Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht

Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht

OTB_SIU_Cover2.indd 1


23-05-2008 09:13:47

Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht Spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht - Houten

OTB_SIU_bw.indd 1

26-05-2008 13:27:47

De documenten en kaarten die samen het voorliggende ontwerp-tracébesluit vormen omvatten het voorgenomen tracébesluit Sporen in Utrecht. Om deze reden wordt in de stukken zoveel mogelijk geschreven over het “tracébesluit”. Daar waar het gaat om de procedurestap “ontwerp-tracébesluit” wordt de specifieke term “ontwerptracébesluit” gehanteerd.

OTB_SIU_bw.indd 2

26-05-2008 13:27:47

Sporen in Utrecht ontwerp-tracébesluit

3

Inleiding

De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft, gelet op artikel 11, eerste lid, van de Tracéwet in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer een ontwerp-tracébesluit vastgesteld voor een gedeelte van de spooruitbreiding Vleuten - Utrecht - Houten - Geldermalsen (VleuGel). Het voorliggende ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht voorziet in het realiseren van drie deelprojecten van het project VleuGel/Randstadspoor 1e fase: het deelproject Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal, deelproject Utrecht Centraal - Lunetten en het aansluitende deelproject Lunetten - Houten, met inbegrip van de aanpassing van station Utrecht Lunetten en de bouw van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. Op de realisatie van de genoemde deelprojecten is de verkorte procedure van de Tracéwet van toepassing. De uitbreiding van de sporen zal plaatsvinden op basis van een tracébesluit dat voor deze uitbreiding de juridische basis verschaft. Op het ontwerp-tracébesluit kan worden ingesproken door het indienen van zienswijzen. Daarna kan tegen het tracébesluit beroep worden ingesteld.

Leeswijzer Het tracébesluit bestaat uit de besluittekst (deel I), inclusief twee bijlagen met de hogere waarden, en de kaarten (deel III) en gaat vergezeld van een toelichting (deel II) met één bijlage.

Deel I - Het ontwerp-tracébesluit Het Besluit en de bepalingen daarin vormen de juridische basis voor de uit te voeren werkzaamheden. In de bepalingen is vastgelegd op welke wijze en

OTB_SIU_bw.indd 3

binnen welke juridisch harde grenzen de spooruitbreiding zal worden gerealiseerd. Ook voorziet het besluit in de vaststelling van hogere waarden conform de Wet geluidhinder. De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met de kaarten bij het tracébesluit, waarop de werkzaamheden en te nemen maatregelen geografisch zijn vastgelegd.

Deel II - Toelichting Hoofdstuk 1 van de Toelichting gaat in op de projecten VleuGel en Randstadspoor, die mogelijk worden gemaakt met het Tracébesluit Sporen in Utrecht. Beschreven wordt wat daaronder wordt verstaan, welke doelen er mee worden nagestreefd, welke studies in dat kader zijn verricht, welke besluiten zijn genomen en welke maatregelen worden voorgesteld. Voorts wordt toegelicht welke relatie deze projecten hebben met andere projecten in de directe omgeving. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische status van dit tracébesluit. Beschreven wordt wat een tracé besluit inhoudt en hoe het zich verhoudt tot andere planologische regelingen (zoals het bestemmingsplan) en vergunningverlening. De procedure volgens de Tracéwet en de mogelijkheden daarbij om zienswijzen in te dienen of later beroep aan te tekenen worden beschreven. Voorts wordt in dit hoofdstuk beschreven hoe wordt omgegaan met grond verwerving en diverse vormen van schade. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten en randvoorwaarden die gelden voor het ontwerp en de inpassing van de spooruitbreiding AmsterdamRijnkanaal - Utrecht - Houten. Hierbij worden de algemene uitgangspunten beschreven die ten

26-05-2008 13:27:47

4


grondslag liggen aan keuzes voor de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé en de te nemen inpassingsmaatregelen. In dit hoofdstuk wordt bovendien in algemene zin ingegaan op onderzoek dat is verricht en maatregelen die worden genomen tegen eventuele negatieve gevolgen van de spooruitbreiding, zoals onder andere met betrekking tot geluid, luchtkwaliteit, trillingen, bodem, water en natuur. Bij de maatregelen wordt beschreven hoe deze op de detailkaart bij het tracébesluit zijn weergegeven. In de hoofdstukken 4 en 5 worden gedetailleerd de maatregelen beschreven voor respectievelijk de tracé delen Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal en Utrecht Centraal - Houten. Voor beide tracédelen worden de horizontale en verticale ligging van de sporen beschreven, de te bouwen kunstwerken, het voor de afzonderlijke tracédelen verrichtte onderzoek en de te nemen maatregelen ten aanzien van de inpassing in de omgeving (onder meer maatregelen ten aanzien van kruisende infrastructuur, geluid, trillingen, externe veiligheid, natuur en archeologie), bouw van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en aanpassing van het bestaande station Utrecht Lunetten. In deze hoofdstukken wordt bovendien een overzicht gegeven van adressen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld conform de Wet geluidhinder.

Deel III - Kaarten Het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven op de overzichts- en detailkaart: • De overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen en geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaartbladen. • De detailkaart bestaat eveneens uit meerdere bladen en legt de spooruitbreiding, inclusief de inpassingsmaatregelen, ruimtelijk vast. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven op de overzichtskaart. Bovendien is op de detailkaart een aantal representatieve dwarsprofielen opgenomen.

OTB_SIU_bw.indd 4

26-05-2008 13:27:47


5

Inhoudsopgave

Inleiding Deel I Het ontwerp-tracébesluit 9

Inleidende bepalingen 10 Artikel 1 Sporen in Utrecht 10 Artikel 2 Begripsbepalingen 10 Artikel 3 Infrastructurele maatregelen 12

Spooruitbreiding 13 Artikel Artikel Artikel Artikel Artikel

4 Plaats spoorwegwerken 13 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 13 6 Stations 13 7 Bereikbaarheidswegen 13 8 Bepalingen voor de aanlegfase 13

Bijkomende infrastructurele werken 15 Artikel 9 Wegen en kunstwerken 15 Artikel 10 Waterhuishouding 15 Artikel 11 Geluidwerende maatregelen 15 Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen 16 Artikel 13 Te amoveren bouwwerken 17

Schade en slotbepalingen 18 Artikel 14 Schaderegeling 18 Artikel 15 Bestaand gebruik 18 Artikel 16 Wijze van meten 18 Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen 18 Artikel 18 Citeertitel 18 Bijlage 1 Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal 19 Bijlage 2 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal - Lunetten - Houten 23

Deel II Toelichting

27

1

Inleiding 28

1.1

De projecten Spoorverdubbeling VleuGel en Randstadspoor 28

1.1.1 Aanleiding 28 1.1.2 Verrichte studies en genomen besluiten 28 1.1.3 Financiën en uitvoeringsplanning 30

1.2 Verkeers- en vervoersbeleid regio en gemeente Utrecht 30

OTB_SIU_bw.indd 5

26-05-2008 13:27:47

6


1.3 Relatie met de HOV “Om de Zuid” 31 1.4 Relatie met parkeervoorziening 31 1.5 Relatie met verbreding rijksweg A27 32 2

Het tracébesluit 33

2.1

Betekenis van het tracébesluit 33

2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5

Juridische basis 33 Tracébesluit en bestemmingsplannen 33 Hogere waarden 34 Vergunningen 34 Grondverwerving 34

2.2

Schadevergoeding 35

2.2.1 Bestuursrechtelijke schadevergoeding 35 2.2.2 Civielrechtelijke schadevergoeding 35 2.2.3 Behandeling verzoeken om schadevergoeding 36

OTB_SIU_bw.indd 6

2.3

De verkorte tracéwetprocedure 36

2.4

Zienswijzen en beroep 36

3

Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen 37

3.1

De spoorwegwerken 37

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8

De spoorbaan 37 Bouw- en kunstwerken 37 Elektrotechnische systemen 38 Stations 38 Te amoveren bebouwing 39 Kabels en leidingen 39 Waterhuishouding 39 Maatregelen tijdens de bouw 39

3.2

De omgeving 40

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7

Veiligheid 40 Geluid 41 Luchtkwaliteit 47 Trillingen 50 Bodem en grondwater 51 Natuur 51 Cultuurhistorie en archeologie 51

4

Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal 53

4.1

Beschrijving van het ontwerp 53

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7

Ligging van het tracé 53 De aanpassing van de sporen 55 Elektrotechnische systemen 55 Bouwwerken en kunstwerken 56 Te amoveren bouwwerken 56 Waterhuishouding 56 Werk- en bouwterreinen 56

26-05-2008 13:27:48


4.2

Omgevingsaspecten 56

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7

Veiligheid 56 Geluid 57 Luchtkwaliteit 61 Trillingen 61 Bodem en water 62 Natuur 62 Cultuurhistorie en archeologie 62

5

Toelichting deeltracé Utrecht Centraal - Houten 63

5.1

Beschrijving van het ontwerp 64

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.1.7

Ligging van het tracé 64 De aanpassing van de sporen 64 Elektrotechnische systemen 67 Bouwwerken en kunstwerken 68 Te amoveren bouwwerken 68 Waterhuishouding 69 Werk- en bouwterreinen 69

5.2

Omgevingsaspecten 69

5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7

Veiligheid 69 Geluid 70 Luchtkwaliteit 77 Trillingen 79 Bodem en grondwater 79 Natuur 80 Cultuurhistorie en archeologie 81

5.3

Afstemming met de HOV “Om de Zuid” 82

5.4

Afstemming met parkeervoorziening 83

7

Bijlage Overzicht achtergronddocumenten 85

Deel III Kaarten • •

OTB_SIU_bw.indd 7

Overzichtskaarten bladen 1-4 Detailkaarten bladen 1-11

87 schaal 1 : 10.000 schaal 1 : 2.500

26-05-2008 13:27:48

8


OTB_SIU_bw.indd 8

26-05-2008 13:27:48


9


Deel I Het ontwerp-tracébesluit

OTB_SIU_bw.indd 9

26-05-2008 13:27:48

10



Gelet op artikel 11, eerste lid, van de Tracéwet, stel ik, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), het ontwerp-tracébesluit vast voor de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten - Utrecht - Geldermalsen. Het Tracébesluit Sporen in Utrecht bestaat uit de besluittekst met 2 bijlagen, de detailkaart bestaande uit 11 kaartbladen, en de overzichtskaart bestaande uit 4 kaartbladen. Dit tracébesluit gaat vergezeld van een Toelichting.

Inleidende bepalingen Artikel 1 Sporen in Utrecht 1. Het tracébesluit heeft betrekking op de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten - Utrecht - Geldermalsen vanaf de aansluiting op de in uitvoering zijnde viersporigheid vanaf Vleuten ter hoogte van km 2.910, ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal, tot km. 5.500 in de gemeente Houten, waar wordt aangesloten op de in uitvoering zijnde vier sporigheid, en tot km 39.250 in de richting Arnhem. Het station Utrecht Centraal (km 34.880 - km 35.200) maakt geen deel uit van dit tracébesluit.

Utrecht Centraal en Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem - ’s-Hertogenbosch, tot plaatselijk maximaal 8 sporen; - de aanleg van nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen tussen Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem ’s-Hertogenbosch, en km. 5.500 in de richting ’s-Hertogenbosch en km 39.250 in de richting Arnhem, in beide richtingen tot maximaal 4 sporen; - de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn, met inbegrip van uithaal-, inhaal-, wacht- en rangeer sporen, functiewissels en verbindingsbogen. Dit wordt nader uitgewerkt in artikel 3. 3. Tevens voorziet het tracébesluit in de vastlegging van akoestische maatregelen op de aansluitende sporen tussen de beschreven spooruitbreiding en het station Utrecht Centraal, alsmede de in de bijlagen 1 en 2 bij dit besluit opgenomen vast te stellen hogere waarden conform de Wet geluidhinder.

Artikel 2 Begripsbepalingen In dit besluit wordt verstaan onder:

2. De spooruitbreiding betreft de werkzaamheden zoals aangegeven in dit tracébesluit, op hoofdlijn bestaande uit: - de aanleg van 2 nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de 2 bestaande sporen tussen km 2.910 en km 0.900 nabij het station Utrecht Centraal; - de aanleg van 2 tot 4 nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen tussen km 35.200 bij het station

OTB_SIU_bw.indd 10

Aanlegfase De tijdsperiode waarin de bouw van de spoorlijn en de bijbehorende voorzieningen plaatsvindt.

Aansluiting Daar waar twee spoorlijnen samenkomen.

26-05-2008 13:27:48


Bebouwingsvlak

Gebruiksfase

De op de detailkaart aangegeven locatie waarbinnen een bouwwerk wordt opgericht.

Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, direct volgend op de aanlegfase.

Bereikbaarheidsweg

Kunstwerk

Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken.

Constructie in weg, water of spoorlijn zoals viaducten, onderdoorgangen, bruggen en tunnels (vliesconstructies daaronder niet begrepen).

11

Lengteprofiel Bouwwerk Gebouwen, kunstwerken en elke andere constructie van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect met de grond verbonden zijn, vliesconstructies daaronder niet begrepen.

Bouwzone De op de detailkaart aangeduide gebieden, die tijdelijk nodig zijn voor de aanleg van de spoorlijn.

Op de overzichtskaart opgenomen weergave van de hoogteligging van de sporen.

Maatregelen Werken en voorzieningen van infrastructurele, waterhuishoudkundige, landschappelijke, landbouwkundige, ecologische of andere aard die worden gerealiseerd ten einde nadelige gevolgen van de aanleg van de spoorlijn voor de omgeving te verminderen of te voorkomen.

Bovenkant Spoorstaaf/BS De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf.

Maatregelvlak De op de detailkaart als zodanig aangeduide gronden waar maatregelen worden getroffen.

Detailkaart De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1: 2.500, waarop het ruimtebeslag van de spooruitbreiding Sporen in Utrecht met bijkomende voorzieningen, inclusief de te nemen maatregelen staat weergegeven. De detailkaart bestaat uit meerdere bladen.

NAP Normaal Amsterdams Peil.

Overzichtskaart

Dive under

De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van 1: 10.000, waarop de kaartbladindeling van de detailkaart en de lengteprofielen zijn opgenomen. De overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen.

Constructie in de spoorbaan die ongelijkvloerse kruising van sporen mogelijk maakt.

Spoorbrug

Doorgangshoogte

Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein een waterweg kan kruisen.

Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk.

Spoorlijn Spoorverbinding tussen steden, regio’s en landsdelen.

Doorgangsbreedte Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk.

Spooruitbreiding

Duiker

Geheel van samenhangende werkzaamheden dat gericht is op een vermeerdering van het aantal sporen in een spoorlijn.

Ondergrondse verbinding die deel uitmaakt van de waterhuishouding of het ecologisch systeem.

Spoorviaduct

Dwarsprofiel Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen op de detailkaart.

Elektrotechnische systemen/ETS Het geheel aan technische voorzieningen dat zorg draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie.

OTB_SIU_bw.indd 11

Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de trein ongelijkvloers over een weg of een andere spoorverbinding kan rijden.

Spoorwegwerken De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen, waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers, ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies, kunstwerken, geluidsschermen, afwateringssloten, paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaar-

26-05-2008 13:27:48

12


heid voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische systemen voor onder andere energievoorziening, beveiliging en telecommunicatie.

Spoorzone De op de detailkaart aangeduide gronden waarop de spoorwegwerken en maatregelen, voor zover niet aangegeven in de maatregelvlakken, worden gerealiseerd.

Station Alle voorzieningen die het mogelijk maken dat reizigers gebruik kunnen maken van de trein. Deze voorzieningen bestaan uit de spoorwegwerken alsmede toegangen, perrons, sporen, wachtruimten, voorzieningen voor service- en verkoop, stalling en andere voor stationsdoeleinden gebruikte bouwwerken. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS worden gebouwd.

Tijdelijke maatregelen Maatregelen die leiden tot alleen in de aanlegfase benodigde bouwwerken en voorzieningen waaronder bouwdokken, werken montageterreinen, opslagruimten, bouwketen, depots, bouwwegen, pers leidingen en wegomleggingen.

Tracéwet De Tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk gewijzigd op 22 november 2006 (Staatsblad 2006, 636).

Verkeersviaduct Bouwwerk gelegen in het “Maatregelvlak Wegen” waardoor wegverkeer ongelijkvloers met een andere weg, water of een spoorlijn kan kruisen.

Vliesconstructie Constructie, in hoofdzaak bestaand uit een met een zandpakket afdekte kunststoffolie, in het bijzonder ter vervanging van bouwkundige constructies, die het mogelijk maken dat werken beneden de plaatselijke grondwaterstand worden uitgevoerd.

Artikel 3 Infrastructurele maatregelen Voor de realisatie van de spooruitbreiding zoals voorzien in het project VleuGel/Randstadspoor dient een aantal werkzaamheden te worden uit gevoerd. Voor een nadere toelichting op deze werkzaamheden wordt verwezen naar de Toelichting en de Kaarten, behorende bij dit tracébesluit. In algemene zin gaat het om: 1. de spooruitbreiding op het deeltracé Amsterdam- Rijnkanaal - Utrecht Centraal: - de uitbreiding van de huidige 2-sporige baan met 2 nieuwe geëlektrificeerde sporen en aanpassing van de bestaande sporen; - het bouwen van een nieuwe spoorbrug over

OTB_SIU_bw.indd 12

het Amsterdam-Rijnkanaal; - het toepassen van grondkerende constructies tussen ca. km 2.9 en ca. km 2.6 zuidzijde en tussen ca. km 2.45 en ca. km 2.1 zuidzijde; - het tussen km 1.7 en km 1.4 aansluiten van de nieuwe en bestaande sporen op het emplacement Utrecht Noordzijde. 2. de spooruitbreiding op het deeltracé Utrecht Centraal - Houten: - het doortrekken van de sporen langs het 7e perron en de westelijke emplacementsporen, samen gebundeld tot 3 sporen, vanaf km 36.2 naast de bestaande, mede in verband met het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn enigszins te verleggen, sporen richting Lunetten; - het tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Lunetten doorzetten van de met nog één spoor uitgebreide gebundelde sporen; - het aanpassen van de aansluiting van de Oosterspoorbaan nabij km 37.8 op het meest noordelijke spoor, waarbij de aansluiting op de sporen richting ’s-Hertogenbosch en de huidige opstelsporen vervallen; - het bouwen van kunstwerken (dive unders) ten behoeve van de ongelijkvloerse kruising van de sporen richting Arnhem en ’s-Hertogenbosch bij Lunetten; - het nabij km 38.6 met wisseloverlopen aansluiten van de 4 sporen richting Arnhem op de 2-sporige baan en het realiseren van wissel overlopen tussen km 38.9 en km 39.1; - het nabij km 5.5 aansluiten van de 4 sporen richting ’s-Hertogenbosch op de dan reeds voltooide 4-sporige spoorbaan; - het bouwen van een grondkerende constructie langs de Kruisvaart tussen km 36.2 en km 36.45 - het toepassen van grondkerende constructies tussen km 36.3 en km 37.35 noordoostzijde; - het toepassen van een constructieve voor ziening als drager voor de sporen tussen km 36.63 en km 36.71; - het bouwen van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en het verplaatsen c.q. nieuw bouwen van het station Utrecht Lunetten. 3. bijkomende infrastructurele werken op beide deeltracés: - het realiseren van nieuwe bruggen in de Bleekstraat (km 36.45) en de Westerkade (km 36.56) over de aan te passen Kruisvaart, het aanpassen van de Albatrosstraat (36.72) en het verleggen van de Nieuwe Houtenseweg (km 3.70) en de Fortweg (van km 5.17 naar km 5.08) inclusief de daarbij horende bermsloten; - het aanpassen van de waterhuishouding zoals het dempen, aanleggen of verleggen van watergangen en duikers; - het aanpassen en uitbreiden dan wel vernieuwen van de kunstwerken ten behoeve van de

26-05-2008 13:27:49


kruising met bestaande wegen en het bouwen van een geheel nieuw kunstwerk voor de ongelijkvloerse kruising van de spoorbaan met de verlegde Fortweg en de Nieuwe Houtenseweg met rijksweg A27; - het realiseren van toegangen en bereikbaarheidswegen voor onderhoud en hulpdiensten nabij km 36.72, 37.40, 37.74, 37.81, 3.15, 38.50, 38.64, 38.80, 38.40 (weg door Maarschalkerweerd), 4.65, 4.85, 4.96 en 5.17; - het ten behoeve van de onder 3.1 en 3.2 genoemde werken en werkzaamheden amoveren van diverse opstallen.

Spooruitbreiding

13

met een grondoppervlak van niet meer dan 6 m2 bedraagt de maximale hoogte, vanaf de voet gemeten, 12 meter. 4. De maximale hoogte van bouwwerken voor het onderbrengen van ETS, waarvan het ruimtebeslag op de detailkaart met “ETS” is aangeduid, bedraagt vanaf de voet gemeten 5 meter, tenzij dit het onderstation bij km 37.42 en 37.75 of de relaishuizen bij km 36.79, 37.77 en 3.90 op het deeltracé Utrecht Centraal - Houten of het relaishuis bij km 0.95 op het deeltracé Amsterdam- Rijnkanaal - Utrecht Centraal betreft: deze zijn maximaal 8 meter hoog vanaf de voet gemeten. 5. De maximale hoogte van de nieuwe 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal in het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal bedraagt 40 meter ten opzichte van BS.

Artikel 4 Plaats spoorwegwerken 1. Spoorwegwerken worden uitsluitend gerealiseerd binnen de spoorzone en binnen station. 2. Kunstwerken en bouwwerken worden gebouwd binnen het daarvoor op de detailkaart aangeduide bebouwingsvlak tenzij er sprake is van bouwwerken als bedoeld in artikel 5, lid 3: deze bouwwerken zijn tot de in artikel 5, leden 3 en 4 genoemde omvang binnen de spoorzone toegestaan. 3. Elektrotechnische systemen worden gerealiseerd binnen de spoorzone. Bouwwerken ten behoeve van ETS worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart aangegeven “Bebouwingsvlak ETS” of “Bebouwingsvlak Station”. Deze bouwwerken bevinden zich ter hoogte van km 1.10 en km 0.95 op het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal en bij km 36.79, 37.42 , 37.75, 37.77 en km 3.90 op het deeltracé Utrecht Centraal - Houten. Bouwwerken ten behoeve van ETS zijn in aanvulling op de eerste volzin tot de omvang zoals bedoeld in artikel 5, lid 3, buiten het “bebouwings vlak ETS” binnen de spoorzone toegestaan.

Artikel 6 Stations 1. Het tracébesluit omvat mede de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de bouw van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. 2. Het ruimtebeslag van de in het eerste lid genoemde stations is als “Bebouwingsvlak station” weerge geven op de detailkaart. 3. Binnen het aangegeven ruimtebeslag kunnen alle voorzieningen worden gerealiseerd zoals deze zijn aangeduid in artikel 2 onder het begrip “station”. De maximale hoogte van bouwwerken die tot het station behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of in de tabellen in de Toelichting worden genoemd, bedraagt 18,0 m boven NAP, exclusief constructies zoals antennes. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS met een maximale hoogte van 8 meter, vanaf de voet gemeten, worden gerealiseerd.

Artikel 7 Bereikbaarheidsweg Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 1. De spooruitbreiding wordt gerealiseerd overeen komstig het lengteprofiel dat is opgenomen op de overzichtskaart. 2. De maximale hoogte van de spoorwegwerken komt overeen met het aantal meters ten opzichte van NAP dat in de tabel “Overzicht bouwwerken en kunstwerken” in artikel 9 van dit Besluit is opgenomen. 3. Bouwwerken die tot de spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of niet in de tabel van artikel 9 worden genoemd, hebben een maximale hoogte van 4 meter vanaf de voet gemeten, exclusief constructies zoals antennes. Voor bouwwerken die tot de spoorwegwerken behoren en niet op de detailkaart zijn aangegeven of in de tabellen in de Toelichting zijn genoemd,

OTB_SIU_bw.indd 13

De op de detailkaart, bladen 05, 06 en 08, aangegeven “Bereikbaarheidsweg” dient voor de bereikbaarheid van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud van de spoorwegwerken.

Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase De op de detailkaart als “Bouwzone” aangeduide gebieden zijn tijdelijk nodig om de spooruitbreiding te kunnen realiseren. Tot dit tijdelijke gebruik kan behoren: • gebruik als werkweg; • omleidingen van watergangen; • aanvoer en opslag van vrijkomende grond, grondstoffen en bouwmaterialen; • werkareaal ten behoeve van bouwketen en bouwactiviteiten.

26-05-2008 13:27:49

14


Tabel: overzicht bouwwerken en kunstwerken Deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal Nr.

Locatie Naam Type (km)

Doorgangs- hoogte breedte

Hoogte bovenkant boven- liggend spoor t.o.v. NAP

6,5

16,3

1

Amsterdam-Rijnkanaal

9,4

100

Keulsekade

6,4

13

Thomas à Kempisweg/

3,45

6

4,45

14 (2x)

2

2.50

1.90

Oude Vleutenseweg

Spoorbrug

Spoorviaduct

Cartesiusweg

10,3

7,85

Deeltracé Utrecht Centraal - Houten Nr.

Locatie Naam Type (km)

Doorgangs- hoogte breedte

Hoogte bovenkant boven- liggend spoor t.o.v. NAP

3

36.18

3

5

5,35

Onderhoudstunnel

Onderdoorgang

voor onderhoud

4

36.45

Bleekstraat

Spoorviaduct

4,3

19,75

7,35

5

36.45

Kruisvaartbrug

Verkeersbrug

1

8

n.v.t.

6

36.56

Jeremiebrug

Verkeersbrug

0,6

8

n.v.t.

Spoorviaduct

7A

36.56

Westerkade

3,5

10

7,35

36.58

Vaartsche Rijn

4,75

14

7,35

36.60

Oosterkade

3,5

14

7,35

Spoorviaduct

3,5

80

7,35

Spoorviaduct

4,6

19,75

7,35

Verkeers-

2,67

6,5

6,3

7B

36.63-

Constructieve

36.71

voorziening

8

36.72

Albatrosstraat

9

36.945

Laan van Soestbergen

onderdoorgang

10

2.70

Dive under B

Dive under

6

5,5

3,20 / - 4,77 )*

11

2.80

Dive under A

Dive under

6

5,5

3,30 / - 4,46 )*

12

3.39

Tunnel Lunetten

Verkeers-

2,7

11

3,82

onderdoorgang

13

Spoorviaduct

4,6

64

n.v.t.

Verkeers-viaduct

4,6

64

n.v.t.

3,26

3.70

14

3.70

Spoorviaduct over A27 Verkeersviaduct

over A27

15

Fortweg

5080

Verkeers-

4,25

4,50

onderdoorgang

2,50

5,00

)* = hoogte bovenkant onderliggend spoor t.o.v. NAP

OTB_SIU_bw.indd 14

26-05-2008 13:27:49


Bijkomende infrastructurele werken Artikel 9 Wegen en kunstwerken Maatregelen ten aanzien van het aanpassen van wegen worden gerealiseerd binnen de op de detailkaart weergegeven “Spoorzone”, “Station”, “Bouwzone” of het “Maatregelvlak wegen”. Tot deze maatregelen behoort ook de kademuur langs de wegzijde van de Kruisvaart, welke onder de weg wordt verankerd. Kunstwerken worden gebouwd ter plaatse van de op de detailkaart aangeduide “Maatregelvlak kunstwerken”. De kunstwerken zijn op de detailkaart aangeduid met nummers en in de nevenstaande tabel “Overzicht bouwwerken en kunstwerken”. In deze tabel staat aangeven met welke doorgangsbreedte en doorgangshoogte het kunstwerk wordt aangelegd. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor de onderdoorgaande infrastructuur.

Artikel 10 Waterhuishouding 1. Indien door de spooruitbreiding watergangen tijdelijk of blijvend worden gedempt of door sneden, worden maatregelen getroffen ten behoeve van een doelmatige waterhuishoud kundige situatie. Indien blijvende maatregelen worden genomen die ruimtelijke consequenties hebben, zijn deze op de detailkaart aangegeven als “Maatregelvlak Waterhuishouding” voor zover hierin niet reeds door aanleg van spoorsloten in de spoorzone is voorzien. De wijziging van hoofdwatergangen is door middel van de aanduiding “Hoofdwatergang” op de detailkaart aangegeven. 2. Afwateringssloten die binnen de spoorzone of een maatregelvlak wegen vallen en geen hoofdwatergang betreffen, zijn niet op de detailkaart aangegeven. 3. Indien ten behoeve van de uitbreiding van de spoorlijn een waterkering wordt geraakt, worden maatregelen getroffen ten behoeve van het behoud van een doelmatig waterkerende functie. De maatregelen worden getroffen binnen het “Maatregelvlak Spoorzone” zoals opgenomen op de detailkaart.

OTB_SIU_bw.indd 15

15

Artikel 11 Geluidwerende maatregelen 1. Maatregelen worden getroffen opdat de geluidsbelasting op de gevels van geluidsgevoelige gebouwen (waaronder woningen) en op de grens van woonwagenterreinen en andere geluids gevoelige terreinen, vanwege het gebruik van de spoorlijn niet meer bedraagt dan de voorkeursgrens waarden zoals genoemd in de Wet geluidhinder. 2. Geluidwerende maatregelen zoals geluidsschermen zijn op de detailkaart weergegeven met een lijnsymbool “Geluidsscherm”. De locatie en hoogte van deze geluidsschermen zijn in de onderstaande tabellen vermeld. Het is toegestaan de aangegeven schermhoogten uit visuele overwegingen te verhogen tot de direct aangrenzende schermhoogte teneinde schermeenheden met een gelijke hoogte van minimaal 100 meter lengte te realiseren. Tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal locatie (km)

schermhoogte in meters t.o.v. bovenkant spoorstaaf

situering t.o.v. spoor

1.90 - 1.93

1

noord

1.93 - 1.97

2

noord

1.97 - 2.04

3

noord

2.04 - 2.22

2

noord

2.22 - 2.35

1

noord

2.35 - 2.43

2

noord

0.997 - 1.15

1

zuid

1.15 - 1.30

1,5

zuid

1.30 - 1.62

1

zuid

1.62 - 2.09

2

zuid

Tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Utrecht Centraal - Houten locatie (km)

schermhoogte in meters t.o.v. bovenkant spoorstaaf

situering t.o.v. spoor

36.185 - 36.390 4

zuid

36.760 - 37.120 3

zuid

37.120 - 37.380 4

zuidwest

37.380 - 37.570 2

west

3.100 - 3.285

2

west

3.285 - 3.380

1,5

west

3.380 - 3.440

1

west

4.065 - 4.185

3

west

4.440 - 4.555

2

west

35.370 - 35.430 2

oost

36.330 - 36.985 3

noord

37.270 - 37.335 2

noordoost

37.335 - 37.430 4

noordoost

4.235 - 4.445

oost

2

26-05-2008 13:27:50

16


Artikel 12 Ecologische en landschap pelijke maatregelen 1. Binnen de spoorzone en op gronden die op de detailkaart staan aangeduid als “Maatregelvlak Natuur” worden ecologische en/of landschappelijke maatregelen getroffen ten behoeve van de inpassing van de spooruitbreiding. 2. De in lid 1 bedoelde maatregelen zijn vermeld in de onderstaande tabel: Locatie

3. De op de detailkaarten aangegeven gronden met de aanduiding “bouwzone nadien in te richten als maatregelvlak natuur” worden in de aanlegfase van de spooruitbreiding gebruikt voor tijdelijke maatregelen. Na beëindiging van de tijdelijke maat regelen worden de gronden ecologisch ingericht.

