Ontwerp CRISISBESTRIJDINGSPLAN SCHIPHOL van de Veiligheidsregio Kennemerland

Ontwerp CRISISBESTRIJDINGSPLAN SCHIPHOL Veiligheidsregio Kennemerland Inclusief rampbestrijdingsplannen voor Aircraft Fuel Supply & KLM Engineering & Maintenance

Ontwerp Crisisbestrijdingsplan Schiphol versie 2.0 van de Veiligheidsregio Kennemerland Ter inzage: 24 september tot en met 5 november

Pagina 1

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave ...................................................................................................................................................................................................2 Inleiding ................................................................................................................................................................................................................4 1

2

Crisisbeheersing luchthaven Schiphol ...............................................................................................................................................5 1.1

Algemene informatie luchthaven Schiphol .............................................................................................................................5

1.2

Melding en alarmering..................................................................................................................................................................6

1.3

Op- en afschaling ...........................................................................................................................................................................7

1.4

Overige kenmerken crisisbestrijding Schiphol ......................................................................................................................8

Hoofdstructuur crisisbeheersing luchthaven Schiphol ............................................................................................................. 10 2.1

Beleidsteam BT ........................................................................................................................................................................... 11

2.2

Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) ................................................................................................................. 14

2.3

Operationeel Team (OT) ........................................................................................................................................................ 16

2.4

Commando Plaats Incident (CoPI) ........................................................................................................................................ 18

2.5

Schiphol Team Plaats Incident (Motorkapoverleg) ........................................................................................................... 20

2.6

Commissie van Overleg (CVO) ............................................................................................................................................. 21

2.7

Actiecentrum mobiliteit KMar ............................................................................................................................................... 23

2.8

Backoffice Bevolkingszorg ........................................................................................................................................................ 24

2.8.1 2.9 2.10 3

Externe teams relevant voor crisisbeheersing Schiphol .................................................................................................. 26 Aandachtspunten (dreiging) terrorisme .......................................................................................................................... 27

Scenario’s .............................................................................................................................................................................................. 30 3.1

4

Bevolkingszorg op Schiphol........................................................................................................................................... 25

Vliegtuigongeval .......................................................................................................................................................................... 31

3.1.1

Vliegtuigongeval op Schiphol: runway incursion ...................................................................................................... 32

3.1.2

Luchtvaartongeval binnen VRK, maar buiten Schiphol........................................................................................... 34

3.1.3

Vliegtuigongeval buiten veiligheidsregio Kennemerland ........................................................................................ 36

3.2

Botsing van treinen .................................................................................................................................................................. 39

3.3

Treinbrand .................................................................................................................................................................................. 42

3.4

Brand in terminal ....................................................................................................................................................................... 46

3.5

Bomaanslag ................................................................................................................................................................................. 48

3.6

Vliegtuigkaping ............................................................................................................................................................................ 53

3.7

Gijzeling ........................................................................................................................................................................................ 55

3.8

Dreiging besmetting - Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier ................................................................. 57

3.9

Dreiging besmetting - Besmetting t.g.v. kapotte verpakking........................................................................................... 64

Aircraft Fuel Supply en KLM Engineering & Maintenance......................................................................................................... 66 4.1

Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply ................................................................................................................................. 66

4.2

Ongeval gevaarlijke stoffen KLM E&M ................................................................................................................................. 73

4.2.1

Explosie in Hangar 14 ..................................................................................................................................................... 76

4.2.2

Brand in Galvano in gebouw 415................................................................................................................................. 79

4.2.3

Emissie Blauwzuurgas in gebouw 355......................................................................................................................... 85

4.2.4

Plasbrand Kerosine in Hangar 10, 11, 12 en 14....................................................................................................... 90

Pagina 2

5

Bijlagen ................................................................................................................................................................................................... 95 5.1

Standaard matrix bepalen kwalificatie .................................................................................................................................. 96

5.2

Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOS-structuur ........................................................................ 99

5.3

Initiële Inzetvoorstellen betreffende Operationele inzet per kwalificatie en per discipline ................................. 100

5.4

Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol .................................................................................................... 102

5.5

Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply ............................................................................................................................. 103

5.6

Overzichtskaarten KLM Engineering en Maintenance .................................................................................................... 104

5.7

Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten ....................................................................................................... 106

5.8

Procedure luchtruimsluiting .................................................................................................................................................. 108

5.9

Activeren ambassadeprotocol .............................................................................................................................................. 109

5.10

Schiphol specifieke standaardafspraken ........................................................................................................................ 110

5.11

Beheer ................................................................................................................................................................................... 113

5.12

Afkortingenlijst .................................................................................................................................................................... 114

5.13

Begrippenlijst ........................................................................................................................................................................ 117

5.14

Verzendlijst ........................................................................................................................................................................... 119

Pagina 3

Inleiding Voor u ligt het crisisbestrijdingsplan Schiphol van de veiligheidsregio Kennemerland. Verhouding CBP-S – Crisisplan Kennemerland

Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S) sluit aan op en is een specifieke uitwerking voor Schiphol van het Crisisplan Veiligheidsregio voor veiligheidsregio Kennemerland. Door deze koppeling tussen het Crisisplan en het CBP-S ontstaat een samenhangend stelsel van planvorming met betrekking tot de voorbereiding van de veiligheidsregio op de bestrijding van (voorzienbare) crises. Het CBP-S is een plan op hoofdlijnen voor multidisciplinaire samenwerking.

Werkingsgebied CBP-S

Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol kent twee werkingsgebieden: • Het CBP-S is ten eerste van toepassing binnen een geografisch afgebakend gebied. De exacte grens is terug te vinden op de kaart bijlage 4.5 van dit plan is opgenomen. Het werkingsgebied omvat onder meer (maar niet uitsluitend) het luchthavengebied. Binnen het luchthavengebied heeft de KMar Schiphol rechtskracht, daarbuiten heeft de Politie Eenheid Noord-Holland rechtskracht. • In het geval van vliegtuigongevallen is het CBP-S van toepassing binnen de gehele veiligheidsregio Kennemerland.

CBP-S voor alle crises

Het CBP-S is van toepassing op alle soorten en verschijningsvormen van crises op het gebied van openbare orde, fysieke veiligheid en rechtsorde die zich binnen het geografische werkingsgebied van het CBP-S kunnen voordoen.

Crisisbestrijding: multidisciplinair

De beheersing van crises vindt altijd multidisciplinair plaats. Uitsluitend indien de vertrouwelijkheid van de informatie dit vereist, kan in een beperktere samenstelling worden overlegd.

CBP Schiphol = RBP AFS RBP KLM E&M

Volgens de wet dient voor Aircraft Fuel Supply (AFS) en voor KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M) een rampbestrijdingsplan (RBP) te worden opgesteld. Het CBP-S geldt ook als het RBP AFS en het RBP KLM E&M.

Opbouw van het plan (raamwerk)

Het CBP-S is opgebouwd uit vier delen: • Deel 0 bevat algemene versiegegevens over het plan en de inhoudsopgave; • Deel 1 beschrijft de crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol; • Deel 2 bevat de scenariobeschrijvingen waarin een aantal mogelijke incidenten voor de functionarissen van CoPI, OT en BT nader is uitgewerkt; • Deel 3 bestaat uit beleid en naslagwerken.

Openbaarheid

Het CBP-S is een openbaar plan. Het plan is te vinden op de website van de VRK (www.vrk.nl)

Pagina 4

1 Crisisbeheersing luchthaven Schiphol Inleiding

In dit hoofdstuk zijn de kaders en definities beschreven specifiek voor de uitvoering van de crisisbeheersing op/rond de luchthaven Schiphol. De algemene kaders en definities staan in het crisisplan van de veiligheidsregio Kennemerland.

1.1 Algemene informatie luchthaven Schiphol Schiphol

Schiphol is een bedrijventerrein waar tal van activiteiten plaatsvinden, die direct of indirect te maken hebben met het vervoer door de lucht van passagiers en vracht. Het bedrijvencomplex beslaat circa 2500 ha. Op dit terrein zijn circa vijfhonderd bedrijven gevestigd met circa 64.000 werknemers. Dagelijks passeren circa 100.000 (trein)passagiers en vele duizenden bezoekers, afhalers en wegbrengers de luchthaven. Jaarlijks reizen ongeveer 51 miljoen passagiers via Schiphol.

Risico’s

Op het terrein van Schiphol is een groot aantal verschillende functies en bedrijven samengebracht. Een gedeelte van de luchthaven heeft een intensieve bebouwing. De gebouwen hebben verschillende functies, zoals open overslag, kantoorfuncties, parkeerplaatsen, horeca, winkels en doorloop voor grote aantallen personen. Risico’s op het luchthavengebied strekken verder dan uitsluitend vliegtuigongevallen. Hieronder is een aantal risicofactoren genoemd: • Gebouwen In het bijzonder de Terminal is een complex gebouw met veel ter plaatse onbekende mensen. Een brand of explosie in dit gebouw kan grote gevolgen hebben voor de aanwezige mensen en de bedrijfsprocessen. • Transport Er moet onder meer rekening worden gehouden met vliegtuigongevallen en ernstige ongevallen, brand in de spoortunnel, de Schipholtunnel (Rijksweg A4), de Buitenvelderttunnel en de Abdijtunnel (Zuidtangent). • Gevaarlijke stoffen Op de luchthaven is een grote opslag van kerosine voor de vliegtuigen (AFS) met een daarbij behorend distributiesysteem. Deze inrichting valt onder het Besluit Risico's Zware Ongevallen (BRZO) 1999. Verder is op de luchthaven een inrichting welke reparaties verzorgt aan vliegtuigen, vliegtuigmotoren en –componenten (KLM E&M). Deze inrichting valt eveneens onder het BRZO 1999. Tevens worden gevaarlijke stoffen op de luchthaven vervoerd en opgeslagen. Deze kunnen de bron zijn van een calamiteit met of zonder besmettingsgevaar. • Besmettelijke passagiers Vanaf de luchthaven vertrekken veel passagiers. Door de mondiale bestemmingen kunnen eventueel besmettelijke passagiers een wereldwijde pandemie veroorzaken. De luchthaven speelt hierin een belangrijke rol om de verspreiding van eventuele besmetting in te perken. • Terrorisme De luchthaven is een mogelijk doelwit voor terroristische dreiging en aanslagen.

Impact incident op Schiphol

Schiphol is een vitaal economisch knooppunt. Een incident op de luchthaven kan een kettingreactie tot gevolg hebben die effecten heeft tot ver buiten de grenzen van Schiphol.

Diensten op Schiphol

De KMar en de Politie Eenheid Noord-Holland kennen een specifieke, wettelijk geregelde verdeling van taken en verantwoordelijkheden binnen het werkingsgebied van het CBP-S. Wat betreft de taken en bevoegdheden van beide organisaties is een onderscheid gemaakt tussen optreden in het luchthavengebied en het gebied daarbuiten (maar bínnen het werkingsgebied van het CBP-S). Binnen het luchthavengebied is de KMar op basis van art. 4, lid 1c Politiewet verantwoordelijk voor de politionele taken, daarbuiten de Politie Eenheid Noord-Holland. Amsterdam Airport Schiphol (AAS) beschikt over een uitgebreide BHV-organisatie en een luchthavenbrandweer voor vliegtuigbrandbestrijding. De luchthavenbrandweer heeft tevens een convenant met de VRK voor de uitvoering van basisbrandweerzorgtaken. Airport Medical Services (AMS) voorziet onder andere in een ambulance en een arts.

Pagina 5

1.2 Melding en alarmering Alarmering

Bij de alarmering van hulpdiensten op Schiphol zijn primair drie meldkamers betrokken, namelijk; Meld- Informatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland (MICK) van de VRK; Schiphol Meldkamer Koninklijke Marechaussee (SMK); Regiecentrum Schiphol (RC Schiphol). Afhankelijk van het type incident zijn daarnaast ook andere meldkamers betrokken, zoals de Meldkamer Landelijke Eenheid van de Nationale Politie, Backoffice van Prorail en de Verkeerscentrale van Rijkswaterstaat. Iedere meldkamer is verantwoordelijk voor het aan hem opgedragen primaire proces. Ten aanzien van de samenwerking tussen meldkamers zijn op het gebied van intake, regievoering, informatievoorziening en open afschaling nadere afspraken gemaakt. Deze afspraken staan vermeld in het document “Samenwerkingsafspraken Meldkamerprocessen Schiphol” (maart 2012 versie 2.1). De belangrijkste zaken die in deze afspraken geregeld zijn; De primaire meldkamer die een melding ontvangt informeert rechtstreeks de andere twee meldkamers. De meldkamer die aanvankelijk alarmeert blijft verantwoordelijk voor de regie en coördinatie tot en met het moment van de kwalificatie van het incident. Daarna wordt zo nodig de regie op basis van de kwalificatie overgedragen aan een andere meldkamer. -

Het MICK voert de regie op de processen ten aanzien van alarmering, informatievoorziening en open afschaling vanaf de kwalificatie “middel” of GRIP 1. Uitzondering voor de incidentclassificaties SSI en ordeverstoring binnen het luchthaventerrein, waarbij de SMK regievoerend is.

-

Het MICK kan op elk moment de regievoering van andere meldkamers overnemen door het afroepen van een hoger (GRIP) opschalingsniveau, bijvoorbeeld als de alarmering, informatievoorziening en/of de verwachte opschaling achterblijft.

Meldingsclassificatie en Incidentkwalificatie

Elke melding die een meldkamer ontvangt, wordt geclassificeerd conform de LMC (Landelijke Meldingsclasificatie) en geeft een typering van een incident. De alarmering die volgt, leidt tot een initiële inzet van hulpdiensten, vaak op basis van een vooraf bepaalde inzetbehoefte. Eenheden / functionarissen ter plaatse bepalen de ernst en omvang van het incident en geven een incidentkwalificatie af. De kwalificatie ter plaatse kan leiden tot op- of afschaling waardoor meer of minder eenheden en/of functionarissen gealarmeerd worden.

Kwalificatie gekoppeld aan GRIP

Voor verschillende type incidenten en scenario’s op Schiphol is vooraf een initieel GRIPniveau afgesproken. In bijlage 4.1 is beschreven welke kwalificatie tot welk initieel GRIP niveau leidt.

Opschaling bij uitblijven naderbericht

Het is van belang dat kort na aankomst van de hulpverlening een (voorlopig) beeld van het incident gegeven wordt. Dit gebeurt door het kwalificeren van het incident, door de eenheden ter plaatse, middels een naderbericht aan de meldkamer of gealarmeerde operationeel leidinggevende ter plaatse. Bij uitblijven van een naderbericht kan de meldkamer om een naderbericht en kwalificatie verzoeken. Blijft deze verder uit, dan kan het MICK zekerheidshalve opschalen.

Beslismatrices voor bepalen van de kwalificatie

Voor luchtvaart gerelateerde incidenten en calamiteiten op Schiphol zijn kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen vastgesteld. De kwalificatiemogelijkheden met voorbeelden zijn nader uitgewerkt in bijlage 4.2. In bijlage 4.3 zijn de specifieke initiële inzetvoorstellen uitgewerkt.

RCC bij luchtvaartincidenten

Alle luchtvaart gerelateerde incidenten (ook buiten het geografische werkingsgebied van Schiphol) worden vanuit Schiphol (RCC Schiphol, Koningin Maxima kazerne KMar, Sloterweg 400 te Badhoevedorp) behandeld. Indien het luchtvaartongeval binnen de Veiligheidsregio Kennemerland plaatsvindt, komt de burgemeester van de betreffende gemeente in geval van een GRIP 3 of hoger naar het RCC Schiphol.

Pagina 6

1.3 Op- en afschaling Op- en afschaling conform GRIP

De open afschaling bij incidenten binnen het werkingsgebied van het CBP-S verloopt in beginsel conform de GRIP procedure van de VRK, zoals opgenomen in het Crisisplan.

Opschaling: GRIP 4 en 5

Bij een crisis op Schiphol met effecten buiten de gemeente- en / of regiogrens kan opgeschaald worden naar een GRIP 4 of GRIP 5. In dat geval is de voorzitter VRK de voorzitter van het BT (conform regionaal crisisplan) en komt hij naar het RCC Schiphol. ..

GRIP Afschalen na Vooralarm Groot

Indien de AFO of AM vóór het ter plaatse komen van de Operationeel Leider een Vooralarm Groot afgeschaald of geheel intrekt, informeert de AFO het MICK hiervan en motiveert de afschaling. Het MICK stemt nader af met de aanrijdende Leider CoPI en Operationeel Leider. Indien en zodra de Operationeel Leider besluit ook de GRIP 2 af te schalen, zal het MICK de eenheden direct terug alarmen. Deze versnelde mogelijkheid tot afschalen is schematisch weergegeven in onderstaand schema.

Pagina 7

1.4 Overige kenmerken crisisbestrijding Schiphol UGS

Bevriezen vliegverkeer

De eenheden van de betrokken disciplines die na opschaling zijn gealarmeerd, verzamelen op de opgegeven uitgangsstelling (UGS). In principe is dit UGS-A, tenzij in samenspraak met Airport Operations Manager/Airport Fire Officer de meldkamer een andere UGS (-B, -C, D) aanduiding bij aangeeft. De hoogst leidinggevende communiceert met de leidinggevende van het STPI/CoPI en coördineert de gewenste instroom op basis van de aangegeven behoefte vanuit het STPI/CoPI. Het eerst aankomende peloton is vrije instroom en wordt direct begeleid naar plaats incident door de begidsing van Schiphol. Overige pelotons stellen zich op op de UGS. De UGS-en A, B en C (D, in geval van een incident binnen het werkingsgebied CBP-S niet zijnde airside) worden het eerste half uur bemand door een commandant UGS van AAS. Na een half uur komt ook een functionaris van de VRK ter plaatse die de taak coördinatie UGS, voor wat betreft de overheidshulpdiensten welke niet gestationeerd zijn op Schiphol, op zich neemt. Deze functionaris is herkenbaar aan een hesje waarop vermeld staat “CUGS”. De commandant UGS van AAS blijft ook ter plaatse op de UGS voor coördinatie van de begeleiding van voertuigen over airside. UGS UGS-A UGS-B UGS-C

Locatie Romeo platform, bereikbaar via hek 90 aan de Pelikaanweg. Platform voor hangaar 14, bereikbaar via hek 2 aan de Piet Guilonardweg. Deicingplaatsen Papa 6 en 7, bereikbaar via hek 102 aan de Hoofdweg naast de algemene begraafplaats.

UGS-D

Tussen de Maximakazerne en het Justitieel Complex Schiphol (JCS) op de Zonnekruidweg

Gelijk met een melding VOS Groot (afgegeven door de Airport Operations Manager) wordt het verkeer op Schiphol direct door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) bevroren. Onder verkeer bevriezen wordt verstaan: • Grondverkeer stilzetten (behalve grondverkeer dat een obstructie vormt voor de hulpdiensten); • Vertrekkend luchtverkeer niet meer laten starten; • Naderend luchtverkeer buiten 0,5 NM final een “go-around” geven. Vliegtuigen die een “go around” uitvoeren of zich verder van Schiphol vandaan bevinden, worden door de verkeersleiding verzocht tijdelijk in een ‘holding’ te wachten op een nieuwe klaring om (later) te kunnen landen, of wijken direct uit naar een andere luchthaven. Gedurende VOS Groot vindt er overleg plaats tussen Airport Operations Manager en LVNL over bewegingen op de luchthaven. Indien de crash site is geïsoleerd met veilige aanen afvoerroutes voor hulpdiensten is het van belang de baancapaciteit snel weer geleidelijk op te schroeven. Vanwege de grote mensenmassa’s in de terminal kunnen er bij langdurige stilstand van het vliegverkeer openbare orde en veiligheidsissues ontstaan. Het weer laten vertrekken van vliegtuigen heeft daarom hoge prioriteit. AAS kan in afstemming met LVNL het vliegverkeer opstarten als voldaan wordt aan de dekkingsnormen van de vliegtuigbrandweer. De Commissie van Overleg (CVO) geeft aan het OT/BT door wanneer de baancapaciteit weer verhoogd kan worden. De AOM zal de LVNL informeren wanneer het vliegverkeer kan worden hervat van en naar Schiphol.

Sluiten luchtruim

De burgemeester dan wel het (ministerieel) driehoeksoverleg kan hiertoe een verzoek indienen bij het Departementaal Coördinatie Centrum van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (DCC-I&M). Indien mogelijk consulteert de burgemeester vooraf het BT (Procedure Luchtruimsluiting). Zie hiervoor verder het schema in bijlage 4.9

Stilleggen luchthavenprocessen

De burgemeester kan besluiten de luchthavenprocessen stil te leggen. Indien mogelijk wordt hiertoe vooraf het BT geconsulteerd. De burgemeester houdt bij zijn besluit rekening met de veiligheid, openbare orde en de bedrijfsbelangen van de luchthaven. In geval dat de brandweer bij een grote calamiteit de dekking voor het overige vliegverkeer niet langer kan waarborgen, kan de CVO besluiten de luchthavenprocessen op operationele gronden stil te leggen. Pagina 8

Stilleggen treinverkeer

Bij incidenten op Schiphol kan het noodzakelijk zijn het treinverkeer door de Schipholspoortunnel stil te leggen of juist zonder stoppen door te laten rijden. De burgemeester van Haarlemmermeer kan hiertoe besluiten. Operationele procedures hiervoor zijn vastgelegd in het Calamiteitenbestrijdingsplan Schipholspoortunnel van ProRail.

Stilleggen wegverkeer

Bij incidenten op Schiphol kan het noodzakelijk zijn om het wegverkeer stil te leggen dan wel om te leiden. De burgemeester van Haarlemmermeer kan hiertoe besluiten. Operationele procedures hiervoor zijn vastgelegd in het Verkeerscirculatieplan behorend bij het proces Mobiliteit.

(Zelf)redzaamheid

Op Schiphol zijn altijd veel personen (reizigers, werknemers, etc.) aanwezig. Veel van deze mensen beschikken over kennis en vaardigheden die zeer bruikbaar kunnen zijn om de gevolgen van een crisis te beperken. Tegelijkertijd dienen de crisiscentra er rekening mee te houden dat de (zelf)redzaamheid van personen mogelijk wordt beperkt door de specifieke omstandigheden die zich op Schiphol voordoen (veel anderstaligen van uiteenlopende nationaliteiten, de afwezigheid van een sociaal netwerk, de afscherming van de Security Restricted Area etc.).

Pagina 9

2 Hoofdstructuur crisisbeheersing luchthaven Schiphol Inleiding

Deze paragraaf bevat informatie over de crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol,

Hoofdstructuur

De hoofdstructuur van de crisisorganisatie op Schiphol ziet er bij volledige opschaling als volgt uit:

Regionaal Crisiscentrum (RCC) Schiphol

Het RCC is bij crises op Schiphol bij de Koninklijke Marechaussee (Koningin Maxima kazerne KMar), Sloterweg 400 te Badhoevedorp. Het RCC aan de Zijlweg in Haarlem en het RCC Schiphol gelden als elkaar uitwijklocatie.

Taken en verantwoordelijkhe den BT / OT / CoPI

Taken en verantwoordelijkheden van het Beleidsteam (BT), Operationeel Team (OT) en het Commando Plaats Incident (CoPI) op Schiphol zijn conform het crisisplan.

Pagina 10

2.1 Beleidsteam BT Doel Reikwijdte Opkomsttijd Alarmering

Het Beleidsteam (BT) is belast met het bestuurlijk / beleidsmatig leiding geven aan de activiteiten voor de bestrijding van een ramp of crisis Strategische en bestuurlijke besluitvorming 60 minuten GRIP 3/4 (Het BT wordt altijd ondersteund door een OT en een RAC)

Samenstelling

De functionarissen van dit team zijn: • GRIP 3: Burgemeester betrokken gemeente • GRIP 4: Voorzitter veiligheidsregio en burgemeesters betrokken gemeente(n); • Hoofdofficier van Justitie (HOvJ) • Gemeentesecretaris BT • Regionaal Brandweercommandant; • Districts- (GRIP 3) of Eenheidsleiding (GRIP 4) Politie Eenheid Noord-Holland en / of Commandant Koninklijke Marechaussee1 • Directeur Publieke Gezondheid • Communicatieadviseur BT • Adviseur Openbare orde en Veiligheid • Informatiemanager BT • Verslaglegger BT • Vertegenwoordiger AAS BT • Rijksheren (indien benodigd) • Voorzitter betrokken waterschap (op uitnodiging, geen sleutelfunctionaris)

Eventueel uit te breiden met

Op verzoek kan het BT aangevuld worden met: • Directeur ProRail; • Directeur Luchtvaartmaatschappij; • Vertegenwoordiger LVNL; • Vertegenwoordiger Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV); • Vertegenwoordiger BuZa (voor advisering over internationale aspecten en communicatie met ambassades/consulaten)2; • Vertegenwoordiger(s) waterbeheer en scheepvaartzorg; • Rijksheren; • Andere deskundigen, op uitnodiging van de voorzitter van het Beleidsteam.

Taken

De taken van de burgemeester en zijn beleidsteam zijn: • Het bestuurlijk / beleidsmatig leiding geven aan de activiteiten voor de bestrijding van een crisis • Het stellen van prioriteiten • Het nemen van beleidsbeslissingen • Het bepalen van het communicatiebeleid en het geven van persconferenties • Bij GRIP 4 het in overleg met de burgemeesters van de getroffen gemeenten, afstemmen van de inzet ten aanzien van de intergemeentelijke crisisbestrijding • Bij GRIP 5 het in overleg met de voorzitters van de andere betrokken veiligheidsregio’s afstemmen van de inzet ten aanzien van de interregionale crisisbeheersing • Bij GRIP Rijk het in overleg met de minister(raad) afstemmen van de inzet ten aanzien van (inter)nationale crisisbeheersing • Het geven van eenduidige opdrachten richting de Operationeel Leider • Het verstrekken van informatie, zoals aangegeven in de wet • Het contact houden met de landelijke coördinatiecentra en landelijk opererende instellingen • Het geven van een aanzet voor de ontwikkeling van een nafasebeleid

Bevoegdheden

De bevoegdheden van dit team zijn: • Bekrachtigen van GRIP 3/4 of hoger • Uitoefenen van opperbevelhebberschap inclusief besluiten in het kader van het

1

Binnen het luchthavengebied is de KMar op basis van de art. 4 Politiewet verantwoordelijk voor de politietaken. Het werkingsgebied van het CBP Schiphol is echter groter dan het luchthavengebied. Omdat op het tijdstip van alarmering en opkomst niet altijd direct duidelijk is of een incident zich op of buiten het luchthavengebied voordoet, worden zowel de KMar als de Politie Eenheid Noord-Holland gealarmeerd. Indien en zodra er duidelijkheid bestaat over de precieze locatie van een incident wordt bepaald welk korps bevoegd gezag is. 2 Bij incidenten met een internationaal aspect wordt Buitenlandse Zaken gealarmeerd door NCC conform de afspraken van het ambassadeprotocol. Pagina 11

• • • • •

noodstaatsrecht Besluiten nemen op de voorgelegde adviezen Prioriteiten stellen en de strategische beleidskaders bepalen Communicatiestrategie bepalen Regelen van de eigen aflossing Beslissen tot afschaling bij GRIP 3 of hoger, en bepalen van kaders daarbij

Verantwoordelijkheden

De verantwoordelijkheden van dit team zijn: • Bepalen regionale kaders voor communicatiestrategie voor de bevolking en media; • Duiden van de gebeurtenissen ten behoeve van de bevolking (maatschappelijke impact) • Leggen van contact op bestuurlijk niveau met de juiste crisispartners • Uitvaardigen van noodbevelen of noodverordeningen • Besluiten tot evacuatie • Bepalen van de regionale bestuurlijke kaders voor de bevolkingszorg • Besluit nemen over een plan van aanpak voor de nafase • Formeel aanvragen van bijstand bij minister • Bevorderen van informatie-uitwisseling door operationeel Informatiemanagement

Rollen

De rollen in dit team zijn: Burgemeester als voorzitter Beleidsteam (GRIP 3), bij ramp of crisis van plaatselijke betekenis of van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan is de burgemeester van de getroffen gemeente: • Bevelhebber: het opperbevel over de rampbestrijdings- en crisisorganisatie • Beslisser: het nemen van strategische beslissingen en het voorzitten van het GBT • Boegbeeld: het functioneren als boegbeeld in de crisiscommunicatie • Burgervader: klaarstaan als burgervader voor de bevolking De burgemeester van de getroffen gemeente kan besluiten om zich te laten ondersteunen door de Voorzitter Veiligheidsregio. Voorzitter veiligheidsregio als voorzitter Beleidsteam (GRIP 4), bij ramp of crisis van meer dan plaatselijke betekenis of van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan (GRIP 4/5) is de voorzitter Veiligheidsregio: • Bevelhebber: het opperbevel over de rampbestrijdings- en crisisorganisatie • Beslisser: het nemen van strategische beslissingen, het voorzitten van het BT en het afleggen van verantwoording • Boegbeeld: het functioneren als boegbeeld in de crisiscommunicatie • Afstemmer: het afstemmen met betrokken burgemeesters/voorzitters veiligheidsregio’s Informatiemanager BT: • Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (BT) Functionarissen BT: • Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de voorzitter met betrekking tot het door hem (hen) te voeren opperbevel • Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de voorzitter over de door hem te geven opdrachten • Het vanuit hun eigen discipline bijdragen aan beleidsvorming, daarbij rekening houdend met de operationele aspecten • Adviseren de voorzitter GBT over de uit te voeren processen, vooral gericht op de middellange en lange termijn

Verhouding beleidsteam/ driehoek

Bij handhaving openbare orde en terrorisme worden het BT en de driehoek samengevoegd. In deze geïntegreerde BT / driehoek wordt alle informatie gedeeld, tenzij er grondige redenen zijn om dat niet te doen. Het OM weegt af of informatie gedeeld kan worden. Wanneer het OM in bepaalde gevallen besluit dat informatie niet gedeeld kan worden, vertrouwt het BT op het oordeel van het OM.

Driehoeksoverleg

In het driehoeksoverleg worden door de (lokale) burgemeester, de (hoofd)officier van justitie en (lokale) politiechef afspraken gemaakt over de inzet van de politie ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en de hulpverlening, onderscheidenlijk ten behoeve van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde en de taken in dienst van justitie.

Pagina 12

Bevoegdheden

De bevoegdheden in het driehoeksoverleg zijn: Burgemeester: Indien de politie in een gemeente optreedt ter handhaving van de openbare orde en ter uitvoering van de hulpverleningstaak, staat zij onder gezag van de burgemeester. (Hoofd)Officier van Justitie: Indien de politie optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, dan wel taken verricht ten dienste van de justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is bepaald, onder gezag van de officier van justitie.

Koninklijke Marechaussee

Voor zover de Koninklijke marechaussee in een gemeente optreedt ter handhaving van de openbare orde, staat zij onder gezag van de burgemeester. Voor zover de Koninklijke marechaussee optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, dan wel taken verricht in dienst van justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is bepaald, onder gezag van de officier van justitie. De commandant van de Koninklijke marechaussee neemt deel aan het driehoeksoverleg.

Bevoegdheid minister

De minister van Veiligheid & Justitie kan de burgemeesters en/of de voorzitter van een veiligheidsregio, zoveel mogelijk na overleg met hen, algemene en bijzondere aanwijzingen geven met betrekking tot de handhaving van de openbare orde, voor zover dat noodzakelijk is in het belang van de veiligheid van de Staat of de betrekkingen van Nederland met andere mogendheden, dan wel met het oog op zwaarwegende belangen van de samenleving. De aanwijzingen worden zo enigszins mogelijk schriftelijk gegeven.

Pagina 13

2.2 Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) Doel

Reikwijdte Opkomsttijd

Alarmering

Het Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) is belast met het adviseren van de burgemeester, het BT en het OT over de te volgen voorlichtingsstrategie. Verder zorgt het RAC ervoor dat de bevolking, zo snel mogelijk via de media (pers) wordt geïnformeerd over de ontstane situatie en de handelingsperspectieven. Ook informeert het RAC verwanten, familie, omwonenden en direct betrokkenen over de feitelijke situatie. Crisiscommunicatie Het RAC bestaat uit verschillende functionarissen met verschillende opkomsttijden. De opkomsttijd is in principe 30 minuten. In het deelplan Bevolkingszorg zijn de opkomsttijden voor de verschillende functionarissen weergegeven. Het RAC wordt gealarmeerd vanaf GRIP 2

Samenstelling

De functionarissen van dit team zijn: • Hoofd RAC • Strategisch communicatieadviseur • Persvoorlichters • Publieksvoorlichters • Omgevingsanalisten • Ondersteuning (verslaglegging, logger) • Voorlichtingsfunctionaris CoPI • Communicatieadviseur OT • Hoofd Informatie Communicatie • Woordvoerder Corporate Communications Schiphol Group (CCSG) • Woordvoerder Koninklijke Marechaussee (KMar) • Vertegenwoordiger AAS OT


Andere deskundigen en/of private partijen, op uitnodiging van het hoofd RAC, zoals bijvoorbeeld: • Woordvoerder ProRail en woordvoerder NS (bij incident spoortunnel); • Persofficier Openbaar Ministerie (bij ernstige openbare ordeverstoring / kaping / gijzeling); • Woordvoerder Politie Eenheid Noord-Holland; • Woordvoerder Politie Landelijke Eenheid; • Woordvoerder LVNL; • Woordvoerder betrokken airline; • Woordvoerder NCTV.

