Onderzoek van verschillende maatregelen uit het Masterplan Antwerpen met het MMMA-1 (Multimodaal Verkeersmodel Antwerpen, versie 1)
0. Inleiding Elk jaar worden de verkeersproblemen in en rond Antwerpen groter. In het verleden leek de enige oplossing voor het toenemend verkeer het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Ondertussen weet men dat dit slechts een tijdelijke oplossing is die niet alleen duur is maar ook veel eist van de ruimte en milieu. Het is duidelijk dat men in de toekomst een actief en wel overwogen beleid zal moeten voeren dat meerdere facetten heeft dan uitbreiding van het wegennet. In deze optiek werd het Masterplan voor Antwerpen ontworpen. Het Masterplan bestaat uit een verzameling maatregelen voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de stad Antwerpen en de haven, het verhogen van de verkeersveiligheid en het terugdringen van de files. In deze studie worden een aantal verkeersmaatregelen uit het Masterplan onderzocht zodat het verkeersoplossend vermogen van elke maatregel apart kan worden nagegaan. Hierbij worden berekeningen gemaakt met het Multimodaal Verkeersmodel Antwerpen (MMMA-1, versie 1). Het Multimodaal Verkeersmodel Antwerpen bootst, vertrekkende van de huidige situatie, de toekomstige verkeerssituatie op een wetenschappelijke manier na. Het model is te vergelijken met de economische modellen die in België reeds lang gebruikt worden zoals bvb. macromodellen om conjunctuur te voorspellen, micromodellen om een optimale prijs te bepalen voor nieuwe producten enz. Meer uitleg hierover in bijlage 1. Met het model wordt eerst een simulatie gemaakt van het verkeer in Antwerpen voor het jaar 2010 indien er ondertussen geen verkeersmaatregelen genomen worden (Trend). Hierbij wordt echter wel rekening gehouden met een belangrijke uitbreiding van de haven op de Linkeroever in de volgende jaren. Omgezet in vrachttrafiek over de weg betekent dit een groei van het vrachtverkeer met minstens 1000 vrachtwagens per uur tegen 2010! Vervolgens worden op basis van dit scenario een aantal maatregelen uitgetest. In eerste instantie wordt nagegaan in hoever men de verkeersproblemen rond Antwerpen kan oplossen zonder bijkomende infrastructuurmaatregelen. Hierbij wordt gedacht aan tolheffing aan de Kennedytunnel, uitbreiding van het openbaar vervoer naar eerste en/of tweede gordel en het gratis maken van openbaar vervoer tussen Linker- en Rechteroever. In een volgende stap wordt de aanleg van de Oosterweelverbinding onderzocht. Hierbij worden tevens een aantal flankerende maatregelen onderzocht zoals uitbreiding van het openbaar vervoer en tolbetaling op één of meerdere oeververbindingen.
1
1. Opmerkingen in verband met de berekeningen van het vrachtverkeer Bij de modelberekeningen wordt ook rekening gehouden met de belasting van vrachtverkeer op het wegennet. Omdat deze verplaatsingen louter om economische redenen gebeuren, zullen vrachtwagens zich anders gedragen in het verkeer en bijgevolg anders reageren op een mobiliteitsmaatregel dan personenvervoer. Zo zal bij personenverkeer een tolheffing (of een andere prijsmaatregel) als gevolg hebben dat bepaalde verplaatsingen niet meer gemaakt worden. Ook de bestemming of modus