Betreft

Spoorberm langs Thomas à Kempisplantsoen

De zuidzijde van de spoorbaan wordt in samenhang met de aan te tasten

en Cremerstraat, km 2.10 - 1.27 (Cremerplein)

parkzone door de gemeente Utrecht heringericht met handhaving huidig karakter.

Houtwal tegen geluidsscherm.

Spoorberm tussen de Briljantlaan en

De zuidwestzijde van de spoorbaan wordt opnieuw door de gemeente Utrecht

de Waterlinieweg (km 36.74 - 37.76)

groen ingericht. De groeninrichting zal deels bestaan uit opgaande bomen als hop-

over voor vleermuizen tussen Albatrosstraat/Briljantlaan en de begraafplaats

Soestbergen.

Waterlinieweg

Droge passage (65 meter) onder de sporen Utrecht - ’s-Hertogen-bosch (km 2.67) en

Utrecht - Arnhem (km 37.92) ter hoogte van de Waterlinieweg, tussen de Lunetten 2

en 3. Op enkele plaatsen worden lichtschachten aangebracht.

Lunettendriehoek

Droge passage bij km 38.20 onder het spoor Utrecht - Arnhem

Lunettendriehoek

De bestaande poel in de punt van de “Lunettendriehoek” zal als gevolg van de

spooruitbreiding moeten worden gedempt. Ter compensatie wordt in dezelfde

punt een poel aangelegd als biotoop voor de ringslang.

Lunettendriehoek

Droge passage bij km 3.59 onder het spoor Utrecht - ‘s-Hertogenbosch, nabij de A27

(ca. 30 meter lang), aansluitend een nieuwe droge passage onder de (verlegde)

Nieuwe Houtenseweg voor een verbinding met Park de Koppel.

Oud Wulverbroeksewetering

Een nieuwe droge eco-duiker naast de bestaande natte duiker bij km 38.39.

Oud Wulverbroeksewetering

De bestaande natte verbinding (duiker) bij km 38.44 onder het spoor

Utrecht - Arnhem wordt verlengd.

Langspassages spoorbaan Utrecht -

Aanleg van een loopplank aan de damwand langs de fortgracht van Lunet 3

’s-Hertogenbosch ter hoogte van

(km 2.60) en een stobbenwal onder de A12 (km 4.60) oostzijde.

km 2.60 en 4.60

OTB_SIU_bw.indd 16

Nieuwe spoorsloten tussen de kruisingen

De nieuwe spoorsloten worden voorzien van een natuurvriendelijke oever (plasberm).

met de A27 en de A12 (km 3.85 - km 4.43)

De functie van de spoorlijn als ecologische verbindingszone wordt hiermee versterkt.

Overhoek nabij Fortweg (km 5.15)

Ter hoogte van de onderdoorgang Fortweg wordt de ontstane overhoek aan de west-

zijde van het spoor ecologisch ingericht. Er wordt een poel aangelegd. Samen met de

bestaande poel aan de oostzijde wordt dit een aantrekkelijk gebied voor amfibieën.

Fortweg

Droge passage onder het spoor. De buis komt naast de huidige natte doorgang

bij km 5.22 te liggen.

Langspassage spoorbaan Utrecht - Arnhem

Ter hoogte van km 37.80 wordt langs de baan een loopgoot aangebracht in een

ter hoogte van km 37.80

spoortalud voor langspassage.

Kruising met de Oud-Wulverbroeksewetering

Voor vleermuizen worden ter hoogte van de kruising met de Oud Wulverbroekse-

(km 38.4 - km 38.45)

wetering bomen aangeplant. Hiermee wordt een hop-over over het verbrede

spoor gecreëerd.

Ten zuiden van de kruising met de A27

Parallel aan de spoorbaan worden bomen aangeplant om de bestaande bomen-

(km 38.45 - km 38.64 ) richting Arnhem

lanen te versterken. Hierdoor worden vliegroutes voor vleermuizen versterkt.

26-05-2008 13:27:50


17

Artikel 13 Te amoveren bouwwerken Bouwwerken die zijn gelegen in het ruimtebeslag van het Tracébesluit moeten worden gesloopt. Op de detailkaart zijn deze bouwwerken weergegeven als “Te amoveren bouwwerken”. Deze bouwwerken zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel te amoveren bouwwerken Te amoveren object

Locatie

Bijzonderheden

Deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal geen Deeltracé Utrecht Centraal - Houten Onderdoorgang Bleekstraat

km 36.45

Kruisvaartbrug

km 36.45

Jeremiebrug

km 36.56

Onderdoorgang Westerkade

km 36.56

Onderdoorgang Vaartsche Rijn

km 36.57

Habi Tante

km 36.64

Rioolgemaal

km 36.68

Onderdoorgang Albatrosstraat

km 36.72

2 Woonhuizen en 1 schuur

km 37.01

wordt op een nader te bepalen locatie binnen de gemeente Utrecht herbouwd.

Laan v. Soestbergen 10 en 12 Speelkooi

km 37.18

Onderstation

km 37,33

wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat

Relaishuis

km 37,37

Schuurtje

km 37,42

2 Schuurtjes

km 37.97

Kas

km 38.025

2 Schuurtjes

km 38.15

Schuurtje

km 38.25

Onderstations + Trafohuisje

km 21.20

Rijwielberging station Utrecht Lunetten

km 3.43

Perrons station Utrecht Lunetten +

km 3.50

Abri’s+onderdoorgang Stationsgebouw station Utrecht Lunetten

km 3.45

Diverse kleine opstallen

km 4.00 - km 4.20

OTB_SIU_bw.indd 17

26-05-2008 13:27:50

18


Schade en slotbepalingen Artikel 14 Schaderegeling De Minister van Verkeer en Waterstaat kent de belanghebbende die schade lijdt, of zal lijden, als gevolg van dit Tracébesluit op zijn verzoek een vergoeding toe, voor zover de schade redelijkerwijs niet of niet geheel te zijner laste behoort te blijven en voor zover de vergoeding niet, of niet voldoende, anderszins is verzekerd. Ter zake is de “Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999” van toepassing. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het Tracébesluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het Tracébesluit onherroepelijk is geworden.

Artikel 15 Bestaand gebruik Rechthebbenden worden zo lang in het genot van de onroerende zaak gelaten als redelijkerwijs in het kader van een doelmatige aanleg van het tracé mogelijk is.

Artikel 16 Wijze van meten 1. Alle afmetingen in dit Besluit zijn uitgedrukt in meters (m), tenzij anders aangegeven. 2. De aangegeven hoogtes in dit Besluit zijn aan gegeven ten opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven. 3. De hoogte van de geluidsschermen wordt gemeten en weergegeven ten opzichte van BS. 4. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk is het hoogste punt van de constructie van het betreffende bouwwerk maatgevend. Bij het bepalen van de hoogte van de kunstwerken blijven op het kunstwerk aangebrachte voorzieningen zoals geluidsschermen, draagconstructies voor de bovenleiding, luchtkokers, antennes, hekwerken en daarmee vergelijkbare constructies buiten beschouwing. 5. De breedte van waterlopen wordt gemeten ten opzichte van het laagste waterpeil. 6. De breedte van een weg wordt gemeten tussen de buitenzijden van de verharding.

hebben voor de vastgestelde hogere waarden zoals vastgelegd in artikel 11; 2. Wijzingen als bedoeld in lid 1 van dit artikel zijn mogelijk in de volgende gevallen: a Indien de technische uitwerking dat nood zakelijk maakt of het beschikbaar komen van innovatieve uitvoeringswijzen en/of kostenbesparende bouwmethodes dat wenselijk maakt, zolang althans de wijzigingen plaatsvinden binnen het geheel van de op de detailkaarten, behorende bij dit Tracébesluit, aangegeven spoorzone, bouwzone of maatregelvlakken. b Van de indicatief aangegeven ligging van de sporen mag binnen de grenzen van de spoorzone worden afgeweken. c De maximale afwijking van de op de overzichtskaart weergegeven hoogte BS bedraagt 0,5 meter omhoog of omlaag. 3. Betrokken gemeenten dienen, overeenkomstig het Tracébesluit, met bovenstaande bepalingen rekening te houden bij de vaststelling of herziening van het bestemmingsplan door middel van het opnemen van voldoende ruime bepalingen in de betrokken voorschriften.

Artikel 18 Citeertitel Dit Besluit kan worden aangehaald als Tracébesluit Sporen in Utrecht.

Den Haag, 13 mei 2008 De Minister van Verkeer en Waterstaat,

Camiel Eurlings

Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen 1. In het Tracébesluit Sporen in Utrecht is het ontwerp van de spooruitbreiding en de daarmee samenhangende maatregelen vastgelegd. Het weergegeven ontwerp kan in enkele gevallen worden gewijzigd. Uitgangspunt is dat uit dergelijke wijzigingen geen negatief effect voor de omgeving mogen voortvloeien. Daaronder wordt in ieder geval verstaan dat wijzigingen geen gevolgen

OTB_SIU_bw.indd 18

26-05-2008 13:27:50


19


Deel I het ontwerp-tracébesluit Bijlage 1 Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal

OTB_SIU_bw.indd 19

26-05-2008 13:27:51

20


Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal Adres

Hogere waarde[dB]

Aantal woningen

Aakplein 11

60

1

Barkasstraat 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38,

59

30

Cremerplein 17, 18, 19, 20

58

4

Cremerplein 21, 22, 23, 24, 25

57

5


62

4

Cremerplein 31, 32, 33, 34, 35

58

5


63

4

Cremerplein 41, 42, 43, 44, 45

59

5

Cremerplein 70

58

1

Cremerstraat 122

58

1

Cremerstraat 146

58

1

Cremerstraat 170

60

1

Cremerstraat 18

63

1

Cremerstraat 224

63

1

Cremerstraat 266

60

1

Cremerstraat 268, 274, 280, 286, 292, 298, 304, 310, 316

61

9

Cremerstraat 270, 276, 282, 288, 294, 300, 306, 312, 318

58

9

Cremerstraat 299, 301

70

2

Cremerstraat 322, 328, 336, 342, 348, 354, 360, 366

63

8

Cremerstraat 324, 330, 338, 344, 350, 356, 362, 368

60

8

Cremerstraat 36

58

1

Cremerstraat 376 (school)

63

1

Cremerstraat 384

60

1

Cremerstraat 398

59

1

Cremerstraat 428

60

1

Cremerstraat 60

58

1

Cremerstraat 90

58

1

Cremerstraat 92

58

1

Elektronweg 16a

65

1

Elektronweg 36

64

1

Fregatstraat 185

62

1

Fregatstraat 95

57

1

Galjoenstraat 111

63

1

Galjoenstraat 3

60

1

Galjoenstraat 59

60

1

Galjoenstraat 87

61

1

J.J.A. Goeverneurstraat 33

56

1


59

1


62

1


63

1


63

1


62

1

Keulsekade 144

56

1

Lange Hagelstraat 4

56

1

Loggerstraat 2, 8, 14, 20

63

4

Loggerstraat 36, 42, 48

65

3


65

3


63

4


66

3

Loggerstraat 54

64

1

Loggerstraat 56

65

1

Loggerstraat 58

66

1

40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60

OTB_SIU_bw.indd 20

26-05-2008 13:27:51


Adres

Hogere waarde[dB]

Aantal woningen


63

4

M.P. Lindostraat 43

58

1

Oude Vleutenseweg 2

62

1

Oude Vleutenseweg 21

63

1


64

1

P.A. de Genestetstraat 44

63

1


62

1


61

1

Schoenerstraat 1

62

1

Schoenerstraat 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26

58

13

Schoenerstraat 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58

59

16

Smakkelaarsveld 21 t/m 109 (oneven nummers)

62

45

Thomas a Kempisplantsoen 22 II, 23 II, 24 II, 25 II, 26 II, 27 II

60

6

Thomas à Kempisplantsoen 28

57

1

Thomas à Kempisplantsoen 28 I

61

1

Thomas à Kempisplantsoen 28 II

63

1

Thomas à Kempisplantsoen 29 I, 30 I, 31 I, 32 I, 33 I

59

5

Thomas à Kempisplantsoen 29 II, 30 II, 31 II, 32 II, 33 II

61

5

Thomas à Kempisweg 132, 138, 146, 154, 162, 170, 178, 186

57

8

Thomas à Kempisweg 134, 140, 148, 156, 164, 172, 180, 188

57

8

Thomas à Kempisweg 190, 196, 204, 212

57

4


60

4


62

4

Tjalkstraat 4

63

1

Van Lennepdwarsstraat 5

58

1

Van Sijpesteijnkade 11

59

1

OTB_SIU_bw.indd 21

21

26-05-2008 13:27:51

22


OTB_SIU_bw.indd 22

26-05-2008 13:27:51


23


Deel I het ontwerp-tracébesluit Bijlage 2 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal - Houten

OTB_SIU_bw.indd 23

26-05-2008 13:27:51

24


Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal - Houten Adres

Hogere waarde[dB]

Aantal woningen

A.v. Schendelstraat 531, 533, 535

56

3

Bleekstraat 53, 55

59

2

Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, 69

64

6

Bleekstraat 65

60

1

Bleekstraat 54, 56

58

2

Bleekstraat 62

60

1

Bleekstraat 64, 66

63

2

Engelmansplaat 33

62

1

Fivelingo 235

57

1

Fivelingo 251

60

1

Fivelingo 253

56

1

H. Tollenstraat 3

58

1

H. Tollenstraat 5

64

1

H. Tollenstraat 6

60

1

Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27

60

8

Houtensepad 148

61

1

Houtensepad 150

62

1

Houtensepad 198, 200

67

2

Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, 43

61

8

Houtensepad 47, 49

61

2

Jeremiestraat 29, 31, 33

58

3


63

3

Jutfaseweg 3 (voormalig Grafisch Lyceum)

61

3

Kariboestraat 37, 39, 41, 43, 45

57

5

Kariboestraat 271

59

1

Koningsweg 135

67

1

Kovelaarstraat 32

59

1

Kovelaarstraat 51

57

1

Laan van Puntenburg 2, 2a (school)

59

1

Laan van Soestbergen 39bis, 41bis, 43bis

58

3

Laan van Soestbergen 45bis, 47bis

59

2

Laan van Soestbergen 49bis

60

1

Lamstraat 1-1bis

59

2

Lamstraat 11, 13, 15

57

3

Lamstraat 25, 27

59

2

Mereveldseweg 9A, 9b

58

2

Mereveldseweg 11

58

1

Mereveldseweg 13

59

1

Mereveldseweg 15

63

1

Nieuwe Houtenseweg 27

60

1

Nieuwe Houtensweg 55

62

1

Oosterkade 29, 30

56

2

Oude Houtenspad 1

58

1

Oude Houtenspad 5

61

1

Oude Houtenspad 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20

57

7

Oude Houtenspad 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44

58

12

Oude Houtenspad 46

58

1

Oude Houtenspad 48-50

58

2

Oude Houtenspad 70, 72

57

2

Oude Houtenspad 76

63

1

Pelikaanstraat 1, 2, 3, 4, 5, 6

59

6

Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13

60

7

Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18, 18bis

58

6

OTB_SIU_bw.indd 24

26-05-2008 13:27:51


Adres

Hogere waarde[dB]

Aantal woningen

Pelikaanstraat 19bis

56

1

Pelikaanstraat 20bis, 21bis, 22bis, 23bis

59

4

Pelikaanstraat 24bis, 25bis, 26bis, 27bis, 28bis, 29bis, 30bis

60

7

Pelikaanstraat 31bis, 32bis, 33bis, 34bis

59

4

Pelikaanstraat 35

57

1

Pelikaanstraat 36bis, 37bis, 38bis, 39bis, 40bis, 41bis, 42bis,

62

14

25

43bis, 44bis, 45bis, 46bis, 47bis, 48bis, 49bis Raadwijk 1bisA

62

1

Rijndijk 23

64

1

Rijndijk 27

69

1

Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504, 506, 508, 510, 512

57

6

Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e)

57

2

Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e)

58

1

Schaapstraat 1

59

1

Schaapstraat 3

58

1

Texel 157, 159, 161, 169, 171, 175, 103, 97, 99, 89, 87, 85

59

16

Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

56

9

Tolsteegplantsoen 1-I, 2-I, 3-I, 4-I, 5-I, 6-I, 7-I, 8-I, 9-I

58

9

Tolsteegplantsoen 1-II, 2-II, 3-II, 4-II, 5-II, 6-II, 7-II, 8-II, 9-II

59

9

Tolsteegplantsoen 1-III, 2-III, 3-III, 4-III, 5-III, 6-III, 7-III, 8-III, 9-III

61

9

Tolsteegplantsoen 10

60

1

Tolsteegplantsoen 10-I

61

1

Tolsteegplantsoen 10-II

63

1

Tolsteegplantsoen 10-III

64

1

Tolsteegplantsoen 11-II, 12-II, 13-II, 14-II, 15-II, 16-II, 17-II

57

7

Tolsteegplantsoen 11-III, 12-III, 13-III, 14-III, 15-III, 16-III, 17-III

61

7


56

1


58

1


61

1


63

1


57

7


61

7


56

1


60

1


63

1


57

7


61

7


60

1


63

1


57

7


61

7


60

1


63

1

Tolsteegplantsoen 43-II, 44-II, 45-II, 46-II, 47-II, 48-II

59

6

Tolsteegplantsoen 43-III, 44-III, 45-III, 46-III, 47-III, 48-III

62

6


59

1


61

1

Vaartsestraat 12, 12 bis

58

2

Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, 180

60

6

Vaartsestraat 184, 186

56

2


59

2

Vaartsestraat 192, 194, 196, 198

64

4


63

4

OTB_SIU_bw.indd 25

26-05-2008 13:27:51

26


OTB_SIU_bw.indd 26

Adres

Hogere waarde[dB]

Aantal woningen


56

4

Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22

60

11

Vondellaan 4

64

1

Westerkade 35

56

1

Westerkade 36bis

57

1

26-05-2008 13:27:52


27


Deel II Toelichting

OTB_SIU_bw.indd 27

26-05-2008 13:27:52

28


1

Inleiding

1.1 De projecten spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor 1.1.1 Aanleiding Het spoor rond Utrecht, het hart van het Nederlandse spoorwegnet, kampt met een gebrek aan capaciteit. Dit capaciteitsgebrek leidt tot toename van de gevoeligheid voor vertragingen, tot een verslechterende punctualiteit, tot langere reistijden en tot een te beperkte vervoerscapaciteit. Het capaciteitsgebrek staat bovendien de invoering van Randstadspoor in de weg. Het spoorwegnet kan kortom het gewenste grotere aantal spoorbewegingen rond Utrecht Centraal niet goed aan, met een belemmering van de afhandeling van het reizigersvervoer tot gevolg. Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van de “zware” rails. Het is er op gericht te voorzien in een stadsgewestelijk netwerk in samenhang met zowel een landelijk netwerk, als met een aanvullend lokaal netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer ter verbetering van de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Randstadspoor is een sternet dat past tussen het landelijk treinennet en stadsgewestelijk net van bus- en tramlijnen. Randstadspoor komt in de plaats van de landelijke stoptreinen in de regio. Utrecht Centraal wordt daarbij geen eindhalte, maar een tussenhalte. Hierdoor zullen meerdere bestemmingen in de regio per trein bereikbaar zijn zonder overstap te Utrecht Centraal. Om de problemen het hoofd te bieden is in en rond Utrecht een aantal uitbreidingen van de bestaande spoorinfrastructuur gerealiseerd, gepland en deels in uitvoering. De spooruitbreidingen in de richtingen

OTB_SIU_bw.indd 28

Amersfoort (Blauwkapel) en Amsterdam, alsmede tussen Harmelen en Woerden zijn reeds gerealiseerd. De nu in uitvoering zijnde projecten staan bekend onder de namen VleuGel (Vleuten - Geldermalsen) en fase I van het hierboven al genoemde Randstad spoor. Doel van deze projecten is het vergroten van de capaciteit van de railinfrastructuur voor het personenvervoer en het verbeteren van de kwaliteit van de treindienst. Dit wordt bereikt door: 1. capaciteitsuitbreiding van en rond Utrecht Centraal; 2. het aanpassen en uitbreiden van de spoorlay-out, met als neveneffect dat de beschikbare perroncapaciteit beter kan worden benut; 3. het reduceren van het aantal gelijkvloers kruisende treinbewegingen door de bouw van ongelijkvloerse kruisingen; 4. directe verbindingen met doorgaande treinen waardoor overstappen beperkt kan blijven; 5. nieuwe haltes om bestaande en nieuwe locaties beter te ontsluiten; 6. hoge frequenties (vier tot zes keer per uur); 7. aangepast materieel waarmee sneller gereden en opgetrokken kan worden. Na het realiseren van de capaciteitsuitbreiding zoals beschreven in dit tracébesluit en het beschikbaar komen van de Hanzelijn eind 2012 zal er na de ingrijpende aanpassing van de dienstregeling van NS eind 2006 opnieuw een veelomvattende aan passing van de dienstregeling plaats vinden met ingrijpende verbeteringen

1.1.2 Verrichte studies en genomen besluiten De studie naar de consequenties van deze voornemens voor de spoorinfrastructuur is in meerdere stappen

26-05-2008 13:27:52


verlopen. In 1997 is een planstudie gestart naar uitbreiding van de railinfrastructuur op het traject Vleuten - Houten/Geldermalsen, via Utrecht Centraal (VleuGel). Deze studie is vervolgens uitgebreid met de Verkenningenstudie Randstadspoor (1997). Dit betreft een integrale verkenning naar een regionaal vervoersnetwerk op het spoor waarin de verbindingen op de assen Woerden - Geldermalsen/Tiel, Breukelen - Ede/Rhenen en Utrecht - Nijkerk/Baarn betrokken zijn. Onderdeel van de verkenning was ook een alternatieve lijnvoering waarbij werd uitgegaan van de assen Woerden - Ede en Breukelen - Tiel. Tenslotte zijn in de verkenning ook de effecten van Randstad spoor op het voorziene Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en omgekeerd bestudeerd. In de Verkenning is een vervoerswaarde onderzoek gedaan. Voorzien werd een stijging van het OVgebruik met ongeveer 40% ten gevolge van de invoering van het verkeers- en vervoersbeleid en van de stijging van het inwonertal. Bij invoering van Randstadspoor stijgt het totale OV-gebruik, het treingebruik daarbinnen zou zelfs aanmerkelijk stijgen. Het lange afstandsgebruik per trein profiteert ook sterk door de voeding van Randstadspoor. Randstadspoor verbetert de bereikbaarheid van Utrecht en Amersfoort, hetgeen tot uitdrukking komt in een stijging van het aantal reizen per openbaar vervoer naar deze steden. De corridor Woerden - Utrecht - Geldermalsen heeft het meest baat bij de invoering van Randstadspoor. In de afgelopen jaren is het personenvervoer harder gegroeid dan verwacht. In het beleidsprogramma van het huidige kabinet is daarom de volgende ambitie geformuleerd: De ambitie voor groei van het OV over het landelijk spoor wordt bijgesteld

29

naar 5% per jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De frequentie van treinen in en om de grote steden wordt verhoogd om zo een goed alternatief te bieden voor de auto.” Het realiseren van de projecten VleuGel en Randstadspoor mag worden gezien als een concrete maatregel ter invulling van die ambitie. De diverse nieuwe stations binnen Utrecht scoren hoog op comfort, reistijdwinst en in- en overstap gemak. Men behoeft niet in Utrecht Centraal over te stappen, maar kan al op een voorstadstation overstappen op een andere Randstadspoorlijn. Bijvoorbeeld bij het station Vaartsche Rijn: reizigers vanuit de richting Houten kunnen direct richting Ede reizen zonder eerst door te rijden naar Utrecht Centraal. Tevens kan op Vaartsche Rijn direct overgestapt worden op de HOV-verbinding richting De Uithof. Dit levert reistijdwinst op, Utrecht Centraal wordt ontlast en het station bedient de direct omliggende omgeving, waardoor eveneens niet eerst naar Utrecht Centraal moet worden gereisd. Deze effecten treden bij meerdere voorstadstations op, maar zijn bij Vaartsche Rijn het grootst. Mede op basis van de verkenningenstudie is een Voorkeursvariant voor VleuGel opgesteld (Nota Voorkeursalternatief, augustus 1998). In 1999 is deze variant verder uitgewerkt. Om de realisatie van het project VleuGel/Randstad spoor te bespoedigen, is het project in tracédelen geknipt en is per tracédeel een beschikkings aanvraag ingediend.

Figuur 1.1.2.1 tracédelen van het project VleuGel/Randstadspoor

OTB_SIU_bw.indd 29

26-05-2008 13:27:52

30


De Minister heeft in februari 2002 ingestemd met het principe van deelprojecten en deelbeschikkingen. Het gaat daarbij om de volgende tracédelen: 1. tracédeel Vleuten - Amsterdam-Rijnkanaal, uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Harmelen en het Amsterdam-Rijnkanaal op een verhoogde baan (Leidsche Rijn); 2. tracédeel Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal, uitbreiding van twee naar vier sporen; 3. tracédeel Utrecht - Lunetten, uitbreiding met meerdere sporen, bouw station Vaartsche Rijn en vrije kruising van de sporen in de richtingen Arnhem en ‘s-Hertogenbosch; 4. tracédeel Lunetten - Houten, uitbreiding van twee naar vier sporen; 5. tracédeel Houten, uitbreiding van twee naar vier sporen tot Houten Castellum; 6. tracédeel Amersfoort Vathorst, station Randstadspoor met keerspoor. Het deelproject 6 is inmiddels gereed. De deelprojecten 1 en 5 zijn volop in uitvoering. De deelprojecten 2, 3 en 4 zijn onderwerp van dit tracébesluit. • Deelproject 2, Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal, omvat de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en Utrecht Centraal (km. 2.9 - km 0.9). Dit deel is het laatste nog te realiseren deel van de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen de aansluiting bij Harmelen en Utrecht Centraal. Het tracé ligt binnen de gemeente Utrecht. • Deelproject 3, Utrecht Centraal - Lunetten betreft de aanleg van extra sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande sporen in zowel de richting Arnhem (km 35.2 - km 39.2) als in de richting ‘s-Hertogenbosch (tot km 3.4).Vanaf km 35.2 bij het station Utrecht Centraal tot Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem - ’s-Hertogenbosch, is sprake van uitbreiding tot plaatselijk maximaal 8 sporen. Vanaf Lunetten tot km 5.5 in de richting ’s-Hertogen bosch en km 39.2 in de richting Arnhem worden de sporen in beide richtingen uitgebreid tot 4 sporen. Richting Arnhem eindigt de aanpassing na het spoorviaduct over Rijksweg A27 (km 39.250) in een aansluiting op de bestaande twee sporen. Tevens wordt bij de splitsing van de sporen in de richtingen Arnhem en ‘s-Hertogenbosch voorzien in vrije kruisingen. Dit deelproject ligt binnen de gemeente Utrecht. • Het deelproject 4, Utrecht - Lunetten - Houten (km 3.4 - km 5.5), ligt in de gemeenten Utrecht, Houten en Bunnik. Direct na het spoorviaduct over Rijksweg A27 loopt de uitbreiding van twee naar vier sporen vanuit Utrecht in de richting ‘s-Hertogen bosch over korte afstand verder. Even voorbij de kruising met Rijksweg A12 wordt aangesloten op het in uitvoering zijnde deelproject 5 (Houten).

OTB_SIU_bw.indd 30

1.1.3 Financiën en uitvoeringsplanning In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-Projectenboek, dat behoort bij de bij de Tweede Kamer ingediende Begroting van Verkeer en Waterstaat 2008, is het project Vleuten Geldermalsen (VleuGel) samen met Randstadspoor 1e fase opgenomen in de realisatietabel Spoorwegen Personen. Daaraan is een budget toegewezen met een uitvoeringsperiode tot 2015. Er is sprake van een gefaseerde uitvoering in de vorm van deelprojecten. Teneinde ruimte te laten voor de aanleg van een HOV-baan langs het spoor zullen grondkerende constructies worden toegepast (zie ook 1.3/5.3). Daarnaast wordt op wens van de gemeente Utrecht tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en de Albatros straat een constructieve voorziening toegepast in plaats van een aarden baan (zie 1.4/5.4). Voor de (meer)kosten van beide voorzieningen heeft de gemeente Utrecht zich garant gesteld. De start van de uitvoering van de deelprojecten Utrecht - Lunetten en Lunetten - Houten is gepland in 2009/2010.

1.2 Verkeers- en vervoersbeleid regio en gemeente Utrecht Het gemeentelijk en regionaal verkeers- en vervoers beleid concentreert zich rond drie thema’s: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Uitbreidingsmogelijkheden voor infrastructuur zijn vanuit financiële en ruimtelijke overwegingen beperkt. Regio en gemeenten pleiten daarom voor “beheerste mobiliteit”, in overeenstemming met de “beheerste dynamiek” die voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Rode draad in het beleid is dat regio en gemeente zich uitspreken tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiezen voor selectieve bereikbaarheid. Prioriteit wordt gegeven aan betere benutting van het bestaande net, verschuiving van verkeersdruk naar perioden buiten de spits en bereikbaarheid van kerngebieden. Het beleid van de gemeente Utrecht is erop gericht bij te dragen aan het afremmen van het toenemende autogebruik door vervoersalternatieven te stimuleren. De combinatie van openbaar vervoer (trein, HOV) en fietsnetwerk moet voldoende alternatieven bieden voor de (toekomstige) autobezitter. In deze visie passen de verbeterde mogelijkheden voor Randstadspoor en de realisatie van een nieuw station Vaartsche Rijn.

