Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S)

Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S) Het plan voor Rampenbestrijding en Crisisbeheersing Schiphol

(CBP-S = RBP Aircraft Fuel Supply)

7 juni 2012, versie 1.7 CBP Schiphol 1.7 treedt in werking op 1 september 2012 Voor opmerkingen en aanvullingen kunt u zich wenden tot het Veiligheidsbureau Kennemerland van de Veiligheidsregio Kennemerland (telefoon 023-5159 777 e-mail: [email protected])

0.1. Inleiding en leeswijzer Verhouding CBP-S – Regionaal Crisisplan Kennemerland

Het CBP-S sluit aan op en is een specifieke uitwerking voor Schiphol van het Regionaal Crisisplan voor de gemeenten van Kennemerland. Door deze koppeling tussen het Crisisplan en het CBP-S ontstaat een samenhangend stelsel van planvorming met betrekking tot de voorbereiding van de gemeente op de bestrijding van (voorzienbare) crises. Het CBP-S is een plan op hoofdlijnen voor multidisciplinaire samenwerking.

Werkingssfeer

Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S) geldt voor GRIP-1 situaties en hoger voor alle incidenten en crises binnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol waarbij de gecoördineerde inzet van hulpverleningsdiensten noodzakelijk is.

Geografische Afbakening

Het werkingsgebied van dit Crisisbestrijdingsplan is geografisch beperkt. De exacte grens is terug te vinden op de kaart die in deel 3 (hoofdstuk 3.4.) van dit plan is opgenomen. Het werkingsgebied omvat onder meer (maar niet uitsluitend) het luchthavengebied, dat 1 overeenkomt met het luchtvaartterrein waar de KMar rechtskracht heeft.

CBP-S voor alle crises

Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol is van toepassing op alle soorten en verschijningsvormen van crises op het terrein van de openbare orde en fysieke veiligheid alsmede de rechtsorde die zich binnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol kunnen voordoen.

Crisis-bestrijding: multi-disciplinair

Bestrijding vindt altijd multidisciplinair plaats. Uitsluitend indien de vertrouwelijkheid van de informatie dit vereist kan in een beperktere samenstelling worden overlegd.

CBP Schiphol = RBP AFS

Volgens de wet dient voor Aircraft Fuel Supply (AFS) een rampbestrijdingsplan te worden opgesteld. Het CBP Schiphol geldt als het RBP AFS.

Opbouw van het plan (raamwerk)

Het CBP-S is opgebouwd uit vier delen: • •

• •

1

Deel 0 bevat algemene versiegegevens over het plan en de inhoudsopgave. Deel 1 beschrijft de crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol voor zover deze afwijkt van de reguliere crisisbestrijdingsorganisatie zoals beschreven in het Crisisplan Kennemerland met de daarbij behorende specifieke basisvereisten en processen. Deel 2 bevat de scenariobeschrijvingen waarin een aantal mogelijke incidenten voor de functionarissen van COPI, OT en BT nader is uitgewerkt. Deel 3 bestaat uit beleid en naslagwerken.

Cf art 80a lid 2 Luchtvaartwet en art 6 Politiewet.

Veiligheidsregio Kennemerland / Crisisbestrijdingsplan Schiphol / versie 1.7

2

0.2. Versiebeheer & besluitvormingslijst Openbaarheid

Het CBP-S is een openbaar plan. Een uitzondering op deze openbaarmaking is informatie die krachtens artikel 10 Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB) en artikel 25a tweede tot en met vijfde lid achterwege gelaten mag worden.

Vaststellingsdatum en datum inwerkingtreding

Deze versie van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol is vastgesteld op 14 juni 2012 door de burgemeester van Haarlemmermeer, namens de Veiligheidsregio Kennemerland. Het CBP-S treedt in werking op 1 september 2012. Dit betreft versie 1.7.

Versiebeheer

Een overzicht van het versiebeheer van dit plan:

Besluitvormingslijst

Datum 21/03/11 20-2-12

Versie 1.4 1.5

10-5-12

1.6

30-5-12

1.7

Wijziging Besluit DB/AB eerste concept herziening in kader project Actualisatie Planvorming Input werkgroepleden en beheergroep Aanpassing CBP-S m.b.t. onderdelen: • Regionaal crisisplan • Risicomanagementmodel • Nieuwe VOS structuur

Auteur M. Spoel (VRK) C.R. Dollekamp (VRK) C.R. Dollekamp (VRK) C.R. Dollekamp (VRK)

De besluitvormingslijst bij dit plan is als volgt:

Besluitvormend/ adviserend Vergaderdatum orgaan Beheergroep CBP Schiphol 23 mei 2012 Burgemeester in mandaat (van 21 maart 2011)

12 juni 2012

Resultaat Akkoord versie, mandaat voorzitter beheergroep Vaststelling burgemeester

Vervolg op volgende pagina


3

0.3. Inhoudsopgave Hoofdstuk

Onderwerp

Pagina

Deel 0

Algemeen deel

0.1.

Inleiding en leeswijzer

2

0.2.

Versiebeheer & besluitvormingslijst

3

0.3.

Inhoudsopgave

4

Deel 1

Crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol

1.1.

Gegevens object

7

1.2.

Belangrijkste kenmerken crisisbestrijding Schiphol

8

1.3.

Hoofdstructuur crisisbestrijdingsorganisatie Schiphol

12

1.4.

Aandachtspunten bij (dreiging) terrorisme

23

Deel 2

Scenario’s

2.1.

Scenariokeuze

28

2.2. 2.3. 2.4.

Vliegtuigongeval op of nabij de landingsbaan Runway Incursion met ongeval tot gevolg Botsing van treinen op wisselstraat

30 32 35

2.5.

Treinbrand op ondergronds station

37

2.6.

Treinbrand in tunnel

39

2.7.

Brand in terminal

42

2.8.

Bomaanslag in terminal

44

2.9.

Aanslag met bomauto voor de terminal

47

2.10.

Vliegtuigkaping

50

2.11.

Gijzeling

52

2.12.

54

2.13.

Dreiging besmetting - Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier Dreiging besmetting - Besmetting t.g.v. kapotte verpakking

2.14.

Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply

60

2.15.

Vliegtuigongeval buiten Veiligheidsregio Kennemerland

68

2.16.

Verkeersongeval in tunnel

70

58



4

0.3. Inhoudsopgave, Vervolg Hoofdstuk

Onderwerp

Deel 3

Beleid en naslagwerken

3.1.

Standaard matrix bepalen alarmvorm

77

3.2.

78

3.4.

Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOSstructuur Alarmering bij incidenten en calamiteiten Schiphol spoortunnel Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol

82

3.5.

Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply

83

3.6.

Opschaling Brandweer, GHOR en KMar/Politie

84

3.7.

Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten

85

3.8.

Procedure luchtruimsluiting

86

3.9.

Activeren ambassadeprotocol

87

3.10.

Schipholspecifieke standaardafspraken

88

3.11.

Wettelijke grondslag

92

3.12.

Uitwerking, vaststelling en beheer

93

3.13.

Samenhang met andere plannen

94

3.14.

Afkortingenlijst

95

3.15.

Telefoonlijst

99

3.16.

Begrippenlijst

100

3.17.

Verzendlijst

102

3.3.


Pagina

81

5

Deel 1 Crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol Inleiding

Dit deel bevat een beschrijving van Schiphol en de wijze waarop de crisisbestrijding daar is geregeld en de crisisbestrijdingsorganisatie is ingericht.

Inhoud

Dit deel behandelt de volgende onderwerpen: Hoofdstuk

Onderwerp

Deel 0

Algemeen deel

1.1.

Gegevens object

1.2.

Belangrijkste kenmerken crisisbestrijding Schiphol

8

1.3.

Hoofdstructuur crisisbestrijdingsorganisatie Schiphol

12

1.4.

Aandachtspunten bij (dreiging) terrorisme

23

Veiligheidsregio Kennemerland / Crisisbestrijdingsplan Schiphol / Versie 1.7.

Pagina 7

6

1.1. Gegevens object Inleiding

Voordat nader ingegaan wordt op de inhoud van dit Crisisbestrijdingsplan, volgt hier eerst enige achtergrondinformatie over het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol en de daarbinnen gelegen risicovolle en kwetsbare objecten.

Schiphol

Schiphol is een bedrijventerrein waar tal van activiteiten plaatsvinden, die direct of indirect te maken hebben met het vervoer door de lucht van passagiers en vracht. Het bedrijvencomplex beslaat circa 2500 ha. Op dit terrein zijn circa vijfhonderd bedrijven gevestigd met circa 60.000 werknemers. Dagelijks passeren circa 100.000 (trein)passagiers en vele duizenden bezoekers, afhalers en wegbrengers de luchthaven.

Risico’s

Op het terrein van Schiphol is een groot aantal verschillende functies en bedrijven samengebracht. Een gedeelte van de luchthaven heeft een intensieve bebouwing. De gebouwen hebben verschillende functies, zoals op- en overslag, kantoorfuncties, parkeerplaatsen, horeca, winkels en doorloop voor grote aantallen personen. Risico’s op het luchthavengebied strekken verder dan uitsluitend vliegtuigongevallen. Hieronder is een aantal risicofactoren genoemd: • De gebouwen In het bijzonder de Terminal is een complex gebouw met ter plaatse veel onbekende mensen. Een brand of explosie in dit gebouw kan grote gevolgen hebben voor de aanwezige mensen en de bedrijfsprocessen. • Het transport Er moet onder meer rekening worden gehouden met vliegtuigongevallen en ernstige ongevallen, brand in de spoortunnel, de Schipholtunnel (Rijksweg A4), de Buitenvelderttunnel en de Abdijtunnel (Zuid Tangent) . • Gevaarlijke stoffen Op de luchthaven is een grote opslag van kerosine voor de vliegtuigen met een daarbij behorend distributiesysteem. Deze inrichting valt onder het Besluit risico's zware ongevallen 1999. Tevens worden gevaarlijke stoffen op de luchthaven vervoerd en opgeslagen. Deze kunnen de bron zijn van een calamiteit met of zonder besmettingsgevaar. • Besmettelijke passagiers Vanaf de luchthaven komen en vertrekken veel passagiers. Door de mondiale bestemmingen kunnen eventueel besmettelijke passagiers een wereldwijde pandemie veroorzaken. De luchthaven speelt hierin een belangrijke rol om de verspreiding van eventuele besmetting in te perken. • Terrorisme De luchthaven is een mogelijk doelwit voor terroristische dreiging en aanslagen.

Impact incident op Schiphol

Schiphol is een vitaal economisch knooppunt. Een incident op de luchthaven kan een kettingreactie tot gevolg hebben die effecten heeft tot ver buiten de grenzen van Schiphol.

Diensten op Schiphol

De politietaken op het luchtvaartterrein op Schiphol worden uitgevoerd door de Koninklijke Marechaussee (KMar). Buiten het luchtvaartterrein worden deze uitgevoerd door de regiopolitie Kennemerland. Schiphol beschikt over een uitgebreide Bedrijfshulpverleningorganisatie (BHV), een vliegtuigbrandweer die deels overheidstaken op Schiphol uitvoert en de Airport Medical Service (AMS), speciaal voor het verrichten van eerste hulp. Vervolg op volgende pagina


7

1.2. Belangrijkste kenmerken crisisbestrijding Schiphol Inleiding

Hieronder is de standaard werkwijze bij een crisis op Schiphol kort en bondig weergegeven. Het bevat daarmee de kern van het CBP Schiphol.

Alarmering

Bij een alarmering op Schiphol zijn drie meldkamers direct betrokken, namelijk Regiecentrum Schiphol, Schiphol Meldkamer Koninklijke Marechaussee (SMK) en het MeldInformatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland(MICK) van de VRK. Daarnaast zijn er indirect nog vier meldkamers betrokken. Onder een meldkamer wordt een organisatieeenheid verstaan die rechtstreeks eenheden aanstuurt. Bij een melding die binnenkomt bij het regiecentrum Schiphol alarmeert of informeert deze indien nodig rechtstreeks het MICK en de SMK. Indien de melding binnen komt bij het MICK of de Koninklijke Marechaussee alarmeert of informeert indien nodig deze rechtstreeks de twee andere meldkamers. Nadere afspraken over deze meldkamers staan vermeld in het document “samenwerkingsafspraken meldkamerprocessen Schiphol” (maart 2012 versie .2.1.) Het MICK leidt en coördineert de processen ten aanzien van alarmering, informatievoorziening en opschaling vanaf kwalificatie “middel”. Indien de alarmering, informatievoorziening en/of de verwachte opschaling achterblijft, kan het MICK de regie overnemen van het RC-AAS en/of SMK door het afroepen van een hoger (GRIP) opschalingsniveau.

Standaard inzet per alarmvorm

Voor iedere alarmvorm heeft iedere discipline een standaard inzet waarbij de meldkamer ook tenminste één leidinggevende alarmeert. Elke discipline beschikt over eigen plannen die voorzien in hulpverlening per alarmvorm. Opschaling vindt plaats op grond van de bevindingen/inschatting van de hoogst leidinggevende ter plaatse.

Alarmering en kwalificatie

Er bestaat onderscheid tussen alarmering (= melding) en kwalificatie (ernst, omvang) van een incident. De kwalificatie bepaalt de inzet en daarmee de mate van opschaling (zie onderstaand schema). Schema Standaard Alarmering en Kwalificatie*

Nee

Opschalen

Kwalificatie Alarm

VOS, ≥ middel brand/hulpverlening, etc.

Nader bericht (binnen 15 minuten)

Ja

Kwalificatie Kleine brand/hulpverl ening, ordeverstoring, etc.

Niet opschalen

Toelichting schema: binnen 15 minuten na alarmering volgt een nader bericht met kwalificatie. Indien geen nader bericht is gegeven, volgt na 15 minuten automatisch opschaling naar de naast hoger gelegen alarmvorm. *Bij VOS Groot wordt direct gealarmeerd zonder nader bericht af te wachten. Vervolg op volgende pagina


8

Belangrijkste kenmerken crisisbestrijding Schiphol, Vervolg Beslismatrices voor bepalen van de alarmvorm Kwalificatie gekoppeld aan GRIP

Kwalificatie gekoppeld aan teams

Voor luchtvaartuig gerelateerde incidenten en calamiteiten zijn kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen vastgesteld. Deze zijn nader uitgewerkt in Deel 3 (hoofdstuk 3.2.)

De kwalificatie van een crisis op Schiphol is gekoppeld aan een minimum GRIP-niveau. Kwalificatie Vooralarm Klein Vooralarm Groot VOS Klein VOS Groot Brand ( > middel) Hulpverlening ( > middel) Explosie (groot) Kaping Gijzeling Ordeverstoring Besmetting Ongeval Gevaarlijke Stoffen groter/gelijk middel Schiphol Security Incident

GRIP-niveau (minimaal) 0 2 0 3 1 1 3 3 3 1 1 1 --

Teams STPI STPI – CoPI - OT STPI STPI – CoPI – OT - BT STPI - CoPI STPI – CoPI STPI – CoPI – OT – BT STPI – CoPI – OT – BT STPI – CoPI – OT – BT STPI – CoPI STPI – CoPI STPI – CoPI STPI

In het geval van verhoging van de terreurdreiging komen het Operationeel Team en het Beleidsteam bijeen (zie ook Hoofdstuk 1.4.)

Kwalificatie Matige terreurdreiging Hoge terreurdreiging

Teams OT - BT OT - BT

Andere luchtvaart- Luchtvaartgerelateerde incidenten buiten het werkingsgebied van Schiphol maar bínnen de gerelateerde grenzen van de gemeente Haarlemmermeer worden vanuit Schiphol (Triport 2) OT/BT incidenten afgehandeld, tenzij de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer anders besluit. Bij luchtvaartgerelateerde ongevallen buiten het terrein van Schiphol kan de burgemeester(s) van de betreffende gemeente(n) gebruikmaken van de crisisruimte(n) op Schiphol (Triport 2). Een verzoek daartoe loopt via de Operationeel Leider. Zie voor de kwalificatiemogelijkheden de tabel in Deel 3 (hoofdstuk 3.2.) Vervolg op volgende pagina


9

Belangrijkste kenmerken crisisbestrijding Schiphol, Vervolg Opschaling conform GRIP

De opschaling bij incidenten binnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol geschiedt conform de Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdings Procedure (GRIP). De bevoegdheid om op te schalen conform GRIP berust bij de Brandweer, GHOR, Politie, KMar, Gemeente.

Opschaling: GRIP 3 of 4

Bij een crisis op Schiphol wordt in principe opgeschaald tot maximaal GRIP 3. Indien de burgemeester van Haarlemmermeer besluit tot verdere opschaling naar GRIP 4 dan gaat de voorzitter Veiligheidsregio naar het RCC-Schiphol in Triport II.

Afschalen

In de herstelfase blijft de coördinatiestructuur intact totdat formeel is afgeschaald. Het hoogst in functie zijnde team of de hoogst leidinggevende bepaalt de wijze en de vorm van afschaling.

Afschalen naar Vooralarm Groot

Indien vóór het ter plaatse arriveren van de hulpverleningsdiensten blijkt dat een melding Vooralarm Groot kan worden afgeschaald of geheel wordt ingetrokken, informeert de AFO de leider van het hoogst gealarmeerde team (Leider CoPI of Operationeel Leider). Deze kan vervolgens besluiten tot afschaling van de GRIP-fase. Het MICK communiceert de eventuele afschaling.

UGS

De eenheden van de betrokken disciplines die na opschaling zijn gealarmeerd, verzamelen op de opgegeven uitgangsstelling. In principe is dit UGS A, tenzij in samenspraak met AOM/AFO de meldkamer een andere UGS (B of C) aangeeft. De hoogst leidinggevende communiceert met leidinggevende van het STPI / CoPI en coördineert de gewenste instroom op basis van de aangegeven behoefte vanuit het STPI/CoPI. Het eerst aankomende peloton is vrije instroom en wordt direct begeleid naar plaats incident. UGS UGS-A UGS-B UGS-C

Bevriezen vliegverkeer

Locatie Romeo platform, bereikbaar via hek 90 aan de Pelikaanweg. Platform voor hangaar 14, bereikbaar via hek 2 aan de Piet Guilonardweg. Deicingplaatsen Papa 6 en 7, bereikbaar via hek 102 aan de Hoofdweg naast de algemene begraafplaats.

Na een melding VOS Groot wordt de baancapaciteit op Schiphol direct teruggebracht naar 0. Er starten en landen dan geen vliegtuigen meer op Schiphol. Dit besluit wordt direct na het incident genomen door de AOM in overleg met LVNL. Vliegtuigen die in de laatste fase van de nadering zitten mogen zelf het besluit nemen toch te landen. Vliegtuigen verder van Schiphol vandaan wordt verzocht tijdelijk in een ‘holding’ te wachten op een nieuwe luchthaven van bestemming of wijken direct uit. Indien de crashsite is geïsoleerd met veilige aan- en afvoerroutes voor hulpdiensten is het van belang de baancapaciteit weer geleidelijk op te schroeven. Vanwege de grote mensenmassa’s in de terminal kunnen er bij langdurige stilstand van het vliegverkeer openbare orde en veiligheidsissues ontstaan. Het weer laten vertrekken van vliegtuigen heeft daarom hoge prioriteit. AAS kan in afstemming met LVNL het vliegverkeer opstarten als voldaan wordt aan de dekkingsnormen van de vliegtuigbrandweer. Het CVO zal na het doorlopen van een checklist aan het OT/BT aangeven wanneer de baancapaciteit weer verhoogd kan worden en met hoeveel vliegtuigen per uur. Vervolg op volgende pagina


10

Belangrijkste kenmerken crisisbestrijding Schiphol, Vervolg Sluiten luchtruim

De burgemeester dan wel het (ministerieel) driehoeksoverleg kan hiertoe een verzoek indienen bij het Departementaal CoördinatieCentrum van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (DCC-I&M). Indien mogelijk consulteert de burgemeester vooraf het Beleidsteam. (Procedure Luchtruimsluiting). Zie hiervoor verder het schema in Deel 3 (Hoofdstuk 3.8.).

Stilleggen luchthavenprocessen

De burgemeester kan besluiten de luchthavenprocessen stil te leggen. Indien mogelijk wordt hiertoe vooraf het Beleidsteam geconsulteerd. De burgemeester houdt bij zijn besluit rekening met de veiligheid, openbare orde en de bedrijfsbelangen van de luchthaven. In geval dat de brandweer bij een grote calamiteit de dekking voor het overige vliegverkeer niet langer kan waarborgen, kan het CVO besluiten de luchthavenprocessen op operationele gronden stil te leggen.

Stilleggen Treinverkeer

Bij incidenten op Schiphol kan het noodzakelijk zijn het treinverkeer door de Schiphol spoortunnel stil te leggen of juist zonder stoppen door te laten rijden. De burgemeester van Haarlemmermeer kan hiertoe besluiten. Operationele procedures hiervoor zijn vastgelegd in het Calamiteitenbestrijdingsplan Schiphol spoortunnel van ProRail

Stilleggen wegverkeer

Bij incidenten op Schiphol kan het noodzakelijk zijn om het wegverkeer stil te leggen dan wel om te leiden. De burgemeester van Haarlemmermeer kan hiertoe besluiten. Operationele procedures hiervoor zijn vastgelegd in het Verkeerscirculatieplan behorend bij het proces Mobiliteit.

(Zelf)redzaamheid

Op Schiphol zijn altijd veel personen (reizigers, werknemers, etc.) aanwezig. Veel van deze mensen beschikken over kennis en vaardigheden die zeer bruikbaar kunnen zijn om de gevolgen van een crisis te beperken. Tegelijkertijd dienen de crisiscentra er rekening mee te houden dat de (zelf)redzaamheid van deze personen mogelijk wordt beperkt door de specifieke omstandigheden die zich op Schiphol voordoen (veel anderstaligen van uiteenlopende nationaliteiten, de afscherming van de Security Restricted Area etc.).


11

1.3. Hoofdstructuur crisisbestrijdingsorganisatie Schiphol Inleiding

Deze paragraaf bevat informatie over de crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol, voor zover afwijkend van wat hierover is opgenomen in het regionaal Crisisplan:

Hoofdstructuur

De hoofdstructuur van de crisisorganisatie op Schiphol ziet er bij volledige opschaling als volgt uit: RCC

BT RAC

OT

CVO

Team Bevolkingszorg

CoPI

MICK

Actiecentra Actiecentra STPI Actiecentra

Regionaal Crisis Centrum (RCC) Schiphol

Het RCC is bij crises op Schiphol bij de Koninklijke Marechaussee, Evert van de Beekstraat 101 Gebouw Triport 2.

Uitwijklocatie

Het Regionaal Crisis Centrum Kennemerland (RCC) aan de Zijlweg en het RCC Schiphol bij de Koninklijke Marechaussee aan Triport 2 gelden als elkaars uitwijklocatie.

Taken en Taken en verantwoordelijkheden van het Beleidsteam op Schiphol (BT), Operationeel Team verantwoordelijk (OT) en het Commando Plaats Incident (CoPI) zijn conform het Regionaal Crisisplan. heden BT/OT/CoPI


12

1.3.1.

