Ongevalbetrokkenheid van jongeren

Ongevalbetrokkenheid van jongeren

Deel I - Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende factoren

RA-2006-91

Kenny Bos, An Dreesen, Bert Willems Onderzoekslijn Gedrag

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2006-91

Titel:

Ongevalbetrokkenheid van jongeren

Ondertitel:

Deel I - Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende factoren

Auteur(s):

Kenny Bos, An Dreesen, Bert Willems

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

Gedrag

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

41

Projectnummer Steunpunt:

4.2.1.3

Projectinhoud:

gedrag

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, augustus 2006.

Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5, bus 6 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting Jongeren vertonen hogere risico’s op een verkeersongeval dan de rest van de bevolking. Men kan verwachten dat door hun gebrek aan rijervaring en door het feit dat jongeren er globaal genomen een andere rijstijl op na houden, ze hierdoor ook in andere types van ongevallen terechtkomen dan oudere bestuurders. In dit rapport worden aan de hand van een literatuurstudie verschillende types ongevallen bestudeerd, die typisch zijn voor jonge onervaren bestuurders. Op die manier kunnen we te weten komen welke factoren bijdragen aan hun verhoogd ongevalrisico. Een eerste contribuerende factor die in de literatuur wordt beschreven is het alcoholgebruik van de bestuurder. Zo blijken jongeren een hoger risico te lopen na het drinken van alcohol. Er blijkt eveneens een invloed te zijn van het tijdstip waarop een jongere rijdt. Zo zijn vooral nachten en weekends gevaarlijk voor de jonge bestuurder. Ook de combinatie van deze twee tijdstippen –de in de media vaak aangehaalde weekendnacht-, is een bijzonder gevaarlijk moment voor een jonge automobilist om zich op de weg te begeven. Om dit verhoogd ongevalrisico te verklaren worden verklaringen uit de literatuur aangehaald. Ook omgevingsfactoren werden onderzocht. Hier blijkt echter nog maar weinig onderzoek naar gebeurd te zijn, wat het moeilijk maakt conclusies te trekken over de invloed van de omgeving op de ongevalbetrokkenheid van jongeren. Een sociale factor die een belangrijke rol speelt in de ongevalbetrokkenheid van jongeren is de aanwezigheid van passagiers in het voertuig. Zo blijken jongeren een hoger risico te lopen indien passagiers aanwezig zijn, terwijl dit voor oudere bestuurders net veiliger is. Dit effect werkt bovendien trapsgewijs: hoe meer passagiers er aanwezig zijn, hoe onveiliger het wordt voor jongeren. Dit blijkt evenwel enkel te gelden indien de passagiers leeftijdsgenoten zijn, en in het bijzonder wanneer dit mannelijke tieners zijn. Vanuit de literatuur zijn er verschillende verklaringen voor dit effect aangebracht. De meest sluitende verklaring ligt in de specifieke sociale interacties tussen bestuurder en passagier(s). Jongeren zullen sneller overgaan tot risicogedrag om ‘stoer’ over te komen bij leeftijdsgenoten in de wagen, terwijl ouderen eerder geneigd zijn veiliger te rijden in aanwezigheid van passagiers. Wat betreft specifieke ongevaltypes, blijken jonge bestuurders vaak betrokken te zijn bij eenzijdige ongevallen. Ook zijn jongeren vaker betrokken in ongevallen met zwaargewonden en doden. Dit is vooral voor jonge mannen het geval. Aansluitend bij het literatuuroverzicht worden tevens enkele aanbevelingen gedaan voor verder onderzoek. Bovendien dienen de factoren, gevonden in deze literatuurstudie, als uitgangspunt om de situatie in Vlaanderen te bestuderen. In het tweede deel van dit rapport (Dreesen, Bos, & Willems, 2006) wordt nagegaan in welke types ongevallen Vlaamse jongeren betrokken zijn, en wordt de situatie in Vlaanderen teruggekoppeld aan de internationale literatuur.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2006-91

English summary Accident involvement of young drivers Part I: International literature search about causal and/or contributing factors Young drivers have higher risks to be involved in car crashes compared with the rest of the population. Because of their lack of experience and the fact that young drivers generally have a different driving style, it can be expected that they are involved in different types of accidents than older drivers. Based on international literature, different accident types that are characteristic for young drivers are examined. That way, we can discover which factors contribute to the elevated crash risk of young driver. One such contributing factor, presented in the literature, is alcohol consumption: young drivers have higher accident risks when intoxicated. There is also an influence of the time of driving: nights and weekends tend to be more dangerous for young drivers. The combinations of those two moments –often referred to as weekend nights- is also a high risk moment for young drivers. Several explanations for this accident risk are available. Due to the lack of studies that include environmental factors in their research, however, it is not clair yet which environmental factors influence the accident involvement of young drivers. A social factor of importance for the accident involvement of young drivers is the presence of passengers in the car. Young drivers tend to have a higher accident risk when passengers are present, while older drivers have a lower accident risk when passengers are present. Moreover, this seems to be a step wise effect: the more passengers present, the higher the risk for young drivers. This is only true though, when the passengers are peers, and especially when those passengers are male. Several explanations for this effect are available. The most conclusive explanation is that there are specific social interactions between driver and passenger(s). Young drivers tend to engage in risk taking hoping to be perceived as ‘cool’ when peers are present, while older drivers tend to drive safer in presence of passengers. A last category of factors are specific accident types. Young drivers are more involved in single car accidents than older drivers. Young drivers also have a much higher involvement in severe accidents than older drivers. This seems especially the case for young male drivers. The factors, found in this international literature search, serve as a starting point to examine the situation in Flanders. In the second part of this report (Dreesen, Bos, & Willems, in press) research is done to discover in which types of accident young drivers are involved. Also, the situation in Flanders is compared with the findings of this report. Some recommendations for future research are formulated as well.


5

RA-2006-91

Inhoudsopgave INLEIDING .......................................................................................... 8 I.

RELEVANTE KENMERKEN UIT DE LITERATUUR ............................................ 9

1.

Persoonskenmerken ................................................................................... 9

2.

3.

4.

1.1

Leeftijd ............................................................................................ 9

1.2

Geslacht ..........................................................................................10

1.3

Alcoholconsumptie ............................................................................14

Temporele kenmerken ...............................................................................15 2.1

Dag of nacht ....................................................................................15

2.2

Spitsuur of daluur .............................................................................19

2.3

Dag van de week ..............................................................................20

2.4

Tijdstip van de dag x dag van de week ................................................20

Omgevingskenmerken ...............................................................................20 3.1

Plaats van het ongeval: wegtype ........................................................20

3.2

Plaats van het ongeval: op kruispunt ..................................................21

3.3

Omgevingsomstandigheden: weer ......................................................22

3.4

Omgevingsomstandigheden : lichtgesteldheid ......................................22

Sociale omstandigheden ............................................................................23 4.1

Leeftijd van de bestuurder .................................................................23

4.2

Aantal passagiers .............................................................................23

4.3

Geslacht van de bestuurder ...............................................................24

4.4

Leeftijd van de passagier(s) ...............................................................24

4.5

Geslacht van de passagier(s) .............................................................25

4.6 Mogelijke verklaringen voor het effect van passagiers op de ongevalbetrokkenheid ...............................................................................25 5.

Sociale omstandigheden x temporele omstandigheden ..................................26

6.

Ongevaltypes ...........................................................................................27

II.

6.1

Type botsing ....................................................................................27

6.2

Beweging van de bestuurder ..............................................................28

6.3

Ernst van het ongeval .......................................................................29

CONCLUSIE ................................................................................ 31

III. AANBEVELINGEN .......................................................................... 33 IV. LITERATUURLIJST ......................................................................... 34


6

RA-2006-91

Lijst tabellen Tabel 1: Het relatieve ongevalrisico van dronken rijden door mannen van verschillende leeftijdscategorieën (Mathijssen, 2002 – geciteerd in Mathijssen, 2005). .....................15 Tabel 2: Relatief risico op dodelijk ongevalbetrokkenheid van 16- en 17-jarige bestuurders per leeftijdsgroep van passagiers en naar aantal passagiers (Chen et al., 2000) .................................................................................................................25

Lijst figuren Figuur 1. Aantal slachtoffers als bestuurder per 10.000km in Vlaanderen, 2000 (Willems & Cuyvers, 2004). ................................................................................................. 9 Figuur 2. Aantal ongevallen naar geslacht en leeftijd per 1000 mensen van de populatie in de USA, 2000 (Williams, 2003). ..........................................................................11 Figuur 3. Aantal ongevallen naar geslacht per 1000 mensen met rijbewijs in de USA, 2000 (Williams, 2003). .........................................................................................11 Figuur 4. Aantal ongevallen naar geslacht per miljoen gereden mijl in de USA, 1995 (Williams, 2003). ..................................................................................................12 Figuur 5. Proportie ongevallen naar tijdstip van de dag voor volwassen bestuurders (zwarte balk) en 17- en 18-jarigen (grijze balk) in West-Australië tussen 1996 en 2000 (Adams, 2003). ....................................................................................................16 Figuur 6. Percentage van alle ongevallen naar het uur van de dag voor volwassen bestuurders (grijze balk) en tienerbestuurders (zwarte balk) in Utah tussen 1992 en 1996 (Cvijanovic et al., 2001). ..............................................................................19 Figuur 7. Ongevalrisico per leeftijdsgroep en afhankelijk van het aantal vervoerde passagiers in de USA (Williams, 2003) ....................................................................24 Figuur 8. Het aantal ongevallen waarbij de wagen van de weg afgeraakt in functie van de opgedane rijervaring (Mayhew et al., 2003). ............................................................27 Figuur 9. Aantal dodelijke ongevallen naar geslacht per miljoen gereden mijl in de USA, 1995 (Williams, 2003). ..........................................................................................29


7

RA-2006-91

INLEIDING In de Westerse wereld is de meest voorkomende doodsoorzaak voor jongeren onder de 25 jaar een verkeersongeval. Hoewel deze leeftijdsgroep slechts een beperkt gedeelte van alle bestuurders uitmaakt, vertonen jongeren veel hogere risico’s op een verkeersongeval dan de rest van de bevolking. Zowel leeftijd als rijervaring spelen hierbij een rol: het ongevalrisico daalt naarmate men ouder wordt en naarmate men meer rijervaring opdoet. Men kan verwachten dat door hun gebrek aan rijervaring en door het feit dat jongeren er globaal genomen een andere rijstijl op na houden, ze hierdoor in andere types van ongevallen terechtkomen dan meer ervaren en oudere bestuurders. Aangezien binnen de onderzoekslijn gedrag van het Steunpunt Verkeersveiligheid getracht wordt om een beter inzicht te krijgen in het gedrag dat direct of indirect leidt tot verkeersongevallen, kunnen we door types van ongevallen te bestuderen die typisch zijn voor jonge onervaren bestuurders, te weten komen welke aspecten van hun rijgedrag verantwoordelijk zijn voor hun verhoogd risico op een ongeval. Binnen de internationale literatuur zijn er al heel wat studies uitgevoerd die trachten een verband aan te tonen tussen het type van ongeval en de leeftijd (vb. Sagberg, 1998; Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, Hatakka, & Katila, 2001; Ballesteros, & Dischinger, 2002; Laapotti, Keskinen, Hattaka, & Katila, 2001; Mayhew, Simpson, & Pak, 2003). Het type ongeval wordt echter dikwijls breed gedefinieerd (vb. ‘run-off-the-road’ versus ‘other’) zodat niet altijd veel geconcludeerd kan worden over de specifieke problemen van jongeren achter het stuur. In dit rapport worden de belangrijkste factoren besproken die volgens de literatuur een invloed hebben op het rijgedrag van jonge bestuurders. In de eerste paragraaf van hoofdstuk I. wordt eerst de verhoogde ongevalbetrokkenheid van jonge bestuurders besproken. Ook wordt de invloed van alcoholgebruik op de ongevalbetrokkenheid van jongeren nader onderzocht. Paragraaf I. 2. beschrijft aspecten van het tijdstip waarop het ongeval gebeurt. De relevante omgevingskenmerken van de plaats van het ongeval worden besproken in paragraaf I. 3. Daarna worden sociale factoren, die van belang zijn voor de ongevalbetrokkenheid, vermeld in paragraaf I. 4. Vervolgens wordt de invloed van de combinatie van temporele met sociale factoren besproken in paragraaf I. 5. Tot slot worden kenmerken van het ongeval zelf opgelijst in paragraaf I. 6. In hoofdstuk II. worden de belangrijkste vaststellingen uit de literatuur kort samengevat, en in hoofdstuk III. worden enkele aanbevelingen geformuleerd. Op basis van de bevindingen van deze literatuurstudie, wordt vervolgens in Deel II van het rapport ‘Ongevalbetrokkenheid van jongeren’ de situatie in Vlaanderen onderzocht (Dreesen, Bos, & Willems, 2006).


8

RA-2006-91

I. 1. 1.1

RELEVANTE

KENMERKEN UIT DE LITERATUUR

Persoonskenmerken Leeftijd 1.1.1.

Ongevalbetrokkenheid in functie van de leeftijd van de bestuurder

Er bestaat uitgebreide literatuur omtrent de ongevalbetrokkenheid van jongeren, waaruit blijkt dat er een duidelijk verband is tussen de leeftijd van de bestuurder en het risico om bij een ongeval betrokken te raken. Ongeacht of men het aantal ongevallen van jonge bestuurders afzet tegenover het totale aantal jongeren in de populatie (Laapotti, Keskinen, Hatakka, & Katila, 2001; McGwin & Brown, 1999; Ryan, Legge, & Rosman, 1998; Williams, 2003), het aantal jongeren met een rijbewijs (Lam, 2003a; McGwin & Brown, 1999; Ryan et al., 1998; Williams, 2003), of het aantal afgelegde kilometers (Massie, Campbell, & Williams, 1995; McKenna, 2002; Ryan et al., 1998; Williams, 2003), vindt men een verhoogde ongevalbetrokkenheid van de bestuurders uit de jongste leeftijdsgroep ten opzichte van de bestuurders uit andere leeftijdsgroepen. Dit patroon wordt niet enkel in het buitenland teruggevonden, ook in Vlaanderen blijkt dit te gelden (zie Figuur 1, Willems & Cuyvers, 2004).

Figuur 1. Aantal slachtoffers als bestuurder per 10.000km in Vlaanderen, 2000 (Willems & Cuyvers, 2004). Jongeren vertonen met andere woorden een sterk verhoogde ongevalbetrokkenheid ten opzichte van de rest van de bevolking. Deze verhoogde betrokkenheid komt echter sterker tot uiting na controle voor het aantal gereden kilometers, dan wanneer men zich baseert op rijbewijsgegevens (Willems & Cuyvers, 2004). In de literatuur worden heel wat factoren naar voor geschoven die een verklaring kunnen bieden voor deze verhoogde ongevalbetrokkenheid. Deze factoren kan men ruwweg in twee groepen indelen, namelijk ervaringsgerelateerde factoren en zuiver leeftijdsgerelateerde factoren. Beide groepen hebben betrekking op verschillende aspecten van het rijgedrag.


9

RA-2006-91

1.1.2.