26-05-2008 13:27:53


1.3 Relatie met de HOV “Om de Zuid”

1.4 Relatie met parkeer voorziening

In de stad en regio Utrecht wordt gewerkt aan het verbeteren van het openbaar vervoer door de realisatie van een netwerk van HOV-verbindingen. Een onderdeel van dit netwerk is de HOV “Om de Zuid”. Deze route loopt vanaf het Centraal Station langs het spoor, via de Maarschalkerweerd in de richting van het uni versiteits- en hogescholencomplex in de Uithof. In het tracédeel Utrecht - Lunetten bestaat er met deze HOV een technische samenhang; tussen Utrecht Centraal en km 38.4 in de richting Arnhem is deze direct tegen de noordzijde van de spoorbaan geprojecteerd. De gemeente Utrecht zal voor dit project de benodigde planologische procedures doorlopen. Met de gemeente Utrecht is afgesproken om te komen tot een afgestemde technische oplossing voor beide projecten. In het spoorproject wordt ruimte gelaten voor realisatie van de HOV-baan, bijvoorbeeld door de toepassing van enkele kerende constructies in plaats van een talud, waardoor binnen de beperkte beschikbare ruimte realisatie van de HOV-baan mogelijk is. De spoorbaan en de kerende constructies zijn opgenomen in dit tracébesluit. De HOV-baan maakt géén deel uit van het tracébesluit. In onderstaande schematische doorsnede is dit onderscheid aangegeven. Verder wordt verwezen naar 5.3 van deze Toelichting. Oorspronkelijk is de HOV-baan opgezet voor busvervoer. De inzet van de gemeente Utrecht is nu de HOV-baan als trambaan in te richten. Op een deel van het tracé zal de trambaan berijdbaar zijn voor andere voertuigen.

In het kader van meervoudig ruimtegebruik wenst de gemeente Utrecht de ruimte onder de spoorbaan te benutten voor het realiseren van een parkeervoorziening. Met deze parkeervoorziening kan de parkeerdruk op de directe omgeving van het station vanuit het zuidelijk gedeelte van de binnenstad worden verminderd. De realisatie van de spoor uitbreiding maakt deze vorm van meervoudig ruimte gebruik ook financieel haalbaar en moet in dit verband als een unieke gelegenheid worden beschouwd. Het spoor zal daarom op een constructieve voorziening worden gebouwd en niet op een aarden baan. Daardoor ontstaat een ruimte onder het spoor. De constructieve voorziening is opgenomen in dit tracébesluit. De gemeente zal voor het daadwerkelijk gebruiken van de ruimte een afzonderlijke plano logische procedure voeren en daarna de parkeervoorziening realiseren. De parkeervoorziening maakt hierdoor geen deel uit van dit tracébesluit.

31

Figuur 1.3.1 de spooruitbreiding ter hoogte van de Pelikaanstraat

OTB_SIU_bw.indd 31

26-05-2008 13:27:53

32


1.5 Relatie met verbreding rijksweg A27 Er zijn concrete plannen om rijksweg A27 tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd te verbreden. Dat wil zeggen dat binnen het beschikbare profiel van de weg (tussen de taluds van de verdiepte ligging) door herschikking extra rijstroken mogelijk kunnen worden. De tot vier sporen uit te breiden spoorbaan in de richting ’s-Hertogenbosch kruist de A27 nabij het station Lunetten. Voor de extra spoorkruising wordt gebruik gemaakt van het reeds aanwezige spoorviaduct, dat thans als wegviaduct in gebruik is. Voor de wegverbinding wordt een nieuw viaduct over de A27 gebouwd. Met name de positie van de toe te passen dragende kolommen is afgestemd met de plannen voor de A27. Voor de aanpassing van de A27 wordt een afzonderlijke tracéwetprocedure doorlopen.

OTB_SIU_bw.indd 32

26-05-2008 13:27:53


33

2

Het tracébesluit

2.1 Betekenis van het tracébesluit 2.1.1 Juridische basis In het Tracébesluit Sporen in Utrecht wordt de uitbreiding van de sporen en de ligging van het tracé van een planologisch juridische basis voorzien. Dit wil zeggen dat het verloop en de geografische omvang van de spooruitbreiding wordt vastgelegd, inclusief de benodigde kunstwerken en bijkomende infrastructurele voorzieningen. Daarnaast omvat het vastgelegde tracé het geheel aan maatregelen om de spoorlijn in te passen in zijn omgeving, zoals geluids-, ecologische en landschappelijke maatregelen. Ook worden voor geluidgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) waar de geluidbelasting onvoldoende kan worden teruggebracht hogere waarden vastgesteld. Bij het Besluit behoren de kaarten, waarop het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan weergegeven: • de overzichtskaart geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaart (kaartbladindeling). De overzichtskaart heeft een schaal van 1: 10.000; • de detailkaart legt de benodigde ruimte voor spooruitbreiding inclusief de inpassingsmaat regelen vast. De detailkaartbladen hebben een schaal van 1: 2.500. De hoogteligging van het tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven. Bovendien is een aantal dwarsprofielen opgenomen.

hoeverre de spooruitbreiding mag afwijken van de op de kaarten aangegeven horizontale en verticale ligging en welke kaders zijn gehanteerd voor het formuleren van inpassingsmaatregelen. Het Besluit en de Kaarten zijn juridisch bindend. Het Besluit en de Kaarten gaan vergezeld van een Toelichting. In deze Toelichting wordt de spoor uitbreiding gedetailleerd beschreven en wordt een verantwoording gegeven van de wijze van inpassing van het tracé. Voorts wordt het Besluit toegelicht. De Toelichting maakt geen deel uit van het Besluit en is niet juridisch bindend.

2.1.2 Tracébesluit en bestemmings plannen Het tracébesluit geldt als vrijstelling, zoals bedoeld in artikel 19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Het tracébesluit werkt daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke beleid van de betrokken gemeenten (Utrecht, Houten en Bunnik). De raden van deze gemeenten zijn verplicht om binnen een jaar nadat het tracébesluit Sporen in Utrecht onherroepelijk is geworden, het bestemmingsplan overeenkomstig het tracébesluit Sporen in Utrecht vast te stellen of te herzien. Zolang het bestemmingsplan niet is aangepast aan het Tracébesluit Sporen in Utrecht, is het gemeentebestuur verplicht aan degenen die inzage verlangen in het bestemmingsplan, tevens inzage te verlenen in het vastgestelde tracébesluit.

In het Besluit is vastgelegd welke gebieden op de kaarten zijn onderscheiden, welke functie deze gebieden hebben en welke maatregelen zijn toe gestaan. Daarnaast is in het Besluit aangegeven in

OTB_SIU_bw.indd 33

26-05-2008 13:27:53

34


2.1.3 Hogere waarden In het tracébesluit worden hogere waarden voor geluid vastgesteld op die locaties waar ondanks maatregelen niet voldaan kan worden aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder. Ter informatie bij het vaststellen van hogere waarden is paragraaf 3.2.2 opgenomen, waarin alle onderdelen met betrekking tot geluid met toelichting zijn vermeld. In 4.2.2 en 5.2.2 zijn overzichten opgenomen van de adressen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld. De bewoners van deze adressen zullen hierover informatie ontvangen. Het tracébesluit geldt als voorbereidingsbesluit in de zin van de Wet op de Ruimtelijke Ordening en is eveneens van toepassing op de bij de spoorlijn behorende geluidszone voor zowel bestaande als geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen.

2.1.4 Vergunningen Ten aanzien van de benodigde vergunningen, ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de Tracéwet een coördinatiebevoegdheid opgenomen. Dit houdt in dat de minister van Verkeer en Waterstaat met het oog op de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Utrecht een gecoördineerde voorbereiding van de besluiten op aanvragen van vergunningen en dergelijke bevordert. De Minister zal voor de spooruit breiding Sporen in Utrecht een coördinator aanwijzen. De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager en het terzake bevoegd bestuursorgaan de termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen op de aanvraag voor een vergunning moeten beslissen. De coördinator zorgt verder voor toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp)besluiten. De besluiten worden voorbereid met toepassing van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. De tot vergunningverlening bevoegde bestuurs organen zorgen voor de ter inzage legging van de ontwerpbesluiten. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht. Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot vergunningverlening door het bevoegd gezag vangt de beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen geen gronden worden aangevoerd die betrekking hebben op het tracébesluit. Beroepen moeten worden ingediend bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.

OTB_SIU_bw.indd 34

Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan niet of te laat beslist op een vergunningaanvraag kunnen de ministers van Verkeer en Waterstaat en de minister wie het mede aangaat gezamenlijk een besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval treedt hun besluit in de plaats van het besluit van het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan.

2.1.5 Grondverwerving Voor de spooruitbreiding in het kader van Sporen in Utrecht moeten beperkt gronden worden aangekocht. In een aantal gevallen gaat het daarbij om bebouwde percelen. Grondverwerving ten behoeve van de spoor uitbreiding met bijkomende werken geschiedt allereerst door minnelijke verwerving (aankoop). Met de aankoop van de gronden en opstallen zal worden gestart zodra het tracébesluit is vastgesteld. Zo mogelijk zal overigens al eerder met het aankoopproces worden begonnen. Wanneer gronden niet minnelijk kunnen worden verworven, zal een onteigeningsprocedure krachtens de Onteigeningswet worden gevolgd. In die procedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling. Dit geschiedt op basis van artikel 72a van de Ont eigeningswet, welk artikel toeziet op de onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg en verbetering van onder meer wegen, bruggen en spoorwegwerken. Onder de werking van dit artikel valt ook de aanleg en verbetering van werken ter uitvoering van het tracébesluit Sporen in Utrecht. Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke onteigening gelden voor de vaststelling van de schade loosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet en daarmee samenhangende jurisprudentie. De schadeloosstelling is volledig. De rechthebbende dient vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te verkeren. De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandigheden en mogelijkheden kan echter in voorkomende gevallen ook in de schade worden voorzien door middel van vervangende grond of andere feitelijke voorzieningen.

26-05-2008 13:27:54


2.2 Schadevergoeding 2.2.1 Bestuursrechtelijke schade vergoeding Op basis van het Tracébesluit Sporen in Utrecht kunnen schadevergoedingen worden aangevraagd door diegenen die schade lijden door de aanleg van de spooruitbreidingen. Het betreft in dat geval de zogenoemde bestuursrechtelijke schadevergoeding. Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schade vergoeding op grond van rechtmatig genomen besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in: • schade in relatie tot aankoop of onteigening; • schade als gevolg van het tracébesluit (nadeelcompensatie); • schade bij verlegging van kabels en leidingen.

Schade in relatie tot aankoop of onteigening In het geval van verwerving van objecten of percelen wordt de schadeloosstelling volledig meegenomen. Het uitgangspunt hierbij is dat de rechthebbende vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- of inkomenspositie dient te verkeren.

Schadevergoeding bij rechtmatige overheidsdaad Ook individuele burgers, bedrijven en rechtspersonen die niet betrokken zijn bij de verwerving van objecten en percelen kunnen schade lijden ten gevolge van de uitbreiding van de sporen en de maatregelen in verband met de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van de spoorweg. De Tracéwet ziet dan ook niet uitsluitend toe op de schade die het gevolg is van het tracébesluit Sporen in Utrecht, maar ook op bijvoorbeeld de schade ten gevolge van rechtmatig genomen maatregelen of besluiten die voortvloeien uit het tracébesluit Sporen in Utrecht, voor zover deze schade althans niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om schadevergoeding in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 20d van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de “Regeling nadeel compensatie Verkeer en Waterstaat 1999” (Staatscourant 1999, nr.172).

Schade bij verlegging van kabels en leidingen Kabel- en leidingbeheerders die als gevolg van de uitvoering van dit project kabels en leidingen moeten verleggen en/of aanpassen kunnen een verzoek tot schadevergoeding indienen. Afhankelijk van de rechtspositie van de te verleggen kabel of leiding is één van de hierna genoemde schaderegelingen (of een combinatie daarvan) van toepassing.

OTB_SIU_bw.indd 35

35

• Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken en spoorwegwerken 1999 (NKL 1999) De NKL 1999 is een beleidsregeling waarin wordt aangegeven op welke wijze het nadeel van kabelen leidingbeheerders gecompenseerd wordt bij verleggingen van kabels en leidingen vanwege de wijzigingen van infrastructuur binnen het beheersgebied van de minister van Verkeer en Waterstaat. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vergunning verleend voor het liggen binnen haar beheersgebied. De betreffende vergunning zal worden ingetrokken. Daarnaast voorziet de NKL 1999 in een regeling voor nadeelcompensatie voor niet bij de Overeenkomst 1999 aangesloten beheerders van kabels en leidingen. De regeling heeft alleen betrekking op kabels en leidingen die onder één van de categorieën van de Belemmeringenwet Privaatrecht vallen. • Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en leidingen buiten beheersgebied, overeen gekomen tussen de minister van Verkeer en Waterstaat, Energiened, Vewin en Velin (Overeenkomst 1999). In de Overeenkomst 1999 zijn afspraken vastgelegd met betrekking tot vergoeding van kosten van verlegging die veroorzaakt worden door of namens de minister van Verkeer en Waterstaat buiten het beheersgebied van deze minister. De werking van de Overeenkomst strekt zich uit tot die infrastructurele projecten, die door de minister van Verkeer en Waterstaat en/of ProRail worden uitgevoerd met betrekking tot kabels en leidingen waarop een erkenning van openbaar belang als bedoeld in de Belemmeringenwet Privaatrecht van toepassing is dan wel kan zijn. Andere projecten en/of verlegging van andere kabels en leidingen, zoals kabels die onder de Telecommuni catiewet vallen, beziet deze overeenkomst niet. • Telecommunicatiewet De Telecommunicatiewet bevat een schaderegeling voor verleggingen en/of aanpassingen van telecom-kabels die onder de reikwijdte van de Telecommunicatiewet vallen.

2.2.2 Civielrechtelijke schadevergoeding De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke schadevergoeding hebben uitdrukkelijk geen betrekking op vergoeding van schade veroorzaakt door onrechtmatige gedragingen. Bij onrechtmatige gedragingen wordt met name gedacht aan zaakschade (ook wel “bouwschade” genoemd) aan bijvoorbeeld opstallen als gevolg van uitvoerende werkzaamheden zoals heiwerkzaamheden of bemaling. In voorkomende gevallen kan er op

26-05-2008 13:27:54

36


grond van het burgerlijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding. Daarbij zal steeds de vraag moeten worden gesteld waardoor de schade is veroorzaakt.

2.2.3 Behandeling verzoeken om schadevergoeding Verzoeken om schadevergoeding kunnen na bekend making van het Tracébesluit Sporen in Utrecht worden ingediend. Het recht op schadevergoeding ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het schadeveroorzakende besluit. De minister van Verkeer en Waterstaat beslist in beginsel derhalve niet eerder. De beslissing van de minister van Verkeer en Waterstaat is een besluit als bedoeld in artikel 1.3 van de Algemene wet bestuursrecht en is vatbaar voor bezwaar en beroep bij de bestuursrechter. Een verzoek om schadevergoeding kan worden gericht aan: ProRail, ter attentie van de Projectmanager VleuGel/RSS 1e fase Postbus 2038 3500 GA Utrecht.

2.3 De verkorte tracéwet procedure Het tracébesluit Sporen in Utrecht omvat de spoorinfrastructurele projecten VleuGel en Randstadspoor die voorzien in een wijziging/uitbreiding van een reeds bestaande verbinding. Het tracébesluit doorloopt in dit geval de verkorte tracéwetprocedure. Vanwege het ontbreken van de verplichting een m.e.r.-procedure te volgen (zoals blijkt uit de opsomming van m.e.r.plichtige activiteiten in onderdeel C van de Bijlage bij het Besluit m.e.r.) houdt de verkorte procedure in dat na de aanvangsbeslissing (van de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, genomen op 20 november 2006) om de tracéwetprocedure te starten, een ontwerp van het tracébesluit wordt uitgebracht. Het ontwerp-tracébesluit wordt ter inzage gelegd. Een ieder kan zienswijzen op dit ontwerp naar voren brengen.

OTB_SIU_bw.indd 36

2.4 Zienswijzen en beroep Het ontwerp-tracébesluit wordt gedurende 6 weken ter visie gelegd. Gedurende deze periode kan iedereen zienswijzen naar voren brengen met betrekking tot het voorgenomen besluit. De periode waarin het ontwerp-tracébesluit ter visie wordt gelegd, wordt aangekondigd in de Staatscourant en in landelijke en lokale media. Zienswijzen kunnen in die periode van 6 weken worden ingediend bij: Inspraakpunt, Postbus 30316, 2500 GH Den Haag, onder vermelding van “ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht”. Aan de hand van de binnengekomen reacties en opvattingen zal de minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer vervolgens het tracébesluit Sporen in Utrecht vaststellen. Het tracébesluit zal worden toegezonden aan de betrokken bestuursorganen. Vervolgens zal het tracé besluit opnieuw gedurende de termijn om beroep in te stellen ter inzage worden gelegd. Belang hebbenden hebben gedurende 6 weken vanaf de dag na de terinzagelegging de mogelijkheid om beroep aan te tekenen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Ook de terinzagelegging van het tracébesluit zal worden aangekondigd in de Staats courant, landelijke en lokale media. Naar verwachting zal dit begin 2009 plaatsvinden.

26-05-2008 13:27:54


37

3

Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen

3.1 De spoorwegwerken

3.1.2 Bouw- en kunstwerken

3.1.1 De spoorbaan

Voor de kruisingen met andere infrastructuur en sporen onderling zijn bouwwerken nodig, zogenoemde “civieltechnische kunstwerken”. Voor deze kunstwerken zijn individuele ontwerpen gemaakt die het beste aansluiten op de lokale situatie.

Bij het ontwerpen van de spooruitbreiding en de daarin voorkomende kunstwerken voor onder andere het kruisen van andere infrastructuur zijn de “Ontwerpvoorschriften voor Spoorwegen” (OVS) gehanteerd. Voor kruisende wegen is in voorkomende gevallen gebruik gemaakt van het “Handboek Wegontwerp”. De spoorbaan heeft meerdere functies: te weten een dragende functie; een ontwateringsfunctie; een isolerende functie en een functie ten behoeve van onderhoud en veiligheid. De draagconstructie van de spoorbaan kan, afhankelijk van de draagkracht van de ondergrond en de grondwaterstand, worden uitgevoerd door middel van een aardebaan of door middel van een zogenoemde zettingsvrije plaat (een gefundeerde betonnen plaat die ongewenste zettingen van de ondergrond voorkomt). Waar beperkte zettingen te verwachten zijn wordt bij deze spooruitbreiding over het algemeen uitgegaan van een aardebaan. Voor een aardebaan kan een zandbaan, zandbaan met cunet of zandbaan met grondverbetering worden gebruikt. Waar de draagkracht van de ondergrond daartoe noodzaakt wordt op enkele plaatsen een zettingsvrije plaat toegepast. Voor de ontwatering wordt, conform de eisen met betrekking tot drooglegging, uitgegaan van een spoorbaan die minimaal 2,1 meter boven de hoogste grondwaterstand komt te liggen. Op de kaart bij het tracébesluit valt de spoorbaan geheel binnen de “Spoorzone”.

OTB_SIU_bw.indd 37

Bij Sporen in Utrecht is onder andere sprake van de volgende soorten civieltechnische bouwen kunstwerken: • een spoorbrug, waarbij de sporen over een waterweg gaan; • enkele spoorviaducten, waarbij de verkeersweg op maaiveld ligt en de sporen over de weg heengaan; • een verkeersviaduct, waarbij een verkeersweg over de spoorbaan heengaat; • enkele verkeersonderdoorgangen, waarbij het spoor op of iets boven maaiveld ligt en waarbij de verkeersweg onder de sporen doorgaat; • dive unders, waar snelsporen onder de overige op maaiveld gelegen sporen door gaan. Kunstwerken voor kruisingen met water, wegen en sporen zijn op de kaart bij het tracébesluit aangegeven als “bebouwingsvlak kunstwerken”, waarbij een nummerverwijzing is opgenomen naar de tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken in artikel 9 van het Besluit. Duikers, waarmee water onder wegen of sporen worden doorgevoerd, of die deel uitmaken van het ecologisch systeem, zijn vanwege de geringe omvang niet op de detailkaart aange geven. Aanleg is binnen de spoorzone en het maatregelvlak wegen toegestaan. In algemene zin zijn bouwen kunstwerken van beperkte omvang, die dienstig zijn aan de functie binnen de betreffende maatregelvlakken en spoorzone, toegestaan.

26-05-2008 13:27:54

38


De vormgeving van de kunstwerken of geluids schermen maakt geen deel uit van het tracébesluit. Dit aspect komt na het tracébesluit in de nadere uitwerking ten behoeve van de aanvragen van bouwvergunningen aan de orde. In het kader van de verlening van de bouwvergunningen wordt de vormgeving getoetst aan redelijke eisen van Welstand.

3.1.3 Elektrotechnische systemen De nieuwe sporen zijn voorzien van een bovenleiding die gedragen wordt door een draagconstructie van staal. Bij de spooruitbreiding is gekozen voor een zogenaamd beweegbaar bovenleidingsysteem. Bij een dergelijk systeem zijn zowel draagkabel als ook de rijdraad beweegbaar afgespannen. Daarmee is de bovenleiding voor een groot gedeelte voorbereid op een toekomstige spanningkeuze van 25.000 V wissel spanning, zoals die ook is toegepast bij de Betuweroute en de HSL Zuid. Vooralsnog zal de systeem spanning traditioneel 1500 V gelijkspanning zijn, conform het overige bovenleidingnet in Nederland. De draagconstructie zal in het algemeen bestaan uit vrijstaande masten met beweegbare armen die de bovenleiding dragen. Het is ook mogelijk dat er draagconstructie in de vorm van portalen wordt gerealiseerd. De draagconstructie wordt veelal gefundeerd op staal, in de vorm van funderingsblokken. In sommige situaties worden ook wel funderingspalen toegepast indien de situatie ter plekke dat nodig maakt. Naast energievoorzieningen dienen ook voor zieningen ten behoeve van beveiliging (seinen, e.d.) en telecommunicatie te worden gerealiseerd. Voor

onder meer het onderbrengen van voorzieningen ten behoeve van elektrotechnische systemen (stroomvoorziening, beveiliging en telecommunicatie) zijn langs de baan bouwwerken en gebouwen noodzakelijk. Locaties voor gebouwen voor elektrotechnische systemen zijn op de kaart bij het tracébesluit aan geduid met “bebouwingsvlak ETS”. Kleine bouwwerken zijn niet op de detailkaart aangegeven. Binnen de in artikel 5 van het Besluit benoemde begrenzingen zijn deze bouwwerken binnen de spoorzone toegestaan.

3.1.4 Stations Binnen de grenzen van het tracébesluit is sprake van een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van station Utrecht Lunetten. De locaties en het ruimtebeslag van deze stations zijn op de detailkaart bij het tracébesluit als “Bebouwingsvlak voor station” aangegeven. Het ruimtebeslag omvat de voorzieningen die het voor reizigers mogelijk maken van de trein gebruik te maken. Daarbij is te denken aan de entree met reisinformatie, service en verkoopvoorzieningen, wachtruimten, toegangen naar de perrons (trappen, liften), sporen, perrons en stallingen. Buiten deze voorzieningen zullen onder andere met het oog op de bereikbaarheid en verkeersstructuur aanpassingen in de lokale openbare infrastructuur plaats vinden. Deze worden door de gemeente Utrecht verzorgd. Indien nodig worden daartoe door de gemeente procedures gestart. Uitgangspunten bij situering en ontwerp van de stations zijn dat deze aansluiten op de stedelijke

Figuur 3.1.4 visualisatie van het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn

OTB_SIU_bw.indd 38

26-05-2008 13:27:56


structuur. De vormgeving en inbedding in de stedelijke omgeving moet zodanig zijn dat het station herkenbaar is. Stations moeten sociaal veilig zijn en een duurzaam veilige verkeersontsluiting hebben. De vormgeving van station Utrecht Vaartsche Rijn zal in verband met de toekomstige HOV-baan en -halte worden afgestemd met de gemeente Utrecht.

39

houdingkundig plan opgesteld. Daarin is onder meer op een rij gezet welke uitgangspunten er bij de uitwerking van de spooruitbreiding en de inpassingsmaatregelen ten aanzien van de waterhuishouding zijn gehanteerd. Het concept van dit document, zoals dat is verwerkt in het ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht, is als Watertoets aan de water beheerder voorgelegd. Het Hoogheemraadschap heeft daarop gereageerd met een positief advies.

3.1.5 Te amoveren bebouwing Ten behoeve van de spooruitbreiding dienen enkele gebouwen en bouwwerken te worden gesloopt. Deze gebouwen en bouwwerken zijn op de kaart bij het tracébesluit gemarkeerd. Een overzicht wordt gegeven in tabel “Te amoveren bouwwerken” in artikel 13 van het Besluit.

Locaties van maatregelen ten behoeve van de waterhuishouding zijn op de detailkaarten aangeduid als “Maatregelvlak Waterhuishouding”. Locaties voor bebouwing die daartoe aanwezig moet zijn, zijn aangeduid met “bebouwingsvlak waterhuishouding”. De hoofdwatergangen zijn op de kaart bij het tracébesluit als zodanig aangeduid. Duikers, waarmee water onder wegen of sporen worden doorgevoerd, zijn van wege de geringe omvang niet aangegeven (vgl. 3.1.2).

3.1.6 Kabels en leidingen Kabels en leidingen betreffen zowel onder- als boven grondse elektriciteit-, water-, gas-, en andere kabelen buisleidingen. In het geval dat deze leidingen in de spooruitbreiding liggen, moeten hiervoor voorzieningen worden getroffen dan wel dienen de leidingen te worden verplaatst. Voorzieningen en/of een nieuwe locatie worden in overleg met de beheer ders van deze kabels en leidingen in de voorbereiding op de bouw van de spooruitbreiding vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de spoor uitbreiding en de kabels en leidingen elkaar niet in hun functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moeten uit gevoerd kunnen worden zonder dat deze het treinverkeer hinderen. Kabels en leidingen van derden (die niet tot de spoorwegfunctie behoren) worden zoveel mogelijk buiten de spoorzone gelegd. Kruisende leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld. Kabels en leidingen zijn niet op de kaart bij het tracé besluit opgenomen omdat aanpassingen meestal pas kort voor de realisering van de spooruitbreidingen met de leidingeigenaren worden overeengekomen. Ook kunnen de nodige aanpassingen gedeeltelijk buiten de reikwijdte van het tracébesluit plaatsvinden.

3.1.8 Maatregelen tijdens de bouw Tijdens de aanleg van de spooruitbreiding zal er voor worden gezorgd dat de overlast voor de omgeving zo klein mogelijk is. Het kan niettemin nodig zijn om kruisende wegen tijdelijk geheel of gedeeltelijk aan regulier gebruik te onttrekken. Daar waar dit nodig is, zullen maatregelen worden getroffen om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te waarborgen. Maatregelen zullen worden getroffen in overleg met de beheerders van de wegen (en waterwegen). Tijdens de bouw zullen langs de spoorlijn terreinen tijdelijk worden gebruikt als werkgebied ten behoeve van werkzaamheden, opslag van grond, materialen, bouwketen en dergelijke, maar soms ook voor tijdelijke (vervangende) verkeersvoorzieningen. Deze terreinen zullen na afloop van de werkzaamheden over het algemeen hun oude functie terugkrijgen. Op de kaart bij het tracébesluit zijn deze terreinen aangeduid als “bouwzone”. Als bemaling noodzakelijk is, zullen maatregelen worden genomen om de invloed van de bemaling op de omgeving te beperken. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan retourbemalingen, schermwanden of het toepassen van een gesloten bouwput.

3.1.7 Waterhuishouding Ten behoeve van de spooruitbreiding zullen onder meer hoofdwatergangen worden verlegd. De spoor uitbreiding ligt binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Met het Hoogheemraadschap is overleg gevoerd over de inpassing van de spooruitbreidingen en de daarbij benodigde aanpassingen in de waterhuishouding. Ten behoeve van het tracébesluit is een waterhuis-

OTB_SIU_bw.indd 39

Voor wat betreft maatregelen tegen trillingshinder tijdens de bouw wordt verwezen naar 3.2.4. Over de uitvoering van alle werkzaamheden zal op diverse wijzen met de omgeving worden gecommuniceerd. Waar de uitvoering van het spoorproject en de gemeentelijke HOV-baan tegelijk plaats vinden, zal die communicatie gezamenlijk worden ingezet.

26-05-2008 13:27:56

40


3.2 De omgeving 3.2.1 Veiligheid Externe veiligheid Het transport van gevaarlijke stoffen leidt ook door het station Utrecht Centraal. De ontwikkeling van het nieuwe Openbaar Vervoer Terminal (OVT) Utrecht Centraal is een zogenoemd Nieuw SleutelProject (NSP). Het NSP OVT Utrecht en het spooruitbreidingsproject VleuGel/Randstadspoor zullen aan dezelfde uitgangspunten moeten worden getoetst.

Uitvoeringsovereenkomst NSP Utrecht Voor NSP Utrecht is in 2004 tussen gemeente Utrecht en het Rijk een Uitvoeringsovereenkomst (UOK) opgesteld. In deze afspraken is vastgelegd dat voor het bepalen van de omvang van de externe risico’s uitgegaan wordt van de omvang van het Masterplan (11 december 2003) en van de omvang van het transport van gevaarlijke stoffen (Beleidsvrije marktprognose 2003) zoals die 26 april 2004 aan de 2e kamer zijn gestuurd. De risicoanalyse voor dit NSP is opgesteld door TNO (juli 2004); voor de beschrijving van de huidige situatie is in dit rapport uitgegaan van de realisatiecijfers van het vervoer van gevaarlijke stoffen in 1998. Uit de risicoanalyse van TNO bleek

Geconstateerd is dat de cijfers van de Beleidsvrije marktprognose 2003 zijn verouderd. Inmiddels is door ProRail een nieuwe geactualiseerde prognose opgesteld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, de “Vervoersmarktverwachting 2007”. Gemiddeld is er in de Vervoersmarktverwachting 2007 ten opzichte van de beleidsvrije marktprognose 2003 sprake van een factor 2,5 hogere verwachting van het vervoer voor het jaar 2020. Door TNO zijn aanvullende berekeningen gemaakt (april 2008) op basis van de realisatiecijfers van 2006 alsmede een toekomstscenario op basis van genoemde VGSMarktverwachting 2007. In onderstaande tabel zijn de maximumaantallen volgens de UOK alsmede de recente inzichten volgens de “VGS-marktverwachting 2007” opgenomen. In deze marktverwachting 2007 is voor rond het jaar 2020 een ontwikkeling van het vervoer door Utrecht voorzien van 600 ketelwagens met brandbare gassen (stof categorie A) en 1200 ketelwagens met zeer brandbare vloeistoffen (stof categorie C3). In de marktverwachting is overigens nog geen rekening gehouden met de beëindiging van het ammoniakvervoer zoals overeengekomen tussen DSM en de ministeries van VenW en VROM. Het groepsrisico voor de toekomstige situatie zal hierdoor op het traject Houten - Utrecht Centraal - Breukelen verder afnemen.