Taken

Communicatie is een belangrijk (sturings)instrument van de crisisbeheersing en een strategisch instrument van de burgemeester om bij het publiek vertrouwen te verdienen en te behouden. Het RAC is verantwoordelijk voor: • Het maken van een omgevingsanalyse • Het opstellen van de communicatie-aanpak • De productie van communicatiemiddelen (o.a. website, Q&A, Blog, Twitter, woordvoering) • De advisering van het BT en het OT op het gebied van communicatie • Het afstemmen van informatie(uitingen) van betrokken interne en externe partijen • Het coördineren en verzorgen van de publieksvoorlichting

Pagina 14


De verantwoordelijkheden van dit team zijn: • Omgevingsanalyse op basis van reacties van publiek en media • Communicatiedoelen en communicatiestrategie opstellen • Persvoorlichting verzorgen • Publieksvoorlichting coördineren • Advisering over communicatie in het BT en OT • Afstemming van informatie en coördinatie van de uitvoering van communicatie tussen betrokken interne en externe partijen • Het bevorderen van informatie-uitwisseling bij operationeel informatiemanagement

Bevoegdheden

De bevoegdheden van dit team zijn: • Uitbrengen van een eerste ‘hold statement’ • Voorbereidingen treffen voor inrichten persruimte • Voorbereidingen treffen voor activeren website gemeente • Voorbereidingen treffen voor het inzetten van crisis.nl van het NCC • Voorbereiden inrichten callcenter • Opstarten rampenzender RTV-NH

Rollen

De rollen in dit team zijn: • Adviseur: advisering aan BT en OT bij communicatievraagstukken • Uitvoerder: het verzorgen van de mediacontacten en de publieksvoorlichting • Beslisser: het nemen van gemandateerde beslissingen • Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (Communicatie)

Pagina 15

2.3 Operationeel Team (OT) Doel Reikwijdte Opkomsttijd Alarmering Samenstelling

Het OT is belast met de operationele leiding, de afstemming met andere bij de ramp of crisis betrokken partijen en het adviseren van het BT. Tactische en Operationele besluitvorming 45 minuten GRIP 2, 3 en 4 De functionarissen van dit team zijn: • Operationeel Leider • Algemeen Commandant Brandweerzorg • Algemeen Commandant Geneeskundige zorg • Algemeen Commandant Politiezorg • Algemeen Commandant Bevolkingszorg • Communicatieadviseur OT • Informatiemanager OT • Voorlichting AAS • Vertegenwoordiger AAS OT • Vertegenwoordiger LVNL Ondersteuning operationeel informatiemanagement: • Informatiecoördinator OT • Geo-plotter OT De algemeen commandanten en informatiemanager OT worden ondersteund door medewerkers van de eigen stafsecties.


Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van de Operationeel Leider zoals: • ProRail; • Politie Eenheid Amsterdam; • Luchtvaartpolitie, Politie Landelijke Eenheid ; • Liaison NCC en LOCC; • Liaison BuZA voor advisering over internationale aspecten en communicatie met ambassades/consulaten 3; • Hoofd actieteam Ambassades en Consulaten (vanuit Bevolkingszorg) • Vervoerder/afhandelaar; • Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) (bij terreur(dreiging)). • Liaison Defensie (Officier Veiligheidsregio, indien benodigd)4

Taken

De taken voor dit team zijn: • Uitvoeren van de gegeven opdrachten binnen de vastgestelde kaders (strategie Beleidsteam, multidisciplinaire planvorming) • (via de Operationeel Leider) gevraagd en ongevraagd adviseren van het BT of burgemeester • Verzamelen en verwerken van informatie • Aansturen van alle bij de crisisbestrijding betrokken diensten en organisaties; • Indien ROT’s in andere regio’s bij het incident zijn betrokken en er wordt opgeschaald naar GRIP 5, is in principe het ROT waarin het brongebied van het incident ligt, het coördinerende ROT. Deze zorgt voor afstemming en informatie-uitwisseling tussen de ROT’s • Regelen van bijstand, aflossing en logistiek van hulpverlenende eenheden • Bij meerdere CoPI’s (ook interregionaal) zorgt het OT voor coördinatie en afstemming • Oplossen van multidisciplinaire dilemma’s • Denken in scenario’s

3 4

Bij incidenten met een internationaal aspect wordt Buitenlandse Zaken automatisch gealarmeerd. Zie Convenant voor samenwerkingsafspraken van oktober 2013 Pagina 16

Bevoegdheden

De bevoegdheden van dit team zijn: • Bekrachtigen van GRIP 2 en besluiten tot GRIP 3 of 4 • Bepalen van de beslispunten die bij GRIP 3 of hoger aan de voorzitter van het BT worden voorgelegd • Regelen van de eigen aflossing • Beslissen tot afschaling bij GRIP 2 en het adviseren over afschaling bij GRIP 3 of hoger • Uitvoering geven aan de opdrachten van het BT, binnen de daartoe gestelde kaders • Geven van bindende aanwijzingen en/of opdrachten door de Operationeel Leider aan de eenheden en organisaties die betrokken zijn bij de ramp of crisis in lijn met het opperbevel van de voorzitter BT


De verantwoordelijkheden van dit team zijn: • Leiding geven aan de bestrijding van een crisis waarbij (nog) geen CoPI hoeft te worden ingericht omdat een brongebied ontbreekt: bijvoorbeeld bij een dreigende crisis of door een crisis op afstand • Contact leggen met crisispartners • Afstemmen tussen de actiecentra van de verschillende diensten • Leiding geven aan het CoPI en aansluiting van acties met actiecentra • Bepalen welke crisisbestrijdingsprocessen aan de orde zijn en bepalen welke organisatieeenheden ingezet moeten worden • Invulling geven aan de eigen verantwoordelijkheid voor de operationele bestrijding in het effectgebied • Ondersteunen van het CoPI ten behoeve van managen schaarste, faciliteiten etc. • Kaders stellen voor de gecoördineerde aanpak van een incident door de actiecentra en in afstemming met crisispartners • Bij GRIP 3 en hoger zorgen voor de voorbereiding en uitvoering van voorlichtingsactiviteiten aansluitend bij de voorlichtingsstrategie van het BT en onder regie van de voorlichter van het BT • Bij GRIP 3 of hoger de besluiten van het BT vertalen in operationele kaders voor de Leider CoPI • Bevorderen van informatie-uitwisseling door operationeel informatiemanagement • De informatiemanager van het OT is eindverantwoordelijk voor het informatieproces. En tevens voor de koppeling met externe informatieprocessen en het gezamenlijk bijhouden van de data

Rollen

De rollen in dit team zijn: Operationeel Leider: • Beslisser: het nemen van multidisciplinair afgestemde beslissingen (eenhoofdige leiding) • Adviseur: het adviseren van het BT • Uitvoerder: het uitvoeren van de beslissingen van het BT Informatiemanager OT: • Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (OT) en het totaalbeeld Algemeen commandant van de monodisciplinaire kolommen: • Beslisser: het nemen van (tactische) monodisciplinaire beslissingen • Adviseur: het adviseren van de Operationeel Leider

Pagina 17

2.4 Commando Plaats Incident (CoPI) Doel

Reikwijdte Opkomsttijd Alarmering

Het CoPI is belast met de operationele leiding ter plaatse van het incident, de afstemming met andere betrokken partijen en het adviseren van het OT. Er is sprake van multidisciplinaire coördinatie. Operationele besluitvorming 30 minuten GRIP 1 of hoger

Samenstelling

De functionarissen van dit team zijn: • Leider CoPI • Officier van Dienst Brandweer • Officier van Dienst Geneeskundig • Officier van Dienst Politie / KMar • Officier van Dienst Bevolkingszorg5 • Voorlichtingsfunctionaris CoPI • Informatiemanager CoPI • Geo-plotter CoPI • Vertegenwoordiger AAS - CoPI


Andere deskundigen en/of private partijen, op uitnodiging van de Leider CoPI zoals: • Algemeen Leider ProRail; • Vertegenwoordiger LTFO (Politie Landelijke Eenheid); • Vertegenwoordiger Luchtvaartpolitie(Politie Landelijke Eenheid); • Vertegenwoordiger RWS; • Unit leider BHV (bij incident in Terminal en overige Schipholgebouwen); • Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij / betrokken bedrijf; • Afhandelaar.

Taken

De taken voor het onderdeel zijn: • Zich primair richten op multidisciplinaire coördinatie van de bronbestrijding • Bepalen van de te volgen tactiek om te komen tot een snelle en gecoördineerde aanpak van het incident • (via de Leider CoPI) gevraagd en ongevraagd periodiek informeren van de Operationeel Leider en de burgemeester over de ontwikkelingen binnen het brongebied • Bij meerdere CoPI’s (ook interregionaal) afstemmen tussen de Leider(s) CoPI en de Operationeel Leider of deze door het OT of een primair (“zwaar”) CoPI worden aangestuurd

Bevoegdheden

De bevoegdheden van dit team zijn: • Bekrachtigen van GRIP 1 • Opschalen naar GRIP 2 • Beslissen van afschaling bij GRIP 1 • Bepalen welke operationele processen ter plaatse aan de orde zijn • Bepalen welke operationele eenheden per discipline ingezet moeten worden • Regelen van eigen aflossing • De leider CoPI: Het geven van bindende aanwijzingen en/of opdrachten geven aan de eenheden en organisaties die betrokken zijn bij de ramp of crises in het brongebied, in lijn met de eenhoofdige leiding door de Operationeel Leider


De verantwoordelijkheden van dit team zijn: • Inzetten van eenheden in het brongebied • Geven van leiding aan de ingezette eenheden • Bij het OT aanvragen van personeel en materieel • Bevorderen van informatie-uitwisseling bij operationeel informatiemanagement

Rollen

De rollen in dit team zijn: Leider CoPI: • Beslisser: het nemen van multidisciplinaire afgestemde beslissingen (eenhoofdige leiding)

5

De OvD-Bz geeft eenhoofdige leiding aan de bevolkingszorgprocessen (gemandateerd door de algemeen commandant Bevolkingszorg. Pagina 18

•

Adviseur: het adviseren van het OT

Informatiemanager CoPI: • Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (CoPI) en (tot GRIP2) het totaalbeeld Lid CoPI: • Beslisser: het nemen van (operationele) monodisciplinaire beslissingen • Adviseur: het adviseren van de Leider CoPI

Pagina 19

2.5 Schiphol Team Plaats Incident (Motorkapoverleg) Doel

Reikwijdte Opkomsttijd Alarmering Samenstelling

Het “motorkapoverleg” is de gebruikelijke term voor de interdisciplinaire afstemming tussen de operationele leiding/medewerkers ter plaatse van het incident en de afstemming met andere betrokken partijen. Er is geen behoefte aan multidisciplinaire coördinatie (eenhoofdige leiding). Dit motorkapoverleg heeft op Schiphol de naam Schiphol Team Plaats Incident (STPI), zodat (enkele) kolommen op basis hiervan gericht de gewenste functionarissen kunnen sturen. Operationele besluitvorming (brongebied) n.v.t. Monodisciplinair De samenstelling van het motorkapoverleg kan heel divers zijn. Het kan gaan om een incident waarbij alleen een ambulance en een politie-eenheid zijn betrokken, en de betreffende verpleegkundige en agent op dat moment de “operationeel leidinggevenden” ter plaatse zijn tot een incident waarbij meerdere of alle officieren van dienst aanwezig zijn maar geen behoefte bestaat aan multidisciplinaire coördinatie en/of ondersteuning. Er is geen multidisciplinaire coördinator (zoals Leider CoPI) of ondersteuner (zoals informatiemanager/geo-plotter) met bijbehorende voorzieningen (zoals de CoPI-container met overleg- en informatievoorzieningen). Bij incidenten op Schiphol zal de Airport Fire Officer vaak het motorkapoverleg starten, mede vanwege zijn snelle aanwezigheid ter plaatse. De AFO is verantwoordelijk voor de bronbestrijding tot de komst van de OvD-B. Bij vliegtuigincidenten geldt dat de AFO verantwoordelijk is voor de bronbestrijding tot de komst van de HOvD-B.

Liaisons

Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van één van de betrokken disciplines.

Taken

De taken zijn monodisciplinair, vanuit eigen (wettelijke) kaders bepaald. De interdisciplinaire afstemming vindt ad hoc en naar eigen behoefte plaats.

Bevoegdheden

De bevoegdheden zijn monodisciplinair, vanuit eigen (wettelijke) kaders bepaald. Het STPI stemt op basis van gelijkwaardigheid af en overbrugt bij een GRIP 1 de fase totdat het CoPI operationeel is. Na de overdracht en overgang ligt de operationele leiding bij het CoPI en zal het STPI "in het toegewezen actievak in het veld" (dit kunnen ook meerdere actievakken zijn) haar vakgerichte werkzaamheden en de collegiale afstemming voortzetten. De volgende aspecten zijn daarbij benoemd: • Het STPI gaat bij GRIP 1 in principe op in het CoPI tenzij de LCoPI anders beslist • De Airport Fire Officer en de leider COPI hebben altijd contact met elkaar voordat er afspraken gemaakt worden over de constructie. • De leider COPI beslist of het STPI kan worden opgeheven. De AFO en OVD vervullen dan de rol van Peletonscommandant.


De verantwoordelijkheden zijn monodisciplinair bepaald.

Pagina 20

2.6 Commissie van Overleg (CVO) Doel


De CVO komt bij elkaar bij een (dreiging van een) ernstige verstoring van de reguliere bedrijfsprocessen op Schiphol en bij calamiteiten. Afhankelijk van de mate waarin is opgeschaald, krijgt de CVO de informatie vanuit het STPI dan wel CoPI (tot de komst van de (H)OvD) dan wel OT (na de komst van (H)OvD). Strategisch/besluitvormend 15 minuten (opkomstlocatie: Gebouw Airside Operationele Dienst, ruimte 1005. Back-up: Security Control Centre-vergaderruimte, Schiphol Hoofdgebouw) GRIP 0 en hoger

Samenstelling

De samenstelling van de CVO is afhankelijk van de aard en de omvang van de calamiteit of verstoring. De volgende functionarissen hebben (mogelijk) zitting in de CVO: • Airport Manager (AM) – reguliere voorzitter (vast) • Airside Operations Manager (AOM)6 (vast) • Operationeel Manager Passengers (OM) (vast) • Informatiespecialist • Plotter • Operationeel Manager Bagage (OMB) • Security Operations Manager (SOM) • Voorlichter AAS7 • Piketofficier calamiteiten KMar (POCAL)8 • Airport Fire Officer (AFO) (alleen als hij niet in het CoPI zit) • Operationeel Technisch Manager (OTM) • Technisch specialist ICT/ST • Accountmanager AAS (ACM) (als back-up van afhandelaren of vliegmaatschappijen) • Vertegenwoordiger betrokken luchtvaartmaatschappij / afhandelaar bij vliegtuigongevallen • Vertegenwoordiger LVNL bij vliegtuigongevallen • Vertegenwoordiger NS Reizigers • Vertegenwoordiger Gemeente Haarlemmermeer • Vertegenwoordiger betrokken bedrijf

Taken

De CVO is het actiecentrum van AAS tijdens een crisis op Schiphol. De CVO houdt zich primair bezig met de herstart en continuïteit van de primaire processen van AAS en de goede orde en veiligheid op Schiphol.

Bevoegdheden

De CVO: • Is belast met het coördineren van de luchthavenactiviteiten • Is belast met het faciliteren van de organisatie die wordt ingezet voor het bestrijden van de crisis • Is belast met het afbouwen/in stand houden/ herstellen van luchthavenprocessen


• • •

Faciliteren van een crisisplatform voor ketenpartners in het luchthavenproces Komen tot gezamenlijke beeldvorming en oordeelsvorming Komen tot gezamenlijke besluiten met betrekking tot de continuïteit van de luchthavenprocessen en de ondersteuning van de calamiteitenorganisatie

6

AOM is voorzitter CVO tot de komst AM. Voorlichter AAS neemt zitting in OT zodra dit wordt ingesteld. 8 De Piket officer Calamiteiten KMar (POCAL) is vanuit de CVO tevens liaison voor de Politie Eenheid Noord-Holland. 7

Pagina 21

Samenwerking VRK en AAS

Ten tijde van crises is samenwerking tussen de VRK en AAS van essentieel belang. Om die reden vindt er informatie-uitwisseling en afstemming plaats tussen de crisisteams van de VRK en het crisisteam (CVO) van AAS. Deze afstemming en informatie-uitwisseling vinden plaats via de vertegenwoordigers AAS die in de crisisteams VRK plaatsnemen.

Pagina 22

2.7 Actiecentrum mobiliteit KMar Doel Reikwijdte Opkomsttijd Alarmering

Het actiecentrum mobiliteit KMar komt bij elkaar om taken t.b.v. mobiliteit te coördineren. Tactische en Operationele besluitvorming

Actiecentrum Mobiliteit KMar

De KMar heeft een Actiecentrum Mobiliteit waarin partijen met de volgende taken en verantwoordelijkheden bijeen worden gebracht: • het coördineren van de uitvoerende activiteiten in de directe omgeving van het crisisgebied; • de uitwerking van de taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden zijn opgenomen in het Verkeerscirculatieplan.

Samenstelling Actiecentrum Mobiliteit

Opkomstlocatie AC Mobiliteit

GRIP 0 en hoger

• • • • • • • • • •

Het Actiecentrum Mobiliteit bestaat uit: Operationeel Commandant omgeving incident KMar (Chef mobiliteit KMar); Vertegenwoordiger Politie Eenheid Noord-Holland Vertegenwoordiger Politie Eenheid Amsterdam; Vertegenwoordiger Politie Landelijke Eenheid; Vertegenwoordiger Rijkswaterstaat; Medewerker ProRail (op verzoek - bij tunnelincident); Liaison (LSO) verkeer (op verzoek); LSO OOV (op verzoek); LSO Brandweer (op verzoek); LSO afzettingseenheid (op verzoek). RCC Schiphol (Koningin Maximakazerne).

Pagina 23

2.8 Backoffice Bevolkingszorg Doel


De Backoffice Bevolkingszorg ondersteunt de OvD-Bz door uitvoering te geven aan de bevolkingszorgprocessen die niet bij het incident uitgevoerd kunnen/hoeven worden. Verder zorgt de Backoffice Bevolkingszorg, op aangeven van de OvD-Bz of de hoofden van actie- en expertteams, voor extra capaciteit (mensen en middelen), toegang tot (lokale) gegevens of andere informatie. Bevolkingszorg 60 minuten Automatisch bij GRIP 3 of hoger. Op verzoek van de OvD-Bz bij GRIP 1 en 2

Samenstelling

De functionarissen van dit onderdeel zijn: Coördinator Ondersteuning Bevolkingszorg (COBo) Hoofd Informatievoorziening Bevolkingszorg (HIN-Bz) Medewerkers actieteam Publieke Zorg Hoofd en medewerkers actieteam Informeren Verwanten Hoofd en medewerkers expertteam Omgevingszorg Hoofd en medewerkers expertteam Nafase Hoofd en medewerkers Lokaal Steunpunt Communicatie (LSC) Hoofd en medewerkers Facilitaire Zaken (lokaal)

Liaisons

Afhankelijk van het incident kan dit onderdeel uitgebreid worden met: Medewerkers actieteam Ambassades en Consulaten

Taken

De taken van dit onderdeel zijn: Ondersteunen van de OvD-Bz Uitvoering geven aan de volgende bevolkingszorgprocessen (voor zover die niet acuut zijn of ter plaatse kunnen/hoeven worden uitgevoerd): - Publieke Zorg - Informeren Verwanten - Omgevingszorg - Nafase - Crisiscommunicatie (lokaal)

Bevoegdheden

Backoffice Bevolkingszorg: Uitvoering geven aan de opdrachten van de OvD-Bz of de Algemeen Commandant Bevolkingszorg Regelen van extra ondersteuning (mensen, middelen, informatie) Regelen van eigen aflossing


Backoffice Bevolkingszorg: Het uitvoeren van de bevolkingszorgprocessen Het ondersteunen van de OvD-Bz bij uitvoeren van de functie

Rollen

Officier van Dienst Bevolkingszorg: Beslisser: het nemen van gemandateerde monodisciplinaire beslissingen. Geeft eenhoofdig leiding aan de bevolkingszorgprocessen (gemandateerd door algemeen commandant Bevolkingszorg) Adviseur: adviseren van de Leider CoPI Algemeen commandant Bevolkingszorg: Beslisser: kan (tactische) monodisciplinaire beslissingen nemen. OvD-Bz heeft hiervoor mandaat Adviseur: het adviseren van de Operationeel Leider Coördinator Ondersteuning Backoffice: Adviseur: adviseren van de OvD-Bz Uitvoerder: uitvoeren van beslissingen van de OvD-Bz. Ondersteunen van de OvDBz en de hoofden van de actie- en experteams. Hoofd Informatievoorziening Bevolkingszorg: Producent: verantwoordelijk voor het eigen informatiebeeld (Bevolkingszorg) Hoofden actie- en experteams: Pagina 24

-

Beslissers: het nemen van praktische beslissingen om het eigen proces uit te kunnen voeren en het team goed te laten functioneren Uitvoerders: het uitvoeren van beslissingen van de OvD-Bz

Medewerkers actie- en expertteams: Uitvoerders: het uitvoeren van beslissingen van de OvD-Bz en van het hoofd van het team

2.8.1 Bevolkingszorg op Schiphol Taken en prodecures

In de bijlage ‘Bevolkingszorg op Schiphol’ van het deelplan Bevolkingszorg (vallend onder het Regionaal Crisisplan) staan de taken en procedures omschreven.

Samenstelling Teams Bevolkingszorg Schiphol

De samenstelling van het teamleidersoverleg is: • Hoofd regionaal actieteam Publieke Zorg, gemeentekolom (voorzitter); • Hoofd of medewerker regionaal actieteam Informeren Verwanten, gemeentekolom; • Teamleider AAS; • Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij/afhandelaar; • Leider Opvangteam Psychosociale Hulpverlening van de GGD; • Publieksvoorlichter van/via Regionaal Actieteam Crisiscommunicatie. De samenstelling van de locatieteams (herenigingsruimte en verwantenruimte) is: • Locatiemanager (medewerker regionaal actieteam Publieke zorg, gemeentekolom); • Medewerker regionaal actieteam Informeren Verwanten (gemeentekolom); • Coördinator AAS; • Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij/afhandelaar; • Assistent Leider Opvangteam PSH; • Vertegenwoordiger Luchthavenpastoraat. • Ad-hoc kunnen deelnemen: vertegenwoordiger AMS, Publieksvoorlichter Regionaal Actieteam Crisiscommunicatie, vertegenwoordiger KMar.

Opkomstlocatie Teams Bevolkingszorg Schiphol

Afhankelijk van incident besluit de Operationeel Manager z.s.m. na het incident of (en zo ja welke) tijdelijke opvang- en herenigingslocatie wordt voorbereid (Panorama restaurant of Wildenhorst). De gemeente (OvD-Bz) schat direct na het incident, op basis van overleg met de Airport Manager, in wat de hulpbehoefte en capaciteit van de luchtvaartmaatschappij is en bepaalt of/welke processen van bevolkingszorg worden opgestart. De OvD-Bz stuurt vervolgens de opgestarte bevolkingszorgprocessen aan Zie bijlage ‘Bevolkingszorg op Schiphol’ van het deelplan Bevolkingszorg (vallend onder het Regionaal Crisisplan)

Pagina 25

2.9 Externe teams relevant voor crisisbeheersing Schiphol ProRail RBI (ProRail)

ProRail heeft een Regionaal Beleidsteam Incidenten (RBISR) met als taak: • het ondersteunen en adviseren van de Officier van dienst ProRail; en • het coördineren van de uitvoering van de beleidsbeslissingen.

Opkomstlocatie RBI

ProRail gebouw, De Ruijterkade 4 te Amsterdam.

Pagina 26

2.10 Aandachtspunten (dreiging) terrorisme Inleiding

In geval van terrorisme geldt voor Schiphol een aantal bijzondere afspraken met betrekking tot leiding en coördinatie. Deze afspraken zijn in dit hoofdstuk beschreven.

Samenstelling lokale driehoek

In geval van verhoogde dreiging kan de burgemeester of de Hoofdofficier de Driehoek bij elkaar roepen. In het driehoeksoverleg worden door de (lokale) burgemeester, de (hoofd)officier van justitie en (lokale) politiechef afspraken gemaakt over de inzet van de politie ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en de hulpverlening, onderscheidenlijk ten behoeve van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde en de taken in dienst van justitie. De • • • •

Geïntegreerd BT/Driehoek bij scenario terrorisme

bestuurlijke Driehoek Haarlemmermeer is als volgt samengesteld: Burgemeester; Hoofdofficier van Justitie; Districtscommandant KMar; Eenheidsleiding / Districtsleiding Regio Eenheid Noord Holland.

In de geïntegreerde BT/driehoek wordt constant afgewogen wat de verschillende bevoegdheden van de burgemeester, Officier van Justitie en eventuele ketenpartners in de functionele keten betekenen voor de besluitvorming. Bij handhaving openbare orde en terrorisme worden het BT en de driehoek samengevoegd. In deze geïntegreerde BT / driehoek wordt alle informatie gedeeld, tenzij er grondige redenen zijn om dat niet te doen. Het OM weegt af of informatie gedeeld kan worden. Wanneer het OM in bepaalde gevallen besluit dat informatie niet gedeeld kan worden, vertrouwt het BT op het oordeel van het OM. Bevoegdheden

De bevoegdheden in het driehoeksoverleg zijn: Burgemeester: Indien de politie in een gemeente optreedt ter handhaving van de openbare orde en ter uitvoering van de hulpverleningstaak, staat zij onder gezag van de burgemeester. (Hoofd)Officier van Justitie: Indien de politie optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, dan wel taken verricht ten dienste van de justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is bepaald, onder gezag van de officier van justitie.

Alertering

Koninklijke Marechaussee

Voor zover de Koninklijke marechaussee in een gemeente optreedt ter handhaving van de openbare orde, staat zij onder gezag van de burgemeester. Voor zover de Koninklijke marechaussee optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, dan wel taken verricht in dienst van justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is bepaald, onder gezag van de officier van justitie. De commandant van de Koninklijke marechaussee neemt deel aan het driehoeksoverleg.

Bevoegdheid minister

De minister van Veiligheid & Justitie kan de burgemeesters en/of de voorzitter van een veiligheidsregio, zoveel mogelijk na overleg met hen, algemene en bijzondere aanwijzingen geven met betrekking tot de handhaving van de openbare orde, voor zover dat noodzakelijk is in het belang van de veiligheid van de Staat of de betrekkingen van Nederland met andere mogendheden, dan wel met het oog op zwaarwegende belangen van de samenleving. De aanwijzingen worden zo enigszins mogelijk schriftelijk gegeven.

Schiphol is als onderdeel van de ‘Sector Burgerluchtvaart’ aangesloten op het nationale alerteringssysteem van de NCTV. Hierin worden vier niveaus onderscheiden: 1 Basisniveau; 2 Lichte dreiging; 3 Matige dreiging; Pagina 27

4 Hoge dreiging. Het niveau wordt door de minister van Veiligheid en Justitie, op voordracht van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV), vastgesteld. Voor de Sector Burgerluchtvaart geldt momenteel het niveau ‘lichte dreiging’. NCTV

De NCTV heeft tot taak te adviseren en te coördineren. Eventuele maatregelen buiten het aangewezen luchthavengebied dienen op basis van de adviezen te worden genomen door de lokale driehoek. De NCTV heeft namens de minister van Veiligheid en Justitie dwingende bevoegdheden op basis van de Luchtvaartwet (artikelen 37a t/m 37v) en de Politiewet. De NCTV stuurt daarbij de KMar, de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappijen aan. Maatregelen zijn niet openbaar.

NCTV: maatregelen Ingevolge EU Verordening 300/2008, afdeling 3A van de Luchtvaartwet en de Politiewet is de algemeen Minister van Veiligheid en Justitie bevoegd aanwijzingen te geven aan de Koninklijke Marechaussee, de exploitant van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en alle entiteiten die normen voor de beveiliging van de luchtvaart toepassen en die werkzaam zijn vanuit locaties die binnen of buiten de luchthaven zijn gelegen en goederen en/of diensten leveren aan of via de luchthaven, om maatregelen te (doen) treffen bij terreurdreiging. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft deze bevoegdheid gedelegeerd aan de NCTV. De mogelijk te nemen maatregelen zijn gerelateerd aan het dreigingsniveau en zijn vastgelegd in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol. Aanwijzingen door Min V en J

Conform artikel 4 lid 3 van de Politiewet kan de Minister van Veiligheid en Justitie aanwijzingen geven aan de KMar in het kader van de beveiliging burgerluchtvaart.

Schema opleggen maatregelen

Onderstaand schema geeft aan welke instanties maatregelen op kunnen leggen aan disciplines die op Schiphol zijn gevestigd.

KMar NCTV AAS

DCC I&M

LVNL

Alarmering

Indien de NCTV besluit om het alerteringsniveau te verhogen (naar minimaal “matige dreiging”), dan zal de alarmeringsprocedure worden uitgevoerd met behulp van het zogenaamde Quick Inform systeem van de NCTV.

Informeren overige instanties

Afhankelijk van de aard en de ernst van de melding, informeert en stemt de KMar af met de volgende diensten: • Politie: Regionale Eenheid Noord-Holland • Politie: Regionale Eenheid Amsterdam-Amstelland • Politie Landelijke Eenheid • Openbaar Ministerie (parket Noord-Holland) • Amsterdam Airport Schiphol (Airport Manager) • Gemeente Haarlemmermeer • ProRail/NS • Inlichtingendiensten/NCTV • Ministerie van Infrastructuur & Milieu • Regionale brandweer en GHOR Kennemerland.

Schiphol Security Incident

In het geval 1 er indicaties zijn van een niet geverifieerd, security gerelateerd incident en/of 2 er onder leiding van de KMar een onderzoek gaande is naar de aard van de dreiging; kan worden besloten het incidenttype ‘Schiphol Security Incident (SSI)’ af te geven. Dit betekent dat een STPI wordt geformeerd, hulpverleningsdiensten in gereedheid worden gebracht (op voldoende afstand), waar zij op nadere instructies van de KMar wachten. Deze Pagina 28

incidentcode kan (na verificatie) worden opgeheven of overgaan in een alarmvorm van het CBP-S. Opschaling alerteringsniveau

Bij een verhoogde dreiging op de gehele sector Burgerluchtvaart kan het UOA bij elkaar geroepen worden. Het Uitvoeringsoverleg Alerteren (UOA) is een afstemmingsoverleg waarin n.a.v. het gewijzigde alerteringsniveau voor de Sector Burgerluchtvaart de eventueel toe te passen maatregelen worden geformuleerd. Het UOA adviseert aan de NCTV. Het UOA bestaat uit een kernteam, dat afhankelijk van de omstandigheden kan worden uitgebreid. Wanneer de dreiging zich specifiek richt op de luchthaven Schiphol of een specifieke luchtvaartmaatschappij wordt normaliter niet overgegaan tot alerteren. In dat geval kan de NCTV direct besluiten tot het treffen van maatregelen. Indien de NCTV daartoe aanleiding ziet, kan zij de Werkgroep Beveiliging en Terrorisme (WBT) bijeenroepen, waarin n.a.v. de specifieke dreiging de eventueel toe te passen maatregelen worden geformuleerd. De WBT adviseert aan de NCTV. De WBT bestaat uit een kernteam, dat afhankelijk van omstandigheden kan worden uitgebreid. Afhankelijk van de bevoegdheden over de te treffen maatregelen – en zover deze niet treden in de bevoegdheden van de NCTV – besluit de burgemeester Haarlemmermeer of de officier van justitie (parket Noord-Holland) om bepaalde beveiligingsmaatregelen in te stellen.

Verhouding OT en UOA

Wanneer de Minister van V en J besluit op het dreigingsniveau van de sector Burgerluchtvaart op te schalen, dan zal de VRK de GRIP-systematiek gebruiken om op te schalen. Dit betekent dat bij lichte, matige of hoge dreiging in de sector burgerluchtvaart een OT bijeen zal komen, voor de te nemen maatregelen op het gebied van rechtsorde, openbare orde en hulpverlening. Het UOA en OT zullen zoveel mogelijk gezamenlijk moeten opereren. Het landelijk UOA adviseert de NCTV over de beveiliging van de burgerluchtvaart. Het OT adviseert het BT (= burgemeester en Officier van Justitie als bevoegd gezag) over alle te nemen maatregelen die niet de ‘beveiliging burgerluchtvaart’ raken, bijvoorbeeld op het terrein van openbare ordehandhaving, mobiliteit, verkeerscirculatie en hulpverlening.

Samenstelling UOA en WTB

Het kernteam van het UOA en WBT bestaat uit: • De NCTV (voorzitter) • Vertegenwoordiger AAS (Directeur SSE of plaatsvervanger) • KMar • Regio Eenheid Noord-Holland (veiligheidscoördinator) • Gemeente Haarlemmermeer (adviseur openbare veiligheid) • Openbaar Ministerie parket Noord-Holland Op verzoek wordt het Uitvoeringsoverleg Alerteren (UOA) aangevuld met derden. Het UOA komt bijeen op RCC Schiphol.

Pagina 29

3 Scenario’s Inleiding

In dit deel zijn de scenario’s uitgewerkt die ten grondslag liggen aan het CBP-S. De scenario’s zijn zo beschreven dat zij een beeld geven van de ontwikkeling en het verloop van het incident. De scenariobeschrijvingen zijn gericht op de inzet van de operationele hulpdiensten (Brandweer, KMar, GHOR en Gemeente).

Uitgangspunten scenariokeuze

Uitgangspunt bij het ontwerpen van de scenario’s is dat er sprake moet zijn van redelijkerwijs te verwachten ongevallen (zogenaamde ‘realistische’ scenario’s). Een ongeval wordt beschouwd als ‘realistisch’ als het soort ongeval zich (gemiddeld) minimaal eenmaal per vijf jaar in Europa voordoet. De lijst met scenario’s is geen uitputtende lijst van mogelijke incidenten op Schiphol. De opgenomen scenario’s zijn de incidenten waar de hulpverleningsdiensten op en rond Schiphol zich met prioriteit op wensen voor te bereiden.

Beschrijving scenario

De scenario’s zijn beschreven volgens het volgende stramien: • Begingebeurtenis • Eerste kwartier • Eerste uur • Eerste dag • Herstelfase. Per scenario is aangegeven: • Het te verwachten slachtofferbeeld (indicatief) • De benodigde indicatieve eerste inzet van de hulpverleningsdiensten (operationele prestaties).