Ervaringsgerelateerde factoren

Een eerste groep factoren heeft betrekking op de onervarenheid van jonge bestuurders. Deze onervarenheid hangt nauw samen met de leeftijd van de bestuurder: over het algemeen hebben oudere bestuurders immers meer ervaring dan jonge bestuurders (Willems & Nuyts, 2005). Door hun gebrek aan ervaring hebben jonge bestuurders nog tekortkomingen in hun rijvaardigheden (Willems & Cuyvers, 2004). Voorbeelden van deze gebrekkige basisvaardigheden zijn de mate waarin handelingen geautomatiseerd verlopen, de flexibiliteit waarmee de aandacht verdeeld wordt over de verschillende taken, de mate waarin het gedrag afgestemd wordt op gevaarlijke situaties en het correct inschatten van de eigen vaardigheden (Chapman, Underwood, & Roberts, 2002 en Olsen, Simons-Morton, Lee, & Neale, 2005 – geciteerd in Simons-Morton, Hartos, Leaf, & Preusser, in press; Crundall & Underwood, 1998; Deery, 1999; Laapotti et al., 2001; Leung & Starmer, 2005; McKnight & McKnight, 2003; Underwood, 2001; zie Willems & Cuyvers, 2004 voor een overzicht). 1.1.3.

Leeftijdsgerelateerde factoren

Een tweede groep factoren heeft betrekking op de factoren die een systematisch verband vertonen met de leeftijd. Hieronder vallen onder meer de andere levenstijl van jongeren, verschillen in persoonlijkheid en verschillen in psycho-biologische rijpheid (zie Willems & Cuyvers, 2004 voor een overzicht). Bepaalde gedragsmatige en cognitieve vaardigheden kunnen op jonge leeftijd immers nog niet worden beheerst (Hall & Glendon, 1987 – geciteerd in promising, 2001a). Zo blijkt bijvoorbeeld dat het perifere zicht van jongeren niet volledig ontwikkeld is voor de leeftijd van 22 jaar. Ook de mogelijkheid om abstracte redeneringen te maken is nog niet volledig ontwikkeld op de leeftijd dat jongeren een rijbewijs kunnen halen (Hall & Glendon, 1987 – geciteerd in promising, 2001a). Omdat hun maturatieproces nog steeds bezig is, kan dit motieven voor risicogedrag met zich meebrengen (Arnett, 1994 en Zuckerman et al., 1978 – geciteerd in Arnett, Offer, & Fine, 1997; Gregersen & Bjurulf, 1996; Harré, Brandt, & Dawe, 2000; Laapotti et al., 2001). Zo is de identiteitsontwikkeling van jongeren nog steeds bezig (Papadakis & Moore, 1991 – geciteerd in Harré et al., 2000), en proberen ze zich te integreren in groepen van leeftijdsgenoten (Arnett, 1992 en Jessor, 1987 – geciteerd in Harré et al., 2000). Jongeren zijn bovendien vaak nog financieel afhankelijk van hun ouders, terwijl ze zich psychologisch eigenlijk al rijp voelen om zelfstandig hun leven te leiden. Het rijden met de wagen kan dan een middel worden om zich als onafhankelijk te uiten, en hun status binnen de groep van leeftijdsgenoten te verhogen (Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg, 2003; Laapotti et al., 2001; Moffit, 1993 – geciteerd in Harré et al., 2000; promising, 2001a). Dit resulteert dan in risicogedrag, wat zich concreet toont in diverse overtredingen zoals te snel rijden, door het rood rijden, korter achter een voorligger rijden (Baxter, Manstead, Stradling, Campbell, Reason, & Parker, 1990; Beck, Wang, & Mitchell, 2006; Laapotti et al., 2001; McKenna, Waylen, & Burkes, 1998, Galin, 1981 en Quimby & Watts, 1981 – geciteerd in Ferguson, 2003). Hoewel het nemen van risico’s een veel voorkomend gedrag is binnen deze leeftijdsgroep, lijkt het stellen van risicogedrag toch geen algemene karakteristiek van jonge bestuurders te zijn (Preusser, Ferguson, & Williams, 1998). Het nemen van risico’s lijkt veeleer gerelateerd aan de rijcontext. Jongeren achter het stuur nemen met andere woorden risico’s in bepaalde situaties, die ze in andere situaties niet zouden nemen.

1.2

Geslacht

Eerder onderzoek heeft uitgewezen dat er een verband bestaat tussen het geslacht van een bestuurder en de ongevalbetrokkenheid van die bestuurder. Studies die de ongevalbetrokkenheid rapporteerden op basis van populatiegegevens, vonden dat binnen iedere leeftijdsgroep mannelijke bestuurders steeds een hoger risico vertoonden dan vrouwelijke bestuurders (Ballesteros & Dischinger, 2002; Hasselberg, Vaez, & Laflamme, 2005; Laapotti et al., 2001; Lam, 2003a; Monárrez-Espino, Hasselberg, & Laflamme,


10

RA-2006-91

2006; Ryan et al., 1998; Turner, McClure, & Pirozzo, 2004; Waller, Elliot, Shope, Raghunathan, & Little, 2001; Williams, 2003).

Figuur 2. Aantal ongevallen naar geslacht en leeftijd per 1000 mensen van de populatie in de USA, 2000 (Williams, 2003). Ook wanneer het aantal ongevallen afgezet werd tegenover het aantal mensen met een rijbewijs binnen elke leeftijdsgroep, in plaats van tegenover het totale aantal mensen binnen die leeftijdsgroep, werden gelijkaardige resultaten gevonden (McGwin & Brown, 1999; Williams, 2003).

Figuur 3. Aantal ongevallen naar geslacht per 1000 mensen met rijbewijs in de USA, 2000 (Williams, 2003).


11

RA-2006-91

Men kan echter als verklaring aanvoeren dat het verhoogde risico voor mannen te wijten is aan een verschil in blootstelling. Mannelijke bestuurders blijken immers meer kilometers af te leggen dan hun vrouwelijke leeftijdsgenoten (Kweon & Kockelman, 2003; Laapotti, Keskinen, & Rajalin, 2003; Massie et al., 1995; McCartt, Shabanova, & Leaf, 2003; Promising, 2001b; Ryan, Legge, & Rosman, 1998; Sagberg, 1998). Indien men de ongevalbetrokkenheid van bestuurders controleert voor het aantal afgelegde kilometers, vindt men inderdaad dat vrouwen een licht verhoogd ongevalrisico hebben ten opzichte van mannen (Lam, 2003a; McGwin & Brown, 1999; Sagberg, 1998; Williams, 2003).

Figuur 4. Aantal ongevallen naar geslacht per miljoen gereden mijl in de USA, 1995 (Williams, 2003). Het verschil in ongevalbetrokkenheid tussen mannen en vrouwen varieert bovendien naargelang de leeftijd van de bestuurder. Werd er gekeken naar het aantal dodelijke ongevallen, dan bleek het risico op een dodelijk ongeval van mannen tussen 16 en 39 1.6 tot 2.5 keer zo hoog als dat van vrouwelijke bestuurders van dezelfde leeftijd. Tussen 40 en 59 jaar ligt het risico van mannen nog ‘slechts’ 1.2 tot 1.4 keer zo hoog als dat van vrouwelijke bestuurders, en na de leeftijd van 60 jaar was er geen significant verschil meer in dodelijk ongevalbetrokkenheid van beide geslachten (Massie et al., 1995). Het blijkt dat jonge mannelijke bestuurders meer ongevallen hebben dan jonge vrouwelijke bestuurders, maar dat dit verschil kleiner wordt naarmate de leeftijd van de bestuurders stijgt (Laapotti & Keskinen, 2004; Laapotti et al., 2001; Massie et al., 1995; McKenna et al., 1998 – geciteerd in Lam et al., 2003; Laapotti et al., 2001). Er blijkt bovendien niet enkel een verschil in het aantal ongevallen, maar ook een verschil in het type ongevallen waar mannen respectievelijk vrouwen bij betrokken zijn. Deze geslachtsverschillen in ongevalbetrokkenheid zouden te wijten zijn aan verschillen in de hiërarchische niveaus van rijgedrag. Binnen het hiërarchisch model van rijgedrag kan men drie niveaus in rijgedrag onderscheiden (Laapotti et al., 2001). Het laagste niveau behelst het ‘manoeuvreren van het voertuig’. Hieronder valt bijvoorbeeld het controleren van de snelheid, richting en positie van de wagen. Het tweede niveau is het ‘zich meester maken van verkeerssituaties’. Dit houdt in dat de bestuurder van het voertuig zijn of haar gedrag aanpast aan de vereisten van een bepaalde verkeerssituatie. Het derde niveau wordt ‘doelen en context van het rijden’ genoemd, wat refereert naar het doel van het rijgedrag en de omstandigheden waarin men rijdt. Keskinen (1996 – geciteerd in Laapotti et al., Steunpunt Verkeersveiligheid

12

RA-2006-91

2001) heeft dit model nog uitgebreid door een vierde niveau toe te voegen. Dit hoogste niveau, namelijk ‘levensdoelen en levensvaardigheden’ verwijst naar de belangrijkheid van wagens en rijden voor de persoonlijke ontwikkeling van de bestuurder en naar vaardigheden voor zelfcontrole. De geslachtsverschillen in ongevalbetrokkenheid zouden te wijten zijn aan verschillen in deze hiërarchische niveaus van rijgedrag. Jonge bestuurders hebben door hun gebrek aan ervaring proportioneel meer ongevallen die gerelateerd zijn aan de lagere hiërarchische niveaus van rijgedrag, en door het stellen van risicogedrag meer ongevallen die gerelateerd zijn aan de hogere hiërarchische niveaus van rijgedrag (Laapotti et al., 2001; Laapotti & Keskinen, 2004). Vrouwen in het algemeen, en oudere vrouwen in het bijzonder, blijken meer problemen te hebben met de lagere niveaus van het hiërarchisch model van rijgedrag dan mannelijke bestuurders. (Parker, McDonald, Rabbitt, & Sutcliffe, 2000; Rimmö & Åberg, 1999; Rolls et al., 1991 en Katila, 1998 – geciteerd in Laapotti et al., 2001). Dit uit zich onder meer in kleine ongevallen waarbij het voertuig een hindernis raakt (verder enkelvoudige ongevallen genoemd), meer ongevallen bij het keren van het voertuig, en ongevallen door het verlies van controle over de wagen in nuchtere toestand terwijl de bestuurder zich aan de maximumsnelheid hield (Laapotti & Keskinen, 2004). Zo blijkt dat het aantal lichte eenzijdige ongevallen ongeveer gelijk is voor vrouwelijke en mannelijke onervaren bestuurders: 44% van de ongevallen die mannen hebben in de eerste drie maanden na het behalen van hun rijbewijs zijn eenzijdige ongevallen, bij vrouwen bedraagt dit percentage 48%. Na 10 tot 18 maanden rijervaring is dit percentage bij mannelijke bestuurders gedaald tot 31%. Bij vrouwen is deze afname echter veel beperkter; na 10 tot 18 maanden rijervaring zijn 44% van hun ongevallen nog steeds eenzijdige ongevallen (Laapotti et al., 2001). Mannelijke bestuurders hebben dan weer proportioneel meer ongevallen die gerelateerd zijn aan de hogere hiërarchische niveaus van rijgedrag (Parker et al., 2000; Rimmö & Åberg, 1999; Rolls et al., 1991 en Katila, 1998 – geciteerd in Laapotti et al., 2001). Dit geldt in het bijzonder voor jonge mannelijke bestuurders, die vaak uitgesproken risicogedrag vertonen. Dit uit zich onder meer in hun bijzonder hoge ongevalbetrokkenheid, alsook in het grote aantal overtredingen dat ze begaan (Jonah, 1990 – geciteerd in Özkan & Lajunen, 2006; Laapotti et al., 2001). Zelfs na controle voor het aantal gereden kilometers blijkt dat jonge mannen vaker te snel rijden, hun voorliggers te kort volgen, hun gordel minder dragen en verkeersregels en verkeerslichten meer negeren dan andere bestuurders (Catchpole, 2005; Clarke, Ward, Bartle, & Truman, 2006; Deery, 1999; Laapotti & Keskinen, 2004; Leung & Starmer, 2005; Mayhew, Ferguson, Desmond, & Simpson, 2003; Retting, Ulmer, & Williams, 1999). In de internationale literatuur wordt door talrijke studies bevestigd dat jonge mannen eerder onveilig gedrag stellen dan jonge vrouwen (Begg & Langley, 2001; Elliot, 1983, Evans & Wasielewski, 1983, Forsyth, 1992, Harré, Field, & Kirkwood, 1996 en Waslielewski, 1984 – geciteerd in Harré et al., 2000; Leung & Starmer, 2005). Vrouwen blijken daarentegen eerder gericht op het stellen van ‘veilig gedrag’ (Lajunen, Corry, Summala, & Hartley, 1998; Lajunen, Parker, & Stradling, 1998; Meadows & Stradling – geciteerd in Laapotti et al., 2003). Vrouwelijke bestuurders hebben ook een positievere attitude tegenover verkeersregels en verkeersveiligheid dan mannelijke bestuurders (Laapotti et al., 2003). Bovendien percipiëren mannen risicovolle situaties als minder gevaarlijk dan vrouwen (Brown & Copeman, 1975, Dejoy, 1992, Mundt, Ross, & Harrington, 1992 en Tränkle, Gelau, & Metker, 1990 – geciteerd in Harré et al., 2000; Leung & Starmer, 2005) en overschatten ze hun eigen vaardigheden (Gregersen & Bjurulf, 1996). Bij mannelijke bestuurders spelen factoren zoals attitudes en motieven om te rijden een belangrijke rol. De redenen waarom iemand rijdt, blijken immers eveneens significant te verschillen naargelang het geslacht van de bestuurder (Laapotti et al., 1996 – geciteerd in Laapotti et al., 2001; Mayhew et al., 2002 – geciteerd in Adams, 2003). Jonge mannen rijden vaker voor hun plezier, terwijl vrouwen en oudere mannen eerder doelgericht Steunpunt Verkeersveiligheid

13

RA-2006-91

(bvb. om werkgerelateerde redenen) de baan opgaan. Dit doelgericht rijden houdt volgens Mayhew et al. (2002 – geciteerd in Adams, 2003) een lager ongevalrisico in dan het recreationeel rijden.