Tabel 3.2.1.1 aantallen ketelwagens gevaarlijke stoffen per jaar door Utrecht Centraal Stofcategorie

Maximale aantallen volgens

VGS-Marktverwachting 2007

UOK NSP Utrecht

voor vervoer rond 2020

Brandbare gassen (A)

0 600

Giftige gassen (B2)

3650

4700

Zeer brandbare vloeistoffen (C3)

2500

1200

Giftige vloeistoffen (D3)

0 200

Zeer giftige vloeistoffen (D4)

0 100

dat er zowel in de huidige situatie (cijfers 1998) als in de toekomstige situatie (toekomstige situatie conform de Beleidsvrije marktprognose 2003) geen overschrijding van de norm van het plaatsgebonden risico is en er geen sprake is van een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico.

Risicoberekeningen in het kader van het TB Sporen in Utrecht Voor het spooruitbreidingsproject zijn eveneens door TNO risicoberekeningen uitgevoerd (augustus 2007). Hierbij is voor de huidige situatie uitgegaan van de realisatiecijfers van 2005 en een scenario voor de toekomst op basis van de Beleidsvrije marktprognose van 2003. Uit de realisatiecijfers blijkt dat er sprake is van een aanzienlijke toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

OTB_SIU_bw.indd 40

De ontwikkelingen op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen maakt aanvullend beleid noodzakelijk. Dit nieuwe beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ontwikkeld in het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen per spoor. De minister van VenW heeft in zijn brief van 3 december 2007 de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van Basisnet. In het kort komt deze ontwikkeling op het volgende neer: In december 2007 zijn de resultaten van de eerste verkennende risicoberekeningen van Basisnet Spoor beschikbaar gekomen. Deze berekeningen zijn gebaseerd op de eerder genoemde actuele prognose voor het vervoer van gevaarlijke stoffen van ProRail “VGS-Marktverwachting 2007”, in combinatie met de meest actuele gegevens over de aanwezige bebouwing en bouwplannen in de omgeving van het spoor.

26-05-2008 13:27:56


Op basis van deze risicoberekeningen wordt onderzocht of er knelpunten zijn en worden daarvoor oplosingen gezocht. Uiteindelijk worden dan de gebruiksruimtes vastgesteld voor het vervoer en de veiligheidszone waarmee in de ruimtelijke ordening rekening moet worden gehouden. Naar de huidige inzichten zal er medio 2008 een concept voor het Basisnet spoor beschikbaar komen voor nader overleg met gemeenten over specifieke knelpunten. Het vervoer van gevaarlijke stoffen door Utrecht Centraal en de spoorlijnen in dit tracébesluit behoren tot de knelpunten. De gesignaleerde knelpunten moeten op nationaal niveau worden opgelost vanuit het Basisnet spoor. Maatregelen zullen primair moeten bestaan uit het beperken van de gebruiksruimte voor het vervoer van genoemde stoffen door bijvoorbeeld routering. Belangrijk gegeven daarbij is dat de spooruitbreiding als doel heeft de capaciteit van het spoorwegnet voor het reizigersvervoer te verbeteren. De ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen is sterk afhankelijk van de marktvraag. De aantallen verwachte ketelwagens kunnen ook zonder spooruitbreidingen, weliswaar met mogelijke beperkingen in het tijdstip, door Utrecht worden vervoerd.

Beleidskader De externe veiligheid rondom transportroutes met gevaarlijke stoffen dient conform de circulaire Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen (RNVGS) te worden getoetst aan de norm voor het het plaatsgebonden risico (PR) en de oriënterende waarde voor het groepsrisico.

Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico door een activiteit geeft de kans aan dat iemand die voortdurend op een bepaalde plaats onbeschermd zou verblijven, ten gevolge van enig ongewoon voorval binnen die activiteit om het leven komt. Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in zogenaamde ISO-risico contouren. Dit zijn lijnen die punten met dezelfde kans op overlijden met elkaar verbinden. De PR 10–6 contour (kans op overlijden van eens in de miljoen jaar) geldt als grenswaarde voor nieuwe kwetsbare objecten. Binnen de 10–6 contour mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10–6 contour als een richtwaarde.

41

Het groepsrisico wordt uitgedrukt in een zogenaamde fN-curve waarin het aantal slachtoffers (N) wordt uitgezet tegen de cumulatieve kans op ongevallen met dit aantal slachtoffers. Voor transportroutes wordt het groepsrisico gepresenteerd voor routes met een lengte van 1 kilometer. De oriënterende waarde is een maximum aantal van 10 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10–4 /jaar en een maximum aantal van 100 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10–6 /jaar.

Bereikbaarheid en blusvoorzieningen Voor de veiligheid van de reizigers moet de spoorbaan bij eventuele calamiteiten goed bereikbaar zijn voor hulpdiensten zoals brandweer, politie en ambulance. Uitgangspunten hierbij zijn: • hulpdiensten kunnen een incidentlocatie waar mogelijk van twee zijden benaderen via de openbare weg of bereikbaarheidswegen; • vluchtende treinpassagiers kunnen de spoorbaan snel en op verschillende locaties verlaten en komen dan in een veilige omgeving terecht; • er is altijd voldoende bluswater beschikbaar. Waar de bereikbaarheid vanaf de openbare weg onvoldoende is, worden langs de spoorbaan wegen aangelegd die worden aangesloten op de openbare weg. Waar de openbare weg op enige afstand ligt, wordt voorzien in speciaal aan te leggen bereikbaar heidswegen tussen openbare weg en de spoorbaan.

Uitwerking In 4.2.1 en 5.2.1 van deze Toelichting zijn de concrete maatregelen per deeltracé beschreven.

3.2.2 Geluid Wettelijk kader geluidsonderzoek Geluidsaspecten spelen in het tracébesluit een belangrijke rol. De aanpassingen van het spoor zijn met behulp van akoestisch onderzoek getoetst aan de Wet geluidhinder (Wgh) en hebben op vele locaties tot zowel project- als saneringsmaatregelen geleid om zoveel mogelijk aan de wettelijke grenswaarden te voldoen. Als gevolg van de aanpassingen aan het spoor kan weginfrastructuur moeten worden aangepast (reconstructie). Voor de betreffende wegen zijn de hiervoor in de Wgh opgenomen normen van toepassing.

Groepsrisico Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Groepsrisico beschouwt de aanvaardbaarheid van grote rampen met een kleine kans. Het groepsrisico wordt bepaald door de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep van tenminste een bepaalde grootte zal overlijden als gevolg van een ongeval tijdens de beschouwde activiteit.

OTB_SIU_bw.indd 41

26-05-2008 13:27:56

42


Wanneer maatregelen niet leiden tot de gewenste situatie kan de minister voor specifieke gevallen hogere waarden vaststellen. In de uitwerkingsfase wordt vervolgens onderzoek verricht naar de geluid wering van de gevel om na te gaan of ook aan de grenswaarden binnen de geluidsgevoelige vertrekken van woningen kan worden voldaan. Uit dergelijk onderzoek kunnen ook maatregelen aan de gevel volgen die gerealiseerd moeten zijn bij oplevering van het project. De Wet geluidhinder en aanverwante regelgeving is in onderstaande paragrafen in hoofdlijnen nader beschreven. In de hoofdstukken 4 en 5 wordt voor de afzonderlijke tracédelen specifiek ingegaan op de resultaten en maatregelen. Voor een meer gedetailleerde beschrijvingen wordt verwezen naar bij dit tracébesluit ter inzage gelegde onderzoeksrapporten. Deze rapporten zijn vermeld in de bijlage bij deze toelichting.

Geluidsbelasting Aan weerszijden van het spoor wordt binnen een wet telijk bepaalde zone1 de geluidsbelasting berekend2 op geluidgevoelige bestemmingen. De geluidsbelasting op een bepaalde plaats betreft het energetisch gemiddelde geluidsniveau van alle treinpassages. De geluidsbelasting (Lden, uitgedrukt in dB) is gelijk aan het gewogen gemiddelde van de drie volgende waarden; • het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de dagperiode (07.00 - 19.00 uur); • het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de avondperiode (19.00 - 23.00 uur) vermeerderd met 5 dB; • het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur) vermeerderd met 10 dB. Bij de bepaling van de geluidsbelasting rond spoorlijnen wordt rekening gehouden met meerdere plaatsafhankelijke factoren, zoals hoogteligging van de sporen, treinintensiteiten, snelheid waarmee gereden wordt, constructie van de baan, viaducten en bruggen, de constructie van geluidsschermen en eventueel genomen of toe te passen geluid reducerende maatregelen.

Geluidgevoelige bestemmingen Geluidgevoelige bestemmingen zijn bestemmingen die volgens de geldende weten regelgeving als

zodanig moeten worden aangemerkt. Dit betreft: • woningen; • scholen, ziekenhuizen; • verpleegtehuizen; • terreingrens woonwagenstandplaatsen; • terreinen bij overige gezondheidszorg. Van de geluidgevoelige bestemmingen wordt de geluidbelasting op de gevel bepaald. Hiervoor zijn waarneempunten geselecteerd die op representatieve plaatsen op de bebouwing langs de baan zijn gekozen. Bij de berekening van de geluidsbelasting op de waar neempunten is overal gerekend met één reflectie. De berekeningen zijn uitgevoerd voor hoogten die relevant zijn in relatie tot de hoogte van het gebouw.

Dosismaat Wet geluidhinder De dosismaat ‘etmaalwaarde’ is per 1-1-2007 voor railverkeerslawaai vervangen door de eerder omschreven Lden. Doordat de Lden een gemiddelde waarde is over de drie etmaalperioden is dat een gemiddeld 2 dB lager getal dan een etmaalwaarde. Om deze reden zijn de grenswaarden uit de Wet geluidhinder in gelijke mate veranderd. De 57 dB(A) in de ‘oude’ wetgeving correspondeert met een 55 dB volgens vigerende wetgeving. Om dit verschil herkenbaar te maken wordt de Lden weergegeven met “dB” en de etmaalwaarde met “dB(A)”.

Saneringssituatie Een saneringssituatie wordt bepaald aan de hand van de etmaalwaarde ten tijde van de inwerkingtreding van het Besluit geluidhinder spoorwegen in juli 1987 (uitgedrukt in dB(A)). De etmaalwaarde is gedefinieerd als de hoogste van de drie volgende waarden: • de dagwaarde; het equivalente geluidsniveau van 07.00-19.00 uur; • de avondwaarde; het equivalente geluidsniveau van 19.00-23.00 uur vermeerderd met 5 dB(A); • de nachtwaarde; het equivalente geluidsniveau van 23.00-07.00 uur vermeerderd met 10 dB(A). Er is sprake van een saneringssituatie indien de wettelijke waarden zoals aangegeven in tabel 3.2.2.1 worden overschreden.

Aanpassing van een spoorweg Belangrijk in de Wet geluidhinder is de uitdrukking “aanpassing van een spoorweg” (artikel 106, lid 1). Wanneer er sprake is van een (fysieke) verandering aan het spoor, moet onderzocht worden wat de akoestische gevolgen zijn.

1 De geluidszones zijn vastgelegd in Regeling zonekaart spoorwegen: “Regeling van de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 25 januari 2007, nr. LMV 2007005931, houdende vaststelling van de kaart, bedoeld in artikel 1 van de Wet Geluidhinder”. 2 De geluidbelasting op de gevels van de woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen is bepaald met behulp van een computersimulatiemodel. Deze modelberekeningen zijn uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften zoals weer gegeven in de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De geluidbelasting op de gevels is berekend met de Standaardrekenmethode 2.

OTB_SIU_bw.indd 42

26-05-2008 13:27:57


Het betreft een “aanpassing van een spoorweg” indien de toekomstige geluidsbelasting zonder het treffen van maatregelen; - hoger zal zijn dan 63 dB, of - 63 dB of lager zal zijn maar hoger dan de voorkeurs grenswaarde 55 dB én 3 dB of meer toeneemt ten opzichte van de geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging. Bij deze afweging wordt 55 dB in elk geval toelaatbaar geacht. De geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging kan ook een eerder vastgestelde hogere waarde betreffen indien deze lager is.

Grenswaarden Voor geluidgevoelige bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden waaraan volgens weten regelgeving in principe moet worden voldaan. In situaties waaraan niet kan worden voldaan aan voorkeurs grenswaarde moet de maximale ontheffingswaarde in acht genomen worden. In de volgende tabel zijn de meest relevante grenswaarden weergegeven. Voor saneringssituaties gelden in enkele gevallen andere grenswaarden.

43

geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie afneemt. Dit kan leiden tot een groot aantal hogere waarden indien er veel saneringswoningen in het projectgebied aanwezig zijn. Ondanks dat er sprake kan zijn van een ten opzichte van de huidige situatie sterk verbeterde geluidssituatie door de toepassing van geluidsschermen, ontstaat door de wettelijk voorgeschreven systematiek van hogere waarden een enigszins vertekend beeld.

Nota Mobiliteit Het Rijk heeft middels de Nota Mobiliteit een aanvullende doelstelling op het gebied van geluid gesteld. Zij stelt zich ten doel de EU regelgeving op het gebied van bronbeleid ter vermindering van geluid aan te scherpen. Naast de reguliere uitvoering van de Wet geluidhinder worden voor het jaar 2020 de geluidsknelpunten van boven de 70 dB Lden bij woningen aangepakt. Hiertoe is een doelmatigheidsregeling in ontwikkeling. In afwachting daarvan wordt geprobeerd knelpunten boven de 70 dB te voorkomen en in ieder geval geen geluidsbelastingen boven de 70 dB toe te staan.

Tabel 3.2.2.1 grenswaarden voor geluidgevoelige bestemmingen Geluidgevoelige bestemmingen

Voorkeursgrenswaarde [dB]

Maximale ontheffingswaarde [dB]

Woningen

55 (106e lid 1)

71 (106e lid 3)

sanering: 55 (106f lid 1)


Scholen, ziekenhuizen,

53 (106e lid 6)

71 (106e lid 6)

Verpleegtehuizen



Terreingrens woonwagen-

55 (106e lid 7)

63 (106e lid 7)

standplaatsen



Terreinen bij overig

55 (106e lid 7)

66 (106e lid 7)

gezondheidszorg


sanering 71 (106f lid 9)

Opmerkingen bij tabel 3.2.2.1: • tussen haakjes staan de betreffende artikelnummers uit de Wet geluidhinder; • gymnastieklokalen worden niet als geluidsgevoelig aangemerkt; • bij scholen en medische kleuterdagverblijven worden alleen die perioden betrokken waarbinnen deze gebouwen in gebruik zijn; • in uitzonderingssituaties kan eventueel een hogere waarde

Geluidbeperkende maatregelen In situaties waar géén sprake is van sanering maar wel een aanpassing van een spoorweg in de zin van de Wet geluidhinder worden alleen maatregelen getroffen om de toename weg te nemen, dit is het zogenaamde “stand-still principe”. Voor saneringssituaties moet gestreefd worden naar maatregelen die de geluidsbelasting terugdringen tot 55 dB.

dan de bovengenoemde 71 dB worden verleend.

Indien bij sanering de geluidbelasting na het nemen van maatregelen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB dient deze hogere geluidbelasting als zogenaamde hogere waarde te worden vastgesteld in het tracébesluit. Dit dient ook te gebeuren als de

OTB_SIU_bw.indd 43

De maatregelen zijn per situatie nauwkeurig onderzocht. Hierbij is op basis van de te realiseren geluidsreductie bepaald of een bronmaatregel, zoals raildempers, doeltreffend is of dat alleen geluidschermen voldoende effect bieden. Deze afweging is in dit hoofdstuk nader toegelicht. De maatregelen die worden toegepast zijn opgenomen in 4.2.2 en 5.2.2 van deze Toelichting.

26-05-2008 13:27:57

44


Hogere (grens)waarde

Cumulatie

Het kan zijn dat het nemen van geluidsreducerende maatregelen (zoals plaatsing van geluidsschermen) niet voldoet. Redenen hiervoor kunnen zijn: • de geluidsbelasting blijft ondanks de maatregelen boven de gestelde grenswaarde; • de maatregel is ongewenst om redenen van steden bouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard. Als door middel van geluidsmaatregelen niet aan de daarvoor geldende grenswaarde kan worden voldaan, kan volgens artikel 15 lid 2 van de Tracéwet een hogere grenswaarde worden vastgesteld in het tracébesluit.

De spoorbaan is niet de enige geluidsbron. In de omgeving van een spoorbaan liggen wegen waarop het verkeer geluid produceert en er bevinden zich mogelijk rangeerterreinen en geluidgezoneerde bedrijven, waarvan het geproduceerde geluid bij het geluid van de spoorbaan moet worden opgeteld. De wet vraagt om inzicht in deze gecumuleerde geluidssituatie om het Bevoegd Gezag in de gelegenheid te stellen de aanvaardbaarheid van vast te stellen hogere waarden en de daarmee samenhangende maatregelen te beoordelen met betrekking tot inpasbaarheid, gevolgen voor het uitzicht van omwonenden, en dergelijke. Op grond van een dergelijke afweging kan worden besloten om daarvan af te wijken en andere maatregelen te nemen.

Binnenwaarde Indien voor een woning een hogere waarde dan 55 dB wordt vastgesteld, geldt daar voor het binnenniveau in de geluidsgevoelige vertrekken een grenswaarde van 35 dB (art. 111a lid 1 Wgh). In dat geval dient te worden onderzocht welke maatregelen aan de gevel mogelijk zijn om de grenswaarde te bereiken. Indien het een saneringssituatie betreft waarbij ook de toekomstige belasting boven de 63 dB blijft, is een onderzoek nodig om te bezien of het binnenniveau de 43 dB overschrijdt (art. 111a lid 6 Wgh). Is dat het geval dan dienen maatregelen aan de gevel te worden getroffen om het binnenniveau terug te brengen tot 38dB3.

Geluidhinder als gevolg van wegreconstructies Als gevolg van de aanpassing van het spoor kan het zijn dat weginfrastructuur moet worden aangepast (reconstructie). Hiervoor zijn de in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing. Voor betreffende wegen wordt eerst de geluidbelasting vastgesteld vanwege de wegen op 1 maart 1986. Indien de geluid belasting op die datum hoger is dan 60 dB(A) is er sprake van een saneringssituatie. Indien er geen sprake is van een saneringssituatie kan ook sprake zijn van een aanpassing in de zin van de Wet geluidhinder. Dit is het geval wanneer de fysieke wijziging van een weg een toename van de geluidbelasting van 2 dB of meer tot gevolg heeft. De geluidbelasting van het toekomstig maatgevendejaar wordt hierbij vergeleken met de berekende geluidbelasting voor wijziging.

Wijze van afronden De berekende geluidsbelastingen dienen (conform de Wet geluidhinder) te worden afgerond naar het dichtst bij gelegen hele getal, waarbij 0.5 wordt afgerond naar het dichtst bijgelegen hele even getal. Deze wijze van afronden geldt ook bij verschillen tussen twee geluidsbelastingen. Het verschil wordt echter bepaald uit de niet afgeronde waarden. Bijvoorbeeld: een toename van 60.40 naar 62.90 is 2.5 dB, maar afgerond 2 dB.

Uitgangspunten geluidsonderzoek Voor de spooruitbreidingsprojecten waarvoor het tracébesluit Sporen in Utrecht geldt is specifiek akoestisch onderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is na te gaan of na de spooruitbreiding wordt voldaan aan de grenswaarden waarnaar wordt verwezen in de Tracéwet en de Wet geluidhinder. Ook is onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn om mogelijke overschrijdingen te reduceren. Behalve aan het gebied waar fysieke spooruit breidingen plaatsvinden is aandacht besteed aan de aansluitende delen tot Utrecht Centraal waarmee de geluidssituatie volledig kan worden vastgelegd. In deze aansluitende delen was sprake van een tijdelijke situatie, waar nu de eindsituatie wordt bereikt en de finale afweging van de getroffen voorzieningen kan worden gemaakt. De spooruitbreiding VleuGel/Randstadspoor, zoals beschreven in dit tracébesluit, moet worden gezien als het sluitstuk van de spooruitbreidingen in en rond Utrecht. De spooruitbreiding past in hetgeen in die andere projecten al is voorzien. Het vervallen van de aansluiting van de Oosterspoorbaan in de richting ’s-Hertogenbosch zal leiden tot een verbetering van de geluidssituatie. Voor het akoestisch onderzoek zijn rekenmodellen opgesteld met het ontwerp van de spooruitbreiding als basis. In het model zijn de geluidgevoelige bestemmingen met waarneempunten opgenomen. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de uitgangspunten van het akoestisch onderzoek, de akoestisch relevante gegevens van de spooruitbreidingsprojecten en de mogelijke geluidsmaatregelen. Deze resultaten van het onderzoek liggen gelijktijdig met het tracébesluit ter inzage.

3 Deze waarde is een uitvloeisel uit de Subsidieregeling sanering verkeerslawaai, artikel 16.

OTB_SIU_bw.indd 44

26-05-2008 13:27:57


De wettelijke zone De geluidszones zijn vastgelegd in de Regeling Zonekaart Spoorwegen. Op deze kaart is per spoorlijn aangegeven wat de wettelijke geluidszone is waarop het geluidsonderzoek betrekking moet hebben. Voor de te onderzoeken trajecten is de breedte van de geluidszone in onderstaande tabel per traject weergegeven (aan weerszijden van het spoor). Het verschil in de vermelde zonebreedten wordt veroorzaakt door het verschil in gebruik van-, en gebruiks intensiteiten op de onderscheiden trajecten.

45

is gerekend met verschillende maximumsnelheden tussen 90 en 130 km per uur. De minimale snelheid waarmee gerekend wordt is 40 km per uur.

Spoorconstructie In de berekeningen is rekening gehouden met de verschillende constructies van de spoorbanen (soorten dwarsliggers, voegloos- of voegenspoor). Conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder zijn de wissels niet in de berekeningen ingevoerd omdat het voegloze (en derhalve geluidarme) wissels zijn.

Tabel 3.2.2.2 wettelijke geluidszones Traject

Zonebreedte

Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal

500 m

Utrecht Centraal - Lunetten

600 m

Lunetten - richting Arnhem

400 m

Lunetten - richting Houten

500 m

Oosterspoorbaan

100 m

In zowel het tracédeel Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal als het tracédeel Utrecht Centraal - Houten wordt het overgrote deel van de sporen vernieuwd. Dit houdt in dat de toekomstige spoorconstructie uit voegloos spoor op betonnen dwarsliggers zal bestaan. Vernieuwing van de spoorconstructie leidt tot een lagere geluidsemissie dan bij bijvoorbeeld bij houten dwarsliggers het geval is.

Spoorbruggen Hoogteligging sporen Er is uitgegaan van een hoogteligging van de sporen zoals beschreven in 4.1.2. voor tracédeel Amsterdam- Rijnkanaal - Utrecht en 5.1.2. voor tracédeel Utrecht - Houten.

Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden. De treinintensiteiten voor de huidige situatie zijn gebaseerd op het Akoestisch Spoorboekje. De treinintensiteiten voor de toekomstige situatie zijn gebaseerd op gegevens die zijn aangeleverd door ProRail. Daarin zijn behalve de treinen die in het kader van Randstadspoor gaan rijden ook de treinen opgenomen die in de toekomstige situatie rijden van en naar het opstelterrein Cartesiusdriehoek. Ook de treinintensiteiten voor het jaar 1987 zijn, evenals de hiervoor genoemde treinintensiteiten, opgenomen in 4.2.2 en 5.2.2 van deze toelichting.

Snelheden Voor het schematiseren van de snelheden is uitgegaan van gegevens die door ProRail zijn aangeleverd. Waar nodig zijn deze gegevens aangevuld met gegevens uit het Akoestisch Spoorboekje. Over het algemeen rijden de treinen volgens deze gegevens iets sneller dan is aangegeven in het akoestisch spoorboekje. Voor verschillende categorieën treinen

OTB_SIU_bw.indd 45

Aan de bestaande brug over het Amsterdam-Rijnkanaal (een stalen boogbrug) zullen geluidreducerende maatregelen worden getroffen. In de berekeningen is uitgegaan van de toepassing van geluidreducerende onderlegplaatjes, raildempers en sandwichbeplating. Deze combinatie van maatregelen levert een reductie in geluidemissie op van 4 tot 6 dB, afhankelijk van de railvoertuigcategorie. Bovendien worden de opstaande randen van de stalen brug voorzien van absorberende bekleding. Direct ten zuiden van de bestaande stalen spoorbrug wordt een nieuwe 2-sporige spoorbrug gerealiseerd. In de berekeningen is uitgegaan van een brugtoeslag van 4 dB. De stalen bruggen over de Bleekstraat, respectievelijk de Albatrosstraat, zullen worden vervangen door betonnen bruggen met ingegoten spoorstaaf, respectievelijk met een doorgaand ballastbed. Voor dergelijke bruggen is geen brugtoeslag van toepassing. Deze maatregel levert een geluidsreductie van 10 dB.

Afweging geluidsmaatregelen In het geluidsonderzoek is bij het bepalen van de maatregelen een afwegingsvolgorde aangehouden waarbij eerst naar de bron is gekeken, dan naar de overdracht en in de laatste plaats naar maatregelen aan zijde van de ontvanger. Per situatie is hiertoe een afweging gemaakt die in de toelichtingen per deeltracé nader zijn beschreven. De afweging en bepaling van de maatregelen geschiedt in samenspraak met de betrokken gemeente. De algemene aanpak wordt onderstaand toegelicht.

26-05-2008 13:27:58

46


Bronmaatregelen Binnen het project zijn in een vroeg stadium keuzes gemaakt die een gunstige invloed hebben op de geluidsemissie van het spoor. Hiertoe behoort het toepassen van voegloos spoor en het vervangen of aanpassen van lawaaiige spoorbruggen. Ook de dive unders bij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) hebben een gunstige invloed op de geluidsemissie. Een mogelijke aanvullende bronmaatregel betreft het toepassen van raildempers. Deze kunnen een reductie van maximaal 3 dB leveren op de totale geluidsemissie van een spoor. Ze worden aan weerszijden van iedere spoorstaaf gemonteerd en reduceren het afgestraalde geluid. Toepassing in wissels is niet mogelijk. In veel gevallen kunnen raildempers niet voor een voldoende verlaging van de geluidsbelasting zorgen en zijn aanvullende maatregelen nodig. Omdat dempers niet in de plaats van schermen komen, zijn de kosten van raildempers relatief hoog ten opzichte van het effect. Een scherm van voldoende hoogte zónder raildempers voldoet in dat opzicht beter. Indien blijkt dat ondanks bovengenoemde aanpassingen van het spoor aanvullende maatregelen getroffen moeten worden, is het zo veel mogelijk terugbrengen van de geluidsbelasting naar maximaal 63 dB en streven naar 55 dB voor saneringssituaties het uitgangspunt.

Geluidsschermen Aanvullend op bronmaatregelen kan met geluidsschermen een verdere reductie van de geluidsbelastingen gerealiseerd worden. Geluidsschermen worden normaliter naast de sporen geplaatst. In uitzonderings gevallen kunnen schermen tussen de sporen onderzocht worden indien het spoorontwerp deze ruimte biedt. Met betrekking tot nieuwe geluidsschermen is conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder bij de berekeningen uitgegaan van 100% absorberende schermen. Uit stedenbouwkundige overwegingen heeft de gemeente Utrecht aangegeven de hoogte van geluidsschermen binnen het stedelijk gebied te beperken tot maximaal 4 meter boven BS. Hierdoor is het terugbrengen van de geluidsbelasting tot de voorkeursgrenswaarde niet in alle gevallen mogelijk en wordt waar nodig een hogere waarde vastgesteld. De maximale hoogte van 4 meter boven BS sluit aan op de reeds aan de noordzijde van Utrecht Centraal gerealiseerde 4 meter hoge schermen. In de berekeningen zijn bestaande geluidsschermen meegenomen. Voor de overzichtelijkheid zijn deze opgenomen in de hoofdstukken per deeltracé.

Gevelmaatregelen Daar waar een hogere waarde wordt vastgesteld moet in de meeste gevallen gevelonderzoek plaatsvinden.

OTB_SIU_bw.indd 46

Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek kan worden bepaald of en welke maatregelen aan de gevel genomen moeten worden om ervoor te zorgen dat aan de grenswaarden in de geluidgevoelige vertrekken wordt voldaan. Voor de betreffende woningen worden de gevelmaatregelen uitgevoerd voor oplevering van het spooruitbreidingsproject.

Doelmatigheid geluidsmaatregelen Na het realiseren van de bronmaatregelen (bovenbouw bestaat grotendeels uit voegloos spoor op betonnen dwarsliggers) en de aanpak van de lawaaiige bruggen kunnen aanvullend geluidsmaatregelen noodzakelijk zijn zoals raildempers of geluidsschermen. Of er geluidmaatregelen getroffen worden, hangt af van de doelmatigheid van deze maatregelen. Daarnaast kunnen er bezwaren zijn van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of financiële aard om bepaalde maatregelen te treffen. Een scherm dat lager is dan 1 meter heeft onvoldoende geluidwerende werking. De akoestische winst van geluidsschermen hoger dan 4 meter weegt doorgaans niet op tegen de extra kosten en de visuele hinder van zo’n hoger scherm. Hogere geluids schermen leiden daarom uit stedenbouwkundig oogpunt tot ongewenste situaties. Ook is er sprake van verkeerskundige bezwaren om schermen hoger dan 4 meter te plaatsen. Naast onderhoudsproblemen ontnemen dergelijke schermen, in combinatie met krappe boogstralen, het zicht op seinen langs de spoorlijn. Ten opzichte van geluidsschermen is de geluidsreductie als gevolg van het toepassen van raildempers relatief laag (max. 3 dB). Omdat er sprake is van een meerdere sporen (4 tot 8) moeten raildempers ook op meerdere sporen worden toegepast. Ook kunnen raildempers niet in wissels worden toegepast. Het toepassen van raildempers is om deze redenen niet kosteneffectief. De akoestische en financiële doelmatigheid van geluidsschermen wordt in die gevallen waar sprake is van geluidssanering bepaald op basis van de saneringscriteria van het Ministerie van VROM (Bureau Sanering Verkeerslawaai). De criteria zijn erop gericht om een schermvoorstel te toetsen aan doelmatigheid en soberheid. Afhankelijk van het type woning en de geluidbelasting worden de maximale (toelaatbare) schermkosten berekend volgens deze systematiek. Indien de werkelijke schermkosten lager zijn dan de volgens deze systematiek gegenereerde maximale schermkosten is het geluidsscherm in principe doelmatig. Daar waar geen sprake is van geluidssanering wordt voor de bepaling van het schermvoorstel een scherm criterium gehanteerd van ProRail. De berekeningssystematiek van dit schermcriterium is enigszins

26-05-2008 13:27:58


vergelijkbaar van het eerder genoemde saneringscriterium en bevat een aantal parameters die bepalen of een geluidsscherm in een specifieke situatie wenselijk is. Deze parameters zijn: 1. het aantal geluidgevoelige bestemmingen; 2. het geluidniveau op de gevel; 3. de effectiviteit van een geluidsscherm; 4. de kosten van het scherm per geluidgevoelige bestemming. In eerste instantie is een doelmatigheidsafweging gemaakt. Vervolgens zijn de hierboven genoemde stedebouwkundige en verkeerskundige bezwaren meegewogen bij de uiteindelijke bepaling van de te treffen geluidmaatregelen. Per deeltracé is gemotiveerd aangegeven hoe tot de keuze van het geluidmaatregelenpakket is gekomen.

