Koers houden EINDEJAARSUITGAVE 2009
Het jaar 2009 zit er bijna op. Een turbulent jaar, waarin banken omvielen en de economische crisis een feit werd. In onze 9e eindejaaruitgave geven we een beeld van de koers die onze scheepsfondsen in 2009 hebben aangehouden. Een vlakke zee was het in 2009 bepaald niet. Storm- tot zelfs orkaankracht zijn typeringen die het marktklimaat beter treffen. In het bijzonder de tarieven van containerschepen met ijsklasse stonden onder zware druk. Steeds weer bleek een laag tarief geen echte bodem te zijn, voortdurend daalden de opbrengsten naar ongekend lage niveaus. In een aantal gevallen is de participanten om steun gevraagd. In deze uitgave “koers houden” vindt u de details. Ook over de rol die De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV in deze situaties speelt. De opbrengsten van droge lading schepen en de chemietankers ondervonden ook hinder van de slappe markt, maar gelukkig niet in de mate waarin de vrachtinkomsten van containerschepen onder druk stonden. De goede en minder capabele bevrachters waren bij deze marktomstandigheden duidelijk te onderscheiden. Helder is ook dat pooling van inkomsten werkt. Onze zeeslepers presteerden steevast conform de prognoses en ook de echte multi-purpose schepen lieten in 2009 goede resultaten zien. In het hoofdstuk rendementsontwikkeling scheepsfondsen gaan we op de verschillende segmenten in. Ons innovatievermogen bewezen we opnieuw door als eerste met een scheepsfonds nieuwe stijl te komen. Met grote aftrekposten die het risico minimaliseren. Na een gewenningsperiode bleek er behoorlijk animo voor deze beleggingen. In deze uitgave treft u de hoofdlijnen aan. Ook vindt u in deze eindejaarsuitgave fiscale eindejaarstips. Kijk eens wat ze voor u kunnen betekenen. Last but not least: we hebben begin 2009 onze website geheel vernieuwd om veel actiever met u te kunnen communiceren. Als u nog geen gebruik maakt van onze website, loopt u na het lezen van het betreffende artikel daar vast warm voor. We wensen u veel leesplezier. Bennekom, 4 december 2009 Team van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV
3
4
Voorsprong door techniek In 2009 konden we opnieuw ons innovatieve vermogen tonen. Samen met PricewaterhouseCoopers en rederij Canada Feeder Lines hebben we een fiscaal gedreven scheepsfonds ontwikkeld. Beperking van het risico en behoud van een goed rendementsperspectief waren de voorwaarden waaraan het nieuwe product moest voldoen.
Inspelen op nieuwe fiscale mogelijkheden Bij de scheepsfondsen nieuwe stijl maken we gebruik van anticrisismaatregelen die de overheid getroffen heeft. Teneinde de crisis tegen te gaan geldt dat investeringen die in 2009 worden gedaan, in 2009 en 2010 geheel mogen worden afgeschreven. Dat biedt perspectief. Hoewel schepen wel 30 jaar meegaan, mogen ze – bij bestelling in 2009 – in twee jaar worden afgeschreven. Omdat de afschrijving de investering betreft, en niet beperkt is tot het aandeel van de vennoten in het schip, kunnen vennoten van aftrekposten genieten die hun inleg met een factor twee overstijgen. Over inkomensplanning gesproken. Prima rendement/risicoprofiel Natuurlijk gelden er ook beperkende fiscale spelregels voor dit type scheepsfondsen. De CV was niet langer bruikbaar omdat vennoten in een CV door de fiscus niet als volwas-ondernemers worden aangemerkt maar als “medegerechtigden tot een ondernemingsvermogen”. Daarom passen we maatschappen toe, die dat nadeel niet hebben. De turbo-aftrek wordt bij het beëindigen van het scheepsfonds gedeeltelijk teruggenomen. Maar dit alles neemt niet weg dat scheepsfondsen nieuwe stijl een zeer gunstige verhouding tussen rendement en risico hebben.
Kennis van onschatbare waarde Bij de ontwikkeling van dit producttype bleek onze grote fiscale en financiële kennis opnieuw van veel waarde. We weten wat beleggers willen en zijn goed op de hoogte van de laatste fiscale ontwikkelingen. Steeds weer komen we als eerste met nieuwe productvormen op de markt. Die voorsprong vindt u uiteraard ook terug in de deskundigheid waarmee wij uw fiscale vragen beantwoorden.
De Vereenigde
Maatschap CFL
Proud
Fiscale aftrekpost van € 102.000!
Compagnie Sch
eepsinvestering
en BV Selterskampweg 61−4, 6721 AS BENNEKOM, Postb F (0318) 49 31 48, T (0031) 318 us 72, 6720 AB 49 31 49 vanuit BENNEKOM, T (0800) 555 95 88 buitenland, info@ gratis informatieli cvcom.nl, www. jn, cvcom.nl
Proud
5
Fiscale aftrekpost van
Maatschap CF L Prou
Maatschap CFL
Marktontwikkelingen 2009 2009 was een turbulent jaar voor de scheepvaart. Als gevolg van de economische recessie nam de wereldwijde goederenstroom af. Al in de loop van 2008 liet een aantal scheepvaartsegmenten een scherpe terugval zien. Zo kende het bulktransport medio 2008 een all-time high, maar in het najaar van 2008 werd een ongekend dieptepunt bereikt. Het transport van grondstoffen viel namelijk vrijwel stil. Niet zo verwonderlijk als bedacht wordt dat industriële partijen er voor kozen eerst hun voorraden op te maken. Na het bulktransport kreeg de containervaart een klap te verwerken. Tarieven begonnen na de zomer van 2008 sterk te dalen. Deze daling zette begin 2009 onverminderd voort. Ook het droge lading en tankersegment ontsprongen de dans niet. Tariefsdalingen van zo’n 40-50% waren geen uitzondering. Het enige segment dat het er redelijk goed van afbracht is het multi-purpose-segment. Hoe dat komt en waarom andere segmenten sterker door de crisis geraakt zijn, leest u in dit hoofdstuk. De gegevens uit dit artikel zijn ontleend aan rapporten van internationale onderzoeksbureaus, vakbladen en analyse van de resultaten van schepen van “onze” eigen vloot.