1.3

Alcoholconsumptie

Het effect van alcohol op de rijvaardigheid is reeds uitvoerig bestudeerd in de literatuur. Alcoholinname versterkt onder meer het effect van vermoeidheid –en vice versawaardoor de aandacht tijdens het rijden verslapt (Arnedt, Wilde, Munt, & Maclean, 2001; Brookhuis, 2002; NHTSA, 1998 – geciteerd in Keall, Frith, & Patterson, 2005). Ook de reactietijd op complexe taken heeft te lijden onder alcoholconsumptie (Pauwels & Helsen, 1993 en Young, 1970 - geciteerd in Mathijssen en Twisk, 2001), evenals de controle over de laterale positie van het voertuig op de weg (Arnedt et al., 2001; Louwerens et al., 1987 – geciteerd in Brookhuis, 2002) en het aanhouden van een streef- of doelsnelheid (Brookhuis, 2002). Verder blijkt alcoholinname ook het inschattingsvermogen van bestuurders te beïnvloeden (Van Vlierden, 2005; Van Vlierden, Vesentini, & Cuyvers, 2004). De eigen capaciteiten worden overschat (Arnedt et al., 2001; Louwerens et al., 1985 en Burns & Fiorentino, 2000 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) terwijl de gevaarlijkheid van verkeerssituaties wordt onderschat (Brookhuis, 2002). Een kleine hoeveelheid alcohol volstaat reeds om tot een verslechtering van de rijvaardigheid te leiden. Volgens Moskowitz, Burns, Fiorentino, Smiley en Zador (2000) zou er reeds een significante negatieve invloed op de rijcapaciteiten zijn vanaf een bloedalcoholgehalte (BAG) van 0,2 promille. Zij vonden tevens dat wanneer het BAG steeg, het aantal mensen waar dit negatief effect tot uiting kwam eveneens steeg, net als de grootte van het negatief effect. Hoewel alle bestuurders onder invloed van alcohol slechter presteren op rijtaken, blijken jongeren méér beïnvloed te worden dan bestuurders uit andere leeftijdsgroepen (Bernhoft & Behrensdorff, 2003; Department for Transport, 1998). Zo waren de reactietijden van onervaren bestuurders onder invloed van alcohol trager dan die van meer ervaren bestuurders onder invloed van alcohol (Pauwels & Helsen, 1993 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001). Na alcoholinname bleken jonge bestuurders ook trager in het detecteren van gevaarlijke situaties dan oudere bestuurders, en na het detecteren reageerden ze er ook trager op (Deery & Love, 1996 – geciteerd in Williamson, 1999). Daar bovenop neemt het risicogedrag van jonge bestuurders vaak nog toe onder invloed van alcohol (Carr, 1999). Volgens verschillende auteurs resulteert de combinatie van een gebrek aan rijervaring met een gebrek aan drinkervaring tot een verhoogd ongevalrisico voor jongeren (Brault, Dussault, Bouchard, & Lemire, 2004; Mayhew, Donelson, Beirness, & Simpson, 1996 – geciteerd in McKinnon, O’Rourke, Thompson, & Berumen, 2004; Williams, 2003). Zo vond men in een onderzoek in Nieuw-Zeeland dat voor 16- tot 19-jarige bestuurders met een BAG tussen 0,15 en 0,49 promille het relatieve risico op betrokkenheid in een dodelijk ongeluk ongeveer 2,5 keer hoger lag dan voor nuchtere bestuurders (Mayhew & Simpson, 1983 – geciteerd in Gulliver & Begg, 2004). Bij een BAG van 0,5 tot 0,79 lag het relatieve risico op een dodelijk ongeval voor 16- tot 19-jarigen ongeveer 9 keer hoger dan dat voor bestuurders zonder alcoholintoxicatie, terwijl voor bestuurders van 20 jaar en ouder het risico ongeveer 2 keer hoger lag dan dat van nuchtere bestuurders uit die leeftijdscategorie. Volgens Zador, Krawchuck en Voas (2000 – geciteerd in Hingson, Heeren, Levenson, Jamanka, & Voas, 2002) vergroot met een verhoogd BAG het relatieve risico op betrokkenheid in dodelijke ongevallen en vergroot het risico sneller voor bestuurders jonger dan 21 jaar dan voor oudere bestuurders. Ook in ander onderzoek (Maycock, 1997; Zador, 1991 – geciteerd in Hingson et al., 1999; Keall, Frith, & Patterson, 2004; Mathijssen, 1998 – geciteerd in Looise & Lemmers, 2000) vond men gelijkaardige resultaten. Onderzoek (Keall et al., 2005; Vanlaar, 2005; Williams, 2003) wijst echter uit dat jongeren minder vaak dronken achter het stuur kruipen dan oudere bestuurders. Dit


14

RA-2006-91

blijkt niet alleen zo te zijn in Amerika (waar de leeftijdsgrens voor het legaal consumeren van alcohol op 21 jaar ligt), maar ook in ons land. Gegevens uit België indiceren dat een bestuurder uit de leeftijdsgroep van 26 tot 39 jaar 2,034 keer meer kans heeft om een dronken bestuurder te zijn dan een bestuurder uit de leeftijdsgroep van 16 tot 25 jaar. Voor bestuurders uit de leeftijdsgroep van 40 tot 54 haar bleek die kans zelfs 3,721 keer hoger te liggen (Vanlaar, 2005). Hierbij dient opgemerkt te worden dat in dit onderzoek gebruik werd gemaakt van een volledig willekeurige steekproeftrekking. Het verschil in ‘dronken rijden’ ligt dus niet aan het ‘selectief’ uitvoeren van alcoholtesten. Bovendien blijken jongeren gemiddeld ook minder gedronken te hebben dan oudere bestuurders indien ze toch achter het stuur kruipen na alcoholinname (Keall et al., 2005; Williams, 2003). Toch ligt het relatief risico op een ongeval hoger voor jongeren dan voor oudere bestuurders (Mathijssen, 2005; Mathijssen & Houwing, 2005). Mathijssen berekende het relatief risico van verschillende leeftijdscategorieën van mannelijke bestuurders en stelde vast dat het relatief risico van bestuurders tussen 18 en 24 hoger was dan dit van bestuurders ouder dan 24 (zie Tabel 1). Wat betreft het relatief risico van vrouwelijke bestuurders zijn geen cijfers beschikbaar. Tabel 1: Het relatieve ongevalrisico van dronken rijden door mannen van verschillende leeftijdscategorieën (Mathijssen, 2002 – geciteerd in Mathijssen, 2005). Leeftijd

BAG-distributie in het verkeer

BAG-distributie in ongevallen met gewonden

Relatief risico

< 0.5 g/l (%) > 0.5 g/l (%) < 0.5 g/l (%) > 0.5 g/l (%) 18-24

96.5

3.5

82.0

18.0

6.1

25-34

94.3

5.7

79.0

21.0

4.3

35-49

93.8

6.2

81.6

18.4

3.4

> 50

95.6

4.4

89.4

10.6

2.6

gemiddeld

94.8

5.2

82.2

17.8

3.9

Dus ook al drinken jongeren niet meer dan ervaren bestuurders, en rijden ze minder vaak onder invloed van alcohol dan oudere bestuurders, hun verhoogd risico op ongevallen wanneer ze wél onder invloed rijden, blijft een feit (Mathijssen, 2005; Van Vlierden, 2005; Williams, 2003).

2. 2.1

Temporele kenmerken Dag of nacht

Ongevallen kunnen ingedeeld worden naargelang het tijdstip waarop ze plaatsvinden. Over het algemeen maakt men in de internationale literatuur vaak een onderscheid tussen ongevallen die overdag gebeuren, en ongevallen die ’s nachts gebeuren. Uit de ongevalcijfers uit die verschillende internationale studies blijkt duidelijk dat het risico op een ongeval ’s nachts groter is dan overdag. Volgens Williams (2003) geldt deze verhoogde nachtelijke ongevalbetrokkenheid enkel voor ernstige ongevallen, doch andere studies vinden ook een hogere nachtelijke ongevalbetrokkenheid vergeleken met de betrokkenheid overdag wanneer alle ongevallen in rekening gebracht worden (Massie et al., 1995; Stewart & Sanderson, 1984, Williams, 1985 en White, 1995 – geciteerd in Doherty, Andrey, & MacGregor, 1998). Steunpunt Verkeersveiligheid

15

RA-2006-91

Bovendien blijkt dat de nachtelijke ongevalbetrokkenheid voor jonge bestuurders disproportioneel hoog is in vergelijking met andere leeftijdsgroepen (Cooper, Pinili, & Chen, 1995; Doherty et al., 1998; Keall et al., 2005; Lam, 2003; Massie et al., 1995; Mayhew et al., 2003; Rice, Peek-Asa, & Kraus, 2003 – geciteerd in Hedlund & Compton, 2004; Williams, 2003; Williams & Ferguson, 2002; zie ook Figuur 5). Mannen blijken daarenboven een hogere nachtelijk ongevalbetrokkenheid te hebben dan vrouwen (Adams, 2003; Massie et al., 1995). Hoewel de ongevalbetrokkenheid met dodelijke afloop zowel overdag als ’s nachts hoger ligt voor mannen dan voor vrouwen, is het verschil in nachtelijke ongevalbetrokkenheid meer uitgesproken (Massie et al., 1995). Ook Doherty et al. (1998) bevestigen dat 16- tot 19-jarige mannelijke bestuurders een disproportioneel hoge ongevalbetrokkenheid hebben in vergelijking met andere bestuurders.

Figuur 5. Proportie ongevallen naar tijdstip van de dag voor volwassen bestuurders (zwarte balk) en 17- en 18-jarigen (grijze balk) in West-Australië tussen 1996 en 2000 (Adams, 2003). De verhoogde nachtelijke ongevalbetrokkenheid van jongeren blijkt ook uit de afname van het aantal ongevallen ’s nachts in vergelijking met de afname van het aantal ongevallen overdag met toenemende ervaring. Volgens Mayhew, Simpson, & Pak (2003) is er na twee jaar rijervaring een grotere afname van het aantal ongevallen dat ’s avonds en ’s nachts gebeurt. Het aantal ongevallen dat onervaren bestuurders tussen 18u en 20u59 hadden daalde met 69% in een periode van 24 maanden, terwijl de relatieve bijdrage van het aantal avondongevallen tot het totale aantal ongevallen van 25% tijdens de eerste twee maanden daalde tot 17% tijdens de laatste twee onderzochte maanden. Het aantal ongevallen dat tussen 21u en 05u59 gebeurde, daalde in dezelfde tijdspanne met 62%. Het relatieve aantal nachtelijke ongevallen ten opzichte van het totale aantal ongevallen daalde van 28% tijdens de eerste twee maanden tot 23% tijdens de laatste twee onderzochte maanden. Ook het aantal ongevallen overdag daalde, doch hier was de afname minder spectaculair. De afname van het aantal ongevallen overdag met 42%


16

RA-2006-91

komt overeen met een stijging van de relatieve bijdrage van het aantal ongevallen overdag van 47% tot 60% over een periode van 24 maanden (Mayhew et al., 2003). De afname van het ongevalrisico tijdens de avond- en nachtperiode bleek bovendien iets groter te zijn voor 16- tot 19-jarige onervaren bestuurders dan voor onervaren bestuurders, ouder dan 20 jaar. Een mogelijke verklaring voor het hogere nachtelijke ongevalbetrokkenheid van jongeren is de grotere blootstelling van jonge bestuurders. Jongeren blijken immers meer van hun rijactiviteiten ’s nachts uit te voeren (Foss & Evenson, 1999; Harrison, Triggs, & Pronk, 1999; Mayhew, Warren, & Simpson, 1981 en Rolls, Hall, Ingham, & McDonald, 1991 – geciteerd in Doherty et al., 1998). Ward en haar collega’s onderzochten in hun studie (2005) gegevens afkomstig van the National Travel Survey database van de Transport Statistics: Personal Travel Division en vonden gelijkaardige gegevens. Jonge mannen tussen 17 en 20 jaar bleken twee derde van hun tijd overdag te rijden, met 15% van hun afgelegde kilometers tussen 19u en 21u59, en 8% tussen 22u en 01u59. Dit is opmerkelijk meer dan het nachtelijk aandeel in de afgelegde kilometers van alle mannelijke bestuurders: zij lieten 9 respectievelijk 3% noteren voor de overeenkomstige periode. Jonge mannen rijden dus proportioneel meer tijdens de avond en ’s nachts (Ward et al., 2005). Bij vrouwen tussen 17 en 20 jaar is 72% van hun afgelegde kilometers afgelegd tijdens de dag. Hoewel hun aantal nachtelijke kilometers slechts de helft bedraagt van deze van jonge mannen, vertegenwoordigt hun afgelegde afstand tussen 19u en 21u59 en de afgelegde afstand tussen 22u en 01u59 nog steeds 13 respectievelijk 6% van hun totaal afgelegde afstand. Oudere vrouwen blijken vrij weinig nachtelijke verplaatsingen te ondernemen: 75-plussers doen meer dan 90% van hun verplaatsingen overdag (Vance et al., 2006; Ward et al., 2005). Deze verhoogde blootstelling blijkt echter maar een gedeeltelijke verklaring te zijn. Volgens een studie van Williams (2003) in de Verenigde Staten stonden in 1995 16- en 17-jarigen in voor 14% van het nachtelijk verkeer tussen 21uur en 05u59. Dezelfde leeftijdscategorie liet in die tijdsperiode echter een ongevalbetrokkenheid van 32% noteren: 18% tussen 21u en middernacht, en 14% tussen middernacht en 05u59. Hoewel de proportie ongevallen na middernacht kleiner is dan de proportie ongevallen voor middernacht, blijkt het ongevalrisico toch substantieel hoger na middernacht (Chen, Baker, Braver, & Li, 2000; Williams et al., 2002). Ook volgens Doherty et al. (1998) stijgt de ongevalbetrokkenheid geleidelijk naar de avond toe, met een piek tussen middernacht en 04u59. Dit wordt eveneens bevestigd in een studie van Ward en haar collega’s (2005). Hoewel jonge mannen tussen 17 en 20 jaar op elk moment van de dag een hoger risico op een dodelijk ongeval hebben, is dit risico tussen 22u en 01u59 niet substantieel hoger dan het risico van bestuurders uit andere leeftijdscategorieën. Hun risico is echter wel veel hoger in de daaropvolgende periode, namelijk tussen 02u en 04u59. Ook volgens andere auteurs (Adams, 2003; Clarke, Ward, & Truman, 2001; Cooper, Pinili, & Chen, 1995; Doherty et al., 1998; Massie et al., 1995; Maycock, 2001; Mayhew, Simpson, & Pak, 2003; Lam, 2003a; Ward et al., 2005; Williams, 2003) hebben jongeren een significant hoger risico op een nachtelijk ongeval dan op basis van hun blootstelling verwacht kan worden. Dit blijkt zowel voor ernstige ongevallen als voor ongevallen met enkel materiële schade te gelden, doch de effecten zijn kleiner wanneer het lichte ongevallen betreft. Een andere verklaring stelt dat bestuurders tijdens de nacht sneller ten prooi vallen aan vermoeidheid. Er treedt immers al een vermindering van de rijvaardigheid op lang voordat de bestuurder effectief in slaap valt (Dinges, 1992 – geciteerd in Pack et al., 1995; Mackie & Miller, 1978 en Hartley, Hochstadt, Corry, & Feyer, 1997 – geciteerd in Mabbott & Hartley, 1999). Jongere bestuurders (17-24 jarigen) hebben in vergelijking met oudere bestuurders bovendien relatief meer vermoeidheidsgerelateerde ongevallen (Lyznick et al., 1998 – geciteerd in Smith et al., 2005; Maycock, 1997; McCartt, Ribner, Pack, & Hammer, 1996; McGwin & Brown, 1999; Pack et al., 1995; RoSPA, 2001; Strohl et al., 1998; Stutts, Wilkins, Osberg, & Vaughn, 2003; Vesentini, Van Vlierden, & Cuyvers, 2003). In een studie van McGwin en Brown (1999) werd nagegaan hoeveel bestuurders, betrokken in een ongeval, te lijden hadden onder vermoeidheid, ziekte of in Steunpunt Verkeersveiligheid