Uitwerkingsniveau

De scenario’s zijn zodanig uitgewerkt dat ze de gebruikers van dit plan in korte tijd een beeld geven van de te verwachten ontwikkeling van het incident en de benodigde inzet om (de gevolgen van) het incident adequaat te bestrijden. De scenario’s vliegtuigkaping en gijzeling zijn summier uitgewerkt vanwege het confidentiële karakter.

Terrorisme

De toegenomen dreiging van terroristische aanslagen heeft ertoe geleid dat in het CBP-S terreurscenario’s zijn opgenomen. Voor de terreurscenario’s is gekozen voor een bomaanslag in de Schipholtunnel. Terroristische aanslagen hebben per definitie een onvoorspelbaar karakter. Een duidelijke trend is niet te geven. Om die reden kan uitdrukkelijk niet worden uitgesloten dat een werkelijke aanslag een ander en/of groter beroep doet op de hulpverleningsdiensten dan in dit plan aangegeven.

Relativering scenario’s

De realiteit houdt zich slechts zelden aan een vooraf opgesteld scenario. Om deze reden moeten de scenario’s – inclusief de slachtofferaantallen - in dit plan niet als absolute grootheden worden gezien. De scenario’s bieden de hulpverleningsdiensten echter wel een verantwoorde basis om zich voor te bereiden op incidenten die zich op en rond de luchthaven Schiphol kunnen voltrekken.

Algemene opmerking vooraf

Ieder incident van een zekere omvang veroorzaakt verstoring van de dagelijkse gang van zaken. Dit geldt zeker ook voor de processen op en rond Schiphol. Vanwege de leesbaarheid van de scenario’s is de verstoring van de normale gang van zaken niet telkens beschreven.

Toelichting scenario Het scenario Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland (VRK) geeft aan hoe de Vliegtuigongeval VRK en Schiphol zullen omgaan bij de hulpvraag bij het neerstorten van een verkeersvliegtuig, met Buiten de VRK bestemming of vertrek Schiphol, in Nederland en daarbuiten (internationale wateren).

Pagina 30

3.1 Vliegtuigongeval Inleiding

Het CBP-S is van toepassing op alle vliegtuigongevallen binnen de veiligheidsregio Kennemerland. Het kan daarbij gaan om een vliegtuigongeval op of nabij de landingsbaan, runway incursion met ongeval tot gevolg of een vliegtuigongeval binnen de VRK maar buiten het luchthavengebied. Daarbij is er ook een bovenregionaal plan gemaakt voor vliegtuigongevallen buiten de veiligheidsregio Kennemerland. Deze is als scenario opgenomen in dit hoofdstuk. In de volgende drie paragraven worden de verschillende varianten beschreven

Uitleg verschillende varianten vliegtuigongevallen

De onderstaande tekening in combinatie met de tabel op de volgende pagina verduidelijkt voor het gebied waarin het vliegtuig terecht komt: • het van toepassing zijnde Crisisbestrijdingsplan; • de veiligheidsregio die eindverantwoordelijk is voor de aanpak; • de kwalificatie die uiteindelijk formeel van toepassing is; • de uitgangspunten voor de opschaling en bijstand. De tekening laat ook zien dat het gebied waarin de luchthavenbrandweer verplichte bijstand verleent over de grenzen van het CBP-S heen loopt.

Locatie / variant 1/5

Regio verantwoordelijk VRK

Plan van kracht

2

VRK

CBP-Schiphol

3/4

Andere regio / zee

Bovenregionaal plan LO buiten VRK

6

VR A-A

• •

•

CBP-Schiphol

Kwalificatie conform plan VOS Groot/Klein Vooralarm Groot/Klein LO in Kennemerland LO buiten Kennemerland

Opschaling / Bijstand Conform CBP-S, IRC-KAA

Conform CBP-S, IRC-KAA GRIP 2 Schiphol, Bijstand VBB (inschatting door AAS), binnen 45 min aanrijtijd GRIP 2 Schiphol, Verplichte bijstand VBB, IRC-KAA

Bovenregionaal plan LO LO buiten buiten VRK, Afspraken Kennemerland Int. Reg. Samenwerking Van de genoemde kwalificaties kan beargumenteerd afgeweken worden; Indien de Tower (TWR) melding doet dan alarmeert AAS met de kwalificaties uit CBP-S ook al is niet geheel zeker waar het toestel zich op dat moment bevindt. Het betreft hier toestellen die al op de TWRfrequentie zitten. In andere gevallen (dus bij toestel elders in Nederland en op bijvoorbeeld de approachfrequentie kwalificeert de VRK met “Luchtvaartongeval in Kennemerland” of “Luchtvaartongeval buiten Kennemerland”. Bij een luchtvaartongeval waarbij een betrokken luchtvaartuig onder controle vloog van de Approachverkeersleiding (arrival & departure) of het Area Control Center, zal de Crisis Coördinator LVNL altijd het MICK informeren m.b.t. het luchtvaartongeval, ongeacht of er al een alarmering via een andere veiligheidsregio bij het MICK heeft plaatsgevonden.

Pagina 31

3.1.1 Vliegtuigongeval op Schiphol: runway incursion Begingebeurtenis

Bij het passeren van een baankruising botst een landende Boeing 747 met 500 passagiers aan boord op een gesleepte Boeing 747 met 2 werknemers aan boord. Het landende vliegtuig schuift nog ongeveer 1 km door over de baan, laat een spoor van onderdelen en brandstof achter en vliegt in brand. Het gesleepte vliegtuig komt ondersteboven tot stilstand. Het vliegverkeer is tijdelijk stilgelegd. Impact: verstoorde bedrijfsprocessen, grote (internationale) media-aandacht, verkeersproblematiek door afzetting, grote maatschappelijke impact, mogelijk veel betrokken nationaliteiten.

Eerste kwartier

De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd met kwalificatie VOS Groot. De luchthavenbrandweer rukt uit met drie groepen vliegtuigbrandbestrijding. De eerst aankomende groep richt zich op het grootste deel van het landende vliegtuig. De brand is binnen 1 minuut na aankomst 90% knockdown. De tweede groep wordt ingezet voor de binnenaanval om een overleefbare situatie te creëren in het toestel. De derde groep wordt ingezet op aanwijzing van de Airport Fire Officer (AFO). Een klein deel van de inzittenden slaagt erin het vliegtuig, al dan niet ongedeerd, meer of minder gewond, zelf of met hulp van medepassagiers te verlaten. Aan boord bevinden zich beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers. De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en KMar starten met onderlinge coördinatie, waarna de hulpverlening wordt opgestart. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan gebruikt door het Mobiliteitscentrum (waarborgen aan- / afvoerroutes). De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. De CVO van de luchthaven komt bijeen en neemt de eerste coördinerende maatregelen. Het vliegverkeer is tijdelijk stilgelegd. De AFO geeft de kwalificatie door aan de Alarmcentrale Schiphol (AC/S) (nader bericht; bevestiging kwalificatie of op- / afschalen). Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident Alarmering van bestuur en processen • GRIP 3 gealarmeerd; VOS-groot Nader bericht (monodisciplinair).

Eerste uur

De gearriveerde geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers en het stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht. Indien de RAV / het MMT het ongeval als ‘HET’ (hoog energetisch trauma) kwalificeert, worden de betrokken personen vervoerd naar een ziekenhuis. Indien dit niet het geval is worden ongedeerde en (licht)gewonde passagiers door de KMar verzameld, door AAS vervoerd naar de opvanglocatie en opgevangen door de gemeente (in samenwerking met AAS en de betrokken luchtvaartmaatschappij). De brandweer richt zich op het redden van de gewonde personen in het vliegtuig. De gemeente start het proces Informeren Verwanten en besluit om SIS in te schakelen. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. De afhalers in de terminal willen informatie. Ook beginnen verwanten van passagiers te bellen voor informatie over passagiers. Er is grote media-aandacht. Afhalers / verwanten in de terminal worden vervoerd naar de opvanglocatie. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan Schiphol een verkeerschaos te voorkomen. De bereikbaarheid van het incident voor de hulpdiensten wordt geregeld door de hoogst leidinggevende op de UGS. 1 groep VBB staat strategisch i.v.m. opstarten vliegverkeer.

Eerste dag

Een tweede groep verwanten komt aan op de luchthaven. Alle gewonden zijn uit het toestel bevrijd. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. Hen wordt informatie meegegeven (contactgegevens hulpverlening en wat te doen bij latere klachten). Verwanten die niet herenigd zijn met een ongedeerde of lichtgewond slachtoffer worden van het proces op de hoogte gehouden. De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. De overleden slachtoffers worden voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van zwaargewonde en overleden slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het onderzoek naar de oorzaak van de crash is in volle gang. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht. De maatschappelijke impact van het ongeval is groot. Pagina 32

Het vliegverkeer is weer opgestart en de verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd. Herstelfase

Indicatief Slachtofferbeeld

Indicatie Operationele prestaties

De slachtoffers worden gerepatrieerd. Het identificatieproces loopt nog door, evenals het onderzoek naar de oorzaak van de crisis. Na afloop van de onderzoeken op de crisislocatie wordt het gebied opgeruimd en weer in gebruik genomen voor het vliegverkeer. Afhankelijk van de duur van het onderzoek ter plaatse heeft dit al dan niet voor langere tijd gevolgen voor de afwikkeling van het vliegverkeer op Schiphol. Status Aantal Doden 440 Te hospitaliseren T1 8 Te hospitaliseren T2 39 Lichtgewonden T3 / ongedeerden 13 Bron: Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens (uitgave 2011). Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet:: Discipline Luchthavenbrandweer

GHOR

Regionale brandweer

KMar

Politie Eenheid Noord-Holland

Politie Landelijke Eenheid Gemeente

Checklist

Hulpvraag VOS Groot 3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 1 Medic (Airport Medical Services) 2 OvD-G 20 Ambu’s 2 Geneeskundige Combinatie (GNK-C) 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 TS Schiphol indien niet elders ingezet 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 OvD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied Luchtvaartpolitie Forensische opsporing (incl RIT) 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz.

CoPI • Besluit RAV over ‘HET’ of niet • Blijven meten op gassen en aandacht veilig werken (w.o. MMMF) • Onderzoeksraad voor Veiligheid moet zich bij leider CoPI melden • Cockpit zoveel mogelijk intact laten Pagina 33

OT • Zo snel mogelijk luchthavenprocessen weer laten starten i.o.m. CVO • Luchtvaartmaatschappij of afhandelaar plaats laten nemen in RAC • Adviseer BT m.b.t. heropenen van het luchtruim • Check bestuurlijke netwerkkaart transport burgerluchtvaart (kaart 19) • Laatste OT aandacht voor nazorg eigen hulpverleners BT • Check bestuurlijke netwerkkaart transport burgerluchtvaart (kaart 19) • OvD-Bz en backoffice van de gemeente hebben mandaat om een nafaseplan op te stellen, er is geen BT-opdracht voor nodig • Mogelijke dilemma’s: ambassadeprotocol, passagierslijst vs slachtofferlijst, crisiscommunicatie, zelfredzaamheid vs ‘HET’, eventuele sluiting luchtruim, bedrijfsbelang (herstart bedrijfsprocessen) vs publieke verplichtingen (afronding incident/ onderzoek) Betrokken externe crisispartners

• • • • • • •

AAS: expertise, opvangmogelijkheden, afstemming luchthavenprocessen (CVO) LFTO: identificatie slachtoffers, onderzoek oorzaak ramp, veilig stellen van sporen Landelijke eenheid dienst infrastructuur, unit luchtvaartoezicht: voeren o.l.v. OM het strafrechtelijk onderzoek Ministeries van Infrastructuur & Milieu, V&J, Binnenlandse zaken en Buitenlandse zaken: ondersteuning wettelijk kader, communicatie met buitenland Onderzoeksraad Voor Veiligheid: onderzoek oorzaak ramp Hoogheemraadschap: indien milieu getroffen Kustwacht: indien locatie op het water

3.1.2 Luchtvaartongeval binnen VRK, buiten Schiphol Luchtvaartongevallen buiten Schiphol.

Uit de regionale risico-inventarisatie blijkt dat het risico van een luchtvaartongeval in de gehele regio Kennemerland door de aanwezigheid van Amsterdam Airport Schiphol en de daarmee samenhangende vliegbewegingen reëel is. De uitgangspunten van het CBP-S gelden ook voor de incidentbestrijding van vliegtuigongevallen buiten Schiphol. Het scenario zal vergelijkbaar zijn met een vliegtuigongeval op Schiphol. De afwijkingen/bijzonderheden worden in deze paragraaf benoemd.

Bijzonderheden OT en BT

• •

Bijzonderheden impact

•

•

•

Uitgangspunten melding

• •

Het CBP-S is van toepassing bij vliegtuigongevallen binnen de veiligheidsregio Kennemerland. De verhoudingen in het OT en BT veranderen: o Buiten het luchthavengebied vervult de politie de politietaken in plaats van de KMar. o Borgen bedrijfscontinuïteit Schiphol is minder aan de orde. Het effectgebied is waarschijnlijk groter (vanwege o.a. grotere crashhoogte), variërend van 1000 – 32.000 m2, hiermee samenhangend kan de impact groter zijn afhankelijk waar het vliegtuig neerstort. De kans op overlevenden is kleiner, mede doordat het vliegtuig total-loss raakt en door kerosine die veelal direct vlam vat. Verwachte percentages (Bron: Handreiking Crisisbeheersing Luchthavens): Slachtoffer Percentage inzittenden Percentage grond T1 20% 15% T2 5% 20% T3 0% 40% Doden 75% 25% Opsporing: door de omvang van het luchtvaartongeval en daarbij komende problemen (bereikbaarheid, brandhaarden, instortingsgevaar, chaos, grote hulpvraag) duurt het minimaal een halve dag voordat het overgedragen kan worden aan onderzoeksinstanties. Conform ‘Samenwerkingsafspraken meldkamers Schiphol’; Na alarmering door het MICK heeft AAS de inspanningsverplichting om binnen 45 minuten vliegtuiggegevens te verzamelen conform het Format-vliegtuiggegevens. Dit

Pagina 34

•

•

•

Inzet AAS

• • • • •

wordt gedaan door de CVO. De CVO biedt het format binnen 45 minuten aan aan het OT Kennemerland. Het format bevat: o Vliegtuigtype o Vluchtnummer o Vliegtuigmaatschappij o Vliegtuigregistratie o Bestemming o Herkomst (vertrek) o Persons on board (aantal passagiers + bemanning aan boord) o Cargo / vrachtlijst (dangerous goods en high risk cargo) o Notoc (Notification to the captain) Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol heeft kan AAS geen format-vliegtuiggevens verstrekken. In dat geval tracht AAS te achterhalen wie de vertegenwoordiger is van de betreffende vliegtuigmaatschappij. Indien de lijst via het CVO niet direct beschikbaar is, is het MICK (brandweer) verantwoordelijk voor het blijven vragen van de ladingslijst. Indien er sprake is van vervoer van nucleaire stoffen, is dit bekend bij het NCC. NCC verstrekt dan gegevens aan brandweer Kennemerland (telefonisch en per fax). Opvangproces van ongedeerden verloopt mogelijk anders dan bij een vliegtuigongeval op Schiphol: de getroffen gemeente verzamelt en vervoert de ongedeerden i.s.m. met bijvoorbeeld de politie en de KMar en AAS. Brandweer AAS schaalt op volgens bijstandsregeling ‘Bijstand op verzoek bij vliegtuigongevallen’ (inzet binnen 45 min/45 km aanrijdtijd); Inzet brandweer AAS: 2 crashtenders en de VAC , onder voorwaarde bijstandsregeling en onder leiding van operationele leiding brandweer Kennemerland; RC Schiphol alarmeert brandweer AAS en CVO; AAS levert functionaris t.b.v. OT (conform CBP-S); AAS levert functionaris t.b.v. CoPI (conform CBP-S).

Opkomstlocatie OT en BT

RCC Schiphol

Betrokken externe partners

De betrokken partners zijn vergelijkbaar met de partners benoemd in de vorige paragraaf. Indien het vliegtuig is neergestort op bebouwing speelt in dit scenario ook Bouw- en woningtoezicht een rol voor advies aan het CoPI m.b.t. inschatten risico’s getroffen/ beschadigde gebouwen voor inzet hulpdiensten

Pagina 35

Indicatie operationele prestaties

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet:: Discipline Luchthavenbrandweer

GHOR

Regionale brandweer

KMar Politie Eenheid Noord-Holland


Hulpvraag Schiphol VBB zet in tot ongeveer 45km/ 45 minuten rijden vanaf Schiphol: 2 crashtenders VAC 1 Medic 2 OvD-G 20 ambu’s 2 GNK-C 2 MMT 1 CGV 1 HOvD (CC) 2 x 1 Peloton (1 OvD, 4 TS, 1 HV en HAC+DPU/HVHredding) 1 Ondersteuningspeloton ( 1 OvD, TS, HAC+CoPIcontainer, HAC + Slangenbak (WTS2.500) / HVH-Instorting, HAC + verzorgingshaakarmbak) 1 Schuimbluseenheid 1 AGS OvD-P; 20 Surveillance-eenheden; 6 motorsurveillance-eenheden; Luchtvaartpolitie Forensische opsporing 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz.

3.1.3 Vliegtuigongeval buiten veiligheidsregio Kennemerland Inleiding

In deze paragraaf wordt het scenario Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland beschreven. Hier is ook een bovenregionaal plan voor vastgesteld. Het bovenregionale plan luchtvaartongevallen buiten de VRK is leidend. Het scenario is bedoeld om te gebruiken bij: • Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland binnen Nederland met bestemming of vertrek Schiphol; • Vliegtuigongeval op internationaal gebied (buiten Nederland) met bestemming of vertrek Schiphol. Belangrijkste uitgangspunt bij dit scenario is dat de bronregio leidend is.

Opkomstlocatie GRIP 2 Schiphol

De opkomstlocatie bij GRIP 2 Schiphol is RCC Schiphol.

Proces opvang en registratie

Indien er relaties op Schiphol zijn van het vliegtuigongeval worden deze conform het CBP-S opgevangen.

Format-Vliegtuiggegevens

In alle varianten van het scenario is er een informatie behoefte met betrekking tot vliegtuiggegevens. Hiervoor is een Format-Vliegtuiggegevens opgesteld. AAS heeft binnen 45 minuten na het vliegtuigongeval de inspanningsverplichting om een FormatPagina 36

Vliegtuiggegevens te verstrekken aan de Veiligheidsregio brongebied. Dit format bevat: • Vliegtuigtype; • Vluchtnummer; • Luchtvaartmaatschappij; • Vliegtuigregistratie; • Bestemming; • Herkomst (vertrek); • Persons on board (aantal passagiers + bemanning aan boord); • Cargo / vrachtlijst (dangerous goods en high risk cargo); • Notoc (Notification to captain). Nadere informatie volgt zodra het OT Kennemerland actief is. Belangrijke mededeling

Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol heeft kan AAS geen format-vliegtuiggevens verstrekken aan de Veiligheidsregio met het brongebied. In dat geval tracht AAS te achterhalen wie de vertegenwoordiger is van de betreffende luchtvaartmaatschappij.

Begin gebeurtenis

Een vliegtuig verongelukt in Nederland. De veiligheidsregio met het brongebied* neemt contact op met Meld-, Infomatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland (MICK). Deze start het scenario: Vliegtuigongeval buiten de VRK. * Voor veiligheidsregio brongebied kan ook buitenlandse mogendheid gelezen worden.

Eerste kwartier

Veiligheidsregio brongebied en LVNL hebben het MICK benaderd. Indien het neergestorte vliegtuig binnen 45 minuten aanrijdtijd ligt, wordt namens de Veiligheidsregio brongebied het verzoek gedaan aan AAS om Hulpverlening VBB. Het MICK kondigt GRIP 2 Schiphol af zonder CoPI en stuurt op verzoek een Liaison VRK naar de Veiligheidsregio brongebied. Na alarmering door het MICK start AAS met de inspanningsverplichting te komen met een format-vliegtuiggegevens. Dit wordt gedaan door de CVO. De CVO biedt het formatvliegtuiggegevens binnen 45 minuten aan, aan het OT Kennemerland. Het OT Kennemerland verzorgt de informatievoorziening richting het ROT brongebied. Effecten op Schiphol: • Scenario Vliegtuigongeval buiten VRK opgestart (GRIP 2 zonder CoPI); • Relaties op Schiphol; • (Internationale) pers met vragen. Proces Op- en afschaling

Crisiscommunicatie Informatiemanagement

Toelichting • MICK alarmeert conform het scenario vliegtuigongeval buiten de VRK, het MICK alarmeert daarmee GRIP 2 Schiphol (incl. RAC) en de OvD-Bz (deze informeert de burgemeester); • Een volledig OT wordt gealarmeerd. Deze kan daarna naar behoefte worden afgebouwd; • MICK informeert Regiecentrum AAS. Regiecentrum informeert en alarmeert intern AAS. AAS schaalt op en alarmeert hulpverlening VBB bij <45 min aanrijdtijd; • In overleg met het ROT bronregio kan het OT VRK een liaison sturen naar het ROT bronregio; • AAS kan op verzoek van de bronregio een liaison naar CoPI bronregio sturen. De Operationeel Leider Kennemerland is bevoegd om het OT VRK af te schalen naar behoefte in personeel en stelt daar alle betrokken partijen van op de hoogte. Dit gebeurt in afstemming met de CVO. Het RAC wordt gealarmeerd. • Na alarmering door het MICK heeft AAS de inspanningsverplichting om binnen 45 minuten vliegtuiggegevens te verzamelen conform het Formatvliegtuiggegevens. Dit wordt gedaan door de CVO. De CVO biedt het format binnen 45 minuten aan aan het OT Kennemerland. De Operationeel Leider draagt zorg om het ingevulde format door te geven aan de veiligheidsregio brongebied; • Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol heeft kan AAS geen format-vliegtuiggegevens verstrekken aan de bronregio. In dat geval tracht AAS te achterhalen wie de vertegenwoordiger is van de betreffende luchtvaartmaatschappij; • Het OT Kennemerland staat binnen 45 minuten na alarmering in contact met het ROT bronregio. De informatiemanagers (R)OT stemmen de informatieuitwisseling met elkaar en de betrokken partners af (o.m. gebruik LCMS, sturen liaison, videoconferentie).

Pagina 37

Opvang en registratie

Eerste uur

De veiligheidsregio brongebied heeft (indien het vliegtuig van of naar Schiphol kwam) binnen 45 minuten de format-vliegtuiggegevens doorgezonden gekregen door het OT Kennemerland. De Operationeel Leider heeft contact gehad met de veiligheidsregio brongebied en zal zorg dragen voor de verdere informatieoverdracht tussen de Veiligheidsregio’s. Proces Communicatie Informatie-management Bevolkingszorg

Eerste dag

Toelichting Het RAC staat in contact met de veiligheidsregio brongebied. Het OT Kennemerland staat in contact met de veiligheidsregio brongebied, de liaison VRK ondersteunt hierin. Zodra het OT Kennemerland actief is, ligt de formele verantwoordelijkheid voor Bevolkingszorg op Schiphol bij de gemeente Haarlemmermeer.

De eerste dag blijven, zo lang als nodig is, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Prognose tijdsduur incident voor Schiphol: 6 uur Proces Communicatie Bevolkingszorg Op- en afschaling

Herstelfase

• Zolang het OT nog niet geformeerd is heeft CVO de bevoegdheid te starten met de opvang. De CVO stelt het MICK en de OvD-Bevolkingszorg op de hoogte.

Toelichting Het inlichten van relaties wordt afgestemd door het RAC, OT Bronregio en OT Kennemerland. OT Kennemerland en OT Bronregio maken afspraken over de opvang en verzorging van relaties. De Operationeel Leider Kennemerland is bevoegd om af te schalen naar behoefte in personeel. Dit gebeurt in afstemming met de CVO.

Uitgangspunt van herstel is dat de VRK en Schiphol terug gaan naar hun reguliere bedrijfsvoering. Proces Op- en afschaling Onderzoek

Toelichting De Operationeel Leider is bevoegd om af te schalen en stelt daar alle betrokken partijen van op de hoogte. Het OT maakt afspraken over een procesplan over hoe wordt omgegaan met externe en interne onderzoeken.

GRIP 2

Het OT van Kennemerland staat in contact met het OT van de veiligheidsregio brongebied.

Operationele inzetbehoefte

De operationele inzetbehoefte voor dit scenario is: • VBB op verzoek, indien vliegtuigongeval binnen 45 minuten aanrijdtijd; • Operationeel team (GRIP 2); • CVO; • Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC); • OT-liaison aan bronregio op verzoek

Doel inzet

De veiligheidsregio brongebied voorzien van één kanaal voor het halen van informatie (formatvliegtuiggevens). Daarnaast één kanaal voor het leveren van expertise (o.b.v. hulpvraag) en bijstandsverzoeken voor VBB en hulpverlening.

Pagina 38

3.2 Botsing van treinen Begingebeurtenis

Op de wisselstraat nabij het ondergrondse station komen twee passagierstreinen met elkaar in botsing. De ene trein raakt de andere in de flank. Ten minste één van de treinen heeft een lage snelheid. Er breekt geen brand uit. Impact: grote drukte Plaza en Jan Dellaertplein, uitstraling heeft regio overschrijdende impact voor de spoorsector; getroffen worden Schiphol, A’dam, Hoofddorp, Utrecht, Den Haag en Leiden, verkeersdrukte rondom Schiphol, grote (internationale) media-aandacht, ontregeling bedrijfsprocessen Schiphol, mogelijk veel betrokken nationaliteiten.

Eerste kwartier

De melding komt via de Landelijke Eenheid DOC (Dienst Ondersteuning & Communicatie Landelijke Eenheid) binnen bij het MICK. Deze alarmeert de hulpverleningsdiensten. Automatische ventilatie is gestart 2 minuten na stilstand van de trein(en) en zal tegengesteld aan de rijrichting gaan ventileren over de gehele lengte van de tunnel. Communicatie wordt hierdoor gehinderd a.g.v. geluidsoverlast. Ongedeerde en gewonde passagiers die kunnen lopen of geholpen worden, verlaten de trein en gaan naar het station. Een aantal van hen loopt door de tunnel op zoek naar een nooduitgang. Aan boord van de trein bevinden zich beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers. De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en KMar komen ter plaatse starten met onderlinge coördinatie, waarna de hulpverlening wordt opgestart. Eerste hulpverleners ter plaatse vangen de reizigers op het station op. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. Na het zoveel mogelijk afronden van de procedure ‘tunnel treinvrij rijden’ en het afronden van de procedure ‘staken treinverkeer’ door ProRail wordt de hulpdiensten toestemming verleend om de tunnel te betreden. Niet alle treinen zullen de tunneldelen hebben verlaten en er zullen gestrande treinen in de tunnel zijn. De gestrande treinen zullen worden geëvacueerd. Alarmering van bestuur en processen • Min. GRIP 1; zeer grote hulpverlening Nader bericht (monodisciplinair)

Eerste uur

ProRail stelt (in opdracht van de brandweer) de procedure ‘aarden bovenleiding’ in werking en communiceert hierover met het MICK. Als deze is afgerond begint de brandweer samen met de ambulanceverpleegkundigen met de redding en triage van de beknelde en ernstig gewonde slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht. Alle ambulante passagiers zijn verwijderd van de plaats van het ongeval. Een aantal passagiers wordt nog opgevangen en ontvangt zo nodig lichte medische verzorging. De gemeente start het proces Informeren Verwanten. Er is veel media-aandacht. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over verwanten. Het treinverkeer van en naar Schiphol is stilgelegd. ProRail neemt in overleg met brandweer/ CoPI maatregelen om de gestrande treinen met reizigers aan boord uit de tunnel te halen conform procedure ‘Tunnel treinvrij maken’. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per trein worden aan- of afgevoerd. Dit leidt tot grote drukte op Plaza. De NS zetten bussen in. Op de wegen van en naar Schiphol ontstaat grote verkeersdrukte, waarop de Kmar het verkeerscirculatieplan opstart.

Eerste dag

De beknelde en ernstig gewonde passagiers zijn uit de trein bevrijd en ontvangen medische hulp. De overleden passagiers worden voor identificatie overgebracht naar een locatie, zo mogelijk het mortuarium op Schiphol. Er is een voorlopige lijst van zwaargewonde en overleden slachtoffers. De relaties en ambassades worden geïnformeerd. Het onderzoek naar de oorzaak van de botsing is in volle gang. De treinloop is in de loop van de dag weer gedeeltelijk op gang gekomen. De treindienst in het niet getroffen deel van de tunnel zal na toestemming mogelijk kunnen worden hervat. Dit is afhankelijk van de onderzoekende partijen en de te nemen veiligheidsmaatregelen (herstel infra en hersporing). De treindienst zal zeer beperkt zijn waardoor er meer druk zal zijn op de aan en afvoer via de weg. Rond Schiphol is er nog steeds sprake van een chaotische verkeerssituatie. Het ongeval trekt voornamelijk nationale media-aandacht.

Herstelfase

De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald. Het onderzoek naar de oorzaak van de ramp loopt door. Na afloop van het onderzoek op de locatie van de crisis, worden de wrakken afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren. Het spoor wordt gerepareerd, waarna het kan worden vrijgegeven door bevoegd gezag.

Pagina 39



Status

Aantal

Doden

3

Te hospitaliseren T1

10


20

Lichtgewonden T3

20

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet:: Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer + AAS BHV-organisatie

1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS CoPI 2 Unitleiders BHV, aangevuld met BHV’ers

GHOR

1 Medic (Airport Medical Services) 1 OvD-G 20 ambulances 1 MMT 1 GNK-C 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 of 2 TS Schiphol indien niet elders ingezet 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV) 1 OVD-P 6 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied --

Regionale Brandweer

KMar

Politie Eenheid NoordHolland Politie Landelijke Eenheid Gemeente

Checklist

Spoorwegpolitie 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz

CoPI • Check tunnel treinvrij (brandweer/ MICK i.o.m. ProRail) • Check zo nodig aarding bovenleiding (brandweer) • OvD-Rail in CoPI • Moeilijke bereikbaarheid plaats incident • Mogelijk lange aan-/afvoerroutes • Mogelijk meerdere opvanglocaties en STPI’s • Adviseer OT m.b.t. indeling bronen effectgebied • Onderzoeksraad Voor Veiligheid kan mogelijk beslag leggen op (deel van) getroffen gebied OT • Mogelijk veel nationaliteiten betrokken • Landelijke effecten van verstoorde treindienstregeling • Aandacht voor zo snel mogelijk operationeel maken van de tunnel (herstel) • Inventariseren neveneffecten Schiphol

Pagina 40

BT • Check bestuurlijke netwerkkaart spoorvervoer (kaart 16) • OvD-Bz en Backoffice van de gemeente hebben mandaat om een nafaseplan op te stellen, er is geen BT-opdracht voor nodig • Mogelijke dilemma’s: onderzoek vs bedrijfscontinuïteit spoor/ OV randstad, crisiscommunicatie (via ProRail/ vervoerder en via gemeente/ hulpdiensten) Betrokken externe partners

• • •

ProRail: procedure ‘Tunnel treinvrij maken’, (ondersteuning) hulpverlening, herstel treinenverloop, berging en baanherstel. NS/ vervoerder: mogelijk vervoer gestrande passagiers d.m.v. inzet bussen AAS: RC Schiphol start BHV (unitleider AAS aanspreekpunt) m.b.t. effecten Plaza e.o.

Pagina 41

3.3 Treinbrand Begingebeurtenis

Treinbrand in ondergronds station of treinbrand in tunnel. Voorbeeld treinbrand in tunnel: Terwijl de passagierstrein in de tunnel rijdt wordt een kleine brand ontdekt. Passagiers trekken aan de noodrem en de trein stopt in de tunnel. In de trein zitten op dat moment 800 passagiers. Impact: grote drukte op AAS, ontregeling spoorvervoer regio Schiphol; uitstraling heeft regio overschrijdende impact voor de spoorsector, getroffen worden A’dam, Hoofddorp, Utrecht, Den Haag en Leiden; verkeersdrukte rondom Schiphol, grote (internationale) mediaaandacht, ontruiming Plaza i.g.v. rookontwikkeling.

