A2 project en de fiets (ontwerpaanbevelingen)
A2 project en de fiets Hoe kan de Groene Loper een goede verbinding leggen tussen de buurten en wijken in Maastricht Noord Oost? Enerzijds heeft de Groene Loper een ontsluitingsfunctie voor de wijken ten oosten van de spoorlijn. Anderzijds is het de bedoeling dat Groene Loper verbindende en recreatieve betekenis heeft voor de aangrenzende buurten. Ook ligt de Groene Loper aan het nieuwe gecombineerde centrum voor de wijk WittevrouwenveldWyckerpoort. Op wijkniveau zullen veel zwakkere verkeersdeelnemers, kinderen en ouderen die een groot deel van de dag in de buurt verblijven, de Groene Loper willen oversteken en gebruiken om zich te vermaken. Veel kinderen moeten de Groene Loper oversteken om bij de basisscholen te kunnen komen. Het is van belang dat ze dit al vanaf jonge leeftijd veilig kunnen en mogen doen zodat ze in hun eigen buurt de verkeerservaring kunnen opdoen die zij nodig hebben om naar de middelbare school te kunnen fietsen. De Fietsersbond ziet bij de inrichting van de Groene Loper tal van kansen om het langzaam verkeer te faciliteren. Daarmee kan Avenue2 bijdragen aan de beperking van CO2 uitstoot door verkeer, aan verdere verbetering van de luchtkwaliteit in de stad en aan een leefomgeving die het bewegen stimuleert (wat belangrijk is voor de volksgezondheid en het welbevinden), kortom aan een gezonde toekomst met meer leefbaarheid in Maastricht Noordoost. De volgende aanbevelingen zijn gebaseerd op het Voorlopig Ontwerp van 22 april 2009.
Ontwerpaanbevelingen voor Avenue 2 Leg de verkeersveiligheidslat hoger Voor de fietsende kinderen uit Wyckerpoort is met name de snelheid van het autoverkeer op de President Rooseveltlaan (Parklaan) bedreigend. In het voorlopig ontwerp van Avenue2 blijft de maximumsnelheid hetzelfde als nu op de traverse het geval is: 50 km/uur. Van de 28 fietsers die in periode 2003-2005 in Maastricht overleden of in het ziekenhuis terecht kwamen vanwege een ongeval, had 75% een ongeval op 50 km/uur- of 70 km/uur wegen. Bij ontmoetingen van fietsverkeer en autoverkeer is 30 km/uur een optimale snelheid. De kans op een fatale afloop bij een bepaalde snelheid is bekend. Het is gebruikelijk om uit te gaan van 20% snelheidsreductie voordat het ongeval plaatsvindt. Bij een rijsnelheid van 50 km/uur is de botssnelheid dan 40 km/uur. Uit de volgende grafiek kan worden afgeleid dat als een kind of andere verkeersdeelnemer zich bij het oversteken vergist en op de parklaan aangereden wordt door een auto die precies de maximumsnelheid aanhoud de kans op een fatale afloop ongeveer 20% is. Bij een rijsnelheid van 30 km/uur is er echter nauwelijks kans op een fatale afloop.