3.2.3 Luchtkwaliteit In het kader van de Wet milieubeheer dient te worden onderzocht wat de gevolgen voor de luchtkwaliteit zijn vanwege het plan. Het reizigersvervoer op de spoorlijnen rond Utrecht wordt geheel met electrische tractie uitgevoerd. Deze heeft geen lokale emissies. Goederenvervoer wordt met electrische en dieseltractie uitgevoerd. Het spooruitbreidingsproject VleuGel is, zoals ook in 1.1.1 van deze toelichting is aangegeven, niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoor gebruik door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over station Utrecht Centraal. Als gevolg van het vorenstaande kan worden gesteld dat de spooruitbreiding geen effect heeft op de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft geen extra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Met het oog op de wettelijke vereisten is toch onderzoek gedaan naar de lokale luchtkwaliteit. Het doel van het onderzoek is daarmee het in kaart brengen van de luchtkwaliteit. Voor de jaren 2015, waarin de sporen in gebruik worden genomen, en 2020, een blik naar de toekomst, wordt getoetst of wordt voldaan aan de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Van de overige stoffen kan op basis van ervaring worden gesteld dat wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer.

OTB_SIU_bw.indd 47

47

Wetgeving Bij Wet van 11 oktober 2007 (tot wijziging van de Wet milieubeheer) zijn normen (grenswaarden en plandrempels) vastgesteld voor onder andere de concentraties zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2), zwevende deeltjes (fijn stof (PM10)), kool monoxide (CO) en benzeen (C6H6) in de lucht. Deze normen zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer en gebaseerd op de waarden, die zijn opgenomen in de diverse richtlijnen van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie.

Wet milieubeheer, hoofdstuk 5 Op 15 november 2007 is hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer (Wm) in werking getreden. Deze wet vervangt het Besluit luchtkwaliteit 2005. In de wet is gestreefd naar meer flexibiliteit als het gaat om de koppeling van luchtkwaliteitseisen en ruimtelijke ontwikkelingen. Deze flexibiliteit is met name terug te vinden in een verdeling in projecten die wel of niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit. Projecten die meer dan 3% bijdragen aan de luchtkwaliteit zijn opgenomen in een Nationaal Samenwerkingsprogramma (NSL), waarin afspraken staan over een pakket aan maatregelen. Met deze maatregelen moet het project gaan voldoen aan de gestelde grenswaarden. Europese regelgeving gaat uit van een maximale bijdrage van 1% aan de luchtkwaliteit. Daarom geldt tot het eerste kwartaal van 2009 een interimperiode waarbij projecten met een bijdrage hoger dan 1% en die niet zijn opgenomen in het NSL, getoetst moeten worden aan de Wm. In het Besluit en de Regeling Niet In Betekenende Mate (NIBM) is geregeld welke projecten niet meer getoetst hoeven worden. De 1% bijdrage is omgezet in heldere kentallen die de criteria vormen of wel of niet sprake is van een NIBM project.

Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 Op 15 november 2007 is de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 in werking getreden. Op grond van artikel 5.16 Wm kunnen projecten in overschrijdingssituaties die in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, toch doorgang vinden door toepassing van de regeling projectsaldering. Deze regeling gaat ervan uit dat per saldo, door de inzet van extra maatregelen of door het optreden van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit. In het eerste lid van artikel 5.16 Wm wordt de minister de mogelijkheid geboden om nadere regels te stellen. Dit is nu gebeurd in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007. De Regeling sluit zo veel mogelijk aan bij de (oude) Regeling saldering luchtkwaliteit 2005.

26-05-2008 13:27:58

48


Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

Normstelling

De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 bevat voorschriften over metingen en berekeningen om de concentratie en depositie van luchtverontreinigende stoffen vast te stellen. Verder schrijft de regeling rapportage voor van de uitkomsten van metingen en berekeningen. De regeling vereist ook een plan met maatregelen om een goede luchtkwaliteit te bewerkstelligen in geval van overschrijding. In de regeling zijn gestandaardiseerde rekenmethodes opgenomen om concentraties van diverse lucht verontreinigende stoffen te kunnen berekenen. Deze gestandaardiseerde rekenmethodes geven resultaten die rechtsgeldig zijn. In de regeling zijn ook voorschriften opgenomen voor metingen met betrekking tot meetplaatsen en analyse.

Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op een aangegeven tijdstip tenminste moet zijn bereikt. Een plandrempel is het kwaliteitsniveau, dat bij overschrijding aanleiding geeft tot het opstellen van een plan, waarin aangegeven wordt op welke wijze kan worden voldaan aan bepaalde waarden. De voor dit onderzoek relevante plandrempel- en grenswaarden zijn in onderstaande tabel weergegeven.

In art. 35 en bijlage 4 van de regeling is de hoogte van de aftrek bij fijn stof vastgelegd. De nieuwe meetregeling staat een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof toe. De aftrek varieert van 3 tot 7 microgram per kubieke meter (µg/m3) en betreft het aandeel zeezout. Voor de gemeente Utrecht bedraagt deze aftrek 5 µg/m3. Voor PM10 geldt naast een jaargemiddelde grenswaarde ook een 24-uursgemiddelde grenswaarde van 50 µg/m3 per etmaal. Deze (etmaalgemiddelde) grenswaarde mag maximaal 35 keer in een jaar worden overschreden. Het blijkt dat de invloed van de in de buitenlucht aanwezige concentratie zeezout op het aantal dagen waarop de concentratie van fijn stof de dagwaarde van 50 µg/m3 overschrijdt, voor nagenoeg heel Nederland gelijk is. Derhalve geldt een vaste aftrek van zes dagen voor de dagnorm van fijn stof.

Onderzoek luchtkwaliteit in kader TB Sporen in Utrecht De luchtkwaliteit rond het onderzoeksgebied wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentraties, de uitstoot vanwege eventueel door dieseltractie aangedreven treinen op het traject, de geplande busbaan langs het spoor en de verkeersbewegingen van en naar het nieuw te bouwen station Utrecht Vaartsche Rijn. Aangezien de spooruitbreiding geen relevant effect heeft op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht.

Dieseltractie aangedreven treinen De indienststelling van de Betuweroute is bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over Utrecht Centraal. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door dieselmaterieel rond Utrecht Centraal. Het project VleuGel is ook niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen.

Tabel 3.2.3.1 grenswaarden en plandrempelwaarden Wet milieubeheer Stof Type norm

Plandrempel 2008

Grenswaarde 2008 v.a. 2010

zwaveldioxide (SO2)

24-uursgemiddelde dat 3 keer per jaar –

overschreden mag worden in µg/m3

125

125

zwevende deeltjes (PM10 )

jaargemiddelde concentratie in µg/m3 – 40 40

24-uursgemiddelde dat 35 keer per jaar – 50 50


koolmonoxide (CO)

8-uurgemiddelde concentratie in mg/m3 – 10 10

stikstofdioxide (NO2)

jaargemiddelde concentratie in µg/m3 44 – 40

2201)

uurgemiddelde dat 18 keer per jaar


benzeen

jaargemiddelde concentratie in µg/m3 7 10 5

200

200

1) geldt alleen voor drukke wegen (tenminste 40.000 mvt/etmaal)

OTB_SIU_bw.indd 48

26-05-2008 13:27:58


Verkeersbewegingen naar/van station Utrecht Vaartsche Rijn

Dit betekent dat de spooruitbreiding geen voor de luchtkwaliteit relevante ontwikkeling met zich meebrengt. In tabel 3.2.3.2 is aangegeven hoeveel diesellocomotieven over de trajecten rijden in 2015 en 2020, aangeleverd door ProRail. Deze gegevens zijn ontleend aan de Vraagprognoses Goederenvervoer, stand december 2006. In de aanpassing van de prognose in mei 2007 komen geen dieseltreinen meer voor op de trajecten Harmelen aansluiting Utrecht Centraal en Utrecht Centraal - De Haar aansluiting. Deze trajecten zijn wel in het model ingevoerd maar hebben geen intensiteit.

Het station Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een groot aantal stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. In het spooruitbreidingsproject wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen bij het station. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (de Vondellaan en de Baden Powellweg) als gevolg van het station Vaartsche Rijn zal er dan ook niet zijn. Voor de berekeningen wordt geen rekening gehouden met een effect op overige wegen.

Tabel 3.2.3.2 intensiteiten Traject

aantal diesellocs per etmaal 2015 2020

Harmelen aansl - Utrecht C 0 0 Utrecht C - Geldermalsen

15

49

17

Bijdrage overige wegen op de totale luchtkwaliteit

Utrecht C - De Haar aansl 0 0

HOV om de Zuid In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het spoor een busbaan gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof in het kader van het HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) tracé Om de Zuid. De HOV-baan is een ontwikkeling die op dit moment nog niet planologisch is ingepast, maar parallel loopt met de planologische besluitvorming voor de spooruit breiding. Gelet op de sterke fysieke verwevenheid van HOV en spooruitbreiding VleuGel, is de bijdrage van de HOV-baan vanuit een worst-case-insteek meegenomen in het onderzoek. Voor het HOV zijn nu plannen om het traject te ‘vertrammen’. Dit heeft een gunstig effect op de luchtkwaliteit. Aangezien de plannen nog niet zijn vastgelegd, wordt uitgegaan van de komst van een busbaan, zodat een worst-case wordt berekend.

In en rondom het plangebied bevinden zich een aantal voor de lokale luchtkwaliteit relevante wegen. Deze wegen kunnen ter plaatse van het plangebied een overschrijding van de grenswaarden veroorzaken. In het onderzoek zijn de bijdragen van de rijkswegen A27 en A12 meegenomen. Van deze wegen is te verwachten dat overschrijdingen van de grenswaarden op kunnen treden. Voor de overige wegen wordt niet uitgesloten dat overschrijdingen optreden, maar deze worden vooralsnog niet in het onderzoek meegenomen. De verkeersgegevens van de rijkswegen A12 en A27 zijn aangeleverd door Rijkswaterstaat. De cijfers gaan uit van een verbreding van de A12 en de A27 volgens het ZSM-programma. In tabel 3.2.3.3 zijn de verkeersgegevens getoond. De snelheid op deze rijkswegen bedraagt volgens opgave van Rijkswaterstaat in 2015 en 2020 100 km/uur.

Voor de HOV-baan is door Tauw een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd: “HOV Om de Zuid” Utrecht versie 28 augustus 2006. De resultaten van dit onderzoek worden meegenomen in het onderzoek in het kader van dit tracébesluit. Tabel 3.2.3.3 verkeersgegevens rijkswegen traject weg van - tot

intensiteit 2015 etmaal licht middel zwaar

intensiteit 2020 etmaal licht

middel

zwaar

A12

Bunnik - Lunetten

67700

60700

2310

4690 73000

65400

2508 5092

A12

Lunetten - Bunnik

57200

50400

2040

4760 61600

54300

2190 5110

A27

Rijnsweerd - Lunetten

89900

75900

4620

9380 96800

81700

4983

10117

A27

Lunetten - Rijnsweerd

95900

82600

3990

9310

89000

4320

10080

OTB_SIU_bw.indd 49

103400

26-05-2008 13:27:59

50


Rekenmodel Rekenmethode

3.2.4 Trillingen

De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 schrijft geen rekenmethode voor ter bepaling van de luchtkwaliteit rond sporen. Voor de berekeningen van het spoor is gebruik gemaakt van het screeningsmodel GeoAir (CAR). Het model geeft inzicht in de knelpunten. Voor de bepaling van de luchtkwaliteit rond snelwegen is gebruikgemaakt van Pluim Snelweg (TNO). Deze rekenmethode is goedgekeurd door het Ministerie van VROM voor het uitvoeren van berekeningen aan snelwegen (methode 2 uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007).

Voor trillingen zijn geen wettelijke normen van toepassing. In het tracébesluit is bij het vaststellen van mogelijke trillingshinder als gevolg van de uitbreiding van de spoorlijn uitgegaan van de streefwaarden zoals deze zijn opgenomen in de Richtlijnen A (Schade aan gebouwen) en B (Hinder voor personen in gebouwen) van de Stichting Bouwresearch (SBR, augustus 2002).

SBR trillingsrichtlijnen deel A (schade aan gebouwen) Tijdens de realisatie van het project is er kans op schade aan gebouwen door werkzaamheden die trillingen veroorzaken. De belangrijkste werkzaamheden die schade kunnen veroorzaken zijn het inheien van funderingspalen voor de realisatie van kunstwerken als viaducten, geluidsschermen en boven leidingportalen, en het intrillen van damwand planken voor de realisatie van tunnels en dive unders. Het trillingsniveau tijdens het inheien van palen en het intrillen van damwand planken is afhankelijk van de uitvoeringswijze. Gegevens als het toe te passen type heistelling of trilblok zijn op dit moment nog niet bekend. Daarom wordt voorafgaand aan de feitelijke start van de werkzaamheden bepaald welke woningen maar ook andere gebouwen mogelijk een risico op schade lopen. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten:

Emissiegetallen Voor het dieseltractie aangedreven materieel op het spoor kent CAR geen emissiewaarden. ProRail heeft voor dit materieel gegevens aangeleverd, die mede zijn gebruikt voor de berekening van luchtkwaliteit langs de Sloelijn (TNO rapport B&O-A R 2005/118). De uitstoot van NO2 en PM10 zijn voor alle jaren gelijk aangehouden. Er zijn namelijk geen (technologische) veranderingen te verwachten die van invloed zijn op de emissiefactoren. In het rekenmodel GeoAir zijn alleen wegverkeersbronnen in te voeren. Voor de berekening van de locomotieven is een equivalente hoeveelheid vracht verkeer ingevoerd, gebaseerd op de bekende emissie gegevens zoals deze in tabel 3.2.3.4 zijn aangegeven. Tabel 3.2.3.4 emissiefactoren in g/km/voertuig bron

2015

2020

omschrijving

snelheid

fijn stof

fijn stof

zware voertuigen

90 km/uur

0,134

2,366

0,122

diesellocomotieven

80 km/uur

2,6

177

2,6

177

19,4

74,8

21,3

121,9

vrachtwagenequivalent

stikstofdioxide

stikstofdioxide 1,452

van 1 diesellocomotief

Achtergrondconcentraties Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) maakt jaarlijks kaarten over de zogenoemde grootschalige concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Deze GCN-kaarten zijn gebaseerd op modelberekeningen van het MNP en metingen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Ze geven een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit in het verleden en de toekomst. De uitgiftedatum van de gehanteerde data is 14 maart 2008. De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen onder 4.2.3 en 5.2.3 van deze Toelichting.

OTB_SIU_bw.indd 50

• tot een afstand van 50 m van heiwerkzaamheden bij kunstwerken is er kans op schade aan gebouwen; • tot een afstand van 50 m van het intrillen van damwanden is er kans op schade aan gebouwen. Bovengenoemde afstanden zijn gebaseerd op ervaringen uit het verleden. Vóór aanvang van de werkzaamheden zal een zogenoemde 0-meting worden verricht voor de gebouwen/woningen waar kans is op schade. De SBR trillingsrichtlijn A wordt gebruikt om de toetsingswaarden ten aanzien van schade te bepalen.

26-05-2008 13:27:59


SBR trillingsrichtlijn deel B (hinder voor personen in gebouwen)

3.2.6 Natuur

Nadat het project gerealiseerd is, ligt op een aantal plaatsen het spoor dichter bij de bebouwing dan in de huidige situatie. Verder kan op een aantal locaties de rijsnelheid zijn toegenomen. Door deze wijzigingen kan het trillingsniveau tijdens exploitatie toenemen. Aan de andere kant zijn er ook plaatsen waar het spoor iets verder van de bebouwing komt te liggen, waardoor het trillingsniveau tijdens exploitatie kan afnemen.

Voor de spooruitbreiding zullen taluds worden verlegd, bomen en struiken worden verwijderd en sloten worden gedempt. De spoorbaan wordt breder en veelal voorzien van geluidsschermen, voor de bouw zijn werkterreinen noodzakelijk en moeten werkwegen worden ingericht. De werkzaamheden voor de spooruitbreiding dienen te voldoen aan eisen van weten regelgeving op ecologisch gebied. In eerste instantie gaat het daarbij om wettelijk beschermde gebieden, zoals Natura 2000-gebieden die via de Natuurbeschermingwet worden beschermd, of gebieden met ecologische waarden die onder andere via provinciale of gemeentelijke ecologische hoofdstructuur of bestemmingsplannen worden beschermd. Ook kunnen soorten, die via de Flora en Faunawet worden beschermd, door de spooruitbreiding worden beïnvloed. De afweging van mate van beïnvloeding en de vereiste maatregelen loopt via het afwegingskader “eerst voorkomen, daarna mitigeren en als dat niet mogelijk is, compenseren”. Overigens kunnen er naast de wettelijke eisen lokaal ecologische waarden zijn die om aanvullende bescherming vragen. Ook kunnen er situaties bestaan die vragen om verbetering (bijvoorbeeld ontsnipperende maatregen), maar waarbij de bestaande situatie uitvoering belemmert. Uitvoering van een groot ingrijpend project biedt op dat moment mogelijkheden om dergelijke extra maatregelen te nemen, zoals de aanleg van ecoduikers. Eco-duikers zijn kleine tunnels onder de spoorlijn door die voor kleine dieren de mogelijkheid bieden veilig en onge hinderd de andere zijde van de spoorlijn te bereiken. Ook tijdens de bouw kunnen er gevolgen voor de flora en fauna optreden. Door middel van een onderzoek is vastgesteld dat verwacht mag worden dat voor de spooruitbreiding een ontheffing Flora en Faunawet kan worden verkregen.

In het geval van trillingen langs spoorlijnen tijdens de gebruiksfase is richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen) doorgaans het meest van belang. De niveaus die passerende treinen veroorzaken zijn meestal niet zo hoog dat er schade aan gebouwen te verwachten is (richtlijn A). Aangezien het een gewijzigde situatie betreft, zijn zowel de streefwaarden voor bestaande situaties als de streefwaarden voor nieuwe situaties van belang bij de beoordeling. De beoordeling vindt plaats op basis van de onderscheiden categorieën met hinderklassen. Overigens wordt verwezen naar 4.2.4 en 5.2.4 van deze Toelichting.

3.2.5 Bodem en grondwater In het projectgebied is milieukundig bodemonderzoek uitgevoerd. In dit onderzoek is vastgesteld dat in het tracédeel Utrecht - Houten een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Voor de geconstateerde gevallen van bodem verontreiniging is een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van de spooruitbreiding worden gesaneerd. De gemeente Utrecht heeft op 6 november 2006 met dit raamsaneringsplan ingestemd. De provincie Utrecht heeft 14 november 2006 op grond van artikelen 39, lid 2, 40 en 63e van de Wet Bodem bescherming ingestemd met het raamsaneringsplan met betrekking tot een geval van waterbodem verontreiniging in de Kruisvaart. De spooruitbreiding heeft geen gevolgen voor de grondwaterstand in het plangebied.

OTB_SIU_bw.indd 51

51

De verdere uitwerking en maatregelen per deeltracé met betrekking tot het aspect natuur zijn beschreven en toegelicht in 4.2.6 en 5.2.6 van deze Toelichting.

3.2.7 Cultuurhistorie en archeologie Het beleid ten aanzien van cultuurhistorie is per 1 september 2007 vastgelegd in de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ). Voorheen werd het beleid gevolgd zoals vastgelegd was in de Nota Belvedère, de Nota Ruimte en de Monumentenwet. In de nota Belvedère werden gebieden onderscheiden met hoge cultuurhistorische waarden. Een voorbeeld hiervan is de Nieuwe Hollandse Waterlinie waarvan de vier Lunetten ten zuidoosten van Utrecht deel uitmaken. Het voor de Waterlinie opgestelde projectplan is begin 2005 planologisch

26-05-2008 13:27:59

52


verankerd in de Nota Ruimte. De Waterlinie is hierin aangewezen als een van de 20 Nationale Landschappen. Daarnaast is de Hollandse Waterlinie voorgedragen voor de Werelderfgoedlijst van de UNESCO. Als uitgangspunt voor de spooruitbreiding geldt dat de sporen zodanig worden gebundeld en uitgevoerd dat er geen aantasting plaatsvindt van de cultuurhistorisch belangrijke monumenten Lunetten en de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade. Bij de archeologische monumentenzorg binnen het project moet rekening gehouden worden met de voorganger op de WAMZ, het Verdrag van Valetta; het in 1998 door Nederland geratificeerde Europese Verdrag ter Bescherming van het Archeologisch Erfgoed. Dit verdrag wordt tevens Verdrag van Malta genoemd, zodat de projecten “in de geest van Malta” worden uitgevoerd. In dit verdrag is vastgelegd dat bij grote bouwprojecten de archeologische waarden een volwaardig onderdeel dienen te zijn in het gehele planvormingsproces. Als belangrijkste uitgangspunt binnen projecten geldt daarbij dat betrokkenen gehouden zijn maatregelen te treffen om waardevolle archeologische vindplaatsen te beschermen en, indien dit niet mogelijk is, onderzoek ervan mogelijk te maken. Het Verdrag van Malta is in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd door in september 2007 de wet op de archeologische monumentenzorg aan te nemen. Hiermee is de Monumentenwet 1988 officieel gewijzigd. Tot september 2007 was het volgen van deze wet niet verplicht, maar werkte men vanwege een interdepartementale afspraak al wel “Maltaconform”. Dit hield in volgens de Kwaliteitsnorm voor de Nederlandse Archeologie (KNA). Voor de spooruitbreidingen op het traject Vleuten - Geldermalsen (VleuGel) is een overeenkomst gesloten tussen de Rijksdienst Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten en ProRail. Op basis daarvan is reeds gezorgd voor de inventarisatie van de archeologische waarden, en zijn waar nodig maatregelen ter bescherming of voor het wetenschappelijk onderzoek van bedreigde vindplaatsen getroffen. Voor een toelichting per deeltracé wordt verwezen naar 4.2.7 en 5.2.7 van deze Toelichting.

OTB_SIU_bw.indd 52

26-05-2008 13:27:59


53

4

Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal (km 2.910 - km 34.880)

Figuur 4.1.1.1 overzichtskaart deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal

4.1 Beschrijving van het ontwerp 4.1.1 Ligging van het tracé De spoorlijn ligt grotendeels verhoogd op een aarden baan, ten zuiden van de Schepenbuurt en ten noorden van de wijk Majellapark. Bijzondere punten zijn de kruisingen met het Amsterdam-Rijnkanaal en de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg.

Thomas à Kempisweg. Dit station is echter niet in de plannen opgenomen omdat het station binnen de uitvoeringsperiode van het project VleuGel (tot 2015) niet rendabel is. Dit mogelijke toekomstige station maakt daarom geen deel uit van het tracébesluit. De spooruitbreiding zal zodanig worden uitgevoerd dat de (latere) bouw van het station Utrecht Majella niet onmogelijk wordt gemaakt.

Het station Utrecht Centraal ligt net buiten het deeltracé. In de planvorming voor dit deeltracé is sprake geweest van een nieuw te bouwen station Utrecht Majella ter hoogte van de Cartesiusweg/

OTB_SIU_bw.indd 53

26-05-2008 13:28:00

54


Figuur 4.1.1.2 sporenlay-out huidige situatie (schematisch)

Figuur 4.1.2.1 sporenlay-out nieuwe situatie (schematisch)

OTB_SIU_bw.indd 54

26-05-2008 13:28:06


4.1.2 De aanpassing van de sporen De uitbreiding met 2 sporen vindt plaats aan de zuidzijde van de bestaande 2 sporen, tegen de huidige spoorbaan aan. Daarmee wordt aangesloten op de eveneens met 2 sporen uitgebreide spoorbaan tussen Vleuten en het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van Leidsche Rijn. Tevens kan dan optimaal worden aangesloten op de sporen op het emplacement Utrecht-Noord. Uitbreiding aan de noordzijde van de huidige baan zou over grotere lengte bezien een slingertracé geven zonder logische aansluitingen. Ter plaatse van de uitbreiding aan de zuidzijde heeft de vroegere spoorbaan vóór de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal gelegen. Na de aanleg van de twee zuidelijke sporen en de bouw van de nieuwe (tweesporige) brug over het AmsterdamRijnkanaal is het totale traject tussen Vleuten en Utrecht Centraal viersporig. De bestaande spoorbaan ligt al hoog op een aarden baan in verband met de kruising over de Thomas à Kempisweg/Cartesiusweg en de kruising met het Amsterdam-Rijnkanaal. De uitbreiding wordt daarop aangesloten en aangelegd op een aarden baan. Na uitvoering van de baanverbreding voldoet de gehele uitgebreide spoorbaan aan de actuele voorschriften voor het baanprofiel. De zijkant van de aarden baan is hierbij consequent ontworpen op een afstand van 4,75 meter uit het hart van het spoor. Op plaatsen waar onvoldoende ruimte is, zijn grondkerende constructies voorzien.

Horizontale ligging Bij km 2.910 wordt aangesloten op de viersporige baan zoals die thans in uitvoering is in het gebied van Leidsche Rijn. Ter weerszijden van de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal (km 2.500) loopt de spoorbaan parallel aan de Vleutenseweg. De afstand tussen de spoorbaan en deze weg wordt zodanig verkleind dat het hoogteverschil met grondkerende constructies moet worden opgevangen. Oostelijker buigt de Vleutenseweg van het spoor af en gaat de kerende constructie over in een natuurlijk talud. Ter hoogte van het Thomas à Kempisplantsoen wordt het hoogteverschil tussen de spoorbaan en het park opgevangen door het toepassen van een natuurlijk talud. Dit talud wordt geïntegreerd in het nieuwe ontwerp van de gemeente Utrecht voor de resterende groene strook tussen spoorbaan en de nieuwe, door de gemeente Utrecht aan te leggen weg parallel aan het spoor, die de Thomas à Kempisweg verbindt met de Vleutenseweg.

55

hierbij verbreed. De vier sporen sluiten vervolgens aan op de bestaande sporen op het emplacement Utrecht Noord.

Verticale ligging De hoogteligging van tracédeel AmsterdamRijnkanaal - Utrecht Centraal wordt bepaald door de kruisingen met het Amsterdam-Rijnkanaal en de Thomas à Kempisweg/Cartesiusweg en de hoogte van de huidge sporen/spoorbaan. Hierbij gaat het om doorvaart- en doorrijhoogtes, de benodigde constructiehoogtes voor kunstwerken (spoorbrug en viaducten) en de spoorconstructie. De hoogteligging van tracédeel AmsterdamRijnkanaal - Utrecht Centraal is weergegeven op het lengteprofiel bij de kaarten.

Kruising Amsterdam-Rijnkanaal In de bestaande situatie kruisen een spoorbrug en een verkeersbrug het Amsterdam-Rijnkanaal. Vooruitlopend op het spoorproject bouwt de gemeente Utrecht een nieuwe verkeersbrug ten zuiden van de bestaande verkeersbrug. Na het gereedkomen van de nieuwe verkeersbrug wordt de oude verkeersbrug door de gemeente gesloopt. Hiermee komt er ruimte vrij voor de bouw van een nieuwe spoorbrug ten zuiden van de bestaande spoorbrug. In de eindsituatie resulteert dit in twee spoorbruggen en een verkeersbrug. De hoogteligging van het spoor op de nieuwe spoorbrug wordt gedicteerd door de meest recente doorvaarthoogte-eisen van Rijkswaterstaat en de constructiehoogte van de brug zelf. De doorvaarthoogte onder de bestaande brug wordt vooralsnog niet gewijzigd.

4.1.3 Elektrotechnische systemen De energievoorziening voor de bovenleiding wordt betrokken uit het bestaande ProRail onderstation Utrecht-Noord. In dit onderstation bij km 1.10 is een aantal voedingsvelden gereserveerd om de bovenleiding in de toekomst van energie te voorzien. Er zal langs dit deeltracé een nieuw gebouw worden gerealiseerd voor het onderbrengen van voorzieningen voor de elektrotechnische systemen. Dit is voorzien bij km 0.95.

Het viersporig baanlichaam kruist de Thomas à Kempisweg/Cartesiusweg ongelijkvloers. Voor de twee nieuwe zuidelijke sporen wordt strak tegen het bestaande viaduct een nieuw viaduct gebouwd. De vrije doorgang van het bestaande viaduct wordt

OTB_SIU_bw.indd 55

26-05-2008 13:28:06

56


4.1.4 Bouwwerken en kunstwerken De spoorlijn kruist achtereenvolgens de Oude Vleutenseweg, het Amsterdam-Rijnkanaal, de Keulsekade en de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg. In het tracédeel Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal komen de volgende kunstwerken voor: • Een spoorbrug over de Oude Vleutenseweg, het Amsterdam-Rijnkanaal en de Keulsekade; • Twee spoorviaducten over de Thomas à Kempislaan/ Cartesiusweg: het uit te breiden bestaande en een naastgelegen nieuw spoorviaduct. Voor iedere kruising geldt dat er, uitgaande van basisprincipes, ontwerpen zijn gemaakt die het beste aansluiten op de lokale situatie. In artikel 9 van het Besluit wordt in een tabel van de op de detailkaart overeenkomstig genummerde kunstwerken een typering gegeven en worden de belangrijkste maten ervan gegeven. Overeenkomstig artikel 17 van het Besluit is een beperkte afwijking hierop toegestaan. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor alle onderdoorgaande infrastructuur tezamen, met inbegrip van eventuele constructieve onderdelen van het betreffende kunstwerk.

4.1.5 Te amoveren bouwwerken In dit tracédeel worden ten behoeve van de spooruitbreiding geen bouwwerken gesloopt.

4.1.6 Waterhuishouding De spoordijk aan de westzijde van het AmsterdamRijnkanaal is een primaire waterkering. Bij de uitvoering zullen maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat de functie van de waterkering niet wordt aangetast. De spooruitbreiding heeft geen gevolgen voor de waterhuishouding in het gebied. Er worden geen sloten gedempt of verplaatst of nieuw gegraven.

en het gebruik verschilt per locatie. Deze terreinen worden na de aanleg teruggebracht in de oor spronkelijke staat.

4.2 Omgevingsaspecten Onder 3.2 van deze Toelichting zijn de wettelijke kaders en algemene uitgangspunten beschreven voor de verschillende omgevingsaspecten. In het onderstaande worden deze algemene uitgangspunten verder uitgewerkt met onderzoeksresultaten en de te nemen maatregelen.