Eerste kwartier

De conducteurs op de trein gaan op zoek naar de reden van het gebruik van de noodrem. Zij ontdekken binnen 2 minuten dat er brand is uitgebroken in een treinstel. Via het omroepsysteem wordt reizigers gevraagd de trein te verlaten. De brandmelding komt via het OCCR van ProRail binnen bij het MICK. Deze alarmeert de hulpverleningsdiensten met kwalificatie (zeer) grote brand. De procedure ‘tunnel treinvrij maken’ wordt door ProRail in gang gezet. Automatische ventilatie is gestart 2 minuten na stilstand van de trein(en) en zal tegengesteld aan de rijrichting gaan ventileren over de gehele lengte van de tunnel. Communicatie wordt hierdoor gehinderd a.g.v. geluidsoverlast. De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en Kmar komen ter plaatse bij de in de buurt van de brandende trein gelegen nooduitgangen/ tunneluitgang en starten met onderlinge coördinatie. Passagiers verlaten de trein en lopen de tunnel in op zoek naar een nooduitgang. Na een kwartier staat het gehele treinstel in brand. Dit leidt tot grote rookontwikkeling. De meeste passagiers hebben reeds de nooduitgangen bereikt. Een aantal minder valide passagiers kan de trein niet tijdig verlaten. Enkele tientallen passagiers uit het brandende treinstel hebben last van ademhalingsmoeilijkheden. Ook komen enkele vluchtende passagiers ten val bij het verlaten van de trein en worden mensen onder de voet gelopen. Enkele tientallen passagiers ademen rook in. Er is sprake van grote onrust onder de passagiers van de trein. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. . Na het afronden van de procedure tunnel treinvrij rijden en staken treinverkeer wordt de hulpdiensten toestemming verleend om de tunnel te betreden. Niet alle treinen zullen de tunneldelen hebben verlaten en er zullen gestrande treinen in de tunnel zijn. De gestrande treinen zullen worden geëvacueerd. Er kan op verzoek van brandweer worden gestart met het afschakelen van bovenleiding en aarden op afstand. Dit gebeurt niet meer automatisch in tunnels . Alarmering van bestuur en processen • Min. GRIP 1; (zeer) grote brand Nader bericht (monodisciplinair)

Eerste uur

De hulpdiensten hebben de plaats van het incident bereikt. Hulpdiensten betreden de tunnel niet eerder dan dat MICK bevestiging Backoffice ProRail heeft ontvangen dat het treinverkeer door ProRail tot stilstand is gebracht. ProRail neemt in overleg met de brandweer/ CoPI maatregelen om gestrande treinen uit de tunnel te halen conform de procedure ‘Tunnel treinvrij maken’ indien de procedure aarden op afstand niet is ingesteld. Het treinverkeer is gestaakt. De brandweer start met blussen. Passagiers die zich nog in of nabij de trein bevinden, zijn overleden. Enkele tientallen passagiers die via de nooduitgangen zijn ontsnapt, kampen met ademhalingsproblemen. Ook zijn er mensen met verwondingen (wonden, breuken). De opvang van passagiers is gestart. De gewonden worden geregistreerd door de GHOR. Ongedeerden en lichtgewonden wordt de mogelijkheid aangegeven zichzelf te laten registreren en hen wordt informatie meegegeven (contactgegevens hulpverlening en wat te doen bij latere klachten). De gemeente start het proces Informeren Verwanten. Er is grote media-aandacht en er komen veel verzoeken om informatie binnen. Het treinverkeer van en naar Schiphol is stilgelegd. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per trein worden aan- of afgevoerd. Dit leidt tot grote drukte op Plaza en verstoring van de Schipholprocessen. Op de wegen van en naar Schiphol ontstaat een chaotische situatie. De brand is inmiddels onder controle.

Pagina 42

Eerste dag

De brand is geblust. De dodelijke slachtoffers zijn geborgen. Met de identificatie is een begin gemaakt. De betrokken ambassades worden geïnformeerd. De tunnel is buiten dienst, er is geen treinverkeer van en naar Schiphol mogelijk. Rond Schiphol is er nog steeds sprake van een chaotische verkeerssituatie. Er is internationale media-aandacht voor het incident. Het onderzoek naar de oorzaak van het incident loopt. De Schipholprocessen worden geleidelijk opgestart / gestabiliseerd. De problematische aanen afvoer van passagiers leidt wel tot ernstige vertragingen.

Herstelfase

De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald. Het onderzoek naar de oorzaak van de crisis loopt door. Na afloop van het onderzoek op de locatie van het incident, worden de wrakstukken afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren. Mogelijk kan de niet-incident buis eerder worden vrijgegeven voor hervatten treinverkeer. Het spoor wordt gerepareerd. Voor het transport van passagiers en werknemers van en naar Schiphol worden bussen ingezet. Zodra de reparatiewerkzaamheden zijn afgerond, komt de treinenloop weer op gang, wat leidt tot normalisatie van de verkeerssituatie rondom Schiphol. Het identificatieproces is afgerond. Aspecten die een rol kunnen spelen in de nafase: psychosociale hulpverlening, herdenking, onderzoeken, evaluaties, financiën, uitvaartverzorging.


Status

Aantal

Doden

5


6

Te hospitaliseren T2 14 Lichtgewonden T3 47 Gebaseerd op Calamiteitenmatrix-HSL (Project Railplan, scenario B3 (brand in meerdere bakken (1 treinstel) of brand die tot stop leidt of uitslaand is. Dit betreft de aantallen slachtoffers die volgens de Calamiteitenmatrix zullen optreden bij een treinstel met 400 reizigers. Het scenario gaat uit van 800 reizigers. Voor de waarden van een treinstel is 400 reizigers wordt aangehouden, omdat wordt uitgegaan van zelfredzaamheid en een snelle detectie van en interventie bij brand. De brandpreventieve eisen in de HSL-tunnel (15 minuten veilig leefklimaat om mensen voldoende ontsnappingstijd te geven) zijn anders dan die destijds aan de Schipholspoortunnel gesteld zijn, maar daar staat weer een hoger aantal nooduitgangen in de Schipholtunnel tegenover. N.B. De doden zullen met name vallen onder hen die niet tijdig het brandende treinstel kunnen verlaten (minder valide personen). Verwondingen ontstaan door inademen rook, ten val komen, verdrukt worden of onder de voet gelopen worden.

Pagina 43


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet: Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer

1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI

BHV-organisatie

2 Unitleiders BHV, aangevuld met BHV’ers

GHOR

1 Medic (Airport Medical Services) 1 OvD-G 10 ambulances 1 GNK-C 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 TS Schiphol indien niet elders ingezet 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Peloton VRAA [Brand] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)

Regionale brandweer

KMar

Regio Eenheid Noord-Holland


Checklist

1 OVD-P 6 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied OvD-P 6 surveillance-eenheden 4 Motorsurveillance-eenheden Spoorwegpolitie 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz

CoPI • Check tunnel treinvrij (brandweer/ MICK i.o.m. ProRail) en aarding bovenleiding (brandweer) • OvD-Rail in CoPI • Moeilijke bereikbaarheid plaats incident • Mogelijke lange aan-/afvoerroutes • Mogelijk meerdere opvanglocaties en STPI’s OT • Mogelijk veel nationaliteiten betrokken • Landelijke effecten verstoorde treindienstregeling • Registratie slachtoffers van belang BT • Check bestuurlijke netwerkkaart spoorvervoer (kaart 16) • Mogelijke dilemma’s: onderzoek vs bedrijfscontinuïteit, registratielijsten mogelijk niet compleet, crisiscommunicatie (via ProRail/ vervoerder en via gemeente/hulpdiensten)

Pagina 44


• • • •

ProRail: procedure ‘Tunnel treinvrij maken’ en ‘aarden bovenleiding’, (ondersteuning) hulpverlening, herstel treinenverloop, berging en baanherstel. NS/ vervoerder: mogelijk vervoer gestrande passagiers d.m.v. inzet bussen, NS reizigers informatiebalies. AAS: RC Schiphol start BHV (unitleider AAS aanspreekpunt) m.b.t. effecten Plaza e.o. Rijkswaterstaat: hoofd ingenieur-directeur is tevens rijksheer voor I&M

Pagina 45

3.4 Brand in terminal Begingebeurtenis

In Terminal 2 op de vierde verdieping breekt brand uit in een technische ruimte. De sprinkler faalt. De rookmelder spreekt aan en meld rechtstreeks door aan het RC Schiphol. De brand verspreidt zich via doorgangen van leidingen door de technische ruimte Impact: grote omvang ontruiming (zowel air-/ landside mogelijk), grote media-aandacht, mogelijke verkeerscirculatieproblematiek (spoor-, wegverkeer), grote verstoring bedrijfsprocessen Schiphol.

Eerste kwartier

De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd De BHV-organisatie van AAS ontruimt in samenwerking met de KMar de omgeving van de brand. De eerst aankomende eenheden van de brandweer, ambulancedienst en Kmar komen ter plaatse en starten met onderlinge coördinatie. De brandweer begint met een eerste verkenning en maakt een start met de incidentbestrijding. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan (waarborgen aan-/afvoerroutes) vanaf UGS-A. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. Alarmering van bestuur en processen: Min. GRIP 1; (zeer) grote brand) Nader bericht (monodisciplinair)

Eerste uur

Een gedeelte van de terminal is ontruimd. Aan enkele mensen met ademhalingsproblemen wordt medische hulp verleend. Er worden geen extra ambulances opgeroepen. De brand wordt geblust. De aanen afvoer van passagiers is problematisch. Afhankelijk van de plaats van de brand, worden delen van het terminalcomplex tijdelijk gesloten, waaronder mogelijk het treinstation. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan Schiphol een verkeerschaos te voorkomen. Er is veel mediabelangstelling.

Eerste dag

De hulpverleningsdiensten zijn afgeschaald. Justitieel onderzoek naar de oorzaak van de brand is ingesteld. Installaties zijn beschadigd waardoor een deel van de Terminal voor lange tijd buiten gebruik is. Passagiersstromen moeten omgeleid worden.

Herstelfase

De luchthaven herstelt de schade na het vrijgeven van de locatie.


Status

Aantal

Doden

0


0


0

Lichtgewonden T3

10

Pagina 46


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet: Discipline

Hulpvraag Grote Brand

Luchthavenbrandweer

op verzoek) eenheid VBB 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 2 Unitleiders BHV, aangevuld met BHV’ers

BHV-organisatie GHOR

Regionale Brandweer

KMar

Politie Eenheid Noord-Holland Gemeente

Checklist

1 Medic ( Airport Medical Services) 1 OvD-G 5 ambulances 1 of 2 TS Schiphol indien niet elders ingezet 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 OvD-P KMar 6 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied -1 OvD-Bz Hoofd RAC Medewerkers RAC Hoofd Publieke Zorg

CoPI • Complexiteit Terminal (vertegenwoordiger AAS CoPI beschikt over uitgebreid kaartmateriaal); eigen veiligheid (besloten ruimtes, routering emissie rook/ warmte door het pand heen) • Inzet BHV AAS • Adviseer OT m.b.t. verdeling bronen effectgebied • Effecten op bedrijfscontinuïteit OT • Moeilijk te verwerken toestroom van personeel, kijkers en gestrande passagiers door uitval Terminal 2 • Opstopping toegangswegen en station • Opvang gestrande reizigers BT • Mogelijke dilemma’s: incidentbestrijding vs bedrijfsbelang, indien effect brand op spoortunnel dan vertraging en dus problemen bij ProRail en spoorvervoerder


• • • •

AAS: beheerder terminal (rol BHV i.s.m. Kmar bij ontruiming) Beheerder gebouw: kan ook andere partij dan AAS zijn KLM en andere maatschappijen Onderzoeksraad voor Veiligheid

Pagina 47

3.5 Bomaanslag Begin gebeurtenis

Er wordt een bomaanslag gepleegd op een trein van Amsterdam richting Den Haag. Drie improvised explosive devices (IEDs) / bommen ontploffen in een trein die is binnengelopen in de spoortunnel, 200 meter voordat station Schiphol wordt bereikt. De explosieven gaan kort na elkaar af in het derde, vierde en zesde rijtuig. De straal waarin slachtoffers vallen en schade wordt aangebracht is beperkt tot de spoortunnel.

Eerste kwartier

De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd. Er wordt opgeschaald naar Grip 3. De conducteurs ontruimen de trein. Er zijn ontruimingsberichten om de zelfredzaamheid te bevorderen. Het STPI wordt op veilige afstand geformeerd en gaat op in het CoPI wanneer deze ter plaats is.. Omdat de mogelijkheid bestaat dat nog meer explosieven af zullen gaan, bevriest de KMar de situatie in afwachting van experts van de EOD, waarbij de Teamleider Explosieven en Veiligheid (TEV) van de KMar in eerste instantie de veiligheidsring vaststelt rondom de plaats incident. Het is niet duidelijk of de constructie van de tunnel is aangetast. Hierdoor kan de redding en hulpverlening in de spoortunnel nog niet op gang komen. Buiten de tunnel wordt de hulpverlening wel gelijk opgestart. Al het treinverkeer rondom Schiphol is gestopt. Impact • Binnen 15 minuten is de brand in de trein uitgegroeid naar een uitslaande treinbrand • De ventilatoren zijn in werking getreden en blazen de rook richting Amsterdam. Deze rook komt bij de A4 naar buiten en zorgt voor verkeersopstopping. Dilemma’s / aandachtspunten CoPI • Veiligheid hulpverleners is primair. • Gevaar Second Blast • Situatie in de tunnel (extreme rook en hitte) • Stabiliteit van de spoortunnel • Bepalen of EF-baai (gedeeltelijk) wordt ontruimd wegens instortingsgevaar • Zijn er meer treinen gestrand in de tunnel? Schiphol proces • De TEV en OvD-P KMar nemen tevens de beslissing station Schiphol en Schiphol Plaza te laten ontruimen. • De BHV-organisatie van de luchthaven ontruimt, in samenwerking met de KMar, Schiphol Plaza. Aan de BHV-ers wordt meegegeven dat eigen veiligheid voorop staat. • Prorail en NS worden gealarmeerd. • UGS is bepaald en in werking gesteld. • OvD-P Kmar moet in samenwerking met Schiphol begidsing bepalen van UGS naar incident locatie rekening houdende met eigen veiligheid hulpverleners en verkeerscirculatie brongebied. • Het CVO van de luchthaven komt bijeen, ondersteunt het CoPI en houdt zich bezig met de effecten op de luchthavenprocessen. Reizigers. Een deel van de reizigers – ongedeerd of (licht)gewond – bereikt via de spoortunnel op eigen kracht station Schiphol en komt via de roltrap op Schiphol Plaza. Daar worden ze door de KMar verzameld en opgevangen. De brandweer en het ambulancepersoneel verlenen hier, indien nodig, medische en psychosociale hulp aan deze slachtoffers. Een ander deel van de reizigers ontvlucht de spoortunnel via de nooduitgang 4 van de tunnel en komt uit t.h.v. de Rinze Hofstraweg en in de bagagekelder.. De nooduitgangen worden bezet door KMar.Het instellen van meerdere CoPI’s is noodzakelijk.

Pagina 48

Eerste uur

EOD De EOD komt ter plaatse en verricht een zoeking naar explosieven in de trein en in de spoortunnel. Spoortunnel Prorail en inspecteurs van het gemeentelijke Bouw- en woningtoezicht overleggen over inspectie van de tunnel om te bepalen of de tunnel stabiel genoeg is. Mobiliteit Rond Schiphol is het Verkeerscirculatieplan Schiphol ingesteld. Alle treinen die onderweg zijn naar Schiphol zijn uit voorzorg gestopt in verband met de mogelijkheid van nieuwe explosies. Station Schiphol en Schiphol Plaza worden afgesloten voor publiek, personeel en reizigers. Communicatie - Communicatie naar buitenwereld komt op gang - Instellen van Publiek Informatienummer ter ontlasting van de meldkamer en het Politie Service Centrum (PSC). NCTV De NCTV wordt ingelicht door de KMar. Slachtoffers • Ambulante slachtoffers worden in een nader te bepalen locatie (behandelcentrum) opgevangen en ontvangen medische en psychosociale hulp. • Uitvoering van het Ambulance bijstandsplan en Gewondenspreidingsplan. • De slachtoffers wordt de mogelijkheid gegeven zichzelf te laten registreren en er wordt relevante informatie verstrekt. (contactgegevens hulpverlening en wat te doen bij latere klachten). • Er is een gewondennest t.b.v. gewonde slachtoffers ingericht bij het Bemanningscentrum (BMC). Aanslag De aanslag wordt opgeëist door een groepering die meldt dat zij het hebben gemunt op het ontregelen van (vlieg-) verkeer rond de luchthaven Schiphol. • De NCTV is in kennis gesteld. • DB3 voert alarmeringsprocedure uit. • Alle betrokken partijen worden telefonisch in kennis gesteld. • Het UOA komt bijeen. • Het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol wordt gehanteerd. Overheid • De minister van Veiligheid en Justitie kondigt via de NCTV maatregelen af zoals beschreven in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol/Checklist clusters/hoge dreiging. • Afstemming woordvoering nationaal en decentraal. Bij terrorisme ligt de regie bij de NCTV • De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken • Het gemeentelijke Actiecentrum Ambassades en Consulaten is opgestart. Schiphol • Op Schiphol geldt o.a. een verscherpte toegangs- en identiteitscontrole van personen, goederen en/of voertuigen. Tevens wordt er verscherpt preventief gefouilleerd en verscherpt cameratoezicht gehouden. • De op de luchthaven aanwezige mensen willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. • De gemeente start het proces Informeren Verwanten. Media - Er is grote media-aandacht.

Pagina 49

Eerste dag

EOD De EOD stelt na onderzoek vast dat er geen additionele explosieven in de trein en treintunnel zijn gevonden. Hulpverlening • De hulpverlening komt op gang in de tunnel nadat de inspecteurs van Prorail en Bouw- en Woning toezicht de tunnel hebben geïnspecteerd in samenwerking met de hulpverleners, waarbij de constructieve veiligheid is getoetst en in orde is bevonden. • Alle gewonden worden uit de trein bevrijd. De geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers en het stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. • De ongedeerden worden door de KMar verzameld en mogen, indien mogelijk, hun weg naar huis vervolgen. • Niet-zelfredzamen worden door AAS vervoerd naar een opvanglocatie en opgevangen. • Gewonde slachtoffers worden vervoerd naar ziekenhuizen conform het Gewondenspreidingsplan. • De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. • Verwanten die niet herenigd zijn met een ongedeerd of lichtgewond slachtoffer worden van het proces op de hoogte gehouden. • De door de minister van Veiligheid & Justitie via de NCTV afgekondigde veiligheidsmaatregelen kunnen een belemmering vormen voor de hulpverlening; • Er moet rekening worden gehouden met een verhoogde dreiging in het hele land en daarmee samenhangend een verhoogde staat van paraatheid. Dit heeft consequenties voor het beschikbare hulppotentieel. Forensische opsporing • Na technisch onderzoek worden de overleden slachtoffers voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. • Het RIT is samengesteld. • De KMar & Politie stellen een sporenonderzoek in op de plaats van het incident. • Het justitieel onderzoek is in volle gang. Mobiliteit • Het treinverkeer is niet mogelijk op het traject Hoofddorp – Amsterdam WTC. Schiphol • Schiphol tracht zo veel mogelijk conform procedure de vluchten in gang te houden. Media De crisis trekt wereldwijde media-aandacht. Dilemma’s BT: • Beeldvorming in de media dat hulpverleners de tunnel niet in gaan terwijl de slachtoffers dringend hulp nodig hebben; • Maatschappelijke onrust kanaliseren.

Pagina 50

Herstelfase

Slachtoffers • De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. • De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. • Contact met nabestaanden van overleden slachtoffers loopt via familierechercheurs van de Politie. Forensische opsporing • Het identificatieproces loopt nog door. • Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. • Relaties in Nederland worden geïnformeerd. • De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. • Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Mobiliteit In verband met het justitieel onderzoek duurt het lang voordat de locatie kan worden vrijgegeven. Dit heeft gedurende langere tijd gevolgen voor de afwikkeling van het treinverkeer rond Schiphol. Spoortunnel • Na het vrijgeven van de locatie, wordt de schade in kaart gebracht. • Langdurige verkeersstremming naar Schiphol. • Afstemming met NS en Prorail. Media • Er wordt regelmatig een update gegeven aan de bevolking.


Slachtoffer beeld is conform beeldvorming handboek crisisbeheersing GHOR. Status

Aantal

Doden

70


120


180

Lichtgewonden T3 / ongedeerden

240

De slachtoffers hebben verschillende nationaliteiten.


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in eerste instantie de volgende initiële inzet (indicatief):

Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer

1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 2 unitleiders BHV 2 tankautospuiten 2 OVD-rail 6 medewerkers ongevallenbestrijding 2 OvD-G 1 Medic (AMS) 20 ambulances 2 Geneeskundige Combinatie (GNK-C) 2 Mobiel Medisch Team 1 Coordinator Gewonden Vervoer

ProRail GHOR

Pagina 51

Regionale Brandweer

KMar



1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OvD-B/PC, 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OvD-B, 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B/PC, TS, HAC+HCoPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 MPL + 3 meetploegen 1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 eenheden Buiten Bewaking Schiphol 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 1 Tev 1 Helicopter eenheid Forenschische Opsporing (incl. RIT) 1 OvD Bevolkingszorg Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders/publieksvoorlichters Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO Alarmering overige functionarissen / teams wordt bepaald door de OvD-Bz

Pagina 52

3.6 Vliegtuigkaping Begingebeurtenis

De gezagvoerder van een Boeing 747, bezig aan een intercontinentale vlucht, meldt via instelling van alternatieve transpondercode dat het toestel is gekaapt en op Schiphol gaat landen. De LVNL waarschuwt de KMar, DCC (Infrastructuur & Milieu) en de Airside Operations Manager.

Eerste kwartier

De alarmering wordt doorgezet naar nationaal en lokaal niveau. Diverse specialistische eenheden starten hun processen en rijden richting Schiphol. Het STPI formeert zich op een veilige locatie (ergens in de nabijheid van het gekaapte toestel) op aangeven van de KMar. De KMar bepaalt de parkeerpositie van het gekaapte toestel en stelt de LVNL hiervan in kennis. Het CVO van de luchthaven komt bijeen, ondersteunt het STPI en houdt zich bezig met de effecten op de luchthavenprocessen. De NCTV wordt ingelicht door de KMar.

Eerste uur

Het gebied rond het gekaapte en geparkeerde toestel is ontruimd en afgezet. Hulpverleningseenheden verzamelen zich op een door de Airport Operations Manager aangegeven en door de KMar goedgekeurde locatie en blijven stand-by. Onderhandelingen worden gestart. Na tussenkomst van de minister van Veiligheid & Justitie arriveren de leden van de Dienst Speciale Interventies (DSI) en stellen zich in de directe omgeving van het vliegtuig op. Enkele tussentijds vrijgelaten passagiers worden opgevangen. Omdat zij kunnen beschikken over relevante informatie worden zij zo snel mogelijk gehoord. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. Het gemeentelijke Actiecentrum Ambassades en Consulaten is opgestart. De op de luchthaven aanwezige mensen willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. Er is grote media-aandacht. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan Schiphol een verkeerschaos te voorkomen. De NCTV besluit om het alerteringsniveau voor de luchthaven Schiphol te verhogen naar “hoge dreiging”, waarbij de DB3 een alarmeringsprocedure uitvoert. Alle betrokken partijen worden telefonisch in kennis gesteld. Het UOA komt bijeen en het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol wordt opgestart. De minister van Veiligheid en Justitie kondigt via de NCTV maatregelen af zoals beschreven in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol/Checklist clusters/hoge dreiging. Op Schiphol geldt o.a. een verscherpte toegangs- en identiteitscontrole van personen, goederen en/of voertuigen. Tevens wordt er verscherpt preventief gefouilleerd en verscherpt cameratoezicht gehouden.

Interventie

(Deze fase treedt in indien de onderhandelingen niet tot een uitkomst leiden). De interventie kan op elk willekeurig moment worden gepleegd en wordt uitgevoerd door leden van de DSI. De hulpverleningsdiensten bieden direct de noodzakelijke hulp. Aandachtspunten hierbij zijn: • De slachtoffers en daders dienen gescheiden te worden/blijven. • De hulpverleningseenheden treden tijdens de interventie op onder bevel van een Chef Interventie. Eerste dag

Alle passagiers worden bevrijd. De geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers en het eventueel stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. De ongedeerden worden door de KMar verzameld en mogen, indien mogelijk, hun weg naar huis vervolgen. Niet-zelfredzamen worden door AAS vervoerd naar een opvanglocatie en opgevangen. Gewonde slachtoffers worden vervoerd naar ziekenhuizen conform het Gewondenspreidingsplan. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. Indien er dodelijke slachtoffers: na technisch onderzoek worden de overleden slachtoffers Pagina 53

voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. De KMar stelt een sporenonderzoek in op de plaats van het incident. Het justitieel onderzoek is in volle gang. • Herstelfase

De crisis trekt wereldwijde media-aandacht

De slachtoffers zijn opgevangen en herenigd met hun familieleden.. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het justitieel onderzoek is in volle gang. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht. De processen op Schiphol zijn genormaliseerd.



Het is niet mogelijk een realistische raming te maken van het aantal fysieke slachtoffers. Wel kan op voorhand worden aangegeven dat er een groot beroep zal worden gedaan op de psychosociale hulpverlening. De duur van een kaping is vooraf niet aan te geven. De bij de crisis betrokken (hulpverlenings)eenheden dienen rekening te houden met een langere periode (tot enkele dagen) waarin zij stand-by moeten zijn. Indicatieve initiële inzet: Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer

1 groep vliegtuigbrandbestrijding 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 1 Medic (Airport Medical Services) 1 OvD-G 5 ambulances 1 GNK-C 1 TS Schiphol indien niet elders ingezet 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV) 1 OvD-P (KMar) 6 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied 1 OvD-P Aanhouding en Ondersteuning Team (AOT) Onderhandelaar DSI 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz

GHOR

Regionale Brandweer

KMar

Politie Eenheid Noord-Holland Politie Landelijke Eenheid Gemeente

Pagina 54

3.7 Gijzeling Begingebeurtenis

Na een mislukte overval op een waardetransport slaan de overvallers op de vlucht en gijzelen daarbij enkele personen. De melding van overval en gijzeling komt binnen bij het beveiligingsbedrijf, dat de melding doorgeeft aan Alarmcentrale/Regiecentrum AAS.

Eerste kwartier

Na verificatie van de alarmering wordt de alarmering doorgezet naar lokaal en nationaal niveau. Overleg tussen KMar, brandweer en AAS afwachten. Diverse specialistische eenheden starten hun processen en begeven zich naar Schiphol. De hulpverleningsdiensten vormen een STPI bij een locatie in de buurt van het object waar de overvallers en de gijzelaars zich bevinden. Het COPI neemt de eerste coördinerende maatregelen. Het CVO van de luchthaven komt bijeen, ondersteunt het STPI en houdt zich bezig met de effecten op de luchthavenprocessen. De NCTV wordt ingelicht door de KMar.

Eerste uur

Het gebied rond het object is ontruimd en afgezet. Hulpverleningseenheden verzamelen zich op een door de Airport Operations Manager aangegeven en door de KMar goedgekeurde locatie en blijven stand-by. Onderhandelingen worden gestart. Na toestemming van (Hoofd)Officier van Justitie arriveren de leden van het arrestatieteam van de Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten (BSB) KMar en houden zich in de directe omgeving van het object op. Enkele tussentijds vrijgelaten personen worden door de KMar verzameld en opgevangen. Omdat zij kunnen beschikken over relevante informatie worden zij zo snel mogelijk gehoord. Het ambulancepersoneel verleent hier, indien nodig, psychosociale hulp aan deze personen. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. Het gemeentelijke Actiecentrum Ambassades en Consulaten is opgestart. Rond bedrijf X wordt preventief gefouilleerd en verscherpt cameratoezicht gehouden. De op de luchthaven aanwezige mensen/medewerkers van bedrijf X willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. Er is grote media-aandacht.

Interventie

(Deze fase treedt in indien de onderhandelingen niet tot een uitkomst leiden). De interventie kan op willekeurig welk moment worden gepleegd en wordt uitgevoerd door de BSB KMar. De hulpverleningsdiensten bieden direct de noodzakelijke hulp. Aandachtspunten hierbij zijn: • De slachtoffers en daders dienen gescheiden te worden/blijven. • De hulpverleningseenheden treden tijdens de interventie op onder bevel van een Chef Interventie. Eerste dag Alle gijzelaars worden bevrijd. De geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers. De ongedeerden worden door de KMar verzameld en mogen, indien mogelijk, hun weg naar huis vervolgen. Niet-zelfredzamen worden door AAS vervoerd naar een opvanglocatie en opgevangen. Gewonde slachtoffers worden vervoerd naar ziekenhuizen conform het Gewondenspreidingsplan. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. Indien dodelijke slachtoffers: na technisch onderzoek worden de overleden slachtoffers voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse medewerkers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Indien nodig, wordt er overleg gepleegd over repatriëring. De KMar stelt een sporenonderzoek in op de plaats van het incident. Het justitieel onderzoek is in volle gang. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.

Pagina 55

Herstelfase

De slachtoffers zijn opgevangen en herenigd met hun familieleden. . De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Het justitieel onderzoek is in volle gang. In verband met het justitieel onderzoek duurt het lang voordat de locatie kan worden vrijgegeven. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.


Het is niet mogelijk een realistische raming te maken van het aantal slachtoffers. Aangenomen wordt dat het gaat om een klein aantal. Wel kan op voorhand worden aangegeven dat er een beroep zal worden gedaan op de psychosociale hulpverlening.


De duur van een gijzeling is vooraf niet aan te geven. De bij de crisis betrokken (hulpverlenings)eenheden dienen rekening te houden met een langere periode (tot enkele dagen) waarin zij stand-by moeten zijn. Indicatieve initiële inzet: Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer

1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 1 Medic (Airport Medical Services) 3 ambulances 1 OvD-G 1 TS (Schiphol indien niet elders ingezet) 1 OvD-B 1 HOvD1 (LCoPI) 1 OVD-P 6 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied Onderhandelaars AT BSB 1 OvD-P Aanhouding en Ondersteuning Team (AOT) Onderhandelaar DSI 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz

GHOR

Regionale Brandweer

KMar

Politie Eenheid Noord-Holland Politie Landelijke Eenheid Gemeente

Pagina 56

3.8 Dreiging besmetting - Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier Inleiding

Op Schiphol komen dagelijks talloze reizigers vanuit alle delen van de wereld Nederland binnen. Dit brengt een risico op de invoer van infectieziekten met zich mee. Op grond van de Wet Publieke Gezondheid geeft het bestuur van de veiligheidsregio leiding aan de bestrijding van een ernstige infectieziekte (art. 6, lid 2, 3 en 4 WPG) binnen zijn gemeente, waartoe behoort bronen contactopsporing. De bronen contactopsporing naar aanleiding van vluchten op Schiphol wordt uitgevoerd door GGD Kennemerland, onder verantwoordelijkheid van de voorzitter van de veiligheidsregio. Indien er sprake is van een dreiging van een ziekte behorende tot groep A of een ernstig nieuw subtype humaan influenzavirus, dan is de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport verantwoordelijk voor de leiding van de bestrijding van de ziekte. Dit betekent dat de minister de maatregelen ter bestrijding van de ziekte kan vaststellen. De voorzitter van de veiligheidsregio en/of burgemeester blijft samen met de GGD’s verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen voor de bestrijding. In dat kader kan de minister aan de burgemeester en/of voorzitter van de veiligheidsregio opdragen hoe de bestrijding ter hand moet worden genomen. De burgemeester en/of de voorzitter van de veiligheidsregio dient de minister alle gegevens te verstrekken die hij nodig heeft voor zijn taak.

Doel inzet

Bescherming volksgezondheid, verspreiding van infectieziekten voorkomen, verstrekken van eenduidige en adequate voorlichting aan passagiers en omgeving.

Begin gebeurtenis / scenario

Een intercontinentale vlucht met aan boord 400 passagiers landt op Schiphol. De gezagvoerder van het vliegtuig meldt aan de verkeerstoren dat een passagier aan boord zeer ernstig ziek is geworden en bij aankomst op het vliegveld met spoed per ambulance vervoerd dient te worden naar het ziekenhuis. De gezagvoerder meldt tevens dat rekening moet worden gehouden met een ernstige overdraagbare ziekte gezien de herkomst van het vliegtuig (bijvoorbeeld een gebied waar recent gevallen van SARS zijn vastgesteld). De luchtverkeersleiding alarmeert de Airside Operations Manager (AOM). Op basis van de WPG zet de AOM de melding door naar Airport Medical Services (AMS) en deze informeert en consulteert direct de arts infectieziektebestrijding (IZB) van GGD Kennemerland. Indien mogelijk wordt een conference call georganiseerd tussen de gezagvoerder en de arts IZB. De arts IZB waarschuwt vervolgens de Directeur publieke gezondheid (DPG). De arts IZB waarschuwt tevens de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI). De arts IZB adviseert de bemanning (evt. via AMS) over de te nemen maatregelen aan boord om verspreiding te voorkomen (zie draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol protocol ‘maatregelen aan boord’).

Eerste kwartier

Na de melding aan GGD Kennemerland stelt de DPG via het piketnummer van de gemeente de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer op de hoogte van de situatie. De burgemeester besluit als bevoegd gezag op grond van de WPG en aan de hand van de ‘ besluitvormingsprocedure keuze opvangruimte’ geen risico te nemen en het vliegtuig vast te houden. Risico niveau II of III wordt afgegeven door de GGD. Er wordt minimaal een GRIP 2 afgegeven. • •

Het draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol treedt in werking. Airside Operations begeleidt het vliegtuig naar een Emergency Location. De AOM start een Commissie van Overleg op Proces Alarmering van bestuur en processen

Toelichting Uitvoering processen draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol, o.a.; Gezagvoerder meldt vermoeden van infectieziekte aan luchtverkeersleiding, die via AOM en AMS de arts IZB informeert; Arts IZB informeert Directeur publieke gezondheid en de LCI; DPG informeert burgemeester en in geval van een (vermoeden van een) A infectieziekte de voorzitter van de Veiligheidsregio; • Arts IZB heeft regie over uitvoering processen conform Draaiboek Infectieziektebestrijding WPG Schiphol.

Pagina 57

Pagina 58

Eerste uur

De arts IZB informeert het RIVM. Het RIVM informeert het ziekenhuis of het calamiteitenhospitaal over de situatie en verzoekt om voorbereiding voor opname en behandeling van een patiënt in strikte isolatie. Het MICK regelt ambulancevervoer en informeert het personeel over te nemen beschermende maatregelen op basis van het advies van de GGD afdeling IZB (zie protocol ‘Oproepen ambulance’ in het draaiboek Infectieziektebestrijding WPG Schiphol). De arts IZB ziet samen met de arts van AMS de van SARS verdachte passagier en maakt opnieuw een risico-inschatting. De patiënt wordt naar het desbetreffende ziekenhuis gebracht. GGD Kennemerland adviseert over verder te nemen (beschermende) maatregelen. Op basis van de situatie aan boord adviseert de arts IZB van GGD Kennemerland voor welk deel van de passagiers en crew bereikbaarheidsgegevens noodzakelijk zijn en welke passagiers voor eventuele quarantaine in aanmerking komen. De passagiers blijven aan boord totdat dit advies er is. In geval van een quarantaine advies worden de desbetreffende passagiers geïnformeerd en onder begeleiding van de arts IZB en de KMar met een bus naar de quarantaineruimte op het J platform gebracht (de zg. skihut). Hier verblijft men maximaal 8 uur. De gemeente is verantwoordelijk voor het regelen van een definitieve quarantaineruimte. (Voor het inrichten van de quarantaineruimte maakt Schiphol gebruik van het stappenplan ‘Inrichten WPG locaties’). Internationaal is veel belangstelling voor het incident. Overige passagiers worden naar het busstation G-pier gebracht voor informatie en het opnemen van eventuele bereikbaarheid gegevens. De verpleegkundigen infectieziektebestrijding en een OvD-G dienen daar aanwezig te zijn om de groep passagiers op te vangen. GGD Kennemerland informeert de passagiers over de ziekte en eventuele monitoring. Onder de passagiers in het betreffende vliegtuig is sprake van behoorlijke onrust. Zij hebben afhalers geïnformeerd, die de media op de hoogte hebben gebracht van de verdenking van SARS bij een passagier en het mogelijk in quarantaine plaatsen van een deel van de passagiers.