Marktevenwicht In een ideaalsituatie groeit de wereldwijde vloot mee met de toename van de wereldwijde goederenstroom. In een hoogconjunctuur groeit de wereldwijde goederenstroom harder dan de vloot. Dit leidt tot hoge vrachttarieven. In een laagconjunctuur is de situatie gespiegeld. In 2009 is er echter een grote onbalans gekomen tussen de goederenstroom en de wereldwijde vloot. Een abrupt einde aan een lange periode van groei en een enorme orderportefeuille van nieuwe schepen, heeft er toe geleid dat in 2009 het evenwicht tussen de vloot en de te vervoeren goederen ernstig is verstoord. Hoe groter de verstoring, des te groter het effect op de tarieven. Dat deze onbalans niet voor elk scheepvaartsegment even groot is, blijkt uit de analyse van de diverse segmenten.
6
Bulktransport Het transport van grondstoffen neemt een grote plaats in het zeetransport in. In 2008 werd ca. 3.065 miljoen ton lading vervoerd. Het is de verwachting dat deze hoeveelheid in 2009 tot ruim onder de 3.000 miljoen ton zal dalen. Tegenover deze daling van het transportvolume staat een stijging van het aantal schepen. Onderstaande tabel laat de vlootontwikkeling zien in aantallen schepen voor de specifieke deelsegmenten en het nog uitstaande orderboek.
Scheepstype Capesize (100.000 tdw +) Panamax (60.000-99.999 tdw)
2007
2008
sept. 2009
orderboek
gem. leeftijd
767
824
910
786
11,1 jaar
1.475
1.557
1.603
723
12,1 jaar
Handymax (40.000-59.999 tdw)
1.602
1.705
1.819
884
11,5 jaar
Handysize (10.000-39.999 tdw)
2.838
2.888
2.833
871
19,5 jaar
Uit deze cijfers blijkt dat de vloot in omvang toeneemt en de komende jaren nog zal toenemen. Dit zal gevolgen hebben voor de tariefsontwikkeling op de korte en middellange termijn. Met name de schepen van 40.000 tdw en groter zullen hiermee te maken krijgen. Ook gezien de gemiddelde leeftijd van de vloot die rond de 11,5 jaar ligt en daarmee jong is. Wat impliceert dat er de komende jaren weinig schepen gesloopt gaan worden. De tarieven in de bulkvaart leken afgelopen jaar op een rit met de achtbaan. Eind mei 2008 werd voor een 165.000 tdw schip in veel gevallen meer dan $ 200.000 per dag betaald. Eind oktober 2008 was dit tarief gedaald tot onder de $ 10.000 per dag. Een daling van meer dan 95%! Inmiddels zijn de tarieven wat hersteld, maar nog lang niet op het oude niveau. Het gemiddelde tarief van 2009 ligt op ca. 35% van het gemiddelde tarief over 2007 en 2008.
7
Containervaart 2009 zal in de containervaart de boeken in gaan als eerste jaar waarin geen groei van de containeroverslag zal plaatsvinden. Vanaf de start van de intensieve containervaart medio 70-er jaren liet deze sector altijd groei zien. Deze groei was echter geen garantie voor jaarlijks goede vrachttarieven. Een onbalans tussen de groei van de vloot aan de ene kant en de groei van de containeroverslag leidde in het verleden ook tot perioden met slechte tarieven. Nu er echter voor het eerst sprake is van een terugval van de containeroverslag in combinatie met een fors nieuwbouwprogramma, heeft dit grote gevolgen die voor bepaalde scheepstypen nog jaren zullen duren. Onderstaande grafiek geeft de jaarlijkse groei in procenten weer van zowel de containeroverslag als de wereldwijde vloot.
Groei containeroverslag en vloot in procenten 15 12 9 6 3 0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
-3 -6 -9 -12
2009
containeroverslag
vloot
De impact van de huidige teruggang van de containeroverslag is voor de diverse scheepstypen verschillend. Dit heeft te maken met het nieuwbouwprogramma. In totaal waren er per einde september 2009 950 containerschepen in bestelling. Bijna 600 schepen hiervan hebben een capaciteit van 3.000 TEU of meer. De groei van de vloot in dit segment zal de komende jaren fors zijn. De volgende tabel laat de ontwikkeling zien van de vloot in de afgelopen jaren en het aantal schepen dat nog in order is.