Beleidsteam (BT)

Beleidsteam (BT)

Doel

Het Beleidsteam (BT) is belast met het bestuurlijk / beleidsmatig leiding geven aan de activiteiten voor de bestrijding van een ramp of crisis Reikwijdte Strategische en bestuurlijke besluitvorming Opkomsttijd 60 minuten Alarmering GRIP 3 / GRIP 42 (Het BT wordt altijd ondersteund door een OT en een RAC) Opkomstlocatie Schiphol Crisiscentrum bij de KMar in Triport 2 (grote vergaderruimte 7e etage, Evert van de Beekstraat 101, Schiphol). Taken, rollen, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Taken Het bestuurlijk / beleidsmatig leiding geven aan de activiteiten voor de bestrijding van een crisis; Het stellen van prioriteiten; Het nemen van beleidsbeslissingen; Het bepalen van het communicatiebeleid en het geven van persconferenties; Bij GRIP 4 het in overleg met de burgemeesters van de getroffen gemeenten, afstemmen van de inzet ten aanzien van de crisisbestrijding; Het geven van eenduidige opdrachten richting de Operationeel Leider; Indien andere regio’s of de Noordzee betrokken zijn, draagt de voorzitter van het BT zorg voor afstemming met de (coördinerende) bestuurders van die gebieden; Het verstrekken van informatie, zoals aangegeven in de wet; Het contact houden met de landelijke coördinatiecentra en landelijk opererende instellingen; Het geven van een aanzet voor de ontwikkeling van een nafasebeleid. Rollen Voorzitter Beleidsteam, bij ramp of crisis van plaatselijke betekenis of van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan (GRIP 3) is de burgemeester van de getroffen gemeente: Bevelhebber: het opperbevel over de rampbestrijdings- en crisisorganisatie; Beslisser: het nemen van strategische beslissingen en het voorzitten van het BT; Boegbeeld: het functioneren als boegbeeld in de crisiscommunicatie; Burgervader: klaarstaan als burgervader voor de bevolking. De burgemeester van de getroffen gemeente kan besluiten om zich te laten ondersteunen door de Voorzitter Veiligheidsregio. Voorzitter Beleidsteam, bij ramp of crisis van meer dan plaatselijke betekenis of van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan (GRIP 4) is de voorzitter Veiligheidsregio: Bevelhebber: het opperbevel over de rampbestrijdings- en crisisorganisatie; Beslisser: het nemen van strategische beslissingen, het voorzitten van het BT en het afleggen van verantwoording; Boegbeeld: het functioneren als boegbeeld in de crisiscommunicatie; Afstemmer: het afstemmen met betrokken burgemeesters

Bevoegdheden

Adviseurs BT Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de burgemeester(s) van de getroffen gemeente(n) met betrekking tot het door hem (hen) te voeren opperbevel; Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de coördinerend burgemeester over de door hem te geven opdrachten; Het vanuit hun eigen discipline bijdragen aan beleidsvorming, daarbij rekening houdend met de operationele aspecten; Adviseren de voorzitter BT over de uit te voeren processen, met name gericht op de middellange en lange termijn. Bekrachtigen van GRIP 3 of 4; Uitoefenen van opperbevelhebberschap inclusief besluiten in het kader van het noodstaatsrecht; Besluiten nemen op de voorgelegde adviezen; Prioriteiten stellen en de strategische beleidskaders bepalen; Communicatiestrategie bepalen; Regelen van de eigen aflossing; Beslissen tot afschaling bij GRIP 3 of 4 en kaders bepalen voor verdere afschaling.


2

Bij een crisis op Schiphol wordt in principe maximaal opgeschaald tot GRIP 3


13

1.3.1.

Beleidsteam (BT), Vervolg

Beleidsteam (BT) Vervolg

Verantwoordelijk heden in processen

Samenstelling van het team

Verhouding beleidsteam en driehoek

Eventueel uit te breiden met

Bepalen regionale kaders voor communicatiestrategie voor de bevolking en media; Het duiden van de gebeurtenissen ten behoeve van de bevolking (maatschappelijke impact); Op bestuurlijk niveau contact leggen met de juiste crisispartners; Informatie verschaffen aan de Hoofdofficier van Justitie; Uitvaardigen van noodbevelen of noodverordeningen; Besluiten tot evacuatie; Bepalen van de regionale bestuurlijke kaders voor de bevolkingszorg; Besluit nemen over een plan van aanpak voor de nafase; Formeel aanvragen van bijstand bij minister; Het bevorderen van informatie-uitwisseling door operationeel Informatiemanagement. De sleutelfunctionarissen van het BT zijn: GRIP 3 GRIP 4 Betrokken burgemeester Voorzitter Veiligheidsregio en betrokken burgemeester(s) Hoofdofficier van Justitie (HOvJ); Gemeentesecretaris BT; Regionaal Brandweercommandant (tevens Informatiemanager BT); Korpschef Politie en / of Commandant Koninklijke Marechaussee3; Directeur Publieke Gezondheid Communicatieadviseur BT; Adviseur Openbare orde en Veiligheid; Verslaglegger BT. Directeur AAS Communicatieadviseur (gemeente) Voorzitter betrokken waterschap (op uitnodiging, geen sleutelfunctionaris) Bij het scenario terrorisme worden het BT en de driehoek samengevoegd. In deze geïntegreerde BT / driehoek wordt alle informatie gedeeld, tenzij er grondige redenen zijn om dat niet te doen. Het OM weegt af of informatie gedeeld kan worden. Wanneer het OM in bepaalde gevallen besluit dat informatie niet gedeeld kan worden, vertrouwt het BT op het oordeel van het OM. Op verzoek kan het BT aangevuld worden met: Directeur ProRail Directeur Luchtvaartmaatschappij Vertegenwoordiger LVNL Vertegenwoordiger NCTV Vertegenwoordiger BuZa (voor advisering over internationale aspecten en communicatie met ambassades/consulaten)4 Vertegenwoordiger(s) waterbeheer en scheepvaartzorg Rijksheren

3

Binnen het luchthaventerrein is de KMar op basis van de art. 6 Politiewet verantwoordelijk voor de politietaken. Het werkingsgebied van het CBP Schiphol is echter groter dan het luchthaventerrein. Omdat op het tijdstip van alarmering en opkomst niet altijd direct duidelijk is of een incident zich op of buiten het luchtvaartterrein voordoet, worden zowel de KMar als de politie Kennemerland gealarmeerd. Indien en zodra er duidelijkheid bestaat over de precieze locatie van een incident wordt bepaald welk korps bevoegd gezag is. 4 Bij incidenten met een internationaal aspect wordt Buitenlandse Zaken automatisch gealarmeerd.


14

1.3.2. RAC

Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) Doel

Het Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) is belast met het adviseren van de burgemeester, het BT en het OT over de te volgen voorlichtingsstrategie. Verder zorgt het RAC ervoor dat de bevolking, zo snel mogelijk via de media (pers) wordt geïnformeerd over de ontstane situatie en de handelingsperspectieven. Ook informeert het RAC verwanten, familie, omwonenden en direct betrokkenen. Reikwijdte Crisiscommunicatie Opkomsttijd en Het RAC bestaat uit verschillende functionarissen met verschillende opkomsttijden. De operationeel opkomsttijd is in principe 30 minuten. In het plan ‘Crisiscommunicatie’ zijn de opkomsttijden voor de verschillende functionarissen weergegeven. Alarmering Het RAC wordt gealarmeerd vanaf GRIP 2 Opkomstlocatie Triport 2, 7e etage. Evert van de Beekstraat 101, Schiphol Taken, rollen, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Taken Communicatie is een belangrijk (sturings)instrument van de crisisbeheersing en een strategisch instrument van de burgemeester om bij het publiek vertrouwen te verdienen en te behouden. Het gaat daarbij om: Informeren en waarschuwen van de bevolking; Bekendmaken van beschermingsmaatregelen die de bevolking zelf kan nemen; Bekendmaken van maatregelen van de overheid; Weten wat er leeft en speelt in de publieke perceptie en bij de media t.a.v. het managen van de crisis; Het afstemmen van de communicatieactiviteiten op de publieke perceptie; Stand van zaken met betrekking tot de voortgang van het incident; Begeleiden van de terugkeer naar de normale situatie. Rollen Adviseur: advisering aan BT en OT bij communicatievraagstukken; Uitvoerder: het verzorgen van de mediacontacten en de publieksvoorlichting; Beslisser: het nemen van gemandateerde beslissingen. Bevoegdheden Het uitbrengen van een eerste ‘hold statement’; Voorbereidingen treffen voor inrichten persruimte; Voorbereidingen treffen voor activeren website gemeente; Voorbereidingen treffen voor het inzetten van crisis.nl van het NCC; Voorbereiden inrichten callcenter; Opstarten rampenzender RTV-NH. Verantwoordelijk Omgevingsanalyse op basis van reacties van publiek en media; heden in Communicatiedoelen en communicatiestrategie opstellen; processen Persvoorlichting verzorgen; Publieksvoorlichting coördineren; Advisering over communicatie in het BT en OT; Afstemming van informatie en coördinatie van de uitvoering van communicatie tussen betrokken interne en externe partijen; Het bevorderen van informatie-uitwisseling bij operationeel informatiemanagement. Samenstelling Hoofd RAC; van het team Strategisch communicatieadviseur; Coördinator persvoorlichting; Persvoorlichters; Coördinator publieksvoorlichting; Coördinator omgevingsanalyse; Ondersteuning (verslaglegging, logger); Communicatieadviseur VRK; Voorlichtingsfunctionaris CoPI; Communicatieadviseur OT; woordvoerder Corporate Communications Schiphol Group (CCSG); woordvoerder Koninklijke Marechaussee (KMar). Eventueel uit te Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van het hoofd RAC, zoals breiden met bijvoorbeeld: woordvoerder ProRail en woordvoerder NS (bij incident spoortunnel); persofficier Openbaar Ministerie (bij ernstige openbare ordeverstoring / kaping/gijzeling); woordvoerder politie Kennemerland; woordvoerder KLPD; woordvoerder LVNL; woordvoerder betrokken airline; woordvoerder NCTv.


15

1.3.3. Operationeel Team (OT)

Operationeel Team (OT) Doel

Reikwijdte Opkomsttijd en operationeel Alarmering Opkomstlocatie

Het OT is belast met de operationele leiding van het incident, de ondersteuning van het CoPI in het brongebied, de afstemming met andere bij de ramp of crisis betrokken partijen en het adviseren van het BT. Tactische en Operationele besluitvorming (effectgebied) 45 minuten

GRIP 2, 3 en 45 Schiphol Crisiscentrum bij de KMar in Triport 2 (grote commandokamer, overlegruimte OT 1e etage, Evert van de Beekstraat 101, Schiphol) actiecentra conform het Crisisplan Kennemerland Taken, rollen, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Taken Het uitvoeren van de gegeven opdrachten binnen het vastgestelde beleid; Het gevraagd en ongevraagd adviseren van het BT of burgemeester; Het verzamelen en verwerken van informatie; Het aansturen van alle bij de crisisbestrijding betrokken diensten en organisaties; Indien OT’s in andere regio’s bij het incident zijn betrokken, is in principe het OT waarin het brongebied van het incident ligt, het leidende OT. Deze zorgt voor afstemming en informatie-uitwisseling tussen de OT’s; Het regelen van bijstand, aflossing en logistiek van hulpverlenende eenheden; Bij meerdere CoPI’s (ook interregionaal) zorgt het OT voor coördinatie en afstemming. Het oplossen van multidisciplinaire dilemma’s; Het denken in scenario’s; Het beantwoorden van vragen vanuit het BT. Rollen Operationeel Leider: Beslisser: het nemen van multidisciplinair afgestemde beslissingen (eenhoofdige leiding); Adviseur: het adviseren van het BT; Uitvoerder: het uitvoeren van de beslissingen van het BT. Algemeen commandant / hoofd sectie van de monodisciplinaire kolommen: Beslisser: het nemen van (tactische) monodisciplinaire beslissingen; Adviseur: het adviseren van de Operationeel Leider. Bevoegdheden Bekrachtigen van GRIP 2; Bepalen van de beslispunten die bij GRIP 3 of GRIP 4 aan de voorzitter van het BT worden voorgelegd; Regelen van de eigen aflossing; Beslissen tot afschaling bij GRIP 2 en het adviseren over afschaling bij GRIP 3 of GRIP 4; Uitvoering geven aan de opdrachten van het BT, binnen de daartoe gestelde kaders; Operationeel Leider: het geven van bindende aanwijzingen en/of opdrachten aan de eenheden en organisaties die betrokken zijn bij de ramp of crisis in lijn met het opperbevel van de voorzitter BT. Verantwoordelijk Het leiding geven aan de bestrijding van een crisis waarbij (nog) geen CoPI hoeft te heden in worden ingericht omdat een brongebied ontbreekt: bijvoorbeeld bij een dreigende processen crisis door een giftige aswolk, storm of door een crisis op afstand; Contact leggen met crisispartners; Afstemming actiecentra van de verschillende diensten; Leiding geven aan het CoPI en aansluiting van acties met actiecentra; Bepalen welke crisisbestrijdingsprocessen aan de orde zijn en bepalen welke organisatie-eenheden ingezet moeten worden; Invulling geven aan de eigen verantwoordelijkheid voor de operationele bestrijding in het effectgebied; Ondersteuning CoPI ten behoeve van managen schaarste, faciliteiten etc.; Kaders stellen voor de gecoördineerde aanpak van een incident door de actiecentra en in afstemming met crisispartners; Bij GRIP 3 en GRIP 4 zorgen voor de voorbereiding en uitvoering van voorlichtingsactiviteiten aansluitend bij de voorlichtingsstrategie van het BT en onder regie van de voorlichter van het BT; Bij GRIP 3 of GRIP 4 de besluiten van het BT vertalen in operationele kaders voor de Leider CoPI; Het bevorderen van informatie-uitwisseling door operationeel informatiemanagement. De informatiemanager van het OT is eindverantwoordelijk voor het informatieproces. En tevens voor de koppeling met externe informatieprocessen en het gezamenlijk bijhouden van de data. Vervolg op volgende pagina 5

Bij een crisis op Schiphol wordt in principe maximaal opgeschaald tot GRIP 3.


16

Operationeel Team (OT), Vervolg Operationeel Team (OT) Vervolg

Samenstelling van het team

Eventueel uit te breiden met

Stafsecties

De sleutelfunctionarissen van het OT zijn: Operationeel Leider; Hoofd Stafsectie Brandweerzorg; Hoofd Stafsectie GHOR; Algemeen Commandant Politiezorg / KMar6; Algemeen Commandant Bevolkingszorg; Communicatieadviseur OT (liaison RAC); Informatiemanager OT. Voorlichting AAS Vertegenwoordiger AAS Vertegenwoodiger LVNL Ondersteuning operationeel informatiemanagement: Informatiecoördinator OT Plotter OT Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van de Operationeel Leider zoals: ProRail Regiopolitie Amsterdam-Amstelland Regiopolitie Kennemerland Korps landelijke Politiediensten Liaison NCC en LOCC Liasison BuZA voor advisering over internationale aspecten en communicatie met ambassades/consulaten 7 Vervoerder/afhandelaar NCTV (bij terreur(dreiging)) De algemeen commandanten en informatiemanager OT worden ondersteund door medewerkers van de eigen stafsecties.

6

Binnen het luchthaventerrein is de KMar op basis van de art. 6 Politiewet verantwoordelijk voor de politietaken. Het werkingsgebied van het CBP Schiphol is echter groter dan het luchthaventerrein. Omdat op het tijdstip van alarmering en opkomst niet altijd direct duidelijk is of een incident zich op of buiten het luchtvaartterrein voordoet, worden zowel de KMar als de politie Kennemerland gealarmeerd. Indien en zodra er duidelijkheid bestaat over de precieze locatie van een incident wordt bepaald welk korps bevoegd gezag is. 7 Bij incidenten met een internationaal aspect wordt Buitenlandse Zaken automatisch gealarmeerd.


17

1.3.4. CoPI

Commando Plaats Incident (CoPI) Doel

Het CoPI is belast met de operationele leiding ter plaatse van het incident (brongebied), de afstemming met andere betrokken partijen en het adviseren van het OT. Operationele besluitvorming (brongebied) 30 minuten

Reikwijdte Opkomsttijd en operationeel Alarmering GRIP 1 of hoger GRIP niveau. Opkomstlocatie Nabij het incident Taken, rollen, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Taken Richt zich primair op de bronbestrijding; Het bepalen van de te volgen tactiek om te komen tot een snelle en gecoördineerde aanpak van het incident; Het gevraagd en ongevraagd periodiek informeren van de Operationeel Leider en de burgemeester over de ontwikkelingen binnen het brongebied; Bij meerdere CoPI’s (ook interregionaal) wordt er afgestemd welke het zware of lichte CoPI is. Het OT wordt hiervan op de hoogte gesteld. Rollen Leider CoPI: Beslisser: het nemen van multidisciplinaire afgestemde beslissingen (eenhoofdige leiding); Adviseur: het adviseren van het OT. Bevoegdheden Het geven van bindende aanwijzingen en/of opdrachten geven aan de eenheden en organisaties die betrokken zijn bij de ramp of crises in het brongebied, in lijn met de eenhoofdige leiding van de Operationeel Leider. Bekrachtigen van GRIP 1 of 2; Beslissen van afschaling bij GRIP 1; Bepalen welke operationele processen ter plaatse aan de orde zijn; Bepalen welke operationele eenheden per discipline ingezet moeten worden; Regelen van eigen aflossing. Verantwoordelijk Het inzetten van eenheden in het brongebied; heden in Het geven van leiding aan de ingezette eenheden; processen Het bij het OT aanvragen van personeel en materieel; Het bevorderen van informatie-uitwisseling bij operationeel informatiemanagement. Samenstelling De sleutelfunctionarissen voor het CoPI zijn: van het team Leider CoPI; Officier van Dienst Brandweer; Officier van Dienst Geneeskundig; Officier van Dienst Politie/KMar8; Officier van Dienst Bevolkingszorg, afhankelijk van de aard van het incident; Voorlichtingsfunctionaris CoPI; Informatiemanager CoPI; Plotter CoPI. PB-AAS Eventueel uit te Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van de Leider CoPI zoals: breiden met Algemeen Leider ProRail Vertegenwoordiger LTFO (KLPD) Vertegenwoordiger Luchtvaartpolitie (KLPD) Vertegenwoordiger RWS Unit leider BHV Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij / betrokken bedrijf Afhandelaar

8

Binnen het luchthaventerrein is de KMar op basis van de art. 6 Politiewet verantwoordelijk voor de politietaken. Het werkingsgebied van het CBP Schiphol is echter groter dan het luchthaventerrein. Omdat op het tijdstip van alarmering en opkomst niet altijd direct duidelijk is of een incident zich op of buiten het luchtvaartterrein voordoet, worden zowel de KMar als de politie Kennemerland gealarmeerd. Indien en zodra er duidelijkheid bestaat over de precieze locatie van een incident wordt bepaald welk korps bevoegd gezag is.


18

1.3.5.

Commissie van Overleg (CVO)

Commissie van overleg (CVO)

Doel

De CVO komt bij elkaar bij verstoring van de reguliere bedrijfsprocessen op Schiphol. Afhankelijk van de mate waarin is opgeschaald, krijgt de CVO de informatie vanuit het STPI dan wel CoPI (tot de komst van de (H)OVD) dan wel OT (na de komst van (H)OVD). Reikwijdte Strategisch/besluitvormend Opkomsttijd 15 minuten Opkomstlocatie Gebouw Airside Operationele Dienst, ruimte 1005 Back-up 1e: OM briefingruimte, terminal West – ruimte A221 2e: Security Control Centre-vergaderruimte, Schiphol Hoofdgebouw Taken, rollen, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Taken en rol De CVO is het actiecentrum van AAS tijdens een crisis op Schiphol. De CVO houdt zich primair bezig met de herstart en continuïteit van de primaire processen van AAS en de goede orde en veiligheid op Schiphol. Bevoegdheden De Commissie Van Overleg: Is belast met het coördineren van de luchthavenactiviteiten; Is belast met het faciliteren van de organisatie die wordt ingezet voor het bestrijden van de crisis; Is belast met het afbouwen / in stand houden / en herstellen van luchthavenprocessen. Verantwoordelijk Faciliteren van een crisisplatform voor ketenpartners in het luchthavenproces heden in Komen tot gezamenlijke beeldvorming en oordeelsvorming processen Komen tot gezamenlijke besluiten met betrekking tot de continuïteit van de luchthavenprocessen en de ondersteuning van de calamiteitenorganisatie Samenstelling De CVO bestaat uit: van het team De samenstelling van de CVO is afhankelijk van de aard en de omvang van de calamiteit of verstoring. De volgende functionarissen hebben (mogelijk) zitting in de CVO: • Airport Manager (AM) – reguliere voorzitter • Airside Operations Manager (AOM)9 • Operationeel Manager Passengers (OMP) (vast) • Informatiespecialist (voorheen Plotter) (A/OPS/AO/P) • Operationeel Manager Bagage (OMB) • Security Operations Manager (SOM) • Voorlichter A.A.S. 10 • Piketofficier calamiteiten KMar (POCAL)11 • Airport Fire Officer (AFO) • Operationeel Technisch Manager (OTM) • Technisch specialist ICT/ST • Accountmanager A.A.S. (ACM) (als back-up van afhandelaren of vliegmaatschappijen) • Vertegenwoordiger betrokken luchtvaartmaatschappij / afhandelaar bij vliegtuigongevallen • Vertegenwoordiger LVNL bij vliegtuigongevallen • Vertegenwoordiger NS Reizigers/ProRail bij treinongevallen • Vertegenwoordiger Gemeente Haarlemmermeer • Vertegenwoordiger betrokken bedrijf Eventueel uit te Andere deskundigen en / of private partijen. breiden met

9

AOM is voorzitter CVO tot de komst AM. Voorlichter AAS neemt zitting in OT zodra dit wordt ingesteld. 11 De Piket officier Calamiteiten KMar (POCAL) is vanuit de CVO tevens liaison voor de regiopolitie Kennemerland, ook in situaties waar politie Kennemerland leidend is. 10


19

1.3.6. STPI

Schiphol Team Plaats Incident (STPI) Doel

Bij een incident op Schiphol wordt ten behoeve van de bronbestrijding altijd12 een STPI gevormd. Het STPI opereert rechtstreeks onder het CoPI.

Reikwijdte Bron- en effectgebied Opkomsttijd 30 minuten Opkomstlocatie Nabij het incident Taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Taken en rol • Het STPI stemt de inzet van de bij de directe bronbestrijding betrokken diensten af. Onder aansturing van een CoPI kan op meerdere plaatsen13 een STPI worden ingericht. In dat geval is het COPI het team dat het incident coördineert en fungeren de STPI’s als de ogen en oren van het COPI ter plaatse. • Afstemmen van de bij de directe bronbestrijding betrokken diensten. Bevoegdheden Het Schiphol Team Plaats Incident (STPI): • is belast met de bronbestrijding. • is een overlegstructuur gericht op de coördinatie van de hulpverlening ter plekke. Verantwoordelijk • Het leiding geven aan de voorbereiding van de bestrijding van een incident, ramp of heden in crisis, waarbij (nog) geen CoPI operationeel is; processen • Contact leggen met crisispartners; • Bepalen welke crisisbestrijdingsprocessen aan de orde zijn; • Invulling geven aan de ondersteunende activiteiten voor de operationele bestrijding in het effectgebied; • Ondersteuning CoPI ten behoeve van managen schaarste, faciliteiten etc.; • Kaders stellen voor de aanpak van een gecoördineerde hulpverlening door de actiecentra en in afstemming met crisispartners. Samenstelling Het STPI bestaat uit: van het team • AFO14/OVD-B; • OVD-KMAR; • OVD-G; • Unit Leider BHV (bij incident in Terminal). Eventueel uit te • Andere deskundigen en / of private partijen. breiden met

12

•

De leider CoPI kan uit oogpunt van een efficiënte crisisbestrijding besluiten het STPI op te laten gaan in het CoPI. Dit geldt echter niet bij vliegtuigincidenten en;

•13

bij incidenten waarbij meerdere STPI’s actief zijn. Bij meerdere STPI’s zijn de taken hetzelfde alleen in de samenstelling zijn de diensten aanwezig maar kunnen de functionarissen vertegenwoordigd zijn door een ander niveau dan beschreven. 14 AFO formeert het STPI en is verantwoordelijk voor de bronbestrijding tot de komst van de HOVD-B. Dit geldt bij niet-vliegtuigincidenten.


20

1.3.7.

Actiecentrum mobiliteit KMar

Rolverdeling KMar/Politie

De KMar en de politie Kennemerland kennen een specifieke, wettelijk geregelde verdeling van taken en verantwoordelijkheden binnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol. Wat betreft de taken en bevoegdheden van beide organisaties is een onderscheid gemaakt tussen optreden in het luchthavengebied en het gebied daarbuiten (maar bínnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol). Binnen het luchthavengebied is de KMar op basis van art 6 Politiewet verantwoordelijk voor de politionele taken, daarbuiten de politie Kennemerland.

Actiecentrum Mobiliteit KMar

De KMar heeft een Actiecentrum Mobiliteit waarin partijen met de volgende taken en verantwoordelijkheden bijeen worden gebracht: • het coördineren van de uitvoerende activiteiten in de directe omgeving van het crisisgebied; • de uitwerking van de taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden zijn opgenomen in het Verkeerscirculatieplan.

Samenstelling Actiecentrum Mobiliteit

Het Actiecentrum Mobiliteit bestaat uit: • Operationeel Commandant omgeving incident KMar (Chef mobiliteit KMar); • Twee vertegenwoordigers regionale politie (Kennemerland en Amsterdam-Amstelland); • Vertegenwoordiger KLPD; • Vertegenwoordiger Rijkswaterstaat; • Medewerker ProRail (op verzoek - bij tunnelincident); • Liaison (LSO) verkeer (op verzoek); • LSO OOV (op verzoek); • LSO Brandweer (op verzoek); • LSO afzettingseenheid (op verzoek).

Opkomstlocatie AC Mobiliteit

Kleine commandokamer, Triport 2 (1 etage)

e


21

1.3.8.