Proces Alarmering van bestuur en processen

Publieke Gezondheidszorg

Opgeschaalde Acute Zorg

Communicatie

Overige processen Bewaken en beveiligen Ordehandhaving

Toelichting Uitvoering processen Draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol, o.a.: GROP wordt in werking gesteld en een crisisteam van de GGD komt op de GGD bij elkaar voor ondersteuning van de GGD processen. Opbouw crisisorganisatie conform CBP-Schiphol, OVD-G, ACGZ e.v. Minimale opschaling naar GRIP 2 Uitvoering processen Draaiboek infectieziektebestrijding (IZB) WPG Schiphol: Werkproces 1 en 2 Aansturing van het team infectieziektebestrijding onder leiding van een OvD-G volgens Draaiboek IZB WPG Schiphol. Vorming van een Outbreak Coördinatie Team voor aansturing team IZB van de GGD o.l.v. de OvD-G, ter plaatse. Opvang en verzorging passagiers na monitoring Opvang verwanten en overige betrokkenen, meeters en greeters Deelplan Bevolkingszorg (bijlage Schiphol) treedt in werking. Uitvoering processen Draaiboek IZB WPG Schiphol, o.a.: Protocol: persoonlijke beschermende maatregelen personeel Protocol: pers – en publieksvoorlichting Protocol: quarantaine van contacten Protocol vervoer individueel getroffene Protocol: oproepen ambulance Protocol: actieve surveillance / monitoring van contacten Protocol pers – en publieksvoorlichting Afstemming communicatie GGD Kennemerland (IZB), communicatie Schiphol en communicatie gemeente in het RAC en CVO Afstemming met KMar Afstemming met security in het CVO

Pagina 59

Eerste dag

In de quarantaineruimte worden de passagiers geïnformeerd door de arts IZB van de GGD. De passagiers verblijven hier maximaal 8 uur na aankomst. De gemeente Haarlemmermeer is verantwoordelijk voor het vervoer naar de definitieve quarantaineruimte. Het ambassade protocol van de gemeente treedt in werking bij het in quarantaine plaatsen van passagiers met een niet Nederlandse nationaliteit of die niet woonachtig zijn in Nederland. Het LCI protocol ‘gedwongen isolatie, quarantaine en medisch onderzoek’ treedt in werking. Proces Publieke Gezondheidszorg

Opgeschaalde Acute Zorg Registreren van passagiers die als hoog risico passagier zijn aangewezen Schaderegistratie en afhandeling

Toelichting Uitvoering processen Draaiboek IZB WPG Schiphol, o.a.: Protocol maatregelen ten aanzien van toestel Opvang op Schiphol Het LCI protocol ‘gedwongen isolatie, quarantaine en medisch onderzoek’ treedt in werking. Opvang en verzorging passagiers na monitoring Opvang verwanten en overige betrokkenen Uitvoering processen Draaiboek IZB WPG Schiphol, o.a.: Reinigen en desinfecteren ambulance volgens WIP-richtlijnen of op advies van GGD Kennemerland. De registratie wordt uitgevoerd door de GGD op basis van het Protocol risicoanalyse direct getroffenen uit het WPG draaiboek Schiphol.

Uitvoering van de processen van deelplan CRAS.

Na de eerste dag

Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde.

Herstelfase

Mogelijk zijn enkele secundaire besmettingsgevallen opgetreden. Alle personen die voldoen aan de casusdefinitie van de desbetreffende infectieziekte zoals opgesteld door de WHO worden gemonitord door de GGD. De quarantaine wordt opgeheven als de incubatietijd verstreken is en er geen symptomen zijn opgetreden bij de in quarantaine gehouden passagiers of als SARS door middel van laboratorium onderzoek bij de index passagier is uitgesloten. De volgende processen lopen door: • Nazorg • Schaderegistratie en afhandeling Na de eerste dag stelt de gemeente op basis van deelplan Nazorg/Nafase in samenwerking met de overige partners een plan van aanpak Nafase op. Het Kernteam PSH maakt een voorstel t.b.v. de psychosociale nazorg op korte en langere termijn en communiceert dit met de betreffende gemeente en de afdeling IZB van de GGD. Proces Nazorg/nafase Publieke Gezondheidszorg

Toelichting Na de eerste dag stelt de gemeente op basis van deelplan Nazorg/Nafase in samenwerking met de overige partners een plan van aanpak Nafase op. Het Kernteam PSH maakt een voorstel t.b.v. de psychosociale nazorg op korte en langere termijn en communiceert dit met de betreffende Gemeente en de afdeling IZB van de GGD.

Pagina 60


Het aantal besmette(lijke) personen, patiënten en eventueel doden bij infectieziekteuitbraken is in de praktijk afhankelijk van vele factoren, waaronder de soort ziekte (morbiditeit, mortaliteit, besmettelijkheid, wijze van overdracht e.d.), alertheid van de gezagvoerder en hulpdiensten en de maatregelen die zijn genomen (snelle isolatie, quarantaineplaatsing, uitvoering monitoring onderzoek e.d.). Het is mogelijk dat de arts IZB alle passagiers die in de directe omgeving van de zieke passagier hebben gezeten als hoog risico (at risk) aanmerkt en alle overige passagiers als laag risico (not at risk). Dit maakt het mogelijk alle passagiers te monitoren en van hen contactgegevens te registreren. Status Index At risk Not at risk Doden

Opschaling GRIP bij een infectieziektedreiging

Aantal 1 39 360 0

Typering GRIP GRIP 1

Toelichting Opschaling tot GRIP 1 zal bij een infectieziektedreiging niet voorkomen. In deze situatie betreft de geconstateerde infectieziekte één of meerdere personen, maar de dreiging voor besmetting van de omgeving is niet aanwezig en er is geen uitstraling naar de omgeving.

GRIP 2: grootschalig incident infectieziekte betreft vele personen (indexpatiënten en contacten) en/of dreiging voor besmetting van de directe omgeving vraagt aanvullende acties van verschillende hulpdiensten en/of de uitstraling naar de directe omgeving betreft in het bijzonder ongerustheid onder passagiers en bemanning met het risico dat deze ongerustheid overslaat naar hun (directe) omgeving GRIP 3: incident binnen één gemeente infectieziekte betreft vele personen dreiging voor besmetting van de omgeving vraagt aanvullende acties van verschillende hulpdiensten multidisciplinaire coördinatie van bestuurlijke processen is noodzakelijk in een aangepaste structuur de uitstraling naar de omgeving is groot

GRIP 4: incident overschrijdt gemeentegrens ernstige infectieziekte betreft vele personen dreiging voor besmetting van de omgeving vraagt uitgebreide acties van verschillende (regionale/landelijke) hulpdiensten multidisciplinaire, regionale en landelijke coördinatie van bestuurlijke processen is noodzakelijk in een aangepaste structuur de uitstraling naar de omgeving is (inter)nationaal

Niet noodzakelijkerwijs staat de ernst van de ziekte centraal, maar in het bijzonder de gevolgen van de infectie voor een groep mensen. Hierdoor moet er coördinatie plaatsvinden van operationele processen. Hierbij dient gedacht te worden aan (grootschalig) vervoer van getroffenen, opvang, nader medisch onderzoek etc. De uitstraling naar de omgeving is aanwezig; voorlichting en communicatie zijn belangrijk en verdere onrust moet voorkomen worden. De infectieziekte is ernstig en de (dreigende) gevolgen van de infectie betreft een grote groep mensen. Bestuurlijk zal coördinatie plaatsvinden. Evenals bij GRIP 2 zal (grootschalig) vervoer van getroffenen aan de orde zijn, evenals opvang, nader medisch onderzoek etc. De burgemeester zal mogelijk gebruik maken van zijn bevoegdheden (isolatie, quarantaine). De uitstraling naar de omgeving is groot; voorlichting en communicatie zijn belangrijk; mediaaandacht is onontkoombaar. Onrust is reële mogelijkheid in de (directe) omgeving. Als bij GRIP 3 en: Burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer heeft coördi-nerende regioverantwoordelijkheid. Er is intensieve nationale bestuurlijke en operationele afstemming. In geval van een (vermoeden van) een Ainfectieziekte wordt de voorzitter van de veiligheidsregio hiervan onverwijld door de DPG op de hoogte gesteld.

Pagina 61


De operationele prestaties zijn afhankelijk van de ziekte waarmee men te maken heeft. Quarantaine is een zeer zware maatregel die niet lichtzinnig kan worden genomen. Er dient een zeer sterk vermoeden te zijn dat de patiënt verdacht wordt van een ziekte uit groep A. Het incident vraagt in eerste instantie van de KMar en - na verplaatsing van de passagiers van de politie een grote inspanning. Tevens zal een groot beroep worden gedaan op GGD Kennemerland en de GHOR ten aanzien van de medische controle van mogelijke passagiers at risk en andere contacten. Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer

1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 1 Medic (Airport Medical Services; als eerste ter plaatse) 2 ambulances 2 OvD-G Arts IZB, bij voorkeur 2 Sociaal verpleegkundigen infectieziektebestrijding, bij voorkeur 4 Aanwezigheid van AMS op de opvanglocatie voor eventuele medische opvang van passagiers. 1 OvD-B 1 HOvD (LCoPI) 1 OvD-P 6 leidinggevenden 3 surveillance eenheden algemeen (bij de quarantaineruimte) 5 surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied Security voor op de bussluis G pier --

GHOR en GGD

Regionale Brandweer KMar

Politie Eenheid NoordHolland/Politie Landelijke Eenheid Gemeente

1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg * Hoofd Informeren Verwanten * Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg *, Informeren Verwanten *, Nafase Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz alleen indien locatie toegankelijk is voor niet-medisch personeel voor invulling van dit proces

Pagina 62

Pagina 63

3.9 Dreiging besmetting - Besmetting t.g.v. kapotte verpakking Begingebeurtenis

Een Cityhopper met aan boord 100 passagiers landt op Schiphol. Tijdens de vlucht is er vermoedelijk een verpakking met een gevaarlijke stof gaan lekken. Tientallen passagiers klagen over een zoetige stank. De passagiers raken geagiteerd en klagen over hoofdpijn, misselijkheid, duizeligheid en irritatie van de ogen. De gezagvoerder meldt aan de luchtverkeerleiding dat in de NOTOC (Notification to the Captain) van veel verschillende gevaarlijke stoffen melding wordt gemaakt, o.a. boterzuur, MMA en benzeen (5 liter verpakkingen). De luchtverkeersleiding alarmeert Airport Medical Services en de AOM. AMS geeft de melding door aan de KMar die vervolgens de brandweer en GHOR Kennemerland alarmeert.

Eerste kwartier

De GHOR alarmeert de GAGS en de brandweer de AGS. Er worden ambulances en een OvD-G ter plaatse gevraagd. Airside Operations begeleidt het vliegtuig naar een platform op een afgelegen deel van de luchthaven. De KMar zet het gebied rond het toestel af.

Eerste uur

De hulpdiensten vormen ter plaatse een STPI. De brandweer richt zich op het brongebied conform procedure Ongeval Gevaarlijke Stoffen (kwalificatie OGS Middel). De brandweer verricht op basis van informatie in de NOTOC metingen en onderzoekt welke verpakking lekt. Vervolgens wordt de GHOR over de bevindingen geïnformeerd. De GHOR coördineert de behandeling van getroffenen. De GAGS overlegt met de AGS en geeft de OvD-G informatie over de mogelijke gezondheidseffecten indien de stof bekend is. Als blijkt dat mensen ook besmet kunnen zijn met de stof (met name vloeistof, vaste stof) overlegt de GHOR met de AGS en GAGS over de noodzaak van decontaminatie. Passagiers met ernstige klachten of passagiers met klachten die tot een gevoelige groep behoren (zoals mensen met hart- en/of longaandoeningen, astma, kinderen, ouderen, zwangeren) worden door ambulancepersoneel allereerst onderzocht en eventueel vervoerd naar de SEH van een ziekenhuis. Passagiers met lichte of geen klachten worden na een eerste medische beoordeling door AAS naar een veilige locatie gebracht. Passagiers kunnen daar door het ambulancepersoneel zo nodig alsnog worden onderzocht en eventueel worden verwezen naar de SEH of met instructies naar huis.

Eerste dag

Het incident is onder controle. Het vliegtuig moet worden ontsmet. Mogelijk is er sprake van enkele ziekenhuisopnames. Inhoudelijke informatie over het mogelijk gezondheidsrisico van de blootstelling voor de slachtoffers wordt opgesteld door de GAGS/GGD.

Herstelfase

Vervolg analyse van de gezondheidsklachten en onderzoek naar de oorzaak kan aan de orde zijn. Dit op basis van de aard en de gevolgen van de blootstelling. Tot vervolgonderzoek wordt in het BT besloten.


Het slachtofferbeeld is als volgt: Status Doden Te hospitaliseren T1 en T2 Lichtgewonden T3


Aantal Geen 2 20

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten de volgende indicatieve initiële inzet: Discipline

Hulpvraag

Luchthavenbrandweer

1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI 1 Medic (Airport Medical Services) 1 OvD-G 3 ambulances 1 GNK-C 1 Coördinator Gewonden Vervoer 2 TS (waarvan 1 TS Schiphol indien niet elders ingezet), 1 OvD-B, 1 HOvD (LCoPI), 1 AGS, 1 ontsmettingseenheid (HAC + DECO, TS-DECO)

GHOR

Regionale Brandweer

Pagina 64

KMar

Politie Eenheid Noord-Holland Gemeente

1 OvD-P 2 surveillance eenheden algemeen 15 medewerkers actiegebied -1 OvD-Bz Hoofd RAC Medewerker RAC Hoofd Publieke Zorg

Pagina 65

4 Aircraft Fuel Supply en KLM Engineering & Maintenance Inleiding

In dit hoofdstuk staan de scenariobeschrijvingen van de BRZO-bedrijven Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M). Conform wetgeving dienen voor beide bedrijven een rampbestrijdingsplan te worden opgesteld. De maatgevende scenario’s van de twee bedrijven staan hieronder beschreven.

4.1 Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het scenario tankputbrand op Aircraft Fuel Supply (AFS) beschreven. Dit scenario is maatgevend voor de inzet van personeel, materieel en middelen (waaronder schuimvormend middel en capaciteit bluswater).

CBP-S = RBP AFS

Het betreft hier een uitgebreider beschreven multidisciplinair scenario aangezien voor AFS een rampbestrijdingsplan moet worden opgesteld. Door dit scenario op te nemen in CBP-S wordt hieraan voldaan. Het RPB AFS is opgenomen in dit CBP-S door middel van dit scenario en de aanvullende bijbehorende informatie. Er is geen separaat document ‘RBP AFS’.

Toelichting

Aircraft Fuel Supply B.V. (AFS) verzorgt de opslag en verpomping van vliegtuigbrandstof en het betanken van vliegtuigen op de luchthaven Schiphol. AFS ontvangt vliegtuigbrandstof via twee ondergrondse transportleidingen. De brandstof wordt opgeslagen in 15 tanks en kan vervolgens worden verpompt via een ondergronds leidingnet naar hydranten op het platform van Schiphol. Daarnaast vindt op beperkte schaal betanking van vliegtuigen plaats vanuit tankauto’s, die worden gevuld op het, naast AFS gelegen, Jetplein. Er zijn momenteel twee tankputten bij AFS in gebruik: Tankput Rijk 1 en het Van Tiendendepot. Voor dit scenario is uitgegaan van een incident in tankput Rijk 1. In bijlage 4.6 s een kaart met de contouren van AFS opgenomen. Afhankelijk van het weerbeeld zal UGS-A of UGS-B de uitgangstelling zijn.

Locatie

Adres:

Oude Vijfhuizerweg 6, 1118 LV Luchthaven Schiphol

Tankput Rijk 1: Capaciteit: Oppervlakte: Hoogte: Soort opslag:

opslagtanks T-106 t/m T-109; 6700m³ per tank (max. 4 tanks) excl. tanks 4.540m2, incl. tanks 6.500m2 1.95m Bovengronds, cone roof

N.b. Ten noordwesten van AFS bevindt zich, op ca. 700 meter, het Terminalcomplex van Schiphol. Kerosine

Bedrijfsbrandweer

Stofnaam: T/ druk: Dichtheid: Vlampunt: Tijdsduur uitstroom: Brandoppervlakte: Bronsterkte:

Kerosine (Jet A-1), een ontvlambare vloeistof, VN 1223 omgevingstemperatuur en omgevingsdruk 0,8 kg/l > 38°C enkele minuten 4.540m² ca. 200kg/s

AFS heeft met de Fire Brigade AAS (FB AAS) een overeenkomst waarin vermeld staat dat FB AAS wordt ingezet indien er een incident plaatsvindt bij AFS. De bedrijfsbrandweer dient binnen zes minuten na melding ter plaatse te zijn. FB AAS vervult de rol van bedrijfsbrandweer AFS. Deze bestaat uit 6 brandwachten en een bevelvoerder. De hieraan ten grondslag liggende aanwijsbeschikking is op 6 juli 2010 in werking getreden, de bedrijfsbrandweer is vanaf deze datum operationeel.

Pagina 66

Voorzieningen AFS

AFS heeft een intern alarmeringssysteem. In alle controlekamers is een mobilofoon aanwezig, waarmee in geval van een calamiteit de verantwoordelijke AFS-functionarissen kunnen worden gewaarschuwd. De leiding van de BHV-organisatie berust bij de Unitleider BHV. Alle operators zijn gecertificeerde BHV-ers en worden via een oproep van de procesoperator via de mobilofoon gealarmeerd. Alle afsluiters en schakelaars worden door de operator bediend. Brandmeld-/ontruimingsalarminstallaties/noodstopinstallaties: • Branddetectie- en alarmeringssysteem voor detectie/lokalisatie brand in gebouwen; • Noodstopsystemen op de depots van AFS en bij de brandstofhydranten op de luchthaven om brandstofverpompingen te stoppen; • Handbrandmeldsysteem op de depots van AFS; • Gasdetectie bij gezamenlijke tankdiensten Bluswatervoorziening: • Sprinklersysteem op alle verticaal staande Jet A-1 tanks, ten behoeve van koeling tijdens tank(put)branden; • Bluswaterleidingnet op het Rijk 1-depot en separaat bluswaternet op het Van Tiendendepot; • Handblusmiddelen op alle locaties; • Verspreid op het terrein AFS zijn ca. 30 bovengrondse brandkranen aangesloten op het bluswaternet (capaciteit 2000l/minuut); • Bluswatervoorziening kan gevoed worden met pompen wanneer stroom uitvalt. • Alle bovengrondse brandkranen zijn voorzien van monitoren Schuimvormend middel: • AFS beschikt zelf over 9,5m3 svm op voorraad; • AFS heeft een contract gesloten met een aantal olieopslagterminals in het westelijke havengebied van Amsterdam voor toevoer extra benodigd svm; • Brandweer Schiphol beschikt ook over svm (per crashtender ca. 800l) (ontoereikend voor dit scenario). Overige voorzieningen: • Elke E&I-ruimte (Elektra- en instrumentatieruimte) heeft een apart UPS, bestaande uit batterijpakketten die maximaal 2 uur kunnen voorzien in elektriciteit. Bij stroomuitval is geen gebruik van de stationaire bluswatervoorzieningen mogelijk; • Op Schiphol-Rijk is een hemelwaterriool en een olie-/waterriool aanwezig; • Milieubeschermende materialen/maatregelen: absorbers, procedure kerosinelekkage, mogelijkheid om deskundig bedrijf in te huren; • EHBO-middelen en een behandelruimte; • Veiligheidstrailer Rijk 1 met brandblus- en calamiteitenbestrijdingsmiddelen.

Inzet AYMA

Het blussen van de tankputbrand en voorkomen van herontsteking alsmede koeling van de omliggende tanks om uitbreiding van het incident te voorkomen is de eerste inzet van de bedrijfsbrandweer. Mocht deze inzet niet slagen, wordt gebruikt gemaakt van de samenwerkingsovereenkomst AYMA (Amsterdam IJmond Mutual Aid). De inzet van AYMA is binnen vier uur operationeel.

Toelichting AYMA

Voor de bestrijding van tankbranden en tankputbranden van grote omvang participeert AFS in een samenwerkingsverband tussen een aantal olieterminals in het Westelijk Havengebied van Amsterdam (AMAS: Amsterdam Mutual Aid System). AMAS op haar beurt participeert sinds oktober 2011 in een samenwerkingsverband met de Veiligheidsregio’s AmsterdamAmstelland en Kennemerland: AYMA. In de 'Samenwerkingsovereenkomst brandbestrijdingsorganisatie AYMA' is onder andere opgenomen dat AMAS verantwoordelijk is voor aanschaf, beheer en onderhoud van het bestrijdingsmaterieel en zorg draagt voor adequate inzetplannen. Veiligheidsregio Kennemerland en Brandweer Amsterdam-Amstelland zijn verantwoordelijk voor het leveren van opgeleid en geoefend personeel t.b.v. de twee units waaruit het AMAS-materieel is opgebouwd. De samenwerkende organisaties zijn in staat om een incident dat de kenmerken heeft van het maatgevende scenario te kunnen bestrijden. Wat betreft AFS maakt het scenario Aircraft Fuel Supply Tankputbrand deel uit van het AYMA-inzetplan AFS.

Scenario

Tankputbrand AFS

Pagina 67

Begingebeurtenis

Door het falen van één van de opslagtanks, gelegen op het Rijk 1-depot, stroomt de volledige tankput binnen enkele minuten vol met kerosine (Jet A-1). Door ontsteking van de brandstof ontstaat een brand. Het scenario zal zich binnen een kwartier (kunnen) ontwikkelen tot een tankputbrand. Impact: groot (interregionaal) effectgebied, zichtbaarheid incident, grote media-aandacht, verstoring bedrijfsprocessen Schiphol (vliegverkeer, aanvoer kerosine), mogelijke verkeersproblematiek.

Eerste kwartier

De alarmering is gestart met de melding brand op AFS, welke binnenkomt bij de controlekamer van AFS (melding noodstopsignalering, handbrandmelding of via intercominstallatie). Daarna vindt doormelding plaats naar het RC Schiphol en van daaruit door naar het MICK. De CVO is gestart en behandelt operationele processen op de luchthaven. Het bedrijf AFS start conform het bedrijfsnoodplan maatregelen milieuzorg en sluit aan bij het gemeentelijk proces milieuzorg. Alarmering van bestuur en processen GRIP 3; zeer grote brand/ inzet AYMA Eerste eenheden: eenheid VBB, 1 TS, (AFO), HV, OvD Effecten brongebied: • Brandoppervlakte: 4.540m²; • Bronsterkte: ca. 200kg/s. Effecten in de omgeving:

1 kW/m² 3 kW/m² 10 kW/m² Rook

Brand 238 meter 115meter 45meter X

Explosie X X X X

Toxische wolk X X X Overlast tot tientallen kilometers

De fysische effecten worden uitgedrukt in intensiteit van warmtestraling, weergegeven in Kilowatt per m². De afstanden gelden vanaf het midden van de tankput. Proces Alarmering van bestuur en processen

Waarnemen en meten Bron- en effectbestrijding

Redding

Toelichting • AFS alarmeert RC Schiphol en eigen bedrijfsnoodorganisatie; • De melding komt via het Regiecentrum, welke brandweer Schiphol alarmeert, binnen bij de meldkamer(s) van de overheidshulpdiensten, deze verzorgen de operationele dooralarmering; • CBP-S van toepassing verklaren en minimaal GRIP 3 afkondigen; • Scenario Tankputbrand Rijk 1 te AFS van toepassing verklaren en daaraan gekoppelde opschaling; • De leidinggevende(n) van de overheidshulpdienst(en) bepalen daarna in overleg met de Airport Fire Officer op basis van de aangetroffen situatie zo snel mogelijk het definitieve opschalingsniveau; • Besluit tot inzet Amsterdam Ymond Mutual Aid (AYMA) loopt via de HOvD-B conform daarvoor geldende procedure. • AGS bepaalt de inzet voor deze taken. • • • •

Bovenwinds aanrijden en benaderen; Brandweer Schiphol treedt op als bedrijfsbrandweer AFS en doet eerste inzet; Er wordt direct gestart met de koeling. Het is niet waarschijnlijk dat er door dit incident slachtoffers vallen. Enerzijds omdat de ontwikkeling tot volledige tankputbrand ca. 15 minuten duurt, anderzijds omdat de warmtestralingeffecten tot de grens van de inrichting reiken; Pagina 68

Mogelijk zijn er wel enkele dodelijke/niet te redden slachtoffers, die bij de bewuste tankput aan het werk waren; • Aanwezige werknemers AFS en werknemers contractors op de inrichting ca. 30, ontruiming conform bedrijfsnoodplan; • Bij meldkamer dienstgebouw AFS is bekend hoeveel personen op terrein aanwezig zijn; • AFS beschikt over unitleider BHV. • Actiecentrum Mobiliteit wordt geactiveerd. NL Alert wordt ingezet. Communicatie over: • Zichtbaarheid van het incident (grote rookontwikkeling); • Stilleggen vliegverkeer Schiphol; • Luchtverontreiniging; • Overlast buurbedrijven. • Afhankelijk van de windrichting kan het noodzakelijk zijn omliggende bedrijven te ontruimen of ventilatie uit te laten zetten. Hiervoor kunnen de WAS-palen worden geactiveerd; • De WAS-palen in de directe omgeving van AFS: • WAS-paal 20: ten westen van AFS; • WAS-paal 21: ten oosten van AFS; • WAS-paal 23: ten zuidzuidwesten van AFS; • WAS-paal 206*: ten zuidoosten van AFS. • E.e.a. conform de procedure “Waarschuwen bevolking (incl. NL Alert)” van de VRK. * aansturing door RAC Amsterdam & omstreken. •

Mobiliteit Communicatie

Waarschuwen van de bevolking

Na het eerste kwartier blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Eerste uur

De brand heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een volledige tankputbrand. De inzet van de brandbestrijding richt zich op het voorkomen van brandoverslag naar andere opslagtanks als gevolg van warmtestraling. Buiten de inrichting kan rookontwikkeling het vliegverkeer hinderen, wat zal leiden tot het stilleggen van het vliegverkeer op de landingsbanen die hiervan hinder ondervinden. Daarnaast kan de rook bij omliggende bedrijven, bebouwing en terminals van Schiphol tot overlast en ontruiming leiden. Proces Opgeschaalde Acute Zorg Publieke Gezondheidszorg Bron- en effectbestrijding

Toelichting • Inzet ambulances in verhouding tot het aantal slachtoffers; • Mogelijk letsel a.g.v. inademing rook. • Inzet GAGS. • • • • • •

• Waarnemen en meten

• • • •

Inzet door zowel brandweer Schiphol als overheidsbrandweer; Voorbereiding blussing tankputbrand door overheidsbrandweer in gang zetten (logistiek regelen); Koeling objecten binnen 10 kW/m²-contour om instorting en secundaire branden tegen te gaan; Inzet van brandweerpersoneel in beschermende kleding is alleen mogelijk buiten de 3 kW/m²-contour; Het gebied binnen de 1 kW/m²-contour wordt als “onveilig” beschouwd voor onbeschermde personen; Warmtestraling heeft buiten de inrichting geen schadelijke effecten op woningen en bedrijven, aangezien zich binnen de invloedsfeer van de inrichting geen woningen en bedrijven bevinden; Let wel: de contouren houden geen rekening met de wind, bijstelling vindt plaats op basis van actuele meteo-gegevens. Meetploegen onder leiding van LMPO, meten op CO, NOx; RIVM alarmeren via meldpunt VROM voor het nemen van luchtmonsters; Beleidsondersteunend team milieu-incidenten (BOT-MI) alarmeren voor ondersteuning; Waterbeheerder/ Rijkswaterstaat alarmering i.v.m. lozing bluswater op riool en/of oppervlaktewater.

Pagina 69

Crisiscommunicatie

Het Regionaal Actiecentrum Communicatie is operationeel.

Mobiliteit

Actiecentrum Mobiliteit wordt opgestart i.v.m. rook overlast snelwegen. • Ordehandhaving; • Bewaken en beveiligen; • Informeren Verwanten (in geval van slachtoffers) • Publieke Zorg (in geval van ontruiming) • Psychosociale hulpverlening; • Logistiek (ramp)bestrijdingspotentieel; • Opsporing; • Omgevingszorg.

Overige processen

Na het eerste uur blijven, zo lang als nodig, voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Eerste dag

De voorbereidingen ten behoeve van de blussing van de tankput zijn in volle gang. Alvorens de blussing te kunnen aanvangen, dient de totale benodigde hoeveelheid schuimvormend middel (svm) beschikbaar te zijn. Binnen vier uur zijn de middelen geregeld conform de samenwerkingsovereenkomst AYMA. Ook dient de benodigde hoeveelheid bluswater geborgd te zijn. De brandweerinzet is tweeledig: koeling omliggende tanks/installaties om uitbreiding van de tankputbrand te voorkomen; blussing van het brandend tankputoppervlak. Aandachtspunt betreft het tijdig wegpompen van het bluswater in de tankput, om te voorkomen dat deze overstroomt. Koeling omliggende opslagtanks Rijk 1 3 overige opslagtanks Automatische koelwatervoorziening bovenop tank, middels sproeikoppen Andere kritische installaties Afscherming kan middels verplaatsbare hydroshields of installatiedelen binnen de 10 kW/m²-contour Pompcapaciteit Rijk 1 366 m³ per uur (312m³ per uur nodig) Pompcapaciteit Van 1260m³ Tiendendepot (T-210 t/m T206) Voor een effectieve koeling van aangestraalde tanks dient de koelwatercapaciteit minimaal 1000 liter/uur per strekkende meter tankomtrek (ca. 1 l/m²/min per aangestraald oppervlakte) te zijn. Voor aangestraalde installaties/installatieonderdelen dient de koelwatercapaciteit ten minste 10l/m2/min per aangestraald oppervlak. te zijn Blussing tankput Rijk 1 Bluswatercapaciteit Svm Totaal blussing

Proces Publieke Zorg Informeren verwanten Crisiscommunicatie Omgevingszorg

Nafase

100 m³/ minuut 31 m³ (mengverhouding 1%, blustijd 60 minuten) 3100 m³ water en 86m³ svm

Toelichting In geval van ontruiming, mogelijk opvang Informeren verwanten (in geval van slachtoffers) Het Regionaal Actiecentrum Communicatie is operationeel Inschatten/bepalen risico’s voor het milieu; Het nemen van maatregelen om het milieu te beschermen; Zo nodig inschakelen van specialisten; Conform deelplan milieu. In geval van slachtoffers, psychosociale hulpverlening bieden aan deze slachtoffers, die zowel in directe als indirecte zin bij het incident betrokken zijn geweest.

Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Aandachtspunt betreft de gevolgen van dit incident voor de doorgang van het vliegverkeer op de luchthaven. Een ernstige calamiteit bij AFS zal er zeer waarschijnlijk toe leiden dat er namelijk minder kerosine beschikbaar is. Pagina 70

Herstelfase

Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de brandweer, middels het sein ‘veilig’. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met eventueel onderzoek. De CVO handelt conform het bedrijfsnoodplan met als doel herstel bedrijfsprocessen. De volgende processen lopen door: • Nafase (indien er sprake is van slachtoffers); • Omgevingszorg.


Status Doden Te hospitaliseren T1 Te hospitaliseren T2 Licht gewonden T2

Aantal Mogelijk enkele werknemers -

Letsel: Het is niet waarschijnlijk dat er door dit incident slachtoffers vallen, anders dan de mogelijk enkele werknemers die bij de bewuste tank(put) aan het werk waren. Zij zijn zeer waarschijnlijk direct dodelijk gewond geraakt, dan wel niet meer te redden. Indicatie operationele prestaties

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet: Discipline Bedrijfsbrandweer (luchthavenbrandweer) Brandweer

Hulpvraag Eenheid VBB van Groep Rijk treedt op als bedrijfsbrandweer AFS 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS CoPI Primair inzetvoorstel: 1 TS ( Schiphol indien niet elders ingezet) 1 HV 1 OvD-B Opschaling scenario o.b.v. nader bericht zeer grote brand: 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)

GHOR Gemeente

Kmar


Scenario tank(put)brand : Inzet AYMA (zie tabel hieronder) 2 ambulances 1 OvD-G 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Woordvoerders Medewerkers RAC, Omgevingszorg en Nafase Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvDBzHoofd 1 OVD-P 6 leidinggevenden 3 surveillance eenheden algemeen 5 surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied OvD-P Milieurecherche 6 Surveillance-eenheden

Aanvulling AYMA (m.i.v. 1-10-2010): inzet schuimblussing tank(put)brand Brandweer Interregionaal inzetvoorstel VRK/ VRAA t.b.v. 2 units AYMA

Pagina 71

Checklist

CoPI • Adviseer OT m.b.t. (interregionaal) effectgebied • Inzet procedure ‘WAS’ • warmtestraling • Afstemming ‘cockpit AYMA’ (brandweer) • Communicatie over zichtbaarheid incident • milieuzorg OT • Interregionale afstemming VRAA i.v.m. effecten rookwolk • Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit) • RIVM alarmeren i.v.m. luchtmonsters • Beheerder Rijnland i.v.m. lozing bluswater op riool en/of opp.water • Communicatie over stilleggen vliegverkeer, luchtverontreiniging, overlast buurbedrijven en verdere omgeving BT • i.g.v. (dreigende) waterverontreiniging, zie bestuurlijke netwerkkaart oppervlaktewater en waterkering (kaart 3) • mogelijke dilemma’s: grensoverschrijdende rookoverlast (crisiscommunicatie) vs uitbrandscenario, incidentbestrijding vs bedrijfsbelang


• • • •

AFS: eigenaar van de kerosineopslag, opstarten bedrijfsnoodplan AAS: als bedrijfsbrandweer AFS en als getroffene (effectgebied) Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging oppervlaktewater

Pagina 72

4.2 Ongeval gevaarlijke stoffen KLM E&M Inleiding

In dit hoofdstuk worden de maatgevende scenario's op KLM E&M beschreven. Deze scenario's zijn maatgevend voor inzet van personeel, materieel en middelen.