van een verplaatsing kan wijzigen. Bij vrachtverkeer moeten de goederen op hun bestemming geraken ongeacht de maatregel. Er kan zich eventueel een verschuiving binnen modi (trein, schip) voordoen. Deze verschuiving gebeurt slechts op langere termijn en wordt daarom niet in het personenverkeermodel meegenomen. Bij de berekeningen zal voor het vrachtverkeer enkel de routekeuze wijzigen. Voor de twee types vervoer (personen en vracht) spelen zowel tijd als kosten een rol in het verplaatsingsgedrag maar de wegingsfactoren zijn verschillend. Voor het personenverkeer is er op dat vlak al heel wat onderzoek gebeurd. Zo blijkt bij tolheffing op één van de tunnels een deel van het personenverkeer liever om te rijden dan tol te betalen. Over het effect van prijsmaatregelen op vrachtverkeer is veel minder geweten. Zullen de meeste vrachtwagens liever omrijden en geen tol betalen of zal men liever de goederen zo snel mogelijk op hun bestemming willen hebben (tijd kost ook geld) en bereid zijn hiervoor een som tol te betalen. Alles hangt natuurlijk af van de hoogte van de tol, wat de alternatieven zijn, hoe lang de verplaatsing is en wie betaalt. Zo zal men bij een goed alternatief sneller hierop overschakelen (bvb. Oosterweelverbinding is een goed alternatief voor Kennedytunnel voor verkeer van de E17 (Gent) naar de E313). Lange afstandsverkeer zal sneller tol betalen omdat het de lokale situatie minder goed kent, de tolkosten een relatief klein aandeel uimaken van de totale transportkosten en tijd een belangrijkere factor (bij lange afstand meer onzekerheden) is. Iemand die voor eigen rekening rijdt is gevoeliger voor kosten en zal eerder geneigd zijn een grotere afstand te rijden dan tol te betalen. Iemand die voor een grote transportfirma werkt zal kosten van tol eerder doorrekenen aan de opdrachtgever. Daar de laatste jaren meer en meer het "just in time-principe" wordt toegepast, is het ook belangrijk dat de goederen zo snel mogelijk geleverd worden en in dit geval is de transporttijd de overheersende factor boven de transportkosten. Omdat er veel verschillen zijn binnen het vrachtverkeer wat verplaatsingsgedrag betreft en omdat de voorkennis hiervan bijzonder klein is, is het moeilijk een gemiddeld verplaatsingsgedrag van het vrachtverkeer voor het verkeersmodel te bepalen. Daarom werden 2 berekeningen uitgevoerd waarbij telkens één type verplaatsingsgedrag aan bod komt. Bij de eerste berekeningen zal het vrachtverkeer wel degelijk rekening houden met tol en meestal liever omrijden. In het tweede geval speelt het al dan niet betalen van tol geen rol. Waarschijnlijk zal het merendeel van het vrachtverkeer in Antwerpen (20% op de Ring in 2000 is reeds buitenlands ex Nederland verkeer, voor de rest nog veel lange afstandsverkeer) het laatste doen. Daarom worden vooral de resultaten van dit laatste gegeven.
2
2. Invloed van de geografische positie van Antwerpen op de verkeersstromen 1. Zeehavenstad Momenteel is de haven voornamelijk ten noorden van Antwerpen op de Rechteroever gesitueerd. Er wordt een sterke uitbreiding van de haven op Linkeroever voorzien tegen 2010. Hierbij zal minstens evenveel, zoniet meer, vrachtverkeer gegenereerd worden als op de Rechteroever.