Team Opvang & Registratie en RBI ProRail

Team Opvang & Registratie

Het Teamleidersoverleg Opvang & Registratie heeft tot doel de processen Opvang & Verzorging en Registratie slachtoffers te coördineren. In het draaiboek Opvang & Registratie CBP-Schiphol staan de taken en procedures omschreven.

Samenstelling Team Opvang & Registratie

De samenstelling van het teamleidersoverleg is: • Voorzitter (gemeente Haarlemmermeer) • Vertegenwoordiger AAS; • Vertegenwoordiger PSH. • Afhankelijk van het incident: medewerker CRIB (gemeente), KMar, het NRK, Luchthavenpastoraat en de betrokken vliegtuigmaatschappij.

Opkomstlocatie Team Opvang & Registratie

Afhankelijk van incident (locatie opvang) VOS Klein: Panorama restaurant, VOS Groot: Wildenhorst Zie Draaiboek Opvang en Registratie Schiphol

RBI (ProRail)

ProRail heeft een Regionaal Beleidsteam Incidenten (RBISR) met als taak: • het ondersteunen en adviseren van de Algemeen Leider ProRail en • het coördineren van de uitvoering van de beleidsbeslissingen.

Opkomstlocatie RBI

ProRail gebouw, De Ruijterkade 4 te Amsterdam


22

1.4. Aandachtspunten bij (dreiging) terrorisme Inleiding

Ingeval van terrorisme gelden voor Schiphol een aantal bijzondere afspraken die in dit hoofdstuk zijn beschreven met betrekking tot leiding en coördinatie.

Samenstelling lokale driehoek

De lokale, bestuurlijke Driehoek Haarlemmermeer is als volgt samengesteld: • Burgemeester; • Hoofdofficier van Justitie; • Districtscommandant Kmar; • Korpschef regiopolitie Kennemerland. In geval van verhoogde dreiging kan de burgemeester of de Hoofdofficier de Driehoek bij elkaar roepen.

Geïntegreerd BT/Driehoek bij scenario terrorisme

Bij het scenario terrorisme wordt het BT en driehoek samengevoegd. In deze geïntegreerde BT/driehoek wordt alle informatie gedeeld, tenzij er grondige redenen zijn om dat niet te doen. Het OM weegt af of informatie gedeeld kan worden. Wanneer het OM in bepaalde gevallen besluit dat informatie niet gedeeld kan worden, vertrouwt het Beleidsteam op het oordeel van het OM. In de geïntegreerde BT/driehoek wordt constant afgewogen wat de verschillende bevoegdheden van de burgemeester, Officier van Justitie en eventuele ketenpartners in de functionele keten betekenen voor de besluitvorming. Het is mogelijk dat in deze situatie bij een besluit vanuit verschillende bevoegdheden een akkoord moet worden gegeven op een besluit, bijvoorbeeld door de burgemeester en Officier van Justitie i.v.m. onderscheid bevoegdheden opperbevelhebber en de verantwoordelijkheid voor opsporing.

Verhouding OT en UOA

Wanneer de Minister van V en J besluit op het dreigingsniveau van de sector Burgerluchtvaart op te schalen, dan zal de VRK de GRIP-systematiek gebruiken om op te schalen. Dit betekent dat bij lichte, matige of hoge dreiging in de sector burgerluchtvaart een OT bijeen zal komen, voor de te nemen maatregelen op het gebied van rechtsorde, openbare orde en hulpverlening. Het UOA en OT zullen zoveel mogelijk gezamenlijk moeten opereren. Het landelijk UOA adviseert het NCTV over de beveiliging van de burgerluchtvaart. Het OT adviseert het BT (=burgemeester en OvJ als bevoegd gezag) over alle te nemen maatregelen die niet de “beveiliging burgerluchtvaart” raken, bijvoorbeeld op het terrein van openbare ordehandhaving, mobiliteit, verkeerscirculatie en hulpverlening

Alertering

Schiphol is als onderdeel van de "Sector Burgerluchtvaart" aangesloten op het nationale alertingssysteem van de NCTV. Hierin worden vier niveaus onderscheiden: 1. Basisniveau; 2. Lichte dreiging; 3. Matige dreiging en; 4. Hoge dreiging. Het niveau wordt door de minister van Veiligheid en Justitie, op voordracht van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV), vastgesteld. Voor de Sector Burgerluchtvaart geldt momenteel het niveau “lichte dreiging”. Vervolg op volgende pagina


23

1.4.

Aandachtspunten bij (dreiging) terrorisme vervolg

Taken NCTV

De NCTV beschikt ten behoeve van de uitoefening van haar taken over twee directies, • EBB (Eenheid Bewaken en Beveiligen): adviseren van de lokale Driehoek over te nemen maatregelen buiten het luchtvaartterrein en; • DBB (Directie Beveiliging Burgerluchtvaart): dwingende bevoegdheid tot uitvoeren maatregelen op basis van de Luchtvaartwet en Politiewet. Maatregelen zijn niet openbaar.

NCTV/EBB

De EBB heeft tot taak te adviseren en te coördineren. Eventuele maatregelen buiten het aangewezen luchthaventerrein dienen op basis van de adviezen te worden genomen door de lokale driehoek.

NCTV/DBB

De DBB heeft namens de minister van Veiligheid en Justitie dwingende bevoegdheden op basis van de Luchtvaartwet (artikelen 37a t/m 37v) en de Politiewet. Stuurt daarbij de KMar, de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappijen aan. Maatregelen zijn niet openbaar.

NCTV/DBB: maatregelen algemeen

Ingevolge EU Verordening 300/2008, afdeling 3A van de Luchtvaartwet en de Politiewet is de Minister van Veiligheid en Justitie bevoegd aanwijzingen te geven aan de Koninklijke Marechaussee, de exploitant van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en alle entiteiten die normen voor de beveiliging van de luchtvaart toepassen en die werkzaam zijn vanuit locaties die binnen of buiten luchthaven zijn gelegen en goederen en/of diensten leveren aan of via de luchthaven, om maatregelen te (doen) treffen bij terreurdreiging. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft deze bevoegdheid gedelegeerd aan de NCTV, Directie Beveiliging Burgerluchtvaart (NCTV/DBB). De mogelijk te nemen maatregelen zijn gerelateerd aan het dreigingsniveau en zijn vastgelegd in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol. DBB overlegt met EBB over eventueel te treffen maatregelen die buiten de bevoegdheid van DBB vallen. Het betreft hier maatregelen die het KLPD en/of de politie Kennemerland kunnen treffen. Met betrekking tot deze maatregelen brengt EBB op de gebruikelijke wijze een advies uit.

Aanwijzingen door Conform artikel 6 lid 3 van de Politiewet kan de Minister van Veiligheid en Justitie Min V en J aanwijzingen geven aan de KMar in het kader van de burgerluchtvaart.

NCTV Toezicht

De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) is op Schiphol verantwoordelijk voor toezicht: • op het luchtvaartproces; • in de terminal; • in de nabijheid van zones waar vliegtuigbewegingen plaatsvinden; • in openbare gebieden zoals terrassen voor toeschouwers, luchthavenhotels, en parkeervoorzieningen; • op naar de terminal leidende en openbare toegangswegen; • op autoverhuurbedrijven; • op standplaatsen voor taxi’s en andere landtransportmiddelen en; • op eventuele op de luchthaven aanwezige hotelvoorzieningen. Vervolg op volgende pagina


24

1.4.

Aandachtspunten bij (dreiging) terrorisme vervolg, Vervolg

Schema opleggen maatregelen

Onderstaand schema geeft aan welke instanties maatregelen op kunnen leggen aan disciplines die op Schiphol zijn gevestigd. KMar NCTV DBB

DCC I&M

AAS

LVNL

Alarmering

Indien de NCTV besluit om het alerteringsniveau te verhogen (naar minimaal “matige dreiging”), dan zal DBB een alarmeringsprocedure uitvoeren met behulp van het zogenaamde Quick Alert systeem van de NCTV.

Informeren overige instanties

Afhankelijk van de aard en de ernst van de melding, informeert en stemt de KMar af met de volgende diensten: • Regiopolitie Kennemerland • Regiopolitie Amsterdam-Amstelland • Korps Landelijke Politiediensten (Luchtvaartpolitie, Spoorwegpolitie, DNRI) • Openbaar Ministerie (parket Haarlem) • Amsterdam Airport Schiphol • Gemeente Haarlemmermeer • ProRail/NS • Inlichtingendiensten/NCTV • Ministerie van I & M • Regionale brandweer en GHOR

Schiphol Security Incident

In het geval (1) er indicaties zijn van een niet geverifieerd, security gerelateerd incident; (2) en er onder leiding van de KMar een onderzoek gaande is naar de aard van de dreiging; kan worden besloten het incidenttype ‘Schiphol Security Incident (SSI)’ af te geven. Dit betekent dat een STPI wordt geformeerd, hulpverleningsdiensten in gereedheid worden gebracht (op voldoende afstand), waar zij op nadere instructies van de KMar wachten. Deze incidentcode kan (na verificatie) worden opgeheven of overgaan in een alarmvorm van het CBP-S. Vervolg op volgende pagina


25

1.4.

Aandachtspunten bij (dreiging) terrorisme vervolg, Vervolg

Opschaling alerteringsniveau

Bij een verhoogde dreiging op de gehele sector Burgerluchtvaart kan het UOA bij elkaar geroepen worden. Het UOA is een afstemmingsoverleg waarin n.a.v. het gewijzigde alerteringsniveau voor de Sector Burgerluchtvaart de eventueel toe te passen maatregelen worden geformuleerd. Het UOA adviseert aan de NCTV. Het UOA bestaat uit een kernteam, dat afhankelijk van omstandigheden kan worden uitgebreid. Wanneer de dreiging zich specifiek richt op de luchthaven Schiphol of een specifieke luchtvaartmaatschappij wordt normaliter niet overgegaan tot alerteren. In dat geval kan NCTV/DBB direct besluiten tot het treffen van maatregelen. Indien DBB daartoe aanleiding ziet, kan zij het WBT (werkgroep Beveiliging en Terrorisme) bijeenroepen, waarin onder voorzitterschap van DBB n.a.v. de specifieke dreiging de eventueel toe te passen maatregelen worden geformuleerd. De WBT adviseert aan de NCTV. De WBT bestaat uit een kernteam, dat afhankelijk van omstandigheden kan worden uitgebreid. Afhankelijk van de bevoegdheden over de te treffen maatregelen – en zover deze niet treden in de bevoegdheden van de NCTV/DBB – besluit de burgemeester Haarlemmermeer of de officier van justitie (parket Haarlem) om bepaalde beveiligingsmaatregelen in te stellen.

Samenstelling UOA en WTB

Het kernteam van het Uitvoeringsoverleg Alerteren (UOA) en Werkgroep Beveiliging Terrorisme (WBT) bestaan uit: • Dienst Beveiliging Burgerluchtvaart/NCTV (voorzitter) • Vertegenwoordiger AAS • KMar • Politie Kennemerland (veiligheidscoördinator) • Gemeente Haarlemmermeer (adviseur openbare veiligheid) • Openbaar Ministerie parket Haarlem • Eenheid Bewaken Beveiligen/NCTV • DKA/NCTV • BC/ NCTV Op verzoek wordt het Uitvoeringsoverleg Alerteren aangevuld met derden. Het UOA komt bijeen op Triport II Schiphol.


26

Deel 2 Scenario’s Inleiding

Dit deel bevat een beschrijving en uitwerking van de scenario’s die aan het Crisisbestrijdingsplan Schiphol ten grondslag liggen.

Inhoud

Dit deel behandelt de volgende onderwerpen: Hoofdstuk

Inhoud

Pagina

2.1.

Scenariokeuze

28

2.2.

Vliegtuigongeval op of nabij de landingsbaan

30

2.3.

Runway Incursion met ongeval tot gevolg

32

2.4.

Botsing van treinen op wisselstraat

35

2.5.


37

2.6.


39

2.7.

Brand in terminal

42

2.8.


44

2.9.


47

2.10.

Vliegtuigkaping

50

2.11.

Gijzeling

52

2.12.

54

2.13.

Dreiging besmetting - Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier Dreiging besmetting - Besmetting t.g.v. kapotte verpakking

2.14.


60

2.15.


68

2.16.

Verkeersongeval in tunnel

70


58

27

2.1.

Scenariokeuze

Inleiding

In dit deel zijn de scenario’s uitgewerkt die ten grondslag liggen aan het Crisisbestrijdingsplan Schiphol. De scenario’s zijn zo beschreven dat zij een beeld geven van de ontwikkeling en het verloop van het incident. De scenariobeschrijvingen zijn gericht op de inzet van de operationele hulpdiensten (brandweer, KMar, GHOR en Gemeente).

Uitgangspunten scenariokeuze

Uitgangspunt bij het ontwerpen van de scenario’s is dat er sprake moet zijn van redelijkerwijs te verwachten ongevallen (zogenaamde ‘realistische scenario’s). Een ongeval wordt beschouwd als ‘realistisch’ als het soort ongeval zich (gemiddeld) minimaal eenmaal per vijf jaar in Europa voordoet. De lijst met scenario’s is geen uitputtende lijst van mogelijke incidenten op Schiphol. De opgenomen scenario’s zijn de incidenten waar de hulpverleningsdiensten op en rond Schiphol zich met prioriteit op wensen voor te bereiden.

Beschrijving scenario

De scenario’s zijn beschreven volgens het volgende stramien: • Begingebeurtenis • Eerste kwartier • Eerste uur • Eerste dag • Herstelfase. Per scenario is aangegeven: • Het te verwachten slachtofferbeeld • De benodigde eerste inzet van de hulpverleningsdiensten (operationele prestaties)

Uitwerkingsniveau

De scenario’s zijn zodanig uitgewerkt dat ze de gebruikers van dit plan in korte tijd een beeld geven van de te verwachten ontwikkeling van het incident en de benodigde inzet om (de gevolgen van) het incident adequaat te bestrijden. Drie scenario’s zijn summier uitgewerkt vanwege het confidentiële karakter (Vliegtuigkaping, Gijzeling) dan wel omdat het nader wordt uitgewerkt in een specifiek rampbestrijdingsplan (Brand AFS).

Terrorisme

De toegenomen dreiging van terroristische aanslagen heeft ertoe geleid dat in het Crisisbestrijdingsplan Schiphol terreurscenario’s zijn opgenomen. Voor de terreurscenario’s is gekozen voor een bomaanslag in en nabij de terminal. Terroristische aanslagen hebben per definitie een onvoorspelbaar karakter. Een duidelijke trend is niet te geven. Om die reden kan uitdrukkelijk niet worden uitgesloten dat een werkelijke aanslag een ander en/of groter beroep doet op de hulpverleningsdiensten dan in dit plan aangegeven.

Maatscenario

Het maximale scenario in dit plan is een vliegtuigcrash. De hulpvraag is groter dan het regionaal vastgestelde hulpniveau. Dit geldt met name voor de geneeskundige hulpverlening. Indien in korte tijd meer dan 64 ambulances nodig zijn, kan hierin niet worden voorzien en zal met de wel beschikbare middelen naar beste vermogen hulp moeten worden verleend. Een vergelijkbare problematiek doet zich voor bij het scenario “aanslag met bomauto voor de terminal”. Dit scenario wordt echter niet als maatgevend beschouwd. De hulpvraag bij de overige scenario’s blijft binnen de beschikbare capaciteit. Vervolg op volgende pagina


28

2.1.

Scenariokeuze, Vervolg

Relativering scenario’s

De realiteit houdt zich slechts zelden aan een vooraf opgesteld scenario. Om deze reden moeten de scenario’s – inclusief de slachtofferaantallen - in dit plan niet als absolute grootheden worden gezien. De scenario’s bieden de hulpverleningsdiensten echter wel een verantwoorde basis om zich voor te bereiden op incidenten die zich op en rond de luchthaven Schiphol kunnen voltrekken.

Algemene opmerking vooraf

Ieder incident van een zekere omvang veroorzaakt verstoring van de dagelijkse gang van zaken. Dit geldt zeker ook voor de processen op en rond Schiphol. Vanwege de leesbaarheid van de scenario’s is de verstoring van de normale gang van zaken niet telkens beschreven.

Toelichting scenario Vliegtuigongeval Buiten de VRK

Het scenario Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland geeft aan hoe de Veiligheidsregio Kennemerland en Schiphol, zullen omgaan bij de hulpvraag bij het neerstorten van een verkeersvliegtuig in Nederland en daarbuiten (internationale wateren).


29

2.2.

Vliegtuigongeval op of nabij de landingsbaan

Begingebeurtenis

Een vliegtuig met 500 inzittenden crasht tijdens de landing op of nabij de landingsbaan. Het vliegtuig vliegt in brand en breekt mogelijk in stukken.

Eerste kwartier

De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd met alarmvorm VOS Groot. De luchthavenbrandweer is snel ter plaatse en blust de brand of houdt deze tenminste onder controle. Een groot deel van de inzittenden slaagt erin het vliegtuig, meer of minder gewond, zelf of met hulp van medepassagiers te verlaten. Aan boord bevinden zich beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers. De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en KMar starten met onderlinge coördinatie, waarna de hulpverlening wordt opgestart. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan gebruikt door het Mobiliteitscentrum (waarborgen aan/afvoerroutes). De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. De CVO van de luchthaven komt bijeen en neemt de eerste coördinerende maatregelen. Het vliegverkeer is tijdelijk stilgelegd. De Airport Fire Officer (AFO) geeft de kwalificatie door aan de Alarmcentrale Schiphol (AC/S) (nader bericht; bevestiging alarmvorm of op-/afschalen). Bron-effectbestrijding: VBB + 1 CIE Coördinatie: STPI vormt zich zsm bij het incident Alarmering van bestuur en processen - GRIP 3 gealarmeerd - Nader bericht (monodisciplinair)

Eerste uur

Ongedeerde en (licht)gewonde passagiers worden door de KMar verzameld, door AAS vervoerd naar de opvanglocatie Wildenhorst en opgevangen en geregistreerd door de gemeente. De gearriveerde geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers en het stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht. De brandweer richt zich op het redden van de gewonde personen in het vliegtuig. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. De afhalers in de terminal willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. Er is grote media-aandacht. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan SPL een verkeerschaos te voorkomen. De bereikbaarheid van het incident voor de hulpdiensten wordt geregeld door de hoogst leidinggevende op de UGS. Het vliegverkeer is weer opgestart en de verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd.

Eerste dag Een tweede groep verwanten komt aan op de luchthaven. Alle gewonden zijn uit het toestel bevrijd. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. De overleden slachtoffers worden voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het onderzoek naar de oorzaak van de crash is in volle gang. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.

Herstelfase

De slachtoffers worden gerepatrieerd. Het identificatieproces loopt nog door, evenals het onderzoek naar de oorzaak van de crisis. Na afloop van de onderzoeken op de crisislocatie wordt het gebied opgeruimd en weer in gebruik genomen voor het vliegverkeer. Vervolg op volgende pagina


30

2.2.

Vliegtuigongeval op of nabij de landingsbaan, Vervolg

Slachtofferbeeld

Het slachtofferbeeld is als volgt: Status Aantal Doden Te hospitaliseren T1 Te hospitaliseren T2 Lichtgewonden T3 / ongedeerden Bron: Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens (uitgave 2011)

Operationele prestaties

125 75 113 187

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in eerste instantie de volgende initiële inzet: Discipline Luchthavenbrandweer

Airport medical Service GHOR

Regionale Brandweer

KMar

Regionale politie

Gemeente

Hulpvraag VOS Groot 3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 2 OVD-G 20 Ambu’s 2 Geneeskundige Combinatie 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 HOVD1 (LCoPI) 1 HOVD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OVD-B/PC, 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OVD-B, 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OVD-B/PC, TS, HAC+HCOPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg


31

2.3.

Runway Incursion met ongeval tot gevolg

Begingebeurtenis

Bij het passeren van een baankruising botst een landende Boeing 747 met 500 passagiers en crew aan boord op een gesleepte Boeing 747 met 2 werknemers aan boord. Het landende vliegtuig schuift nog ongeveer 1 km door over de baan, laat een spoor van onderdelen en brandstof achter en vliegt in brand. Het gesleepte vliegtuig komt ondersteboven tot stilstand. Het crisisgebied is uitgestrekt. Het vliegverkeer is tijdelijk stilgelegd.

Eerste kwartier

De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd met alarmvorm VOS Groot. De luchthavenbrandweer rukt uit met drie groepen vliegtuigbrandbestrijding. De eerst aankomende groep richt zich op het grootste deel van het landende vliegtuig. De brand is binnen 3 minuten onder controle of gedoofd. De twee andere groepen worden ingezet op aanwijzing van de Airport Fire Officer (AFO). Ongedeerde en gewonde passagiers die kunnen lopen of geholpen worden, verlaten het vliegtuig. Aan boord bevinden zich beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers. De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en KMar starten met onderlinge coördinatie, waarna de hulpverlening wordt opgestart. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan (waarborgen aan-/afvoerroutes). De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. De CVO van de luchthaven komt bijeen en neemt de eerste coördinerende maatregelen. De AFO geeft de kwalificatie door aan het AC/S (nader bericht; bevestiging alarmvorm of op/afschalen)

Eerste uur

Het optreden van de hulpdiensten is primair gericht op het toestel met passagiers aan boord. Ongedeerde en (licht)gewonde passagiers worden door de KMar verzameld en door AAS vervoerd naar de opvanglocatie. De gearriveerde geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers en het stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht. De brandweer richt zich op het redden van de gewonde personen in het vliegtuig. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. De afhalers in de terminal willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. Er is grote media-aandacht. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan SPL een verkeerschaos te voorkomen. De bereikbaarheid van het incident voor de hulpdiensten wordt – conform het deelproces coördinatie - geregeld door de hoogst leidinggevende op de UGS.

Eerste dag

Alle gewonden zijn uit het toestel bevrijd. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. De overleden slachtoffers worden voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het onderzoek naar de oorzaak van de crash is in volle gang. Het vliegverkeer is opgestart en de verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd. Er is wereldwijde media-aandacht. Vervolg op volgende pagina


32

2.3.

Runway Incursion met ongeval tot gevolg, Vervolg

Herstelfase

De slachtoffers worden gerepatrieerd. Het identificatieproces loopt nog door, evenals het onderzoek naar de oorzaak van de crisis. Wegens de uitgestrektheid van het crisisgebied duurt het lang voordat het onderzoek ter plaatse kan worden afgesloten en het terrein kan worden vrijgegeven. Dit heeft gedurende langere tijd gevolgen voor de afwikkeling van het vliegverkeer op Schiphol. Na het vrijgeven van de locatie, wordt het gebied opgeruimd en weer in gebruik genomen voor het vliegverkeer.

Slachtofferbeeld

Het slachtofferbeeld is als volgt: Status Doden Te hospitaliseren T1 Te hospitaliseren T2 Lichtgewonden T3

Aantal 440 8 39 13

Het slachtofferbeeld is gevormd op basis van de vliegtuigongevallen in Tenerife (1977) en Linate (2001).


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten de volgende initiële inzet: Discipline Luchthavenbrandweer


Regionale Brandweer

Hulpvraag VOS Groot 3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 2 OVD-G 20 Ambu’s 2 Geneeskundige Combinatie 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 HOVD1 (LCOPI) 1 HOVD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OVD-B/PC, 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OVD-B, 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OVD-B/PC, TS, HAC+HCOPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) Vervolg op volgende pagina


33

Discipline KMar

Regionale politie

Gemeente

Hulpvraag VOS Groot 1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg


34

2.4.

Botsing van treinen op wisselstraat

Begingebeurtenis

Op de wisselstraat nabij het ondergrondse station komen twee treinen met elkaar in botsing. De ene trein raakt de andere in de flank. Ten minste één van de treinen heeft een lage snelheid. Er breekt geen brand uit.

Eerste kwartier

De melding (TIS 3.3 of 3.4) komt via de KLPD DOC (Dienst Ondersteuning & Communicatie KLPD) binnen bij de KMar. Deze alarmeert de hulpverleningsdiensten met de alarmvorm ‘grote hulpverlening’. Ongedeerde en gewonde passagiers die kunnen lopen of geholpen worden, verlaten de trein en gaan naar het station. Een aantal van hen loopt door de tunnel op zoek naar een nooduitgang. Aan boord van de trein bevinden zich beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers. De eerste voertuigen van brandweer, ambulancedienst en KMar komen ter plaatse en vangen de reizigers op het station op. De procedure “tunnel treinvrij maken” uit het calamiteitenbestrijdingsplan van ProRail wordt in gang gezet. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.