CBP-S = RBP KLM E&M

Het betreft hier een uitgebreider beschreven multidisciplinair scenario. KLM E&M is een bedrijf dat volgens de WVr een rampbestrijdingsplanplichtig is. Door dit scenario op te nemen in het CBP-Schiphol wordt hieraan voldaan. Het RPB KLM E&M is opgenomen in dit CBP-S door middel van dit scenario en de aanvullende bijbehorende informatie. Er is geen separaat document ‘RBP KLM E&M’.

Gegevens

KLM Engineering en Maintenance Amsterdam-Bataviaweg 100 1117 ZB Schiphol-Oost

Beschrijving

KLM Engineering & Maintenance (hierna: KLM E&M) is een bedrijf waar vliegtuigen, motoren en componenten van KLM & Air France worden onderhouden, geïnspecteerd en gerepareerd. Naast de eigen vloot worden deze werkzaamheden aan vliegtuigen, motoren en componenten van derden uitgevoerd. Het vliegtuigonderhoud vindt plaats in vier hangars. Daarnaast zijn er gebouwen waar onderhoud van vliegtuigonderdelen plaatsvindt, is er een losplaats voor kerosine naar twee opslagtanks en zijn er twee gebouwen waar gevaarlijke stoffen in grotere hoeveelheden worden opgeslagen.

Risico’s

Op de inrichting wordt met diverse gevaarlijke stoffen gewerkt. Het brandbare kerosine (JET A1) is op meerdere locaties in grote hoeveelheden aanwezig. Voor het vliegtuigonderhoud wordt gebruik gemaakt van lijm- en verfproducten. Deze kleinverpakkingen worden in grotere hoeveelheden opgeslagen in een magazijn. In de hangars komen deze verpakkingen in kleinere hoeveelheden voor. Metalen vliegtuigonderdelen worden voorzien van een metaallaag (gegalvaniseerd). Daarvoor wordt gebruikt gemaakt van baden met vloeistoffen waar giftige dampen uit vrij kunnen komen. Indien de veiligheidsvoorzieningen van KLM falen kan een incident leiden tot schadelijke effecten buiten de inrichting. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om ernstige en langdurige rookontwikkeling. Rook mag worden beschouwd als schadelijk voor de gezondheid. Bij een incident op de galvanoafdeling, het milieucentrum en de opslagen voor gevaarlijke stoffen kunnen giftige stoffen vrijkomen

Terrein

In bijlage 4.7 is een overzichtstekening van het bedrijf opgenomen. Het bedrijf bestaat uit de volgende gebouwen met activiteiten: Gebouw Gebouw 216 Gebouw 355 Gebouw 401 Gebouw 402 Gebouw 404 Gebouw 405 Gebouw 407 Gebouw 410 Gebouw 411 Gebouw 415 Gebouw 420 Gebouw 425 Gebouw 427 Hangar 10 Hangar 11 Hanger 12 Hangar 14

Maatgevende scenario’s

Activiteiten Gevaarlijke stoffen opslag. KLM Milieucentrum waterzuivering en (tijdelijke) opslag van gevaarlijke stoffen. Kantoor. Onbekend Kantoor Magazijn (opslag vliegtuigmotoren), laboratorium en kantoor Onderzoeksfaciliteit (non-destructief) Motoren werkplaats. Kantoor en opleidingscentrum. Chemische oppervlakte behandeling (galvaniseren). Testbank voor vliegtuigmotoren. Werkplaats en kantoor. Ketelhuis en transformatorstation. Onderhoud van vliegtuigen en motoren. Onderhoud van vliegtuigen en motoren. Onderhoud van vliegtuigen en motoren. Onderhoud van vliegtuigen en motoren.

In het VR 2.0 van KLM E&M zijn in hoofdstuk 3 de scenario’s opgenomen welke in de ogen van KLM E&M van belang zijn voor de rampenbestrijding. Hierbij heeft zij gekeken naar de installatiescenario’s, de subselectie van de kwantitatieve risicoanalyse (QRA), escalatie van bedrijfsbrandweerscenario’s en de subselectie van de Pagina 73

milieurisicoanalyse (MRA). Rampscenario’s betreffen de scenario’s met: • de potentieel grootste effecten (eventueel na interne escalatie) die als gevolg van de activiteiten op het terrein van de inrichting aanwezig zijn voor de categorieën brand, explosie, toxische wolk en milieueffecten. • de ongeloofwaardige scenario’s uit het bedrijfsbrandweerrapport, die niet bestrijdbaar worden geacht door een bedrijfsbrandweer en/of stationaire maatregelen. De kans op het optreden van het scenario speelt daarbij geen rol. Op basis van de maximale effecten heeft KLM E&M de volgende scenario’s als rampscenario’s aangewezen: • brand met kerosine in hangar 12 na uitstroming uit vliegtuig (installatiescenario 22); • explosie in hangar 14 tijdens verfspuitwerkzaamheden (installatiescenario 1); • toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een verkeerde menging van stoffen in de ONO-ruimte (installatiescenario 5). Daarnaast heeft zij de volgende ongeloofwaardige, niet bestrijdbare scenario’s uit het Bedrijfsbrandweer-rapport aangemerkt als rampscenario: • brand met kerosine in hangar 12 na uitstroming uit vliegtuig (installatiescenario 22); • toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een brand in de Galvano (installatiescenario 13). Het maximale milieuscenario wordt geselecteerd vanuit de MRA. Installatiescenario 22 wordt geselecteerd op basis van beide criteria. Het (escalerende) brandscenario in hangar 12 is representatief voor alle andere hangars van KLM E&M (10, 11 en 14). De Veiligheidsregio Kennemerland heeft er voor gekozen aan te sluiten bij de voorgestelde scenario’s en ze te gebruiken als input voor het rampbestrijdingsplan KLM E&M. Dit zijn: • explosie in hangar 14 tijdens verfspuitwerkzaamheden (installatiescenario 1); • toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een verkeerde menging van stoffen in de ONO-ruimte (installatiescenario 5); • toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een brand in de Galvano (installatiescenario 13); • brand met kerosine in hangar 12 na uitstroming uit vliegtuig (installatiescenario 22). Berekeningen

In de bijlagen 4.6 zijn de effectafstanden grafisch weergegeven, die volgen uit de modelberekeningen die ten grondslag liggen aan de vier scenario’s. Voor de berekening van de uitwerking van de scenario’s is gebruik gemaakt van het softwarepakket Effects.

WAS

Bij een aantal scenario’s zal de WAS-procedure in werking treden. In bijlage… is een overzicht opgenomen van de sirene-dekking in de omgeving van KLM E&M. In de scenario’s wordt verwezen naar de relevante WAS-palen.

Indicatie slachtofferbeeld

De slachtoffermethodiek is er op gebaseerd om op basis van een effectcontour binnen een segment van 30˚ een inschatting te maken van het aantal doden (T4) en gewonden (T1-T3). Het slachtofferbeeld is sterk afhankelijk van de weersomstandigheden, zoals weerstabiliteit, windrichting en windsnelheid. Daarnaast speelt ook mee of men beschermd of onbeschermd binnen de effectcontour verblijft en spelen positionering en functionering van veiligheidsvoorzieningen (bijv. ventilatiesysteem) een rol.

Indicatie personen buiten inrichting

Terminal 1

580

Terminal 2

1331

Terminal 2-3

264

Terminal 3

324

Terminal, pieren B t/m H

11.800 (ACC 89, B 900, C1300, D steel 950, D Zuid 1150, D Noord 1350, E 2700, F 1700, G 1100, H 650)

Transview

250 (2 nacht)

Topside

840 (285 nacht)

Vracht 5

330 (80 nacht)

Vracht 6

195 (145 nacht)

Copex

90 (80 nacht)

Nippon

45

Vracht 8

265 (110 nacht)

Pagina 74

Milieu-effecten

Vracht 9

75 (68 nacht)

Vracht 10

150 (120 nacht)

Vracht 11

110

Hangar 4 Martinair

45 dag/avond

Hangar 5 Transavia

400 dag/ avond

Hangar 32 Martinair

25 dag/ avond

Gebouw 203

70-100 dag/ avond

OCC

300 dag/ avond

Skymaster IND

100-300 dag/ avond

Gebouw 106

41 (avond/nacht/weekend geen personen)

KLM 107 Viscount, oude toren, Convair building (102), gebouw 101, gebouw 104, constellation building

718 (478 avond)

Hangar 1 politie

50-55 dag/ avond

Gebouw 72


LVNL 1

455 dag/ avond

Dorinth hotel, LVNL 2

2150

Gebouw 133, Tristar 3

952 (35 avond)

Gebouw 404


Gebouw 405


Gebouw 407


Gebouw 410

450 (200 avond en weekeinde)

Gebouw 415

7

Gebouw 420

5 (3 avond en weekeinde)

Gebouw 425

250 (10 avond)

Gebouw 440

80 (20 avond/ nacht/ weekeinde)

Voor het Hoogheemraadschap Rijnland is bij dit RBP een incidenttypen van belang: • Waterkwaliteit: een incident waarbij diverse stoffen (olie, melasse, chemicaliën, bluswater etc.) het oppervlaktewater ernstig verontreinigen. In oplopende ernst kan een verontreiniging de volgende gevolgen hebben: Vissterfte, ecologische schade, verstoring ecosysteem, voor de mens hinderlijke lichamelijke effecten, besmettelijke ziekten zoals cholera, volksgezondheid ernstig bedreigd. De kans op slachtoffers is gering.

Pagina 75

4.2.1 Explosie in Hangar 14 Hangar 14

De hangars bestaan uit een of meer baaien. Een baai biedt ruimte voor twee of in een aantal gevallen meer vliegtuigen. Afhankelijk van het type vliegtuig en de daaraan gekoppelde werkzaamheden verschilt de grootte van de hangars en de baaien. De hangars zijn geconstrueerd uit stalen dragende kolommen, stalen beplating aan de wanden en een stalen dak.

Voorzieningen hangars algemeen

Om de risico’s van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M technische en organisatorische beheersmaatregelen geïmplementeerd. Voor de incidentbestrijding van belang zijnde maatregelen: • Opslagkasten/-ruimten voldoen aan PGS-15 richtlijn; • Vloeren vloeistofdicht uitgevoerd; • Opslag van gevaarlijke stoffen conform ADR; • Opvang- en drainagesysteem met mogelijkheid afvoer richting KMC; • Absorptiemiddelen aanwezig voor event. spills; • Rook- en brandsensoren met geluidsalarmering met directe doormelding brandweer; • Deco-baai dusdanig geventileerd dat LEL-waardes niet overschreden worden; • Vliegtuigen en apparatuur welke statisch geladen kunnen zijn, zijn geaard; • Materiaal in deco-baai is Ex uitgevoerd.

Voorzieningen specifiek hangar 14

Ventilatie deco-baai: de lucht wordt van boven ingeblazen waardoor de verfdamp (zwaarder dan de lucht) naar de vloer van de baai wordt gebracht. Vanaf hieruit wordt de lucht via een filter geventileerd naar buiten. Voor Hangar 14 geldt dat tijdens werkzaamheden continu de BHV aanwezig is om gevaren tijdig te signaleren en direct in te grijpen. Detectie: rookdetectie met doormelding. Voor Hangar 14 zijn specifieke repressieve maatregelen ingesteld: • Ex-zonering rondom vliegtuig en tappunten. Specifiek voor de deco-baai geldt dat deze geheel is gezoneerd; • Het handmatig trainen van leidinggoten met behulp van drain- of vacuümwagens; • Bij calamiteiten openzetten van de verbinding tussen de leidinggoten in de hangars en het KMC; Eventuele spills in een hangaar worden opgevangen in het aanwezige netwerk van leidinggoten. De aanwezige voorziening voor directe afvoer van de leidinggoten naar het KMC is afgesloten, maar kan in geval van calamiteiten opengezet worden. Tijdens reguliere werkzaamheden worden de leidinggoten, wanneer nodig, gedraind met behulp van drain- of vacuümwagens. • De maximale hoeveelheid kerosine in een vliegtuig tijdens mechanische handelingen is 5,7 m3.

Begingebeurtenis

In de deco-baai van Hangar 14 worden verfspuitwerkzaamheden aan een vliegtuig uitgevoerd. Als gevolg van deze verfspuitwerkzaamheden ontstaat een explosieve atmosfeer. Ontsteking van de explosieve damp/spray heeft een explosie (explosieve verbranding met drukeffecten) tot gevolg. Door de drukgolf kunnen in het gebouw doden/ gewonden vallen. Er kunnen slachtoffers zijn met brandwonden

Eerste kwartier

Het bedrijfsnoodplan van KLM E&M treedt in werking. Alarmering van bestuur en processen • Min. GRIP 1; Hulpverlening (explosie) Eerste eenheden: eenheid VBB, 1 TS, (AFO), HV, OvD-B Effecten brongebied: Bronsterkte: ca. 80kg/h (massadebiet gasgroep IBB). drukeffecten in de omgeving:

0,3 bar (LC100) 0,1 bar (LC01) 0,03 bar (gewond)

Explosie X X X

Effectafstand 50 meter 39 meter 35 meter

Pagina 76

Toelichting: 100% letaliteit bij een overdruk > 0,3 bar en 2,5% letaliteit in de zone die ligt tussen de 0,1 en 0,3 bar (binnenshuis). Na de explosie ontstaan in de hangar verschillende kleine brandhaarden. Deze breiden zich echter niet uit. De constructie is beschadigd maar niet instabiel. De beplating van de hangar is op sommige punten weggeslagen of hang los aan de gevel. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding Opgeschaalde acute zorg Publieke gezondheidszorg Mobiliteit

Eerste uur

Het incident is verder stabiel. Vuurhaarden zijn gedoofd. Enkele mensen uit de directe omgeving melden zich met doofheid en/of piepende oren. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding Opgeschaalde acute zorg Mobiliteit Ordehandhaving Omgevingszorg Crisiscommunicatie CVO Eerste dag

Handeling De inzet van de brandweer richt zich op het veilig stellen van de omgeving. Dat wil zeggen zorgen dat losse gevelbeplating gestabiliseerd of verwijderd worden. De omliggende gebouwen zijn niet beschadigd. De inzet van redding en verkenning van de gehele hangar is nog in volle gang om alle slachtoffers naar buiten te brengen Alle slachtoffers worden gestabiliseerd en worden afgevoerd Afzetting blijft intact. Omliggende gebouwen hoeven niet te worden ontruimd. Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden. De afzettingen van het gebied worden geplaatst. Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Geen problemen voor bedrijfsprocessen op Schiphol..

De afhandeling van de lopende processen. Er ontstaan geen nieuwe zwaartepunten Proces Bron- en emissiebestrijding Redding Opgeschaalde acute zorg Publieke Gezondheid Mobiliteit Ordehandhaving

Informeren verwanten Nafase Crisiscommunicatie

Herstelfase

Handeling De brandweer doet een eerste verkenning en richt zich op redding van de slachtoffers en blussing van de secundaire branden om escalatie te voorkomen. Assisteren bij redding van slachtoffers in de hangar. Medewerkers met rookinhalatie, gehoorbeschadiging en/of brandwonden worden overgedragen aan de ambulancedienst De OvD-G alarmeert de GAGS> Na alarmering zorgt KMar voor afzetting van de aanrijdroutes en het platform. Er wordt een straal van 100 meter vanaf buitenzijde hangar om het object afgezet. Dit in verband met onoverzichtelijke ongevalslocatie.

Handeling Gevelbeplating wordt verwijderd of veilig gesteld zodat er geen gevaar is voor onderzoekers en of Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te verrichten. Geen kans meer op slachtoffers in het brongebied. Vervoert de laatste slachtoffers Medewerkers met matige klachten van gehoor en lichte brandwonden worden verwezen naar huisarts. Instellen van omleidingsroutes Gebied rondom hangar wordt bewaakt. De afzetting wordt afgebouwd nadat het schadebeeld aan de hangar is geïnventariseerd en er geen gevaar meer voor de omgeving is. Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden en/of dodelijke slachtoffers Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een Plan van Aanpak Nafase opgesteld. Persberichten worden uitgegeven en voorlichter zorgt ter plaatse voor informatieverstrekking aan de toegesnelde pers.

Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de brandweer, middels het sein ‘veilig’. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met Pagina 77

eventueel onderzoek. Indien noodzakelijk komen verschillende gespecialiseerde bedrijven voor afvoer van gevaarlijke stoffen en sloopwerkzaamheden. De volgende processen lopen door: • Nafase (slachtoffers); • Omgevingszorg. Indicatief slachtofferbeeld

Hangar 14 bestaat uit 3 werksecties en een kantoorgedeelte. Totaal ca. 400 werkzame personen, waarvan ca. 100 in de deco-baai. Effectafstand t/m 50 meter Zone tussen 0,3 en 0,03 bar (100 personen) Aantal Doden

5


6


9

Lichtgewonden T3

17

Letsel: doden/ gewonden t.g.v. drukgolf, brandwonden.

Milieueffecten

Gezien het scenario met een explosie, is er sprake van een zeer snelle verbranding van de verfdampconcentratie. Hierbij is geen sprake van noemenswaardige milieueffecten ten aanzien van lucht. Ook zijn er geen gevolgen voor het oppervlaktewater, omdat er nauwelijks blussing plaats vindt.


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. Indicatie initiële inzet: Discipline Bedrijfsbrandweer (luchthavenbrandweer) Brandweer

GHOR

Gemeente

Kmar Politie Regionale Eenheid NoordHolland

Checklist

Hulpvraag Eenheid VBB 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS CoPI 1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet) 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 MPL 3 meetploegen 1 Medic (Airport Medical Service) 1 OvD-G 10 ambulances 1 GNK-C 1 MMT 1 OvD-Bevolkingszorg Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren verwanten RAC OvD-P 6 surveillance-eenheden cq motorsurveillance

CoPI • Loshangende beplating (eigen veiligheid) • Communicatie schade t.g.v. drukgolf nabije omgeving OT • Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit) BT • Mogelijke dilemma’s: afhandeling incidentbestrijding/ onderzoek vs bedrijfsbelang


• • • •

KLM E&M: eigenaar van de hangar, opstarten bedrijfsnoodplan AAS: getroffene (effectgebied) Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar Arbeidsinspectie: onderzoek n.a.v. letsel medewerkers

Pagina 78

4.2.2 Brand in Galvano in gebouw 415 Inleiding

Dit is de uitwerking van scenario 13 voor het RBP KLM E&M dat wordt ondergebracht in het CBP Schiphol: brand met toxische effecten.

Gebouw 415

In gebouw 415 is de galvanische afdeling van KLM E&M gehuisvest. Het bestaat uit een droog en nat gedeelte, beide op de 1e verdieping. Het droge gedeelte omvat enkele kluizen met verpakte gevaarlijke stoffen. Het natte gedeelte bestaat uit 70 baden (zuur- en loogbaden) in een grote hal, voor het herstellen van beschadigde oppervlakken of het aanbrengen van een nieuwe metaallaag op onderdelen.

Voorzieningen Gebouw 415

Om de risico’s van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M technische en organisatorische maatregelen genomen. Voor de incidentbestrijding zijn van belang: • Fysieke scheiding zure en basische badenreeksen; • Droogkookbeveiliging procesbaden; • Betonnen gecoate vloer (begane grond) is zo ontworpen dat zuren en basen gescheiden worden opgevangen bij lekkages, spills en calamiteiten; • PH en geleidbaarheidsmetingen in afvoersysteem (begane grond); • PGS 15 kluizen zijn 60 minuten brandwerend, hebben een gescheiden opslag van stofklassen, bezit eigen ventilatiesysteem en bezit een meldsysteem voor spills in de lekbak; • Begane grond heeft een vloeistofdichte vloer met lekbakconstructie; • Afzuig- en ventilatiesystemen van procesbaden en gebouw met detectie op uitval. Ook voor gebouw 415 geldt dat tijdens werkzaamheden continu de BHV aanwezig is om gevaren tijdig te signaleren en direct in te grijpen. Buiten werktijden is een consigneerde operator om zo spoedig mogelijk ter plaatse onderzoek in te stellen en acties in werking te zetten. Detectie: Blauwzuurgasdetectie met alarmering, branden rookdetectie met doormelding.

Begingebeurtenis

In gebouw 415 raken houten panelen met brandbare wax ontstaat in brand. Door de wax ontstaat direct een grote vuurhaard die zich snel uitbreidt. Een grote hittebelasting en rookontwikkeling ontstaat binnen het gebouw, waarbij zeer snelle branduitbreiding plaatsvindt. Het scenario gaat uit van de grootste effectafstand (NOx) en ongunstig (stabiel) weertype (nacht; F1.5). Bronsterkte De totale hoeveelheid aan cyaniden (CN-) in oplossing is 467,21 kg. Wanneer dit allemaal wordt omgezet kan hieruit in totaal 485,18 kg HCN worden gevormd. Hieruit afgeleid bedraagt de bronsterkte van HCN 0,01722 Kg/s in gasfase bij atmosferische omstandigheden. De hoeveelheden HCN komt in 1800 seconden vrij. Waarde VRW AGW LBW

Mg/m3 2 mg/m3 10 mg/m3 20 mg/m3

Op basis van voorgaande berekening bedraagt de bronsterkte van NOx 0,1011 Kg/s in gasfase bij atmosferische omstandigheden.2 De hoeveelheden NOx komt in 1800 seconden vrij. Waarde

Mg/m3

VRW AGW LBW

1 mg/m3 20 mg/m3 50 mg/m3

Effectafstand (nacht) in m 17.100 1500 825

Effectafstand (dag) in m 1450 250 150

Pagina 79

Eerste kwartier

Door de hoge temperatuur ontstaan er cyanide- en zuurdampen en bezwijken de cyanide- en zuurhoudende baden9. Hierbij reageren de opgeloste cyaniden met zuur waarbij waterstofcyanide (HCN) wordt gevormd. Naast cyanide- en zuurdampen komen er ook andere toxische verbrandingsproducten, zoals stikstofoxides (NOx), vrij. Een toxische wolk bestaande uit blauwzuurgas, stikstofoxide en andere verbrandingsproducten verspreidt zich tot voorbij de terreingrens. Zowel binnen het bouwwerk als buiten het bouwwerk/terreingrens kunnen doden en gewonden vallen. Het eerste kwartier ontwikkelt het scenario zich al stevig (de helft van de totale release). Deze blauwzuurwolk zal zich in eerste instantie verspreid binnen de ruimte. Hierbij zullen er binnen het bouwwerk slachtoffers vallen. Na verloop van tijd zal de wolk naar buiten treden en zich daar verder verspreiden tot voorbij de terreingrens. Proces Bron- en emissiebestrijding

Waarschuwen bevolking

Redding Publieke gezondheidszorg Opgeschaalde acute zorg Mobiliteit

Crisiscommunicatie

Handeling Brandweer wordt gealarmeerd en gaat zich inzetten op bluswaterwinning en uitbreiding voorkomen. Het is van belang de luchtbehandelingsinstallatie in gang te houden vanwege de uitwassing van gevaarlijke stoffen. Opstarten meetplanorganisatie. Bij dit scenario treedt de WAS-procedure in werking. De WAS-palen in de directe omgeving van Gebouw 415 binnen AGW-effectafstand: • Ten noorden 44204; • Ten noordoosten 51113 (aan te sturen door VRAA); • Rondom 44222; • Ten zuiden/ zuidwesten 44221. Medewerkers van het bedrijf die binnen achterblijven worden gered door brandweerpersoneel10 De OvD-G alarmeert de GAGS Medewerkers met inhalatie van toxische producten en/of brandwonden worden behandeld door de ambulancedienst Na alarmering start KMar voor afzetting van benedenwinds effectgebied (straal 1500 meter). Op basis van windrichting en advies van de brandweer blijven eenheden bovenwinds. Door de betrokkenheid van dit gebouw wordt direct NLAlert ingezet (naast WAS-procedure). Deze rook is zeer schadelijk voor omgeving (handelingsperspectief: ramen/ deuren sluiten en binnen blijven)

Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident (bovenwinds). Alarmering van bestuur en processen: • Min. GRIP 2 gealarmeerd, brzo KLM gebouw 415 brand emissie toxische stof.

9

Het is niet mogelijk exact te bepalen wanneer de baden bezwijken (afh. locatie en ontwikkeling brandhaard. Er is rekening gehouden met bezwijken omdat de brandweer in dit scenario geen binnenaanval gericht op blussing doet. In de tijd vind het mogelijk iets later plaats 10 N.B. brandweer betreedt het gebouw niet wanneer blauwe lamp (cyanide alarm) boven de ingang brandt. Dit gebeurt mogelijk alleen na overleg met bedrijfsdeskundige en OvD-B, waarna gebouw wordt ontruimd en daarna afgesloten. Pagina 80

Eerste uur

De brand ontwikkelt zich verder tot een uitslaande brand met grote rookontwikkeling en de effectcontour bereikt zijn maximale concentratie al na een half uur. Lethale concentraties zijn op 800 meter aanwezig11. Daar er in korte tijd op enige afstand lethale concentraties aanwezig zijn zullen er ook buiten de terreingrens slachtoffers zijn. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding

Opgeschaalde acute zorg

Mobiliteit

Ordehandhaving Publieke zorg Informeren verwanten Omgevingszorg Crisiscommunicatie

CVO

Handeling Er vindt verdere opschaling plaats. Grootschalig watertransport is opgebouwd voor de bluswaterwinning. Brandweer zet zich in op voorkomen branduitbreiding naar de omgeving en defensief in de bestrijding van het gebouw. Ook wordt er geprobeerd de rookontwikkeling neer te slaan. Metingen worden verricht door diverse meetploegen en de AGS. Concentraties zijn hoog LBW wordt overschreden. Er worden brandweereenheden met ademlucht ingezet om het effectgebied te ontruimen en slachtoffers naar veilig gebied te verplaatsen, waar verzorging kan plaatsvinden. Afhankelijk van verloop scenario overwegen om gebouwen in directe omgeving na een uur veilig te ontruimen als emissie aanhoudt. Slachtoffers worden afgevoerd, er komen uit het effectgebied steeds meer mensen met ernstige gezondheidsklachten. De KMar heeft een het benedenwinds effectgebied afgezet (1500m). Rekening houden met stilleggen scheepvaartverkeer Ringvaart en snelwegen afh. windrichting. Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden. Medewerkers uit de verschillende gebouwen worden opgevangen. Het proces Informeren verwanten wordt opgestart. De afzettingen van het gebied worden geplaatst. Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Er wordt NL alert ingezet om mensen uit de rook te houden. RTVNH is gestart met informatieverspreiding op radio en tv over de gevaren en handelingsperspectieven De rookontwikkeling kan voor problemen zorgen op de luchthaven, afh van de windrichting. Consequenties: beperkt baangebruik/ beperkt gebruik Terminal. .

11

gebaseerd op LBW 50mg/m3, weertype F1.5 en ontstaan NOx-en. Weertype D5 geeft bij dezelfde concentratie een effectafstand van ca. 150 meter. Pagina 81

Eerste dag

De uitslaande brand neemt na ongeveer 3 uur in intensiteit af. De uitbreiding naar andere gebouwen kan worden voorkomen. Door de wind heeft er een zodanige vermenging van de concentraties gevaarlijke stoffen plaats gevonden dat er niet langer sprake is van lethale concentraties. Het bluswater dat gebruikt wordt raakt vervuild. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding

Mobiliteit

Ordehandhaving

Publieke zorg Informeren verwanten Omgevingszorg Nafase Crisiscommunicatie

Herstelfase

Handeling Blussing verschuift van belendende objecten naar gebouw 415. Er wordt nog steeds geprobeerd om de rookgassen neer te slaan en zo de effecten in de omgeving te beperken (wanneer de concentratie dit toelaat (meten)). Metingen wijzen uit of AGW en VRW nog worden gehaald, waarna beperkingen in de omgeving opgeheven kunnen worden. Er worden maatregelen getroffen om verspreiding van vervuild bluswater tegen te gaan Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te verrichten. Geen risico’s meer op slachtoffers in het brongebied en effectgebied De afzettingen worden opgeheven nadat in het effectgebied metingen zijn verricht en daaruit blijkt dat er geen concentraties meer gemeten worden Gebied dat ontruimd is, wordt bewaakt. Publieke toestroom is afgenomen maar nog steeds aandachtspunt. Na vrijgeven worden mensen geleidelijk terug begeleid naar hun verblijfplaats. Er wordt ingezet om verminderd zelfredzamen te ondersteunen bij het zoeken van een tijdelijk onderkomen. Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden en/of dodelijke slachtoffers. Afzettingen en verkeersregelaars worden ingezet om het verkeer om te leiden. Er worden door de Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een plan van aanpak Nafase opgesteld. NL alert berichtgeving wordt opgevolgd met nieuwe berichten. RTVNH wordt ingezet voor communicatie via radio en tv. De boodschap blijft blijf uit de rook, sluit ramen en deuren.

Voor de herstelfase geldt dat eerst gespecialiseerde bedrijven onderzoek moeten doen naar de concentraties gevaarlijke stoffen in het brongebied en de aanwezige gevaarlijke stoffen afvoeren. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met eventueel onderzoek. De plaats van het incident wordt vervolgens vrijgegeven door de brandweer, middels het sein ‘veilig’. Daarna kunnen sloopwerkzaamheden uitgevoerd worden De volgende processen lopen door: • Nafase (indien er sprake is van slachtoffers); • Omgevingszorg.


Volgens de berekeningen moet men rekening houden met het volgende slachtofferbeeld. Status Aantal Doden T4 12 Te hospitaliseren T1 6 Te hospitaliseren T2 13 Lichtgewonden T3 / ongedeerden 112 Letsel: doden/ gewonden t.g.v. inademing, opname door huid/ ogen. Symptomen: verward/ slaperig, hoofdpijn, misselijk, stuiptrekkingen, kortademigheid, bewusteloosheid, overlijden.

Milieu-effecten

Het gebouw heeft geen relevante afstromingen richting het oppervlaktewater en deze worden niet meegenomen in de milieurisicoanalyse, doordat de uitstroming van milieugevaarlijke stoffen door fysieke barrières niet mogelijk is of zeer sterk beperkt wordt. Er wordt niet voorzien in een blussysteem in het gebouw. Daarnaast is met de brandweer afgestemd dat deze het brongebied niet zal aanvallen met schuim en/of water in geval van brand in de galvanohal. Hoogheemraadschap CN is oplosbaar in water, maar tegelijkertijd giftig voor vissen en ander leven in het water.

Pagina 82

Afhankelijk van het weer is het mogelijk om het te isoleren. Isoleren van het vervuilde water is veelal de beste oplossing. Het water is daarmee geïsoleerd, en kan daarna opgezogen en afgevoerd worden voor verdere behandeling. Veel zware metalen zullen zich binden aan het slib, wat bodemvervuiling veroorzaakt.. Op Schiphol zijn ook veel riolen onder de platforms en de banen, die direct zullen vollopen. Het lastige daarbij is dat je geen beeld hebt, van waar het vervuilde water naartoe loopt. Bekend is ook dat er een puinverhard wegdek is, onder de platforms en de starten landingsbanen. Mocht ten gevolge van het isoleren het waterpeil stijgen in het geïsoleerde gebied, kan dit ertoe leiden dat de vervuiling in deze puinverharding terecht kan komen met alle gevolgen van dien. Schiphol beschikt over een eigen Afvalwaterzuiveringsinstallatie, die uiteindelijk het behandelde afvalwater uitslaat op de Ringvaart. Is bij het blussen verontreinigd afvalwater in het rioleringssysteem terecht gekomen, dan zal dit via de AWZI uiteindelijk in de Ringvaart worden geloosd, tenzij het gezuiverde afvalwater met tankauto´s wordt afgevoerd voor verdere verwijdering van de zware metalen verontreiniging. Wanneer het niet mogelijk is de verontreiniging te isoleren, dan zal het gebied dat uiteindelijk verontreinigd raakt vele malen groter zijn. Dit is dan de impact op een veel groter gebied merkbaar en daarmee ook de saneringskosten. Indicatie operationele prestaties

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in eerste instantie de volgende indicatieve initiële inzet: Discipline Bedrijfsbrandweer GHOR

Brandweer

KMAR Politie regionale eenheid NoordHolland Bevolkingszorg

Checklist

Hulpvraag 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS CoPI 1 Medic (AMS) 1 OvD-G 20 ambu’s 1 GNK-C 1 MMT 1 CGV 1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet) 1 HOvD (LCoPI) 1 HOvD (CC) 1 Peloton VRK (brand) (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Peloton VRAA (brand) (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B (PC), TS, HAC-HCoPI, HAC + VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 MPL 3 meetploegen OvD-P 6 surveillance-eenheden cq motorsurveillance OvD-Bevolkingszorg Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren verwanten RAC

CoPI • Adviseer OT m.b.t. (interregionaal) effectgebied • Inzet procedure ‘WAS’ • Omgevingszorg (i.r.t. neerslaan gas/rookwolk) OT • • • • •

Interregionale afstemming VRAA i.v.m. effecten rookwolk Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit) RIVM alarmeren i.v.m. luchtmonsters Beheerder Rijnland indien lozing bluswater op riool en/of opp.water Communicatie over luchtverontreiniging, overlast buurbedrijven en verdere omgeving, stilleggen luchtverkeer (indien van toepassing)

BT • i.g.v. (dreigende) waterverontreiniging, zie bestuurlijke netwerkkaart oppervlaktewater en waterkering (kaart 3) Pagina 83


•

mogelijke dilemma’s: grensoverschrijdende rookoverlast (crisiscommunicatie) vs uitbrandscenario, incidentbestrijding vs bedrijfsbelang

• • • •

KLM E&M: eigenaar bedrijf, opstarten bedrijfsnoodplan AAS: als getroffene (effectgebied) Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging oppervlaktewater

Pagina 84

4.2.3 Emissie Blauwzuurgas in gebouw 355 Inleiding

Dit is de uitwerking van scenario 5 voor het RBP KLM E&M dat wordt ondergebracht in het CBP Schiphol: toxische gasemissie (HCN).