Nederland
Turnhout
Antwerpen
Oostende
Brugge
Gent
St.-Niklaas Dendermonde
Mechelen
Duitsland
Leuven
Kortrijk
Hasselt
Brussel
België Namur
Huy
Liège
Verviers
Spa
Mons
2. Transitverkeer Antwerpen is een belangrijk internationaal vrachtvervoer.
Malmédy
Marche en Famenne
knooppunt
voor Luxemburg Frankrijk
Arlon Luxembourg
3. Meest noordelijk punt van de Vlaamse Ruit Het zwaartepunt van het verkeer ligt ten zuiden van de De Vlaamse Ruit stad Antwerpen. Dit heeft zijn invloed op de functie van de verschillende oeververbindingen en de Ring (R1) rond Antwerpen. - De Liefkenshoektunnel is de meest noordelijke van alle oeververbindingen. De ligging is enkel interessant voor havenverkeer en lokaal verkeer. - De Oosterweelverbinding en de sluiting van de Ring is enkel interessant voor oost/noordwest verkeer. Alleen in geval van zware files op het zuidelijk deel van de Ring heeft ze een bijkomende functie voor ander verkeer. - De Waaslandtunnel heeft uitsluitend een functie voor lokaal verkeer (van de binnenstad naar de linkeroever). Ook personenverkeer vanuit de haven (omgeving Noorderlaan) maakt hiervan gebruik. -De Zuidelijke Ring en Kennedytunnel zijn gunstig gelegen voor alle verkeer tussen LO en RO. Daarenboven heeft het zuidelijk deel van de R1 ook een belangrijke functie voor ander verkeer. Naast het transitverkeer (hierboven reeds vermeld) speelt de R1 ook een belangrijke (verdeel)rol voor verkeer dat op Antwerpen is gericht en verkeer dat naar de rest van de Vlaamse Ruit rijdt (noord-oost, noord-zuid, oost-zuid enz.). 3. Beschrijving en resultaten van de varianten De verschillende varianten worden gegroepeerd in 3 clusters: 1. varianten zonder aanleg van bijkomende infrastructuur (1 t.e.m. 4) 2. varianten met de nadruk op aanleg van bijkomende infrastructuur (5 t.e.m. 8) 3. varianten met een combinatie van bijkomende infrastructuur en tol (9-13) Deze varianten worden telkens vergeleken met het basisscenario of variant 0. In bijlage 2 zijn de belangrijkste varianten samengebracht in een tabel. 3.0. Variant 0 of basisscenario (jaar 2010) Hoe ziet de verkeerssituatie er in en rond Antwerpen uit binnen10 jaar als de huidige trend wordt voortgezet?
3
Voor deze prognose wordt rekening gehouden met een aantal "zekerheden" voor 2010. Denken we hier bijvoorbeeld aan kleinere ingrepen zoals de uitbreiding van een aantal tramlijnen (tram 15 naar Zwijndrecht en tram 3 naar Keizershoek in Merksem). Maar er is vooral de sterke uitbreiding van de haven op Linkeroever. Met de bouw van het Deurganckdok zal de haven de helft meer verwerken qua tonnage. Dit heeft ondermeer tot gevolg dat het vrachtverkeer met minstens 1000 vrachtwagens in het avondspitsuur zal toenemen. Een uitgebreide beschrijving van het basisscenario wordt gegeven in bijlage 3. Indien geen specifieke mobiliteitsmaatregelen genomen worden in de nabije toekomst, neemt vooral het wegverkeer sterk toe, met files als gevolg. Antwerpen slibt verder dicht. Volgens de berekeningen van het model kent het aantal afgelegde kilometers in het studiegebied Antwerpen een jaarlijkse groei van 1.5% tot 2010 (35% sinds 1991). Voor de autosnelwegen groeit het aantal autokilometers jaarlijks met 2.6%. De Ring is volledig verzadigd tijdens de avondspits en ook de toevoerwegen naar de Ring zitten vol. De meeste problemen zijn te verwachten op het wegvak Berchem-Borgerhout-Merksem van de R1 en de E313 richting Hasselt tijdens de avondspits. Zoals momenteel reeds zichtbaar is, zulllen bij stilstaand verkeer op de Ring de files uitdeinen in tijd en plaats: files zijn voelbaar tot in de binnenstad en de spitsuren spreiden zich meer over de dag uit. Dit heeft uiteraard zijn economische gevolgen, vooral voor de haven. Het is duidelijk dat het verkeer niet ongebreideld mag groeien. In het verleden werden verkeers-en fileproblemen opgelost door bijkomende wegeninfrastructuur aan te leggen. Met de groeiende mobiliteit bleek dit telkens een tijdelijke oplossing te zijn. Hoewel misschien economisch verantwoord, is het duur en schadelijk voor het milieu: bijkomende CO2-uitstoot, geluidsoverlast, isolering van natuurgebieden enz. Daarom is het belangrijk dat er ook naar andere maatregelen gekeken wordt. We denken hierbij aan prijsmaatregelen, verschuiving naar andere vervoerswijzen, verkeersgeleiding en op lange termijn de ruimtelijke ordening. Zoals reeds hierboven gemeld zal deze variant dienen als vertrek- en vergelijkingsbasis voor het onderzoeken van een aantal maatregelen. * * *
Varianten zonder aanleg van bijkomende infrastructuur (1-4) In een eerste stap wordt onderzocht of andere maatregelen dan nieuwe wegeninfrastructuur voldoende tegemoet komen aan de groeiende verkeersproblematiek. De bedoeling is het verkeer op de Ring te verminderen, de binnenstad leefbaar te houden en de toegankelijkheid te bewaren tussen LO en RO. Alternatieve maatregelen die dikwijls naar voren worden geschoven zijn: uitbreiding van het openbaar vervoer (eventueel gratis) en tol voor auto en vracht. Met de eerste maatregel tracht men een verschuiving in vervoerswijzen teweeg te brengen. De tweede moet het autoverkeer op de Ring ontmoedigen (tol is praktisch alleen mogelijk aan een tunnel). 3.1. Variant 1: tol aan Kennedytunnel zonder uitbreiding van het openbaar vervoer In deze variant wordt tolheffing aan de Kenedytunnel onderzocht. De tol voor vrachtwagens bedraagt 10 maal deze van personenwagens.