Eerste uur

Bij de melding TIS 3.4, stelt de brandweer de procedure "aarden bovenleiding" in werking. Als deze is afgerond begint de brandweer samen met de ambulanceverpleegkundigen met de redding en triage van de beknelde en ernstig gewonde slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht. Alle ambulante passagiers zijn verwijderd van de plaats van het ongeval. Een groot aantal van hen heeft de reis vervolgd. Een aantal passagiers wordt nog opgevangen en ontvangt zo nodig lichte medische verzorging. Hen wordt de gelegenheid gegeven zich te laten registreren. Er is veel media-aandacht. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over verwanten. Het treinverkeer van en naar Schiphol is stilgelegd. ProRail neemt maatregelen om de gestrande treinen met reizigers aan boord uit de tunnel te halen conform procedure ‘Tunnel treinvrij maken’. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per trein worden aan- of afgevoerd. Dit leidt tot grote drukte op Plaza. NS zetten bussen in. Op de wegen van en naar Schiphol ontstaat grote verkeersdrukte.

Eerste dag

De beknelde en ernstig gewonde passagiers zijn uit de trein bevrijd en ontvangen medische hulp. De overleden passagiers worden voor identificatie overgebracht naar een locatie, zo mogelijk het mortuarium op Schiphol. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. De relaties en ambassades worden geïnformeerd. Het onderzoek naar de oorzaak van de botsing is in volle gang. De treinloop is in de loop van de dag weer gedeeltelijk op gang gekomen. De verkeerssituatie rond Schiphol is grotendeels genormaliseerd. Het ongeval trekt voornamelijk nationale media-aandacht.

Herstelfase

De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald. Het onderzoek naar de oorzaak van de ramp loopt door. Na afloop van het onderzoek op de locatie van de crisis, worden de wrakken afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren. Het spoor wordt gerepareerd. Vervolg op volgende pagina


35

2.4.

Botsing van treinen op wisselstraat, Vervolg

Slachtoffer-beeld



3 10 20 20

Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten de volgende initiële inzet: Discipline Brandweer

GHOR

Gemeente

KMar

Deelplannen

Aantal

Hulpvraag Peloton HV + HV-container AFO PB-AAS OVD-B HOVD 2 OVD-G 25 ambulances 1 MMT 1 GNK-C Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg 7 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied

Hieronder volgt het schema van de deelplannen voor zover van toepassing en afwijkend van het Crisisplan. Deelproces Acties Algemene en ondersteunende processen Alarmering van bestuur en • AL van ProRail stelt vast dat er geen treinbewegingen processen meer in tunnel plaatsvinden. • ProRail beoordeelt of tunnel ‘treinvrij’ is. Effect- en bronbestrijding • ProRail-procedure ‘Tunnel treinvrij maken’


36

2.5.


Begingebeurtenis

In, op of onder een trein die zich bevindt in het ondergrondse station, wordt brand ontdekt. De brand kan niet met de ter plaatse beschikbare blusmiddelen worden geblust.

Eerste kwartier

De brandmelding (TIS 2.2 of 2.4) komt via de KLPD DOC (Dienst Ondersteuning & Communicatie KLPD) en/of het brandmeldsysteem in het station via het regiecentrum van de alarmcentrale AAS binnen bij de KMar. Deze alarmeert de hulpverleningsdiensten met alarmvorm middelbrand. Alle passagiers zijn in staat om de trein te verlaten. Het station wordt ontruimd. Enkele tientallen passagiers hebben ademhalingsproblemen of ander licht letsel opgelopen tijdens de ontvluchting. De bemanning van de eerste tankautospuit van de brandweer komt ter plaatse. De brandweer stelt zo nodig (bij TIS 2.4)de procedure "aarden bovenleiding" in werking. Als de bovenleiding spanningsloos is en geaard begint de brandweer met de bluswerkzaamheden. In verband met de rookontwikkeling wordt Schiphol Plaza ontruimd. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.

Eerste uur

De brand is na een half uur geblust. De passagiers met ademhalingsproblemen of verwondingen ontvangen medische hulp. Zij worden geregistreerd. De meeste andere reizigers vervolgen hun weg. ProRail neemt maatregelen om in overleg met de OVD gestrande treinen uit de tunnel te halen conform procedure ‘Tunnel treinvrij maken’. Het overige treinverkeer is gestaakt en de bovenleiding is spanningsloos. Er is veel mediaaandacht. Het treinverkeer van en naar Schiphol is stilgelegd. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per trein worden aan- of afgevoerd. Dit leidt tot grote drukte op Plaza en verstoring van de Schipholprocessen.

Eerste dag

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is in volle gang. De treinloop is in de loop van de dag weer gedeeltelijk op gang gekomen. De verkeerssituatie rond Schiphol is grotendeels genormaliseerd. Het ongeval trekt voornamelijk nationale media-aandacht.

Herstelfase

De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald. Het onderzoek naar de oorzaak van de crisis loopt door. Na afloop van het onderzoek op de crisislocatie, worden de wrakken afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren. Het spoor wordt gerepareerd. NS vervoert gedurende de tijd dat het station onbruikbaar is de passagiers met bussen. Vervolg op volgende pagina


37

2.5.

Treinbrand op ondergronds station, Vervolg

Slachtofferbeeld



0 0 2 50


GHOR

Gemeente

KMar

Deelplannen

Aantal

Hulpvraag 1 Peloton 1 HV 1 AFO 1 PB-AAS 1 OVD-B 1 HOVD 2 OVD-G 5 ambulances 1 GNK-C Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V en CRIB Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg 7 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied

Hieronder volgt het schema van de deelplannen voor zover van toepassing en afwijkend van het Crisisplan. Deelproces Algemene en ondersteunende processen Alarmering van bestuur en processen

Effect- en bronbestrijding

Acties • AL van ProRail stelt vast dat er geen treinbewegingen meer in tunnel plaatsvinden. • ProRail beoordeelt of tunnel ‘treinvrij’ is. • Procedure ‘Tunnel treinvrij maken’


38

2.6.


Begingebeurtenis

Terwijl de trein in de tunnel rijdt wordt een kleine brand ontdekt. Passagiers trekken aan de noodrem en de trein stopt in de tunnel. In de trein zitten op dat moment 800 passagiers.

Eerste kwartier

De conducteurs op de trein gaan op zoek naar de reden van het gebruik van de noodrem. Zij ontdekken binnen 2 minuten dat er brand is uitgebroken in een treinstel. Via het omroepsysteem wordt reizigers gevraagd de trein te verlaten via de deuren. De brandmelding (TIS 2.4) komt via KLPD DOC (Dienst Ondersteuning & Communicatie KLPD) binnen bij de KMar. Deze alarmeert de hulpverleningsdiensten met alarmvorm grote brand. De hulpdiensten rukken uit naar de in de buurt van de brandende trein gelegen nooduitgangen en tunneluitgang. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. Passagiers verlaten de trein en lopen de tunnel in op zoek naar een nooduitgang. De brand ontwikkelt zich relatief langzaam door de brandvertragende materialen die onder meer in het interieur zijn gebruikt. Na een kwartier staat het gehele treinstel in brand. Dit leidt tot behoorlijke rookontwikkeling. De meeste passagiers hebben reeds de nooduitgangen bereikt. Een vijftal minder valide passagiers kan de trein niet tijdig verlaten. Enkele tientallen passagiers uit het brandende treinstel hebben last van ademhalingsmoeilijkheden. Ook komen enkele vluchtende passagiers ten val bij het verlaten van de trein en worden mensen onder de voet gelopen. Er is sprake van grote onrust onder de passagiers van de trein.

Eerste uur

De hulpdiensten hebben de plaats van het incident bereikt. Hulpdiensten betreden de tunnel niet eerder dan zij van de eigen centralist het bericht hebben ontvangen dat het treinverkeer tot stilstand is gebracht, dit om aanrijdgevaar te voorkomen. ProRail neemt in overleg met de OVD-Brandweerzorg maatregelen om gestrande treinen uit de tunnel te halen conform procedure ‘Tunnel treinvrij maken’. Het treinverkeer is gestaakt. De brandweer stelt de procedure "aarden bovenleiding" in werking. De brandweer start met blussen. Passagiers die zich nog in of nabij de trein bevinden, zijn overleden. Enkele tientallen passagiers die via de nooduitgangen zijn ontsnapt, kampen met ademhalingsproblemen. Ook zijn er mensen met verwondingen (wonden, breuken). De opvang van passagiers is gestart. De gewonden en zij die aangeven dit te willen, worden geregistreerd. Er is grote media-aandacht en er komen veel verzoeken om informatie binnen. Het treinverkeer van en naar Schiphol is stilgelegd. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per trein worden aan- of afgevoerd. Dit leidt tot grote drukte op Plaza en verstoring van de Schipholprocessen. Op de wegen van en naar Schiphol ontstaat een chaotische situatie. De brand is inmiddels onder controle.

Eerste dag

De brand is geblust. De dodelijke slachtoffers zijn geborgen. Met de identificatie is een begin gemaakt. De betrokken ambassades worden geïnformeerd. De tunnel is buiten dienst. Er is geen treinverkeer van en naar Schiphol mogelijk. Rond Schiphol is er nog steeds sprake van een chaotische verkeerssituatie. Er is internationale media-aandacht voor het incident. Het onderzoek naar de oorzaak van het incident loopt. De Schipholprocessen worden geleidelijk opgestart. De problematische aan- en afvoer van passagiers leidt wel tot ernstige vertragingen. Vervolg op volgende pagina


39

2.6.

Treinbrand in tunnel, Vervolg

Herstelfase

De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald. Het onderzoek naar de oorzaak van de crisis loopt door. Na afloop van het onderzoek op de locatie van het incident, worden de wrakstukken afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren. Het spoor wordt gerepareerd. Zodra de reparatiewerkzaamheden zijn afgerond, komt de treinenloop weer op gang. De tunnelbuis is gedurende enkele dagen niet bruikbaar. Voor het transport van passagiers en werknemers van en naar Schiphol worden bussen ingezet. Het identificatieproces is afgerond.

Slachtofferbeeld


Aantal 5 6 14 47

Gebaseerd op Calamiteitenmatrix-HSL (Project Railplan, scenario B3 (brand in meerdere bakken (1 treinstel) of brand die tot stop leidt of uitslaand is). Dit betreft de aantallen slachtoffers die volgens de Calamiteitenmatrix zullen optreden bij een treinstel met 400 reizigers. Het scenario gaat uit van 800 reizigers. De waarden van een treinstel met 400 reizigers wordt aangehouden, omdat wordt uitgegaan van zelfredzaamheid en een snelle detectie van en interventie bij brand. De brandpreventieve eisen in de HSLtunnel (15 minuten veilig leefklimaat om mensen voldoende ontsnappingstijd te geven) zijn anders dan die destijds aan de Schipholspoortunnel gesteld zijn, maar daar staat weer een hoger aantal nooduitgangen in de Schipholtunnel tegenover. N.B. De doden zullen met name vallen onder hen die niet tijdig het brandende treinstel kunnen verlaten (minder valide personen). Verwondingen ontstaan door inademen rook, ten val komen, verdrukt worden of onder de voet gelopen worden. Vervolg op volgende pagina


40

2.6.

Treinbrand in tunnel, Vervolg



GHOR

Gemeente

KMar

Deelplannen

Hulpvraag 1 AFO 1 PB-AAS 1 OVD-B 1 HOVD 1 compagnie 2 OVD-G 14 ambulances 1 geneeskundige combinatie 1-6 ziekenhuizen Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg 7 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied

Hieronder volgt het schema van de deelplannen voor zover van toepassing en afwijkend van het Crisisplan. Deelproces Algemene en ondersteunende processen Alarmering van bestuur en processen

Effect- en bronbestrijding

Acties • AL van ProRail stelt vast dat er geen treinbewegingen meer in tunnel plaatsvinden. • ProRail beoordeelt of tunnel ‘treinvrij’ is. • Procedure ‘Tunnel treinvrij maken’


41

2.7.

Brand in terminal

Begingebeurtenis

In een technische ruimte ontstaat brand. Deze wordt aanvankelijk niet ontdekt. De brand verspreidt zich via doorgangen van leidingen.

Eerste kwartier

De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd met alarmvorm grote brand. De brandweer rukt uit. De BHV-organisatie van AAS ontruimt in samenwerking van de KMar de omgeving van de brand. De brandweer begint met een eerste verkenning en maakt een start met de incidentbestrijding. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan (waarborgen aan-/afvoerroutes) vanaf UGS-A. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.

Eerste uur

Een gedeelte van de terminal is ontruimd. Aan enkele mensen met ademhalingsproblemen wordt medische hulp verleend. Er worden geen extra ambulances opgeroepen. De brand wordt geblust. De aan- en afvoer van passagiers is problematisch. Afhankelijk van de plaats van de brand, worden delen van het terminalcomplex tijdelijk gesloten, waaronder mogelijk het treinstation. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan SPL een verkeerschaos te voorkomen. Er is veel mediabelangstelling.

Eerste dag

De hulpverleningsdiensten zijn afgeschaald. Justitieel onderzoek naar de oorzaak van de brand is ingesteld. De terminal is grotendeels weer in gebruik. De aan- en afvoer van passagiers verloopt zo goed als normaal.

Herstelfase

De luchthaven herstelt de schade na het vrijgeven van de locatie.

Slachtofferbeeld


Aantal 0 0 0 10 Vervolg op volgende pagina


42

2.7.

Brand in terminal, Vervolg



GHOR Gemeente KMar

Hulpvraag Grote Brand 1 Peloton 1 HW of HV 1 AFO 1 PB-AAS 1 OVD-B 1 HOVD (op verzoek) eenheid VBB 2 OVD-G 5 ambulances Hoofd RAC Medewerkers RAC 7 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied


43

2.8.


Begingebeurtenis

Er wordt een aanslag gepleegd met behulp van in tassen meegebrachte explosieven op een of meerdere plaatsen in het voor publiek toegankelijke deel van de terminal. De straal waarin slachtoffers vallen en schade wordt aangebracht is relatief beperkt.

Eerste kwartier

De BHV-organisatie van de luchthaven ontruimt, in samenwerking met de KMar, het voor publiek toegankelijke deel van de terminal en eventueel andere getroffen gebouwen. De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd op basis van alarmvorm Explosie. Er wordt begonnen met redding en hulpverlening. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse schalen volledig op en vormen een STPI. Omdat de mogelijkheid bestaat dat nog meer explosieven tot ontploffing worden gebracht, onderzoekt de KMar de rest van het gebouw en de omgeving. Indien uit dit onderzoek blijkt dat er inderdaad risico is op nog een bomaanslag, trekken de hulpdiensten zich op aangeven van de KMar terug. De KMar 'bevriest' in dat geval de situatie in afwachting van experts. De brandweer en het ambulancepersoneel verlenen in het veilige gebied hulp aan de slachtoffers. De CVO van de luchthaven komt bijeen en neemt de eerste coördinerende maatregelen. Het vliegverkeer wordt zo nodig stilgelegd overeenkomstig de procedure Luchtruimsluiting.

Eerste uur

De hulpdiensten schalen volledig op (Zeer grote brand/ hulpverlening). De omgeving van de explosies wordt afgesloten voor publiek. Ambulante slachtoffers worden in een nader te bepalen locatie opgevangen en ontvangen medische en psychosociale hulp. Zij worden geregistreerd. Ernstiger gewonde slachtoffers worden verzorgd in een gewondennest en vervoerd naar ziekenhuizen. De brandweer en geneeskundige hulpverleners zijn bezig met redding en hulpverlening. De KMar stelt een sporenonderzoek in op de plaats van het delict. Het luchthavenproces is geheel ontregeld. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. De op de luchthaven aanwezige mensen willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. Er is grote media-aandacht. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan SPL een verkeerschaos te voorkomen.

Eerste dag

De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. De overleden slachtoffers worden voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het justitieel onderzoek is in volle gang. De niet-beschadigde compartimenten van de terminal worden afgescheiden van de getroffen gebieden. Daarna wordt het vliegverkeer weer opgestart (indien het stilgelegd is geweest). De verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht. Opmerking: • Bij dit scenario zal de minister van Justitie via NCTv/DBB veiligheidsmaatregelen afkondigen. Deze kunnen een belemmering vormen voor de hulpverlening • Er moet rekening worden gehouden met een verhoogde dreiging in het hele land en daarmee samenhangend een verhoogde staat van paraatheid. Dit heeft consequenties voor het beschikbare hulppotentieel. De GHOR kan in dat geval niet rekenen op integrale uitvoering van het ambulance bijstandsplan. Vervolg op volgende pagina


44

2.8.

Bomaanslag in terminal Vervolg

Herstelfase

De slachtoffers worden gerepatrieerd. Het identificatieproces loopt nog door. In verband met het justitieel onderzoek duurt het lang voordat de locatie kan worden vrijgegeven. Dit heeft gedurende langere tijd gevolgen voor de afwikkeling van het vliegverkeer op Schiphol. Na het vrijgeven van de locatie, wordt de schade hersteld.

Slachtofferbeeld


Aantal 15 20 30 40

Opmerking: • bij een meervoudige gelijktijdige aanslag kan dit aantal slachtoffers ook tegelijkertijd elders in de terminal vallen • het slachtofferaantal gaat uit van directe redding en start geneeskundige behandeling. Indien de hulpinzet wordt vertraagd door (dreiging) meerdere aanslagen, stijgt het aantal T1- en T2-slachtoffers.


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten uiteindelijk de volgende inzet: Noot: Het slachtofferbeeld komt overeen met een hulpvraag VOS Groot.Daarom wordt deze hulpvraag op dit scenario toegepast.

Discipline Luchthavenbrandweer


Regionale Brandweer

Hulpvraag VOS Groot 3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 5 OVD-G 50 Ambulances 3 Geneeskundige Combinatie 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 HOVD1 (LCOPI) 1 HOVD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OVD-B/PC, 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OVD-B, 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OVD-B/PC, TS, HAC+HCOPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) Vervolg op volgende pagina


45

2.8.

Bomaanslag in terminal Vervolg

Discipline KMar

Regionale politie

Gemeente

Deelplannen

Hulpvraag VOS Groot 1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg

Hieronder volgt het schema van de deelplannen voor zover van toepassing en afwijkend van het Crisisplan. Deelproces Acties Cluster brandweer: bron- en effectbestrijding Bronbestrijding Inzet brandweer tenzij KMar bepaalt dat sprake is van onveilige situatie


46

2.9.


Begingebeurtenis

Een auto met explosieven wordt op de voorrijweg van de vertrekhal tot ontploffing gebracht. Er ontstaat grote schade aan het gebouw. De ruiten van de gebouwen in de omgeving sneuvelen. Mensen in de directe omgeving van de explosie overlijden. Een groot aantal mensen loopt verwondingen op door rondvliegend glas en vallende voorwerpen. De straal waarin slachtoffers vallen en schade wordt aangebracht is relatief groot.

Eerste kwartier

De BHV-organisatie van de luchthaven ontruimt, in samenwerking met de KMar, het voor publiek toegankelijke deel van de terminal en andere getroffen gebouwen. De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd op basis van de alarmvorm Explosie. Er wordt begonnen met redding en hulpverlening. De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI. Omdat de mogelijkheid bestaat dat nog meer explosieven tot ontploffing worden gebracht, onderzoekt de KMar de rest van het gebouw en de omgeving. Indien uit dit onderzoek blijkt dat er inderdaad risico is op nog een bomaanslag, trekken de hulpdiensten zich op aangeven van de KMar terug. De KMar 'bevriest' in dat geval de situatie in afwachting van experts. De brandweer en het ambulancepersoneel verlenen in het veilige gebied hulp aan de slachtoffers. De CVO van de luchthaven komt bijeen en neemt de eerste coördinerende maatregelen. Het vliegverkeer wordt zo nodig stilgelegd overeenkomstig de procedure Luchtruimsluiting.

Eerste uur

De omgeving van de explosies wordt afgesloten voor het publiek. De hulpdiensten schalen volledig op (zeer grote brand/hulpverlening). Ambulante slachtoffers worden in een nader te bepalen locatie opgevangen en ontvangen medische en psychosociale hulp. Zij worden geregistreerd. De brandweer en geneeskundige hulpverleners zijn bezig met redding en hulpverlening. Ernstiger gewonde slachtoffers worden verzorgd in een gewondennest en vervoerd naar ziekenhuizen. De KMar stelt een sporenonderzoek in op de plaats van het delict. Het luchthavenproces is geheel ontregeld. Na vrijgave van het onderzochte gebied en afhankelijk van de locatie van de aanslag kunnen (delen van) de Schipholprocessen weer worden opgestart. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie. De op de luchthaven aanwezige mensen willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten. Er is grote media-aandacht. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan SPL een verkeerschaos te voorkomen.

Eerste dag

De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. De overleden slachtoffers worden voor identificatie overgebracht naar het Sneeuwvlootgebouw, naast brandweerpost Sloten. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het justitieel onderzoek is in volle gang. De niet beschadigde compartimenten van de terminal worden afgescheiden van de getroffen gebieden. Daarna wordt het vliegverkeer weer opgestart (indien dit eerder was stilgelegd). De verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd. De ramp trekt wereldwijde media-aandacht. Vervolg op volgende pagina


47

2.9.

Aanslag met bomauto voor de terminal, Vervolg

Herstelfase

De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. Het identificatieproces loopt nog door. Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring. Het justitieel onderzoek is in volle gang. De niet-beschadigde compartimenten van de terminal worden afgescheiden van de getroffen gebieden. Daarna wordt het vliegverkeer weer opgestart. De verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd. De crisis trekt wereldwijde media-aandacht. Opmerking: • Bij dit scenario zal de minister van Justitie via NCTv/DBB maatregelen afkondigen. Deze kunnen een belemmering vormen voor de hulpverlening. • Er moet rekening worden gehouden met een verhoogde dreiging in het hele land en daarmee samenhangend een verhoogde staat van paraatheid. Dit heeft consequenties voor het beschikbare hulppotentieel. De GHOR kan in dat geval niet rekenen op integrale uitvoering van het ambulance bijstandsplan.

Slachtofferbeeld

Het slachtofferbeeld is als volgt: Status Aantal Doden 30 Te hospitaliseren T1 en T2 200 Lichtgewonden T3 200 Opmerking: op grond van de wereldwijde casuïstiek is geen betrouwbare schatting te maken van het aantal slachtoffers. In dit Crisisbestrijdingsplan wordt van de bovenstaande aantallen uitgegaan.


Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten de volgende initiële inzet: Noot: Het slachtofferbeeld komt overeen met een hulpvraag VOS Groot. Daarom wordt deze hulpvraag op dit scenario toegepast.

Discipline Luchthavenbrandweer


Hulpvraag VOS Groot 3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 5 OVD-G 50 Ambulances 2 Geneeskundige Combinatie 3 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer Vervolg op volgende pagina


48

2.9.

Aanslag met bomauto voor de terminal, Vervolg

Discipline Regionale Brandweer

KMar

Regionale politie

Gemeente

Deelplannen

Hulpvraag VOS Groot 1 HOVD1 (LCOPI) 1 HOVD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OVD-B/PC, 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OVD-B, 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OVD-B/PC, TS, HAC+HCOPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg

Hieronder volgt het schema van de deelplannen voorzover toepasselijk en afwijkend van het Crisisplan. Deelplan Acties Cluster brandweer: bron- en effectbestrijding Bronbestrijding Inzet brandweer tenzij KMar bepaalt dat sprake is van onveilige situatie


49

2.10.

Vliegtuigkaping

Begingebeurtenis

De gezagvoerder van een Boeing 747, bezig aan een intercontinentale vlucht, meldt via instelling van alternatieve transpondercode dat het toestel is gekaapt en op Schiphol gaat landen. De LVNL waarschuwt de KMar, DCC (Infrastructuur & Milieu) en de Airside Operations Manager (AOM).

Eerste kwartier

De alarmering wordt doorgezet naar nationaal en lokaal niveau. Diverse specialistische eenheden starten hun processen en rijden richting Schiphol. Het STPI formeert zich op een veilige locatie (ergens in de nabijheid van het gekaapte toestel) op aangeven van de KMar.

Eerste uur

Het gebied rond het gekaapte en geparkeerde toestel is ontruimd en afgezet. Hulpverleningseenheden verzamelen zich op een door de AOM aangegeven en door de KMar goedgekeurde locatie en blijven stand-by. Onderhandelingen worden gestart. Na tussenkomst van de minister van Veiligheid en Justitie arriveren de leden van de Dienst Speciale Interventies (DSI) en stellen zich in de directe omgeving van het vliegtuig op. Enkele tussentijds vrijgelaten passagiers worden opgevangen. Omdat zij kunnen beschikken over relevante informatie worden zij zo snel mogelijk gehoord. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie.