17

RA-2006-91

slaap waren gevallen. 10% van de bestuurders bleek in één van deze categorieën te vallen: 23,3% van hen waren jongere bestuurders (16-34 jaar) die vermoeid waren of in slaap waren gevallen, 13,3% waren vermoeide of in slaap gevallen bestuurders tussen 35 en 54 jaar en in 9,6% van de gevallen betrof het 55-plussers. Bovendien blijkt uit de internationale literatuur eveneens dat jonge mannelijke bestuurders een groter risico op een dergelijk ongeval lopen in vergelijking met jonge vrouwelijk bestuurders (Sagberg, 1999; Strohl et al., 1998; Stutts et al., 2003). Jongeren hebben meer vermoeidheidsgerelateerde ongevallen dan bestuurders uit leeftijdsgroepen omdat ze vaker ’s nachts of in de vroeger ochtenduren rijden (Horne & Reyner, 2001; Strohl et al., 1998; Williams, 1985 en Zylman, 1973 – geciteerd in Corfitsen, 1994; Harrison, Triggs, & Pronk, 1999; Horne & Reyner, 1995 – geciteerd in Lucidi, Russo, Mallia, Devoto, Lauriola, & Violani, 2006; Mayhew, Warren, & Simpson, 1981 en Rolls, Hall, Ingham, & McDonald, 1991 – geciteerd in Doherty et al., 1998). Op die momenten treedt sneller vermoeidheid op dan overdag, wat resulteert in een verhoogd risico op ongevallen (Akerstedt & Kecklund, 2001 – geciteerd in Lucidi et al., 2006; Arnold et al., 1997; Sagberg, 1999). Daarenboven hebben jongeren een grotere behoefte aan slaap (Carskadon, 1990 en Knipling & Wang, 1994 – geciteerd in McCartt et al., 1996; Pack et al., 1995; Strohl et al., 1998). Ongeacht het tijdstip van de dag, voelen jongeren zich dus sneller vermoeid. Bovendien wordt in de literatuur geopperd dat de beperkte zichtbaarheid ’s nachts het moeilijker maakt om afstanden in te schatten, wat ertoe leidt dat men meer concentratie en ervaring nodig heeft om de rijtaak tot een goed einde te brengen (Charman, 1996 – geciteerd in Adams, 2003; Massie et al., 1995). Gezien jongeren deze ervaring nog ontberen, kunnen zij moeilijker overweg met complexe situaties (Charman, 1996 – geciteerd in Adams, 2005; Keall et al., 2004). Uit een studie van Clarke en zijn collega’s uit 2005 blijkt echter dat ongevallen door een verkeerd inschatten of slecht zicht procentueel veel vaker voorkomen overdag dan ’s nachts. Lam (2003a) vond bovendien dat jongeren niet alleen een grotere ongevalbetrokkenheid hadden ’s nachts, maar eveneens een groter risico hadden om gewond te raken indien ze een ongeval hadden. Na controle voor beïnvloedende factoren vond hij dat enkel een onaangepaste snelheid voorafgaand aan het ongeval een significante invloed had op de ongevalbetrokkenheid. Conform eerder onderzoek (Harrison, Triggs, & Pronk, 1999) blijkt te snel rijden tijdens de nacht meer voor te komen bij jongeren tussen 18 en 21 jaar. Bovendien blijken veel nachtelijke ongevallen van jongeren enkelvoudige ongevallen na overdreven snelheid, na het consumeren van alcohol, of in aanwezigheid van tienerpassagiers (Clarke et al., 2005; Maycock, 2001; Williams, 2003; Williams & Preusser, 1997 – geciteerd in Williams et al., 2002). Ook kenden jongeren veel meer ongevallen met dodelijke afloop (Adams, 2003; Williams, 2003). Dit kan men terugkoppelen aan het verhoogd risicogedrag dat jongeren vertonen. Zo is risicogedrag gerelateerd aan recreationele activiteiten, die waarschijnlijk eerder ’s nachts tot uiting komen (Harrison et al., 1999; Mayhew, Simpson, Williams, & Desmond, 2002 – geciteerd in Adams, 2003; Williams & Preusser, 1997 – geciteerd in Williams et al., 2002). Wanneer het doel van de bestuurder het naar een discotheek of fuif rijden is, is het risico op een ongeval met andere woorden veel groter dan wanneer de bestuurder rijdt omwille van werkgerelateerde motieven. Volgens verschillende auteurs (Clarke et al., 2002; Ward et al., 2005; Williams, 1996 – geciteerd in Williams, 2003) is het risicogedrag dat jongeren ’s nachts vertonen dan ook de belangrijkste contribuerende factor voor hun hoge ongevalbetrokkenheid. Tot slot dient er nog een voetnoot geplaatst te worden bij het onderscheid tussen ‘dag’ en ‘nacht’. Meestal bakent men voor dit onderscheid tijdsintervallen af. Hierbij moet echter opgemerkt worden dat nachtelijk rijden niet persé gelijk staat aan rijden in het donker. Afhankelijk van de tijd van het jaar kan het om 18u reeds donker zijn, terwijl het in de zomer om 21u nog steeds licht is. Dit is van belang omdat verschillende studies reeds aangetoond hebben dat het ongevalrisico groter is in het donker dan wanneer het licht is (zie I. 3.4 ).


18

RA-2006-91

2.2

Spitsuur of daluur

Jongeren blijken ten opzichte van de andere leeftijdscategorieën dus oververtegenwoordigd in de nachtelijke ongevallen, maar overdag zijn ze ondervertegenwoordigd. In een studie van Adams (2003) bleken 19- tot 59-jarige bestuurders tussen 06u en 17u59 significant meer ongevallen te hebben dan 17- en 18jarige bestuurders. Het aantal ongevallen steeg gestaag tussen 6u en 17u59, waarbij de oudere bestuurders op elk moment een grotere ongevalbetrokkenheid lieten noteren dan de 17- en 18-jarigen. Het grootste aantal ongevallen gebeurde voor elke leeftijdsgroep tussen 15u en 17u59, wanneer traditioneel de avondspits plaatsvindt. Tijdens de ochtendspits waren de verschillen minder uitgesproken. Wanneer enkel de ongevallen met dodelijke afloop in rekening gebracht werden, bleken er weinig verschillen te zijn tussen 03u en 11u59: jonge en oudere bestuurders hadden op die momenten een gelijkaardige ongevalbetrokkenheid. Er bleek echter vooral tussen 12u en 15u in de namiddag een enorm verschil: de ongevalbetrokkenheid bleek op dat moment dubbel zo groot te zijn voor de volwassen bestuurders. In een studie van Williams (2003) bleken echter ook 16- tot 17-jarigen een hoge ongevalbetrokkenheid te hebben tijdens de spitsuren. Aangezien dit een Amerikaanse studie is, kan het hoge risico mede verklaard worden door de lagere minimumleeftijd waarop jongeren in de USA hun rijbewijs kunnen halen, en door het feit dat jongeren er dan ook vaker met de auto naar school gaan. Op die manier hebben Amerikaanse jongeren, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Belgische jongeren, een veel grotere blootstelling en wordt schoolgerelateerd vervoer een probleem. Cvijanovic et al. (2001) vonden gelijkaardige resultaten in hun studie. Zoals blijkt uit Figuur 6 piekten zowel de ongevalbetrokkenheid van volwassen bestuurders als die van tienerbestuurders tijdens de spitsuren. Enkel tussen 7u en 8u en tussen 14u en 16u gebeurden er procentueel meer ongevallen van tienerbestuurders. Tussen 8u en 18u gebeurden procentueel de meeste ongevallen van volwassen bestuurders, terwijl tienerbestuurders procentueel meer ongevallen hadden tussen 19u en 01u dan volwassen bestuurders.

Figuur 6. Percentage van alle ongevallen naar het uur van de dag voor volwassen bestuurders (grijze balk) en tienerbestuurders (zwarte balk) in Utah tussen 1992 en 1996 (Cvijanovic et al., 2001). Steunpunt Verkeersveiligheid

19

RA-2006-91

Bovendien blijkt uit een studie van Ward et al. (2005) dat de jongste leeftijdsgroepen (17-20 jaar en 21-25 jaar) wel een minder hoge ongevalbetrokkenheid hebben dan de bestuurders uit de leeftijdscategorieën van 26 tot 35 jaar en 36 tot 54 jaar, maar dat hun ongevalrisico wel stukken hoger ligt. In vergelijking met de oudere bevolking maken jongeren immers veel minder verplaatsingen overdag (Ward et al., 2005). De verkeersdrukte tijdens de spitsuren blijkt bovendien niet de enige verklaring voor de hoge ongevalbetrokkenheid op dat moment. Het hoge aantal ongevallen in de namiddagspits is ook te wijten aan het dag/nachtritme van bestuurders (Pack et al., 1995). Dit heeft een sterke invloed op de slaperigheid van de bestuurder en het hieruit volgend ongevalrisico (Smith et al., 2005). Jongeren blijken bovendien extra gevoelig te zijn voor circadiaan ritmes en vermoeidheid (Adams, 2005).

2.3

Dag van de week

Als het aantal ongevallen gelijk verdeeld was over de dagen van de week, zou elke dag 14,3% van alle ongevallen gebeuren. Tijdens weekdagen ligt dit cijfer echter lager, tijdens de weekends hoger (Broughton, 1988 en Stamatiodis & Deacon, 1997 – geciteerd in Doherty et al., 1998; Maycock, 1999; Mayhew & Simpson, 1999). Zo bleken in een studie van Mayhew en Simpson (1999) 22% van alle dodelijke ongevallen, en 19% van alle ernstige ongevallen te gebeuren op zaterdag. Bovendien blijken ongevallen van jonge bestuurders in verhouding vaker voor te komen in het weekend dan ongevallen van oudere bestuurders. (Cooper et al., 1998; Doherty et al., 1998; Maycock, 2001; Mayhew et al., 2003; McGwin & Brown, 1999). Uit een studie van Doherty en zijn collega’s (1998) in Canada bleek bijvoorbeeld dat de ongevalbetrokkenheid op vrijdag en zaterdag het hoogst was voor 16- tot 19-jarigen, en het laagst voor de oudste onderzochte leeftijdsgroep, de 25- tot 59-jarigen. Dit was bovendien het geval voor alle mogelijke combinaties van ernst van het ongeval en dag van de week (Doherty et al., 1998). In onderzoek van Mayhew et al. (2003) bleken 34% van de ongevallen van onervaren bestuurders in de weekends (zaterdag en zondag) te gebeuren, tegenover 26% van de ongevallen van bestuurders met 2 jaar ervaring.

2.4

Tijdstip van de dag x dag van de week

Er is evidentie voor een interactie tussen het moment van de dag en de dag van de week, met een bijzonder hoge ongevalbetrokkenheid op vrijdag- en zaterdagnacht (Schwing & Kamerud, 1988; White, 1988 – beiden geciteerd in Doherty et al., 1998). Uit een Zweedse studie van Gregersen en Nyberg (2002 – geciteerd in Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg, 2003) blijkt dat jongeren op vrijdagnacht tussen 19u en 24u en op zaterdagnacht tussen 19u en 02 een zeer grote ongevalbetrokkenheid lieten optekenen.

3. 3.1

Omgevingskenmerken Plaats van het ongeval: wegtype

In de internationale literatuur is er tot op heden nog niet veel aandacht uitgegaan naar een eventueel verband tussen de ongevalbetrokkenheid van jongeren en het type weg waar zij ongevallen hebben. Een uitzondering hierop is de studie van Ward en haar collega’s (2005). Zij maakten een onderscheid tussen A-wegen en B, C en U-wegen. Het onderscheid ligt hem vooral in de intensiteit van de wegen, waarbij op A-wegen een veel hogere intensiteit voorkomt dan de overige wegen. Bovendien maakten de auteurs een onderscheid of deze wegen in stedelijk gebied of in ruraal gebied liggen.


20

RA-2006-91

De belangrijkste conclusies uit deze studie zijn dat mannelijke bestuurders tussen 17 en 20 jaar op alle wegen ongeveer evenveel ernstige ongevallen hebben, uitgezonderd op Awegen (of stroomwegen) in stedelijk gebied (Ward et al., 2005). Op dit soort wegen gebeuren het minste ongevallen bij deze leeftijdscategorie. Tussen 21 en 25 jaar hebben mannelijke bestuurders het meeste ongevallen op A-wegen in landelijke gebieden. Ook op de wegen met een lagere intensiteit in stedelijke gebieden laten ze veel ongevallen noteren. Het minste ongevallen gebeuren op de wegen met lage intensiteit in landelijke gebieden en de wegen met grote intensiteit in stedelijke gebieden. Met toenemende leeftijd gebeurt ongeveer een gelijk aantal ernstige ongevallen op wegen met lage intensiteit in landelijk gebied, op wegen met lage intensiteit in stedelijk gebied, als op wegen met hoge intensiteiten in stedelijk gebied. Telkens blijken de meeste ongevallen op de landelijke wegen met hoge inensiteiten te gebeuren. Wanneer enkel naar de vrouwelijke bestuurders gekeken wordt, is er op alle leeftijden een uitschieter voor het aantal ongevallen op stroomwegen in landelijk gebied (Ward et al., 2005). Bij 17- en 20-jarige bestuurders gebeurden er bovendien iets meer ongevallen op wegen met lage intensiteit in landelijk gebied dan op de wegen in stedelijk gebied, tussen 21 en 25 jaar gebeuren er iets meer ongevallen op de wegen met lage intensiteit in stedelijk gebied dan op de stroomwegen in stedelijk gebied en de wegen met lage intensiteit in landelijk gebied. Een mogelijke verklaring ligt hem in verschillen in blootstelling. Jammer genoeg zijn er geen gegevens beschikbaar over het percentage van het totale verkeer dat op elk type weg gebeurt. Een andere studie met aandacht voor het wegtype is deze van Aultman-Hall en Padlo (2004). Hun analyses op de ongevaldata uit Connecticut van 1997 tot 2001 wezen uit dat jonge bestuurders tussen 16 en 20 jaar twee keer meer kans hadden om een eenzijdig ongeval te veroorzaken op een autosnelweg dan op andere wegen. Bovendien was er anderhalf keer zoveel kans dat ze een eenzijdig ongeval veroorzaken op een lokale weg. Werd er gekeken naar de ongevallen waar meerdere voertuigen bij betrokken waren, dan werd een ander patroon teruggevonden: jonge bestuurders hadden evenveel kans om een ongeval met meerdere voertuigen te veroorzaken, ongeacht het wegtype.

3.2

Plaats van het ongeval: op kruispunt

In de weinig beschikbare literatuur omtrent ongevalbetrokkenheid en kruispunten blijkt dat jongeren niet bovengerepresenteerd zijn in ongevallen op kruispunten, dit in tegenstelling tot oudere bestuurders (McGwin & Brown, 1999). Het aandeel kruispuntgerelateerde ongevallen stijgt met toenemende leeftijd (Stamatiadis, 1996 en Stamatiadis & Deacon, 1995 – geciteerd in McGwin & Brown, 1999). Oudere bestuurders hebben blijkbaar moeite met complexe situaties aan kruispunten, wat ook verklaart waarom deze leeftijdscategorie met het ouder worden meer zijdelingse ongevallen krijgt (Cooper, 1990, Hakamies-Blomqvist, 1993, Sattin & Nevitt, 1992 – geciteerd in Ryan et al., 1998). Zo suggereren Moore, Sedgely en Sabey (1982 – geciteerd in Clarke, Forsyth, & Wright, 2005) dat wanneer een oudere bestuurder een kruispunt nadert –in het bijzonder een kruispunt zonder signalisatie- hij of zij de snelheid van het verkeer op de hoofdweg en de snelheid van de veranderende verkeerssituatie moet proberen te volgen. Gezien de problemen die oudere bestuurders hebben met het correct inschatten van een verkeerssituatie kan dit verklaren waarom oudere bestuurders meer ongevallen hebben op kruispunten (Clarke et al., 1999; Moore et al., 1982 en Staplin, 1995 – geciteerd in Clarke et al., 2005). Een gelijkaardige verklaring wordt geboden door Hakamies-Blomqvist (1994 – geciteerd in Björklund & Åberg, 2005). Er is vastgesteld dat oudere bestuurders de neiging hebben om langzamer te gaan rijden wanneer ze een kruispunt naderen. Door het trager rijden compenseren oudere bestuurders voor hun perceptuele en cognitieve moeilijkheden met een complexe verkeerssituatie. Op kruispunten kan hun langzame en voorzichtige rijstijl echter een


21

RA-2006-91

risicoverhogende factor worden wanneer andere bestuurders het vertragen van de oudere bestuurder interpreteren als een intentie om te stoppen. Het niet verlenen van voorrang was volgens een studie van McGwin en Brown (1999) na het verlies van controle over de wagen (16.4% van alle ongevallen) de tweede meest voorkomende oorzaak van een ongeval bij bestuurders tussen 16 en 34 jaar (16.0%). Voor bestuurders tussen 35 en 54 jaar daalde het aandeel ongevallen ten gevolge van het niet verlenen van voorrang tot 15.0%. Kijkt men echter naar het aandeel van dit soort ongevallen bij 55-plussers, dan bleek maar liefst 28.8% van alle ongevallen mee veroorzaakt te worden door het niet verlenen van voorrang.