4
Personenwagens Het invoeren van tol op de KT leidt tot een aanzienlijke afname van het verkeer in de KT. De verkeersafname op de E17 is het grootst, vooral in de richting naar Antwerpen of tegengesteld aan het woon-werk verkeer. Hieruit kan afgeleid worden dat een aantal verplaatsingen die niet gerelateerd zijn aan het woon-werk verkeer niet meer gedaan worden of in een andere richting gebeuren. Het verkeer op de R1 neemt af doch niet in dezelfde mate als in de KT. De files blijven bestaan. Hieruit blijkt dat een deel van het verkeer op de Ring niet door de KT moet, en dat de Ring op de rechteroever dus door lokaal verkeer gebruikt wordt. Voor de richting Linkeroever blijkt de Waaslandtunnel een goed alternatief te zijn: bijna al het verkeer dat niet meer langs de Kennedytunnel rijdt neemt nu de Waaslandtunnel. Hierbij gaat het vooral om verkeer dat van het noord-oosten komt. Dit brengt wel extra verkeersstromen vooral in het noordelijk deel van de binnenstad te weeg. De Waaslandtunnel (WLT) zal de grote verkeerstoevoer niet kunnen verwerken tijdens de avondspits waardoor er in de noordelijke binnenstad files zullen ontstaan. De WLT en de noordelijke sectie van de Leien wordt zwaar belast in de avondspits. Dit kan enkel opgelost worden door drastische maatregelen zoals het voorbehouden van de WLT voor openbaar vervoer. De LHT wordt wat meer gebruikt door het personenverkeer als verbinding tussen de tewerkstellingszones op LO en de woongebieden ten noorden van Antwerpen aangezien er geen kostenvoordeel meer is voor de KT. Vrachtwagens Bij invoering van tol op KT kiezen meer vrachtwagens voor de KT en minder vrachtwagens de LHT. Op het eerste zicht lijkt dit vreemd. Dit kan verklaard worden doordat het invoeren van tol op de KT aanleiding geeft tot minder verkeer en dus een betere verkeersdoorstroming in de KT. Vrachtwagens die bereid zijn om te betalen voor een betere doorstroming en die oorspronkelijk via de LHT reden, kiezen nu voor de KT omdat de doorstroming hier verbeterd is en zij dus nu tijd winnen door via de KT te rijden. Rijden via LHT of KT is voor hen financieel neutraal geworden, dus kiezen zij voor de kortste route in tijd. Openbaar vervoer Dit scenario voorziet niet in een uitbreiding van het openbaar vervoer. Het invoeren van tol op de KT heeft weinig invloed op het gebruik van het openbaar vervoer. Besluit De invoering van tol op Kennedytunnel leidt tot een globale afname van het verkeer maar is onvoldoende om de fileproblematiek rond Antwerpen op te lossen. Het verkeer wijkt uit naar de Waaslandtunnel en belast hierdoor de binnenstad. Drastische maatregelen zijn noodzakelijk om dit te vermijden. Er kan gedacht worden aan een bijkomende tolheffing ter hoogte van de Waaslandtunnel, aan het voorbehouden van de Waaslandtunnel voor het openbaar vervoer of aan het kunstmatig beperken van het verkeer. Het maatschappelijk draagvlak voor dergelijke maatregelen is twijfelachtig.