Interventie

(Deze fase treedt in indien de onderhandelingen niet tot een uitkomst leiden). De interventie kan op willekeurig welk moment worden gepleegd en wordt uitgevoerd door leden van de Dienst Speciale Interventies (DSI). De hulpverleningsdiensten bieden direct de noodzakelijke hulp. Aandachtspunten hierbij zijn: • de slachtoffers en daders dienen gescheiden te worden/blijven • de hulpverleningseenheden treden tijdens de interventie op onder bevel van een Chef Interventie

Herstelfase

De slachtoffers zijn opgevangen en herenigd met hun familieleden. Het strafrechtelijk onderzoek is in volle gang. De processen op Schiphol zijn genormaliseerd.

Slachtofferbeeld

Het is niet mogelijk een realistische raming te maken van het aantal fysieke slachtoffers. Wèl kan op voorhand worden aangegeven dat er een groot beroep zal worden gedaan op de psychosociale hulpverlening. Vervolg op volgende pagina


50

2.10. Operationele prestaties

Vliegtuigkaping, Vervolg De duur van een kaping is vooraf niet aan te geven. De bij de crisis betrokken (hulpverlenings)eenheden dienen rekening te houden met een langere periode (tot enkele dagen) waarin zij stand-by moeten zijn. Discipline Brandweer

GHOR

Gemeente

KMar

KMar/politie

Deelplannen

Hulpvraag AFO 1 PB-AAS OVD-B HOVD 1 peloton 1 groep VBB 2 OVD-G 5 ambulances 1 GNK-C Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg 7 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied Dienst Speciale Interventies, pelotons Mobiele Eenheid 1 OCPI/OVD-P (bij inzet politie)

Hieronder volgt het schema van de deelplannen voor zover toepasselijk en afwijkend van standaardprocedures/Crisisplan regio Kennemerland. Deelplan Acties Cluster brandweer: bron- en effectbestrijding Toegankelijk/begaanbaar UGS vast te stellen door KMar maken


51

2.11.

Gijzeling

Begingebeurtenis

Na een mislukte overval op een waardetransport slaan de overvallers op de vlucht en gijzelen daarbij enkele personen. De melding van overval en gijzeling komt binnen bij het beveiligingsbedrijf, dat de melding doorgeeft aan Alarmcentrale/Regiecentrum AAS.

Eerste kwartier

Na verificatie van de alarmering wordt de alarmering doorgezet naar lokaal en nationaal niveau. Overleg tussen KMar, brandweer en AAS afwachten. Diverse specialistische eenheden starten hun processen en begeven zich naar Schiphol. De hulpverleningsdiensten vormen een STPI bij een locatie in de buurt van het object waar de overvallers en de gijzelaars zich bevinden.

Eerste uur

Het gebied rond het object is ontruimd en afgezet. Hulpverleningseenheden verzamelen zich op een door de AOM aangegeven en door de KMar goedgekeurde locatie en blijven stand-by. Onderhandelingen worden gestart. Na tussenkomst van de minister van Veiligheid en Justitie arriveren de leden van de Dienst Speciale Interventies (DSI). Zij stellen zich met de Brigade Spreciale Beveiligingsopdrachten (BSB) KMar in de directe omgeving van het object op. Enkele tussentijds vrijgelaten personen worden opgevangen. Omdat zij kunnen beschikken over relevante informatie worden zij zo snel mogelijk gehoord. De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen informatie.

Interventie

(Deze fase treedt in indien de onderhandelingen niet tot een uitkomst leiden). De interventie kan op willekeurig welk moment worden gepleegd en wordt uitgevoerd door de Dienst Speciale Interventies en BSB KMar. De hulpverleningsdiensten bieden direct de noodzakelijke hulp. Aandachtspunten hierbij zijn: • de slachtoffers en daders dienen gescheiden te worden/blijven • de hulpverleningseenheden treden tijdens de interventie op onder bevel van een Chef Interventie.

Herstelfase

De slachtoffers zijn opgevangen en herenigd met hun familieleden. Het strafrechtelijk onderzoek is in volle gang. De processen op Schiphol zijn genormaliseerd.

Slachtofferbeeld

Het is niet mogelijk een realistische raming te maken van het aantal slachtoffers. Aangenomen wordt dat het gaat om een klein aantal. Vervolg op volgende pagina


52

2.11. Operationele prestaties

Gijzeling, Vervolg De duur van een gijzeling is vooraf niet aan te geven. De bij de crisis betrokken (hulpverlenings)eenheden dienen rekening te houden met een langere periode (tot enkele dagen) waarin zij stand-by moeten zijn. Discipline Brandweer

GHOR Gemeente

KMar

KMar/politie

Hulpvraag 1 TS AFO 1 PB-AAS OVD-B 3 ambulances 2 OVD-G Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg 7 leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied Onderhandelaars Dienst Speciale Interventies, pelotons Mobiele Eenheid 1 OCPI/OVD-P (bij inzet politie)


53

2.12. Dreiging besmetting – Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier Inleiding

Op Schiphol komen dagelijks talloze reizigers vanuit alle delen van de wereld Nederland binnen. Dit brengt een risico op de invoer van infectieziekten met zich mee. De gezagvoerder is op grond van art. 50 uit de Wet publieke gezondheid (Wpg) verplicht, indien hij een vermoeden heeft van een ziekte met een ernstig gevaar voor de volksgezondheid, dit te melden aan de luchtverkeersleiding. Op grond van de Wpg bepaalt de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer welke maatregelen met betrekking tot de toelating of de onttrekking aan het vrije verkeer moeten worden genomen. GGD Kennemerland voert o.a. contactonderzoek naar aanleiding van de melding uit. Het draaiboek Wpg beschrijft de GGDwerkprocessen met als doel hulp te bieden aan direct-getroffenen en tevens de verspreiding van de ziekte tegen te gaan.

Doel inzet

Bescherming volksgezondheid, beperking van besmettingsgevaar, verstrekken van eenduidige en adequate voorlichting aan passagiers en omgeving.

Begin gebeurtenis

Een intercontinentale vlucht met aan boord 400 passagiers landt op Schiphol. De gezagvoerder van het vliegtuig meldt aan de verkeerstoren dat een passagier aan boord zeer ernstig ziek is geworden en bij aankomst op het vliegveld met spoed per ambulance vervoerd dient te worden naar het ziekenhuis. De gezagvoerder meldt tevens dat rekening moet worden gehouden met een ernstige overdraagbare ziekte gezien de herkomst van het vliegtuig (een gebied waar recent enkele gevallen van SARS zijn vastgesteld). De luchtverkeersleiding alarmeert de Airside Operations Manager (AOM). Op basis van de Wpg zet de AOM de melding door naar Airport Medical Services (AMS) en deze informeert de dienstdoende arts infectieziektebestrijding van GGD Kennemerland. De arts infectieziektebestrijding waarschuwt vervolgens de directeur van de GGD/Directeur publieke Gezondheid (DPG). De arts infectieziektebestrijding waarschuwt tevens de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI). De arts infectieziektebestrijding adviseert de bemanning (evt. via AMS) over te nemen maatregelen om aan boord verspreiding te voorkomen. De meldkamer volgt op basis van de actuele informatie de beslismatrix Infectieziekte passagier.

Eerste kwartier

Na de melding aan GGD Kennemerland stelt de DPG via het piketnummer van de gemeente de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer op de hoogte van de situatie. Deze burgemeester besluit als bevoegd gezag op grond van de Wpg geen risico te nemen en het vliegtuig vast te houden. Het draaiboek Wpg Schiphol treedt in werking. Airside Operations begeleidt het vliegtuig naar een Emergency Location. Proces Alarmering van bestuur en processen

Toelichting Uitvoering processen Draaiboek Wpg, oa; • Gezagvoerder meldt vermoeden van infectieziekte aan luchtverkeersleiding, die via AOM en AMS de arts IZB informeert; • Arts IZB informeert directeur GGD / DPG en LCI; • Directeur GGD / DPG informeert burgemeester; • Arts IZB heeft regie over uitvoering processen conform draaiboek Wpg. Vervolg op volgende pagina


54

2.12. Dreiging besmetting – Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier, Vervolg Eerste uur

De arts infectieziektebestrijding informeert het Calamiteitenhospitaal over de situatie en verzoekt om voorbereiding voor opname en behandeling van een patiënt in strikte isolatie. Het MICK regelt ambulancevervoer. De AOM start een Commissie van Overleg op. De arts infectieziektebestrijding ziet samen met de arts van AMS de van SARS verdachte passagier. Monstermateriaal wordt afgenomen van de patiënt en verstuurd naar een laboratorium voor analyse. De patiënt wordt naar het Calamiteitenhospitaal gebracht. GGD Kennemerland adviseert over verder te nemen (beschermende) maatregelen. Op basis van de situatie aan boord adviseert de Arts Infectieziektebestrijding van GGD Kennemerland voor welk deel van de passagiers en crew quarantaine nodig is. De passagiers blijven aan boord totdat dit advies er is. Onder de passagiers in het betreffende vliegtuig is sprake van behoorlijke onrust. Zij hebben afhalers geïnformeerd, die de media op de hoogte hebben gebracht van de verdenking van SARS bij een passagier en het in quarantaine plaatsen van een deel van de passagiers. Proces Alarmering van bestuur en processen

Preventieve openbare Gezondheidszorg Spoedeisende medische hulpverlening

Communicatie

Overige processen Bewaken en beveiligen Ordehandhaving Psycho Sociale Hulpverlening

Toelichting Uitvoering processen Draaiboek Wpg, oa: Protocol oproepen GGD-medewerkers en verder - Opbouw crisisorganisatie conform CBP-Schiphol, OVD-G, HSGHOR e.v. - Vorming Outbreak Management Team. Uitvoering processen Draaiboek Wpg, oa: - Protocol risicoanalyse direct getroffenen - Protocol risicobeperkende maatregelen aan boord Uitvoering processen Draaiboek Wpg Schiphol, oa: - Protocol individuele getroffene follow up - Protocol groep getroffenen follow up - Protocol persoonlijke beschermingsmiddelen personeel - Vervoer (individuele getroffene) - Doorreisbeleid Uitvoering processen Draaiboek Wpg: - Protocol informatievoorziening/voorlichting. - afstemming communicatie GGD Kennemerland (IZB) en gemeente - afstemming met Kmar;

Opvang en verzorging passagiers na monitoring Opvang verwanten en overige betrokkenen Vervolg op volgende pagina


55

2.12. Dreiging besmetting – Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier, Vervolg Eerste dag

AAS zorgt voor (bus)vervoer van de passagiers naar een opvangruimte op Schiphol. Deze locatie wordt bewaakt door de KMar. GGD Kennemerland monitort de passagiers op symptomen van de ziekte. Internationaal is veel belangstelling voor het incident. Proces Preventieve Openbare Gezondheidszorg

Spoedeisende medische hulpverlening Registreren van slachtoffers

Schaderegistratie en afhandeling Psycho Sociale Hulpverlening

Toelichting Uitvoering processen Draaiboek Wpg, oa: - Protocol maatregelen ten aanzien van toestel - Opvang op Schiphol - Actieve surveillance - Internationale opsporing Uitvoering processen Draaiboek Wpg, oa: - Protocol quarantaine van contacten en verder: - desinfecteren ambulance volgens WIP-richtlijnen De registratie wordt uitgevoerd door de GGD op basis van het Protocol risicoanalyse direct getroffenen. De gemeente verwerkt de door de GGD vrijgegeven gegevens van de slachtofferregistratie conform het deelplan CRIB. Uitvoering van de processen van deelplan CRAS. Opvang en verzorging passagiers na monitoring Opvang verwanten en overige betrokkenen

Na de eerste dag

Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde.

Herstelfase

Enkele secundaire besmettingsgevallen zijn opgetreden. Alle personen die symptomen vertonen zijn per ambulance voor behandeling naar het Calamiteitenhospitaal gebracht. Als na 10 dagen geen symptomen zijn opgetreden bij de in quarantaine gehouden passagiers wordt de quarantaine opgeheven. De volgende processen lopen door: • Nazorg • Schaderegistratie en afhandeling. Proces Nazorg/nafase

Psycho Sociale Hulpverlening

Toelichting Na de eerste dag stelt de gemeente op basis van deelplan Nazorg/Nafase in samenwerking met de overige partners een plan van aanpak Nafase op. Het Kernteam PSH maakt een voorstel t.b.v. de psychosociale nazorg op korte en langere termijn en communiceert dit met de betreffende Gemeente



56

2.12. Dreiging besmetting – Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier, Vervolg Slachtofferbeeld

Het aantal besmette(lijke) personen, patiënten en eventueel doden bij infectieziekteuitbraken is in de praktijk afhankelijk van vele factoren, waaronder de soort ziekte (morbiditeit, mortaliteit, besmettelijkheid, wijze van overdracht e.d.), alertheid van de gezagvoerder en hulpdiensten en de maatregelen die zijn genomen (snelle isolatie, quarantaineplaatsing, uitvoering monitoringonderzoek e.d.). Het is mogelijk dat de Arts Infectieziektebestrijding alle passagiers die in de directe omgeving van de zieke passagier hebben gezeten, als T2 slachtoffer aanmerkt en alle overige passagiers als T3 slachtoffer. Dit maakt het mogelijk alle passagiers te monitoren en van hen contactgegevens te registreren. Slachtoffers

Opschaling GRIP

Totaal 400

T1 1

T2 39

T3 360

doden

Het BT onder voorzitterschap van de (coördinerend) burgemeester besluit tot eventuele opschaling van de crisisorganisatie op GRIP-niveau.

Operationele inzet De operationele prestaties zijn afhankelijk van de ziekte waarmee men te maken heeft. Quarantaine is een zeer zware maatregel die niet lichtzinnig kan worden genomen. Er dient een zeer sterk vermoeden te zijn dat de patiënt lijdt aan een ziekte van groep A. Het incident vraagt in eerste instantie van de KMar en - na verplaatsing van de passagiers - van de politie een grote inspanning. Tevens zal een groot beroep worden gedaan op GGD Kennemerland en de GHOR ten aanzien van de medische controle van mogelijke contacten. Discipline Brandweer

GHOR

AMS Gemeente

KMar / politie

Hulpvraag AFO 1 PB-AAS OVD-B 2 ambulances 2 OVD-G Arts infectieziekten 1 Medic Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V * Hoofd CRIB Locatiemanagers * Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V* en CRIB * alleen indien locatie toegankelijk is voor niet-medisch personeel voor invulling van dit proces Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter Team Bevolkingszorg 7 leidinggevenden 3 surveillance eenheden algemeen 5 surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied Vervolg op volgende pagina


57

2.13 Dreiging besmetting - Besmetting tgv een kapotte verpakking Begingebeurtenis

Een Cityhopper met aan boord 100 passagiers landt op Schiphol. Tijdens de vlucht is er vermoedelijk een verpakking met een gevaarlijke stof gaan lekken. Tientallen passagiers klagen over een zoetige stank. De passagiers raken geagiteerd, en klagen over hoofdpijn, misselijkheid, duizeligheid en irritatie van de ogen. De gezagvoerder meldt aan de luchtverkeerleiding dat in de NOTOC (Notification to the Captain) van veel verschillende gevaarlijke stoffen melding wordt gemaakt, o.a. boterzuur, MMA en benzeen (5 liter verpakkingen). De luchtverkeersleiding alarmeert Airport Medical Services en de AOM. AMS geeft de melding door aan de KMar die vervolgens de brandweer en GHOR Kennemerland alarmeert.

Eerste kwartier

De GHOR alarmeert de GAGS en de brandweer de AGS. Er worden ambulances en een OVDG ter plaatse gevraagd. Airside Operations begeleidt het vliegtuig naar een platform op een afgelegen deel van de luchthaven. De KMar zet het gebied rond het toestel af.

Eerste uur

De leidinggevenden van de hulpdiensten vormen ter plaatse een STPI. De brandweer richt zich op het brongebied conform procedure Ongeval Gevaarlijke Stoffen. De brandweer verricht op basis van informatie in de NOTOC metingen en onderzoekt welke verpakking lekt. Vervolgens wordt de GHOR over de bevindingen geïnformeerd. De GHOR coördineert de effectbestrijding en de afhandeling van getroffenen. Passagiers met ernstige klachten of passagiers met klachten die tot een gevoelige groep behoren (zoals mensen met hart- en/of longaandoeningen, astma, kinderen, ouderen, zwangeren) worden door ambulancepersoneel onderzocht en eventueel vervoerd naar het ziekenhuis. Passagiers met lichte of geen klachten worden door AAS met bussen vervoerd naar een vooraf bepaalde opvanglocatie. Omdat zich nog klachten kunnen ontwikkelen moeten de passagiers daar geobserveerd worden door ambulancepersoneel totdat de GHOR op basis van de NOTOC uitsluit dat er stoffen aanwezig waren die een type II inhalatoire intoxicatie kunnen veroorzaken. Passagiers zonder klachten mogen dan naar huis.

Eerste dag

Het incident is onder controle. Het vliegtuig moet worden ontsmet. Mogelijk is er sprake van enkele ziekenhuisopnames.

Herstelfase

Vervolg gezondheidsonderzoek kan aan de orde zijn. Dit op basis van de aard en de gevolgen van de besmetting. Tot vervolg onderzoek wordt in het BT besloten.

Slachtofferbeeld

Het slachtofferbeeld is als volgt: Status Doden Te hospitaliseren T1 en T2 Lichtgewonden T3

Aantal Geen 2 20 Vervolg op volgende pagina


58

2.13 Dreiging besmetting - Besmetting tgv een kapotte verpakking, Vervolg Operationele prestaties


GHOR

Gemeente KMar

Hulpvraag AFO OVD-B AGS 1 TS 2 OVD-G 3 ambulances 1 Geneeskundige Combinatie Hoofd RAC Medewerker RAC 1 POCAL 1 OVD-KMar 2 koppels APD 15 medewerkers afzetting


59

2.14.


Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het scenario tankputbrand op Aircraft Fuel Supply (AFS) beschreven. Dit scenario is maatgevend voor de inzet van personeel, materieel en middelen (waaronder schuimvormend middel en capaciteit bluswater).

CBP Schiphol = RBP AFS

Het betreft hier een uitgebreider beschreven multidisciplinair scenario aangezien voor AFS een rampbestrijdingsplan moet worden opgesteld. Door dit scenario op te nemen in CBP Schiphol wordt hieraan voldaan. Voor het RBP Schiphol kan ook Crisisbestrijdingsplan AFS gelezen worden.

Toelichting

Aircraft Fuel Supply B.V. (AFS) verzorgt de opslag en verpomping van vliegtuigbrandstof en het betanken van vliegtuigen op de luchthaven Schiphol. AFS ontvangt vliegtuigbrandstof via twee ondergrondse transportleidingen. De brandstof wordt opgeslagen in 10 tanks en kan vervolgens worden verpompt via een ondergronds leidingnet naar hydranten op het platform van Schiphol. Daarnaast vindt op beperkte schaal betanking van vliegtuigen plaats vanuit tankauto’s, die worden gevuld op het, naast AFS gelegen, Jetplein. Er zijn momenteel twee tankputten bij AFS in gebruik: Tankput Rijk 1 en het Van Tiendendepot. Voor dit scenario is uitgegaan van een incident in tankput Rijk 1. In de Deel 3 (hoofdstuk 3.5.) is een kaart met de contouren van AFS opgenomen. Afhankelijk van het weerbeeld zal UGS-A of UGS-B de uitgangstelling zijn.

Locatie

Adres: Oude Vijfhuizerweg 6, 1118 LV Luchthaven Schiphol Tankput Rijk 1: opslagtanks T-106 t/m T-109; Capaciteit: 6700m³ per tank (max. 4 tanks) Soort opslag: Bovengronds, cone roof Ten noordwesten van AFS bevindt zich, op ca. 700 meter, het Terminalcomplex van Schiphol.

Kerosine

Stofnaam: Kerosine (Jet A-1), een ontvlambare vloeistof, VN 1223 Temperatuur en druk: omgevingstemperatuur en omgevingsdruk Dichtheid: 0,8 kg/l Vlampunt: > 38°C Tijdsduur uitstroom: enkele minuten Brandoppervlakte: 4.540m² Bronsterkte: ca. 200kg/s

Bedrijfsbrandweer

AFS heeft met de Fire Brigade AAS (FB AAS) een overeenkomst waarin vermeld staat dat FB AAS wordt ingezet indien er een incident plaatsvindt bij AFS. De bedrijfsbrandweer dient binnen zes minuten na melding ter plaatse te zijn. FB AAS vervult de rol van bedrijfsbrandweer AFS. Deze bestaat uit 6 brandwachten en een bevelvoerder. De hieraan ten grondslag liggende aanwijsbeschikking is van 6 juli 2010 in werking, de bedrijfsbrandweer is vanaf deze datum operationeel. Vervolg op volgende pagina


60

2.14.

Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply, Vervolg

Voorzieningen

AFS heeft een intern alarmeringssysteem. In alle controlekamers is een mobilofoon aanwezig, waarmee in geval van een calamiteit de verantwoordelijke AFS-functionarissen kunnen worden gewaarschuwd. De leiding van de BHV-organisatie berust bij Unitleider BHV. Alle operators zijn gecertificeerd BHV-ers en worden via een oproep van de procesoperator via de mobilofoon gealarmeerd. Alle afsluiters en schakelaars worden door de operator bediend. Brandmeld-/ontruimingsalarminstallaties/ noodstopinstallaties: •

Branddetectie- en alarmeringssysteem voor detectie/ lokalisatie brand in gebouwen;

•

Noodstopsysteem op de depots van AFS en bij de brandstofhydranten op de luchthaven om brandstofverpompingen te stoppen;

•

Handbrandmeldsysteem op de depots van AFS.

Bluswatervoorziening: •

Sprinklersysteem op alle verticaal staande Jet A-1 tanks, ten behoeve van koeling tijdens tank(put)branden;

•

Bluswaterleidingnet op het Rijk 1-depot en separaat bluswaternet op het Van Tiendendepot;

•

Handblusmiddelen op alle locaties;

•

Verspreid op het terrein AFS zijn ca. 30 bovengrondse brandkranen aangesloten op het bluswaternet (capaciteit 2000l/ minuut).

Schuimvormend middel: •

AFS beschikt zelf over 9,5m³ svm op voorraad;

•

AFS heeft een contract gesloten met een aantal olieopslagterminals in het westelijke havengebied van Amsterdam voor toevoer extra benodigd svm;

•

Brandweer Schiphol beschikt ook over svm (per crashtender ca. 800l).

Overige voorzieningen:

Start scenario

•

Elke E&I-ruimte (Electra- en instrumentatieruimte) heeft een aparte UPS, bestaande uit batterijpakketten die maximaal 2 uur kunnen voorzien in elektriciteit. Bij stroomuitval is geen gebruik van de stationaire bluswatervoorzieningen mogelijk;

•

Op Schiphol-Rijk is een hemelwaterriool en een olie-/waterriool aanwezig;

•

Milieubeschermende materialen/ maatregelen: absorbers, procedure kerosinelekkage, mogelijkheid om deskundig bedrijf in te huren;

•

EHBO-middelen en een behandelruimte;

•

Veiligheidstrailer Rijk 1 met brandblus- en calamiteitenbestrijdingsmiddelen.

Op de volgende pagina start het scenario met de begin gebeurtenis. Vervolg op volgende pagina


61

2.14.


Begin gebeurtenis

Door het falen van één van de opslagtanks, gelegen op het Rijk 1-depot, stroomt de volledige tankput binnen enkele minuten vol met kerosine (Jet A-1). Door ontsteking van de brandstof ontstaat een brand. Het scenario zal zich binnen een kwartier (kunnen) ontwikkelen tot een tankputbrand.

Eerste kwartier

De alarmering is gestart met de melding brand op AFS, welke binnenkomt bij de controlekamer van AFS (melding noodstopsignalering, handbrandmelding of via intercominstallatie). De CVO is gestart en behandelt operationele processen op de luchthaven. Het bedrijf AFS start conform het bedrijfsnoodplan maatregelen milieuzorg en sluit aan bij het gemeentelijk proces milieuzorg. Eerste eenheden: eenheid VBB, 1 TS, (AFO), HV, OVD Effecten brongebied: • Brandoppervlakte: 4.540m² • Bronsterkte: ca. 200kg/s Effecten in de omgeving: Brand 1 kW/m² 238 meter 3 kW/m² 155 meter 10 kW/m² 98 meter Rook X

Explosie X X X X

Toxische wolk X X X Overlast tot tientallen kilometers

De fysische effecten worden uitgedrukt in intensiteit van warmtestraling, weergegeven in Kilowatt per m². De afstanden gelden vanaf het midden van de tankput.