3.3

Omgevingsomstandigheden: weer

In een studie van Lam (2003b) werd nagegaan of weersomstandigheden een invloed hadden op het ongevalrisico van jonge bestuurders. Lam vond geen significante verschillen tussen condities met slecht weer en condities met goed weer, ongeacht de leeftijd of het soort rijbewijs dat de bestuurders hadden. Twee studies vonden daarentegen een significante interactie tussen het weertype en de onervarenheid van de bestuurder (Cooper et al., 1995; Gonzales, Dickinson, DiGuiseppi, & Lowenstein, 2005). Onervaren bestuurders hadden significant meer ongevallen waarbij ze in fout waren wanneer het goed weer was dan wanneer het slecht weer was. Op zich is dat allesbehalve verbazend gezien dit verschil simpelweg het groter aantal ‘goede dagen’ ten opzichte van het aantal ‘slechte dagen’ uitdrukt. Wel blijkt het verschil tussen beide condities significant kleiner te worden met toenemende ervaring (Cooper et al., 1995). Deze significante interactie geeft aan dat slechte weersomstandigheden van minder belang worden met toenemende ervaring. Dit duidt mogelijk op een toenemend vertrouwen in de eigen rijvaardigheden naarmate de bestuurder meer rijervaring opdoet. McGwin en Brown (1999) vonden dat ongevallen in slechte weersomstandigheden minder vaak voorkwamen bij oudere bestuurders (55 jaar en ouder) dan bij jonge bestuurders (16 tot 34 jaar) en bestuurders van middelbare leeftijd (35 tot 54 jaar). Dit kan wijzen op verschillen in blootstelling. Oudere mensen zijn vaak flexibeler in hun tijdsbesteding, en kunnen daardoor het rijden in slechte weersomstandigheden vermijden. Jongere bestuurders daarentegen zijn vaak verplicht de baan op te gaan om tijdig in school of op het werk te raken, en dienen zich wel onder risico-omstandigheden in het verkeer te begeven (McGwin & Brown, 1999).

3.4

Omgevingsomstandigheden : lichtgesteldheid

Jonge bestuurders hebben veel meer ongevallen tijdens het donker in vergelijking met bestuurders uit oudere leeftijdscategorieën (Maycock, 1998 – geciteerd in Clarke et al., 2001). Het percentage ongevallen overdag varieerde van 64% van de bestuurders uit de jongste leeftijdcategorie, tot een maximum van 91% voor 80-plussers (Ryan et al., 1998). Volgens Maycock (1998 – geciteerd in Clarke et al., 2001) gebeuren 40% van alle ongevallen van 17- tot 19-jarigen in het donker. Dit neemt gestaag af met toenemende leeftijd. Het hoge cijfer ongevallen in de vroege ochtenduren is ook gerelateerd aan het hoge aantal enkelvoudige ongevallen dat deze leeftijdsgroep heeft: ongeveer de helft van de ongevallen die 17- tot 19-jarigen hebben op dit uur zijn enkelvoudige ongevallen. Een van de mogelijke redenen voor het verhoogd ongevalrisico van jonge bestuurders in het donker is vermoeidheid. Hoewel altijd werd aangenomen dat vermoeidheid een probleem was van de oudere generatie, hebben andere auteurs (Carskadon, 1990 en Knipling & Wang, 1994 – geciteerd in McCartt et al., 1996; Corfitsen, 1994; Pack et al., 1995; Strohl et al., 1998) aangetoond dat vermoeidheid een veel voorkomend probleem is bij jonge mannelijke nachtelijke bestuurders. Pack en zijn collega’s vonden in hun studie (1995) dat ongevallen waarbij de bestuurder in slaap was gevallen de grootste kans op voorkomen hadden op een leeftijd van 20 jaar.


22

RA-2006-91

4.

Sociale omstandigheden

Een reeds uitvoerig onderzochte risicofactor voor bestuurders is de sociale omgeving in het voertuig. Het grootste aandachtspunt is hierbij de invloed van de aan- of afwezigheid van passagiers op de ongevalbetrokkenheid van de bestuurder. Algemeen genomen lijkt de aanwezigheid van passagiers een positief effect te hebben: bestuurders die alleen onderweg zijn hebben een groter ongevalrisico dan bestuurders die passagiers vervoeren (Cooper et al., 1995; Krüger, Braun, Kazenwadel, Reiß, & Vollrath, 1998 – geciteerd in Vollrath, Meilinger, & Krüger, 2002; Schlag & Schupp, 1998; Vollrath, Meilinger, & Krüger, 2002). Dit veiligheidseffect van passagiers blijkt echter slechts in bepaalde gevallen aanwezig te zijn. Het effect van de aanwezigheid van passagiers is namelijk afhankelijk van verschillende factoren.

4.1

Leeftijd van de bestuurder

Een eerste belangrijke differentiële factor blijkt de leeftijd van de bestuurder te zijn. De aanwezigheid van passagiers heeft een positief effect bij oudere bestuurders. Over het effect bij de jongste leeftijdsgroepen bestaat echter minder eenduidigheid. Uit sommige studies blijkt immers dat de aanwezigheid van passagiers leidt tot een hogere ongevalbetrokkenheid van jonge bestuurders. Zo vonden Chen, Baker, Braver en Li (2000) dat 16- en 17-jarigen een opmerkelijk hoger risico op dodelijke ongevallen hadden wanneer er passagiers in het voertuig aanwezig waren in tegenstelling tot wanneer de bestuurder alleen in het voertuig reed. Bij bestuurders uit de leeftijdscategorie van 30 tot 59 jaar bleek de aanwezigheid van passagiers echter een veiligheidseffect te hebben: hun ongevalrisico lag lager wanneer ze passagiers vervoerden dan wanneer ze alleen onderweg waren. Ook andere studies vonden gelijkaardige resultaten (Cooper et al., 1995; Doherty et al., 1998; Lam, Norton, Woordward, Connor, & Ameratunga, 2003; Preusser et al., 1998; Williams, 2003; Williams & Ferguson, 2002). De aanwezigheid van passagiers leidde enkel voor tieners tot een hogere ongevalbetrokkenheid, in het bijzonder voor de jongste leeftijdsgroep van 16- en 17-jarigen. Voor volwassen bestuurders bleek het vervoeren van passagiers echter gerelateerd aan een licht verlaagd ongevalrisico. In contrast met deze resultaten staat de studie van Vollrath en zijn collega’s (2001). In hun studie werd de jongste leeftijdscategorieën breder afgebakend, namelijk alle bestuurders tussen 18 en 24 jaar. Zij vonden dat voor deze leeftijdsgroep de aanwezigheid van passagiers eveneens een veiligheidseffect had. Dit veiligheidseffect was echter kleiner dan bij bestuurders tussen 25 en 49 jaar, en bij bestuurders boven de 50.

4.2

Aantal passagiers

Het ongevalrisico blijkt bovendien niet enkel af te hangen van de leeftijd van de bestuurder, maar is ook afhankelijk van het aantal passagiers. In verscheidene studies vond men dat het ongevalrisico voor tienerbestuurders exponentieel toenam met één, twee, of drie of meer passagiers (Doherty et al., 1998; McCartt & Shabanova-Northrup, 2004; Preusser et al., 1998; Williams, 2003; Williams & Ferguson, 2002). Indien er drie of meer passagiers aanwezig waren in de wagen, was het ongevalrisico ongeveer vier keer hoger dan wanneer de bestuurder alleen reed (zie Figuur 7; Williams, 2003). Bovendien bleek bij jonge bestuurders het aantal passagiers in de wagen omgekeerd evenredig met het dragen van een veiligheidsgordel: hoe meer passagiers er aanwezig waren, hoe minder gordeldracht (McCartt & Shabanova-Northrup, 2004). Cvijanovic en haar collega’s (2001) vonden dat voor tienerbestuurders het risico op een ongeval met gewonden of doden, de waarschijnlijkheid dat de bestuurder in fout was, het risico op een snelheidsovertreding en het risico op een overtreding wegens gevaarlijk rijgedrag toenam met een stijgend aantal passagiers. Opvallend was dat deze studie ook voor volwassen bestuurders een lichte of geen toename in het ongevalrisico vond


23

RA-2006-91

naarmate er meer passagiers vervoerd werden. Wel bleek een groter aantal passagiers voor een volwassen bestuurder te leiden tot een kleinere kans op een snelheidsovertreding, een bekeuring wegens gevaarlijk rijgedrag en het in fout zijn bij een ongeval. Andere studies vonden daarentegen dat het ongevalrisico voor volwassen bestuurders afnam naarmate er meer passagiers aanwezig waren (Chen et al., 2000; Cooper et al., 1995; Doherty et al., 1998; Lam, Norton, Woordward, Connor, & Ameratunga, 2003; Preusser et al., 1998; Williams, 2003; Williams & Ferguson, 2002)

Figuur 7. Ongevalrisico per leeftijdsgroep en afhankelijk van het aantal vervoerde passagiers in de USA (Williams, 2003)

4.3

Geslacht van de bestuurder

Ook het geslacht van de bestuurder blijkt van belang te zijn voor het effect van passagiers op het ongevalrisico van de bestuurder. Mannelijke bestuurders hadden reeds een hogere dodelijke ongevalbetrokkenheid dan vrouwelijke bestuurders, ongeacht of er passagiers werden vervoerd (Massie et al., 1995; Williams, 2003). Het vervoeren van passagiers verhoogde het dodelijk ongevalrisico van mannelijke bestuurders echter dramatisch. Voor 16-jarige mannelijke bestuurders lag het risico op een ongeval met dodelijke afloop 3,48 keer hoger wanneer er drie of meer passagiers werden vervoerd dan wanneer er geen passagiers werden vervoerd (Chen et al., 2000). Ook het risico op een dodelijk ongeval bij vrouwelijke bestuurders van 16 en 17 jaar werd significant verhoogd door het vervoeren van passagiers, maar in mindere mate dan bij mannelijke bestuurders. Voor 16-jarige vrouwelijke bestuurders lag het risico op een ongeval met dodelijke afloop 2.40 keer hoger wanneer er drie of meer passagiers werden vervoerd dan wanneer er geen passagiers werden vervoerd (Chen et al., 2000).

4.4

Leeftijd van de passagier(s)

Bovendien blijkt niet enkel de leeftijd van de bestuurder van belang, maar ook de leeftijd van de passagier(s) (Arnett, Offer, & Fine, 1997, Parker, Manstead, Stadling, & Reason, 1992, Rolls, Hall, Ingham, & McDonald, 1991, Rolls & Ingham, 1992 – geciteerd in Doherty et al., 1998). In een studie die ongevallen in Kentucky analyseerde, bleek dat het ongevalrisico van jonge bestuurders tussen 16 en 20 jaar niet enkel afhankelijk was van de aanwezigheid van passagiers, maar ook van de leeftijd van die passagiers (Aldridge, Himmler, Aultman-Hall, & Stamatiadis, 1999 – geciteerd in Lin & Fearn, 2003). Jonge bestuurders zouden namelijk minder vaak een ongeval veroorzaken indien ze vergezeld waren door volwassenen en kinderen, en vaker indien ze vergezeld waren van


24

RA-2006-91

leeftijdsgenoten (12 tot 24 jaar). Chen, Baker, Braver en Li (2000) vonden dat het vervoeren van passagiers tussen 13 en 29 jaar significant gerelateerd was met een verhoogde dodelijke ongevalbetrokkenheid van een 16- of 17-jarige bestuurder. Dit dodelijk ongevalrisico verhoogde bovendien met een toenemend aantal vervoerde passagiers. Het vervoeren van passagiers ouder dan 30 verhoogde het risico op een ongeval met dodelijke afloop niet (zie Tabel 2). Tabel 2: Relatief risico op dodelijk ongevalbetrokkenheid van 16- en 17-jarige bestuurders per leeftijdsgroep van passagiers en naar aantal passagiers (Chen et al., 2000) 13- tot 19-jarige passagiers

Relatief risico (95% BI)

4.5

20 tot 29-jarige passagiers

30-jarige en oudere passagiers

1 passagier

2 of meer passagiers

1 passagier


1 passagier


1.45 (1.30-1.60)

1.71 (1.50-1.94)

2.47 (2.12-2.86)

2.71 (1.78-4.10)

1.08 (0.91-1.26)

0.97 (0.59-1.60)

Geslacht van de passagier(s)

Ook het geslacht van de passagier(s) bepaalt volgens de internationale literatuur het effect dat de aan- of afwezigheid van passagiers heeft op de ongevalbetrokkenheid van de bestuurder. Zo bleken 16- en 17-jarige bestuurders die betrokken raakten in een ongeval significant meer te overlijden wanneer ze mannelijke passagiers vervoerden dan wanneer ze vrouwelijke passagiers vervoerden (Chen et al., 2000). Ook verschillende andere studies vonden dat tienerbestuurders meer risicogedrag vertoonden dan bestuurders uit andere leeftijdsgroepen, en in het bijzonder wanneer ze in het gezelschap waren van mannelijke leeftijdsgenoten (McKenna et al., 1998 – geciteerd in Lam et al., 2003; Simons-Morton, Lenger, & Singer, 2005). Zo lieten ze minder afstand tot hun voorliggers en reden ze sneller wanneer ze een mannelijke tiener vervoerden dan wanneer er een vrouwelijke tienerpassagier of geen passagier in het voertuig aanwezig was.