5
3.2. Variant 2: Uitbreiding openbaar vervoer zonder invoering van tol
LIE FK E TU NSH NN OE EL K
BR ED A
Uitbreiding openbaar vervoer tot eerste en tweede gordel: om het effect van de uitbreiding van het openbaar vervoer te bestuderen wordt het openbaar vervoer van beleidsscenario 3 genomen. Dit scenario wordt beschreven in het rapport “berekeningen 2010 Beleidsscenario 3, multimodaal model voor verkeer en vervoer in de provincie Antwerpen en het arrondissement SintNiklaas”. Vermeldenswaard voor deze studie zijn het nieuwe station Groenendaal ten noorden van Antwerpen (evenwaardig aan het station Berchem) en het nieuwe station in Brecht. Voorts wordt het ANTWERPEN tramlijnennet doorgetrokken tot de eerste of tweede gordel rond Antwerpen. De verbinding LO/RO wordt sterk uitgebouwd: trams rijden aan een hoge EERSTE GORDEL frequentie via het centrum van Antwerpen naar Linkeroever, Zwijndrecht, Beveren TWEEDE GORDEL LIER en Kruibeke. Andere tramuitbreidingen leiden tot Brasschaat-Vriedonk en Maria Ter Heide, Schoten, West-Malle, EkerenZandvliet, Wommelgem, Niel, Boechout en Boom. BRECHT
BRASSCHAATVRIESDONK
MARIA-TER-HEIDE
SCHOTEN
GROENENDAAL
ZWIJNDRECHT
WAASLANDTUNNEL
MALLE
CENTRAAL STATION
YED L NN NE KE TUN
WOMMELGEM
LUIK
BERCHEM
NT GE
BOECHOUT
BOOM
EN MECHEL
TE B R MS U EG
Per vervoerswijze komt men voor variant 2 tot de volgende besluiten. Personenwagens Het uitbreiden van het aanbod van openbaar vervoer leidt tot een lichte daling van het verkeer. Globaal genomen neemt het totaal verkeersvolume met 1,5 % af. De afname van het personenwagenverkeer ter hoogte van de Schelde-overgangen is beperkt. De grootste afname doet zich voor ter hoogte van de WLT (op dagbasis een afname van ± 1700 personenwagens). De afname is het grootst op de gewestelijke invalswegen waarop de stamlijnen van het openbaar vervoer geconcentreerd zijn maar de afname van het personenwagenverkeer bedraagt in het beste geval een vijftal percent volgens de modelberekeningen. Ook het stadswegennet binnen de ring profiteert van een uitbreiding van het openbaar vervoer. Een verbetering van het openbaar vervoer heeft duidelijk vooral een effect op het bestemmingsverkeer en niet op het doorgaand verkeer. Vrachtwagens Het verbeteren van het openbaar vervoer heeft geen effect op het vrachtverkeer. De afname van het personenwagenverkeer ten gevolge van de verbetering van het openbaar vervoer is te klein om door de beschikbaar gekomen capaciteit bijkomend vrachtwagenverkeer aan te trekken.