Kans dat voetganger overlijdt in botsing met auto als functie van de botssnelheid (uit Factsheet kruispunttypen, juni 2009, SWOV). pagina 1
30-11-2009
Op de huidige traverse zijn in het afgelopen jaar een fietser en een snorfietser doodgereden, de ene door een drugskoerier, de andere door iemand die teveel had gedronken. Hoge snelheid van en rood lichtnegatie door gemotoriseerd verkeer leiden tot zulke ernstige ongevallen. Ten opzichte van de huidige situatie heeft de versmalling van 2 naar 1 strook per rijrichting en de aanwezigheid van parkeervakken en bomen langs de rijbaan een positief effect op de neiging tot snel rijden. Daar staat tegenover dat de rijbaan met 3.50 meter aan de ruime kant is voor alleen autoverkeer, dat er over meer dan 1,5 kilometer geen bochten van betekenis voorkomen, dat automobilisten bijna nergens hoeven te stoppen omdat vier van de vijf kruispunten met verkeerslichten verdwijnen, dat ze overal voorrang krijgen en dat er nergens fysieke snelheidsremmers zijn voorzien. Kortom, bij 50 km/uur is het risico al groter dan wenselijk en er is geen enkele hindernis om met hogere snelheid over de President Rooseveltlaan/parklaan te rijden. Het is dus wenselijk dat tenminste bij de kruispunten lage snelheden van het gemotoriseerd verkeer worden afgedwongen, liefst tot maximaal 30 km/uur. Die lage snelheden zijn het belangrijkst op het kruispunt Prof. Cobbenhagelaan-Voltastraat, dit betreft immers de route naar het centrum en de toekomstige brede school van Wittevrouwenveld en Wyckerpoort, en bij de Regentesselaan, waar de Nutsschool ligt. Als de snelheden onvoldoende worden beheerst zou de parklaan, zoals veel ontsluitingswegen doen, de wijk kunnen blijven splijten. Overigens maakt de grafiek ook duidelijk dat de Groene Loper niet zonder aanvullende maatregelen moet worden ingericht als speelruimte: het is gelet op de verkeersveiligheid onverantwoord om kinderen tussen de geparkeerde auto’s door de rijbaan te laten oversteken naar de Groene Loper. Maak de takken van de Groene Loper belangrijker ten opzichte van de stam Het wegnemen van de barrièrewerking van de A2-passage behoort tot de hoofddoelen van het A2-project. Het slechten van de barrière betekent dat er niet alleen meer maar ook betere oost-westverbindingen moeten worden gerealiseerd. Nu het doorgaande verkeer ondergronds gaat, is het belang van de noordzuidrelatie niet meer zo dominant ten opzichte van de oostwestrelaties. De meeste verkeersbewegingen volgen de Groene Loper niet, maar kruisen die. Het langgerekte profiel van de Groene Loper is nogal gericht op stromen van noord naar zuid of andersom. We bevelen aan om dit profiel op een aantal punten sterker te doorbreken om daarmee de oostwestrelaties te benadrukken en te versterken. Visueel (met allure), maar ook functioneel. In het voorlopig ontwerp wordt het kruisend verkeer afgeremd met afgeschuinde banden.1 Hoger belang voor de takken zou verkeerskundig moeten worden vertaald in ontwerpen voor comfortabele oversteekvoorzieningen (geen hots-botsknots-prut-hots-bots-knots) waarbij het oostwest verkeer (meer) prioriteit (in het extreme geval zelfs voorrang) heeft. Ontwikkel de “gladde slang” verder tot een geleed organisme Vanwege hetgeen hierboven is gesteld stellen wij voor om het concept van de Groene Loper door te ontwikkelen tot een opeenvolging van samenhangende delen. Het betreft vooral de inrichting van de bijna 2 kilometer lange President Rooseveltlaan/Parklaan. Ten eerste zouden er bij zijstraten over de rijbanen en de middenstrook heen doorlopende oversteekvoorzieningen moeten worden gerealiseerd. Verschillende vormen zijn mogelijk: de simpelste is alleen een klinkerstrook in afwijkende kleur, een verdergaande variant voegt daar een kleine wegversmalling met lage lantaarnpalen op de hoeken aan toe en bij de optimale variant is de klinkerverharding verhoogd tot een plateau en kunnen de fietsers op gelijk niveau oversteken. Ook met de beplanting en andere elementen kan de dwarsverbinding worden benadrukt. Ten tweede kan er een intensere relatie worden gelegd met grote dwarsstructuren, bijvoorbeeld door de Groene Loper qua beplanting te onderbreken en/of te variëren in de openheid van het groen bij de pleinen/groenzones. Terwijl de infrastructuur doorloopt hebben