Proces Alarmering van bestuur en processen

Waarnemen en meten

Toelichting 1. AFS alarmeert RC AAS en eigen bedrijfsnoodorganisatie; 2. De melding komt via het RC, welke brandweer Schiphol alarmeert, binnen bij de meldkamer(s) van de overheidshulpdiensten, deze verzorgen de operationele dooralarmering; 3. CBP-Schiphol van toepassing verklaren en minimaal GRIP 3 afkondigen; 4. Scenario Tankputbrand Rijk 1 te AFS van toepassing verklaren en daaraan gekoppelde opschaling; 5. De leidinggevende(n) van de overheidshulpdienst(en) bepalen daarna in overleg met de AFO op basis van de aangetroffen situatie zo snel mogelijk het definitieve opschalingsniveau. ROGS bepaalt de inzet voor deze taken.



62

2.14.


Eerste kwartier (vervolg)

Proces Bron- en effectbestrijding Redding

Mobiliteit Communicatie

Waarschuwen van de bevolking

Toelichting • Bovenwinds aanrijden en benaderen; • Brandweer Schiphol treedt op als bedrijfsbrandweer AFS en doet eerste inzet. • Het is niet waarschijnlijk dat er door dit incident slachtoffers vallen. Enerzijds omdat de ontwikkeling tot volledige tankputbrand ca. 15 minuten duurt, anderzijds omdat de warmtestralingeffecten tot de grens van de inrichting reiken; • Mogelijk zijn er wel enkele dodelijke/ niet te redden slachtoffers, die bij de bewuste tankput aan het werk waren; • Aanwezige werknemers AFS en werknemers contractors op de inrichting ca. 30, ontruiming conform bedrijfsnoodplan; • Bij meldkamer dienstgebouw AFS is bekend hoeveel personen op terrein aanwezig zijn; • AFS beschikt over unitleider BHV. Actiecentrum Mobiliteit wordt geactiveerd. Communicatie over: • Zichtbaarheid van het incident (grote rookontwikkeling); • Stilleggen vliegverkeer Schiphol; • Luchtverontreiniging; • Overlast buurbedrijven. Afhankelijk van de windrichting kan het noodzakelijk zijn omliggende bedrijven te ontruimen of ventilatie uit te laten zetten. Hiervoor kunnen de WAS-palen worden geactiveerd. De WAS-palen in de directe omgeving van AFS: • WAS-paal 20: ten westen van AFS; • WAS-paal 21: ten oosten van AFS; • WAS-paal 23: ten zuidzuidwesten van AFS; • WAS-paal 206*: ten zuidoosten van AFS. E.e.a. conform de procedure “Waarschuwen bevolking” van de VRK. * aansturing door RAC Amsterdam & omstreken

Na eerste kwartier Na het eerste kwartier blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Vervolg op volgende pagina


63

2.14. Eerste uur

Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply, Vervolg De brand heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een volledige tankputbrand. De inzet van de brandbestrijding richt zich op het voorkomen van brandoverslag naar andere opslagtanks als gevolg van warmtestraling. Buiten de inrichting kan rookontwikkeling het vliegverkeer hinderen, wat zal leiden tot het stilleggen van het vliegverkeer op de landingsbanen die hiervan hinder ondervinden. Daarnaast kan de rook bij omliggende bedrijven, bebouwing en terminals van Schiphol tot overlast en ontruiming leiden. Proces Spoedeisende Medische Hulpverlening Preventieve Openbare Gezondheidszorg Bron- en effectbestrijding

Waarnemen en meten

Communicatie Mobiliteit Overige processen

Na eerste uur

Toelichting • Inzet ambulances in verhouding tot het aantal slachtoffers; • Mogelijk letsel a.g.v. inademing rook. • Inzet GAGS

Inzet door zowel brandweer Schiphol als overheidsbrandweer; • Voorbereiding blussing tankputbrand door overheidsbrandweer in gang zetten (logistiek regelen); • Koeling objecten binnen 10 kW/m²-contour om instorting en secundaire branden tegen te gaan; • Inzet van brandweerpersoneel in beschermende kleding is alleen mogelijk buiten de 3 kW/m²-contour; • Het gebied binnen de 1 kW/m²-contour wordt als “onveilig” beschouwd voor onbeschermde personen; • Warmtestraling heeft buiten de inrichting geen schadelijke effecten op woningen en bedrijven, aangezien zich binnen de invloedsfeer van de inrichting geen woningen en bedrijven bevinden. • Meetploegen onder leiding van LMPO, meten op CO, NOx; • RIVM alarmeren via meldpunt VROM voor het nemen van luchtmonsters; • Beleidsondersteunend team milieu-incidenten (BOT-MI) alarmeren voor ondersteuning; • Waternetbeheerder/ Rijkswaterstaat alarmering i.v.m. lozing bluswater op riool en/of oppervlaktewater. Het Regionaal Actiecentrum Communicatie is operationeel. •

Actiecentrum Mobiliteit wordt opgestart ivm rook overlast snelwegen. • Ordehandhaving; • Bewaken en beveiligen; • Registreren van slachtoffers; • Psychosociale hulpverlening; • Logistiek (ramp)bestrijdingspotentieel; • Opsporing; • Milieuzorg.

Na het eerste uur blijven, zo lang als nodig, voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Vervolg op volgende pagina


64

2.14.


Eerste dag

De voorbereidingen ten behoeve van de blussing van de tankput zijn in volle gang. Alvorens de blussing te kunnen aanvangen, dient de totale benodigde hoeveelheid schuimvormend middel (svm) beschikbaar te zijn. Binnen vier uur zijn de middelen geregeld conform de samenwerkingsovereenkomst AYMA. Ook dient de benodigde hoeveelheid bluswater geborgd te zijn. De brandweerinzet is tweeledig: 1. koeling omliggende tanks/ installaties om uitbreiding van de tankputbrand te voorkomen; 2. blussing van het brandend tankputoppervlak. Aandachtspunt betreft het tijdig wegpompen van het bluswater in de tankput, om te voorkomen dat deze overstroomt. Koeling omliggende opslagtanks Rijk 1 3 overige opslagtanks Automatische koelwatervoorziening bovenop tank, middels sproeikoppen Andere kritische Afscherming kan middels verplaatsbare hydroshields installaties of installatiedelen binnen de 10 kW/m²-contour Pompcapaciteit Rijk 1 366 m³ per uur (312m³ per uur nodig) Pompcapaciteit Van 1260m³ tiendendepot (T-210 t/m T-206) Voor een effectieve koeling van aangestraalde tanks dient de koelwatercapaciteit minimaal 1000./uur per strekkende meter tankomtrek (ca. 1 l/m²/min per aangestraald oppervlak) te zijn. Voor aangestraalde installaties/ installatieonderdelen dient de koelwatercapaciteit ten minste 10l/m2/min per aangestraald oppervlak. te zijn Blussing tankput Rijk 1 Bluswatercapaciteit Svm Totaal blussing Proces Opvang en Verzorging Milieuzorg

Nafase

Na de eerste dag

48m³/ minuut (40,86m³/minuut nodig) 24,5m³ (mengverhouding 1%, blustijd 60 minuten) 2850m³ water en 86m³ svm Toelichting Start is afhankelijk van aantal ongedeerden. • Inschatten/ bepalen risico’s voor het milieu • Het nemen van maatregelen om het milieu te beschermen • Zo nodig inschakelen van specialisten • Conform deelplan milieu In geval van slachtoffers, psychosociale hulpverlening bieden aan deze slachtoffers, die zowel in directe als indirecte zin bij het incident betrokken zijn geweest

Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Aandachtspunt betreft de gevolgen van dit incident voor de doorgang van het vliegverkeer op de luchthaven. Een ernstige calamiteit bij AFS zal er zeer waarschijnlijk toe leiden dat er namelijk minder kerosine beschikbaar is. Vervolg op volgende pagina


65

2.14.


Herstelfase

Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de brandweer, middels het sein “veilig”. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met eventueel onderzoek. De CVO handelt conform het bedrijfsnoodplan met als doel herstel bedrijfsprocessen. De volgende processen lopen door: • Nazorg (indien er toch sprake is van slachtoffers); • Milieuzorg.

Slachtofferbeeld

Het is niet waarschijnlijk dat er door dit incident slachtoffers vallen, anders dan de mogelijk enkele werknemers die bij de bewuste tank(put) aan het werk waren. Zij zijn zeer waarschijnlijk direct dodelijk gewond geraakt, dan wel niet meer te redden.

GRIP 3

Bij het scenario tankputbrand wordt er opgeschaald naar GRIP 3.

Operationele inzetbehoefte

De operationele initiële inzet behoefte bij dit scenario is: Discipline Bedrijfsbrandweer (FB AAS) Brandweer

GHOR Gemeente Kmar

Hulpvraag Eenheid VBB van post Rijk treedt op als bedrijfsbrandweer AFS Primaire inzet: 2 TS, (AFO), HV, OVD e e (n.b. 1 TS betreft feitelijk eenheid VBB post Rijk, 2 TS 341 indien niet elders ingezet) Opschaling scenario o.b.v. nader bericht (zeer grote brand): 1 PEL brand (incl. extra TS) incl. OVD, HOVD en ROGS/ AGS Eventueel verdere opschaling 2 ambulances 2 OvD-G Team Bevolkingszorg 2 leidinggevenden (incl. OvD-P) 3 surveillance eenheden algemeen 5 surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied

Aanvulling AYMA (m.i.v. 1-10-2010): inzet schuimblussing Bedrijfsbrandweer (FB AAS) Levert 2 functionarissen t.b.v. interregionaal inzetvoorstel VRK/ VRAA Brandweer Interregionaal inzetvoorstel VRK/ VRAA t.b.v. 2 units AYMA



66

2.14.


Doel inzet

Het blussen van de tankputbrand en voorkomen van herontsteking; alsmede koeling van de omliggende tanks om uitbreiding van het incident te voorkomen is de eerste inzet van de bedrijfsbrandweer. Mocht deze inzet niet slagen, wordt gebruikt gemaakt van het samenwerkingsovereenkomt AYMA. De inzet van AYMA is binnen vier uur operationeel.

AYMA

Voor de bestrijding van tankbranden en tankputbranden van grote omvang participeert AFS in een samenwerkingsverband tussen een aantal olieterminals in het Westelijk Havengebied van Amsterdam (AMAS). AMAS op haar beurt participeert sinds oktober 2011 in een samenwerkingsverband met de Veiligheidsregio’s Amsterdam-Amstelland en Kennemerland: AYMA. In de 'Samenwerkingsovereenkomst brandbestrijdingsorganisatie AYMA' is onder andere opgenomen dat AMAS verantwoordelijk is voor aanschaf, beheer en onderhoud van het bestrijdingsmaterieel en zorg draagt voor adequate inzetplannen. Veiligheidsregio Kennemerland en Brandweer Amsterdam-Amstelland zijn verantwoordelijk voor het leveren van opgeleid en geoefend personeel. De samenwerkende organisaties zijn in staat om een incident dat de kenmerken heeft van het maatgevende scenario te kunnen bestrijden. Dit scenario betreft een tankputbrand met een oppervlakte van maximaal 21.000 m2. Wat betreft AFS zal het scenario Aircraft Fuel Supply Tankputbrand deel uit maken van het op te stellen AYMA-inzetplan AFS.


67

2.15.


Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het scenario Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland beschreven. Het scenario is bedoeld om te gebruiken bij: - Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland binnen Nederland# - Vliegtuigongeval op internationaal gebied (buiten Nederland) met bestemming of vertrek Schiphol. #Voor een vliegtuigongeval (luchtvaartongeval) in Kennemerland wordt het CBP Luchtvaartongevallen gebruikt.

Uitleg verschillende varianten in het scenario

De onderstaande tekening in combinatie met de tabel op de volgende pagina verduidelijkt voor het gebied waarin het vliegtuig terecht komt: • het van toepassing zijnde Crisisbestrijdingsplan; • de veiligheidsregio die eindverantwoordelijk is voor de aanpak; • de alarmvorm die uiteindelijk formeel van toepassing is; • de uitgangspunten voor de opschaling en bijstand. De tekening laat ook zien dat het gebied waarin de luchthavenbrandweer verplichte bijstand verleent over de grenzen van het CBP-S heen loopt.

Kaart Scenario’s Vliegtuigongeval

4

VR N-H-N

3

VR Za-Wa

3

2 5

VRK 4

1

3

2

VR A-A 5

VR H-M

4

6

3 3

NL

VRU

Dekkingsgebied luchthavenbrandweer tot 1 KM voor baankop



68

Vliegtuigongeval buiten Veiligheidsregio Kennemerland, Vervolg Locatie / variant 1

Regio verantwoordelijk VRK

Plan van kracht

2

VRK

3

5

Andere regio (Binnen 45 min aanrijtijd VBB) Andere regio / zee (Buiten 45 min aanrijtijd VBB) VRK

CBP-LO (Luchtvaartongeval) CBP-Schiphol Scenario Vliegtuigongeval buiten VRK CBP-Schiphol Scenario Vliegtuigongeval buiten VRK CBP-Schiphol en CBP-LO

6

VR A-A

4

CBP-Schiphol

Kwalificatie conform plan VOS Groot/Klein Vooralarm Groot/Klein LO in Kennemerland LO buiten Kennemerland met bijstand LO buiten Kennemerland zonder bijstand VOS Groot/Klein Vooralarm Groot/Klein

Opschaling / Bijstand Conform CBP-S, IRC-KAA Conform CBP-L, IRC-KAA GRIP 2 Schiphol, Bijstand VBB, binnen 45 min aanrijtijd GRIP 2 Schiphol, Geen bijstand VBB Conform-L / proces CBPS, Verplichte bijstand VBB, IRC-KAA GRIP 2 Schiphol, Verplichte bijstand VBB, IRC-KAA

CBP-Vliegtuigongeval LO in A-A Afspraken Int. Reg. Samenwerking - Van de genoemde kwalificaties kan beargumenteerd afgeweken worden. - Indien de Tower (TWR) melding doet dan alarmeert AAS met de kwalificaties uit CBP-S ook al is niet geheel zeker waar toestel zich op dat moment bevindt. Het betreft hier toestellen die al op op de TWR-frequentie zitten. In andere gevallen (dus bij toestel elders in Nederland en op bijvoorbeeld de approach-frequentie kwalificeert de VRK met “Luchtvaartongeval in Kennemerland” of “Luchtvaartongeval buiten Kennemerland zonder en met bijstand”. Mocht na alarmeren met VOS door AAS blijken dat het toestel buiten het werkingsgebied van het CBP-S ligt, dan kan op basis van de locatie alsnog voor een alternatieve alarmvorm gekozen worden die beter past bij het onderhavige scenario. Opkomstlocatie GRIP 2 Schiphol

De opkomstlocatie bij GRIP 2 Schiphol is Triport II op Schiphol.

Proces opvang en registratie

Indien er relaties op Schiphol zijn van het vliegtuigongeval worden deze conform het CBP Schiphol opgevangen.

Format-Vliegtuiggegevens

In alle varianten van het scenario is er een informatie behoefte met betrekking tot vliegtuiggegevens. Hiervoor is een Format-Vliegtuiggegevens opgesteld. Amsterdam Airport Schiphol (AAS) heeft binnen 45 minuten na het vliegtuigongeval de inspanningsverplichting om een Format-Vliegtuiggegevens te verstrekken aan de Veiligheidsregio brongebied. Dit format bevat: - Vliegtuigtype - Vluchtnummer - Vliegtuigmaatschappij - Vliegtuigregistratie - Bestemming - Herkomst (vertrek) - Persons on board (aantal passagiers + bemanning aan boord) - Cargo / vrachtlijst (dangerous goods) - Notoc (Notification to the captain) Nadere informatie volgt zodra het OT Kennemerland actief is. Vervolg op volgende pagina


69

Vliegtuigongeval buiten Veiligheidsregio Kennemerland, Vervolg Belangrijke mededeling

Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol heeft kan AAS geen format-vliegtuiggevens verstrekken aan de Veiligheidsregio met het brongebied. In dat geval tracht AAS te achterhalen wie de vertegenwoordiger is van de betreffende vliegtuigmaatschappij.

Begin gebeurtenis

Een vliegtuig verongelukt in Nederland. De veiligheidsregio met het brongebied# neemt contact op met Meld-, Infomatie Coördinatiecentrum Kennemerland (MICK). Deze start het scenario: Vliegtuigongeval buiten de VRK. # Voor veiligheidsregio brongebied kan ook buitenlandse mogendheid gelezen worden.

1e kwartier

Veiligheidsregio brongebied heeft het MICK benaderd. Indien het vliegtuigongeval ligt binnen 45 minuten aanrijtijd, wordt namens de Veiligheidsregio brongebied het verzoek gedaan aan AAS om Hulpverlening VBB. Het MICK kondigt GRIP 2 Schiphol af en stuurt een Liaison VRK naar de Veiligheidsregio brongebied. Na alarmering door het MICK start AAS met de inspanningsverplichting te komen met een format-vliegtuiggegevens. Dit wordt gedaan door het CVO. Het CVO biedt het formatVliegtuiggegevens binnen 45 minuten aan zodra dit beschikbaar is aan het betreffende OT van de Veiligheidsregio brongebied of het OT Kennemerland zodra dit actief is. Effecten op Schiphol: • Scenario Vliegtuigongeval buiten VRK opgestart (GRIP 2) • Relaties op Schiphol • (Internationale) pers met vragen Proces Op- en afschaling

Communicatie Informatiemanagement

Opvang & registratie

Toelichting 1. Veiligheidsregio brongebied neemt contact op met het MICK (Meldkamer Kennemerland) 2. MICK start scenario vliegtuigongeval buiten de VRK, alarmeert GRIP 2 Schiphol en de AOV-er Haarlemmermeer (deze informeert de burgemeester). 3. MICK informeert Regiecentrum AAS. Regiecentrum informeert en alarmeert intern AAS. 4. MICK stuurt een liaison VRK naar de veiligheidsregio brongebied Het RAC Schiphol wordt gealarmeerd. Het format vliegtuiggegevens wordt binnen de tijd van inspanningsverplichting aangeleverd door het CVO aan het OT Kennemerland. De Operationeel Leider draagt zorg om het format vliegtuiggegevens door te geven aan de veiligheidsregio brongebied. De liaison VRK ondersteunt dit proces. Zolang het OT nog niet geformeerd is heeft het CVO de bevoegdheid te starten met de opvang. Het CVO stelt het MICK en de AOV Haarlemmermeer op de hoogte. Vervolg op volgende pagina


70

Vliegtuigongeval buiten Veiligheidsregio Kennemerland, Vervolg e

1 uur

De veiligheidsregio brongebied heeft binnen 45 minuten de format-vliegtuiggegevens doorgezonden gekregen door het MICK. De Operationeel Leider heeft contact gehad met de Veiligheidsregio brongebied en zal zorg dragen voor de verdere informatieoverdracht tussen de Veiligheidsregio’s. Proces Communicatie Informatiemanagement Opvang & verzorging

e

1 dag

Toelichting Het voorlichtingsteam Schiphol staat in contact met de Veiligheidsregio brongebied. Het OT Kennemerland staat in contact met de Veiligheidsregio brongebied, de liaison VRK ondersteunt hierin. Zodra het OT Kennemerland actief is, ligt de formele verantwoordelijkheid voor het proces opvang & verzorging Schiphol bij de gemeente Haarlemmermeer.

De eerste dag blijven, zo lang als nodig is, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Prognose tijdsduur incident voor Schiphol: 6 uur Proces Communicatie Opvang & verzorging Op- en afschaling

Toelichting Het inlichten van relaties wordt afgestemd door het voorlichtingsteam Schiphol, OT Bronregio en OT Kennemerland. OT Kennemerland en OT Bronregio maken afspraken over de opvang en verzorging van relaties. De Operationeel Leider Kennemerland is bevoegd om af te schalen naar behoefte in personeel. Dit gebeurt in afstemming met het CVO.

Herstelfase Uitgangspunt van herstel is dat de VRK en Schiphol terug gaan naar hun reguliere bedrijfsvoering. Proces Op- en afschaling Onderzoek

GRIP 2

Operationele inzetbehoefte

Doel inzet

Toelichting De Operationeel Leider is bevoegd om af te schalen en stelt daar alle betrokken partijen van op de hoogte. Het OT maakt afspraken over een procesplan over hoe wordt omgegaan met externe en interne onderzoeken.

Het operationeel team van Kennemerland staat in contact met het operationeel team van de Veiligheidsregio brongebied

De operationele inzetbehoefte voor dit scenario is: • VBB op verzoek, indien vliegtuigongeval binnen 45 minuten aanrijtijd • Operationeel team (GRIP 2) • CVO • Regionaal Actiecentrum Communicatie Schiphol Actiecentrum Opvang & Registratie (Teamleidersoverleg)

De veiligheidsregio brongebied voorzien van één kanaal voor het halen van informatie (format-vliegtuiggevens). Daarnaast één kanaal voor het verzoek VBB bijstand en hulpverlening.


71

2.16. Verkeersongeval in tunnel Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het scenario verkeersongeval in tunnel beschreven. Binnen het werkingsgebied van het CBP-S bevinden zich meerdere tunnels. Enkele tunnels worden zeer frequent gebruikt en voldoen (nog) niet volledig aan alle veiligheidseisen. Er is daarom behoefte aan voorbereiding op tunnelincidenten. Dit scenario beschrijft een incident in de Abdij(bus)tunnel. Het scenario is echter zo uitgewerkt dat het ook voor andere tunnels kan worden gebruikt.

Begin gebeurtenis

Op een werkdag, vlak voor de middagspits, rijden twee Zuidtangent bussen van Connexxion elkaar met een snelheid van 70 km/uur tegemoet in de Abdijtunnel. Bus A heeft 40 en Bus B heeft 80 passagiers aan boord. Eén van de bussen raakt op de verkeerde weghelft en rijdt in de bocht van de tunnel frontaal tegen de tegemoet komende bus. Beide bussen raken ernstig beschadigd en veroorzaken een blokkade in de tunnel. Er breekt geen brand uit.

Eerste kwartier

Door één van de inzittenden wordt alarm geslagen via een noodtelefoon/GSM in de tunnel. • Brongebied: gehele tunnel • Effectgebied: tunneluitgangen + verzamelplaats bij nooduitgang(en). De effecten op de plaats van het incident zijn (brongebied): • Dode en gewonde passagiers in en in de nabijheid van de bus; • Ambulante passagiers verlaten de bus en lopen de tunnel in ( eventueel via nooduitgangen); • Ernstige beschadiging van de bussen; • Blokkade van tunnel door ravage; • De tunnel wordt onveilig door verminderde luchtkwaliteit, instortingsgevaar e.d. De effecten in de omgeving zijn (effectgebied): • Er ontstaat binnen enkele minuten een opstopping van bussen aan beide tunneluiteinden. Binnen 15 minuten staan aan beide zijden 5 bussen met passagiers te wachten. Mogelijk staan er ook bussen stil in de tunnel. • Ambulante passagiers zullen via de nooduitgang bovengronds komen. • Door opstellen voertuigen nabij nooduitgangen in nabijheid van (snel)wegen, mogelijk filevorming. Vervolg op volgende pagina


72

Verkeersongeval in tunnel, Vervolg Eerste kwartier (vervolg)

De volgende acties moeten worden ondernomen:

Proces Alarmering van bestuur en processen (A1)

Bron- en effectbestrijding (B1)

Redding (B5)

Mobiliteit (P2)

Toelichting • De noodtelefoons in de tunnel komen uit bij Frontoffice Beheer en Uitvoering. Hier worden de hulpdiensten, Regiecentrum Openbaar Vervoer Connexxion, en de (hoofd)kantonnier (weginspecteur provincie) gealarmeerd. • Alarmeren van hulpdiensten en Crisisbestrijdingsplan Schiphol van toepassing verklaren. Tevens wordt GRIP 1 afgekondigd. • Bij ongevallen binnen het werkingsgebied van het CBP-S komt het OT en evt. het BT bijeen op Schiphol (Triport2). • De leidinggevende(n) van de overheidshulpdienst(en) bepalen daarna op basis van de aangetroffen situatie zo snel mogelijk het definitieve opschalingsniveau. • Tweezijdig benaderen van tunnel door hulpdiensten • Opstellocatie wordt bepaald door hulpdiensten. Er zijn mogelijkheden voor opstelplaatsen bij beide tunnelmonden en bij de nooduitgangen. • Eerste brandweereenheid start verkenning, overige voertuigen wachten buiten de tunnel tot na bericht eerste brandweereenheid. • De brandweer geeft de tunnel vrij aan andere hulpdiensten en bewaakt voortdurend de veiligheid (o.a. door verrichten van COmetingen). Brandweer geeft inrijdrichting(en) aan, o.a. op basis van windrichting. • Schakel optische- en geluidssignalen in de tunnel uit en houdt bij het opstellen van de voertuigen rekening met de bereikbaarheid. • Bereikbaarheid tunnel en incident. • Redden en inrichten van gewondennest en opvangplaats in veilig gebied • Afzetten en afschermen • Gidsen van aanrijdende hulpdiensten • Omleidingsroute voor opvolgende bussen instellen Vervolg op volgende pagina


73

Verkeersongeval in tunnel, Vervolg Eerste kwartier

In het eerste uur spelen dezelfde (operationele) processen en activiteiten een rol als welke in het ‘Eerste kwartier’ staan beschreven. Er ontstaat nu een duidelijker beeld van de situatie en redding, bron- en effectbestrijding en geneeskundige hulpverlening komen op gang. Proces Alarmering van bestuur en processen (A1) Geneeskundige hulpverlening (GH2) Toegankelijk en begaanbaar maken (B7) Communicatie (GM1) Mobiliteit (P2) Registreren van slachtoffers (GM5) Opsporing (P6)

Eerste dag

• Er wordt een (strafrechtelijk) onderzoek gestart naar de oorzaak van het ongeval.

De eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. Prognose tijdsduur: Door de beperkte bereikbaarheid van het incident zal het redden van slachtoffers enige tijd in beslag nemen. Na ca. 4 uur zijn alle passagiers getrieerd, behandeld en/of overgebracht naar ziekenhuizen in de omgeving en kan de tunnel voor onderzoek worden overgedragen aan politie en eventuele andere onderzoeksinstanties. Proces Geneeskundige hulpverlening (GH2) Psychosociale hulpverlening (GH3) Registreren van slachtoffers (GM5) Opsporing (P6) Nazorg (GM10)

Na de eerste dag

Toelichting • De crisisbestrijdingsorganisatie dient binnen het OT/BT te worden uitgebreid met vertegenwoordiging van de beheerder (i.c. de provincie, directie calamiteitenteam) • Zodra de situatie in de tunnel veilig is moet triage plaatsvinden • Slachtoffers worden vervolgens naar een gewondennest of behandelcentrum gebracht waar registratie en verdere behandeling plaatsvindt. • De plaats van het incident moet toegankelijk worden gemaakt om andere processen effectief te kunnen uitvoeren. • Waar nodig zullen passagiers bevrijd moeten worden. • Informatievoorziening, publieks- en persvoorlichting moet worden afgestemd en opgestart. Hierbij dienen de tunnelbeheerder en vervoerder betrokken te worden. • Verkeer ter plaatse regelen, tevens afstemming Connexxion met betrekking tot omleidingsroutes busverkeer • Het registreren van slachtoffers.

Toelichting • Slachtoffers worden opgevangen ter plaatse van het incident en overgebracht naar ziekenhuizen/behandelcentra. • Het geven van hulp aan betrokkenen die als gevolg van het ongeval (mogelijk) psychisch getraumatiseerd zijn. • Het verzamelen en verifiëren van gegevens over de slachtoffers en het verstrekken van informatie over slachtoffers aan belanghebbenden. • Er wordt een (strafrechtelijk) onderzoek gestart naar de oorzaak van het ongeval. • Het bieden van nazorg aan alle betrokkenen (slachtoffers, relaties en hulpverleners)

Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde. De plaats van het ongeval wordt vrijgegeven en overgedragen aan de beheerder. Deze start de vrijgave procedure op (opruimen, inspectie van tunnel en installaties en ingebruikname) waarna het busverkeer door de tunnel kan worden hervat.


74

Verkeersongeval in tunnel, Vervolg Herstelfase

De volgende processen lopen door: Opsporing; Nazorg. Proces Slachtofferidentificatie (P4)

Slachtofferbeeld

Voor dit scenario ziet het slachtofferbeeld er als volgt uit: Slachtoffers Bussen

GRIP

Operationele inzet

Totaal 120 passagiers

T1

T2 15

T3 35

50

Doden 20

Bij dit scenario is GRIP 1 afgekondigd. Zodra duidelijk wordt dat er sprake is van dodelijke slachtoffers wordt opgeschaald naar GRIP 3 (conform CBP-S zeer grote hulpverlening).

De operationele inzetbehoefte voor dit scenario is: Discipline Brandweer

GHOR

Politie

Gemeente

Doel inzet

Toelichting • Het identificeren van overleden slachtoffers en persoonsgebonden goederen ten behoeve van relaties van slachtoffers, justitie en gemeente (zie proces GM5)

Hulpvraag 1 Compagnie (taak HV) + Airport Fire Officer 2x Tankautospuit 2 OVD-G 20 ambulances 1 Geneeskundige Combinatie 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewondenvervoer 7 leidinggevenden 3 surveillance eenheden algemeen 5 surveillance eenheden verkeer 15 medewerkers actiegebied Hoofd RAC Schiphol Hoofd O & V Hoofd CRIB Hoofd AMCO Locatiemanagers Woordvoerders Medewerkers RAC, O&V, CRIB en AMCO Alarmering overige Actiecentra wordt bepaald door voorzitter team bevolkingszorg

De inzet van de hulpverleningsdiensten is gericht op het zo snel mogelijk veilig stellen van de tunnel en op de bevrijding van passagiers en het aanbieden van professionele medische hulp. Tevens wordt getracht de neveneffecten te beperken door aandacht voor het proces mobiliteit.


75

Deel 3 Beleid en naslagwerken Inhoud

Dit hoofdstuk behandelt de volgende onderwerpen: Hoofdstuk

Inhoud

Pag.

3.1.

Standaard matrix bepalen alarmvorm

77

3.2.

78

3.4.

Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOSstructuur Alarmering bij incidenten en calamiteiten Schiphol spoortunnel Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol

81

3.5.

Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply

82

3.6.

Opschaling Brandweer, GHOR en KMar/Politie

83

3.7.

Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten

84

3.8.

Procedure luchtruimsluiting

85

3.9.

Activeren ambassadeprotocol

86

3.10.

Schipholspecifieke standaardafspraken

87

3.11.

Wettelijke grondslag

91

3.12.

Uitwerking, vaststelling en beheer

92

3.13.

Samenhang met andere plannen

94

3.14.

Afkortingenlijst

95

3.15.

Telefoonlijst

99

3.16.

Begrippenlijst

100

3.17.

Verzendlijst

102

3.3.


80

76

3.1. Standaard matrix bepalen alarmvorm Al naar gelang de aard en de plaats van het incident wordt een uitrukvoorstel gebruikt om voor een incident de hulpdiensten te alarmeren. Het uitrukvoorstel is een indeling van de situatie door de verantwoordelijke kolom. Op basis van deze indeling komen materieel en personeel van de hulpdiensten ter plaatse of deze begeven zich naar de uitgangsstellingen. Aanvullend aan een alarmvorm gebruiken de hulpdiensten van de overheid de GRIP- kwalificatie. De GRIP- kwalificatie regelt opschaling op operationeel niveau op de plaats van het incident en daarnaast op bestuurlijk niveau van gemeente tot waar nodig zelfs landelijk. In onderstaand overzicht vindt u de gebruikte alarmvormen die op Schiphol gebruikt worden. De hulpdiensten hebben op basis van onderstaande beslismatrices de bijbehorende hulpvraag op monodisciplinair niveau vastgelegd en vertaald in inzetvoorstellen. Standaardmatrix De incidenten op Schiphol zijn gekoppeld aan een vastgestelde standaard alarmvorm en kennen een bijbehorend standaard uitrukbericht voor de hulpverleningsdiensten. De matrix bevat tevens een verwijzing naar het minimum GRIPcoördinatieniveau. Op basis van het standaard uitrukbericht past brandweer Schiphol al dan niet verzwaarde inzetvoorstellen toe (op objectniveau). Dit staat los van de (later) vast te stellen kwalificatie van de alarmvorm. Opmerkingen bij de tabel 1. Indien het een bevestigde brand of rookontwikkeling in de Terminal betreft is op een kleine brand minimaal het uitrukvoorstel Middel Brand van toepassing. 2. Bij brand, Hulpverlening en OGS kan buiten de alarmvormen verdere opschaling in middelen en personeel mogelijk zijn door middel van bijvoorbeeld de inzet van een compagnie. Processtappen:

Omschrijving aard incident Brand

Hulpverlening

Ongeval Gevaarlijke Stoffen (OGS)

Explosie

(Niet) geverifieerd security gerelateerd incident

Kaping Gijzeling Ordeverstoring

(vermoeden) Infectieziekte passagier

1. Melding komt binnen bij alarmcentrale: Alarmering wordt gecommuniceerd Voorbeeld Alarmering

2. Situatie ter plaatse wordt gekwalificeerd (en eventuele opof afschaling) door middel van alarmvorm Kwalificatiemogelijkheden: de alarmvormen ‘Brand + lokatie’ o Kleine Brand o Middel Brand o Grote Brand o Zeer Grote Brand ‘Aanrijding + lokatie’ o Kleine Hulpverlening o Middel Hulpverlening o Grote Hulpverlening o Zeer Grote Hulpverlening ‘Pallet met gevaarlijke o OGS- Klein stoffen lekt + lokatie’ o OGS- Middel o OGS Groot o OGS Zeer groot ‘Ontploffing + lokatie’ o Kleine Explosie o Grote Explosie of o Alarmvormen zoals vermeld bij hulpverlening, Brand of SSI ‘Verdacht pakketje + lokatie’ o Schiphol Security Incident (SSI) Of ‘verdacht gedrag + lokatie’ Of ‘Bommelding + lokatie’ ‘Mogelijk kaping in toestel x’ o Voorwaarschuwing Kaping o Kaping ‘Mogelijk gijzeling in toestel o Voorwaarschuwing Gijzeling x’ o Gijzeling ‘Grote vechtpartij + lokatie’ o Voorwaarschuwing Ordeverstoring o Ordeverstoring ‘mogelijk besmettelijke o Mogelijk Besmettingsgevaar passagier in toestel x’ o Besmettingsgevaar Klein o Besmettingsgevaar Groot


3. Bijbehorend GRIPniveau wordt afgegeven Minimaal GRIPniveau 0 Tenzij 1 HOVD 2 Anders 3 besluit 0 Tenzij 1 HOVD 2 Anders 3 besluit 0 Tenzij 1 HOVD 2 Anders 3 besluit 1 3

0

3 3 3 3 0 1 0 1 2

77

3.2. Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOS structuur Tabel met voorbeelden

Kwalificatiemogelijkheden luchtvaartuig- gerelateerde incidenten en calamiteiten Schiphol

Kwalificatie

Geen ongeval/ voorwaarschuwing

Ongeval

Hulpdiensten op Schiphol kunnen situatie zelf afhandelen Vooralarm klein

Hulpdiensten op Schiphol hebben ondersteuning vanuit regio nodig in de vorm van materieel en / of personeel

Vooralarm groot

VOS klein

VOS groot

• Piloot doet Pan-Pan call • Piloot vraagt om assistentie

• Piloot doet MayDay call • Gevallen met onduidelijke of tegenstrijdige informatie over de situatie terwijl toestel nog vliegt

• Aanrijding tussen voertuig en vliegtuig • Vliegtuigtrekker in brand nabij vliegtuig • Zakenjet landt en komt bij uitrollen naast de baan terecht • Transavia met ontplofte APU, geen gewonden • Correndon 737 met neuswiel in de modder (landingoverrun), geen gewonden • Cessna 172 slaat tijdens de landing over de kop

• Turkish Airlines ongeval (2009) • Saab 340 naast de baan (1994) • Transavia 757 (1997) (daarna direct afschalen naar VOS klein omdat schiphol het zelf af kan)

2

0

3

• Rook uit motor van vliegtuigtrekker die een vliegtuig trekt

Bijbehorend GRIP-niveau

0


78

Initiële Inzetvoorstellen betreffende Operationele inzet per kwalificatie en per discipline

Initiële Inzetvoorstellen per kwalificatie en per discipline Kwalificatie

Vooralarm klein 0

Vooralarm groot 2

VOS klein 0

VOS groot 3

1 Groep Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic -

2 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 2 OVD-G 5 Ambu’s 1 MMT

2 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 1 OVD-G 5 Ambu’s

Regionale Brandweer

-15

1 HOVD1 (LCOPI) 1 HOVD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OVD-B/PC, 4 TS, HV & RV) en HAC+HVH-redding, HAC+ HVH-instorting en HAC+ HCOPI 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)

1 OVD-B 1 HOVD1 (LCOPI)

KMar

1 OVD-P (KMar) 1 Leidinggevenden 1 Surveillance eenheden algemeen

Regionale politie

1 OvD-P 1 Buiten Bewaking Schiphol eenheid

1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid

1 OVD-P (KMar) 2 Leidinggevenden 2 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 1 Buiten Bewaking Schiphol eenheid

Gemeente

-16

Wordt bepaald door Voorzitter Team Bevolkingszorg17

-18

3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding 1 Tankautospuit 1 Airport Fire Officer (AFO) 1 AMBU 1 Medic 2 OVD-G 20 Ambu’s 2 Geneeskundige Combinatie 2 Mobiel Medisch Team 1 Coördinator Gewonden Vervoer 1 HOVD1 (LCOPI) 1 HOVD2 (Compagnie Commandant) 1 Peloton VRK [HV] (OVD-B/PC, 4 TS, HV & RV) 1 Peloton VRAA [HV] (OVD-B, 4 TS, HV & RV) 1 Ondersteuningspeloton VRK (OVD-B/PC, TS, HAC+HCOPI, HAC+HVH-redding, HAC+HVHinstorting, HAC+VZH, DB-VZ) 1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) 1 OVD-P (KMar) 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied 1 OvD-P 2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid 6 Leidinggevenden 3 Surveillance eenheden algemeen 5 Surveillance eenheden verkeer 15 Medewerkers actiegebied Wordt bepaald door Voorzitter Team Bevolkingszorg19

GRIP Luchthavenbrandweer Airport Medical Services GHOR

15

OVD-B informeren. AOOV gemeente wordt alleen geïnformeerd door Airport Manager in die gevallen waarbij ‘Vooralarm klein’ mogelijk een grotere uitstraling of effect heeft op de omgeving en het ook ‘media technisch’ interessant is. 17 AOOV gemeente wordt geïnformeerd door Airport Manager. 18 Idem. 19 Idem. 16


79

3.3. Alarmering bij incidenten en calamiteiten in de Schipholspoortunnel ProRail werkt met voor ProRail interne alarmvormen conform de matrix TreinIncidentScenario’s. Deze interne TISalarmvormen alleen binnen ProRail gehanteerd. De meldkamers werken conform de vastgestelde procedures en stellen elkaar op de hoogte van de alarmvorm TIS en/of een verandering daarvan. De professionele hulpdiensten kwalificeren de situatie in de Schipholspoortunnel conform de reguliere alarmvormen. Processtappen:

Omschrijving aard incident

1. Melding komt binnen bij alarmcentrale: Alarmering wordt gecommuniceerd Voorbeeld ProRail Alarmering

2. Alarmering wordt binnen ProRail gekwalificeerd (en eventuele op of afschaling) door middel van alarmvorm Kwalificatie- mogelijkheden ProRail: de alarmvormen TIS 1.1 (zeer beperkt) TIS 1.2 (beperkt) TIS 1.3 (ernstig) TIS 1.4 (zeer ernstig) TIS 2.2 (beperkt) TIS 2.3 (ernstig) TIS 2.4 (zeer ernstig)

Verstoring Treindienst ((deels) geen treinverkeer mogelijk)

‘Verstoring + lokatie’

Brand

‘Brand + lokatie’

Aanrijding & botsing Ontsporing met slachtoffers

‘Aanrijding + lokatie

TIS 3.1 (zeer beperkt) TIS 3.2 (beperkt) TIS 3.3 (ernstig) TIS 3.4 (zeer ernstig)

Verdacht gedrag, bommelding, bomvinding, bomexplosie

‘bommelding + lokatie’

TIS 5.1 (zeer beperkt) TIS 5.3 (ernstig) TIS 5.4 (zeer ernstig)

3. Situatie ter plaatse wordt gekwalificeerd (en eventuele opof afschaling) door middel van alarmvorm Kwalificatiemogelijkheden: de alarmvormen o Mogelijk ‘Voorwaarschuwing o ‘Ordeverstoring’ of o ‘Ordeverstoring’ o Kleine Brand o Middel Brand o Grote Brand o Zeer Grote Brand o Kleine Hulpverlening o Middel Hulpverlening o Grote Hulpverlening o Zeer Grote Hulpverlening o Kleine Explosie o Grote Explosie of o Alarmvormen zoals vermeld bij hulpverlening, Brand of SSI


4. Bijbehorend GRIP- niveau wordt afgegeven Minimaal GRIPniveau Zie standaardmatrix

Zie standaardmatrix

Zie standaardmatrix

Zie standaardmatrix

80

3.4. Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol


81

3.5. Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply Overzichtskaart omgeving AFS (straal 1,5 km)

Overzichtskaart AFS


82

3.6. Opschaling Brandweer, GHOR en KMar/Politie Opschaling Brandweer

Conform procedures.

Opschaling GHOR

Conform procedures.

Opschaling KMar/Politie

Conform procedures.


83

3.7. Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten Infectieziekten

Hieronder staat de besluitvormingsprocedure bij het scenario infectieziekten

Gezagvoerder meldt mogelijke besmetting

OCC alarmeert AOM Schiphol

AOM start CVO op

Alarmvorm Mogelijk Besmettingsgevaar

LVNL alarmeert AOM Schiphol

Ja

Tijd voor beeldvorming en triage op afstand voor landing?

Arts AMS en AOM voeren overleg over indicatoren en te nemen acties

Nee Nee

Info genoeg voor indicatie risico-inschatting 0/1?

Overleg met arts IZB Anamnese op afstand faciliteren door AOM koppelen telefoonVHF (DEF)

Ja Ja

Alarmvorm Besmettingsgevaar Klein Risicoinschatting 0/1 draaiboek WPG Vliegtuig naar Gate

Info genoeg voor indicatie risicoinschatting 0/1

Nee

Alarmvorm Besmettingsgevaar Groot Risicoinschatting A draaiboek WPG Stel Emergency Location (E-Loc) vast Vliegtuig opstellen onder bewaking KMAR

AMS checkt risicoinschatting, aan Gate

Nee Info genoeg voor werkelijk risiconiveau 0 ?

Overleg met GGD Arts IZB bepaalt werkelijk risiconiveau

Nader onderzoek door IZB-arts GGD in vliegtuig op E-Loc Bepalen werkelijk risiconiveau

Ja Risiconiveau besmetting 0

Risiconiveau Besmetting 1

Risiconiveau besmetting 2

Risiconiveau besmetting 3

Normale deboarding Geen aanvullende maatregelen

Opvang in busstation G-Pier Overige acties i.o.m. GGD

Indexpatiënten en risicocontacten naar Quarantaineruimte Rest naar busstation Gpier

Passagiers blijven tot nader order in vliegtuig. Overige acties i.om. GGD


84

3.8. Procedure luchtruimsluiting Luchtruim-sluiting

In het schema op de volgende pagina is de procedure voor de sluiting van het Nederlandse luchtruim weergegeven.

A anvraag tot sluiting van (delen van) het N ederlandse luchtruim door B urgem eester dan wel het (m inisterieel) driehoeksoverleg D C C -V & W kern inform eert betrokkenen K LP D - Luchtvaart N e en

D C C -V & W kern inform eert direct M inister of S tas D C C -V & W

LV N L

IV W -L

Toestem m ing?

AOCS

Ja

Ja

Ja

S tas /M inister bereikbaar?

S poedeisend?

N een

N een

DG TL Luchtvaart

(E ventueel) afstem m en m et N C C

D C C -V & W M andaat

IV W stelt regeling op als basis voor N O T A M

per e-m ail via D irectie A lgem een B eleidsadvies (D A B )

D A B draagt zorg voor publicatie in S taatscourant en digitaal afsc hrift aan D C C -V & W

O ndertek ening door S tas

D C C verzoekt LV N L of N w .M ill. N O T A M uit te geven

N orm ale procedure P rocedure in geval van spoed (B innen een w eek) Luchtruim gesloten


D C C -V & W kern inform eert : -

IV W C lus term anager T O C U nitm anager Infra D H I IG -IV W LV N L K LP D A O C S N w . M illigen BZK / NCC

85

3.9. Activeren ambassadeprotocol Activering

Er zijn drie manieren om het ambassadeprotocol te activeren: • Bij de eerste alarmering door de adviseur openbare orde en veiligheid Haarlemmermeer door contact te zoeken met het NCC (deze zal het meest voorkomen) • Door de burgemeester in het beleidsteam • Door de AC Bevolkingszorg in het Operationeel team


86

3.10. Schipholspecifieke standaardafspraken Inleiding

In deze paragraaf zijn per relevant deelproces de afspraken opgenomen die specifiek bij een crisis op Schiphol van toepassing zijn. Deelproces Standaardafspraken Algemene en ondersteunende processen Beeld-, oordeels-, en Er is per team één informatiecoördinator besluitvorming Alarmering van bestuur • SMK alarmeert de crisisbestrijdingsorganisatie (disciplines en processen buiten Schiphol) en geeft de alarmvorm door • Regiecentrum/Alarmcentrale AAS alarmeert de diverse onderdelen van AAS (w.o. CVO) • Per alarmvorm geldt een standaard eerste inzet (gekoppeld aan het scenario). Verdere opschaling op basis van nader bericht. Logistiek (ramp) Verzorging hulpverleningseenheden: AAS (ism KMar) bestrijdingspotentieel Verbindingen • Verbindingen vinden plaats conform de operationele afspraken van de meldkamers • AL van ProRail dient telefonisch bereikbaar te zijn Coördinatie • Operationele leiding berust in beginsel bij brandweer • COPI nabij plaats incident • STPI bevindt zich nabij de bron op plaats incident • Eerste geneeskundige invulling van het STPI vindt plaats door de medici van AMS en wordt later overgenomen door e de 1 aankomende OVD-G. De Medic van AMS blijft vervolgens aanwezig als deskundige van de Schipholprocessen ter ondersteuning van de OVD-G. • Aansturing gewondennest door hoofd gewondennest • AFO leidt bronbestrijding tot komst (H)OVD • De Commandant Uitgangsstelling Amsterdam Airport Schiphol (CUGS AAS) − voert het commando tot de komst van de CUGS-B − dirigeert op aanwijzing AFO/OVD-B/CUGS-B de hulpdiensten naar de plaats van het incident en − coördineert de markering van routes en de begeleiding van hulpdiensten van de UGS naar de plaats van het incident en v.v. Verslaglegging • KMar stelt in de commandoruimtes de middelen beschikbaar voor verslaglegging • KMar levert de verslagleggers in het OT en Actiecentrum Mobiliteit (Triport II) • Gemeente levert verslaglegger in het BT (Triport II) • Schriftelijke verslaglegging wordt opgenomen in Cedric • Afspraken in BT, OT, CoPI, CVO, RAC Schiphol en Actiecentrum Mobiliteit worden bijgehouden door verslaglegging Vervolg op volgende pagina


87

3.10. Schipholspecifieke standaardafspraken, Vervolg

Deelproces Standaardafspraken Cluster brandweer: bron- en effectbestrijding Bron- en effectbestrijding • Vrije instroom eenheden: opschaling conform PEL/CIE structuur (IRC-KAA) • Vaste uitgangstellingen • Bij vliegtuigongevallen creëert VBB overleefbare situatie en start redding • Bij vliegtuigongevallen richt overheidsbrandweer zich op redding en bevrijding • Bij treinongevallen in spoortunnel worden procedure ‘aarden bovenleiding’ en ‘tunnelvrij maken’ gestart • Bij niet-VOS-alarmeringen is op verzoek een eenheid VBB beschikbaar Waarschuwen van de • Waarschuwing door middel van omroepinstallaties AAS en bevolking (indien mogelijk) infoscherm nabij Plaza • Interne omroepinstallatie via Unitleider BHV • Brandweer waarschuwt bewoners binnen het werkingsgebied CBP Schiphol (o.a. IJweg, Hoofdvaart, Schipholdijk) Redding • Bij de meeste scenario’s wordt uitgegaan van zelfredzaamheid, rekening houdende met de beperkingen ter plaatse (zoals Security Restricted Area) • Na een terroristische aanslag vindt redding en hulpverlening plaats tenzij de politiediensten dit in verband met concrete dreiging van meerdere aanslagen niet verantwoord vinden Toegankelijk/ begaanbaar • De eenheden van eerste peloton gaan direct ter plaatse, e maken vanaf het 2 peloton verzamelen de eenheden op de toegewezen UGS (procedure interregionale compagnie) • Afhankelijk van de locatie van het incident wordt routering van de hulpdiensten bepaald door KMar, politie of AAS • Bij ongevallen in en rond de spoortunnel (inclusief NSstation Schiphol) wordt standaard gebruik gemaakt van UGS A (tenzij AFO/OvD-B anders bepaalt). Vervolg op volgende pagina