4.2.1 Veiligheid Plaatsgebonden risico In de huidige situatie wordt op basis van de vervoerscijfers van gevaarlijke stoffen in 2005 een 10–6-contour berekend over het traject tussen Utrecht Centraal en Vleuten. Deze contour ligt op ongeveer 30 meter uit het hart van de spoorlijn. In de toekomstige situatie (zowel op basis van de beleidsvrije marktprognose van 2003 als de marktverwachting van 2007) ontstaat geen 10–6 contour: goederentransporten leiden in deze prognoses niet tot een dergelijk risico omdat als gevolg van de indienststelling van de Betuweroute in dit transportscenario geen gevaarlijke stoffen meer over dit traject worden vervoerd.

Groepsrisico In de huidige situatie wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport voor twee kilometersecties op het traject Vleuten Utrecht overschreden. Deze overschrijding wordt met name veroorzaakt door het transport van brandbare gassen. Als dit transport na volledige indienststelling van de Betuweroute wordt beëindigd, is er voor het traject Vleuten - Utrecht in de toe komstige situatie dan ook geen groepsrisico meer.

Maatregelen Zoals in de Uitvoeringsovereenkomst is opgenomen heeft het Rijk een inspanningsverplichting voor het ontwikkelen van instrumenten die het mogelijk gaan maken om de transportstromen van gevaarlijke stoffen over het spoor te reguleren. Deze ontwikkeling zal plaats vinden op landelijk niveau in Basisnet Spoor en maakt derhalve geen deel uit van onderhavig tracébesluit.

4.1.7 Werk- en bouwterreinen Om de realisatie van de spooruitbreiding mogelijk te maken zijn gedurende de aanlegfase werken bouwterreinen nodig langs de gehele spoorbaan, zowel aan de noord- als aan de zuidzijde. De omvang

OTB_SIU_bw.indd 56

Overigens is van groot belang dat de capaciteitsuitbreiding zoals beoogd wordt met dit tracébesluit tot doel heeft het reizigersverkeer meer mogelijkheden te bieden.

26-05-2008 13:28:06


Bereikbaarheidswegen en blusvoorzieningen De spoorbaan is voldoende bereikbaar vanaf kruisende en parallel aan het spoor lopende wegen. Er zijn geen specifieke bereikbaarheidswegen langs de baan voorzien. Water kan worden betrokken uit het Amsterdam-Rijnkanaal en via de bestaande blusvoorzieningen langs de baan.

57

Voor de woonomgeving tussen de Cartesiusweg en Utrecht Centraal is de toepassing van geluidsschermen het meest effectief. Ook hier geldt dat het reducerend vermogen van raildempers te beperkt is om doelmatig te zijn. De te plaatsen geluidsschermen sluiten aan op de reeds op basis van de milieuvergunning voor het opstelemplacement Cartesiusdriehoek geplaatste, tot 4 meter (+BS) hoge, geluidsschermen.

4.2.2 Geluid De gevolgen die de spooraanpassing heeft voor het geluid naar de omgeving zijn in het kader van dit tracébesluit onderzocht. In deze paragraaf volgt de beschrijving voor het deeltraject tussen het Amsterdam-Rijnkanaal tot aan de perrons van station Utrecht Centraal.

Voor dit deelgebied blijkt uit het onderzoek dat aanvullende geluidsschermen noodzakelijk zijn. Met behulp van het doelmatigheidscriterium (zie de website van het Bureau Sanering Verkeerslawaai www.bureausaneringverkeerslawaai.nl/docs/ RBbtoelichting01012007.pdf) is gebleken dat de aanvullende schermen voldoende efficiënt zijn.

Tabel 4.2.2.1 treinintensiteit deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal nabij Cartesiusweg

1987

2004

prognose

soort

dag

avond nacht

dag

dag

Mat 64

72,18

55,5

10,2

29,83

26,67

6,71

32

24

ICR/ICM

7,2

6,5

1

53,92

42,85

8,86

96

80

15

SGM

–

–

–

4,51

5,05

2,2

–

–

–

Cargo = goederenmaterieel;

8,48

14,84

10,17

–

–

–

DE = dieselelektrisch materieel;

–

IRM/DDM = interregio/dubbeldeks

avond nacht

avond nacht

Mat 64 = huidig stoptreinmaterieel; ICR/ICM = intercitymaterieel;

Cargo

15

20,78

53,74

4,5

DE

–

–

–

0,04

0,05

0,02

–

–

IRM/DDM

–

–

–

52,61

47,23

10,52

164

114

21,5

ICE3

–

–

–

16

16

3

–

–

–

Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden.

SGM = Stadsgewestelijk materieel (Sprinter);

materieel; ICE3 = hogesnelheidsmaterieel.

In artikel 11 van het Besluit is aangegeven waar geluidsschermen worden geplaatst en wat de hoogte ervan is. In het studiegebied waren reeds schermen aanwezig die recentelijk binnen andere projecten (Utrecht Centraal - Blauwkapel en Amsterdam - Utrecht) zijn gerealiseerd. Alle schermen die betrekking hebben op dit deeltracé zijn in de tabel opgenomen.

Geluidsmaatregelen Op basis van de resultaten van de berekeningen en een afweging volgens het afwegingskader zoals genoemd in 3.2.2 is een maatregelenvoorstel geformuleerd ter beperking van de geluideffecten. Vanwege de hoge geluidbelasting op de woningen in de Schepenbuurt is de toepassing van geluidsschermen het meest effectief. Het aanvullend toepassen van raildempers is in dit geval niet doelmatig vanwege de hoge geluidsemissie van de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal en het beperkte reducerend effect van raildempers.

Figuur 4.2.2 referentiebeeld geluidsscherm

OTB_SIU_bw.indd 57

26-05-2008 13:28:08

58


In de onderliggende akoestische onderzoeken is gedetailleerdere informatie over de afweging van maatregelen terug te vinden. Deze schermen zijn betrokken in het geluidonderzoek, nu met de realisatie van dit deeltracé de eindsituatie zal worden bereikt. In tabel 4.2.2.2. is een samenvattend overzicht van bestaande en nieuw te plaatsen schermen gegeven. Tabel 4.2.2.2 geluidschermen Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal Locatie

Schermhoogte in meters t.o.v. bovenkant spoorstaaf

Situering t.o.v. spoor

Reeds aanwezige schermen (km aanduiding van spoor richting Amsterdam): km 34.440 tot km 34.535

1,5 m

zuidwest

km 34.535 tot km 34.600

1,6 m (kunstwerk Daalse Tunnel)

zuidwest

km 34.600 tot km 34.620

1,5 m

zuidwest

km 34.620 tot km 34.650

2,0 m

zuidwest

km 34.650 tot km 34.700

2,6 m

zuidwest

km 34.700 tot km 34.720

2,0 m

zuidwest

km 34.720 tot km 34.760

1,5 m (kunstwerk Leidseveer Tunnel)

zuidwest

km 34.440 tot km 34.535

1,5 m

zuidwest

Reeds aanwezige schermen (km aanduiding van spoor richting Amersfoort): km 0.575 tot km 1.0

1

tussen

km 0.867 tot km 1.0

1

west, langs spoor richting Amersfoort

Schermen opgericht i.h.k.v. milieuvergunning emplacement Cartesiusdriehoek (km aanduiding van spoor richting Vleuten) vanaf perron UC + 24 m

oplopend van 2,5 tot 4

zuidwest

aansluitend tot km 0.895

4

zuidwest

km 0.895 - 0.903

3,5

zuidwest

km 0.903 - 0.981

3

zuidwest

km 0.981 - 0.989

2,5

zuidwest

km 0.989 - 0.997

2

zuidwest

km 0.440 - 0.469

oplopend van 2 naar 4

noordoost

km 0.469 - 0.779

4

noordoost

km 0.779 - 0.794

aflopend van 4 naar 2

noordoost

km 0.794 - 0.868

2

noordoost

km 0.636 - 1.082

1

op fly over aan zuidwestzijde

In het kader van tracébesluit toe te voegen schermen:

OTB_SIU_bw.indd 58

km 1.90 - km 1.93

1

noord

km 1.93 - km 1.97

2

noord

km 1.97 - km 2.04

3

noord

km 2.04 - km 2.22

2

noord

km 2.22 - km 2.35

1

noord

km 2.35 - km 2.43

2

noord

km 0.997 - km 1.15

1

zuid

km 1.15 - 1.30

1,5

zuid

km 1.30 - 1.62

1

zuid

km 1.62 - 2.09

2

zuid

26-05-2008 13:28:08


Vaststelling hogere waarden Bij toepassing van de bovengenoemde schermen zal er op geen enkele locatie nog sprake zijn van een ‘aanpassing van een spoorweg’ in de zin van de Wet geluidhinder. Met andere woorden: de toename als gevolg van de beoogde spooruitbreiding is dan geheel weggenomen. Wél zijn er 57 saneringssituaties

59

(representatieve waarneempunten) waarvoor de geluidbelasting na uitvoering van het schermvoorstel niet wordt teruggebracht tot maximaal 55 dB. Het betreft 280 woningen en 1 school waarvoor met dit tracébesluit een hogere waarde wordt vastgesteld. De adressen en relevante gegevens zijn in onderstaande tabel opgenomen:

Tabel 4.2.2.3 hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal Adres

aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

Aakplein 11

1

72

69

71

60

Barkasstraat 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14,

30

70

67

66

59


4

67

62

59

58

Cremerplein 21, 22, 23, 24, 25

5

67

62

58

57


4

69

64

62

62

Cremerplein 31, 32, 33, 34, 35

5

67

62

59

58


4

71

66

63

63

Cremerplein 41, 42, 43, 44, 45

5

67

62

59

59

Cremerplein 70

1

67

62

59

58

Cremerstraat 122

1

72

69

58

58

Cremerstraat 146

1

72

68

58

58

Cremerstraat 170

1

69

65

60

60

Cremerstraat 18

1

74

70

63

63

Cremerstraat 224

1

71

66

64

63

Cremerstraat 266

1

70

65

62

60

Cremerstraat 268, 274, 280, 286,

9

69

66

64

61

9

68

65

63

58


2

78

74

70

70

Cremerstraat 322, 328, 336, 342,

8

69

67

66

63

Cremerstraat 324, 330, 338, 344, 8

68

66

65

60

16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60

292, 298, 304, 310, 316, Cremerstraat 270, 276, 282, 288, 294, 300, 306, 312, 318,

348, 354, 360, 366 350, 356, 362, 368 Cremerstraat 36

1

73

69

58

58

Cremerstraat 376 (school)

1

65

64

66

63

Cremerstraat 384

1

70

68

69

60

Cremerstraat 398

1

71

69

70

59

Cremerstraat 428

1

70

69

71

60

Cremerstraat 60

1

73

69

58

58

Cremerstraat 90

1

73

69

58

58

Cremerstraat 92

1

73

69

58

58

Elektronweg 16a

1

67

65

66

65

Elektronweg 36

1

73

70

68

64

Fregatstraat 185

1

74

71

69

62

Fregatstraat 95

1

66

63

64

57

Galjoenstraat 111

1

76

73

72

63

Galjoenstraat 3

1

72

70

72

60

Galjoenstraat 59

1

72

69

69

60

OTB_SIU_bw.indd 59

26-05-2008 13:28:08

60


Tabel 4.2.2.3 hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal (vervolg) Adres

aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

Galjoenstraat 87

1

73

70

70

61


1

69

61

56

56


1

71

64

59

59


1

74

67

62

62


1

74

68

63

63


1

74

69

63

63


1

74

67

62

62

Keulsekade 144

1

67

64

60

56

Lange Hagelstraat 4

1

69

63

56

56


4

75

71

69

63


3

77

74

72

65


3

77

74

72

65


4

75

72

70

63


3

78

74

72

66

Loggerstraat 54

1

77

74

72

64

Loggerstraat 56

1

78

75

73

65

Loggerstraat 58

1

78

75

73

66


4

74

71

69

63

M.P. Lindostraat 43

1

69

65

58

58

Oude Vleutenseweg 2

1

71

67

65

62


1

71

68

66

63


1

74

70

67

64


1

74

70

63

63


1

74

69

62

62


1

72

66

61

61

Schoenerstraat 1

1

68

66

67

62

Schoenerstraat 2, 4, 6, 8, 10, 12,

13

67

66

66

58

Schoenerstraat 28, 30, 32, 34, 36, 16

68

66

67

59

69

65

62

62

14, 16, 18, 20, 22, 24, 26 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58 Smakkelaarsveld 21 t/m 109

45

(oneven nummers) Thomas a Kempis-plantsoen

6

67

65

62

60

22 II, 23 II, 24 II, 25 II, 26 II, 27 II Thomas à Kempisplantsoen 28

1

67

66

63

57

Thomas à Kempisplantsoen 28 I

1

71

69

70

61

Thomas à Kempisplantsoen 28 II

1

71

70

71

63

Thomas à Kempisplantsoen 29 I,

5

71

69

70

59

Thomas à Kempisplantsoen 29 II, 5

71

70

71

61

68

65

67

57

30 I, 31 I, 32 I, 33 I 30 II, 31 II, 32 II, 33 II Thomas à Kempisweg 132, 138,

8

146, 154, 162, 170, 178, 186 Thomas à Kempisweg 134, 140,

8

68

65

67

57

148, 156, 164, 172, 180, 188 Thomas à Kempisweg 190, 196,

4

70

68

70

57

204, 212 Thomas à Kempisweg 192, 198,

4

71

69

71

60

206, 214

OTB_SIU_bw.indd 60

26-05-2008 13:28:08


61

Tabel 4.2.2.3 hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal (vervolg) Adres

aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

Thomas à Kempisweg 194, 200,

71

62

4

71

69

208, 216 Tjalkstraat 4

1

75

72

73

63

Van Lennepdwarsstraat 5

1

72

67

58

58

Van Sijpesteijnkade 11

1

67

64

59

59

In de akoestische onderzoeken die gelijktijdig met dit tracébesluit ter inzage liggen zijn ook de gecumuleerde waarden per adres opgenomen. Deze waarden hebben niet tot een andere afweging van maatregelen geleid.

4.2.4 Trillingen

Onderzoek gevelisolatie

Realisatiefase

Met het schermvoorstel wordt de geluidbelasting voor de meeste waarneempunten teruggebracht tot maximaal 63 dB. Voor 17 woningen die ook als saneringssituatie worden aangemerkt blijft de geluidbelasting hoger dan 63 dB. Volgens artikel 111a lid 6 van de Wet geluidhinder moet onderzocht worden of de gevel van de betreffende woningen voldoet aan een binnenwaarde van 43 dB. Het betreft de volgende adressen:

Verkennend onderzoek op basis van de in 3.2.4 genoemde uitgangspunten heeft aangetoond dat trillingen in de realisatiefase uitvoerbaarheid van de spooruitbreiding niet in de weg staat. Voorafgaand aan de bouwwerkzaamheden wordt een nadere analyse uitgevoerd, waarin ter voorkoming van schade een afweging tussen alternatieve bouwwijzen en de wijze van monitoring tijdens de bouw zal worden gemaakt.

Tabel 4.2.2.4 geluidisolerende maatregelen aan de gevel

Exploitatiefase

Adres

Hogere waarde dB]


70

Elektronweg 16a

65

Elektronweg 36

64

Loggerstraat 36, 38, 42, 44, 48, 50, 56

65


66

Loggerstraat 54

64


64

Dit onderzoek en de eventueel daaruit voortkomende maatregelen worden uitgevoerd voor oplevering van het project.

4.2.3 Luchtkwaliteit Zoals aangegeven in 3.2.1 van deze Toelichting komt op het tracédeel Harmelen aansluiting - Utrecht Centraal geen dieselmaterieel meer voor. Het aspect luchtkwaliteit staat de uitvoering van de spooruitbreiding voor dit tracédeel dan ook niet in de weg.

OTB_SIU_bw.indd 61

Op basis van de in 3.2.4 weergegeven uitgangspunten is nader onderzoek verricht voor zowel de realisatieals exploitatiefase.

Conclusies uit het onderzoek zijn: • Het aantal gehinderden neemt in de toekomstige situatie toe ten opzichte van de huidige situatie, doordat het spoor dichter bij de woningen komt te liggen; • Na realisatie van de spooruitbreiding is lichte hinder van trillingen mogelijk in enkele gebouwen aan de Cremerstraat. Er is met name sprake van een geringe toename van het trillingsniveau bij een enkele woning aan de Cremerstraat. De toename is enerzijds te wijten aan het aantal treinen dat toeneemt en anderzijds is er een toename omdat de sporen enigszins in de richting van de woningen opschuiven. Uit het onderzoek blijkt dat deze toename geclassificeerd kan worden als “waarschijnlijk niet merkbaar”. Het trillingsniveau kan volgens bijlage 5 van de SBR Richtlijn B gekwalificeerd worden als “matige hinder”. Maatregelen ter reductie van trillingshinder zijn in principe wel mogelijk doch relatief ingrijpend. Gedacht moet worden aan verende constructies van de infrastructuur of diepwandconstructies die met dempend materiaal worden bekleed. Ook behoren

26-05-2008 13:28:08

62


trillingsmaatregelen aan de woning in principe tot de mogelijkheden. In verhouding tot de verwachten niveaus, het effect en het aantal woningen zijn deze trillingsmaatregelen zeer kostbaar en worden om die reden voor deze situatie voor deze enkele woning niet doelmatig geacht.

4.2.5 Bodem en water

4.2.7 Cultuurhistorie en archeologie Bij de spooruitbreiding in dit deeltracé zijn geen objecten met een monumentale status in het geding. De Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten heeft in samenspraak met de stad archeoloog aangegeven dat de bodem van dit tracé deel in het verleden reeds dermate verstoord is dat archeologisch onderzoek niet zinvol wordt geacht.

In het projectgebied is milieukundig bodemonderzoek uitgevoerd. In dit tracédeel zijn geen gevallen van bodemverontreiniging geconstateerd. De spooruitbreiding heeft geen gevolgen voor de grondwaterstand in het plangebied. De spooruitbreiding maakt dan ook geen effectbeperkende maatregelen noodzakelijk.

4.2.6 Natuur De groenstrook ten zuiden van het spoortalud (Thomas à Kempisplantsoen en langs de Cremerstraat) vormt samen met de Cartesiusdriehoek (het gebied dat wordt omsloten door de spoorlijnen Utrecht - Woerden, Utrecht - Amsterdam en de Cartesiusweg) een onderdeel van de Ecologische Infrastructuur van de gemeente Utrecht. De verwachting is dat voor flora en fauna de situatie in dit tracédeel uiteindelijk niet noemenswaardig zal wijzigen. De groenstrook langs de Cremerstraat wordt weliswaar versmald, maar in de herinrichting van het plantsoen (volgens een ontwerp van de gemeente Utrecht) wordt het huidige karakter gehandhaafd. Tegen het geluidsscherm zal opnieuw een houtwal worden aangebracht. Het park zal daardoor naar verwachting als migratieroute kunnen blijven functioneren. Daarnaast zullen de geluidsschermen zodanig worden uitgevoerd dat de passage van kleine dieren mogelijk blijft over de spoorbaan tussen de Cartesiusdriehoek en de groenstrook aan de Cremerstraat. Tijdens de bouwactiviteiten kan tijdelijke verstoring van beschermde soorten optreden. Een globaal onderzoek heeft geen bijzondere beschermde planten diersoorten aangetoond anders dan de kans op vleermuizen die langs het spoortraject in en uit de stad vliegen. Voor de start van de uitvoering zal het onderzoek naar de vleermuizen worden geactualiseerd. Indien noodzakelijk zal een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet worden aangevraagd. Naar verwachting kan de ontheffing worden verkregen. In artikel 12 van het Besluit zijn de bovengenoemde maatregelen rond het plantsoen opgenomen.

OTB_SIU_bw.indd 62

26-05-2008 13:28:09


63

5

Toelichting deeltracé Utrecht Centraal - Houten (km 35.200 - km 5.500/39.250)

Figuur 5.1.1.1 overzichtskaart deeltracé Utrecht Centraal - Houten

OTB_SIU_bw.indd 63

26-05-2008 13:28:10

64


5.1 Beschrijving van het ontwerp 5.1.1 Ligging van het tracé Het tracé Utrecht Centraal - Houten begint aan de zuidzijde van station Utrecht Centraal. Tot aan de Bleekstraat is het gebied tussen de Kruisvaart aan de westzijde en de bestaande busbaan Adema van Scheltemabaan aan de oostzijde van de sporen geheel in gebruik voor spoorwegdoeleinden. In het gebied ligt een complex stelsel van sporen en wissels in de toegang naar Utrecht Centraal en een gebied waarin opstelsporen aanwezig zijn. Door en langs het gebied lopen spoorlijnen, gedeeltelijk gebundeld, in de richtingen Arnhem en ‘s-Hertogenbosch. Vanaf de perrons van station Utrecht Centraal komen de sporen even ten noorden van de Bleekstraat samen. Vanaf hier liggen de sporen hoog ten opzichte van het omliggende stedelijk gebied. De spoorbaan kruist achtereenvolgens de Bleekstraat, de Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Albatrosstraat en de Laan van Soestbergen ongelijkvloers.

Ten zuiden van de fietstunnel in de Laan van Soestbergen daalt het spoor richting maaiveld. De spoorbaan splitst zich in twee sporenbundels die een middengebied omsluiten waarin een onderstation en relaishuis aanwezig zijn. Samen met de aangrenzende begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade heeft de spooromgeving hier een groen karakter. In dit gebied bevindt zich ook de verbinding van de Ooster spoorbaan met de sporen richting Arnhem en Houten/’s-Hertogenbosch. Even voorbij de Waterlinieweg komen de twee bundels weer samen. De Waterlinieweg kruist de sporen over een viaduct. Direct na de Waterlinieweg doorsnijden de sporen “de Lunetten”, een voormalig verdedigingswerk uit de Hollandse Waterlinie. Na de doorsnijding van de verdedigingswerken splitst het tracé zich opnieuw in twee bundels van elk twee sporen, respectievelijk in de richtingen Arnhem en Houten/’s-Hertogenbosch.

5.1.2 De aanpassing van de sporen De sporen

Langs het spoor bevindt zich woonbebouwing: aan de noordoostzijde langs de Vaartsestraat en de Pelikaanstraat en ten zuidwesten langs de Baden Powellweg, de Kariboestraat en de Lamstraat. Tussen het spoor en de bebouwing aan de zuidwestzijde ligt een groenstrook met onder andere een riool gemaal (dat wordt verplaatst), tijdelijke woon complexen en de voormalige schooltuinen (schoolbiologische dienst).

De aanpassing van de sporen betreft een uitbreiding van het aantal sporen, het uiteenleggen van stopen snelsporen, bouw van een nieuw station Vaartsche Rijn, verplaatsing van het bestaande station Utrecht Lunetten en een herinrichting van het emplacement Utrecht Zuid. De uitbreiding van de spoorbaan ten behoeve van de nieuwe sporen vindt voornamelijk plaats aan de zuid(west)zijde van de bestaande baan. Aan de

Figuur 5.1.1.2 sporenlay-out huidige situatie (schematisch)

OTB_SIU_bw.indd 64

26-05-2008 13:28:13


noordzijde bevindt zich tussen Bleekstraat en de Laan van Soestbergen woonbebouwing dicht langs het spoor. Verder is in voorgaande jaren reeds met diverse kunstwerken in of over de spoorbaan geanticipeerd op een uitbreiding aan de zuidzijde. Dit geldt voor de wegviaducten in de Waterlinieweg en rijksweg A12, en het spoorviaduct over rijksweg A27. Overigens wordt zoveel mogelijk de bestaande baan gevolgd, die daarmee medebepalend is voor het lengteprofiel van de uitgebreide spoorbaan. Op enkele plaatsen worden grondkerende constructies toegepast: vanwege de beperkte ruimte, waarbij de Kruisvaart langs het emplacement Utrecht Zuid tot het station Vaartsche Rijn op voldoende breedte kan blijven, of om in plaats van een talud ruimte te bieden voor de door de gemeente Utrecht gewenste HOV-baan (zie 5.3).

Horizontale ligging Vanaf het emplacement Utrecht Zuid (km 35.2) tot de splitsing naar Arnhem en ‘s-Hertogenbosch, even voorbij Lunetten, wordt de baan aan de zuidwestzijde met drie sporen uitgebreid. Bij het splitsingspunt Lunetten komen acht sporen; met behulp van zogenoemde vorken zal het op deze plaats mogelijk zijn om de treinen op de gewenste manier voor te sorteren en daarmee het emplacement van Utrecht Centraal te ontlasten. Het emplacement zelf zal worden heringericht, waarbij het 7e perron van Utrecht Centraal, dat in de huidige situatie tijdelijk met twee sporen was aangesloten, met drie nieuwe sporen aan de zuidzijde wordt aangesloten.

65

Ter plaatse van het bestaande kunstwerk over de Bleekstraat wordt enige afstand aangehouden tussen de oude en de nieuwe sporen. Zodoende kunnen tijdens de bouwfase de nieuwe sporen en de bij behorende kunstwerken gebouwd worden zonder de bestaande sporen te hinderen. De groenstrook langs de zuidwestzijde van de spoorbaan tussen Briljantlaan en Kariboestraat wordt versmald als gevolg van de baan- en spoor uitbreiding. De resterende strook zal door de gemeente Utrecht opnieuw worden ingericht. De aanwezige speelkooi wordt voorafgaand aan de werkzaamheden door de gemeente verplaatst. De verbinding van de Oosterspoorbaan met het spoor richting Arnhem wordt iets verlegd. De bestaande aantakking op de sporen richting Houten/’s-Hertogenbosch en de opstelsporen van het emplacement Lunetten komen te vervallen. Richting Arnhem takken de snelsporen in op de bestaande sporen. Deze aansluitingen kunnen net vóór (ten westen van) het spoorviaduct over de autosnelweg A27 gerealiseerd worden (km 39.250), waardoor deze autosnelweg tweesporig wordt gekruist, conform huidige situatie. In de richting ‘s-Hertogenbosch wordt voorbij station Utrecht Lunetten de autosnelweg A27 viersporig gekruist. Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd. Voor de twee nieuwe sporen wordt gebruik gemaakt van het ernaast liggende bestaande

Figuur 5.1.2.1 sporenlay-out nieuwe situatie (schematisch)

OTB_SIU_bw.indd 65

26-05-2008 13:28:15

66


viaduct. Dit viaduct is gebouwd als een spoorviaduct dat op dit moment door wegverkeer wordt gebruikt. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct over de A27 worden gebouwd aan de westzijde van de sporen. De spooruitbreiding na station Utrecht Lunetten vindt grotendeels asymmetrisch aan de westzijde plaats in verband met de ruimtereserveringen op het kunstwerk over de A27 en onder het wegviaduct van de A12. Na de kruising met de autosnelweg A12 worden de vier sporen aangesloten op het aangrenzende viersporige tracédeel Houten - Houten Castellum (km 5.500; in uitvoering).

de splitsing ligt aan de rand van het stedelijk gebied van Utrecht.

Verticale ligging

Stations

Het tracé kruist vanaf station Utrecht Centraal ongelijkvloers achtereenvolgens de Bleekstraat, Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Oosterkade, de Albatrosstraat, de Laan van Soestbergen, de Waterlinieweg, het fietspad bij station Utrecht Lunetten, de rijkswegen A27 en A12 en de Fortweg. De verticale ligging van de sporen wordt door deze kruisingen én de ligging van de bestaande baan bepaald. Hierbij gaat het om doorvaart- en doorrijhoogten, de benodigde constructiehoogten voor kunstwerken en de spoorconstructie. Vanaf de Laan van Soest bergen daalt het tracé in de richting van Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en ’s-Hertogenbosch, naar maaiveld. Bij deze splitsing worden ten behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stopen snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen (dive unders) gebouwd, waarbij de onderdoorgaande sporen in verdiepte en gedeeltelijk overdekte bakken liggen. De keuze van de locatie van deze vrije spoorkruisingen ligt voor de hand:

Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn4 zal worden gebouwd op het kunstwerk over de Vaartsche Rijn. Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt in noordelijke richting verplaatst en krijgt een eilandperron tussen de stopsporen van en naar Houten.

In de richting Arnhem volgen de spooruitbreidingen de hoogte van de bestaande baan. In de richting ‘s-Hertogenbosch stijgen de onderdoorgaande sporen naar het niveau van de bestaande sporen. De hoogte ligging van de nieuwe sporen blijft na de kruising met de A27 nagenoeg gelijk aan de hoogteligging van de bestaande sporen. Onder de A12 wordt het spoor iets lager aangebracht in verband met de grotere benodigde minimale doorrijhoogte van het nieuwe bovenleidingsysteem.

Station Utrecht Vaartsche Rijn Het ontwerp voor het station wordt vanwege de relatie met de toekomstige naastgelegen HOV- halte in samenwerking met de gemeente Utrecht gemaakt. Het station ligt op een breed kunstwerk, waarbij de Vaartsche Rijn over de volle breedte wordt doorgezet. Vanuit de doorgetrokken Oosterkade geven trappen en liften toegang tot de perrons. Vanwege de overspanning van de kades en de Vaartsche Rijn ontstaat een groot doorzicht onder het spoor door. De beide perrons variëren in breedte en hebben over een grote lengte een middenzone waarin zich een vide bevindt die zicht biedt op het water en de Ooster- en Westerkade.

Figuur 5.1.2.2 impressie toekomstig station Utrecht Vaartsche Rijn 4 De naam Station Utrecht Vaartsche Rijn is een werknaam en nog niet definitief. De naamgeving is nog onderwerp van overleg.

OTB_SIU_bw.indd 66

26-05-2008 13:28:16


Het station Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een ruime hoeveel heid stallingsplaatsen voor fietsers bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van en naar het station minimaal zal zijn. Er wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen ten behoeve van het station. De voorpleinvoorzieningen bij het station worden door de gemeente ontworpen en gerealiseerd in samenhang met de toekomstige HOV-halte. Een eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd. De toekomstige HOV-halte wordt op een soortgelijke wijze van overspanning van wegen en water aan de noordzijde tegen het spoorstation aangebouwd. De HOV-halte is nadrukkelijk niet opgenomen in dit tracébesluit.

Station Utrecht Lunetten Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt geheel aangepast en verbouwd tot een station met een eilandperron. De toegang van dit perron ligt in een nieuwe langzaam verkeerstunnel in het verlengde van de langzaam verkeersas “de Musketon”. De nieuwe verkeerstunnel ligt ongeveer 100m ten noorden van de bestaande tunnel die zal vervallen. De te ontwikkelen langzaam verkeersas legt een directe relatie tussen het toekomstige station en de voorzieningen in het centrale deel van de wijk Lunetten. De tunnel voorziet tevens in de te verleggen doorgaande fietsroute tussen de wijk en de Lunetten-driehoek ten noordoosten van het spoor, alsmede richting De Uithof en Bunnik.

67

Met de gemeente Utrecht is afgesproken dat de voorpleinvoorzieningen bij het station door de gemeente worden ontworpen en gerealiseerd in samenhang met een algehele opwaardering van de stationsomgeving. Een eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd.