6
Openbaar vervoer Het openbaar vervoer wordt aanzienlijk uitgebreid, ondermeer door de doortrekking van de tramlijnen tot de eerste gordel van randgemeenten. De uitbreiding van het aanbod van openbaar vervoer leidt tot een aanzienlijke toename van het gebruik op procentuele basis (± 35%). In absolute termen is de toename van het openbaar-vervoergebruik echter onvoldoende om het personenwagenverkeer merkbaar te verminderen. Besluit Een uitbreiding van het aanbod aan openbaar vervoer is niet in staat om de fileproblematiek rond Antwerpen op te lossen. Door een deel van het bestemmingsverkeer op te vangen is het openbaar vervoer wel in staat om bij te dragen tot een betere verkeersleefbaarheid in het stedelijk gebied. 3.3. Variant 3: Uitbreiding openbaar vervoer en invoering tol aan Kennedytunnel Deze variant is een combinatie van de twee vorige varianten. Per modus zijn de resultaten als volgt. Personenwagens Het resultaat van dit scenario is een combinatie van de resultaten van de twee vorige scenario’s. Op wegvakken waar het personenverkeer zowel afneemt ten gevolge van het invoeren van tol ter hoogte van de KT als door het uitbreiden van het openbaar vervoer, versterken beide maatregelen elkaar vanzelfsprekend. Op wegvakken waar beide maatregelen een verschillend effect hebben, zwakken beide elkaar af. Gelet op het beperkt effect van een uitbreiding van het openbaar vervoer op het totale personenverkeer, ligt het eindresultaat van dit scenario vrij dicht bij het scenario waarbij tol geheven wordt ter hoogte van de KT. De WLT blijft zwaar belast door personenwagens ondanks een uitbreiding van het openbaar vervoer tussen LO en RO. Vrachtwagens Vermits het uitbreiden van het openbaar vervoer geen effect heeft op het vrachtwagenverkeer, zijn de resultaten hetzelfde als voor scenario 1 (tol aan KT). Openbaar vervoer Het invoeren van tol op de KT heeft nauwelijks invloed op het gebruik van het openbaar vervoer.
7
Besluit Invoering van tol op Kennedytunnel en uitbreiding van het openbaar vervoer leidt tot een afname van het verkeer op de ring en in de binnenstad maar is onvoldoende om de fileproblematiek op te lossen. Ondanks de afname van het verkeer ten gevolge van de uitbreiding van het openbaar vervoer, wordt de noordelijke sectie van de Leien zwaarder belast door verkeer dat via de WLT de tol op de KT tracht te vermijden. Ook in dit scenario zijn er dus bijkomende maatregelen noodzakelijk om het verkeer door de WLT aan banden te leggen.
3.4. Variant 4: uitbreiding van openbaar vervoer, invoering van tol aan kennedytunnel en gratis tramverbinding tussen linker- en rechteroever. Gelet op de resultaten van variant 3, waaruit blijkt dat vooral de zware belasting van de WLT een probleem vormt, wordt in deze variant een gratis tramverbinding voorzien als alternatief voor het betalen van tol ter hoogte van de KT. Deze tram rijdt aan hoge frequentie tussen Linkeroever en het Centraal Station Antwerpen. Dit kan een bijkomend argument zijn om de auto aan de P&R aan het Fr. Van Eedenplein te laten staan en vandaar uit de tram naar de binnenstad te nemen. Vooral als het autoverkeer tussen Linkeroever en Rechteroever moeizaam verloopt. Uit de berekeningen kunnen we het volgende besluiten: het inleggen van een gratis tramverbinding leidt in de spits tot een bijkomend openbaar-vervoer-gebruik tussen LO en RO, waardoor het verkeer op de WLT lichtjes zal dalen. Besluit Het inleggen van een gratis tramverbinding verlicht de verkeersdruk op de WLT dus slechts marginaal.
Algemeen besluit voor de varianten waarbij geen bijkomende infrastructuur wordt aangelegd (varianten 1 t.e.m. 4) Scenario’s die de aanleg van bijkomende wegeninfrastructuur bij voorbaat uitschakelen zijn niet in staat om de Antwerpse verkeersproblematiek op te lossen.
8
* * *
Varianten met aanleg van bijkomende infrastructuur (4-8)
LIE FK E TU NSH NN OE K EL
De hogergenoemde maatregelen (openbaar vervoer en tol) zijn niet voldoende om de verkeersproblemen voor Antwerpen op te lossen. Daarom wordt in de volgende stappen onderzocht in hoeverre bijkomende infrastructuur een oplossing kan bieden. Daarbij komt in eerste instantie de Oosterweelverbinding in aanmerking.
BR ED A
Bijkomende infrastructuur.
OOSTERWEELVERBINDING
WAASLANDTUNNEL YED L NN NE KE TUN
Tolmaatregelen.