88

3.10. Schipholspecifieke standaardafspraken, Vervolg Deelproces Standaardafspraken Cluster gemeente: bevolkingszorg Communicatie Onder leiding van de gemeente Haarlemmermeer wordt een RAC Schiphol ingesteld. Conform Draaiboek Communicatie CBP-S. Evacueren Eventueel bewoners binnen het werkingsgebied CBPSchiphol. Opvangen en Registratie • Verantwoordelijkheid gemeente • Bij opvang op luchthavengebied uitvoering AAS onder eindverantwoordelijkheid gemeente • Opstart Wildenhorst alleen na nader bericht vanuit CVO • Conform Draaiboek Opvang & Registratie CBP-S. Uitvaartverzorging • Er is op Schiphol een begrafenisondernemer, belast met repatriëring van overleden personen (bij vliegtuigcrash tevens rol bij uitvoering van luchtvaartmaatschappij) • Mogelijke locaties voor overleden slachtoffers (OT stemt dit af met de KLPD/RIT): − Het mortuarium op Schiphol biedt afhankelijk van bezettingsgraad plaats aan 20 overledenen. − Bij ≥ 20 overleden slachtoffers kan het Sneeuwvlootgebouw als locatie dienen. (standaardlocatie RIT, naast Post Sloten). Voorzien in primaire levensbehoeften

Ambassades en consultaten

• Proces voorzien in primaire levensbehoeften vindt plaats onder primaire verantwoordelijkheid van de gemeente Haarlemmermeer • Gemeente Haarlemmermeer kan een beroep doen op AAS voor logistieke ondersteuning bij de uitvoering in dit proces. • De gemeente faciliteert de informatie-uitwisseling tussen de ambassades en consulaten en de crisisorganisatie. Conform het ambassadeprotocol en het draaiboek Ambassades en Consulaten. Vervolg op volgende pagina


89

3.10. Schipholspecifieke standaardafspraken, Vervolg

Deelproces Standaardafspraken Cluster politie/KMar: rechtsorde en verkeer Bewaking & beveiliging • Safety gaat voor security. • De NCTb/DBB kan veiligheidsmaatregelen afkondigen die effect kunnen hebben op de hulpverlening Mobiliteit • Geregeld vanuit het Actiecentrum Mobiliteit • Er gelden specifieke afspraken met Rijkswaterstaat (afkruisen A4/A9/A5) • Er is een verkeerscirculatieplan • De UGS wordt altijd opgegeven • Afzetting van rampterrein / plaatsen afzettingen valt binnen proces ordehandhaving • Op airside is altijd rijroute uitgezet (tbv vrije instroom). Hulpverleningsdiensten worden begeleid in het landingsterrein • Voor aan– en afvoer van hulpverleningsvoertuigen kan gebruik worden gemaakt van de Zuid-Tangent (i.o.m Connexxion) Opsporing • Coördinatie KMar/POL/KLPD (afhankelijk van locatie incident) • Onderzoek wordt zodanig verricht dat daadwerkelijke hulpverlening niet in gevaar komt Slachtofferregistratie en • Overleden slachtoffers kunnen worden overgebracht naar identificatie het Sneeuwvlootgebouw (naast Post Sloten) Ceremonieel • Standaardafspraken: bij staatsbezoeken en kleine bezoeken met ceremonieel coördinatie RMC West en Koninklijk Huis. Contacten lopen via KMar. Vreemdelingenzaken • Standaardafspraken: Schiphol is een Schengenbuitengrens, hierdoor gelden bijzondere afspraken. Coördinatie grenspassage door KMar. Cluster GHOR: geneeskundige hulpverlening Spoedeisende Medische Airport Medical Services verleent eerste hulpverlening tot Hulpverlening aan de komst van de eerste ambulance. AMS start de spoedeisende medische hulpverlening. Psychosociale Bij uitvoering van dit proces betrekken AAS en de gemeente hulpverlening bij Haarlemmermeer PSH. Conform deelplan PSHOR. ongevallen en rampen (PSHOR) Preventieve openbare In geval van verdenking of constatering besmettelijke gezondheidszorg (POG) passagiers wordt gewerkt conform Draaiboek Wpg Schiphol van GGD Kennemerland


90

Wet VR

Op 1 oktober 2010 is de Wet veiligheidsregio’s in werking getreden.

RBP = CBP

In artikel 17.1 van de Wet veiligheidsregio’s staat: 17.1. Bij algemene maatregel van bestuur kunnen categorieën inrichtingen, categorieën rampen en luchtvaartterreinen worden aangewezen waarvoor het bestuur van de veiligheidsregio een rampbestrijdingsplan vaststelt. In dat plan worden de maatregelen opgenomen die bij een ramp in die categorieën dan wel op die luchtvaartterreinen moeten worden genomen. Het bedoelde rampbestrijdingsplan is dit Crisisbestrijdingsplan Schiphol. Het Crisisbestrijdingsplan behelst zowel rampbestrijding als crisisbeheersing op Schiphol.

Crisisbeheersing

Crisisbeheersing is het geheel aan maatregelen en voorzieningen die de overheid in samenwerking met andere organisaties treft ter voorbereiding op, ten tijde van (crisis)bestrijding en na afloop van de crisis(bestrijding). Artikel 172 van de Gemeentewet bepaalt dat de burgemeester is belast met de handhaving van de openbare orde. Op grond van de artikelen 175 en 176 van de Gemeentewet heeft de burgemeester de bevoegdheid noodbevelen te geven of een noodverordening vast te stellen in geval van oproerige beweging, ernstige andere wanordelijkheden, rampen of zware ongevallen, dan wel ernstige vrees voor het ontstaan daarvan. De Hoofdofficier van Justitie is onder meer belast met de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Hieronder zijn begrepen de daadwerkelijke voorkoming, de opsporing, de beëindiging, de vervolging en de berechting van strafbare feiten. Ontvoering en gijzeling zijn specifieke vormen van het misdrijf wederrechtelijke vrijheidsbeneming (artt. 282-282c WvSr). Met de inwerkingtreding van de Wet Terroristische misdrijven op 10 augustus 2004 zijn onder meer artikelen aan het Wetboek van Strafrecht toegevoegd, inhoudende de strafbaarstelling van (de samenspanning tot) het misdrijf wederrechtelijke vrijheidsbeneming gepleegd met een terroristisch oogmerk. In gevolge de regeling DSI is het de minister van Justitie die beslist over de inzet van de DSI. Bij acute terroristische dreiging heeft de minister van Justitie doorzettingsmacht en is hij bevoegd ook op terreinen van andere ministers maatregelen te nemen (zoals stilleggen van trein- of vliegverkeer en/of het staken van telecomverkeer in een bepaalde regio). Vervolg op volgende pagina


91

3.12. Uitwerking, vaststelling en beheer Kwaliteits bewaking en beheer

De Beheergroep en Stuurgroep CBP-S bewaakt de kwaliteit van het CBP-S en de (afstemming met) onderliggende plannen en procedures, onder verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Kennemerland. De Beheergroep CBP-S is de formele beheerder van het plan. Dit omvat de volgende taken en verantwoordelijkheden: • Beheer van het CBP-S; • Toezicht en borging opleiden en oefenen van repressief functionarissen (Relatie met MOK en hoe in praktijk geregeld en afstemming)

Beheergroep en Stuurgroep

Het beheer van het CBP-S, evenals het opleiden en oefenen van functionarissen is geborgd in de Beheergroep en Stuurgroep CBP-S. De verantwoordelijkheid voor het beheer van het plan ligt bij de Veiligheidsregio kennemerland. De operationele uitvoering van deze taak ligt bij het Veiligheidsbureau Kennemerland. De volgende partijen zijn in de Beheergroep en Stuurgroep vertegenwoordigd: • Gemeente Haarlemmermeer (Voorzitter) • Veiligheidsbureau Kennemerland (Beheerder CBP-S) • Amsterdam Airport Schiphol • Koninklijke Marechaussee district Schiphol • Politie Kennemerland • Brandweer Kennemerland • Brandweer Schiphol • GHOR Kennemerland • Amsterdam Airport Medical Service • ProRail • Arrondissementsparket Haarlem • Luchtverkeersleiding Nederland • KLM (vertegenwoordiger de Luchtvaartmaatschappijen) • Provincie Noord-Holland

Actualisatie, frequentie en coördinatie

In opdracht van de Stuur- en Beheergroep CBP-S voert het Veiligheidsbureau Kennemerland (VBK) ten minste éénmaal per twee jaar of zoveel eerder indien daartoe aanleiding is een actualisatie van het CBP-S uit. Het Veiligheidsbureau toetst daarvoor jaarlijks bij betrokkenen of er aanleiding is tot een tussentijdse actualisatie van het plan en stemt de voorgestelde wijzigingen af.

Aandachtspunten actualisatie

Bij de actualisatie houdt het VBK rekening gehouden met: • veranderingen die zich in de inrichting of in de omgeving daarvan hebben voorgedaan; • veranderingen in de organisatie en taken van bij de bestrijding van crises betrokken diensten en organisaties; • nieuwe technische kennis en • inzichten over de bij crises te nemen maatregelen • gewijzigde wetgeving. Vervolg op volgende pagina


92

3.12. Uitwerking, vaststelling en beheer, Vervolg Oefenbeleid

Het CBP-S dient jaarlijks door de verschillende bestuurlijke en operationele teams en de operationele en gemeentelijke diensten te worden beoefend. Oefeningen vinden plaats in samenwerking en in overleg met AAS, KMar, AMS en de overige partners op Schiphol. De kaders waarbinnen geoefend wordt, worden neergelegd in een Regionaal Opleidings- en Oefenbeleidsplan dat wordt opgesteld en beheerd door het Multidisciplinair Veiligheidsbureau Kennemerland van de Veiligheidsregio Kennemerland. Het bestuur van de veiligheidsregio Kennemerland is er voor verantwoordelijk dat de oefeningen conform het Regionaal Opleidings- en Oefenbeleidsplan worden georganiseerd. Voor specifiek Schiphol is de uitvoering van de oefeningen op Schiphol belegd in de werkgroep Multidisciplinaire Oefen Keuken (MOK). Het MOK rapporteert aan de beheergroep Schiphol door middel van overzicht van de openstaande actiepunten.


93

3.13. Samenhang met andere plannen Crisisplan

Het CBP-S sluit aan op en is een specifieke uitwerking voor Schiphol van het Regionaal Crisisplan voor de gemeenten van Kennemerland.

Samenhangend stelsel

Door deze koppeling tussen het Crisisplan en het CBP-S ontstaat een samenhangend stelsel van planvorming met betrekking tot de voorbereiding van de gemeente op de bestrijding van (voorzienbare) crises.

Monodisciplinaire uitwerking

Het CBP-S is een plan op hoofdlijnen voor multidisciplinaire samenwerking. De operationele diensten zijn zelf verantwoordelijk voor monodisciplinair uitgewerkte draaiboeken, aanvalsplannen, inzetprocedures en werkinstructies.

Calamiteitenplan AAS

Het Calamiteitenplan Amsterdam Airport Schiphol (Calamiteitenplan-AAS) is afgestemd met het CBP-S.

Procedure ambassades

Om de informatievoorziening aan en de betrokkenheid van ambassades en consulaten bij ongevallen op Schiphol zo goed mogelijk te organiseren, is een procedure ambassades opgesteld door de gemeente Haarlemmermeer in samenwerking met het ministerie van Buitenlandse Zaken en het Nationaal Crisis Centrum. De gemeente Haarlemmermeer heeft in aanvulling daarop een draaiboek ambassades en consulaten op Schiphol opgesteld.


94

3.14. Afkortingenlijst Lijst

Onderstaand volgen specifieke afkortingen voor het CBP Schiphol: A A/AO AAS AC/S AC (KMar) AFO AGS A/SEC AIVD AM AMS AL AOE AOM AOV APD A/PS A/SEC

= Aviation/Airside Operations = Amsterdam Airport Schiphol = Alarmcentrale Schiphol = Algemeen Commandant Koninklijke Marechaussee = Airport Fire Officer = Adviseur Gevaarlijke Stoffen = Airport Security = Algemene Inlichtingen en Veiligheids Dienst = Airport Manager (Voorzitter CVO) = Airport Medical Service = Algemeen Leider (ProRail) = Arrestatie- en Ondersteuningseenheden (onderdeel KMAR/regiokorpsen) = Airside Operations Manager = Adviseur Openbare Orde en Veiligheid = Algemene Politiedienst (KMar) = Aviation/Passenger Services = Aviation/Security

B BGM BHV BMI BRW BSB BT

= Burgemeester = Bedrijfs Hulp Verlening = Brandmeldinstallatie = Brandweer = Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten = Beleidsteam

C CBP-S CdK Cdt CHOP CNS CoPI CPA CP-AAS CR CSR CVO

= Crisisbestrijdingsplan Schiphol = Commissaris van de Koningin = Commandant = Chef operatiën = Calamiteiten Netwerk Schiphol = Commando Plaats Incident = Centrale Post Ambulancevervoer = Calamiteitenplan Amsterdam Airport Schiphol = Central Reporting Room (AAS) = Calamiteiten Staf Rail = Commissie van Overleg

D DBB DC DCC (I&M) DIR DKMarSpl DNRI DPG DSI

= Directie Beveiliging Burgerluchtvaart (onderdeel van NCTV) = Districts commandant = Departementaal Coördinatiecentrum (Infrastructuur & Milieu) = Directeur = District Koninklijke Marechaussee Schiphol = Dienst Nationale Recherche en Informatie = Directeur Publieke Gezondheid = Dienst Speciale Interventies

Vervolg op volgende pagina Veiligheidsregio Kennemerland / Crisisbestrijdingsplan Schiphol / Versie 1.7.

95

3.14. Afkortingenlijst, Vervolg (vervolg)

E EBB EHBO ERC

= Eenheid Bewaken en Beveiligen (onderdeel van NCTV) = Eerste Hulp bij Ongelukken = Expertisecentrum Risico- en Crisiscommunicatie

G GAGS GGD GHOR GMS GNK-C GRIP

= Gezondheidkundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen = Gemeenschappelijke Gezondheids Dienst = Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen en Rampen = Geïntegreerd Meldkamer Systeem = Geneeskundige Combinatie = Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdings Procedure

H HOVD-B HOvJ HSGHOR HV HW

= Hoofdofficier van Dienst (Brandweer) = Hoofdofficier van Justitie = Hoofd Sectie GHOR = Hulpverleningsvoertuig = Hoogwerker

I IvP IVW IRC-KAA

= Inspecteur van Politie (=OVD-P) = Inspectie Verkeer en Waterstaat = Interregionale Brw Compagnie Kennemerland/Amsterdam-Amstelland

K KLM KLPD KMar

= Koninklijke Luchtvaartmaatschappij = Korps Landelijke Politie Diensten = Koninklijke Marechaussee

L LCMS LOCC LHP LSO LVNL LFTO

= Landelijk Crisismanagement Systeem = Landelijk Operationeel Coördinatiecentrum = Luchthavenpastoraat = Liason = Luchtverkeersleiding Nederland = Landelijk Team Forensische Opsporing

M ME MICK Min.BZK Min.I & M Min.V en J MMT MIJ

= Mobiele Eenheid = Meld, informatie en Coördinatiecentrum Kennemerland = Ministerie / minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties = Ministerie / minister van Infrastructuur en Milieu = Ministerie / minister van Veiligheid en Justitie = Mobiel medisch team = Maatschappij

N NCC NCTV NOTOC NS

= Nationaal CrisisCentrum = Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid = Notification to the Captain = Nederlandse Spoorwegen Vervolg op volgende pagina


96


O OCOI OCPI OGS OGS-proc. OL OM OMT OOV OT OVD-B OVD-G OVD-KMar OVD-P OVJ

= Operationeel commandant omgeving incident = Operationeel commandant plaats incident = Officier Gevaarlijke Stoffen = Ongevallen Gevaarlijke Stoffen-procedure = Operationeel Leider = Openbaar Ministerie = Outbreak Management Team = Openbare Orde en Veiligheid = Operationeel Team = Officier van Dienst Brandweer = Officier van Dienst Geneeskundig = Officier van Dienst KMar = Officier van Dienst Politie = Officier van Justitie

P PB-AAS PC PCC POCAL POG POL

= Piket functionaris Brandweer Schiphol = Pelotonscommandant = Provinciaal Coördinatie Centrum = Piket officier calamiteiten (KMar) = Preventieve Openbare Gezondheidszorg = Politie

R RAC Schiphol RCC RBT RBW RCVD RIT ROGS RWS

= Regionaal Actiecentrum Communicatie Schiphol = Regionaal Crisis Centrum = Rail Beleids Team = Regionale Brandweer = Regionaal Commandant van Dienst = Rampen Identificatieteam = Regionaal Officier Gevaarlijke Stoffen = Rijkswaterstaat

S SE SHC SIGMA Sitrap SMK Stas STPI SOM

= Surveillance Eenheid = Security Handling Committee = Snel Inzetbare Groep Ter Medische Assistentie = Situatierapport = Schiphol Meldkamer Koninklijke Marechaussee = Staatssecretaris (doorgaans: staatssecretaris Infrastructuur en Milieu) = Schiphol Team Plaats Incident = Security Operations Manager Vervolg op volgende pagina


97


T TIS TMB TS

= Trein Incident Scenario = Team Manager Bagage = TankautoSpuit

U UE&OO UGS A UGS B UGS C UI UIM UL UOA

= Unit Expertise & Operationele Ondersteuning (onderdeel DSI) = Uitgangsstelling A = Uitgangsstelling B = Uitgangsstelling C = Unit Interventie (onderdeel DSI) = Unit Interventie Mariniers (onderdeel DSI) = Unitleider = Uitvoeringsoverleg Alerteren

V VBB VBK VenW VL VRK VOS

= Vliegtuig Brand Bestrijding = Veiligheidsbureau Kennemerland = Ministerie van Verkeer en Waterstaat = Verkeersleiding = Veiligheidsregio Kennemerland = Vliegtuig Ongeval Schiphol

W WPG WRZO WVD WVR

= Wet Publieke Gezondheid = Wet Rampen en Zware Ongevallen = Waarschuwings- en Verkenningsdienst = Wet Veiligheidsregio’s

Z ZKHS

= Ziekenhuis


98

3.15. Telefoonlijst Lijst

De telefoonlijst is confidentieel en wordt daarom niet verspreid. De betrokken meldkamers, alarmcentrales, actiecentra en diensten zijn in het bezit van de telefoonlijst.


99

3.16. Begrippenlijst Lijst

Onderstaand volgen de gebruikte begrippen en hun betekenis. Airside Operations Office Zie Havendienst Airside (gebied) Dat gedeelte van het luchthavengebied voor Schiphol dat gebruikt wordt voor het starten, landen, opstijgen, taxiën, slepen, parkeren en afhandelen van vliegtuigen. Actiecentrum De plaats van waaruit een dienst of organisatie de eigen bijdrage aan de rampenbestrijding regelt. Actiegebied Een door de Airside Operations Manager ingesteld en afgebakend gebied op de plaats van het voorval/ongeval, waarbinnen de leiding van de uitvoering is gedefinieerd en autorisatie is vereist voor betreding van dit gebied. Afhandelen De werkzaamheden, die in en rond een vliegtuig moeten worden verricht na aankomst op een luchthavengebied, of voor vertrek van het luchthavengebied. Beheergroep CBP-Schiphol Groep samengesteld uit vertegenwoordigers van de direct bij de crisisbestrijding op Schiphol betrokken disciplines. De beheergroep is o.a. verantwoordelijk voor het beheer van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol en speelt een toezichthoudende rol bij de evaluatie van crises en –oefeningen. Bijstand Het optreden van de luchthavenorganisatie buiten het luchthavengebied of buiten de primaire eigen verantwoordelijkheid Bijstand (verplicht) Het optreden van de calamiteitenorganisatie Amsterdam Airport Schiphol buiten het luchthavengebied en binnen het werkingsgebied van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol (zie overzichtskaart). Commissie van overleg (CVO) De Commissie van Overleg komt direct na melding incident bijeen en zorgt voor de eerste coördinatie. Na opschaling tot COPI wordt de CVO een actiecentrum. Havendienst Het bedrijfsonderdeel van de exploitant dat is belast met het dagelijks toezicht op de goede orde en veiligheid op het airside gebied. Havenmeester Een persoon, in dienst van de exploitant van een luchthavengebied, belast met de dagelijkse uitvoering van het toezicht op het luchthavengebied en in het bijzonder met het toezicht op de veiligheid en de goede orde daarop. Vervolg op volgende pagina


100

3.16. Begrippenlijst, Vervolg Lijst (vervolg)

Landingsterrein Het gedeelte van een luchthavengebied, met uitzondering van platforms, dat bestemd is voor het opstijgen, het landen en het taxiën van luchtvaartuigen en is begrenst door een rode klaringslijn. Landside (gebied) Die gedeelten van het luchthavengebied, die geen deel uitmaken van het terminal- of airsidegebied en voor het publiek toegankelijk is. Luchthavengebied Een terrein, dat is ingericht voor het opstijgen en het landen van alsmede de daarmede verband houdende bewegingen op dat terrein van luchtvaartuigen. Terminologie van ministerie van Justitie. Luchthavengebied Schiphol komt overeen met Luchthaventerrein Schiphol. Luchtvaartterrein Een op basis van de Luchtvaartwet aangewezen terrein ingericht voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen. Terminologie van ministerie van Verkeer en Waterstaat. Luchthaventerrein Schiphol komt overeen met Luchthavengebied Schiphol. Security Restricted Area De om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zone. Dit is de zone aan de luchtzijde waarvan de toegang wordt gecontroleerd teneinde de veiligheid van de burgerluchtvaart te waarborgen. Dergelijke zones zijn onder meer alle voor vertrek van passagiers bestemde zones gelegen tussen de controleposten en het vliegtuig, het platform, bagageafhandelingsruimten, vrachtloodsen, postcentra en schoonmaak- en cateringbedrijven die gelegen zijn aan de luchtzijde. Schiphol Team Plaats Incident Overlegstructuur nabij de plaats van het incident van leidinggevenden van de hulpverleningsdiensten die direct zijn betrokken bij de bronbestrijding. Terminal Het gebouwencomplex (van de voorgevel van het Stationsgebouw t/m de aviobruggen aan de pieren inclusief Skyport), speciaal ingericht met alle benodigde faciliteiten en personeel voor de afhandeling van vertrekkende en aankomende passagiers met hun bagage, recreanten en bezoekers. Uitgangsstelling Vastgesteld melding- en opvangpunt voor externe hulpdiensten en/of personen die betrokken zijn bij de afhandeling van een calamiteit. Veiligheidsregio Kennemerland (geografisch gebied) Het gebied van de 9 gemeenten van Kennemerland waarin de hulpdiensten met elkaar samen werken voor crisisbestrijding. Veiligheidsregio Kennemerland (organisatie) De organisatie zet zich in voor de gezondheid en veiligheid van de inwoners van haar werkgebied, het omvat de GGD Kennemerland en Regionale Brandweer Kennemerland, onder de VRK valt het multidisciplinaire Veiligheidsbureau Kennemerland.


101

3.17. Verzendlijst Verzendlijst Crisisbestrijdingsplan

Een exemplaar van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol is verzonden aan • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Gemeente Haarlemmermeer Amsterdam Airport Schiphol Brandweer Schiphol/Firebrigade AAS Brandweer Amsterdam-Amstelland Airport Medical Services Veiligheidsregio Kennemerland Bureau GHOR Amsterdam e.o. GGD Amsterdam Koninklijke Marechaussee district Schiphol Politieregio Kennemerland MICK CPA Amsterdam e.o. Regionale Alarmcentrale Amsterdam-Amstelland Korps Landelijke Politiediensten Politieregio Amsterdam-Amstelland Luchtverkeersleiding Nederland Hoofdofficier van Justitie in het arrondissement Haarlem Commissaris van de Koningin in de Provincie Noord-Holland Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland Aircraft Fuel Supply Ministerie van Veiligheid en Justitie Ministerie van Infrastructuur en Milieu Nationaal Coördinator Terrorisme en Veiligheid (NCTV) ProRail Hoogheemraadschap Rijnland Waternet

Het CBP Schiphol is digitaal beschikbaar op de website van het Veiligheidsbureau Kennemerland: www.vrk.nl.


102

Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S)

Recommend Documents