8
USD p
French Bay-ECUK UK = ARAG =
30
20
gem. leeftijd
Post-panamax (8.000 teu +)
154
199
227
254
2,5 jaar
Post-panamax (3.000 - 7.999 teu)
407
448
475
152
6,9 jaar
Panamax (3.000 teu +)
734
828
869
191
8,2 jaar
674
717
717
86
10 jaar
Handy (1.000 - 1.999 teu)
Sub-panamax (2.000 - 2.999 teu)
1.161
1.260
1.254
170
10,7 jaar
Feeder (100 - 999 teu)
1.239
1.279
1.268
89
15 jaar
tot 1.000 TEU het aantal schepen de afgelopen 10 jaar met 50% 10 toegenomen. In het segment 1.000-2.000 TEU was dat 65%. De vloot boven de 3.000 TEU nam met 444% toe. juli 09
orderboek
jan. 09
sept. 2009
juli 08
2008
jan. 08
2007
Scheepstype
Tariefsontwikkeling containervaart 30.000
2.500 teu 2.000 teu 1.700 teu 1.000 teu 725 teu 300 teu
Aangezien veel rederijen zich de afgelopen jaren hebben gericht op steeds groter tonnage is het aantal bestellingen in het segment t/m 1.000 TEU procentueel gezien het kleinst. In 2009 zijn daarbij vrijwel geen containerschepen besteld. Hierdoor zal in de toekomst een dal in de afleveringen komen. Als deze voorspelling uitkomt, zal de vloot in het feedersegment de komende jaren krimpen en eerder toe zijn aan herstel dan bij de grotere scheepstypen. Hoewel de tarieven in het feedersegment ook enorm zijn gedaald, is het niet zo dramatisch als in de diverse panamax-segmenten. Dit laat ook de tariefsontwikkeling vanaf begin 2008 zien. Tarieven die in januari 2008 nog ver uit elkaar lagen, zijn nu vrijwel gelijk. Dit is te verklaren door de ontwikkeling van de vlootomvang in de diverse segmenten. Hoe groter het schip, hoe meer schepen er het afgelopen jaar besteld en opgeleverd zijn. Zo is in het segment
20.000 15.000 10.000
juli 09
jan. 09
0
juli 08
5.000
jan. 08
Het aantal schepen dat gesloopt wordt, is in 2008 en 2009 enorm gestegen. In 2008 is in totaal bijna 100.000 TEU aan capaciteit gesloopt. Dat was meer dan in de 5 jaar daarvoor in totaal het geval was. In 2009 was t/m september al ruim 225.000 TEU aan capaciteit gesloopt.
USD per dag
25.000
Zoals uit de tabel blijkt is de vlootaanwas groter naarmate het scheepstype groter is. In de kleinste segmenten neemt het aantal schepen op dit moment zelfs al af. Dit komt doordat er oude schepen uit de vaart genomen worden. Aangezien het kleinste segment de meeste oude schepen kent, worden daar het eerst schepen uit de vaart genomen en gesloopt.
United Kingdom; A’dam, R’dam, Antwerpen, Gent; W.Med = WestMiddellandse Zee; ECUK = East Coast United Kingdom
De schepen uit onze vloot vallen, op twee na, in het segment tot 1.000 TEU. De tarieven in dit segment zijn met 60-70% gedaald t.o.v. begin 2008. Het huidige niveau ligt voor een 700 TEU schip op zo’n $ 3.500 of € 2.400. Met dit tarief kunnen de schepen net hun operationele kosten betalen. Aangezien lopende en nieuwe contracten vaak tot (ver) in 2010 lopen is op korte termijn geen herstel van de tarieven te verwachten. Daarnaast is er nog een aantal schepen dat zonder werk is. Deze schepen moeten eerst door de markt worden opgenomen voordat de tarieven kunnen stijgen. Het is de verwachting dat door het afnemen van de vloot in het feedersegment en het relatief kleine aantal opleveringen het komende jaar, de opbrengsten in de tweede helft van 2010 kunnen gaan stijgen. Voor de grotere scheepstypen zal dit herstel langer op zich laten wachten. De komende jaren moet nog een enorm aantal nieuwbouwschepen door de markt worden opgenomen.
9
Tankervaart De tarieven van tankschepen hebben in een aantal gevallen behoorlijke klappen gehad. Zeker als de schepen afhankelijk waren van ladingcontracten met chemische fabrieken die als gevolg van de crisis (tijdelijk) gesloten werden. Hoewel een ladingcontract een zekerheid lijkt, is het dat niet. Bij een (tijdelijke) sluiting van een fabriek is er simpelweg geen lading en is het schip aangewezen op de vrije markt. Voor een aantal schepen heeft dit grote gevolgen gehad. De tankers uit “onze” vloot zijn qua grootte klein te noemen. Voor dit segment zijn geen algemene opbrengstgegevens bekend. Daarom hebben wij in kaart gebracht hoeveel de schepen uit “onze” vloot vorig jaar per m3 per dag verdienden en wat in 2009 de resultaten zijn. De schepen zijn onderverdeeld naar uitvoering van de ladingtanks. Normaal gesproken kan gezegd worden dat Stainless Steel schepen het best uitgerust zijn en de hoogste tarieven opvaren. Epoxy coated tankers zijn het meest beperkt en hebben normaal gesproken de minste dagopbrengsten. Type
10
2008
2009
Stainless Steel (2 schepen)
1,75
1,35
Marine Line (5 schepen)
1,23
0,86
Epoxy (2 schepen)
1,09
1,08
Het aantal tankerschepen met een capaciteit tot 10.000 tdw is groot. Wereldwijd varen er ruim 2.200 schepen rond. Per september 2009 waren nog 392 schepen in opdacht. Daar staat echter wel tegenover dat een groot aantal schepen ouder is dan 20 jaar en veel schepen nog enkelwandig zijn. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de leeftijdsopbouw van de vloot, onderverdeeld in enkelwandig en dubbelwandig in verhouding tot het aantal schepen in opdracht. Uit de tabel blijkt dat er bijna 1.000 enkelwandige tankers in de vaart zijn waarvan ruim 700 enkelwandige van 20 jaar en ouder die vervangen moeten worden. Het aantal orders van nog geen 400 schepen staat niet in verhouding tot de vervangingsvraag. Vlootopbouw totale tankervloot tot 10.000 tdw naar leeftijd 1000 enkelwandig dubbelwandig
800
600
400
Uit het overzicht blijkt dat bij zowel de schepen met een Marine Line Coating en Stainless Steel de tarieven behoorlijk verslechterd zijn. De onderlinge verschillen tussen de diverse schepen zijn echter groot. Voor Marine Line schepen varieerden de opbrengsten per m3 per dag in 2008 van € 0,72 tot € 1,78. In 2009 was dat € 0,59 - € 0,93.