Gebouw 355

Om de risico’s van het vrijkomen van en de bestrijding van incidenten met gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M maatregelen en voorzieningen voor KMC Gebouw 355 getroffen. Voor de incidentbestrijding van belang zijnde maatregelen: •

• • • • • •

Monitoring en detectie temperatuur ONO-reactor. Afzuiging, niveaumeting, druk en temperatuur worden gecontroleerd in controlekamer. Indien overschrijding volgt alarmering; Ventilatiesysteem bij reactoren met uitvaldetectie en gaswasser om giftige gassen af te vangen; Vloeistofdichte vloer; Schuimblussing (3% AFFF), straalbluswaternet (400 liter SVM); Gescheiden opvang van spills en lekkages bij de laad- en losplatforms en opslag van gevaarlijke stoffen. Deze worden afgevoerd naar de calamiteitentanks; Opvang bluswater 50m3, afvoer richting KMC calamiteitenbassins; Noodstop in controlekamer voor stilleggen proces en noodstop bij gebouwingang voor chemicaliën invoer.

Voor het KMC geldt dat tijdens werkzaamheden continu BHV aanwezig is om gevaren tijdig te signaleren en direct in te grijpen. Buiten werktijden is een consigneerde operator om zo spoedig mogelijk ter plaatse onderzoek in te stellen en acties in werking te zetten. Detectie: Rook- en lijndetectie (blauwgaszuur) met doormelding.

Begin gebeurtenis

Het KLM Milieucentrum Centrum (KMC) (Gebouw 355) dient voor de verwerking van gevaarlijke afvalstoffen. In het KMC is een ONO-installatie opgesteld voor de behandeling van afgewerkte geconcentreerde procesvloeistoffen (anorganische basische en zure vloeistoffen). In het gebouw staan drie tanks (elk 12m3) ten behoeve van het ONO-proces. Hierin zitten met name de waterige oplossingen uit de afgekeurde galvanische baden. De tanks staan in betonnen lekbakken die de volledige inhoud van de tanks ruim op kunnen vangen. Vanuit de tanks in de naastgelegen ruimte, worden hulpstoffen aangevoerd waaronder zoutzuur en natronloog. Tijdens het ontgiften, neutraliseren en ontwateren van een cyanide bad wordt een verkeerd chemische stof (zoutzuur 37%) in overmaat toegevoegd waardoor een ongewilde reactie optreedt en er een blauwzuurwolk ontstaat. Bronsterkte De bronsterkte van HCN bedraagt 0,099 Kg/s in gasfase bij atmosferische omstandigheden. De hoeveelheden HCN komt in 1800 seconden vrij (30 min.). Waarde

Mg/m3

VRW AGW LBW

2 mg/m3 10 mg/m3 20 mg/m3

Effectafstand (nacht) in m 10.000 2.700 1.750

Effectafstand (dag) in m 950 350 225

Voor het scenario is uitgegaan van het minst gunstige weertype (F1.5).

Eerste kwartier

Door een mengfout ontstaat er blauwzuurgas (HCN). Conform het Veiligheidsrapport (VR) bedraagt de bronsterkte 0,099 Kg/s. Dit betekent dat het incident zich in het eerste kwartier al stevig heeft ontwikkeld (de helft van de totale release). Deze blauwzuurwolk zal zich in eerste instantie verspreiden binnen de ruimte. Hierbij zullen er binnen het bouwwerk slachtoffers vallen. Na verloop van tijd zal de wolk naar buiten treden en zich daar verder verspreiden tot voorbij de terreingrens. Dit moment zal al binnen 10 minuten plaatsvinden. Daar er in korte tijd op enige afstand letale concentraties aanwezig zijn zullen er ook buiten de terreingrens slachtoffers zijn Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident (bovenwinds) Alarmering van bestuur en processen:

Pagina 85

•

Min. GRIP 2 gealarmeerd; brzo KLM gebouw 355 toxisch Proces Bron- en emissiebestrijding

Waarschuwen bevolking

Publieke gezondheidszorg Redding

Opgeschaalde acute zorg Mobiliteit

Crisiscommunicatie

Handeling Brandweer gealarmeerd door gasdetectie. De brandweer zal zich in de eerste fase van de incidentbestrijding richten op effectbestrijding. Met de bedrijfsdeskundige zal vervolgens gekeken worden naar opties om het proces te stoppen. WASpalen en NL-alert worden direct geactiveerd. Opstarten meetplanorganistie en inzet IBGS. Bij dit scenario treedt de WAS-procedure in werking. De WAS-palen in de directe omgeving van Gebouw 355 binnen AGW-effectafstand: • Ten noorden 44204; • Ten noordoosten 51113 (aan te sturen door VRAA); • Rondom 44222; • Ten zuiden/ zuidwesten 44221. De OvD-G alarmeert de GAGS Medewerkers van het bedrijf die in gebouw 355 binnen zijn achtergebleven, worden niet zonder meer gered door brandweerpersoneel12 Medewerkers met inhalatie van toxische producten worden behandeld door de ambulancedienst Na alarmering start KMar de afzetting van het effectgebied (2700m). Op basis van windrichting en advies van de brandweer blijven eenheden bovenwinds/ benedenwinds buiten AGW-zone. Vanwege het vrijkomen van het zeer toxische HCN, wordt direct NL-Alert ingezet (naast WASprocedure). Deze gaswolk is zeer schadelijk voor de volksgezondheid. Handelingsperspectief richt zich op binnen blijven, ramen/ deuren sluiten.

12

N.B. brandweer betreedt het gebouw niet wanneer blauwe lamp (cyanide alarm) boven de ingang brandt. Dit gebeurt mogelijk alleen na overleg met bedrijfsdeskundige en OvD-B, waarna gebouw wordt ontruimd en daarna afgesloten. Pagina 86

Eerste uur

Het incident zal verder escaleren en de effectcontour bereikt zijn maximale concentratie in het begin van dit tweede kwartier. Lethale concentraties zijn op 1,7 kilometer aanwezig. 3e kwartier: Gelet op de informatie uit het VR zal er geen nieuwe blauwzuurgas gevormd worden. De effecten van de toxische wolk zijn nog merkbaar op grote afstand. Na verloop van tijd zal er door de wind een zodanige menging plaatsvinden, dat er niet langer sprake is van lethale concentraties. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding

Opgeschaalde acute zorg / Publieke Gezondheidszorg Mobiliteit

Ordehandhaving Publieke zorg Informeren verwanten Omgevingszorg Crisiscommunicatie

CVO

Eerste dag

Handeling Er vindt verdere opschaling plaats. Specialistische IBGS-eenheden worden ingezet voor de bronbestrijding in het object. Brandweer zet zich in op effectbestrijding naar de omgeving. Hierbij wordt geprobeerd de gaswolk neer te laan Metingen worden verricht door diverse meetploegen en de AGS. Concentraties zijn hoog LBW wordt overschreden al in het eerste half uur, daarna stopt de reactie. Er worden brandweereenheden met ademlucht ingezet om het effectgebied te ontruimen en slachtoffers naar veilig gebied te verplaatsen, waar behandeling kan plaatsvinden. Afhankelijk van verloop scenario overwegen om gebouwen in directe omgeving na een uur veilig te ontruimen als emissie aanhoudt. Slachtoffers worden afgevoerd, er komen uit het effectgebied steeds meer mensen met (ernstige) gezondheidsklachten. De KMAR heeft een benedenwindsgebied afgezet rondom Gebouw 355, conform effectafstand scenario (2700m). Rekening houden met stilleggen scheepvaartverkeer Ringvaart en nabije snelwegen afh. windrichting. Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden. Medewerkers uit de verschillende gebouwen worden opgevangen. Het proces Informeren Verwanten wordt opgestart. De afzettingen van het gebied worden geplaatst. Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Er wordt NL-alert ingezet om mensen binnen en op afstand te houden. RTVNH is gestart met informatieverspreiding op radio en tv over de gevaren en handelingsperspectieven (binnen blijven, sluit ramen en deuren). Er zijn beperkte effecten op het bedrijfsproces van de luchthaven. Door de rook is een deel van de banen mogelijk buiten gebruik (afh. windrichting).

De reactie dooft op een bepaald moment uit. Er moeten binnen verkenningen gedaan worden om de schade binnen te onderzoeken en vervolgacties in te zetten. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding

Opgeschaalde acute zorg Publieke Gezondheidszorg Mobiliteit

Handeling Tijdens de dag worden constant metingen verricht in bronen effectgebied. Ventilatoren worden ingezet om de concentraties uit het gebouw te verdrijven en het object wordt overgedragen aan specialistische bedrijven voor de afvoer van de stoffen. Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te verrichten. Geen risico’s meer op slachtoffers in het brongebied en effectgebied Ingezet op met name afvoer van slachtoffers uit het effectgebied. Mensen met klachten worden verwezen naar de huisartsen. De afzettingen worden opgeheven nadat in het effectgebied metingen zijn verricht en daaruit blijkt dat er geen Pagina 87

Ordehandhaving


Herstelfase

concentraties meer gemeten worden Gebied dat ontruimd is, wordt bewaakt. Na vrijgeven worden mensen geleidelijk terug begeleid naar hun verblijfplaats. Er wordt ingezet om verminderd zelfredzamen te ondersteunen bij het zoeken van een tijdelijk onderkomen. Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden en/of dodelijke slachtoffers Afzettingen en verkeersregelaars worden ingezet om het verkeer om te leiden. Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een Plan van Aanpak Nafase opgesteld. NL alert berichtgeving wordt opgevolgd met nieuwe berichten. RTVNH wordt ingezet voor communicatie via radio en tv. De boodschap blijft ‘blijf binnen, sluit ramen en deuren’.

Voor de herstelfase geldt dat eerst een gespecialiseerd bedrijven onderzoek moeten doen om de aanwezige gevaarlijke stoffen af te voeren. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met eventueel onderzoek. De plaats van het incident wordt vervolgens vrijgegeven door de brandweer, middels het sein ‘veilig’. De volgende processen lopen door: • Nafase (indien er sprake is van slachtoffers); • Opsporing • Omgevingszorg.


Status Doden T4 Te hospitaliseren T1 Te hospitaliseren T2 Lichtgewonden T3 / ongedeerden

Aantal 3 7 17 132

Op basis van concentratie binnenshuis 1-2 uur (Effects) Letsel: doden t.g.v. inhalatie HCN, inhalatietrauma t.g.v. HCN. Milieueffecten

Het gebouw heeft geen relevante afstromingen richting het oppervlaktewater en deze worden niet meegenomen in de milieurisicoanalyse, doordat de uitstroming van milieugevaarlijke stoffen door fysieke barrières niet mogelijk is of zeer sterk beperkt wordt. Het vuilwaterriool van KLM E&M mondt uit in de waterzuiveringsinstallatie in het KMC. Hier wordt het vuilwater dusdanig gezuiverd dat het nadien geloosd kan worden op het openbare riool. Hoogheemraadschap Voor dit scenario gelden eigenlijk dezelfde gevolgen als voor scenario ‘brand in Galvano in gebouw 415’. Watertechnisch is er geen verschil in maatregelen en gevolgen. Tenslotte wordt opgemerkt dat de Ringvaart uitmaalt op het Noordzeekanaal, wat betekent dat hierbij al snel ook Rijkswaterstaat een betrokkene is. Indien de verontreiniging niet geïsoleerd kan worden en daarmee toch uitgeslagen wordt op de Ringvaart, is het de vraag of er voldoende water is om de verontreiniging via het Noordzeekanaal af te voeren naar zee. Ten tijde van droogte is hier onvoldoende water hiervoor beschikbaar. Uitslag op de Ringvaart betekent dan een verontreiniging van het boezemsysteem van Rijnland (Westeinder plassen, Aalsmeer, Nieuwe Meer etc).

Pagina 88


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. Indicatie operationele prestatie: Discipline Bedrijfsbrandweer GHOR

Brandweer

KMAR Politie regionale eenheid NoordHolland Bevolkingszorg

Checklist

Hulpvraag 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS CoPI 1 Medic (AMS) 1 OvD-G 20 ambu’s 1 GNK-C 1 MMT 1 CGV 1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet) 1 HOvD (LCoPI) 1 HOvD (CC) 1 Peloton VRK (brand) (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B (PC), TS, HAC-HCoPI, HAC + VZH, DB-VZ) 1 Peloton IBGS (OvD-B (PC), 2 SIE, TS-Deco, HAC + DECO, HAC + BRON) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 MPL 3 meetploegen OvD-P 6 suveillance-eenheden OvD Bevolkingszorg Hoofd Publieke zorg Hoofd Informeren verwanten RAC

CoPI • Ventilatie gebouwen directe omgeving benedenwinds effectgebied uitgeschakeld • Afstemmen noodzaak (veilige) ontruiming van deze gebouwen indien emissie aanhoudt (> 1 uur) • VCP i.v.m. grote effectafstanden OT Goed bepalen (inter)regionaal bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit) BT • mogelijke dilemma’s: afhandeling incidentbestrijding/ onderzoek vs bedrijfsbelang


• • • • •

KLM E&M: eigenaar van de hangar, opstarten bedrijfsnoodplan AAS: getroffene (effectgebied) Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar Arbeidsinspectie: onderzoek n.a.v. letsel medewerkers Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging oppervlaktewater

Pagina 89

4.2.4 Plasbrand Kerosine in Hangar 10, 11, 12 en 14 Inleiding

Dit is de uitwerking van scenario 22 voor het RBP KLM E&M dat wordt ondergebracht in het CBP Schiphol: Plasbrand kerosine Hangar 10, 11, 12 en 14.

Voorzieningen algemeen

Een hangar bestaat uit een of meer baaien. Een baai biedt ruimte aan twee of meer vliegtuigen. De hangars zijn geconstrueerd uit stalen dragende kolommen, stalen beplatingen aan de wanden en een stalen dak. Om de risico’s van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M technische en organisatorische beheersmaatregelen geïmplementeerd. Voor de incidentbestrijding van belang zijnde maatregelen: • • • • • •

Voorzieningen Hangars

Opslagkasten/-ruimten voldoen aan PGS-15 richtlijn; Vloeren vloeistofdicht uitgevoerd; Opslag van gevaarlijke stoffen conform ADR; Opvang- en drainagesysteem met mogelijkheid afvoer richting KMC (gebouw 355); Absorptiemiddelen aanwezig voor event. spills; Rook- en brandsensoren met geluidsalarmering met directe doormelding brandweer.

Voor de hangars geldt dat tijdens werkzaamheden continu de BHV aanwezig is om gevaren tijdig te signaleren en direct in te grijpen. Detectie: Rook- en brandsensoren met geluidsalarmering met directe doormelding. Voor de hangars zijn specifiek repressieve maatregelen ingesteld: • Sprinklerdaknet en kolomsprinklers met schuimbijmenging; • Deco-baai dusdanig geventileerd dat LEL-waardes niet overschreden worden; • Vliegtuigen en apparatuur welke statisch geladen kunnen zijn, zijn geaard; • Materiaal in deco-baai is Ex uitgevoerd; • Ex-zonering rondom vliegtuig en tappunten. Specifiek voor de deco-baai geldt dat deze geheel is gezoneerd; • Het handmatig trainen van leidinggoten met behulp van drain- of vacuümwagens; • Aanwezigheid blusmiddelen in de vorm van hydranten, schuimsprinklers (3% AFFF) en schuimblusmonitoren (6,4m3 SVM bladdertank) t.b.v. inzet onder vleugels; • Bij calamiteiten open zetten van de verbinding tussen de leidinggoten in de hangars en het KLM Milieucentrum; Eventuele spills in een hangaar worden opgevangen in het aanwezige netwerk van leidinggoten. De aanwezige voorziening voor directe afvoer van de leidinggoten naar het KMC is afgesloten, maar kan in geval van calamiteiten open gezet worden. Tijdens reguliere werkzaamheden worden de leidinggoten, wanneer nodig, gedraind met behulp van drain- of vacuümwagens; drainagesysteem staat in verbinding met calamiteitenbassins naast KMC. Tijdens brandstofhandelingen zijn de volgende maatregelen van kracht: Voorafgaand aan werkzaamheden aan de brandstoftanks worden LEL-metingen uitgevoerd; Brandgevaarlijke werkzaamheden zijn verboden; Elektrische voorzieningen in en om het vliegtuig zijn uitgeschakeld; Vliegtuig en tankwagen moeten geaard zijn. Brandstofhandelingen op het platform vinden minimaal op 40 meter afstand plaats van de hangars; Grote brandstofhandelingen vinden alleen plaats op het platform; in de hangars is de maximale verlaadhoeveelheid 5,7 m3 en worden vliegtuigen slechts gedraind.

Begin-gebeurtenis

Bij hete werkzaamheden aan een vliegtuig van KLM, dat met problemen voor de start kampte en vervolgens naar binnen is gereden in hangar 12, ontstaat een lekkage in aan de kerosinetank. Hierdoor komt kerosine vrij in de hangar. Door een vonk van een heftruck wordt de plas kerosine ontstoken dat een heftige brand oplevert. Tijdens het gereedmaken van een vliegtuig (Boeing 737-700), maakt een operator een bedieningsfout in de cockpit en in de hangar stroomt de gehele kerosine-inhoud van één tankcompartiment van het vliegtuig uit. De plas breidt zich uit over een groot deel van de hangarvloer. Bij een ontsteking ontstaat een grote inpandige brand. Door de hittebelasting en rookontwikkeling die bij de plasbrand vrijkomt, vallen slachtoffers in de hangar. Bronsterkte

Pagina 90

Stofnaam: Kerosine (Jet A-1), een ontvlambare vloeistof, UN 1223 Dichtheid: 0,8 kg/l Vlampunt: > 38°C Tijdsduur uitstroom: enkele minuten bronsterkte: 83.000 liter (uitgezonderd hangar 14, 40.000 liter) (Afh. Type vliegtuig max. hoeveelheid kerosine per vliegtuig 200m3) Hoogte hangar: 34,5 meter Vloeropp.: 8800m2 (uitgezonderd hangar 10, 4400m2) Aanwezigen hangars: Hangar dag 10 150 11/ 12 500 14 400

avond 60 100 100

Schade-effectafstanden (drukeffecten): kW/m2 Afstand kW/m2 1 192m 12,5 3 116m 23 10 63m 35

Eerste kwartier

nacht 20 100 50

weekeinde 20 100 50

afstand 55m 38m 31m

Het bedrijfsnoodplan van KLM E&M treedt in werking. De brandmeldinstallatie treedt in werking en de brandweer wordt automatisch gealarmeerd. De BHV activeert de blusinstallatie. Het ontruimingsalarm treedt in werking om de medewerkers te ontruimen uit de hangar. De plas breidt zich uit over het oppervlak van de hangar en ook objecten (zoals heftrucks, onderdelen etc.) worden aangestraald en de brand slaat over. Ook wordt het vliegtuig aangestraald en de brand slaat over op de banden van het landingsgestel. Er ontstaat grote rookontwikkeling bovenin de hangar. Enkele medewerkers van KLM worden met rookinhalatie en brandwonden buiten aangetroffen. Ook zijn er nog een aantal medewerkers binnen aanwezig, zij kunnen niet zelfstandig naar buiten. Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident Alarmering van bestuur en processen • Min. GRIP 1 gealarmeerd; brzo KLM hangar 12 kerosinebrand Nader bericht (monodisciplinair). Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding Publieke gezondheidszorg Opgeschaalde acute zorg Mobiliteit

Eerste uur

Handeling Brandweer wordt gealarmeerd op basis van de nadere berichten van gaat zich inzetten op opbouwen van de bluswaterwinning en uitbreiding voorkomen. Er wordt binnen gecontroleerd of er nog medewerkers binnen zijn. Deze worden naar buiten gebracht. De OvD-G alarmeert de GAGS Medewerkers met rookinhalatie en/of brandwonden worden overgedragen aan de ambulancedienst Na alarmering start KMar voor afzetting van de aanrijdroutes en het platform. Afzetting geldt voor gebied rondom hangar tot 200m.

Door de hittebelasting slaat het vuur over naar vliegtuig en de hangar. De lekkage van kerosine is nog niet gedicht er komt ongeveer 83.000 liter kerosine vrij. De brand is ook buiten het compartiment gekomen en is overgeslagen naar de kantoren in de hangar. De hitte is groot. Knockdown is moeilijk te creëren. Risico is nu dat er overslag naar de hangar plaatsvindt. Er is nog steeds sprake van grote rookontwikkeling bovenin de hangar, nu ook buiten de hangar Proces Bron- en emissiebestrijding

Handeling Er vindt verdere opschaling plaats. Grootschalig watertransport is opgebouwd voor de bluswaterwinning. Brandweer zet zich in op branduitbreiding naar de omgeving en defensief in de bestrijding in de hangar. Er worden Pagina 91

Opgeschaalde acute zorg Mobiliteit Ordehandhaving Publieke zorg Informeren verwanten Omgevingszorg Crisiscommunicatie

CVO

Eerste dag

Door de grote hittestraling is de hangarconstructie aan het verweken en kan falen. De overige kerosine uit de ander kerosinetanks stroomt ook uit en ontbrand. In totaal staat er dan 180.000 liter in brand. Na deze escalatie in de hangaar kunnen ook buiten de hangar en buiten de inrichtingsgrenzen effecten optreden met gewonden tot gevolg. Uitbreiding naar andere hangars moet kosten wat het kost worden voorkomen.. Proces Bron- en emissiebestrijding

Redding Opgeschaalde acute zorg Publieke Gezondheidszorg Mobiliteit

Ordehandhaving


Herstelfase

metingen verricht voor de emissie van gevaarlijke stoffen Alle slachtoffers zijn afgevoerd, vooralsnog geen nieuwe slachtoffers. Ambulancedienst is stand-by bij het incident De KMAR zet gebied volledig af rondom Hangar 12, tot 200m. Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden. Medewerkers uit de verschillende gebouwen worden opgevangen. Het proces Informeren verwanten wordt opgestart De afzettingen van het gebied worden geplaatst. Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Er wordt NL alert ingesteld om mensen uit de rook te houden (handelingsperspectief). De rookontwikkeling zorgt voor beperkte problemen op het zicht op de luchthaven.

Handeling Er worden nog meer grootschalige watertransporten opgebouwd om bestrijding van de brand, maar met name ook om te voorkomen dat omliggende gebouwen ook worden betrokken in de brand. Daarnaast wordt ook geprobeerd om de rookgassen neer te slaan en zo de effecten in de omgeving te beperken. Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te verrichten. Geen risico’s meer op slachtoffers in het brongebied. Stand-by. Er komen wel meldingen binnen vanuit de omgeving van rooken stankklachten en mensen die last hebben van de ademwegen door de rook De afzettingen zijn vergroot tot 500m. benedenwinds gebied. Afhankelijk van windrichting denken aan scheepvaartverkeer op de Ringvaart en A9. Instellen van omleidingsroutes/ snelheidsbeperking. Gebied dat ontruimd is, wordt bewaakt. Publieke toestroom is afgenomen maar nog steeds aandachtspunt. Na vrijgeven worden mensen geleidelijk terug begeleid naar hun verblijfplaats. Er wordt ingezet om verminderd zelfredzamen te ondersteunen bij het zoeken van een tijdelijk onderkomen. Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden en/of dodelijke slachtoffers Afzettingen en verkeersregelaars worden ingezet om het verkeer om te leiden. Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een plan van aanpak nafase opgesteld. NL alert berichtgeving wordt opgevolgd met nieuwe berichten. RTVNH wordt ingezet voor communicatie via radio en tv. De boodschap blijft ‘blijf uit de rook, sluit ramen en deuren’.

Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de brandweer, middels het sein ‘veilig’. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met eventueel onderzoek. Indien noodzakelijk komen verschillende gespecialiseerde bedrijven voor afvoer van gevaarlijke stoffen en sloopwerkzaamheden. De volgende processen lopen door: • Nazorg (indien er toch sprake is van slachtoffers);

Pagina 92

• Indicatief Slachtofferbeeld

Milieuzorg.

Status Doden T4 Te hospitaliseren T1 Te hospitaliseren T2 Lichtgewonden T3 / ongedeerden

Aantal 66 13 6 34

Er is van uit gegaan dat aanwezigen in omgeving van de hangar zich in veiligheid hebben gesteld voordat moment van escalatie van scenario plaatsvindt. Milieueffecten

Bij volledige verbranding van de kerosine komt er kooldioxide en water vrij. Daarnaast ook zwaveloxiden, stikstofoxiden, onverbrande koolwaterstoffen en roet. Zwaveloxiden en stikstofoxiden ontstaan door sporen van zwavel en stikstof die in de kerosine zitten. NOx draagt bij aan de ozonvorming op grondniveau. Dit zijn echter dezelfde producten die bij normale verbranding in een vliegtuigmotor plaats vindt. De milieueffecten door dit incident zijn erg beperkt. Hoogheemraadschap Voor het watersysteem is kerosine uiteraard een ongewenste stof in het water, echter het vormt niet direct een probleem, omdat het blijft drijven. Afhankelijk van het weertype is er een probleem. Bij warm weer verdampt de kerosine deels, met risico’s van dien. Bij nat weer komt de kerosine in het watersysteem terecht en moet er gepompt worden. Een risico hierbij is dat het vervuilde water op de Ringvaart terecht kan komen. Het is op dit moment niet bekend wat kerosinedampen zouden kunnen betekenen voor de inzetbaarheid gemalen. Dit is ook sterk afhankelijk van de hoeveelheid. In alle gevallen geniet het isoleren van het watersysteem waarin de kerosine is vrijgekomen de voorkeur. Daarmee wordt verspreiding over en verontreiniging van een groter gebied voorkomen. Daarbij valt te denken aan het afsluiten van verbindingsduikers, het aanbrengen van tijdelijke afdammingen etc. Mocht de kerosine desondanks op de Ringvaart terecht zijn gekomen, dan kunnen daar olie schermen worden geplaatst en kan de kerosine met skimmers of door afzuigen worden verwijderd om verdere verspreiding richting natuurrijke gebieden en/of bewoonde gebieden te voorkomen. Stilleggen van de scheepvaart door de vaarwegbeheerder (provincie) kan dan ook actueel worden.


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in eerste instantie de volgende initiële inzet: Discipline Bedrijfsbrandweer

GHOR

Brandweer

Hulpvraag Eenheid VBB 1 Airport Fire Officer 1 Vertegenwoordiger AAS CoPI 1 Medic (AMS) 1 OvD-G 5 ambu’s 1 MMT 1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet) 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Peloton VRAA [Brand] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 MPL 3 meetploegen 1 Peleton Bluswatervoorziening

KMAR Politie eenheid Noord-Holland Bevolkingszorg

OvD-P 6 suveillance-eenheden OvD-Bevolkingszorg Hoofd Publieke zorg Hoofd Informeren verwanten RAC

Pagina 93

Checklist

CoPI Inzettactiek i.r.t. blussing en gebruik stationaire installaties Constructieveiligheid (van hangar en in de hangar aanwezig materieel) OT Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit) BT mogelijke dilemma’s: afhandeling incidentbestrijding/ onderzoek vs. bedrijfsbelang


KLM E&M: eigenaar van de hangar, opstarten bedrijfsnoodplan AAS: getroffene (effectgebied) Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar Arbeidsinspectie: onderzoek n.a.v. letsel medewerkers Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging riool/ opp. water

Pagina 94

5 Bijlagen

Pagina 95

5.1 Standaard matrix bepalen kwalificatie Inleiding

Al naar gelang de aard (classificatie) en de plaats van het incident wordt een inzet voorstel gebruikt om voor een incident de hulpdiensten te alarmeren. Het inzetvoorstel betreft een initiële inzet en is een indeling van de situatie door de verantwoordelijke kolom. Op basis van deze indeling komen materieel en personeel van de hulpdiensten ter plaatse of deze begeven zich naar de uitgangsstellingen. Door het kwalificeren van een incident wordt de ernst van het incident bepaald en daarmee een eventuele operationele op- of afschaling. Aanvullend aan de kwalificatie gebruiken de hulpdiensten van de overheid de GRIPkwalificatie. De GRIP-kwalificatie regelt opschaling voor leiding en coordinatie op operationeel niveau op de plaats van het incident en daarnaast op bestuurlijk niveau van gemeente tot waar nodig zelfs landelijk. In onderstaand overzicht vindt u de gebruikte kwalificaties die op Schiphol gebruikt worden. De hulpdiensten hebben op basis van onderstaande beslismatrices de bijbehorende hulpvraag op monodisciplinair niveau vastgelegd en vertaald in inzetvoorstellen.

Standaardmatrix

De incidenten op Schiphol zijn gekoppeld aan een vastgestelde standaard kwalificatie en kennen een bijbehorend standaard uitrukbericht voor de hulpverleningsdiensten. De matrix bevat tevens een verwijzing naar het minimum GRIP-coördinatieniveau. Op basis van het standaard uitrukbericht past brandweer Schiphol al dan niet verzwaarde inzetvoorstellen toe (op objectniveau). Dit staat los van de (later) vast te stellen kwalificatie.

Opmerkingen bij de tabel

Voor enkele gebouwen, waaronder de terminal, geldt een verzwaard uitrukvoorstel. Indien het een bevestigde brand of rookontwikkeling in de Terminal betreft is op een kleine brand minimaal het uitrukvoorstel Middel Brand van toepassing. Bij brand, Hulpverlening en OGS kan buiten de kwalificaties verdere opschaling in middelen en personeel mogelijk zijn door middel van bijvoorbeeld de inzet van een compagnie. In kolom 3 is het minimaal gewenste GRIP niveau aangegeven dat gewenst is. deze is niet gekoppeld aan de hoeveelheid en inzet van middelen. Door de hoogst leidinggevende ter plaatse wordt op basis van aard en omvang van het incident bepaald of het GRIP niveau aangepast dient te worden.

Generieke Incidenttypen Classificatie melding door meldkamer

Omschrijving aard incident

Brand

Hulpverlening

Landelijke Meldingsclassificatie

Leiding en Coördinatie

Meldkamer karakteristiek

Operationeel Initieel GRIP niveau -

- Brand

- Hulpverlening

Ongeval Gevaarlijke Stoffen

- Ongeval

- Lekkage / aantreffen

Kaping

- Veiligheid en openbare orde - Geweld - Kaping

- Procedure Schiphol (Kaping)

Gijzeling

- Veiligheid en openbare orde - Geweld - Gijzeling

- Procedure Schiphol (Gijzeling)

- Veiligheid en openbare orde

- Procedure Schiphol (Ordeverstoring)

Ordeverstoring

Kwalificatie incident door operationele eenheid

-

Kleine brand Middel brand Grote brand Zeer grote brand Kleine HV Middel HV Grote HV Zeer grote HV Kleine OGS Middel OGS Grote OGS Zeer grote OGS

Crisisteams STPI

GRIP 1

CoPI, CVO STPI

GRIP 1

CoPI, CVO STPI

GRIP 1

CoPI, CVO

Kaping

GRIP 3

CoPI – OT – BT , CVO

Gijzeling

GRIP 3

CoPI – OT – BT , CVO

Ordeverstoring

GRIP 1

CoPI, CVO

Pagina 96

- Aantasting openbare orde

Schiphol Security Incident (SSI)

- Veiligheid en openbare orde - Beveiliging burgerluchtvaart - Security incident

Bommelding

- Veiligheid en openbare orde - Explosief / munitie - Bommelding

- Procedure Schiphol (Bommelding)

Bommelding

Aantreffen Explosief

- Veiligheid en openbare orde - Explosief / munitie - Aantreffen Explosief

- Procedure Schiphol (Aantref. explosief)

Aantreffen Explosief

- Veiligheid en openbare orde - Aantasting openbare orde

- Procedure Schiphol (Terreurdreiging)

- Gezondheid - Onwel / ziekte

- Procedure Schiphol (Besmettingsgevaar mogelijk) - Procedure Schiphol - (Besmettingsgevaar klein) - Procedure Schiphol - (Besmettingsgevaar groot)

Terreurdreiging

Besmetting persoon (WPG)

Schiphol Security Incident (SSI)

STPI, CVO

GRIP 2

CoPI – OT, CVO

GRIP 2

CoPI – OT, CVO

GRIP 3 zonder CoPI

OT – BT, CVO

- Kleine besmetting

GRIP 1

CoPI, CVO

- Grote besmetting

GRIP 2

CoPI – OT, CVO

- Terreurdreiging Matig - Terreurdreiging Hoog - Mogelijke besmetting

Specifieke Incidentscenario’s Specifiek Incident Scenario

Kwalificatie incident Leiding en Coördinatie

Scenario

Vooralarm Klein (Luchtvaartongeval binnen het CBP-S) Vooralarm Groot (Luchtvaartongeval binnen het CBP-S) VOS Klein (Luchtvaartongeval binnen het CBP-S) VOS Groot (Luchtvaartongeval binnen het CBP-S)

Luchtvaartongeval buiten de VRK

Luchtvaartongeval buiten CBP-S en binnen de VRK

Landelijke Meldingclassificatie - Ongeval - Luchtvaart - Voorzorg / klein incident - Ongeval - Luchtvaart - Noodsituatie - Ongeval - Luchtvaart

- Ongeval - Luchtvaart - Crash / ongeval op land - Ongeval - Luchtvaart - Crash / ongeval op land - Ongeval - Luchtvaart - Crash / ongeval op land


Operationeel

Initieel GRIP niveau

Crisisteams

- Procedure Schiphol (Vooralarm Klein)

Vooralarm Klein

- Procedure Schiphol (Vooralarm Groot)

Vooralarm Groot

GRIP 2

CoPI – OT, CVO

- Procedure Schiphol (VOS Klein)

VOS Klein

Zie opm.1

STPI

- Procedure Schiphol - (VOS Groot)

VOS Groot

GRIP 3

CoPI – OT – BT, CVO

- Procedure Schiphol (LO buiten VRK)

Luchtvaartongeval buiten de VRK

GRIP 2 Zonder CoPI

- Procedure Schiphol (LO buiten CBP-S)

Luchtvaartongeval binnen de VRK, buiten CBP-S

GRIP 3

STPI

OT, CVO

CoPI – OT – BT, CVO

Opm 1. Als bij een ‘VOS Klein’ een dodelijk slachtoffer betrokken is, wordt GRIP 3 afgekondigd.