4.6

Mogelijke verklaringen voor het effect van passagiers op de ongevalbetrokkenheid

Naar de mogelijke mechanismen achter het effect van aanwezigheid van passagiers is reeds veel gespeculeerd. Als eerste mogelijke verklaring wordt het verschil in blootstelling aangehaald: jonge bestuurders zouden vaker passagiers vervoeren dan oudere bestuurders. Dit wordt bevestigd door verschillende studies (Ballesteros & Dischinger, 2002; Karpf & Williams, 1983 en Laapotti et al., 1996 – geciteerd in Lappotti & Keskinen, 1998; Ulmer, Williams, & Preusser, 1997 – geciteerd in Lam, 2003). Zij vonden niet alleen dat jongeren een verhoogd risico lopen door het vervoeren van passagiers, maar dat jongeren ook meer passagiers vervoeren dan andere leeftijdsgroepen. Dit blijkt echter geen afdoende verklaring voor het effect. Een tweede verklaring voor het effect van passagiers ligt in de verhoogde cognitieve belasting voor de bestuurder. Enerzijds kunnen passagiers helpen bij het vermijden van ongevallen door navigatie-informatie te voorzien, bestuurders te wijzen op gevaren, en bestuurders alert te houden (Reagan & Mitsopouls, 2001 – geciteerd in Williams, 2003; Volrath et al., 2002). Dit zou dan verklaren waarom bij oudere bestuurders de aanwezigheid van passagiers leidt tot een lager ongevalrisico dan de afwezigheid van passagiers. Passagiers kunnen bestuurders echter ook afleiden, wat in het bijzonder een probleem kan zijn voor jonge bestuurders. Voor bestuurders met weinig ervaring is het navigeren van een voertuig doorheen verschillende verkeerssituaties immers een


25

RA-2006-91

complexe taak waarvoor de volledige aandacht vereist is (Preusser et al., 1998; Sagberg & Bjørnskau, 2006). De aanwezigheid van passagiers neemt een deel van deze broodnodige aandacht in beslag, wat leidt tot een verslechtering van de prestatie. Oudere bestuurders daarentegen beheersen de complexe rijvaardigheden beter, en kunnen hun aandacht flexibeler verdelen. Toch wordt ook deze verklaring door velen verworpen omdat ze suggereert dat alle passagiers hetzelfde effect op de bestuurder zouden moeten hebben, wat tegengesproken wordt door de empirische evidentie (Doherty et al., 1998). Een derde verklaring verwijst naar specifieke sociale interacties tussen bestuurder en passagier(s). Uit studies naar sociale invloed is gebleken dat tienerpassagiers een belangrijke bron zijn van sociale beïnvloeding (Ennett & Bauman, 1994; Jaccard, Blanton, & Dodge, 2005; Simons-Morton, Chen, Abroms, & Haynie, 2004), en dit kan ook een belangrijke factor zijn bij het rijden. Bestuurders zouden hun gedrag aanpassen om te voldoen aan de gepercipieerde normen van hun passagiers (Baxter et al., 1990; SimonsMorton et al., 2005). Als een bestuurder een oudere passagier vervoert, kan de gepercipieerde norm veilig rijgedrag zijn (Baxter et al., 1990; Vollrath et al., 2002). In zo’n situatie zal de bestuurder een opgelegde druk voelen zich aan de snelheidslimiet en aan de verkeersregels te houden, en geen gevaarlijke manoevers uithalen omdat hij denkt dat dit afgekeurd zal worden door de passagier(s). Indien een bestuurder een jonge passagier vervoert, kan de gepercipieerde norm risicogedrag zijn. ‘Goed’ rijgedrag is in dat geval aantonen dat je in staat bent het voertuig tegen een hoge snelheid en in gevaarlijke situaties te manoeuvreren (Baxter et al., 1990). Het lijkt erop dat jonge mannelijke bestuurders vatbaarder zijn voor deze invloed dan andere bestuurders (Baxter et al., 1990). Zo bleek uit een survey-onderzoek van Farrow (1987 – geciteerd in Chen et al., 2000) dat tienerbestuurders gevaarlijk rijgedrag sterk associeerden met de aanwezigheid van leeftijdsgenoten. Jonge mannen gaven zelf aan dat hun rijcapaciteiten negatief beïnvloed werden wanneer ze vrienden vervoerden, terwijl de aanwezigheid van vrouwen of ouders een positief effect had (Rolls & Ingham, 1992 – geciteerd in Williams, 2003).

5.

Sociale omstandigheden x temporele omstandigheden

De invloed van de aan- of afwezigheid van passagiers blijkt dus afhankelijk van leeftijd en geslacht van de bestuurder en leeftijd, geslacht en aantal passagiers. Er zijn bovendien studies die suggereren dat ook het tijdstip waarop de bestuurder met passagier(s) onderweg is van belang is. Zo blijkt uit een studie van Doherty en zijn collega’s (1998) dat de ongevalbetrokkenheid van 16- tot 19-jarige bestuurders hoger was met passagiers dan zonder passagiers, ongeacht de ernst van het ongeval en ongeacht of het dag of nacht was, weekend of weekdag (Doherty et al., 1998). Van groter belang is het feit dat nachtelijk verkeer, gecombineerd met passagiers, tot een extreem hoge ongevalbetrokkenheid leidde voor deze leeftijdsgroep. Zo bleek het nachtelijke dodelijk ongevalrisico in aanwezigheid van passagiers 23.5 per 100 miljoen kilometer te bedragen, wat ongeveer drie keer het nachtelijk risico is zonder passagiers, vijf keer het risico overdag met passagiers en 11 keer het risico overdag zonder passagiers. Hier tegenover staan een heel aantal studies die vinden dat het tijdstip waarop men onderweg is niet interageert met de aan- of afwezigheid van passagiers. Volgens Williams (2003) bestaat het verhoogde risico van passagiers vervoeren zowel overdag als ’s nachts in ongeveer dezelfde proportie, ondanks het veel hogere algemene ongevalrisico ’s nachts. Chen et al. (2000) vonden in hun studie dat het risico op een dodelijk ongeval tussen 22u en 06u 1.74 keer hoger was in aanwezigheid van passagiers vergeleken met dezelfde situatie zonder passagiers. Tijdens de dag was het risico in aanwezigheid van passagiers vergeleken met dezelfde situatie zonder passagiers 1.77 keer hoger. Ook Preusser et al. (1998) vonden gelijkaardige resultaten. Zowel overdag als ’s nachts lag Steunpunt Verkeersveiligheid

26

RA-2006-91

het percentage ongevallen waarbij de bestuurder in fout was hoger wanneer er tienerpassagiers aanwezig waren in het voertuig dan wanneer de bestuurder alleen reed. Deze percentages werden echter weinig beïnvloed door het tijdstip van de dag.

6. 6.1

Ongevaltypes Type botsing 6.1.1.

Eenzijdige ongevallen

In de literatuur wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende types ongevallen. Een veel voorkomend type ongevallen bij jonge bestuurders zijn de zogenaamde eenzijdige ongevallen: ongevallen waarbij het voertuig een hindernis raakt. Meestal komen deze ongevallen tot stand doordat het voertuig van de weg raakt en over de kop gaat, of een object zoals een boom of een vangrail raakt. Deze categorie ongevallen blijkt het meest vertegenwoordigd te zijn bij de jongste leeftijdscategorie bestuurders in vergelijking met de andere leeftijdscategorieën (Mayhew et al., 2003: McGwin & Brown, 1999; Monárrez-Espino et al., 2006; Ryan et al., 1998). 17% van alle ongevallen van 17- tot 19-jarigen zijn ongevallen waarbij het voertuig van de weg raakt, of waarbij een hindernis wordt geraakt (Ryan et al., 1998). Met toenemende leeftijd daalt deze proportie gestaag (McGwin & Brown, 1999). Uit de gegevens die Mayhew en zijn collega’s (2003) verzamelden blijkt dat zowel eenzijdige ongevallen als andere ongevaltypes afnemen wanneer men meer ervaring vergaart. Zoals in Figuur 8 te zien is, is deze afname echter meer uitgesproken voor eenzijdige ongevallen dan voor de andere types ongevallen.

Figuur 8. Het aantal ongevallen waarbij de wagen van de weg afgeraakt in functie van de opgedane rijervaring (Mayhew et al., 2003). Enerzijds kan dit type ongevallen verklaard worden door een gebrek aan ervaring. Mensen met weinig rijervaring kunnen de wagen niet voldoende onder controle houden Steunpunt Verkeersveiligheid

27

RA-2006-91

waardoor ze van de weg raken, terwijl met toenemende ervaring deze vaardigheid steeds beter wordt beheerst (Laapotti et al., 2001; Willems & Cuyvers, 2004). Een andere gesuggereerde verklaring is dat de bovenrepresentatie van jonge bestuurders in eenzijdige ongevallen gerelateerd is aan nachtelijk rijden, rijden onder invloed en ander risicogedrag dat afneemt met de leeftijd (Laapotti et al., 2001; Laapotti & Keskinen, 2004; Ryan et al., 1998). 6.1.2.

Ongevallen tussen een voertuig en voetganger(s)

Wanneer de bestuurder in fout is, blijken het vooral bestuurders van middelbare leeftijd (25 tot 64 jaar) en mannelijke bestuurders te zijn die betrokken zijn in een ongeval met één of meerdere voetgangers (Lee & Abdel-Aty, 2005). Bestuurders tussen 15 en 25 jaar en bestuurders ouder dan 65 jaar bleken minder vaak betrokken te zijn bij een gelijkaardig ongeval. Gelijkaardige resultaten werden bekomen door Ryan et al. (1998). De proportie ongevallen waarbij een voertuig botste met een voetganger of een dier bleek met toenemende leeftijd tot 2,7% van alle ongevallen voor 30- tot 34-jarige bestuurders te stijgen. Jongere en oudere bestuurders waren minder vaak betrokken bij een ongeval met voetgangers.

6.2

Beweging van de bestuurder

Volgens een studie van Ryan et al. (1998) bleek dat significant meer ongevallen ten gevolge van ‘uitwijken’ en ‘slingeren over de weg’ voorkwamen bij jonge bestuurders dan bij bestuurders uit de andere leeftijdscategorieën. Volgens McGwin en Brown (1999) was de meest voorkomende oorzaak van een ongeval bij jonge bestuurders het verlies van controle over het voertuig (16.4% van alle ongevallen). Het verliezen van de controle over het voertuig kwam ook nog frequent voor bij bestuurders tussen 35 en 54 (12.7%) en bij 55-plussers (8.1%), maar het relatieve aandeel ten opzichte van het totaal aantal ongevallen neemt duidelijk af met toenemende leeftijd. Ook Tavris, Kuhn en Layde (2001) vonden gelijkaardige resultaten. Uit hun studie blijken het echter vooral jonge mannelijke bestuurders te zijn die ongevallen hebben ten gevolge van controleverlies over de wagen. Bij vrouwen blijkt de piek in ongevalbetrokkenheid op jongere leeftijd (18 à 25 jaar) minder uitgesproken. Volgens een studie van Clarke et al. (1999) hadden bestuurders jonger dan 25 drie keer meer kans om betrokken te zijn in ongevallen waarbij men afsloeg. In deze studie ging het om ongevallen waarbij men rechtsaf sloeg. Deze studie werd echter uitgevoerd in Engeland waar men links rijdt. Concreet gaat het hier dus om ongevallen waarbij men een baanvak moet oversteken bij het afslaan, zowel om een hoofdweg op te rijden als om een hoofdweg te verlaten. Gelijkaardige resultaten werden teruggevonden door Kirk en Stamatiadis (2000 – geciteerd in Engstrom et al., 2003). Meer specifiek hadden jongeren problemen in situaties waarbij ze een hoofdweg moesten oprijden, en waarbij een baanvak moest overgestoken worden. Oudere bestuurders hadden zowel problemen om een hoofdweg op te rijden als om een hoofdweg te verlaten, waarbij telkens een baanvak moest overgestoken worden. Verdere analyses van Clarke en zijn collega’s (2005) wezen uit dat beide leeftijdsgroepen het vaakst afsloegen zonder eerst te stoppen. Toch zouden er ook verschillen zijn tussen beide leeftijdsgroepen. Volgens verscheidene studies (Clarke et al., 1999; Moore et al., 1982 en Staplin, 1995 – geciteerd in Clarke et al., 2005) zouden ouderen problemen hebben met het correct inschatten van de verkeerssituatie. Ze zouden trager informatie verwerken, en moeite hebben met het correct inschatten van snelheid en afstand van andere weggebruikers (Moore et al., 1982 – geciteerd in Clarke et al., 2005). Jongere bestuurders zouden daarentegen mogelijk meer ongevallen hebben bij het afslaan doordat ze risico’s nemen of onvoldoende voorzichtig zijn (Clarke et al., 1999). Hier tegenover staan een aantal studies die enkel voor oudere bestuurders een hogere ongevalbetrokkenheid vinden voor ongevallen waarbij de bestuurder afslaat. Zo bleef de proportie zijdelingse botsingen tussen voertuigen relatief stabiel in de


28

RA-2006-91

leeftijdscategorieën onder de 45 jaar: rond de 30% van het totale aantal ongevallen (Ryan et al., 1998). Na deze leeftijd steeg de proportie zijdelingse ongevallen gestaag naar een maximum van 54,4% voor bestuurders van 80 jaar en ouder. Uit Amerikaanse ongevalcijfers uit 1996 bleken oudere bestuurders vaker betrokken te zijn bij ongevallen waarbij een voertuig afsloeg dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën, indien men keek naar alle ongevallen waar de bestuurder in fout was (McGwin & Brown, 1999). Ook andere studies bevestigen dat vooral oudere bestuurders betrokken zijn in ongevallen waarbij men afslaat (Moore, Sedgeley, & Sabey, 1982, Verhaegen, 1995 en Viano, Culver, Evans, & Frick, 1990 – geciteerd in Clarke, Forsyth, & Wright, 1999).

6.3

Ernst van het ongeval

In paragraaf 1.1 werd de ongevalbetrokkenheid van jongeren reeds besproken. Uit de internationale literatuur bleek dat jongeren een verhoogd risico hebben om betrokken te raken in een ongeval wanneer men controleerde voor de blootstelling. Kijken we nu enkel naar het aantal ongevallen met dodelijke afloop, dan vinden we een gelijkaardig patroon. Zo blijkt uit de ongevallengegevens van 1995 die Williams analyseert dat het risico van jongeren ten opzichte van dat van bestuurders van de middenleeftijd sterk verhoogd is (Williams, 2003). Oudere bestuurders (vanaf 70 jaar) vertonen eveneens een sterk verhoogd risico ten opzichte van de middelste leeftijdsklasse. Deze gegevens worden getoond in Figuur 9. Ook in andere studies duikt deze U-vormige curve op (Massie et al., 1995; McKenna, 2002; Ryan et al., 1998; Williams & Shabanova, 2002). Bovendien blijkt dat wanneer men het algemene ongevalrisico van bestuurders controleert voor het aantal gereden kilometers, vrouwen een hoger risico op een ongeval hebben dan mannen. Brengt men enkel de ongevallen met dodelijke afloop na controle voor het aantal gereden kilometers in rekening, dan is het risico van mannen verhoogd ten opzichte van het risico van vrouwen.