5.1.3 Elektrotechnische systemen De energievoorziening voor de bovenleiding voor dit tracédeel wordt betrokken uit nieuw te bouwen onderstations. De nieuwe gebouwen worden gesitueerd aan de noordoostzijde van de sporen ter hoogte van het Houtense Pad (km 37.42) of onder het wegviaduct Waterlinieweg aan de westzijde (km 37.75). Het bestaande onderstation Utrecht Zuid komt als gevolg van de wijziging in de ligging van de sporen te vervallen en zal worden gesloopt. De onderstations zijn bereikbaar vanaf het Oude Houtensepad langs de woningen (zie ook paragraaf 5.3) en via de Kariboestraat/Lamstraat/Houtensepad. Het bestaande relaisgebouw aan de zuidzijde van de baan moet worden verplaatst. De functie van dit gebouw wordt verdeeld over drie verschillende gebouwen: binnen het station Vaartsche Rijn, nabij het rioolgemaal bij de Briljantlaan (km 36.79) en onder het wegviaduct Waterlinieweg, noordoostzijde (km 37.77). Bij de situering van dit laatst genoemde onderstation wordt rekening gehouden met de toekomstige HOV-baan ter voorkoming van kapitaalvernietiging. Met de gekozen locaties is getracht de omgeving zo min mogelijk te belasten

Figuur 5.1.2.3 impressie toekomstig station Utrecht Lunetten

OTB_SIU_bw.indd 67

26-05-2008 13:28:17

68


door combinaties te zoeken met andere functies. Ook in het tracédeel Lunetten - Houten dient een relaishuis te worden gerealiseerd. Hiervoor is een locatie gekozen aan de zuidzijde van de A27 nabij de nieuwe langzaam verkeersbrug over de A27. Deze locatie valt buiten de invloedssfeer van het stedelijk gebied en er is voldoende ruimte voor een goede logistieke afwikkeling.

5.1.4 Bouwwerken en kunstwerken In artikel 9 van het Besluit wordt in een tabel van de op de detailkaart overeenkomstig genummerde kunstwerken een typering en de belangrijkste maten ervan gegeven. Overeenkomstig artikel 17 van het Besluit is een beperkte afwijking hierop toegestaan. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor alle onderdoorgaande infrastructuur tezamen, met inbegrip van eventuele constructieve onderdelen van het betreffende kunstwerk. Als gevolg van een beperkte wijziging van de hoogte van de spoorbaan kan ook de hoogte van het viaduct variëren binnen de grenzen van artikel 17 van het Besluit. De spooruitbreiding gaat gepaard met de bouw van een aantal civieltechnische kunstwerken. Op het emplacement Utrecht Zuid wordt ten behoeve van onderhoud aan de westzijde onder drie sporen een onderdoorgang gebouwd. De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over een beperkte lengte worden verlegd. Daarbij is het noodzakelijk de oever aan de zijde van de Vondellaan uit te voeren als een verankerde kademuur. De twee bestaande beweegbare bruggen over de Kruisvaart, in de Bleekstraat en in de Westerkade (Jeremiebrug), worden vervangen door ”uitneembare” brugdekken en schuiven samen met de Kruisvaart zelf enkele meters op. Er is gekozen voor uitneembare brugdekken omdat in de huidige situatie de bruggen al zelden worden geopend. De brugdekken kunnen door een mobiele kraan tijdelijk uitgehesen worden om de zeer incidentele passage van schepen mogelijk te maken. De bestaande verkeersonderdoorgangen in het stedelijk gebied van Utrecht worden vervangen door nieuwe onderdoorgangen. De Oosterkade wordt doorgetrokken tot aan de Baden Powelllaan. Deze nieuwe onderdoorgang maakt onderdeel uit van het spoorviaduct dat ook de Westerkade en de Vaartsche Rijn overbrugd. De onderdoorgang is

OTB_SIU_bw.indd 68

bereikbaar voor fietsers en voetgangers en ontsluit tevens het bovengelegen station Vaartsche Rijn. Aansluitend op het spoorviaduct wordt een constructieve voorziening gebouwd ten behoeve van een door de gemeente Utrecht te realiseren parkeergarage (zie 5.4). De bestaande onderdoorgang voor langzaam verkeer in het verlengde van de Laan van Soestbergen wordt als gevolg van de spooruitbreiding aan de westzijde verlengd. Bij Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en ‘s-Hertogenbosch, worden ten behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stopen snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. De onderdoorgaande sporen komen te liggen in dive unders, verdiept gelegen en gedeeltelijk overdekte bakken. Bij het te verplaatsen station Utrecht Lunetten wordt een nieuwe onderdoorgang voor langzaam verkeer gebouwd. De autosnelweg A27 wordt viersporig gekruist. Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd en wordt het ernaast liggende bestaande viaduct aangewend voor de spooruitbreiding. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct worden gebouwd aan de westzijde van de sporen. De overweg in de Fortweg kan bij de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd en wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Deze verkeersonderdoorgang biedt ruimte aan een vrij liggend fietspad en een beperkte doorgang voor het overige verkeer. Voor het gemotoriseerd verkeer is één rijstrook met een verkeersregelinstallatie beschikbaar teneinde op verzoek van de wegbeheerder ongewenst doorgaand gemotoriseerd verkeer op deze belangrijke fietsroute zoveel mogelijk te beperken.

5.1.5 Te amoveren bouwwerken In Artikel 13 van het Besluit is een tabel opgenomen waarin de noodzakelijk te slopen bouwwerken zijn opgenomen. Naast 2 woonhuizen en diverse schuurtjes betreft dit onder meer de bestaande onderdoorgangen bij de Bleekstraat, Westerkade en Vaartsche Rijn die worden vervangen door nieuwe kunstwerken, alsmede aan het spoor gerelateerde bouwwerken zoals technische gebouwen en het station Utrecht Lunetten.

26-05-2008 13:28:17


5.1.6 Waterhuishouding Door de aanleg van de spooruitbreiding zijn enkele aanpassingen in de waterhuishouding noodzakelijk. Daartoe is een als Watertoets te hanteren document opgesteld en voorgelegd aan het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden zoals beschreven in 3.1.7. In het onderstaande worden de maatregelen kort beschreven.

69

In ieder geval is dit aan de orde bij de Mereveldseweg (km 38.84 richting Arnhem) en bij het verkeersviaduct van rijksweg A12 over onder andere de Oud Mereveldseweg.

5.2 Omgevingsaspecten 5.2.1 Veiligheid

De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over een beperkte lengte worden verlegd. Daar waar spoorsloten door de baanuitbreiding moeten verdwijnen worden deze zoveel mogelijk teruggebracht langs de verbrede baan. Op enkele plaatsen is dit niet mogelijk. Er wordt binnen het peilgebied minimaal evenveel oppervlaktewater terug gebracht als wordt gedempt. Door de bouw van het station Vaartsche Rijn en de dive unders ontstaat extra verhard oppervlak. Dit wordt gecompenseerd door extra oppervlaktewater in hetzelfde peilgebied. Om een goede waterverbinding tussen de fortgrachten van Lunet 2 en Lunet 3 ook na de spooruitbreiding te waarborgen worden de bestaande duikers onder het spoor vervangen door een sifon. Ten behoeve van het onderhoud van met name de uitstroomopening van de sifon wordt aan de zuidwestzijde een kleine grondterp met damwand gerealiseerd. De noodzakelijke nieuwbouw van het rioolgemaal aan de Briljantlaan ter hoogte van km 36.8 ter vervanging van het te slopen gemaal aan de Baden Powellweg nabij km 36.5, is reeds in uitvoering. De nieuwbouw van het rioolgemaal is daarom niet opgenomen in dit tracébesluit. In dit tracédeel worden door de spooruitbreiding geen waterkeringen gewijzigd.

5.1.7 Werk- en bouwterreinen Om de realisatie van de spooruitbreiding mogelijk te maken is gedurende de aanlegfase werken bouwterrein nodig. Deze terreinen zijn als bouwzone aangegeven op de detailkaart. Deze terreinen worden na de aanleg teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Enkele terreinen zullen mogelijk een nieuwe bestemming krijgen. De realisatie van de nieuwe bestemmingen behoort niet tot de werkzaamheden in het kader van de spooruitbreiding en dit tracébesluit. In verband met de gewenste veiligheid voor fietsers worden (tijdelijke) maatregelen genomen om het bouwverkeer te scheiden van doorgaand fietsverkeer.

OTB_SIU_bw.indd 69

Op basis van de in 3.2.1 opgenomen uitgangspunten is de veiligheidssituatie nader onderzocht. In het onderstaande wordt nader ingegaan op de onderzoeksresultaten en de te nemen maatregelen, zowel voor de externe veiligheid als voor de bereikbaarheid en blusvoorzieningen.

Externe veiligheid Plaatsgebonden risico In de huidige situatie wordt op basis van de vervoerscijfers van gevaarlijke stoffen in 2005 geen 10–6-contour berekend over het traject tussen Utrecht Centraal en Houten. Ook in de toekomstige situatie ontstaat zowel op basis van de beleidsvrije marktprognose van 2003 en volgens prognoses volgens “Marktverwachting Vervoer Gevaarlijke stoffen per spoor” van 26 september 2007 geen 10–6 contour.

Groepsrisico In de huidige situatie wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport voor een kilo metersectie op het traject Utrecht - Lunetten overschreden. Deze overschrijding wordt met name veroorzaakt door het transport van brandbare gassen (stof categorie A). In de toekomstige situatie is er geen sprake meer van een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico als gevolg van de afname van het transport van brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen. Voor het traject Lunetten-Houten zal echter het groepsrisico als gevolg van de toename van het transport van gevaarlijke stoffen in geringe mate kunnen toenemen. De oriënterende waarde wordt hier echter niet overschreden.

Maatregelen Zoals in de Uitvoeringsovereenkomst voor het NSP OVT Utrecht is opgenomen, heeft het Rijk een inspanningsverplichting voor het ontwikkelen van instrumenten die het mogelijk gaan maken om de transportstromen van gevaarlijke stoffen over het spoor te reguleren. Deze ontwikkeling zal plaats vinden op landelijk niveau in Basisnet Spoor en maakt derhalve geen deel uit van onderhavig tracébesluit.

26-05-2008 13:28:18

70


Als voorbeeld van een oplossing op nationaal niveau kan verwezen worden naar het recent gesloten principeakkoord met DSM over de beëindiging van ammoniaktransporten tussen Geleen en IJmuiden, uiterlijk per 31 december 2009. Deze transporten verlopen via Utrecht. Overigens moet worden benadrukt dat de beoogde capaciteitsuitbreiding waarvoor dit tracébesluit is genomen tot doel heeft het reizigersverkeer meer mogelijkheden te bieden. De spooruitbreiding is niet ingegeven voor een uitbreiding van het goederenvervoer.

Bereikbaarheidswegen en blusvoorzieningen Spoorbaan De spoorbaan is grotendeels bereikbaar vanaf kruisende en parallel aan het spoor lopende wegen. Langs de zuidzijde van het emplacement Utrecht Zuid wordt voorzien in de verlegging van de bestaande bereikbaarheidsweg tussen km 35.4 en km 36.0. Deze weg is bereikbaar vanaf de Mineurslaan. Voorts wordt ter hoogte van km 38.4, aan de noordzijde van de spoorbaan richting Arnhem, voorzien in een bereikbaarheidsweg vanaf de Koningsweg door het gebied Maarschalkerweerd naar het spoor. Het gekozen tracé voldoet het beste aan eisen van onder andere verkeersveiligheid, geschiktheid en omgevingsgevoeligheid Water kan worden betrokken uit spoorsloten, hoofdwatergangen, aanwezige bluswaterputten of een aan te leggen primaire bluswatervoorziening.

Station Utrecht Vaartsche Rijn De brandweer kan het station betreden via de ingangen en daar indien nodig bluswater aanvoeren. Via een droge blusleiding kan het water naar de plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone.

Dive unders Om de dive unders te kunnen bereiken moeten hulpdiensten een aantal sporen kruisen. De brandweer kan ten behoeve van de dive unders met wagens via bereikbaarheidswegen in de spoorzone rijden. Water kan onttrokken worden uit een sifon ter plaatse, van waaruit de (droge) blusleiding in de dive under gevoed kan worden. De uiteinden van de open bakken zijn te voet bereikbaar; evacués kunnen daar via een pad tussen de sporen naar een plek buiten de spoorzone worden geleid.

5.2.2 Geluid De gevolgen die de spooraanpassing heeft voor het geluid naar de omgeving is in het kader van dit tracé besluit onderzocht. In deze paragraaf volgt de beschrijving voor het deeltracé tussen Utrecht Centraal en Houten.

Treinintensiteit De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag, avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 aangehouden. Nevenstaande tabellen geven de intensiteiten weer op drie verschillende locaties: Vaartsche Rijn (gezamenlijk traject), Lunetten (richting ’s-Hertogenbosch) en Maarschalkerweerd (richting Arnhem).

Station Utrecht Lunetten De brandweer kan het station betreden via de ingang en daar indien nodig bluswater aanvoeren. Via een droge blusleiding kan het water naar de plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone.

OTB_SIU_bw.indd 70

26-05-2008 13:28:18


71

Tabel 5.2.2.1a treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal - Houten nabij Vaartsche Rijn

1987

2004

prognose

soort

dag

dag

dag

avond nacht

avond nacht

avond nacht

Mat 64 = huidig stoptreinmaterieel; ICR/ICM = intercitymaterieel;

Mat 64

69,0

53,0

14,9

41,86

26,7

13,2

44,8

40

14,2

SGM = Stadsgewestelijk materieel

ICR/ICM

44,0

32,8

6,6

52,36

48,09

7,94

35

32

11,4

(Sprinter);

–

–

–

1,03

1,05

–

–

–

30,4

43,4

64,8

21,08

29,02

21,2

41,8

45,6

28,4

DE

1,0

1,0

2,0

0,13

0,25

0,19

–

–

–

IRM/DDM

–

–

–

100,02

77,24

17,35

192,8

176

62,8

ICE3

–

–

–

7,33

5,98

11,2

10

3,6

SGM Cargo

1

0

Cargo = goederenmaterieel; DE = dieselelektrisch materieel; IRM/DDM = interregio/dubbeldeks materieel; ICE3 = hogesnelheidsmaterieel.

Tabel 5.2.2.1b treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal - Houten nabij Lunetten

1987

2004

prognose

soort

dag

dag

dag

avond nacht

avond nacht

avond nacht

Mat 64

28,8

20,1

7,0

30,57

21,05

10,03

44,8

ICR/ICM

27,1

21,0

3,3

52,35

47,93

7,89

–

–

SGM

–

Cargo

14,4

40

–

–

–

0,35

0,58

0,36

–

–

–

12,3

14,8

27,8

10,71

12,84

9,14

41,8

45,6

28,4

DE

0,5

0,5

1,1

0,04

0,04

0,03

–

IRM/DDM

–

–

–

21,77

7,54

2,13

105,2

ICE3

–

–

–

–

–

–

–

–

34,2

96

–

–

–

Tabel 5.2.2.1c treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal - Houten nabij Maarschalkerweerd

1987

2004

prognose

soort

dag

dag

dag

avond nacht

avond nacht

avond nacht

Mat 64

44,7

37,6

7,3

11,13

5,65

3,17

–

–

ICR/ICM

10,1

8,6

1,0

0,1

0,2

0,17

35

32

–

0,89

0,58

0,84

–

–

–

10,7

17,32

20,52

17,66

–

–

–

–

–

0,12

0,25

0,17

–

–

–

–

–

78,25

15,22

87,6

80

28,6

–

–

–

7,33

11,2

10

3,6

SGM

–

–

Cargo

3,5

2,0

DE

–

IRM/DDM ICE3

69,7 5,98

0

Geluidsmaatregelen Op basis van de resultaten van de schermberekeningen en een afweging volgens het afwegingskader zoals genoemd in 3.2.2 is een schermvoorstel geformuleerd ter beperking van de geluideffecten. Bronmaatregelen die zijn toegepast voor dit deeltracé betreffen behalve vernieuwing van sporen voornamelijk het vervangen van de stalen bruggen over de Bleekstraat en de Albatrosstraat door betonnen kunstwerken. Daarnaast hebben ook de tunnelbakken nabij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) een gunstige invloed op de geluidsemissie.

OTB_SIU_bw.indd 71

– 11,4

–

Om precies na te gaan welke maatregelen effectief kunnen zijn is in een aantal situaties de bijdrage per individueel spoor bepaald. In het geluidonderzoek is de mogelijkheid en het effect van het toepassen van raildempers onderzocht. Het grote aantal sporen (4 tot 8 sporen) maakt dat raildempers over grote afstanden zonder onder brekingen toegepast moeten worden om een reductie van 3 dB op de geluidbelasting te bewerkstelligen. Bij wissels is het niet mogelijk om raildempers toe te passen. Raildempers hebben in dit geval daarom nauwelijks een toegevoegde waarde. Verder is onderzocht of geluidsschermen tussen de sporen nuttig kunnen zijn. Het sporenplan met de nodige wissels en overlopen laten echter geen effectieve lengte toe.

26-05-2008 13:28:18

72


Bovengenoemde aspecten tezamen maken dat voor dit deeltracé geluidsschermen het meest effectief zijn om tot verdere verlaging van de geluids belastingen te komen.

In de tabel van artikel 11 van het Besluit en in onderstaande tabel is aangegeven waar geluidsschermen in het kader van het tracébesluit worden geplaatst en wat de hoogte van ervan is.

In het deeltracé Utrecht Centraal - Houten staan in de huidige situatie geen geluidsschermen. Wel zijn er langs het Houtensepad en aan de Engelsmanplaat in Lunetten walwoningen aanwezig met een geluid afschermende werking, Hiermee is in de onderzoeken rekening gehouden.

Tabel 5.2.2.2 geluidschermen Utrecht Centraal - Houten

Uit het onderzoek blijkt dat aanvullende geluidsschermen noodzakelijk zijn. Per situatie is de doelmatigheid van maatregelen beoordeeld. Zowel in het stedelijk gebied van Utrecht als in het buiten gebied zijn alle schermen doelmatig bevonden. Op een vijftal locaties is afgezien van plaatsing uit overwegingen van landschappelijk én financiële aard. Het betreffen situaties met individuele woningen. In de onderliggende akoestische onderzoeken is gedetailleerdere informatie over de afweging van maatregelen terug te vinden.

Locatie

Schermhoogte in meters t.o.v. Bovenkant Spoorstaaf

Aan de westzijde van het spoor: km 36.185 - 36.390

4

km 36.760 - 37.120

3

km 37.120 - 37.380

4

km 37.380 - 37.570

2

km 3.100 - 3.285

2

km 3.285 - 3.380

1,5

km 3.380 - 3.440

1

km 4.065 - 4.185

3

km 4.440 - 4.555

2

Aan de oostzijde van het spoor: km 35.370 - 35.430

2

km 36.330 - 36.985

3

km 37.270 - 37.335

2

km 37.335 - 37.430

4

km 4.235 - 4.445

2

Ook voor de mogelijk toekomstige HOV-baan zullen geluidreducerende maatregelen nodig zijn. Een mogelijke combinatie met geluidsschermen voor zowel HOV als het spoor is niet zinvol gebleken. Het plaatsen van afzonderlijk schermen direct naast de spoorbaan is tegen het spoorgeluid het meest effectief.

Figuur 5.2.2 referentiebeeld geluidsscherm

OTB_SIU_bw.indd 72

26-05-2008 13:28:20


Vaststelling hogere waarden Bij toepassing van de bovengenoemde schermen wordt voor 7 woningen de toename niet volledig weggnomen. Tevens is er voor 335 woningen en een school sprake van een saneringssituatie waarvoor

73

de geluidbelasting na uitvoering van het schermvoorstel niet is teruggebracht tot maximaal 55 dB of 58 dB voor de school. Voor al deze situaties is een hogere waarde vastgesteld. Dit betreft de volgende geluidgevoelige objecten:

Tabel 5.2.2.3 hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal - Houten Adres

aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

A.v. Schendelstraat 531, 533, 535 3

nvt

53

56

56

Bleekstraat 53, 55

2

83

78

70

59

Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, 69

6

83

78

70

64

Bleekstraat 65

1

81

76

66

60

Bleekstraat 54, 56

2

82

77

69

58

Bleekstraat 62

1

81

76

66

60

Bleekstraat 64, 66

2

82

77

70

63

Engelmansplaat 33

1

nvt

62

65

62

Fivelingo 235

1

61

56

59

57

Fivelingo 251

1

62

59

62

60

Fivelingo 253

1

61

55

59

56

H. Tollenstraat 3

1

71

66

68

58

H. Tollenstraat 5

1

71

67

68

64

H. Tollenstraat 6

1

69

65

65

60

Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21,

8

78

72

66

60

Houtensepad 148

1

67

61

61

61

Houtensepad 150

1

68

62

62

62

Houtensepad 198-200

2

67

63

65

67

Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37,

8

77

72

66

61

Houtensepad 47, 49

2

74

68

64

61


3

78

73

69

58


3

78

72

69

63

Jutfaseweg

3

69

64

61

61

Kariboestraat 37, 39, 41, 43, 45

5

76

69

67

57

Kariboestraat 271

1

79

72

67

59

Koningsweg 135

1

69

66

67

67

Kovelaarstraat 32 (kopgevel)

1

66

61

60

59

Kovelaarstraat 51

1

67

62

60

57

Laan van Puntenburg 2, 2a

1

65

68

64

59

3

72

65

65

58

Laan van Soestbergen 45bis, 47bis 2

74

67

67

59

Laan van Soestbergen 49bis

1

76

69

69

60

Lamstraat 1-1bis

2

78

73

66

59

Lamstraat 11, 13, 15

3

79

73

66

57

Lamstraat 25, 27

2

79

73

67

59

Mereveldseweg 9A, 9b

2

69

67

66

58

Mereveldseweg 11

1

70

68

68

58

Mereveldseweg 13

1

71

69

69

59

Mereveldseweg 15

1

74

72

71

63

23, 25, 27

39, 41, 43

(voormalig Grafisch Lyceum)

(school) Laan van Soestbergen 39bis, 41bis, 43bis

OTB_SIU_bw.indd 73

26-05-2008 13:28:20

74


Tabel 5.2.2.3 hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal - Houten (vervolg) Adres

aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

Nieuwe Houtenseweg 27

1

73

70

72

60

Nieuwe Houtensweg 55

1

70

68

69

62

Oosterkade 29, 30

2

74

69

67

56

Oude Houtenspad 1 (zuidgevel)

1

67

61

60

58

Oude Houtenspad 5 (westgevel)

1

75

70

67

61

Oude Houtenspad 8, 10, 12, 14,

7

66

60

59

57

68

62

60

58

16, 18, 20 Oude Houtenspad 22, 24, 26, 28, 12 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44 Oude Houtenspad 46

1

68

62

60

58


2

69

63

61

58


2

69

64

63

57

Oude Houtenspad 76

1

77

72

69

63

Pelikaanstraat 1, 2, 3, 4, 5, 6

6

78

73

71

59

Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12,

7

78

72

71

60

6

82

76

71

58

Pelikaanstraat 19bis

1

81

75

67

56

Pelikaanstraat 20bis, 21bis,

4

83

77

72

59

7

79

73

72

60

4

79

73

72

59

Pelikaanstraat 35

1

74

69

68

57

Pelikaanstraat 36bis, 37bis,

14

79

73

73

62

Raadwijk 1bisA

1

72

67

68

62

Rijndijk 23

1

66

63

64

64

Rijndijk 27

1

70

67

69

69

Saffierlaan (verzorgingstehuis)

6

68

61

61

57

2

68

62

60

57

1

68

62

60

58

Schaapstraat 1

1

78

73

66

59

Schaapstraat 3

1

75

69

63

58

Texel 157, 159, 161, 169, 171,

16

68

59

60

59

70

64

61

56

9

71

65

62

58

9

72

66

63

59

13 Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18, 18bis

22bis, 23bis Pelikaanstraat 24bis, 25bis, 26bis, 27bis, 28bis, 29bis, 30bis Pelikaanstraat 31bis, 32bis, 33bis, 34bis

38bis, 39bis, 40bis, 41bis, 42bis, 43bis, 44bis, 45bis, 46bis, 47bis, 48bis, 49bis

502, 504, 506, 508, 510, 512 Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e) Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e)

175, 103, 97, 99, 89, 87, 85 Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 7, 8, 9 Tolsteegplantsoen 1-I, 2-I, 3-I, 4-I, 5-I, 6-I, 7-I, 8-I, 9-I Tolsteegplantsoen 1-II, 2-II, 3-II, 4-II, 5-II, 6-II, 7-II, 8-II, 9-II

OTB_SIU_bw.indd 74

26-05-2008 13:28:20


75


aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

Tolsteegplantsoen 1-III, 2-III, 3-III, 9

73

67

64

61

4-III, 5-III, 6-III, 7-III, 8-III, 9-III Tolsteegplantsoen 10

1

72

66

63

60


1

73

67

65

61


1

74

68

66

63


1

75

69

66

64

Tolsteegplantsoen 11-II, 12-II,

7

70

64

64

57

7

71

65

65

61


1

71

65

64

56


1

72

66

65

58


1

73

67

66

61


1

74

68

66

63


7

70

64

65

57

7

71

64

65

61


1

71

65

65

56


1

72

66

66

60


1

73

67

67

63


7

70

64

64

57

7

71

64

65

61


1

72

66

66

60


1

73

66

67

63


7

71

64

64

57

7

71

64

65

61


1

72

65

66

60


1

73

66

67

63


6

72

65

65

59

6

72

65

66

62


1

71

64

65

59


1

72

65

65

61

Vaartsestraat 12, 12 bis

2

72

66

64

58

Vaartsestraat 170, 172, 174,

6

77

72

69

60


2

77

72

69

56


2

78

73

70

59


4

83

78

70

64


4

82

77

70

63

Vaartsestraat 220-222-224-226

4

74

69

66

56

Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16,

11

67

62

60

60

1

77

73

65

64

13-II, 14-II, 15-II, 16-II, 17-II Tolsteegplantsoen 11-III, 12-III, 13-III, 14-III, 15-III, 16-III, 17-III




45-II, 46-II, 47-II, 48-II Tolsteegplantsoen 43-III, 44-III, 45-III, 46-III, 47-III, 48-III

176, 178, 180

18, 20, 22 Vondellaan 4

OTB_SIU_bw.indd 75

26-05-2008 13:28:20

76



aantal

1987

huidig

toekomstig

toekomstig met

woningen

dB(A)

dB

zonder

maatregelen,

maatregelen

hogere waarde

dB

dB

Westerkade 35

1

74

69

67

56

Westerkade 36bis

1

76

70

68

57

In de akoestische onderzoeken die gelijktijdig met dit tracébesluit ter inzage liggen zijn ook de gecumuleerde waarden per adres opgenomen. Deze waarden hebben niet tot een andere afweging van maatregelen geleid. Tabel 5.2.2.4 onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel deelgebied Utrecht Centraal - Houten Adres

Hogere waarde[dB]

Aantal woningen

Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, 69

64

6

H. Tollenstraat 5

64

1

Houtensepad 198, 200

67

2

Koningsweg 135

67

1

Rijndijk 23

64

1

Rijndijk 27

69

1


64

1


64

4

Vondellaan 4

64

1

Engelmansplaat 33

62

1

Fivelingo 235

57

1

Fivelingo 251

60

1

Fivelingo 253

56

1

Saneringssituaties (woningen met hogere waarde groter dan 63 dB)

Situatie met aanpassing spoorweg (hogere waarde hoger dan referentiewaarde)

OTB_SIU_bw.indd 76

Onderzoek gevelisolatie

Onderzoek wegverkeer

Met het schermvoorstel wordt de geluidbelasting voor de meeste saneringssituaties teruggebracht tot maximaal 63 dB. Alleen voor 8 waarneempunten blijft de geluidbelasting hoger dan 63 dB. Voor deze waarneempunten zal de gevelisolatie van de betreffende woningen moeten worden onderzocht. Ook in situaties waar sprake is van een aanpassing van een spoorweg én de toename is niet volledig gecompenseerd, moet een onderzoek naar geluid isolerende maatregelen aan de gevel uitgevoerd worden. Voor de A.v. Schendelstraat 531, 533 en 535 is geen gevelonderzoek nodig omdat er een lagere hogere waarde moet worden vastgesteld dan een eerder vastgestelde waarde. De adressen waar onderzoek naar de gevelisolatie zal worden verricht zijn weergeven in bovenstaande tabel.

Ten behoeve van de spooruitbreiding wordt een nieuwe ongelijkvloerse kruising met de verlegde Fortweg gerealiseerd en wordt de ongelijkvloerse kruising van de Nieuwe Houtenseweg met de A27 aangepast. Uit akoestisch onderzoek is gebleken dat er geen sprake is van een saneringssituatie bij de woningen binnen de zone van deze wegen. Tevens is vastgesteld dat de geluidbelasting bij de woningen na aanpassing lager is dan de voorkeursgrenswaarde voor weg verkeer van 48 dB. Derhalve zijn voor deze aanpassingen geen maatregelen noodzakelijk.

26-05-2008 13:28:20


5.2.3 Luchtkwaliteit Zoals aangegeven in 3.2.3 van deze Toelichting is nader onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit op het deeltracé Utrecht Centraal - Houten. Onderstaand wordt de situatie met betrekking tot de luchtkwaliteit aangegeven. De lokale luchtkwaliteit wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentratie, de deelbijdrage van de HOVbaan, de relevante wegen en het spoor. Aangezien het project geen relevant effect heeft op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en in 2015 in gebruik zal worden genomen, is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht.

HOV “Om de Zuid” In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het spoor de HOV-baan “Om de Zuid” gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof. Als “worst case benadering” is uitgegaan van een busbaan die invloed heeft op de lokale luchtkwaliteit rond het spoor en derhalve is meegenomen in het onderzoek. In het rapport van Tauw naar de luchtkwaliteit vanwege HOV Om de Zuid is de exacte bronbijdrage niet aangegeven. Om deze te kunnen bepalen, is het nodig de gehanteerde achtergrondconcentraties te weten. Uit de door het RIVM in 2006 vrijgegeven data blijkt dat de jaargemiddelde achtergrondconcentratie PM10 in het onderzoeksgebied ten minste 20.6 µg/m3 bedraagt in 2018. De hoogste berekende waarde bedraagt voor het gebied 21.6 µg/m3. De bronbijdrage van de busbaan bedraagt dus in het meest ongunstige geval 1 µg/m3. Deze waarde is bij de uitkomsten van de spooruitbreiding VleuGel opgeteld voor de trajecten Utrecht - De Haar en Utrecht - Geldermalsen. Voor de concentratie NO2 is eenzelfde methodiek gehanteerd. Hiervoor is een toename van 5.9 µg/m3 aangehouden.