Pagina 97

Specifieke BRZO objectscenario’s BRZO Objectscenario

Kwalificatie incident Leiding en Coördinatie

Landelijke Meldingclassificatie


Airport Fuel Supply (AFS) Tank- of tankputbrand

- Brand - Gebouw - Industrie

- Procedure Schiphol (BRZO AFS Tankbrand)

KLM E&M Plasbrand kerosine in hangar 10, 11, 12 of 14


- Procedure Schiphol (BRZO KLM Kerosine Hangar 1011-12-14)

KLM E&M Brand in Deco-baai hangar 14


KLM E&M Ongeval in gebouw 3.55 (Emissie)

- Ongeval - Binnen

Scenario

KLM E&M Ongeval in gebouw 4.15 (Emissie) KLM E&M Ongeval in gebouw 4.15 (Brand)

- Ongeval - Binnen - Brand - Gebouw - Industrie

- Procedure Schiphol (BRZO KLM Decobaai Hangar 14) - Procedure Schiphol (BRZO KLM Emissie gebouw 3.55) - Procedure Schiphol (BRZO KLM Emissie / Brand gebouw 4.15)

Operationeel

Airport Fuel Supply (AFS) Tank- of tankputbrand

Initieel GRIP niveau

Crisisteams

GRIP 2

CoPI – OT, CVO

+AYMA tankbrandbestrijding o.v.v.HOvD

KLM E&M Plasbrand kerosine in hangar 10, 11, 12 of 14

GRIP 2

CoPI – OT, CVO

KLM E&M Brand in Deco-baai hangar 14

GRIP 2

CoPI – OT, CVO


GRIP 3

CoPI – OT –BT, CVO


GRIP 3

CoPI – OT –BT, CVO

Pagina 98

5.2 Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOS-structuur Tabel met voorbeelden Kwalificatiemogelijkheden luchtvaartuig- gerelateerde incidenten en calamiteiten Schiphol Geen ongeval/ voorwaarschuwing Ongeval Hulpdiensten op Schiphol Hulpdiensten op Schiphol hebben ondersteuning vanuit regio nodig in de vorm van materieel en kunnen situatie zelf / of personeel afhandelen Kwalificatie Vooralarm klein Vooralarm groot VOS klein VOS groot Piloot doet Pan-Pan call Piloot doet May-Day call Aanrijding tussen voertuig en Turkish Airlines ongeval (2009) Piloot vraagt om assistentie Gevallen met onduidelijke vliegtuig Saab 340 naast de baan (1994) Rook uit motor van of tegenstrijdige informatie Vliegtuigtrekker in brand nabij Transavia 757 (1997) (daarna vliegtuigtrekker die een over de situatie terwijl vliegtuig direct afschalen naar VOS vliegtuig trekt toestel nog vliegt Zakenjet landt en komt bij klein) uitrollen naast de baan terecht Transavia met ontplofte APU, geen gewonden Correndon 737 met neuswiel in de modder (landingoverrun), geen gewonden Cessna 172 slaat tijdens de landing over de kop Bijbehorend 0 2 0 3 GRIP-niveau

Als bij een VOS klein een dodelijk slachtoffers betrokken is wordt GRIP 3 afgekondigd

Pagina 99

5.3 Initiële Inzetvoorstellen betreffende Operationele inzet per kwalificatie en per discipline Initiële Inzetvoorstellen per kwalificatie en per discipline Kwalificatie Vooralarm klein Vooralarm groot GRIP 0 2 Luchthaven1 Groep Vliegtuigbrandbestrijding 2 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding brandweer 1 Airport Fire Officer 1 Airport Fire Officer GHOR 1 Ambu (Airport Medical Services) 1 Medic (Airport Medical Services) 1 Medic (Airport Medical Services) 2 OvD-G 5 Ambu’s 1 MMT

VOS klein 0 2 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding

VOS groot 3 3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding

1 Airport Fire Officer 1 Medic (Airport Medical Services) 1 OvD-G 5 Ambu’s

1 Airport Fire Officer 1 Medic (Airport Medical Services) 2 OvD-G 20 Ambu’s 2 GNK-C 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 TS Schiphol 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 OvD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 1 Luchtvaartpolitie, Politie Landelijke Eenheid 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-Bz Hoofd RAC Hoofd Publieke Zorg Hoofd Informeren Verwanten Hoofd Omgevingszorg Hoofd Nafase Coördinator Ondersteuning Backoffice Hoofd Informatie Bevolkingszorg Hoofd AMCO Woordvoerders Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg, Nafase en AMCO

Regionale Brandweer

1 TS Schiphol -13

1 TS Schiphol 1 HOvD1 (LCoPI) 1 HOvD2 (Compagnies Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV) en HAC+HVH-redding, HAC+ HVHinstorting en HAC+ HCoPI 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)

1 TS Schiphol 1 OvD-B 1 HOvD1 (LCoPI)

KMar

1 OvD-P (KMar) 1 Leidinggevenden 1 Surveillance eenheden algemeen

Politie Eenheid NoordHolland

1 OvD-P 1 Buiten Bewaking Schiphol eenheid

1 OvD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid

1 OvD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 1 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 1 Luchtvaartpolitie, Politie Landelijke Eenheid

Gemeente

-14

1 OvD-Bz Hoofd Publieke Zorg Hoofd en medewerkers RAC15

-16

13

OVD-B informeren. OvD-Bevolkingszorg wordt alleen geïnformeerd door Airport Manager in die gevallen waarbij ‘Vooralarm klein’ mogelijk een grotere uitstraling of effect heeft op de omgeving en het ook ‘media technisch’ interessant is. 15 OvD-Bevolkingszorg wordt geïnformeerd door Airport Manager. 16 Idem. 14

Pagina 100

Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz17

17

Idem. Pagina 101

5.4 Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol

Op deze kaart zijn de grenzen aangegeven van het luchthavengebied waarbinnen de KMar de politietaken uitvoert en de grens van het geografische werkgingsgebied CBP-S waarbij het plan voor alle type incidenten geldt. Ten aanzien van luchtvaartongevallen is het werkingsgebied vergroot naar de regiogrenzen van de veiligheidsregio Kennemerland .

5.5 Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply

Overzichtsfoto omgeving AFS (straal 1,5 km)

Overzichtstekening AFS

5.6 Overzichtskaarten KLM Engineering en Maintenance Overzichtstekening KLM E&M

Effectcirkel / Effectcontour emissie blauwzuurgas (worstcase, weertype F1.5))

Legenda Gele cirkel = Alarmeringsgrenswaarde (AGW) Rode cirkel = Levensbedreigende waarde (LBW)

WAS-sirenes

5166 5

5168 2

5166 5161 4421 5

5166 4420 3

5161 5161 4420

4420

4422 4422 0

5111 3

5111 2 5110

4422 1

5110 7 5110 5110 4

4422

5110 5120 6 5120 5120 2

5.7 Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten Infectieziekten

Hieronder staat de besluitvormingsprocedure bij het scenario infectieziekten

5.8 Procedure luchtruimsluiting Luchtruimsluiting

In het schema hieronder is de procedure voor de sluiting van het Nederlandse luchtruim weergegeven. Zie ook Bestuurlijke Netwerkkaart 19 “Burgerluchtvaart”.

Aanvraag tot sluiting van (delen van) het Nederlandse luchtruim door Burgemeester dan wel het (ministerieel) driehoeksoverleg

DCC-V&W kern informeert betrokkenen

Nee Nationale Politie Landelijke Eenheid Dienst Infrastructuur

DCC-V&W kern informeert direct Minister of Staatssecretaris (Stas)

Toestemming?

Ja

Ja

DCC-V&W LVNL

IVW-L

AOCS

Ja

Spoedeisend?

Nee

Stas/Minister bereikbaar?

Nee

DGTL Luchtvaart

(Eventueel) afstemmen met NCC

DCC-V&W Mandaat

IVW stelt regeling op als basis voor NOTAM per e-mail via Directie Algemeen Beleidsadvies (DAB)

Ondertekening door Stas

DCC verzoekt LVNL of Nw.Mill. NOTAM uit te geven

Normale procedure Procedure in geval van spoed (Binnen een week)

Luchtruim gesloten

DAB draagt zorg voor publicatie in Staatscourant en digitaal afschrift aan DCC-V&W

DCC-V&W kern informeert : - IVW Clustermanager TOC - Unitmanager Infra DHI - IG-IVW - LVNL - Politie LE Dienst Infra - AOCS Nw. Milligen - V&J / NCC

5.9 Activeren ambassadeprotocol Activering

Er zijn drie manieren om het ambassadeprotocol te activeren: • Bij de eerste alarmering door de regionale Officier van Dienst - Bevolkingszorg of de adviseur Openbare orde en Veiligheid gemeente Haarlemmermeer, door contact te zoeken met het NCC (deze zal het meest voorkomen); • Door de burgemeester in het BT; • Door de AC Bevolkingszorg in het OT.

5.10 Schiphol specifieke standaardafspraken Inleiding

In deze paragraaf zijn per relevant deelproces de afspraken opgenomen die specifiek bij een crisis op Schiphol van toepassing zijn. Proces

Standaardafspraken

Algemene en ondersteunende processen Beeld-, oordeels-, en besluitvorming Alarmering van bestuur en processen

Logistiek (ramp) bestrijdingspotentieel Verbindingen

Er is per team één informatiecoördinator MICK alarmeert de crisisbestrijdingsorganisatie (disciplines buiten Schiphol) en geeft de kwalificatie door; • Regiecentrum/Alarmcentrale AAS alarmeert de diverse onderdelen van AAS (w.o. CVO); • Per kwalificatie geldt een standaard eerste inzet (gekoppeld aan het scenario). Verdere opschaling op basis van nader bericht. Verzorging hulpverleningseenheden: AAS (i.s.m. KMar) •

• •

Coördinatie

• • • • • •

•

Proces

Verbindingen vinden plaats conform de operationele afspraken van de meldkamers; AL van ProRail dient telefonisch en via portofoon op toegewezen OvD-B Incidentnet bereikbaar te zijn. Operationele leiding berust in beginsel bij brandweer; CoPI nabij plaats incident; STPI bevindt zich nabij de bron op plaats incident; Aansturing gewondennest door hoofd gewondennest; Airport Fire Officer leidt bronbestrijding tot komst (H)OvD-B; De CUGS AAS: o dirigeert op aanwijzing Airport Fire Officer/OvDB/CUGS-B de hulpdiensten naar de plaats van het incident en o coördineert de markering van routes en de begeleiding van hulpdiensten van de UGS naar de plaats van het incident en v.v. Peloton brandweer wordt direct vanaf UGS naar plaats incident begeleidt. De opgekomen CUGS-functionaris van de brandweer stemt op de UGS af met de CUGS-AAS en de leiding STPI/CoPI over verdere doorstroming naar plaats incident.

Standaardafspraken

Cluster brandweer: bronen effectbestrijding Bron- en effectbestrijding

• • • • • •

Waarschuwen van de bevolking

•

• •

Vrije instroom eenheden: opschaling conform PEL/CIE structuur (IRC-KAA); Vaste uitgangstellingen; Bij vliegtuigongevallen creëert VBB overleefbare situatie en start redding; Bij vliegtuigongevallen richt overheidsbrandweer zich op redding en bevrijding; Bij treinongevallen in spoortunnel worden zo nodig procedure ‘aarden bovenleiding’ en ‘tunnelvrij maken’ gestart; Bij niet-VOS-alarmeringen is op verzoek een eenheid VBB beschikbaar. Waarschuwing in terminal gebouw door middel van omroepinstallaties AAS en (indien mogelijk) infoscherm nabij Plaza; Ontruimingsinstallatie in terminal gebouw via Unitleider BHV; Brandweer waarschuwt bewoners binnen het werkingsgebied CBP-S (o.a. IJweg, Hoofdvaart, Schipholdijk).

Redding

•

•

Toegankelijk/ begaanbaar maken

•

• •

Proces

Bij de meeste scenario’s wordt uitgegaan van zelfredzaamheid, rekening houdende met de beperkingen ter plaatse (zoals Security Restricted Area); Na een terroristische aanslag vindt redding en hulpverlening plaats, tenzij de politiediensten niet verantwoord vinden., Dit in verband met concrete dreiging van meerdere aanslagen (Second Blast Risk) welke gericht kan zijn op de hulpverleners. De eenheden van eerste peloton gaan direct ter plaatse, vanaf het 2e peloton verzamelen de eenheden op de toegewezen UGS (procedure interregionale compagnie); Afhankelijk van de locatie van het incident wordt routering van de hulpdiensten bepaald door KMar, politie of AAS; Bij ongevallen in en rond de spoortunnel (inclusief NS-station Schiphol) wordt standaard gebruik gemaakt van UGS-A (tenzij Airport Fire Officer/OvD-B anders bepaalt).

Standaardafspraken

Cluster gemeente: bevolkingszorg Specifieke afspraken voor bevolkingszorg op Schiphol staan beschreven in het deelplan Bevolkingszorg Kennemerland, bijlage Bevolkingszorg op Schiphol Communicatie Onder leiding van de gemeente Haarlemmermeer wordt een RAC ingesteld. Conform het gemeentelijk deelplan crisiscommunicatie. Bevolkingszorg • Verantwoordelijkheid gemeente; • Bij opvang op luchthavengebied uitvoering AAS en luchtvaartmaatschappijen onder eindverantwoordelijkheid gemeente; • Opstart Panorama restaurants of Wildenhorst als opvanglocatie, alleen na nader bericht vanuit CVO; •

•

Ambassades en consulaten

Er is op Schiphol een begrafenisondernemer, belast met repatriëring van overleden personen (bij vliegtuigcrash tevens rol bij uitvoering van luchtvaartmaatschappij); Mogelijke locaties voor overleden slachtoffers (OT stemt dit af met de Landelijke Eenheid/RIT): o Het mortuarium op Schiphol biedt afhankelijk van bezettingsgraad plaats aan 20 overledenen. o Bij ≥ 20 overleden slachtoffers kan het Sneeuwvlootgebouw als locatie dienen. (standaardlocatie RIT, naast Post Sloten).

De gemeente faciliteert de informatie-uitwisseling tussen de ambassades en consulaten en de crisisorganisatie. Conform het ambassadeprotocol en het draaiboek ‘Ambassades en Consulaten’.

Deelproces

Standaardafspraken

Cluster / Politie Eenheid Noord-Holland KMar: rechtsorde en verkeer Bewaking & beveiliging

Safety gaat voor security; Via het OM kan het Stelsel Bewaken & Beveiligen (B&B) worden geactiveerd; De NCTV kan veiligheidsmaatregelen afkondigen die effect kunnen hebben op de hulpverlening. Mobiliteit Geregeld vanuit het Actiecentrum Mobiliteit; Er gelden specifieke afspraken met Rijkswaterstaat (afkruisen A4/A9/A5); Er is een verkeerscirculatieplan; De UGS wordt altijd opgegeven; Afzetting van rampterrein/plaatsen afzettingen valt binnen proces ordehandhaving; Op airside is altijd rijroute uitgezet (t.b.v. vrije instroom). Hulpverleningsdiensten worden begeleid in het landingsterrein; Voor aan– en afvoer van hulpverleningsvoertuigen kan gebruik worden gemaakt van de Zuidtangent (i.o.m. Connexxion). Opsporing Coördinatie KMar/Politie/Landelijke Eenheid (afhankelijk van locatie incident én noodzaak expertise); Hulpverlening gaat voor onderzoek, waarbij wordt getracht om sporen zo veel mogelijk intact te laten. Slachtofferregistratie en Overleden slachtoffers kunnen worden overgebracht naar het identificatie Sneeuwvlootgebouw (naast Post Sloten). Ceremonieel Standaardafspraken: bij staatsbezoeken en kleine bezoeken met ceremonieel coördinatie RMC West en Koninklijk Huis. Contacten lopen via KMar. Vreemdelingenzaken Standaardafspraken: Schiphol is een Schengenbuitengrens, hierdoor gelden bijzondere afspraken. Coördinatie grenspassage door KMar. Cluster GHOR: geneeskundige hulpverlening Opgeschaalde Acute Zorg

Publieke Gezondheidszorg

AMS verleent eerste hulpverlening tot aan de komst van de eerste ambulance. AMS start de spoedeisende medische hulpverlening. Uitvoering van de psychosociale hulpverlening wordt opgestart door de GHOR en sluit aan bij AAS en de gemeente Haarlemmermeer PSH. In geval van verdenking of constatering besmettelijke passagiers wordt gewerkt conform Draaiboek WPG Schiphol van GGD Kennemerland

5.11 Beheer Samenhang met andere plannen Het crisisbestrijdingsplan Schiphol is een aanvulling op het crisisplan Kennemerland. Er wordt met dit plan invulling gegeven aan de wettelijke verplichting om een rampbestrijdingsplan te hebben voor een (grote) luchthaven en aan de verplichting om voor veiligheidsrapportplichtige (VR)-plichtige bedrijven, namelijk KLM E&M en AFS een rampbestrijdingsplan op te stellen. Het crisisbestrijdingsplan Schiphol in onderdeel van een groter geheel aan planvorming: • • • • • •

Crisisplan Kennemerland Samenwerkingsafspraken meldkamerprocessen VRK – RC Schiphol - KMar Draaiboek Wet Publieke Gezondheid (WPG) Deelplan Bevolkingszorg VRK Calamiteitenplan AAS (CP-AAS) Verkeerscirculatieplan Schiphol

Versiebeheer 2.0 Vaststellingsdatum en datum inwerkingtreding

Deze versie van het CBP-S is vastgesteld op 15 september door het dagelijks bestuur van de Veiligheidsregio Kennemerland (VRK). Dit betreft versie 2.0. Het plan wordt ter inzage gelegd om belanghebbenden de kans te geven om te reageren op het plan. Op 21 maart 2011 heeft het bestuur van de VRK besloten, uitgaande van een vierjaarlijkse vaststelling van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol door het Algemeen Bestuur, aan de burgemeester van Haarlemmermeer mandaat te verlenen voor het tussentijds actualiseren van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol (incl. RBP Aircraft Fuel Supply en RBP KLM), onder de volgende voorwaarden: voor de vaststelling van de wijzigingen op het plan worden de concept-wijzigingen besproken in de Stuurgroep CBP-S. Het bestuur van de veiligheidsregio wordt geïnformeerd over de tussentijdse wijzigingen in het Crisisbestrijdingsplan Schiphol

Versiebeheer

Besluitvormingslijst

Een overzicht van het versiebeheer van dit plan: Datum 04-12-13

Versie 1.9

03-09-14

2.0 (Versie voor ter inzage legging)

Wijziging Vaststelling burgemeester Haarlemmermeer (in mandaat van 21 maart 2011). Inwerkingtreding 1 februari 2014 Aanpassing CBP-S m.b.t. onderdelen: • Het werkingsgebied is vergroot voor vliegtuigongevallen buiten Schiphol, binnen VRK • Het hoofdstuk terrorisme is geactualiseerd. • De beschrijving STPI is aangescherpt • Het RBP KLM E&M is toegevoegd • Een aantal scenario’s is samengevoegd • De alarmeringsmatrix is bijgewerkt.

Auteur Veiligheidsbureau Kennemerland (M. Viveen) Veiligheidsbureau Kennemerland (M. Viveen)

De besluitvormingslijst bij dit plan is als volgt: Besluitvormend/ adviserend orgaan Beheergroep CBP Schiphol

Vergaderdatum

Resultaat

21 augustus 2014

Akkoord

Stuurgroep CBP Schiphol

03 september 2014

Akkoord

Dagelijks bestuur VRK

15 september 2014

Voorgenomen besluit.

5.12 Afkortingenlijst Lijst

Onderstaand volgen de afkortingen in het CBP Schiphol:

A

A/AO AAS AC/S AC (KMar) ACGZ AFO AFS AGS A/SEC AIVD AM AMBU AMS AOE AOM AOV AYMA A/PS A/SEC

= Aviation/Airside Operations = Amsterdam Airport Schiphol = Alarmcentrale Schiphol = Algemeen Commandant Koninklijke Marechaussee = Algemeen Commandant Geneeskundige zorg = Airport Fire Officer = Aircraft Fuel Supply = Adviseur Gevaarlijke Stoffen = Airport Security = Algemene Inlichtingen en Veiligheids Dienst = Airport Manager (Voorzitter CVO) = Ambulance = Airport Medical Service = Arrestatie- en Ondersteuningseenheden (onderdeel KMAR/regiokorpsen) = Airside Operations Manager = Adviseur Openbare Orde en Veiligheid = Amsterdam Ymond Mutual Aid = Aviation/Passenger Services = Aviation/Security

B

B&B BGM BHV BMI BRW BSB BT BuZa

= Bewaken & Beveiligen = Burgemeester = Bedrijfs Hulp Verlening = Brandmeldinstallatie = Brandweer = Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten KMar = Beleidsteam = Ministerie van Buitenlandse Zaken

C

CBP-S CC CdK Cdt CHOP CIE CoPI CPA CP-AAS CSR CVO

= Crisisbestrijdingsplan Schiphol = Compagniescommandant = Commissaris van de Koning = Commandant = Chef operatiën = Compagnie = Commando Plaats Incident = Centrale Post Ambulancevervoer = Calamiteitenplan Amsterdam Airport Schiphol = Calamiteiten Staf Rail = Commissie van Overleg

D

DB3 DCC (I&M) DEF DIR DKMarSpl DNRI DOC DSI DPG

= Directie Bewaking Beveiliging Burgerluchtvaart (onderdeel van NCTV) = Departementaal Coördinatiecentrum (Infrastructuur & Milieu) = Discrete Emergency Frequency = Directeur = District Koninklijke Marechaussee Schiphol = Dienst Nationale Recherche en Informatie = Dienst Ondersteuning & Communicatie = Dienst Speciale Interventie = Directeur Publieke Gezondheid

E

E-Loc EBB EHBO EOD

= Emergency Location = Eenheid Bewaken en Beveiligen van de NCTV = Eerste Hulp bij Ongelukken = Explosieven Opruimingsdienst

G

GAGS GGD GHOR

= Gezondheidskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen = Gemeenschappelijke Gezondheids Dienst = Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio

GMS GNK-C GRIP GROP

= Geïntegreerd Meldkamer Systeem = Geneeskundige Combinatie = Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdings Procedure = GGD Rampen Opvang Plan

H

HAC HOvD-B HOvJ HV HW

= Hoofd Actiecentrum = Hoofdofficier van Dienst (Brandweer) = Hoofdofficier van Justitie = Hulpverleningsvoertuig = Hoogwerker

I

IvP ILT IRC-KAA IZB

= Inspecteur van Politie (=OVD-P) = Inspectie Leefomgeving en Transport = Interregionale Brw Compagnie Kennemerland/Amsterdam-Amstelland = Infectieziektebestrijding

K

KLM KMar

= Koninklijke Luchtvaartmaatschappij = Koninklijke Marechaussee

L

LCI LCMS LE LO LOCC LHP LSO LVNL LFTO

= Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding = Landelijk Crisismanagement Systeem = Landelijke Eenheid (vd Nationale Politie) = Luchtvaartongeval = Landelijk Operationeel Coördinatiecentrum = Luchthavenpastoraat = Liaison = Luchtverkeersleiding Nederland = Landelijk Team Forensische Opsporing

M

ME MICK Min.BZK Min.I & M Min.V en J MMT MOK MIJ

= Mobiele Eenheid = Meld, informatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland = Ministerie / minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties = Ministerie / minister van Infrastructuur en Milieu = Ministerie / minister van Veiligheid en Justitie = Mobiel medisch team = Multi Oefen Keuken = Maatschappij

N

NCC NCTV NOTOC NP NRK NS

= Nationaal CrisisCentrum = Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid = Notification to the Captain = Nationale Politie = Nederlandse Rode Kruis = Nederlandse Spoorwegen

O

OCOI OCPI OGS OGS-proc. OL OM OM-AAS OMB OM OMT OOV OT OTM OvD-B OvD-G OvD-KMar OvD-P OvD-R OvD-Bz OvJ

= Operationeel commandant omgeving incident = Operationeel commandant plaats incident = Officier Gevaarlijke Stoffen = Ongevallen Gevaarlijke Stoffen-procedure = Operationeel Leider = Openbaar Ministerie = Operationeel Manager AAS = Operationeel Manager Bagage = Operationeel Manager = Outbreak Management Team = Openbare Orde en Veiligheid = Operationeel Team = Operationeel Technisch Manager = Officier van Dienst Brandweer = Officier van Dienst Geneeskundig = Officier van Dienst KMar = Officier van Dienst Politie = Officier van Dienst Recherche / Officier van Dienst Rail (ProRail) = Officier van Dienst Bevolkingszorg = Officier van Justitie

P

PC PCC POCAL POG POL PSH

= Pelotonscommandant = Provinciaal Coördinatie Centrum = Piket officier calamiteiten (KMar) = Preventieve Openbare Gezondheidszorg = Politie Eenheid Noord-Holland = Psychosociale hulpverlening

R

RAC RC-Schiphol RCC RBI (ProRail) RBP RBT RBW RCVD RIT RIVM ROGS RWS

= Regionaal Actiecentrum Communicatie = Regiecentrum Schiphol = Regionaal Crisis Centrum = Regionaal Beleidsteam Incidenten = Rampbestrijdingsplan = Rail Beleids Team = Regionale Brandweer = Regionaal Commandant van Dienst = Rampen Identificatieteam = Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu = Regionaal Officier Gevaarlijke Stoffen = Rijkswaterstaat

S

SE SGBO SIGMA Sitrap SMK SPL SSI Stas STPI SOM

= Surveillance Eenheid = Staf Grootschalig- en Bijzonder Optreden (Politie) = Snel Inzetbare Groep Ter Medische Assistentie = Situatierapport = Schiphol Meldkamer Koninklijke Marechaussee = Schiphol = Schiphol Security Incident = Staatssecretaris (doorgaans: staatssecretaris Infrastructuur en Milieu) = Schiphol Team Plaats Incident = Security Operations Manager

T

TEV TMB TS TWR

= Teamchef Explosieven Verkenners = Team Manager Bagage = TankautoSpuit = Tower (Verkeerstoren Luchtverkeersleiding)

U

UIM UL UOA

= Unit Interventie Mariniers (onderdeel DSI) = Unitleider = Uitvoeringsoverleg Alerteren

V

VAC VBB VBK VHF VL VRAA VRK VOA VOS

= Vertegenwoordiger AAS-CoPI = Vliegtuig Brand Bestrijding = Veiligheidsbureau Kennemerland = Very High Frequency = Verkeersleiding = Veiligheidsregio Amsterdam & Amstelland = Veiligheidsregio Kennemerland = Verkeersongevallen Analyse (Politie) = Vliegtuig Ongeval Schiphol

W

WAS WBT WPG WVD WVR

= Waarschuwings- en Alarmeringssysteem = Werkgroep Beveiliging en Terrorisme = Wet Publieke Gezondheid = Waarschuwings- en Verkenningsdienst = Wet Veiligheidsregio’s

Z

ZKHS

= Ziekenhuis

5.13 Begrippenlijst Lijst

Onderstaand volgen de gebruikte begrippen en hun betekenis. Airside Operations Office

Zie Havendienst

Airside (gebied)

Dat gedeelte van het luchthavengebied voor Schiphol dat gebruikt wordt voor het starten, landen, opstijgen, taxiën, slepen, parkeren en afhandelen van vliegtuigen.

Actiecentrum

De plaats van waaruit een dienst of organisatie de eigen bijdrage aan de rampenbestrijding regelt.

Actiegebied

Een door de Airside Operations Manager ingesteld en afgebakend gebied op de plaats van het voorval/ongeval, waarbinnen de leiding van de uitvoering is gedefinieerd en autorisatie is vereist voor betreding van dit gebied.

Afhandelen

De werkzaamheden, die in en rond een vliegtuig moeten worden verricht na aankomst op een luchthavengebied, of voor vertrek van het luchthavengebied.

Beheergroep CBPSchiphol

Groep samengesteld uit vertegenwoordigers van de direct bij de crisisbestrijding op Schiphol betrokken disciplines. De beheergroep is o.a. verantwoordelijk voor het beheer van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol en speelt een toezichthoudende rol bij de evaluatie van crises en –oefeningen.

Bijstand

Het optreden van de luchthavenorganisatie buiten het luchthavengebied of buiten de primaire eigen verantwoordelijkheid

Bijstand (verplicht)

Het optreden van de calamiteitenorganisatie Amsterdam Airport Schiphol buiten het luchthavengebied en binnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol (zie overzichtskaart).

Commissie van overleg (CVO)

De Commissie van Overleg komt direct na melding incident bijeen en zorgt voor de eerste coördinatie. Na opschaling tot CoPI wordt de CVO een actiecentrum.

Havendienst

Het bedrijfsonderdeel van de exploitant dat is belast met het dagelijks toezicht op de goede orde en veiligheid op het airside gebied.

Havenmeester

Een persoon, in dienst van de exploitant van een luchthavengebied, belast met de dagelijkse uitvoering van het toezicht op het luchthavengebied en in het bijzonder met het toezicht op de veiligheid en de goede orde daarop.

Landingsterrein

Het gedeelte van een luchthavengebied, met uitzondering van platforms, dat bestemd is voor het opstijgen, het landen en het taxiën van luchtvaartuigen en is begrensd door een rode klaringslijn.

Landside (gebied)

Die gedeelten van het luchthavengebied, die geen deel uitmaken van het terminal- of airsidegebied en voor het publiek toegankelijk is.

Luchthavengebied

Een terrein, dat is ingericht voor het opstijgen en het landen van alsmede de daarmede verband houdende bewegingen op dat terrein van luchtvaartuigen. Terminologie van ministerie van Justitie. Luchthavengebied Schiphol komt overeen met Luchthaventerrein Schiphol.

Luchtvaartterrein

Een op basis van de Luchtvaartwet aangewezen terrein ingericht voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen. Terminologie van ministerie van Verkeer en Waterstaat. Luchthaventerrein Schiphol komt overeen met Luchthavengebied Schiphol.

Security Restricted Area

De om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zone. Dit is de zone aan de luchtzijde waarvan de toegang wordt gecontroleerd teneinde de veiligheid van de burgerluchtvaart te waarborgen. Dergelijke zones zijn onder meer alle

voor vertrek van passagiers bestemde zones gelegen tussen de controleposten en het vliegtuig, het platform, bagageafhandelingsruimten, vrachtloodsen, postcentra en schoonmaak- en cateringbedrijven die gelegen zijn aan de luchtzijde. Motorkapoverleg (Schiphol Team Plaats Incident)

Overlegstructuur nabij de plaats van het incident van leidinggevenden van de hulpverleningsdiensten die direct zijn betrokken bij de bronbestrijding.

Terminal

Het gebouwencomplex (van de voorgevel van het Stationsgebouw t/m de aviobruggen aan de pieren inclusief Skyport), speciaal ingericht met alle benodigde faciliteiten en personeel voor de afhandeling van vertrekkende en aankomende passagiers met hun bagage, recreanten en bezoekers.

Uitgangsstelling

Vastgesteld meldingen opvangpunt voor externe hulpdiensten en/of personen die betrokken zijn bij de afhandeling van een calamiteit.

Veiligheidsregio Kennemerland (geografisch gebied)

Het gebied van de 10 gemeenten van Kennemerland waarin de hulpdiensten met elkaar samen werken voor crisisbestrijding.

Veiligheidsregio Kennemerland (organisatie)

De organisatie zet zich in voor de gezondheid en veiligheid van de inwoners van haar werkgebied, het omvat de GGD Kennemerland en Brandweer Kennemerland, onder de VRK valt het multidisciplinaire Veiligheidsbureau Kennemerland en het MICK.

5.14 Verzendlijst Verzendlijst Crisisbestrijdingsplan

Een exemplaar van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol is verzonden aan Gemeente Haarlemmermeer; Amsterdam Airport Schiphol; Brandweer Schiphol/Firebrigade AAS; Veiligheidsregio Kennemerland; Brandweer Kennemerland; Brandweer Amsterdam-Amstelland; Airport Medical Services; Bureau GHOR Amsterdam e.o.; GGD Kennemerland; Bureau GHOR Kennemerland GGD Amsterdam; Koninklijke Marechaussee district Schiphol; Politie Eenheid Noord-Holland; MICK; CPA Amsterdam e.o.; Regionale Alarmcentrale Amsterdam-Amstelland; Politie Landelijke Eenheid; Politie Eenheid Amsterdam; Luchtverkeersleiding Nederland; Hoofdofficier van Justitie in het arrondissement Noord-Holland; Commissaris van de Koningin in de Provincie Noord-Holland; Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland; Aircraft Fuel Supply; KLM Engineering & Maintenance Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties; Ministerie van Veiligheid & Justitie; Ministerie van Infrastructuur & Milieu; MSC; Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV); ProRail; Hoogheemraadschap Rijnland; Rijkswaterstaat West-Nederland Noord; Digitaal is het CBP-Schiphol beschikbaar op de site van het Veiligheidsbureau Kennemerland.

Ontwerp CRISISBESTRIJDINGSPLAN SCHIPHOL van de Veiligheidsregio Kennemerland

Recommend Documents