Figuur 9. Aantal dodelijke ongevallen naar geslacht per miljoen gereden mijl in de USA, 1995 (Williams, 2003). Het risico op een dodelijk ongeval blijkt daarenboven hoger te liggen in bepaalde omstandigheden. Zo blijken bestuurders een hoger risico op een dodelijk ongeval te hebben indien ze ’s nachts onderweg zijn (Vorko-Jović, Kern, & Biloglav, 2006; Williams, 1996 – geciteerd in Williams, 2003). Er gebeuren dan wel minder dodelijke ongevallen tijdens de nacht dan overdag, maar er wordt ook minder gereden ’s nachts. Dit resulteert in een hoger risico voor bestuurders uit alle leeftijdsgroepen, maar in het bijzonder voor Steunpunt Verkeersveiligheid

29

RA-2006-91

jonge bestuurders (Williams, 2003). Ook weekendongevallen resulteren in een hogere kans op een dodelijk ongeval (Vorko-Jović et al., 2006) De reden waarom het risico op een dodelijk ongeval zo hoog is voor oudere bestuurders, is hun fragiliteit. Ouderen zijn gemiddeld genomen fysiek zwakker dan de rest van de bevolking, waardoor een ongeval sneller een dodelijke afloop heeft voor een oudere betrokkene (Evans, 1988, Holland, 2002; Li, Braver, & Chen, 2003; Meuleners, Harding, Lee, & Legge, 2006; OECD, 1985, Waller, 1991, Wouters & Welleman, 1988 – geciteerd in Ryan et al., 1998; Ryan et al., 1998; Williams, 2003) Een mogelijke verklaring voor het hoge risico voor jonge bestuurders ligt in de staat van het voertuig waarmee ze rijden. Door hun beperktere financiële middelen rijden jongeren immers vaker met oudere voertuigen. Verscheidene studies hebben een verband aangetoond tussen de leeftijd van een voertuig en de ernst van een ongeval: hoe ouder het voertuig, hoe ernstiger de gevolgen (O’Donnell & Conner, 1996 – geciteerd in Kockelman & Kweon, 2002; Yau, 2004). Bij jonge bestuurders, in het bijzonder jonge mannen, lijkt het stellen van risicogedragingen zoals snel rijden, geen gordel dragen, ’s nachts rijden, … echter de belangrijkste verklaring te zijn. In paragraaf 1.2 is reeds uitvoerig besproken dat jonge mannen vaak risicogedrag stellen. Veel van die risicogedragingen blijken niet alleen gerelateerd aan een hoger risico op een ongeval, maar ook aan een hoger risico op een dodelijk ongeval. Zo is één van de factoren die een grote invloed heeft op de ernst van een ongeval de aangehouden snelheid voor het ongeval (Elvik, Christensen, & Admundsen, 2004; Holdridge, Shankar, & Ulfarsson, 2005; Nilsson, 2004; Quimby, Maycock, Palmer, & Butteress, 1999 – geciteerd in Blincoe, Jones, Sauerzapf, & Haynes, 2006; Sagberg, 1999; Vorko-Jović et al., 2006). Vorko-Jović en haar collega’s vonden dat wanneer de snelheidslimiet overschreden werd net voor een ongeval, 65,5% van alle bestuurders overleed. Opmerkelijk is dat het belang van te snel rijden als bijdragende factor in ongevallen gestaag daalt met toenemende leeftijd (Maycock, 1998 – geciteerd in Clarke et al., 2001). Een andere risicofactor die geassocieerd is met een grotere kans op een dodelijk ongeval is het niet dragen van een veiligheidsgordel (Forsyth et al., 1995 – geciteerd in Clarke et al., 2001; Holdridge et al., 2005; Kim & Kim, 2003; Miller, Spicer, & Lestina, 1998; Valent, Schiava, Savonitto, Gallo, Brusaferro, & Barbone, 2002). Al deze risicofactoren lijken bovendien vooral voor te komen bij jonge mannen, wat mede hun verhoogd risico op een dodelijk ongeval kan verklaren (Kim & Kim, 2003; McKenna et al. – geciteerd in Ferguson, 2003; Preusser et al., 1998; Valent et al., 2002; VorkoJović et al., 2006).


30

RA-2006-91

II.

CONCLUSIE

Zowel uit internationale als uit beperkte Vlaamse cijfers blijkt dat jongeren een risicogroep vormen in het verkeer. Jonge bestuurders hebben zowel een verhoogde ongevalbetrokkenheid, als een verhoogd risico om bij een ongeval betrokken te raken. Enerzijds speelt de leeftijd op zich een belangrijke rol. Zo ontbreekt het jonge bestuurders, in het bijzonder jonge mannen, soms nog aan de nodige maturiteit waardoor risicogedrag gesteld wordt. Maar ook ervaring is van belang: een gebrek hieraan kan het voor jongeren moeilijk maken om complexe rijtaken in elke situatie tot een goed einde te brengen. Men kan verwachten dat door hun gebrek aan rijervaring en door het feit dat jongeren er globaal genomen een andere rijstijl op na houden, ze hierdoor ook in andere types van ongevallen terechtkomen dan oudere bestuurders. Door het bestuderen van deze verschillende types ongevallen kunnen we te weten komen welke factoren bijdragen aan het verhoogd ongevalrisico van jonge bestuurders. Een eerste contribuerende factor die in de literatuur wordt beschreven is het alcoholgebruik van de bestuurder. Zo blijken jongeren een hoger risico te lopen na het drinken van alcohol. Deze leeftijdsgroep kruipt weliswaar niet zo vlug dronken achter het stuur in vergelijking met oudere bestuurders, maar als ze toch onder invloed rijden is hun risico sterk verhoogd ten opzichte van dronken bestuurders uit andere leeftijdscategorieën. Er blijkt ook een invloed te zijn van het tijdstip waarop een jongere rijdt. Zo zijn vooral nachten en weekends gevaarlijk voor de jonge bestuurder. Ook de combinatie van deze twee tijdstippen –de in de media vaak aangehaalde weekendnacht-, is een bijzonder gevaarlijk moment voor een jonge automobilist om zich op de weg te begeven. Uit de literatuur blijkt dit gedeeltelijk verklaard te worden doordat jongeren ook meer van hun verplaatsingen ’s nachts doen. Verder ontbreekt het hen nog aan de nodige ervaring om adequaat om te gaan met de vermoeidheid en de verminderde zichtbaarheid waarmee men ’s nacht te maken krijgt. Bovendien blijkt nachtelijk rijden het stellen van risicogedrag in de hand te werken, vooral bij jonge mannen. Wat betreft de invloed van de omgeving op de ongevalbetrokkenheid van jongeren, is er weinig terug te vinden in de internationale literatuur. Wel blijken jongeren minder ongevallen te hebben op autosnelwegen en meer ongevallen op lokale wegen. Wanneer het gaat om onderzoek naar omgevingskenmerken, ontbreekt het de meeste studies echter aan blootstellinggegevens, waardoor het moeilijk is verklaringen te bieden voor gevonden resultaten. Een sociale factor die een belangrijke rol speelt in de ongevalbetrokkenheid van jongeren is de aanwezigheid van passagiers in het voertuig. Zo blijken jongeren een hoger risico te lopen indien passagiers aanwezig zijn, terwijl dit voor oudere bestuurders net veiliger is. Dit effect werkt bovendien trapsgewijs: hoe meer passagiers er aanwezig zijn, hoe onveiliger het wordt voor jongeren. Dit blijkt evenwel enkel te gelden indien de passagiers leeftijdsgenoten zijn, en in het bijzonder wanneer dit mannelijke tieners zijn. Vanuit de literatuur zijn er verschillende verklaringen voor dit effect aangebracht. Zo is er als eerste verklaring het verschil in blootstelling. Verder leidt de aanwezigheid van passagiers tot een verhoogde cognitieve belasting voor de bestuurder. De meest sluitende verklaring ligt in de specifieke sociale interacties tussen bestuurder en passagier(s). Jongeren zullen sneller overgaan tot risicogedrag om ‘stoer’ over te komen bij leeftijdsgenoten in de wagen, terwijl ouderen eerder geneigd zijn veiliger te rijden in aanwezigheid van passagiers. De aanwezigheid van passagiers zou bovendien nog gevaarlijker zijn wanneer een jongere ’s nachts onderweg is. Daar staan echter een heel aantal studies tegenover die geen bijkomend effect vinden van het moment van de dag.


31

RA-2006-91

Wat betreft specifieke ongevaltypes, blijken jonge bestuurders vaak bij betrokken te zijn bij eenzijdige ongevallen. Ook dit type ongevallen kan gerelateerd worden aan een gebrek aan ervaring en aan het stellen van risicogedrag. Dit uit zich onder meer in het groot aantal ongevallen door het verlies van controle over het voertuig, vaak ten gevolge van een onaangepaste snelheid. Dit snel rijden heeft eveneens een grotere ernst van de gebeurde ongevallen tot gevolg. Jongeren blijken vaker betrokken in ongevallen met zwaargewonden en doden. Dit blijkt vooral voor jonge mannen het geval.


32

RA-2006-91

III.

AANBEVELINGEN

In de internationale literatuur is tot nu toe slechts beperkte aandacht uitgegaan naar de invloed van omgevingskenmerken op de ongevalbetrokkenheid van bestuurders, meer specifiek jonge bestuurders. Bovendien ontbreken vaak blootstellingcijfers, waardoor er geen uitspraken gedaan kunnen worden over mogelijke risico’s. Een onderzoek waarbij ook de blootstelling naar omgevingskenmerken wordt nagegaan strekt dus tot aanbeveling. In deze literatuurstudie kwamen verschillende factoren naar voor die bijdragen aan de verhoogde ongevalbetrokkenheid van jongeren. Op dit moment is er echter nood aan onderzoek dat de situatie in Vlaanderen nagaat, wat in het tweede deel van dit rapport gebeurt (Dreesen et al., 2006). Op die manier kan getoetst worden of de internationale situatie vergelijkbaar is met de situatie in Vlaanderen. Op basis van de gevonden resultaten kunnen vervolgens aanbevelingen naar het beleid toe, en suggesties voor volgend onderzoek geformuleerd worden.


33

RA-2006-91

IV.

LITERATUURLIJST

Adams, C. (2003). The situational risks of nighttime driving for young drivers. Report RR127. Injury Research Centre, Crawley, WA. Adams, C. (2005). Probationary and non-probationary drivers’ nighttime crashes in Western Australia, 1996-2000. Journal of Safety Research, 36, 33-37. Arnett, J. J., Offer, D., & Fine, M. (1997). Reckless driving in adolescence: ‘state’ and ‘trait’ factors. Accident Analysis and Prevention, 29, 57-63. Arnedt, J. T., Wilde, G., J., S., Munt, P. W., & MacLean, A. W. (2001). How do prolonged wakefulness and alcohol compare in the decrements they produce on a simulated driving task? Accident Analysis and Prevention, 33, 337-344. Arnold, P. K., Hartley, L. R., Corry, A., Hochstadt, D., Penna, F., & Feyer, A. M. (1997). Hours of work, and perceptions of fatigue among truck drivers. Accident Analysis and Prevention, 29, 471-477. Aultman-Hall, L., & Padlo, P. (2004). Factors affecting young driver safety. JHR 04-298. University of Connecticut. Ball, K., Owsley, C., Stalvey, B., Roenker, D. L., Sloane, M. E., & Graves, M. (1998). Driving avoidance and functional impairment in older drivers. Accident Analysis and Prevention, 30, 313-322. Ballesteros, M. F., & Dischinger, P.C. (2002). Characteristics of traffic crashes in Maryland (1996-1998): differences among the youngest drivers. Accident Analysis and Prevention, 34, 279-284. Baxter, J. S., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., Campbell, K. A., Reason, J. T., & Parker, P. (1990). Social facilitation and driving behaviour. British Journal of Psychology, 81, 351-360. Beck, K. H., Wang, M. Q., & Mitchell, M. M. (2006). Concerns, dispositions and behaviors of aggressive drivers: What do self-identified drivers believe about traffic safety? Journal of Safety Research, 37, 159-165. Begg, D., & Langley, J. (2001). Changes in risky driving behavior from age 21 to 26 years. Journal of Safety Research, 32, 491-499. Bernhoft, I. M., & Behrensdorff, I. (2003). Effect of lowering the alcohol limit in Denmark. Accident Analysis and Prevention, 35, 515-525. Björklund, G. M., & Åberg, L. (2005). Driver behaviour in intersections: Formal and informal traffic rules. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8, 239-253. Blincoe, K. M., Jones, A. P., Sauerzapf, V., & Haynes, R. (2006). Speeding driver’s attitudes and perceptions of speed cameras in rural England. Accident Analysis and Prevention, 38, 371-378. Brault, M., Dussault, C., Bouchard, J., & Lemire, A. M. (2004). The contribution of alcohol and other drugs among fatally injured drivers in Quebec: Final results. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, Scotland, UK. Brookhuis, K. (2002). Effecten van het gebruik van alcohol, drugs en psychoactieve geneesmiddelen op het functioneren van de mens en de gevolgen daarvan voor het verkeersgedrag. Presentatie tijdens de cursus Alcohol, drugs, medicijnen en verkeersveiligheid, 21 maart 2002. Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid. Carr, T. H. (1999). The police executive: Facing the challenges of underage drinking. In: National Highway Traffic Safety Administration, Police Executive Research Forum, & Steunpunt Verkeersveiligheid

34

RA-2006-91

Office of Juvenile Justice and Delinquency Prevention, eds. Strategies for success: combating juvenile DUI, U.S.A. Part IV: Leadership roles for officials. Catchpole, J. (2005). Learning to take risks: The influence of age and experience on risky driving. ARRB Group Ltd, Vermont South, Victoria, Australia. Research Report ARR 362. Chen, L., Baker, S., P., Braver, E., R., & Li, G. (2000). Carrying passengers as a risk factor for crashes fatal to 16- and 17- year old drivers. The journal of the American Medical Association, 283, 1578-1582. Clarke, D. D., Forsyth, R., & Wright, R. (1999). Junction road accidents during cross-flow turns: a sequence analysis of police case files. Accident Analysis and Prevention, 31, 31-43. Clarke, D. D., Forsyth, R., & Wright, R. (2005a). A statistical profile of road accidents during cross-flow turns. Accident Analysis and Prevention, 37, 721-730. Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C., & Truman, W. (2006). Young driver accidents in the UK: The influence of age, experience, and time of day. Accident Analysis and Prevention, 38, 871-878. Clarke, D. D., Ward, P., & Truman, W. (2001). Analysis of novice driver accidents. Department for Transport, UK. Clarke, D. D., Ward, P., & Truman, W. (2005b). Voluntary risk taking and skill deficits in young driver accidents in the UK. Accident Analysis and Prevention, 37, 523-529. Cooper, P. J., Pinili, M., & Chen, W. (1995). An examination of the crash involvement rates of novice drivers aged 16 to 55. Accident Analysis and Prevention, 27, 89104. Corfitsen, M. T. (1994). Tiredness and visual reaction time among young male nighttime drivers, a roadside survey. Accident Analysis and Prevention, 26, 617-624. Cvijanovich, N. Z., Cook, L. J., Mann, N. C., & Dean, J. M. (2001). A population-based study of crashes involving 16- and 17-year-old drivers: The potential benefit of graduated driver licensing restrictions. Pediatrics, 107, 632-637. Crundall, D. E., & Underwood, G. (1998). Effects of experience and processing demands on visual information acquisition in drivers. Ergonomics, 4, 448-458. Deery, H. A. (1999). Hazard and risk perception among young novice drivers. Journal of Safety Research, 30, 225-236. Doherty, S. T., Andrey, J. C., & MacGregor, C. (1998). The situational risks of young drivers: the influence of passengers, time of day and day of week on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 30, 45-52. Dreesen, A., Bos, K., & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jongeren. Deel II: Analyse van Vlaamse data. Steunpuntrapport RA-2006-92. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Elvik, R., Christensen, P., & Admundsen, A. H. (2004). Speed and road accidents: An evaluation of the Power Model. TØI report no: 740/2004. Oslo, Institute of transport Economics. Engström, I., Gregersen, N., P., Hernetkoski, K., Keskinen, E., & Nyberg, A. (2003). Young novice drivers, driver education and training: Literature review. Swedish National Road and Transport Research Institute, Zweden. Ferguson, S. A. (2003). Other high-risk factors for young drivers – how graduated licensing does, doesn’t, or could address them. Journal of Safety Research, 34, 7177.