OTB_SIU_bw.indd 77

77

Rijkswegen A12 en A27 Rondom het onderzoeksgebied is een gridberekening uitgevoerd. Onderstaand zijn de hoogst optredende concentraties op de gridpunten aangegeven in 2015 en 2020. Uit de berekeningen blijkt dat de bijdrage van de rijks wegen op de jaargemiddelde concentratie bedraagt: • voor stikstofdioxide ten hoogste 16.6 µg/m3 in 2015 en 12.4 µg/m3 in 2020 van de rijksweg A12; • voor stikstofdioxide ten hoogste 23.3 µg/m3 in 2015 en 18.5 µg/m3 in 2020 van de rijksweg A27 • voor fijn stof ten hoogste 3.5 µg/m3 in 2015 en 3.4 µg/m3 in 2020 van de rijksweg A12; • voor fijn stof ten hoogste 4.7 µg/m3 in 2015 en 4.5 µg/m3 in 2020 van de rijksweg A27.

Bijdrage spoor De bijdrage van het spoor in de lokale luchtkwaliteit bedraagt ten hoogste 1.08 µg/m3 voor stikstofdioxide en 0.03 µg/m3 voor fijn stof.

Station Utrecht Vaartsche Rijn Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en de toekomstige HOV. Naar verwachting zal het aandeel reizigers dat met de auto naar het station komt beperkt zijn: het bedieningsgebied van het station is beperkt tot de directe omgeving. Er wordt dan ook niet in parkeerplaatsen voorzien. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (Vondellaan en Baden Powellweg) als gevolg van het station zal er niet zijn. Voor de berekeningen is derhalve geen rekening gehouden met een effect op omliggende wegen.

26-05-2008 13:28:21

78


Berekende waarden luchtkwaliteit In de volgende tabellen zijn de rekenresultaten voor 2015 en 2020 weergegeven van de jaargemiddelde concentraties fijn stof en stikstofdioxyde voor het baanvak en Utrecht Geldermalsen (richting ‘s-Hertogenbosch). Hierin is de bijdrage van de HOV baan “Om de Zuid” en de correctie voor zeezout verwerkt. In de tabel is tevens het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof aangegeven. Op het baanvak Utrecht - de Haar (richting Arnhem) komt geen diesel materieel meer voor. De etmaalgemiddelde concentratie fijn stof wordt op ten hoogste 23 dagen overschreden. Hiermee wordt de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide met 2.6 µg/m3 overschreden. De overschrijding treedt uitsluitend op ter plaatse van de kruising met rijksweg A27. Voor zowel stikstofdioxide als voor fijn stof wordt voldaan aan de grenswaarden. De afname van de concentraties wordt veroorzaakt door de afnemende achtergrondconcentraties.

Conclusie

stromen van Rotterdam naar Zevenaar niet meer over station Utrecht Centraal. Het goederenvervoer op het traject is een autonome ontwikkeling. Het project heeft geen effect op de lokale lucht kwaliteit: de spooruitbreiding heeft geen extra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg. Er is in die zin dan ook geen belemmering het project te realiseren. Uit het onderzoek naar de luchtkwaliteit in het kader van de spooruitbreiding VleuGel blijkt dat alleen overschrijdingen van de grenswaarden optreden bij de kruisingen met de rijkswegen A12 en A27. Langs het resterende traject, waarover dieselmaterieel rijdt in 2015 en 2020, treden volgens het onderzoek geen overschrijdingen op van de grenswaarden. In 2020 wordt, vanwege dalende achtergrondconcentraties, op alle plaatsen voldaan aan de grenswaarden. In het onderzoek zijn overigens alleen de kruisende rijkswegen meegenomen. Het is niet uitgesloten worden dat ook vanwege andere drukke kruisende verkeerswegen overschrijdingen van de grenswaarden optreden. Deze overschrijdingen hebben een sterk lokaal karakter.

Het spooruitbreidingsproject VleuGel is niet gericht op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan goederenTabel 5.2.3.2 berekende waarden luchtkwaliteit 2015 spoor baanvak ter hoogte van

jaargemiddelde concentratie in µg/m3 stikstofdioxide fijn stof

# overschrijdingsdagen fijn stof

Utrecht - Geldermalsen

HOV

29,6

21,1

12


A12

35,9

23,4

19


A27

42,6

24,6

23


resterend traject

24,6

20,2

10

grenswaarde:

40

40

35

Tabel 5.2.3.3 berekende waarden luchtkwaliteit 2020

OTB_SIU_bw.indd 78

spoor baanvak ter hoogte van

jaargemiddelde concentratie in µg/m3 stikstofdioxide fijn stof

# overschrijdingsdagen fijn stof


HOV

25,9

20,1

10


A12

29,2

22,5

16


A27

35,3

23,6

20


resterend traject

20,8

19,3

grenswaarde:

40

40

8 35

26-05-2008 13:28:21


5.2.4 Trillingen Op basis van de in 3.2.4 weergegeven uitgangspunten is nader onderzoek verricht voor zowel de realisatieals exploitatiefase.

Realisatiefase Verkennend onderzoek op basis van de in 3.2.4 genoemde uitgangspunten heeft aangetoond dat trillingen in de realisatiefase uitvoerbaarheid van de spooruitbreiding niet in de weg staat. Voorafgaand aan de bouwwerkzaamheden wordt een nadere analyse uitgevoerd, waarin ter voorkoming van schade een afweging tussen alternatieve bouwwijzen en de wijze van monitoring tijdens de bouw zal worden gemaakt.

Exploitatiefase Conclusies uit het onderzoek zijn: • het aantal gehinderden neemt in de toekomstige situatie toe ten opzichte van de huidige situatie, doordat het spoor dichter bij de woningen komt te liggen; • na realisatie van de spooruitbreiding is lichte hinder van trillingen mogelijk in woningen aan de Hendrik Tollenstraat, woningen aan de Pelikaanstraat, enkele woningen aan de Meerkoetstraat, Lamstraat en Houtensepad, woningen aan de Engelsmanplaat, woningen aan de Wadden, een kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg en woningen aan de Nieuwe Houtenseweg. De hinder voor deze woningen en kantoor blijft in dezelfde hinderklasse als in de huidige situatie; • bij de locatie Hendrik Tollenstraat neemt de mate van hinder ten gevolge van trillingen toe van “weinig hinder” naar “matige hinder”.

79

Er is m.n. sprake van een toename van het trillingsniveau bij een enige woningen langs dit traject. De toename is enerzijds te wijten aan het aantal treinen dat toeneemt en anderzijds is er een toename omdat de sporen enigszins dichter naar de woningen opschuiven. Uit het onderzoek blijkt dat het trillings niveau geclassificeerd kan worden volgens bijlage 5 van de SBR Richtlijn B als “matige hinder”. Maatregelen ter reductie van trillingshinder zijn in principe wel mogelijk doch relatief ingrijpend. Gedacht moet worden aan verende constructies van de infrastructuur of diepwandconstructies die met dempend materiaal worden bekleed. Ook behoren trillingsmaatregelen aan de woning in principe tot de mogelijkheden. In verhouding tot de verwachten niveaus, het effect en het aantal woningen zijn deze trillingsmaatregelen zeer kostbaar en worden om die reden voor deze situatie voor deze enkele woningen niet doelmatig geacht. Op bepaalde delen van het traject komt de spooruitbreiding op zettingsvrije constructies te liggen; hierdoor zal het trillingsniveau ook worden beperkt.

5.2.5 Bodem en grondwater Op basis van bodemkundig milieuonderzoek is vastgesteld dat in dit tracédeel een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Het betreft de volgende gevallen: zie tabel 5.2.5. Zoals in 3.2.5 reeds is aangegeven is voor deze gevallen een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van de spooruitbreiding zullen worden gesaneerd. Grondwaterstanden worden door de uitvoering van de werkzaamheden niet blijvend veranderd. Voor het grondwater behoeven dan ook geen nadere maatregelen te worden genomen.

Tabel 5.2.5 locaties bodemverontreiniging Geval

Locatie

Kadastraal

Verontreiniging

Slib Kruisvaart

km 36.45 - 36.55

Catharijne D7053

Zink in waterbodem

Geval 642

km 36.55

Catharijne D9118

PAK in grond spoortalud

Geval 265

km 37. 30

Tolsteeg B2977

Kwik in grond van spoorbaan

Geval 2005

km 36.65

Tolsteeg B1402

PAK in grond spoorbaan

Geval 285

km 2.26

Tolsteeg B2985

Minerale olie in grond

en grondwater van de spoorbaan

Westerkade36

VOCl in grondwater

OTB_SIU_bw.indd 79

km 36.50

Catharijne D9118

26-05-2008 13:28:21

80


5.2.6 Natuur

van de Fortweg bevindt zich aan de oostzijde van het spoor een geïsoleerde poel.

Ecologische verbindingszones 1. Binnen het plangebied is een aantal aanwezige ecologische verbindingszones van belang: De provincie heeft de spoorbaan Utrecht ‘s-Hertogenbosch in het Streekplan 2005-2015 als ecologische verbindingszone opgenomen. De spoorbaan maakt onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. De gemeente Utrecht heeft in diverse beleidsdocumenten de spoorbaan Utrecht - Utrecht-Lunetten als “groene ader” aangemerkt. 2. Een tweede ecologische verbinding in het Streekplan 2005-2015 verbindt de natuurterreinen nabij Nieuwegein met de Kromme Rijn in Utrecht. Deze verbindingszone maakt eveneens onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. Ter hoogte van de Waterlinieweg kruist deze verbinding het spoor (verbinding tussen Lunet 2 en Lunet 3). 3. De spoorlijn Utrecht - ‘s-Hertogenbosch kruist ter hoogte van de Fortweg een door de provincie aangewezen ecologische verbindingszone. Deze vormt een verbinding tussen Laagraven en de Kromme Rijn en vormt samen met andere verbindingszones de connectie van het gebied rond de Kromme Rijn met dat rond de Hollandse IJssel. 4. De gemeente Utrecht heeft de Oud Wulverbroeksewetering als ecologische verbindingszone aangewezen. Middels deze verbinding worden de gebieden Maarschalkerweerd en de “Lunettendriehoek” verbonden met het waardevolle park De Koppel aan de zuidrand van Lunetten.

Natuurwaarden Al dan niet in aansluiting op de genoemde beleidsmatige ecologische verbindingen bevinden zich in en in de directe omgeving van het plangebied een aantal belangrijke groenelementen met soms natuurwaarden. Vanaf Utrecht Centraal gezien zijn dat aan de noordzijde de begraafplaatsen met oude populieren en beuken en aan de zuidzijde de brede groenstrook ter hoogte van de Baden Powellweg en het Houtensepad. Tussen de Waterlinieweg en de A27 bevindt zich de zogenoemde Lunettendriehoek, geflankeerd door de Lunetten 2 en 3. In de driehoek loopt de watergang Oud Wulverbroeksewetering. De punt in de spoorvork is eerder natuurvriendelijk ingericht. Het is een zeer rustig terrein met een gevarieerde begroeiing en twee kleine poelen. Dit gebied vormt een prima leefgebied voor o.a. de ringslang, een rode lijst soort die beschermd is door de Flora- en faunawet. Ten zuiden van de A27 loopt de spoorlijn door overwegend open agrarisch gebied. De nabijgelegen forten (Vechten en ’t Hemeltje) staan bekend om hun hoge soortenrijkdom met betrekking tot onder andere planten, vogels en vleermuizen. Ter hoogte

OTB_SIU_bw.indd 80

Binnen het plangebied is in 2006 een ecologische inventarisatie uitgevoerd naar beschermde planten en dieren. Op grond van dit onderzoek wordt verwacht dat in de Lunettendriehoek en langs de spoorbaan ten zuiden van de A12 de ringslang aanwezig is (al is hij niet daadwerkelijk aangetroffen). In de spoorsloten ten zuiden van de A12 is de kleine modderkruiper aangetroffen. De kleine watersalamander, gewone pad en groene kikker zijn op meerdere plaatsen langs het tracé waargenomen. Langs het hele tracé is er broedgelegenheid voor vogels. Er zijn geen territoria van vogels aangetroffen die het gehele jaar aanwezig zijn of jaarlijks naar hetzelfde nest terugkeren (spechten, uilen of andere dagroofvogels). Van vleermuizen zijn geen verblijfplaatsen langs het tracé bekend. Voor deze dieren zijn wel jachtgebieden en vaste vliegroutes aanwezig.

Effecten Door de spooruitbreiding wordt zonder nadere maatregelen de barrièrewerking van het spoor voor dieren vergroot. Op een aantal punten is dit relevant: • Tussen Albatrosstraat/Briljantlaan en de begraafplaats Soestbergen steken vleermuizen (gewone dwergvleermuis) het spoor over. Het betreft dieren die in het najaar (van juli tot oktober) vanuit het buitengebied de stad invliegen naar de massa winterlocatie in het gebouw de Inktpot in het centrum van de stad. • Tussen het Kromme Rijngebied en Lunetten (Beatrixpark, Park de Koppel) moeten migratiemogelijkheden in stand worden gehouden in de Ecologische verbindingszones in het gebied. In de huidige situatie steken vleermuizen (dwergvleermuis) afkomstig uit groenstructuren bij fort Vossegat, Lunetten 1 en 2 en langs de Kromme Rijn het spoor Utrecht - Arnhem over. Ook ter hoogte van de Fortweg kruist een Ecologische verbindingszone het spoor. Voor de spooruitbreiding worden bestaande bermen en spoorsloten aan de zijde van de uitbreiding van de sporen (westzijde) verwijderd en verlegd. Bermen en sloten fungeren als leefgebied en migratieroute voor diverse planten en dieren (o.a. vleermuizen, ringslang, kleine modderkruiper). De spooruitbreiding tast deze functies aan. Ook de huidige poel in de punt van de spoorvork in de Lunettendriehoek wordt door de werkzaamheden aangetast.

Maatregelen Binnen het project worden diverse maatregelen genomen om de negatieve effecten van de spooruitbreiding te beperken. Er wordt een aantal faunapassages aangelegd, er worden nieuwe poelen gerea-

26-05-2008 13:28:21


liseerd en een groot deel van de nieuwe spoorsloten wordt voorzien van een natuurvriendelijke oever. Bij besluit van 9 januari 2008 heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit ontheffing verleend van bepalingen uit de Flora- en faunawet voor realisatie van het project.

Faunapassages In het gebied tussen de Waterlinieweg en de A27 worden faunapassages aangelegd. Uitgangspunt hiervoor vormen de eerder genoemde provinciale en gemeentelijke ecologische verbindingszones. Bij de nadere uitwerking van het project zal ten behoeve van de passages een ontwerp worden gemaakt voor begeleidende beplanting en inpassing maatregelen. Dit is op dit moment nog niet beschikbaar. Een overzicht van de te realiseren faunapassages is opgenomen in de desbetreffende tabel in artikel 12 van het Besluit.

Overige ecologisch inpassingsmaatregelen Taluds en watergangen worden waar mogelijk ecologisch ingericht. In de huidige situatie is 2.650 m (8.545 m2) watergang aanwezig. In de eindsituatie ligt er 3.850 m (16.150 m2) watergang, waarvan circa 800 m (3.925 m2) met een plas/drasberm wordt uitgevoerd. Daarnaast is in de huidige situatie ca. 9.300 m talud aanwezig. Een groot deel van dit talud wordt vergraven, maar komt in de eindsituatie terug. Door het realiseren van keerwanden is de hoeveelheid spoortalud in de eindsituatie echter iets minder, namelijk circa 8.800 m. Daar tegenover staat dat de afwerking van de taluds met schrale grond zal plaatsvinden zodat de ecologische waarde van de spoorbermen zich kan herontwikkelen met een gunstige uitgangspositie. Met deze en de overige mitigerende maatregelen zoals opgenomen in de tabel van artikel 12 van het Besluit wordt bereikt dat de wezenlijke kenmerken en natuurwaarden in stand blijven. De opgenomen faunapassages zorgen er voor dat de barrièrewerking van de bestaande en uit te breiden spoorbaan aanmerkelijk wordt verminderd of zelfs opgeheven. Hiermee wordt bijgedragen aan versterking van de ecologische hoofdstructuur.

OTB_SIU_bw.indd 81

81

5.2.7 Cultuurhistorie en archeologie De spooruitbreiding grenst aan de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade. Deze begraafplaatsen zijn beiden Rijksmonument. Bij het ontwerp is rekening gehouden met deze begraafplaatsen: de uitbreiding raakt deze begraafplaatsen niet. De spooruitbreiding ligt tussen de forten Lunet 2 en Lunet 3 van het verdedigingswerk Lunetten. De Lunetten zijn onderdeel van de Hollandse Waterlinie, die is voorgedragen voor de UNESCO-lijst van Wereld erfgoed. Ook de Lunetten zijn Rijksmonument. Ter hoogte van de Waterlinieweg en de dive unders is rekening gehouden met de bestaande pijlers van de Waterlinieweg, de fortgrachten en de begraafplaatsen ter plaatse. Het spoortracé van de dive unders is zodanig gekozen, dat er een optimale verhouding is tussen een zo groot mogelijke kruisingshoek met de bovenliggende sporen en een zo klein mogelijke verbreding van de spoorbaan. Bovendien wordt aan de zijde van Lunet 3 een grondkerende constructie toegepast in plaats van het huidige talud. Daardoor kan de huidige fietsbrug langs het spoor over de fortgracht van Lunet 3 gehandhaafd blijven. De aantasting van de fortgrachten is daardoor zeer minimaal gebleven en geaccepteerd door het bevoegd gezag. De Jeremiebrug over de Kruisvaart bij de Westerkade is aangewezen als gemeentelijk monument. Deze brug kan in het kader van de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd in verband met de aanleg van de spoorbaan en het station Utrecht Vaartsche Rijn. De brug zal zodanig worden gedemonteerd dat deze op een nader te bepalen locatie in de gemeente Utrecht weer kan worden opgebouwd. Met de gemeente Utrecht zijn hierover afspraken gemaakt. Binnen het projectgebied is archeologisch onderzoek verricht (verkennend onderzoek en waarderend onderzoek). Aan de hand van deze onderzoeken is langs de spoorbaan nabij de Oud Mereveldseweg een aanvullend archeologisch onderzoek (proef opgraving) en vervolgens een opgraving uitgevoerd (definitief archeologisch onderzoek). In deze opgraving zijn delen van de Limes aangetroffen, de noordelijke grens van het Romeinse Rijk. Voor het tracégedeelte tussen de A27 en de Fortweg in Houten is door het bevoegd gezag besloten dat tijdens de uitvoeringsfase er archeologische tracébegeleiding plaats moet vinden. In het tracégedeelte Utrecht Centraal - A27 wordt geen verstoring van archeologische waarden verwacht. Dit deel van het gebied is door het bevoegd gezag, de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten, vrijgegeven.

26-05-2008 13:28:22

82


Figuur 5.3.1 schetsmatige weergave HOV Pelikaanstraat

5.3 Afstemming met HOV “Om de Zuid” In 1.2.2 is aangegeven dat door de gemeente Utrecht in het tracédeel Utrecht Centraal - Lunetten direct langs de noordzijde van de uit te breiden spoorbaan een HOV-baan is geprojecteerd ten behoeve van het gemeentelijke HOV-project “Om de Zuid”. In de planvorming voor de spooruitbreiding is zoveel als mogelijk rekening gehouden met, en in het kader van zogenoemd toekomstvast ontwerpen geanticipeerd op, de toekomstige HOV-baan. Inzet van de gemeente Utrecht is de HOV-baan zoveel mogelijk gelijktijdig met de spoorwegwerken te realiseren. Het rekening houden met en anticiperen op de HOVbaan komt tot uiting in enkele specifieke situaties.

5.3.2 is de toekomstige situatie weergegeven. De situering van het relaishuis onder de Waterlinieweg (km 37.77) houdt eveneens rekening met de toekomstige HOV-baan, teneinde latere kostbare verplaatsing te voorkomen. Het gebouw is bereikbaar via een bestaand pad vanaf de Koningsweg langs de (oostzijde van de) Waterlinieweg. In het gebied Maarschalkerweerd is een zelfstandige bereikbaarheidsweg voor de spoorbaan voorzien waarmee het spoor en het wisselcomplex bij km 38.5 bereikbaar wordt vanaf de Koningsweg. Anticiperend op de HOV-baan is voorzien in een haakse kruising met de HOV-baan.

Ter hoogte van het station Utrecht Vaartsche Rijn en langs de Pelikaanstraat zal langs de spoorbaan een grondkerende constructie worden toegepast om de aanleg van de HOV-baan ruimtelijk mogelijk te maken. Deze constructies dienen de stabiliteit en veilige berijdbaarheid van de spoorbaan te waarborgen en zijn daarom opgenomen in dit tracébesluit. De mogelijk toekomstige situatie is schetsmatig weergegeven in figuur 5.3.1. Het bij km 37.4 te bouwen onderstation is zodanig gesitueerd dat de HOV-baan tussen spoor en onderstation kan worden aangelegd. Hiermee wordt voorkomen dat bij aanleg van de HOV het onderstation moet worden verplaatst. Verplaatsing zou een omvangrijke kapitaalvernietiging betekenen. De bereikbaarheid van het onderstation wordt voorzien via het Oude Houtensepad. De aan te leggen HOV-baan zal over deze bereikbaarheidsweg gaan lopen. In dat geval wordt het onderstation bereikbaar gemaakt via de HOV-baan. In figuur

OTB_SIU_bw.indd 82

Figuur 5.3.2 ontsluiting onderstation Oude Houtensepad met HOV

26-05-2008 13:28:23


83

Langs het spoor is met het oog op de afwatering van spoorbaan en aangrenzende percelen voorzien in een watervoerende greppel. Bij aanleg van de HOV-baan zal binnen de gegeven grenzen een andere oplossing voor de waterhuishouding mogelijk zijn. De mogelijkheid van wijzigen is vastgelegd in artikel 17 van het Besluit.

5.4 Afstemming met parkeervoorziening De gemeente Utrecht heeft te kennen gegeven de ruimte onder de spoorbaan nabij het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn (km 36.63 - km 36.71) te willen benutten voor de realisatie van een parkeervoorziening. De spooruitbreiding biedt de mogelijkheid om deze vorm van meervoudig ruimtegebruik te realiseren. Wanneer de spooruitbreiding is gerealiseerd zou de bouw van een dergelijke parkeervoorziening nadien kostentechnisch niet of nauwelijks haalbaar zijn. In verband met de gemeentelijke ambitie van een parkeervoorziening onder het spoor zal het spoor op de bedoelde locatie worden gebouwd op een constructieve voorziening in plaats van op een aarden baan. Deze constructieve voorziening is opgenomen in het tracébesluit. Voor de te realiseren ruimte voor een parkeervoorziening zelf zal de gemeente een afzonderlijke planologische procedure voeren. De parkeervoorziening als zodanig maakt dus geen deel uit van het tracébesluit.

OTB_SIU_bw.indd 83

26-05-2008 13:28:24

84


OTB_SIU_bw.indd 84

26-05-2008 13:28:24


85


Deel II Toelichting

Bijlage achtergronddocumenten

OTB_SIU_bw.indd 85

26-05-2008 13:28:24

86


In de toelichting wordt voor verschillende onderzoeken verwezen naar achtergronddocumenten of is gebruik gemaakt van achtergronddocumenten. Deze zijn ook Betreft

aanwezig op de locaties waar het OTB Sporen in Utrecht ter inzage ligt.

datum

kenmerk

auteur

Archeologie Aanvullende archeologische inventarisatie.

19-12-2001

RAAP-rapport 752

RAAP

Bodem Beschikking op raamsaneringsplan ABU/ACL

15-11-2006

2006WEM00469oi

(UT-code 0344/003517)

DSO 06.091832

08-11-2006

Provincie Utrecht Gemeente Utrecht

Geluid Akoestisch onderzoek Utrecht CS - Cremerplein

15 juni 2007

M+P.rail.06.16.1

M+P

traject Utrecht-Vleuten, km 1.2 - 3.0

15 juni 2007

M+P.rail.06.16.2

M+P

Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel,

15 oktober 2007

/R94025B7SVO - vs 2.0

Movares Nederland bv

15 oktober 2007

/R94025B7SVO - vs 2.0


23 april 2008

R94034A0SVO - vs 1.0


Akoestisch onderzoek Utrecht,

Sporen in Utrecht, deeltraject Utrecht Centraal - Utrecht Lunetten (ABU) Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht, deeltraject Utrecht Lunetten - Houten (ACL) Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, reconstructies wegen, Nieuwe Houtenseweg, Oude Mereveldseweg, Mereveldseweg, Fortweg. Luchtkwaliteit Spooruitbreiding VleuGel: Sporen in Utrecht,

23 april 2008

Luchtkwaliteit doorgaand spoor

V.2007.0067.00.R001

DGMR Industrie, Verkeer

versie 004

en Milieu bv

Natuur Inventarisatie beschermde flora en fauna

oktober 2006

Geen kenmerk

VleuGel/Randstadspoor deeltraject

Stichting Ecologisch Advies (StEA)

ABU/ACL2006 Vleermuizenleefgebieden in en langs het

december 2006

geen kenmerk

Zoogdiervereniging VZZ

19-01-2007

A20\Memo-070001442


plangebied van de spoorlijn Utrecht-Houten Quickscan VleuGel AAA

Trillingen (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens

4 mei 2007

aanleg en exploitatie

GMV-WG-060065857,


versie 2.0

Veiligheid Risicoanalyse externe veiligheid

augustus 2007

2007-A-R0678/B

TNO Bouw en

“Sporen in Utrecht”

Ondergrond

Update risicoanalyse externe veiligheid

TNO Bouw en

7 april 2008

“Sporen in Utrecht”

Ondergrond

Water Waterhuishoudkundig plan t.b.v.

27 februari 2008

tracébesluit, Vleugel/RSS: deeltraject

MDN-BO-070023896


versie 1.2

Utrecht Centraal - Utrecht Lunetten Houten (ABU/ACL)

OTB_SIU_bw.indd 86

26-05-2008 13:28:24


87


Deel III kaarten

Overzichtskaart met lengteprofielen • deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal blad 1 • deeltracé Utrecht Centraal - Houten blad 2 tot en met blad 4 Detailkaart met dwarsprofielen • deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht Centraal blad 01 tot en met blad 04 • deeltracé Utrecht Centraal - Houten blad 05 tot en met blad 11

OTB_SIU_bw.indd 87

26-05-2008 13:28:24

Overzichtkaart Ontwerp-Tracébesluit “Sporen in Utrecht”

Overzichtskaarten OTB.indd 1

Schaal

Bladnummer

1:10.000 / 1:4.000

1

Datum

Kilometrering

Mei 2008

2.910 - 34.880

26-05-2008 08:48:05



Schaal

Bladnummer

1:10.000 / 1:4.000

2

Datum

Kilometrering

Mei 2008

35.200 - 3.100

26-05-2008 08:48:10



Schaal

Bladnummer

1:10.000 / 1:4.000

3

Datum

Kilometrering

Mei 2008

3.100 - 5.500

26-05-2008 08:48:12



Schaal

Bladnummer

1:10.000 / 1:4.000

4

Datum

Kilometrering

Mei 2008

36.100 - 39.250

26-05-2008 08:48:17

Detailkaart Ontwerp-Tracébesluit “Sporen in Utrecht” Schaal

Bladnummer

1:2.500/1:500

01

Datum

Kilometrering

Mei 2008

2.910 - 2.200

Legenda

Spoorzone, incl. indicatieve aanduiding sporen Bebouwingsvlak voor voor zieningen ten behoeve van Elektro Technische Systemen Bebouwingsvlak voor station Bereikbaarheidsweg Bouwzone Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur Maatregelvlak wegen Maatregelvlak natuur Maatregelvlak waterhuishouding Hoofdwatergang Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding Geluidsscherm met hoogte t.o.v. bovenkant spoorstaaf Te amoveren bouwwerken Kilometeraanduiding spoorligging Gemeentegrens Globale aanduiding as toekomstige HOV-Baan

Detailkaarten OTB.indd 1

26-05-2008 14:17:35


Bladnummer

1:2.500/1:500

02

Datum

Kilometrering

Mei 2008

2.200 - 1.300

Legenda



26-05-2008 14:17:40


Bladnummer

1:2.500/1:500

03

Datum

Kilometrering

Mei 2008

1.300 - 0.600

Legenda



26-05-2008 14:17:44


Bladnummer

1:2.500/1:500

04

Datum

Kilometrering

Mei 2008

0.600/34.390 - 34.880

Legenda



26-05-2008 14:17:49


Bladnummer

1:2.500/1:500

05

Datum

Kilometrering

Mei 2008

35.200 - 36.100

Legenda



26-05-2008 14:17:56


Bladnummer

1:2.500/1:500

06

Datum

Kilometrering

Mei 2008

36.100 - 37.000

Legenda

Spoorzone, incl. indicatieve aanduiding sporen Bebouwingsvlak voor voorzieningen ten behoeve van Elektro Technische Systemen Bebouwingsvlak voor station Bereikbaarheidsweg Bouwzone Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur Maatregelvlak wegen Maatregelvlak natuur Maatregelvlak waterhuishouding Hoofdwatergang Bebouwingsvlak kunstwerken met nummeraanduiding Geluidsscherm met hoogte t.o.v. bovenkant spoorstaaf Te amoveren bouwwerken Kilometeraanduiding spoorligging Gemeentegrens Globale aanduiding as toekomstige HOV-Baan


26-05-2008 14:18:03


Bladnummer

1:2.500/1:500

07

Datum

Kilometrering

Mei 2008

37.000 - 37.900

Legenda



26-05-2008 14:18:09


Bladnummer

1:2.500/1:500

08

Datum

Kilometrering

Mei 2008

37.900 - 3.600

Legenda



26-05-2008 14:18:13


Bladnummer

1:2.500/1:500

09

Datum

Kilometrering

Mei 2008

3.600 - 4.500

Legenda



26-05-2008 14:18:17


Bladnummer

1:2.500/1:500

10

Datum

Kilometrering

Mei 2008

4.500 - 5.500

Legenda



26-05-2008 14:18:21


Bladnummer

1:2.500/1:500

11

Datum

Kilometrering

Mei 2008

38.500 - 39.250

Legenda



26-05-2008 14:18:23

90


Colofon Titel: Ontwerp-Tracébesluit Sporen in Utrecht Spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht - Houten

Opdrachtgever: ProRail Projectmanager VleuGel/Randstadspoor Postbus 2038 3500 GA Utrecht Advies: Movares Nederland bv Postbus 2855 3500 GW Utrecht

Kenmerk: VUG/PLA/OTB/ABU-ACL/20691986

Datum: mei 2008

Vormgeving en productie: Inpladi BV, Cuijk

OTB_SIU_bw.indd 90

26-05-2008 13:28:24


OTB_SIU_Cover2.indd 1


23-05-2008 09:13:47

Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht

Recommend Documents