200
De schepen met een epoxy-coating behalen vrijwel hetzelfde tarief als vorig jaar. Oorzaak hiervan kan zijn dat de betreffende rederij haar schepen bij haar charteraar heeft weggehaald en ze nu zelf bevracht. Met tot heden goede resultaten.
In 2009 zijn tot op heden slechts enkele schepen besteld. Het is dan ook de verwachting dat de totale vloot in het segment tot 10.000 tdw de komende jaren zal afnemen. Dit zal een tariefsherstel ten goede komen.
0
order
> 20 jaar
15-19 jaar
10-14 jaar
5-9 jaar
0-4 jaar
Droge lading en multi-purpose segment Door veel partijen wordt het droge-lading en multi-purpose segment gezien als één segment. M.a.w. men noemt een eenvoudig drogelading schip al snel multi-purpose. Multi-purpose schepen zijn echter breder inzetbaar en geschikt voor het gelijktijdig vervoer van diverse soorten lading. Een schip dat als multi-purpose gekenmerkt kan worden moet een aantal specifieke eigenschappen bezitten die het werkelijk multi inzetbaar maken. Een aantal van deze eigenschappen zijn: - Tussendek op verschillende hoogte plaatsbaar, wat het mogelijk maakt om ladingoppervlakte te verdubbelen zodat er meer projectlading meegenomen kan worden; - Pontonluiken waardoor het ruim volledig toegankelijk is; - Verplaatsbare ruimschotten waardoor verschillende soorten lading tegelijk vervoerd kunnen worden; - Versterkt voor zware lading; - Gekwalificeerd voor gevaarlijke stoffen; - Box-shaped (volledig vierkant) ruim wat belading extra gemakkelijk maakt; - IJsklasse E3, Finnish 1A waardoor het schip wereldwijd inzetbaar is, ook in de zwaarste ijsvaartgebieden, met name bedoeld voor de Europese vaart; - Voorzien van eigen laad- en loskranen bedoeld voor de wereldwijde vaart. In goede marktomstandigheden kunnen zowel eenvoudige drogelading schepen als multi-purpose schepen een goed tarief opvaren dat geen grote onderlinge verschillen laat zien. In een lastige vrachtenmarkt is het onderscheid veel beter zichtbaar. Multi-purpose schepen zijn dan beter en breder inzetbaar en verdienen duidelijk beter. Een belangrijke graadmeter voor het vervoer van droge lading door schepen tot 7.500 tdw is de Europese Short Sea markt. De tariefsontwikkeling in deze markt wordt goed weergeven door de prijzen van 3.000 tons ladingpakketten op diverse Europese routes. Deze pakketten zijn ideaal voor eenvoudige droge lading schepen, de zgn. minibulkers. De tarieven lagen medio 2008 op een topniveau. Als gevolg van de economische crisis die na de zomer van
11
2008 volop losbarstte, daalden de tarieven sterk. Na een stabilisatie in het tweede kwartaal van 2009 laten de tarieven weer een stijging zien. Tarieven van 3.000 tons ladingpakketten in de Europese shortsea markt in US-dollar per ton
60
UK/ARAG-W.Med ECUK/ARAG-N.Spain W.Med-UK/ARAG Lower Baltic-ARAG French Bay-ECUK
USD per ton
50
40
UK = ARAG =
United Kingdom; A’dam, R’dam, Antwerpen, Gent; W.Med = WestMiddellandse Zee; ECUK = East Coast United Kingdom
30
juli 09
jan. 09
juli 08
jan. 08
20
10
Gemiddeld genomen kan gezegd worden dat het droge-lading/ multi-purpose segment het minst getroffen is door de economische teruggang. Belangrijkste graadmeter daarvoor is wat ons betreft het aantal nieuwbouworders. Dat in dit segment beduidend kleiner dan in bijvoorbeeld het bulker of containersegment. Onderstaande staafgrafieken geven de nieuwbouw-orders in verhouding tot de bestaande vloot aan. Daaruit blijkt dat in het multi-purpose segment het minst gebouwd wordt.
Het gemiddelde tarief over 2009 ligt nog ruim onder het gemid2008. Deze jaren waren voor dit scheepssegment gemiddeld goede jaren. Breed leeft2.500 de verwachting teu dat het ingezette herstel na nieuwjaar door zal zetten. 2.000De teumulti1.700dan teu de drogepurpose markt is veel minder goed in kaart te brengen 1.000schip teu aan lading markt. Meestal is niet algemeen bekend wat een 725 teu een reis verdient. Dit komt doordat het schip op één reis vaak lading 300 teu bij zich heeft van diverse opdrachtgevers met diverse bestemmingen.