1
Hierbij is het van belang goed op het type te letten. Sommige banden veroorzaken flinke schokken of snakebites en kunnen slechts stapvoets worden befietst. Sinusvormige inritblokken zijn echter zowel effectief als comfortabel. Wijken voor de Fiets
pagina 2
22-1-2010
de mensen die de Groene Loper volgen het gevoel dat ze óver een plein of dóór een park gaan en niet erlangs. Ten derde ontstaan zo verschillende opeenvolgende secties op het 2 kilometer lange tracé waarbij het logisch en aantrekkelijk is om daarin niet alleen onderscheid te maken in de uitstraling van de langsliggende bebouwing, maar ook in de beplanting en de inrichting van de Groene Loper. Met de verschijningsvorm van de weg kan dan ook goed worden ingespeeld op de verschillende aanliggende functies, binnen het concept van de Groene Loper. Dat levert talrijke win-winsituaties op. Ten eerste wordt het voor de omwonenden veel gemakkelijker om van de Groene Loper gebruik te maken. Ten tweede wordt het voor de fietsers en voetgangers veiliger en gemakkelijker om de Groene Loper te kruisen. Ten derde profiteren alle weggebruikers, daarbij zeker ook de automobilisten, van een veel rijker wegbeeld en van een duidelijker herkenning van plaats. De meest prominente oversteekvoorzieningen voor fietsers zijn gewenst bij de hoofdfietsroute aan de noordkant van de Groene Loper (ten zuiden van tunnelingang, nog geen straatnaam bekend), bij de Prof. Quixstraat (verbinding naar Old Hickoryplein), bij de Frankenstraat, bij de Regentesselaan (scholieren), bij de Adelbert van Scharnlaan en voor de omgelegde hoofdfietsroute nabij de Dr. Nevenstraat. Bij de Prof. CobbenhagenstraatVoltastraat en Scharnerweg zijn fietspaden gewenst vanwege de combinatie van scholieren en ander verkeer. Bij de Prof. Cobbenhagenstraat-Voltastraat is het conflict met afslaand verkeer, vooral vrachtwagens, een gevaarlijke factor. Om onzekere fietsers te helpen zouden bij een aantal minder gefrequenteerde oversteekplaatsen VRI’s kunnen worden geplaatst die normaal uit staan en middels een drukknop in werking kunnen worden gesteld. In sommige situaties is het gewenst om obstakels te plaatsen die beletten dat kleine kinderen spontaan de rijbaan op rennen of fietsen. Die obstakels (kunnen ook heggen zijn) hoeven fietsers niet ernstig te hinderen maar moeten wel duidelijk zichtbaar zijn en logisch geplaatst. Modificeer school- en centrumomgevingen Bovenstaand geleed model is ook een logische kapstok om het basisprofiel van de Groene Loper aan te passen bij het nieuwe centrum van Wittevrouwenveld-Wyckerpoort en bij de Nutsschool en ROC Leeuwenborg. In een centrumgebied voeren voetgangers normaal gesproken veel kriskrasbewegingen uit. Het is gewenst om duidelijk te kiezen om dit te faciliteren of juist tegen te gaan. Gebieden binnen 100 meter van een school worden doorgaans gezien als schoolomgeving. Het handboek Ontwerpen voor kinderen (CROW 2001) beveelt aan om de snelheid in schoolomgevingen minimaal naar 30 km/uur te verlagen. Direct rondom de school is het bij voorkeur autovrij. Het is gewenst om goed na te denken over de ontsluitingsconcepten voor de scholen voor de auto’s, de fietsers en de voetgangers. Zowel in het centrumgebied als nabij de scholen kan dat ook gevolgen hebben voor de inpassing van autoparkeren. Geef utilitaire fietsers prioriteit boven recreatieve fietsers Binnen Maastricht gaat 31% van de verplaatsingen op de fiets. Slechts een klein gedeelte van de fietsverplaatsingen is een recreatieve fietstocht (in Nederland is 6% van de fietsverplaatsingen een toertocht, dat is 1,5% van alle verplaatsingen). Het utilitaire fietsgebruik (winkelen, naar school, naar werk, op bezoek) is een groot goed voor zowel de samenleving als de persoon zelf. Alhoewel