35

RA-2006-91

Foss, R. D., & Evenson, K. R. (1999). Effectiveness of graduated driver licensing in reducing motor vehicle crashes. American Journal of Preventive Medicine, 16, 4756. Gonzales, M. M., Dickinson, L. M., DiGuiseppi, C., & Lowenstein, S. R. (2005). Student drivers: A study of fatal motor vehicle crashes involving 16-year-old drivers. Annals of Emergency Medicine, 45, 140-146. Gregersen, N. P., & Bjurulf, P. (1996). Young novice drivers: Towards a model of their accident involvement. Accident Analysis and Prevention, 28, 229-241. Gulliver, P., & Begg, D. (2004). Influences during adolescence on perceptions and behaviour related to alcohol use and unsafe driving as young adults. Accident Analysis and Prevention, 36, 773-781. Harré, N., Brandt, T., & Dawe, M. (2000). The development of risky drviving in adolescence. Journal of Safety Research, 31, 185-194. Harrison, W. A., Triggs, T. J., & Pronk, N. J. (1999). Speed and young drivers: Developing countermeasures to target excessive speed behaviours amongst young drivers. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia. Hasselberg, M., Vaez, M., & Laflamme, L. (2005). Socioeconomic aspects of the circumstances and consequences of car crashes among young adults. Social Science and Medicine, 60, 287-295. Hedlund, J., & Compton, R. (2004). Graduated driver licensing research in 2003 and beyond. Journal of Safety Research, 35, 5-11. Hingson, R., Heeren, T., Levenson, S., Jamanka, A., & Voas, R. (2002). Age of drinking onset, driving after drinking, and involvement in alcohol related motor-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 34, 85-92. Hingson, R. W., Heeren, T., & Winter, M. R. (1999). Preventing impaired driving. Alcohol Research and Health, 23, 31-39. Holdridge, J. M., Shankar, V. N., & Ulfarsson, G. F. (2005). The crash severity impacts of fixed roadside objects. Journal of Safety Research, 36, 139-147. Holland, C. A. (2002). Older drivers: a literature review. Road Safety Research Report No. 25, Department of Transport. Horne, J., & Reyner, L. (2001). Sleep-related vehicle accidents: some guides for road safety policies. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 4, 63-74. Keall, M. D., Frith, W. J., & Patterson, T. L. (2004). The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time risk of driver fatal injury in New Zealand. Accident Analysis and Prevention, 36, 49-61. Keall, M. D., Frith, W. J., & Patterson, T. L. (2005). The contribution of alcohol to night time crash risk and other risks of night driving. Accident Analysis and Prevention, 37, 816-824. Kim, S., & Kim. K. (2003). Personal, temporal and spatial characteristics of seriously injured crash-involved seat belt non-users in Hawaii. Accident Analysis and Prevention, 35, 121-130. Kockelman, K. M., & Kweon, Y. (2002). Driver injury severity: an application of ordered probit models. Accident Analysis and Prevention, 34, 313-321. Kweon, Y., & Kockelman, K. M. (2003). Overall injury risk to different drivers: Combining exposure, frequency, and severity models. Accident Analysis and Prevention, 35, 441-450.


36

RA-2006-91

Laapotti, S., & Keskinen, E. (1998). Differences in fatal loss-of-control accidents between young male and female drivers. Accident Analysis and Prevention, 4, 435-442. Laapotti, S., & Keskinen, E. (2004). Has the difference in accident patterns between male and female drivers changed between 1984 and 2000? Accident Analysis and Prevention, 36, 577-584. Laapotti, S., Keskinen, E., Hatakka, M, Katila, A. (2001). Novice drivers’ accidents and violations – a failure on higher or lower hierarchical levels of driving behaviour. Accident Analysis and Prevention, 33, 759-769. Laapotti, S., Keskinen, E., & Rajalin, S. (2003). Comparison of young male and female drivers’ attitude and self-reported traffic behaviour in Finland in 1978 and 2001. Journal of Safety Research, 34, 579-587. Lajunen, T., Corry, A., Summala, H., & Hartley, L. (1998). Cross-cultural differences in Drivers’ self-assessments of their perceptual-motor and safety skills: Australian and Finns. Personality and Individual Differences, 24, 539-550. Lajunen, T., Parker, D., & Stradling, S. G. (1998). Dimensions of driver anger, aggressive and highway violations and their mediation by safety orientation in UK drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 1, 107-121. Lam, L. T. (2003a). Factors associated with fatal and injurious car crash among learner drivers in New South Wales, Australia. Accident Analysis and Prevention, 35, 333340. Lam, L. T. (2003b). Factors associated with young drivers’ car crash injury: comparisons among learner, provisional, and full licensees. Accident Analysis and Prevention, 35, 913-920. Lam, L. T., Norton, R., Woodward, M., Connor, J., & Ameratunga, S. (2003). Passenger carriage and car crash injury: a comparison between younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 35, 861-867. Lee, C., & Abdel-Aty, M. (2005). Comprehensive analysis of vehicle-pedestrian crashes at intersections in Florida. Accident Analysis and Prevention, 37, 775-786. Leung, S., & Starmer, G. (2005). Gap acceptance and risk-taking by young and mature drivers, both sober and alcohol-intoxicated, in a simulated driving task. Accident Analysis and Prevention, 37, 1056-1065. Li, G., Braver, E. R., & Chen, L. H. (2003). Fragility versus excessive crash involvement as determinants of high death rates per vehicle-mile of travel among older drivers. Accident Analysis and Prevention, 35, 227-235. Lin, M., & Fearn, K. T. (2003). The provisional license: nighttime and passenger restrictions – a literature review. Journal of Safety Research, 34, 51-61. Looise, B. J., & Lemmers, A. C. J. (2000). Aandacht voor ‘Alcohol en Verkeer’ in de rijopleiding. Een onderzoek onder rijschoolhouders en andere deskundigen op het gebied van ‘Alcohol en Verkeer’. Woerden, the Netherlands: Nationaal Instituut voor Gezondheidsbevordering en Ziektepreventie. Lucidi, F., Russo, P. M., Mallia, L., Devoto, A., Lauriola, M., & Violani, C. (2006). Sleeprelated car crashes : Risk perception and decision-making processes in young drivers. Accident Analysis and Prevention, 38, 302-309. Mabbott, N. A., & Hartley, L. R. (1999). Patterns of stimulant drug use on Western Australian heavy transport routes. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 2, 115-130. Massie, D., L., Campbell, K., L., & Williams, A., F. (1995). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis and Prevention, 27, 73-87.


37

RA-2006-91

Mathijssen, M. P. M. (2005). Drink driving policy and road safety in the Netherlands: a retrospective analysis. Transportion Research Part E, 41, 395-408. Mathijssen, M. P. M., & Twisk, D. A. M. (2001). Opname en afbraak van alcohol in het menselijk lichaam. Leidschandam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Mayhew, D. R., Ferguson, S. A., Desmond, K. J. & Simpson, H. M. (2003). Trends in fatal crashes involving female drivers, 1975-1998. Accident Analysis and prevention, 35, 407-415. Mayhew, D. R., Simpson, H. M., & Pak, A. (2003). Changes in collision rates among novice drivers during the first months of driving. Accident Analysis and Prevention, 35, 683-691. McCartt, A. T., Ribner, S. A., Pack, A. I., & Hammer, M. C. (1996). The scope and nature of drowsy driving problem in New York State. Accident Analysis and Prevention, 28, 511-517. McCartt, A. T., Shabanova, V. I., & Leaf., W. A. (2003). Driving experience, crashes and traffic citations of teenage beginning drivers. Accident Analysis and Prevention, 35, 644-320. McCartt, A. T., & Shabanova-Northrup, V. (2004). Factors related to seat belt use among fatally injured teenage drivers. Journal of Safety Research, 35, 29-38. McGwin, G. Jr., & Brown, D. B. (1999). Characteristics of traffic crashes among young, middle-aged, and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 31, 181-198. McKenna, F. (2002). What is going wrong in the early part of the driving career? Department for Transport, UK. McKinnon, S. A., O’Rourke, K. M., Thompson, S. E., & Berumen, J. H. (2004). Alcohol use and abuse by adolescents: the impact of living in a border community. Journal of Adolescent Health, 34, 88-93. McKnight, J. A., & McKnight, S. A. (2003). Young novice drivers: careless or clueless? Accident Analysis and Prevention, 35, 921-925. Meuleners, L. B., Harding, A., Lee, A. H., & Legge, M. (2006). Fragility and crash overrepresentation among older drivers in Western Australia. Accident Analysis and Prevention, 38, 1006-1010. Miller, T. R., Spicer, R. S., & Letsina, D. C. (1998). Who is driving when unrestrained children and teenagers are hurt? Accident Analysis and Prevention, 6, 839-849. Monárrez-Espino, J., Hasselberg, M., & Laflamme, L. (2006). First year as a licensed car driver : Gender differences in crash experience. Journal of Safety Science, 44, 7585. Moskowitz, H., Burns, D., Fiorentino, D., Smiley, A., & Zador, P. (2000). Driver Characteristics and Impairement at Various BACs. National Highway Traffic Safety Administration, DTNH-22-95-C-05000. Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the power model to describe the effects of speed on safety. Doctoral thesis. Department of Traffic Planning and Engineering, Lund Institute of Technology, Bulletin, 70. Oron-Gilad, T., & Shinar, D. (2000). Driver fatigue among military truck drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 3, 195-209. Özkan, T., & Lajunen, T. (2006). What causes the differences in driving between young men and women? The effects of gender roles and sex on young drivers’ driving behaviour and self-assessment of skills. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9, 269-277.


38

RA-2006-91

Pack, A. I., Pack, A. M., Rodgmand, E., Cucchiara, A., Dinges, D. F., & Schwab, C. W. (1995). Characteristics of crashes attributed to the driver having fallen asleep. Accident Analysis and Prevention, 27, 769-775. Parker, D., McDonald, L., Rabbitt, P., & Sutcliffe, P. (2000). Elderly drivers and their accidents: The aging driver questionnaire. Accident Analysis and Prevention, 32, 751-759. Preusser, D., F., Ferguson, S., A., & Williams, A., F. (1998). The effect of teenage passengers on the fatal crash risk of teenage drivers. Accident Analysis and Prevention, 30, 217-222. Promising (2001a). Safety of young car drivers in relation to their mobility. Final Report of workpackage 4. BASt Bundesanstalt für Straßenwesen, Germany. Promising (2001b). Cost-benefit analysis of measures for vulnerable road users. Final report on workpackage 5. Contribution of TRL Transport Research Laboratory, United Kingdom. Retting, R. A., Ulmer, R. G., & Williams, A. F. (1999). Prevalence and characteristics of red light running crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention, 31, 687-694. Rimmö, P., & Åberg, L. (1999). On the distinction between violations and errors: sensation seeking associations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 2, 151-166. Ryan, G., A., Legge, M., & Rosman, D. (1998). Age related changes in drivers’ crash risk and crash type. Accident Analysis and Prevention, 30, 379-387. Sagberg, F. (1998). Month-by-month changes in accident risk among novice drivers. Institute of Transport Economics, Norway. Sagberg, F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis and Prevention, 31(6), 639-649. Sagberg, F., & Bjørnskau, T. (2006). Hazard perception and driving experience among novice drivers. Accident Analysis and Prevention, 38, 407-414. Schlag, B., & Schupp, A. (1998). Die Anwesenheit anderer und das Unfallrisiko. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 44(2), 67-73. Simons-Morton, B. G., Hartos, J. L., Leaf, W. A., & Preusser, D. F. (2006). The effect on teen driving outcomes of the Checkpoints Program in a state-wide trial. Accident Analysis and Prevention, 38, 907-912. Simons-Morton, B., Lerner, N., & Singer, J. (2005). The observed effects of teenage passengers on the risky driving behavior of teenage drivers. Accident Analysis and Prevention, 37, 973-982. Smith, S., Carrington, M., & Trinder, J. (2005). Subjective and predicted sleepiness while driving in young adults. Accident Analysis and Prevention, 37, 1066-1073. Strohl, K. P., Merritt, S. L., Blatt, J., Pack, A. I., Council, F., Rogus, S., Georges, K., Roth, T., Kiley, J., Stutts, J., Kurrus, R., Waller, P., McCartt, A. T., Willis, D. (1998). Drowsy driving and automobile crashes. United States: National Highway traffic Safety Administration. Stutts, J. S., Wilkins, J. W., Osberg, J. S., & Vaughn, B. V. (2003). Driver risk factors for sleep-related crashes. Accident Analysis and Prevention, 35, 321-331. Tavris, D. R., Kuhn, E. M., & Layde, P. M. (2001). Age and gender patterns in motor vehicle crash injuries: importance of type of crash and occupant role. Accident Analysis and Prevention, 33, 167-172.


39

RA-2006-91

Turner, C., McClure, R., & Pirozzo, S. (2004). Injury and risk-taking behaviour – a systematic review. Accident Analysis and Prevention, 36, 93-101. Underwood, G. (2001). In-depth study of young/novice drivers. Department for Transport, UK. Valent, F., Schiava, F., Savonitto, C., Gallo, T., Brusaferro, S., & Barbone, F. (2002). Risk factors for fatal road traffic accidents in Udine, Italy. Accident Analysis and Prevention, 34, 71-84. Vance, D. E., Roenker, D. L., Cissell, G. M., Edwards, J. D., Wadley, V. G., & Ball, K. K. (2006). Predictors of driving exposure and avoidance in a field study of older drivers from the state of Maryland. Accident Analysis and Prevention, 38, 823-831. Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results drom the third and improved roadside survey. Accident Analysis and Prevention, 37, 391-397. Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. (Rapport No. RA-2005-57). Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid. Van Vlierden, K., Vesentini, L., & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Met de aanbeveling naar de Europese Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen als leidraad. (Rapport No. RA-2004-32). Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid. Vesentini, L., Van Vlierden, K., & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer. Een internationale literatuurstudie. RA-2003-26. Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid. Vollrath, M., Meilinger, T., & Krüger, H.-P. (2002). How the presence of passengers influences the risk of a collision with another vehicle. Accident Analysis and Prevention, 34, 649-654. Vorko-Jović, A., Kern, J., & Biloglav, Z. (2006). Risk factors in urban road traffic accidents. Journal of Safety Research, 37, 93-98. Waller, P. F., Elliot, M. R., Shope, J. T., Raghunathan, T. E., & Little, R. J. A. (2001). Changes in young adult offences and crash patterns over time. Accident Analysis and Prevention, 33, 117-128. Ward, H., Shepherd, N., Robertson, S., & Thomas, M. (2005). Night-time accidents: A scoping study. Report to The AA Motoring Trust and Rees Jeffreys Road Fund. Research report. Centre for Transport Studies, UCL (University College London), London, UK. Willems, B., & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. RA-2004-30. Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid. Willems, B., & Nuyts, E. (2005). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: Casestudy bij Limburgse schoolgaande jongeren. Steunpuntrapport RA-2005-64. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Williams, A, F. (2003). Teenage drivers: patterns of risk. Journal of Safety Research, 34, 5-15. Williams, A. F., & Ferguson, S. A. (2002). Rationale for graduated licensing and the risks it should address. Injury Prevention 8, 9-16. Williams, A. F., & Shabanova, V. I. (2003). Responsibility of drivers, by age and gender, for motor-vehicle crash deaths. Journal of Safety Research, 34, 527-531.


40

RA-2006-91

Williamson, A. (1999). Young drivers and crashes. Why are young drivers overrepresented in crashes? Summary of the issues. Summary paper prepared for Motor Accidents Authority. Yau, K. K. W. (2004). Risk factors affecting the severity of single vehicle traffic accidents in Hong Kong. Accident Analysis and Prevention, 36, 333-340. Zajonc, R. B. (1965). Social facilitation. Science, 149, 269-274.


41

RA-2006-91

Ongevalbetrokkenheid van jongeren

Recommend Documents