100
100
100
80
80
80
60
60
60
40
40
40
20
20
20
0
0
0 Multi-purposetonnage
Containertonnage
Bulktonnage
Tariefsontwikkeling containervaart delde tarief van de jaren 2004 t/m
10.000
0
juli 08
5.000
Het multi-purpose segment heeft in de periode 2004-2008 gemiddeld genomen goede jaren gehad. Het segment tot 7.000 tdw laat in 2008 een daling zien. Dit komt doordat deze schepen veelal opereren in de droge ladingmarkt. De schepen vanaf 7.000 tdw zijn op een enkeling na multi-purpose schepen. Deze schepen hebben over het algemeen langjarige contracten en hebben minder last van de huidige crisis. De tariefsdaling ten opzichte van 2008 beperkt zich dan ook tot 10 à 25%.
huidige vloot
aantal multi-purpose schepen
15.000
juli 09
20.000
jan. 08
USD per dag
25.000
jan. 09
30.000
Binnen het multi-purpose tonnage ligt daarnaast de nadruk van nieuwbouw op de grotere types vanaf ca. 750 containerstelplaatsen. Aangezien de schepen uit onze vloot opereren in het segment 800 tot 750 containerstelplaatsen hebben die relatief weinig last van 700 uitbreiding van de vloot. 600
De volgende tabel laat het aantal schepen zien binnen de deelsegmenten van de multi-purposevloot en de hoeveelheid nieuwbouworders. 400 500
300 200 100
12
in aanbouw
16,6% 10,8%
19,9% 12,0%
0 100-199
200-349
350-499
grootteklasse in containerstelplaatsen
500-749
huidige vloot
in aanbouw
aantal multi-purpose schepen
800 700 600 500 400 300 200 100
16,6% 10,8%
19,9% 12,0%
0 100-199
200-349
350-499
500-749
grootteklasse in containerstelplaatsen
De combinatie van een hoge gemiddelde leeftijd van ruim 15 jaar voor de totale multi-purpose vloot en ruim 17 jaar voor het segment tot en met 500 containerstelplaatsen en het relatief kleine aantal nieuwbouworders zal niet leiden tot een enorme capaciteitsuitbreiding van de vloot. Onder deze omstandigheden zal de multi-purpose vloot ook in 2010 het minst last hebben van de economische teruggang. Conclusies • Hoe groter de schepen hoe volatieler de vrachttarieven • Hoe groter de schepen hoe jonger de gemiddelde leeftijd • Hoe groter de schepen hoe groter de orderportefeuille • Tariefdruk neemt komende jaren bij de grote schepen niet af gezien de orderportefeuille • Containerschepen verkeren door grote onbalans tussen aanbod van schepen en afname van de containeroverslag ook in 2010 nog in zwaar weer • Beperkte groei multi-purpose segment leidt tot evenwicht tussen vraag en normaal aanbod, daarom gematigde invloed van economische crisis op de tarieven
13
Fiscale tip Elk nadeel heb z’n voordeel, zo sprak eens een voetbalgoeroe; bij scheepsfondsen geldt dat natuurlijk ook. De resultaten over 2009 zullen een drukkend effect hebben op de waarde van uw scheepsparticipaties. Als u al overweegt om de participaties aan uw kinderen of kleinkinderen te schenken, dan kon dat begin 2010 wel eens een uitgelezen moment zijn. Als het om participaties in besloten CV’s gaat, dient u wel eerst de toestemming van uw medevennoten te vragen. De betrokken rederij kan u daar meer over vertellen. Voor fiscale vragen over schenkingen bent u bij ons aan het goede adres.
Fiscale jaaropgaven Voor uw belastingaangifte heeft u onder meer de fiscale jaaropgave nodig van de scheepsfondsen waarin u deelneemt. In deze zogenaamde invulinstructie wordt aangegeven wat waar in uw belastingaangifte moet worden ingevuld. Rederijen verzenden de invulinstructies pas nadat ze zijn goedgekeurd door de belastingdienst. Dat heeft tot gevolg dat u de invulinstructies over 2009 in maart 2010 ontvangt. U kunt uw aangifte wat dit betreft dus zeker voor 1 april 2010 inleveren. Bellen om de fiscale gegevens sneller te krijgen heeft geen zin: zodra ze beschikbaar zijn, vermelden we ze op het participantendeel van onze site. Via deze site heeft u de mogelijkheid uw fiscale totaaloverzicht op elk moment te downloaden.
Wet personenvennootschappen nog steeds niet van kracht Traditiegetrouw nemen we een artikeltje op over de nieuwe wet personenvennootschappen. Deze wet is nog steeds niet van kracht geworden. De invoering van deze wet, die overigens beperkt van invloed is op onze scheepsfondsen, wordt steeds maar weer uitgesteld. Het is zelfs de vraag of de wet in voorgestane vorm überhaupt ingevoerd zal worden.
14
Rendementsontwikkeling scheepsfondsen In de vorige eindejaarsuitgave schreven we nog dat we tweemaal per jaar een rendementsupdate zouden maken. Gezien de grote onzekerheid over toekomstige tarieven brengen we dat niet in praktijk. Duidelijk is wel dat de rendementen van veel scheepsfondsen in 2009 een forse deuk hebben opgelopen.