er gelet op herkomsten en bestemmingen niet heel veel doorgaand fietsverkeer op de parklaan wordt verwacht, verdient de utilitaire fietser er een betere plek: de woningen en andere bestemmingen moeten juist per fiets goed bereikbaar zijn. Ook moet de fiets op een vanzelfsprekende manier kunnen worden gebruikt voor allerlei kleine activiteiten: het ophalen van kinderen, een boodschap doen, geld pinnen. Voor deze activiteiten wordt veel de fiets gebruikt zolang die voor het grijpen staat en er eenvoudig mee weg kan worden gereden. Vanwege de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van de aangrenzende functies is de optimale ligging van een fietspad op een weg tussen parkeervak (of berm) en het voetpad, zoals bijvoorbeeld op de Avenue Ceramique. Fietsstroken bieden met name voor onzekere fietsers (kinderen) een stuk lagere kwaliteit. Fietsstroken langs parkeervakken voldoen
Wijken voor de Fiets
pagina 3
22-1-2010
volgens het ASVV 2004 (CROW) niet aan de uitgangspunten voor Duurzaam Veilige wegen. Ook de verharding moet geschikt zijn voor utilitair verkeer. Volgens de onlangs vastgestelde fietsnota van de gemeente Maastricht behoort de parklaan tot het aanvullend net en dan is een rode klinker- of asfaltverharding een inrichtingseis. Beschrijf de verkeersbewegingen op de grote kruispunten van de parklaan Op de vier volledige kruispunten vinden als gevolg van de centrale langzaamverkeeras bewegingen plaats waarmee geen ervaring is opgedaan en die verkeersdeelnemers mogelijk niet verwachten. Wellicht blijken na enige tijd aanpassingen gewenst te zijn. Verkeer op de parklaan, dus ook fietsers en voetgangers (!) op de middenstrook krijgen voorrang. Dat zal heel goed moeten worden aangegeven. Linksaf de middenstrook op fietsen zou voor fietsers ook wat moeilijkheden kunnen leveren. En wat zijn de mogelijke conflicten met bussen en vrachtwagens?
Voorbeeld van een conflictpuntenanalyse uit Factsheet kruispunttypen, juni 2009 (SWOV): Een kruispunt is eenvoudiger en veiliger naarmate er minder conflictpunten zijn. Optimaliseer VRI’s Kruispunten met verkeersregelinstallaties zijn de grootste bron van oponthoud voor het fietsverkeer (in 2006 in Maastricht gemiddeld 18,5 seconden bij zulke kruispunten) en ook de meeste voorkomende reden om ergens te moeten stoppen. Behalve verlies van tijd en energie hebben fietsers op deze kruispunten (nog) meer last van lawaai dan elders en is de luchtkwaliteit er substantieel slechter (27% meer ultrafijn stof dan bij gelijkwaardige kruispunten).
Gemiddelde effecten van inrichtingskenmerken op de concentraties ultrafijn stof en op het voorkomen van ultrafijn stofpieken ten opzichte van de blootstelling op gelijkwaardige kruispunten. (Blootstelling aan ultrafijn stof tijdens fietsen en autorijden in Nederlandse steden, IRAS / Kennispunt Bètawetenschappen, Universiteit Utrecht, 2008.) Logisch dus dat fietsers niet graag VRI’s tegenkomen en het is goed dat het aantal VRI’s op fietsroutes in het plangebied zal verminderen ten opzichte van de huidige situatie. Van belang blijft de kwaliteit van de regeling op de kruispunten waar wel VRI’s komen. Voor fietsers is de gemiddelde wachttijd van belang, maar ook de doorrijdkans in combinatie met de gemiddelde wachttijd bij wachten. Algemene normen zijn te vinden in de Ontwerpwijzer Wijken voor de Fiets
pagina 4
22-1-2010
Fietsverkeer (CROW). De gemeente Maastricht heeft in de Nota verkeerslichten (2002) voor belangrijke kruispunten in hoofdroutes een norm van maximaal 60 seconden wachttijd vastgesteld. In de Fietsnota van 2009 zijn voor die situaties ook een conflictvrije regeling en wachttijdvoorspellers als eis gesteld. Deze eisen zijn dus geldig bij het kruispunt Scharnerweg-President Rooseveltlaan/parklaan, het kruispunt Meerssenerweg-Viaductweg en de twee oversteekplaatsen in de Ambyerweg tussen Rothem en Amby. -Volgens het voorlopig ontwerp krijgen fietsers bij het kruispunt Scharnerweg-President Rooselveltlaan/parklaan voor alle richtingen tegelijkertijd