepassing van de tonnageregeling niet van belang welke vlag een schip voert. Volgend jaar verandert dat echter. Met ingang van 2009 dient 60% van het netto-tonnage van de schepen van de besloten CV’s waarin u deelneemt, een EU-vlag te voeren. Oude situaties mogen ongewijzigd blijven. Om problemen te voorkomen zullen we ervoor zorgen dat alle schepen waarin u met ingang van 2009 via ons kunt investeren, onder een EU-vlag varen.
Op 26 september 2008 is het ms Flinter Rebecca succesvol gedoopt en tewatergelaten door Rebecca Scherpenisse op de Friese scheepswerf Barkmeijer.
27
28
Participanten met een hobby of missie? In onze voorgaande eindejaaruitgaven zijn regelmatig participanten aan het woord gekomen over hun hobby of ervaringen met de zeescheepvaart. Dit jaar hebben we wel een heel bijzondere bijdrage. De heer Gorter heeft van zijn hobby, het verzamelen van maritieme gegevens een missie gemaakt, namelijk het opzetten van een complete databank. Samen met zijn medebestuursleden heeft hij Stichting Maritiem-Historische Databank opgericht. Onderstaand artikel is door de heer Gorter geschreven om ook u kennis te laten maken met deze maritieme stichting. Nieuwe maritiem website met database Voor geïnteresseerden in de geschiedenis van de zeescheepvaart in Nederland is er nu een mogelijkheid informatie te vinden over alle zeeschepen die sinds 1813, het ontstaan van het huidige Koninkrijk der Nederlanden, hebben gevaren onder Nederlandse vlag.
De maritieme geschiedenis van ons land wordt aanschouwelijk gemaakt in diverse maritieme musea, waaronder die te Rotterdam, Amsterdam, Groningen, Sneek, Veendam en Vlissingen. Daarnaast zijn vele gegevens over schepen, scheepswerven en rederijen opgeslagen in enerzijds de bibliotheken van deze instellingen, in de zogenaamde Registerboeken van Classificatieen Verzekeringsmaatschappijen en het Kadaster, en anderzijds in particuliere documentaties. Unieke foto’s, tekeningen, knipsels, films en ander beeldmateriaal completeren deze particuliere collecties. Tenslotte ligt veel onontgonnen basismateriaal in gemeentelijke en nationale archieven. Helaas ontbreekt het de musea zowel aan menskracht als middelen om deze laatste collecties, die voor toekomstige studies als primaire bron kunnen worden aangemerkt, naar behoren voor het nageslacht veilig te stellen. Teveel basisinformatie met betrekking tot schepen, hun eigenaren, bemanningen en werven is nu bovendien te fragmentarisch, dan wel te decentraal beschikbaar.
Doelstelling van de Stichting Een groep ervaren scheepvaartdocumentalisten die zich zorgen maakt over de continuïteit van hun jarenlang opgebouwde kennis over onze koopvaardijvloot nam het initiatief tot de oprichting van een platform dat een oplossing biedt voor de hierboven aangehaalde problematiek. Op 18 mei 2005 is de Stichting Maritiem-Historische Databank, kortweg ‘Marhisdata’, opgericht met als doel: Het historisch verantwoord (doen) verzamelen, vastleggen en beheren van gegevens - in geschrift en (beeld-)materiaal - met betrekking tot alle sinds 1813 in de vaart gebrachte zeegaande koopvaardijen marineschepen onder de Nederlandse, Belgische en Luxemburgse vlag en van hun (voormalige) overzeese gebiedsdelen almede met betrekking tot alle in gebruik (geweest) zijnde scheepswerven in deze landen. De Stichting heeft naast een Bestuur een Raad van Advies, waarin functionarissen uit overwegend kringen van scheepvaart en scheepsbouw zitting hebben. Vanuit deze gremia bestaan goede contacten met de Nederlandse scheepvaartmusea, de maritieme industrie en daaraan gerelateerde (semi-)overheden, alsmede de universitaire wereld. In de afgelopen drie jaar is - in zorgvuldig overleg met deze partijen - door een landelijk team van meer dan 20 enthousiaste scheepvaartdocumentalisten hard gewerkt aan de realisatie van de hierboven genoemde doelstelling.
29
Activiteiten en financiering De activiteiten van Marhisdata hebben in de periode 2005-2008 het volgende omvat: • Het laten ontwikkelen van een professionele website (www. marhisdata.nl) met daaraan gekoppelde database. • Het thans zorgvuldig en gecontroleerd vullen van de database met alle beschikbare gegevens van uiteindelijk naar verwachting ruim 35.000 schepen. Op dit moment zijn de gegevens van de meeste kustvaartuigen in de database opgenomen; aan de invoer van de Grote Handelsvaart en de zeilvaart uit de 19e eeuw wordt hard gewerkt. • Het op basis van contemporaine couranten samenstellen van Maritieme Kronieken binnen de periode 1813-1909 waarin per jaargang alle relevante, van historisch belang zijnde, scheepvaartinformatie is samengevat. •Het in zeven verschillende nationale archieven reeds voor meer dan 50% digitaliseren en inventariseren van ruim 8000 bijlbrieven en transacties voor de periode 1813-1869. Mede aan de hand daarvan konden reeds vele honderden tot dusverre onbekende (zeil)schepen worden opgespoord. De stichting prijst zich gelukkig dat in een vroegtijdig stadium door enkele sponsoren financiële middelen beschikbaar werden gesteld, zodat de noodzakelijke programmatuur door een professioneel softwarehuis (op maat) kon worden gemaakt. De basisgegevens van een schip zijn door bezoekers van de website vrij te raadplegen. Indien men gedetailleerde informatie wenst, of specifieke research over een schip verzoekt zal, conform de hedendaagse methodiek in vele Nederlandse musea en archieven, een bescheiden vergoeding worden berekend.
30
Vrijwilligers gezocht Bij het onderzoek naar de volledige levensloop van een schip, van kiellegging tot sloop, verlies etc. wordt primair uitgegaan van authentieke documenten, zoals bijlbrieven, notariële akten, het kadaster en scheepvaartregisters. Belangrijke aanvullende informatie wordt geput uit kranten, tijdschriften en andere betrouwbare naslagwerken. Veel schepen uit met name de negentiende eeuw zijn hetzij volkomen onbekend gebleven of onvoldoende in kaart gebracht; de gegevensbestanden bij particuliere documentalisten betreffen veelal uitsluitend de mechanisch aangedreven schepen. Mede daarom zijn veel gegevens nog niet in de database opgeslagen. Het zal duidelijk zijn dat dit onderzoek alsmede de invoer van gegevens en de controle daarop nog zeer vele jaren inzet van de bij de stichting betrokken vrijwilligers vraagt. Marhisdata is, met name in Groningen, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, dringend op zoek naar nieuwe medewerkers om het onderzoek en de data-entry te kunnen versnellen en de kwaliteit van de gegevens te optimaliseren. Voor meer informatie: Stichting Maritiem-Historische Databank,
[email protected]
De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV Selterskampweg 61−4, Postbus 72, 6720 AB BENNEKOM, T (0800) 555 95 88 gratis informatielijn, F (0318) 49 31 48, T (0031) 318 49 31 49 vanuit buitenland,
[email protected], www.cvcom.nl