Onze werkwijze Bekend is hoe we in het verleden de actuele rendementen herrekenden: we hielden rekening met de laatst bekende werkelijke cijfers terwijl we voor de toekomst uitgingen van de prospectusprognoses, gecorrigeerd voor de afwijkingen daarop die vaststonden en/of stellig verwacht konden worden. Werkelijke cijfers hebben we natuurlijk nog steeds, daar zit het probleem niet in. In veel gevallen is het echter niet realistisch op korte termijn de prognoseverwachtingen te hanteren. De markten zijn vaak ernstig verstoord, en niet duidelijk is in welke periode een normalisatie van de tarieven zal optreden. Het langjarig hanteren van de huidige opbrengstniveaus is evenmin realistisch. Zolang de markten zo laag staan en zo onrustig zijn, schorten wij onze rendementsupdates op. Ze zijn simpelweg niet zinvol te maken. Ontwikkeling 2009 Kunnen we dan niets zeggen over de rendementsontwikkeling? Zeker wel. We hebben het zo goed mogelijk voor u in kaart gebracht. Per einde 2009 bestaat onze vloot uit ruim 90 schepen. De verdeling naar scheepstypen is als volgt: 5 zeeslepers, 9 tankers, 26 containerschepen en 54 droge ladingschepen. Voor 19 schepen is om bijstorting door de vennoten gevraagd, terwijl we zo’n steunverzoek bij een handvol schepen op korte termijn verwachten. Bij circa 65 schepen is de exploitatie 2009 zonder al te grote problemen verlopen; de rente kon worden voldaan, en ook het merendeel van de aflossingstermijnen is betaald. Soms waren de inkomsten daarvoor toereikend, in andere gevallen was dat
niet (meer) zo maar waren reserves voorhanden om aflossingen te kunnen voldoen; bij het overgrote deel van onze vloot zijn er best wel uitdagingen, maar zijn die wel te behappen. Gelukkig zijn er ook in 2009 in onze portefeuille schepen die uitstekend presteren en waar normaal aan de vennoten kan worden uitgekeerd. De zeeslepers zijn daarvan een goed voorbeeld. Het jaar is nog niet om, maar we denken dat zo’n 20 schepen een uitkering aan de vennoten over 2009 zal kunnen voldoen. Waakzaamheid is geboden Toch willen we er geen misverstand over laten bestaan dat 2009 een zwaar jaar is voor onze vloot. Opschorten van aflossingstermijnen houdt simpelweg in dat de rekening naar de toekomst verschoven wordt. De toekomstige rentelasten stijgen immers door uitstel van aflossing en bij verkoop van de schepen moet een hoger dan geprognosticeerde restschuld worden voldaan. Ook zijn we niet erg gerust over 2010. De droge lading markt waarin veel van onze schepen actief zijn, herstelt zich weliswaar langzaam, maar in veel gevallen zijn de schepen door hun financiële reserves heen. Voor sommige scheepsfondsen kan 2010 om die reden nog best een zwaar jaar worden.
15
16
Beveiligde website enthousiast ontvangen Gesloten rond de jaarwisseling
In de eindejaarskrant van 2007 werd het reeds aangekondigd, begin maart van dit jaar was het dan zover: al onze participanten konden inloggen op onze beveiligde website. Het afgelopen jaar is hier veelvuldig gebruik van gemaakt, we hebben er veel positieve reacties over ontvangen. Hoe kan het ook anders: alle gegevens van uw scheepsinvesteringen zijn met een paar muisklikken overal ter wereld beschikbaar. Bovendien kunt u de technische gegevens van uw schip raadplegen, de contactgegevens van de rederij en last but not least kunt u, indien beschikbaar, een fotoalbum van uw schip inzien.
Ook enthousiast? Neemt u deel in onze schepen en bent u na het lezen van dit verhaal ook enthousiast over de mogelijkheden die onze beveiligde website biedt? Ga dan snel naar www.cvcom.nl, klik op de knop ‘Log in’ en vul het formulier in. U krijgt direct per e-mail een wachtwoord toegestuurd. Als u nog geen gebruik hebt gemaakt van onze beveiligde website maar al wel een wachtwoord hebt ontvangen adviseren wij u snel eens een kijkje te nemen op uw persoonlijke pagina’s. U bent direct overtuigd van de voordelen.
Zoals gebruikelijk zijn we rond de kerstdagen en de jaarwisseling gesloten. We sluiten 2009 af op donderdag 24 december en openen 2010 op woensdag 6 januari. Anders gezegd, we zijn gesloten met ingang van maandag 28 december 2009 tot en met dinsdag 5 januari 2010.
Uniforme communicatie Diverse rederijen bieden u de mogelijkheid om via hun eigen website documenten van uw schip te downloaden. Gevolg hiervan is dat iedere rederij dit op zijn eigen manier vorm geeft; een aantal rederijen heeft deze functionaliteit niet. Bij ons treft u een uniform overzicht aan van al uw scheepsbeleggingen die u via ons heeft lopen. Alle documenten zijn op datum gerangschikt, en u treft ook al onze brieven aan die wij o.a. sturen n.a.v. de jaarrekeningen en jaarvergaderingen. Jaaropgave beschikbaarheid In 2009 was de totale fiscale jaaropgave pas beschikbaar nadat wij alle jaaropgaven van al onze schepen hadden ontvangen. Daardoor kon u pas op een laat moment uw jaaropgave raadplegen, hoewel de jaaropgaven van uw beleggingen wellicht reeds beschikbaar waren. In 2010 kunnen we uw persoonlijke jaaropgave over 2009 al tonen als de jaaropgaven van úw investeringen beschikbaar zijn.
17
Kostenontwikkeling In het hoofdartikel van Koers Houden zijn we uitgebreid ingegaan op de opbrengstontwikkeling in de diverse marktsegmenten. Resultaat is echter opbrengst minus kosten. In dit hoofdstuk gaan we in op de kostenontwikkeling. De belangrijkste kostensoorten zijn bemanningskosten en rentekosten. Daarnaast gaan we in op de brandstofkosten en de effecten van valuta.
Bemanningskosten In de jaren die achter ons liggen was er veel vraag naar schepen. Dus ook naar bemanningen. En dat hebben we geweten. Want schaarste drijft de prijs op. Met name machinisten waren erg schaars en dus erg duur. Maar dat gaat veranderen. Het duurt even maar het komt. Er is een behoorlijk aantal schepen opgelegd, waarvan een deel van de bemanning niet meer aan boord is. De grote hausse in de achterliggende jaren heeft een forse toename van het aantal studerenden aan zeevaartscholen tot gevolg gehad. Die zeelieden worden binnenkort afgeleverd door de zeevaartscholen. Ook zijn de reders noodgedwongen veel kostenbewuster dan in de achterliggende hoogtij-jaren. Al deze factoren zullen eraan bijdragen dat de bemanningskosten zullen afnemen. Over 2009 zal het effect nog beperkt zijn, maar in de nabije toekomst is het onmiskenbaar.