groen. Het is wenselijk als rechtdoorgaand fietsverkeer op de Scharnerweg ook kan meeliften met rechtdoorgaand autoverkeer, zodat deze belangrijke fietsstroom 2x per cyclus groen heeft. Op een computersimulatie in het infocentrum is de weergegeven regeling echter niet gebaseerd op alle richtingen tegelijk groen. Fietsers die over de Groene Loper rijden kunnen in de presentatie niet in een keer linksaf slaan. Het kruispunt Scharnerweg/parklaan is in de computersimulatie erg groot, met uitgebogen fietspaden. Dit is een belemmering. Onduidelijk is of de simulatie het toekomstige gebruik realistisch moet presenteren. De Fietsersbond hoopt op een betere oplossing omdat de wachttijden voor fietsers nog steeds hoog zijn en de regeling toch niet conflictvrij is. Overigens lijkt het aantal fietsers dat in de simulatie gebruik maakt van de middenstrook te hoog ingeschat en het aantal op de Scharnerweg te laag. -Het kruispunt Meerssenerweg-Viaductweg is een onderdeel van regionale fietsroutes en schoolroute voor het Sint Maartenscollege. Er rijden relatief veel brom- en snorfietsers. Veel fietsers komen van de Viaductweg en gaan dan linksaf richting Nazareth/Meerssen. Het is wenselijk om te voorkomen dat zij daarbij twee keer achter elkaar moeten stoppen. Wellicht kan het linksaf slaan van autoverkeer en fietsverkeer worden gekoppeld. Op dit kruispunt liggen fietspaden met tweerichtingsverkeer en komen kruisende bewegingen van fietsers en bromfietsers onderling voor. Het is daarom van belang dat de fietspaden en bochten daarin ruim worden gedimensioneerd en dat de voorrang duidelijk is. Met een ruime bocht kan ook worden voorkomen dat fietsers vanuit stilstand de helling in de Viaductweg moeten beklimmen. Het fietspad aan de noordzijde van de Viaductweg verliest door de aanpassing van het Noorderbrugtracé mogelijk haar functie en kan dan vervallen. -Volgens de computerpresentatie in het infocentrum kruisen fietsers de oprit en afrit bij de A79 (tussen Rothem en Amby) gelijkvloers, met twee keer een VRI. Op deze locatie is detectie op afstand ook erg belangrijk. Bovendien moet worden gestreefd naar een koppeling van beide VRI's, om te voorkomen dat fietsers twee maal (lang) moeten wachten. We gaan er van uit dat alle regelingen voertuigafhankelijk zijn. In dat geval is het van belang bij alle VRI’s lussen in te bouwen die fietsers vroegtijdig detecteren. Dit wordt al steeds meer de praktijk in Maastricht. Daarmee kan worden bereikt dat fietsers niet onnodig hoeven te stoppen: door het inzetten van de aanvraag voordat de fietser bij het kruispunt is en door het verlengen van de groenfase. Kies ook bij halfverharding voor kwaliteit Halfverharding wordt door de Fietsersbond alleen geschikt geacht voor extensief gebruikte recreatieve paden die niet bestemd zijn voor racefietsers. Als er over de President Rooseveltlaan/parklaan alsnog verharde utilitaire fietspaden worden aangelegd is er weinig bezwaar om de Groene Loper in halfverharding uit te voeren. Echter, bij de oversteekplaatsen en kruispunten moet ter wille van de utilitaire fietsers de dichte verharding over de Groene Loper wel worden doorgevoerd. Deze oversteekplaatsen moeten in de winter net als andere utilitaire fietsroutes sneeuw- en ijsvrij kunnen worden gemaakt. Willen halfverharde fietspaden wervend zijn dan moet het type van geschikte kwaliteit zijn, goed aangebracht (gefundeerd, tonrond) èn op tijd onderhouden. De Fietsersbond kent als redelijk geslaagde voorbeelden de Oosterweg in Valkenburg (Grauwacke) en de Stalkerweg in Zutendaal (volgens de gemeente Zutendaal is dat dolomiet, maar dat klopt waarschijnlijk niet helemaal). Avenue2 wil Gravier d’Or toepassen. Ook van deze halfverharding is dolomiet het basisbestanddeel. Bij de Fietsersbond is daarvan geen voorbeeld op fietspaden bekend. Het zou fijn zijn als er een proefvak wordt aangelegd waarover daadwerkelijk kan worden gefietst. Een belangrijke vraag is of er ook onder natte omstandigheden over kan worden gefietst zonder vies te worden.