18
Rente De rente is in 2009 historisch laag geweest. Het 3 maandsEuribor tarief, bepalend voor veel variabele rentetarieven op scheepsleningen, schommelt al maanden om de 0,75%. Ter vergelijking: in 2008 piekte dit tarief nog op 5,39%! Onder invloed van de economische crisis is het Eurobortarief dus drastisch gedaald. In de grafiek wordt het verloop van het euribor tarief over een wat langere periode getoond. In veel gevallen is dit tarief maatgevend voor de rente die CV’s aan banken moeten betalen. Deze CV’s zullen dus kunnen profiteren van scherp gedaalde rentelasten. Als er echter aflossingen op scheepshypotheken moesten worden opgeschort, werden veel banken creatief. Over het uitgestelde deel van de lening werd een ander rentetarief voorgesteld. Hoger wel te verstaan, en in sommige gevallen veel hoger. Zeer creatieve banken bedachten dat dat veel hogere rentetarief wel aantrekkelijk zou zijn over de gehele lening. Liquiditeitstoeslagen tot wel 8% werden voorgesteld. In sommige gevallen ging het om een rentestijging van wel € 250.000 per jaar. Daar waar we onze invloed konden uitoefenen hebben we ons fors verzet tegen deze tariefsverhogingen. Zeker als er bijstortingen door vennoten worden gevraagd, moeten die niet worden benut om een hoger rentetarief aan de bank te voldoen. De vennoten hebben met
hun belastinggeld diezelfde banken immers ook al overeind gehouden? Sommige reders, met name die met een Duits moederbedrijf, nemen een deel van de lening op in vreemde valuta, om daarmee te profiteren van de lage leenrente op die valuta. Nu de Eurorente zo laag ligt en scheepvaart anno 2009 ook zonder valuta ontwikkelingen voldoende uitdagingen bevat, stellen wij steevast aan de orde dit type kansen en risico’s zo veel mogelijk te vermijden. Scheepvaart heeft niets te zoeken in Yen of Zwitserse Franc en het rentevoordeel ten opzichte van de Euro is beperkt. Niet doen is ons devies. Samengevat: bij variabele rentes in combinatie met een planmatige aflossing, kon in 2009 een forse daling van rentekosten worden ingeboekt. Bij uitstel van aflossing was de relatie van banken met reders en de onderhandelingsvaardigheid van die laatste categorie van belang.
Brandstofkosten Over de uitgaven voor brandstof in 2009 kunnen we kort zijn: die zijn naar verhouding laag. Ook hier is de economische crisis weer de oorzaak. Minder economische activiteit doet de vraag naar brandstof dalen en de prijzen volgen dan hetzelfde patroon. Een lage brandstofprijs is gunstig voor onze schepen. Ook in het geval van time charters zijn lage brandstofkosten een voordeel. De totale kosten vallen voor de charteraar immers lager uit, en daar is de CV/verhuurder van het schip bij gebaat. Bij nieuwe projecten letten we steeds scherper op de brandstofconsumptie van de schepen. Voor charteraars is dat namelijk een belangrijk selectiecriterium. Tot voor kort was snelheid vaak doorslaggevend, maar gezien het grote aantal slow steaming orders is dat achterhaald en is een laag brandstofverbruik cruciaal voor de economische prestaties van onze schepen.
Valuta Gemiddeld genomen was de US-dollar zwak in 2009. Dat is over het algemeen ongunstig voor onze scheepsfondsen. Als de inkomsten van schepen in US-dollar luiden en de koers van de US-dollar ten opzichte van de Euro niet is afgedekt, krijgt het scheepsfonds met dalende opbrengsten te maken. Er zijn natuurlijk ook scheepfondsen die hun inkomsten in Euro noteren, maar die wel een gedeelte van hun bedrijfskosten in US-Dollar maken. Deze fondsen hebben voordeel van een zwakke dollar. Tenslotte hebben sommige schepen leningen in US-dollar opgenomen. Door deze dollarleningen op een moment dat de dollarkoers laag staat te draaien naar Euro, kunnen grote koersvoordelen worden behaald. In een aantal gevallen zijn de hiermee samenhangende voordelen groter dan de exploitatieresultaten die met de schepen zijn gerealiseerd. Dat neemt niet weg dat wij rederijen manen zeer terughoudend met ongedekte valutaposities om te gaan.
19
20
De ins en outs van financiële ondersteuning Soms is financiële steun van vennoten onontbeerlijk om een scheepsfonds door zware tijden heen te loodsen. In dit artikel gaan we op de achtergronden van steunverlening in. Ook de rol van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV wordt belicht. Aanwending inkomsten Grofweg moeten uit de inkomsten vier categorieën uitgaven bekostigd worden. Het gaat achtereenvolgens om de operationele kosten, rente resp. aflossing op de scheepslening(en) en uitkeringen aan de vennoten. Tot de operationele kosten (ook wel bedrijfskosten genoemd) behoren alle uitgaven om een schip in bedrijf te houden. De belangrijkste bedrijfskosten zijn kosten van bemanning en proviand, onderhoud, reparaties en smeerolie, verzekering en algemene kosten. Als alle operationele kosten zijn betaald, wordt de rente aan de bank betaald. Is er voldoende geld beschikbaar, dan wordt ook de aflossing voldaan. Het saldo van de geldmiddelen nadat de aflossing is betaald, staat ter beschikking van de gezamenlijke vennoten. De vennoten komen dus als laatste aan de beurt. Dat is gunstig is goede tijden, in magere tijden kan dat wel eens weinig of niets zijn. Rente moet altijd worden betaald In een aantal gevallen waren de inkomsten van een CV net voldoende om de operationele kosten te kunnen betalen. Er was geen ruimte meer om de rente op de banklening(en) te kunnen voldoen. Voor aflossing en uitkering aan de vennoten was in een aantal gevallen evenmin ruimte. Banken nemen er geen genoegen mee dat de rente niet betaald wordt. Rentebijschrijving (in plaats van –betaling) betekent immers dat de vordering van de bank op de betreffende CV toeneemt. En daar hebben banken geen zin in.
Leningen van de vennoten aan hun CV Bij een aantal van onze schepen is met de bank uitstel van aflossing over geheel 2009 en 2010 overeengekomen, onder de voorwaarde dat vennoten met elkaar de rentelasten van de CV over die jaren zouden financieren. De betrokken rederij heeft de vennoten gevraagd een lening aan hun CV te verstrekken teneinde de CV in staat te stellen de bankrente over 2009 en 2010 te betalen. Omdat CV’s een lening kunnen aangaan na eenvoudige goedkeuring door de vergadering van vennoten, is er voor gekozen de steun door de vennoten te gieten in de vorm van een lening en niet voor verhoging van het CV-kapitaal. De leningen dragen gemiddeld genomen 6% rente, die jaarlijks wordt voldaan. Aflossing van de door de vennoten verstrekte leningen vindt plaats nadat de achterstallige aflossingstermijnen op de banklening zijn ingehaald. Pas nadat de leningen van de vennoten volledig zijn afgelost, kan de uitkering aan de vennoten worden hervat. In sommige gevallen wordt een 2e hypotheek verstrekt ten behoeve van de lening van de vennoten. Vennoten verlenen steun Hoewel participanten niet staan te juichen als hen om financiële steun gevraag wordt, is de respons op steunverzoeken gemiddeld genomen goed. De bereidheid om aan de eigen CV te lenen, varieert begrijpelijkerwijs met de omvang van de gevraagde lening. Als er betrekkelijk weinig wordt gevraagd, en de betreffende CV dus een goed financieel verleden heeft, wordt het leningbedrag vrij gemakkelijk opgebracht. Bij een meer omvangrijke steunvraag, neemt de animo om het verzoek te honoreren af. Rol van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV Hoe kijken wij tegen verzoeken om steunverlening aan? Welke criteria hanteert De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV bij het opstellen van zijn advies aan de vennoten?
21
Eerst kijken we naar de oorzaak van het liquiditeitsprobleem. Is het overduidelijk een marktprobleem of is het een gevolg van inadequaat management? Bij containerschepen die in het Europese vaargebied worden ingezet, is het zonneklaar dat de opbrengsten onvoldoende zijn om de rentekosten te kunnen betalen. Bij een aantal droge ladingschepen waar de vennoten ook om steun werd gevraagd, waren we al veel langer niet enthousiast over het management en de bevrachting. Daar hebben we de vennoten eenof zelfs meermalen geadviseerd de steun niet te verlenen. Met als
gevolg dat de rederij het steunverzoek belangrijk verbeterde. Ons oordeel over de kwaliteit van de rederij, en dan met name over de bevrachting, is een belangrijke peiler voor ons advies aan de vennoten. Daarnaast letten we op de mate waarin een rederij zelf financieel bij het schip betrokken is, en waarvoor de steun bedoeld is. Naar mate het financiële belang van de rederij groter is, staan wij positiever tegenover het steunverzoek. Maar de gelden van de vennoten moeten niet hoofdzakelijk worden aangewend om het financieel belang van de rederij af te bouwen. Ook vinden wij van groot belang of de bank geneigd is de aflossing op te schorten. Het kan niet de bedoeling zijn dat de vennoten de positie van de bank overnemen. Bijstorten door vennoten moet hand in hand gaan met het bevriezen van de lening van de rederij en het opschorten van aflossingen op de banklening. We beoordelen tevens zo goed als dat kan wat de waarde is van het schip ten opzichte van de schulden van de CV. In jargon: is er nog sprake van een positief eigen vermogen, overtreft de scheepswaarde het totaal van de schulden. Bij een fors negatief vermogen (op basis van de actuele scheepswaarde) is extra terughoudendheid geboden. Een laatste maar niet onbelangrijk criterium is de leeftijd van het schip, en daaraan gekoppeld de terugverdientijd van de lening. Bij een jong schip heeft men de tijd om de lening terug te verdienen, bij een schip van bijvoorbeeld meer dan 10 jaar oud is die tijd kort. U ziet het, achter de schermen wordt hard gewerkt alvorens met een oordeel te komen. Vaak hoort daar intensief overleg met de rederij bij; ook worden we vaak vroegtijdig bij het overleg met de bankier betrokken. Een gemeenschappelijk probleem is in het algemeen gebaat bij een breed overleg en een gezamenlijk gedragen voorstel. Dat neemt niet weg dat we steeds waken voor onze onafhankelijke positie en onze criteria kritisch blijven hanteren.
22
De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV Selterskampweg 61−4, Postbus 72, 6720 AB BENNEKOM, T (0800) 555 95 88 gratis informatielijn, F (0318) 49 31 48, T (0031) 318 49 31 49 vanuit buitenland,
[email protected], www.cvcom.nl