Wijken voor de Fiets
pagina 5
22-1-2010
Hou het Koningspark aan drie zijden autoluw Het Oranjeplein en Koningsplein zijn hard gescheiden door de Scharnerweg. Er ligt nu een mooie kans om de rijbanen wat uit te buigen en daar een brede groene berm tussen te realiseren, waardoor de Scharnerweg voor voetgangers en ook fietsers oversteekbaar wordt en ook de doorlopende verbinding langs de huizen aan de westzijde van de pleinen, c.q. het park, min of meer wordt hersteld. Daarmee worden de groene pleinen tot meer samenhang gebracht en ontstaat een langgerekte autoluwe fietsverbinding door geheel Wyckerpoort. Avenue2 heeft buiten de bieding aan de gemeente voorgesteld om de rijbanen om de pleinen heen te laten lopen (aan alle kanten eenrichtingsverkeer). De Fietsersbond vindt grote aaneengesloten verblijfsgebieden een kwaliteit: door het vasthouden van de bundeling van het gemotoriseerd verkeer aan de oostrand zal het Koningspark vanuit Wyckerpoort voor kinderen veilig bereikbaar blijven en blijft de omgeving van het Sint Maartenscollege autoluw. Maak sociaal veilige en vriendelijk ogende onderdoorgangen Fietsers zullen meer dan voorheen van onderdoorgangen gebruik moeten maken: het gaat op de Meerssenerweg om verbreding van het viaduct A2 bij Kruisdonk, om een nieuw viaduct onder de ontsluitingsweg voor de Beatrixhaven en om nieuwe fly-overs bij de Viaductweg. In de Beukenlaan komt een tunneltje. De tunnel in de Kasteel ErensteinstraatMarathonweg wordt langer. Dat vraagt om optimale constructies en inrichting: zo breed en open als mogelijk is, met doorzicht, maximale daglichttoetreding, véél verlichting en doorzichtelijke geluidschermen, zonder struikbeplanting in de omgeving of objecten die schuilmogelijkheid bieden. De tunnel in de Kasteel Erensteinstraat-Marathonweg zou eigenlijk moeten worden verbreed. Deze verbinding is gecategoriseerd als erftoegangsweg maar wij vrezen dat de verkeersdruk er eerder zal toenemen dan afnemen. Stimuleer het fietsgebruik ook middels vastgoedontwikkeling Bij het vastgoed zoals in de bieding is opgenomen zijn met name goed gelegen kleinschalige fietsparkeervoorzieningen nodig. Het levert meerwaarde op om die in het ontwerp mee te nemen. Systemen met Fietsparkeur hebben de voorkeur. Deze hebben een goede aanbindmogelijkheid. Bij woningen en voor personeel zijn goed toegankelijke fietsenbergingen nodig, daarvoor moet ruimte worden gereserveerd. Bij wooncomplexen kan worden overwogen om de parkeerruimte te beperken door toepassing van een leenautosysteem. Een leenauto waarvan het abonnement is opgenomen in de servicekosten van een appartement betekent dat een huishouden een auto tot haar beschikking heeft en dus niet zelf een auto hoeft te hebben. Dit resulteert in bewustere mobiliteit, minder parkeerruimte (dus goedkoper bouwen), lagere kosten voor het huishouden en een grotere groep potentiële kopers voor de appartementen. Bij de ontwikkeling van het innovatieve wooncomplex Bikecity in Wenen, voltooid in 2008, stonden fiets en wellness centraal. De belangstelling overtrof vele malen het aantal woningen (zie Fietsverkeer 22 van juni 2009). Maak de fietsbrug veilig voor autoverkeer Omdat er vanaf viaducten helaas regelmatig voorwerpen naar beneden worden gegooid, is het vanwege de veiligheid op de autosnelweg nodig om langs de fietsbrug hoge afscheidingen te maken. Optimaliseer de onderdoorgangen Het is onduidelijk of de taluds bij de tunnels voldoende wijkend worden uitgevoerd. Dit is niet alleen voor lichttoetreding van belang. Het gaat ook om zicht vanuit de omgeving, bijvoorbeeld vanuit Nazareth moet de tunnel naar Wyckerpoort als het kan volledig zichtbaar worden gemaakt.
Fietsersbond, team Wijken voor de Fiets, versie van 22 januari 2010 Postbus 2828, 3500 GV UTRECHT
Wijken voor de Fiets
pagina 6
22-1-2010