LUIK
NT GE
LIER TE BR MS U EG
EN MECHEL
Omdat er nieuw verkeer gecreëerd wordt met de aanleg van de OW en files blijven bestaan op de R1 moeten er bijkomende maatregelen genomen worden. Hierbij wordt gedacht aan tolheffing op één of meerdere tunnels. Voor het vrachtverkeer wordt er opnieuw een tol genomen die 10 maal het bedrag voor personenverkeer is.
ANTWERPEN
Wordt er tol geheven in één of meerdere tunnels of een verbod opgelegd dan wordt er opnieuw een barrière gecreëerd voor personenwagens en zal de toegankelijkheid tussen beide oevers opnieuw dalen. De daling hiervan en de afname op de oeververbinding met tol zal afhangen van de hoeveelheid tol, de ligging van de tolpoort en de voorhanden zijnde alternatieven. De volgende tolvarianten werden berekend met het MMMA-1: tol op de Oosterweelverbinding tol op de Oosterweelverbinding en verbod voor vrachtverkeer in de Kennedytunnel tol op de Kennedytunnel tol op de Kennedytunnel van Linkeroever naar Rechteroever, en op de Oosterweelverbinding van Rechter- naar Linkeroever (tegenuurwijzerzin). tol op Kennedytunnel en Oosterweelverbinding Openbaar vervoer Voor al de tolvarianten wordt ook het openbaar vervoer uitgebreid naar de eerste en tweede gordel zodat er voor het personenverkeer een goed openbaarvervoeralternatief is. Indien het openbaar vervoer niet uitgebreid wordt zal de afname in autoverkeer voor de verschillende tolvarianten kleiner zijn.
9
3.5. Variant 5: aanleg van Oosterweelverbinding zonder tol, geen uitbreiding van het openbaar vervoer De aanleg van de Oosterweelverbinding resulteert in een groter aantal verplaatsingen tussen LO en RO. Hierdoor zullen de toevoerwegen naar de Ring zwaarder belast zijn. Op de E17 neemt het verkeer toe met 34%, de E19 richting Nederland met 15%. Verkeer dat van het noorden of van het oosten komt en naar de Linkeroever rijdt, zal de OW nemen en vice versa. Het "breekpunt" ligt juist ter hoogte van de E313. Dit betekent dat met de gegeven verkeersbelasting voor 2010 het verkeer dat van de E313 naar de E17 rijdt er even lang over zal doen langs de OW als langs de KT. Dit betekent dat er slechts kleine maatregelen nodig zijn om dit verkeer te sturen. Personenwagens Het aanleggen van de OW zonder tolheffing geeft aanleiding tot een aanzienlijke daling van het personenwagenverkeer in de KT. Er is sprake van een evenwichtige verkeersverdeling tussen de OW en de KT. Verder is er ook een aanzienlijke daling van het personenwagenverkeer in de WLT en in de binnenstad. De afname doet zich vooral voor op de Leien. De aanleg van de OW ondersteunt de gewenste downgrading van de Leien. Opvallend is ook dat de aanleg van de OW het gebruik van de Bredabaan als alternatief voor het gebruik van de R1/E19 minder aantrekkelijk maakt vermits de R1/E19 in tegenstelling tot de Bredabaan direct aansluit op de OW. Het personenwagenverkeer in de LHT neemt ook af doch in mindere mate. Hieruit blijkt dat de LHT eerder een tunnel is voor verkeer tussen LO en RO dan wel een tunnel voor doorgaand verkeer. Het aanleggen van de OW zorgt niet alleen voor een herverdeling van het verkeer over de verschillende Scheldeovergangen maar genereert ook veel bijkomend personenwagenverkeer via de E17 en de E19. Dit bijkomend verkeer legt beslag op een deel van de vrijgekomen capaciteit op de ring zodat de files op de ring niet opgelost worden ondanks de aanleg van de OW. Niettemin is de verkeersdrukte op de ring nu lager dan in het scenario 1 waar er tol geheven wordt aan de KT. Het totaal aantal personenvoertuigkilometer voor de provincie Antwerpen stijgt met 1.3 % (autosnelwegen +4.8%). Vrachtwagens
10
De aanleg van de OW zorgt voor een ontlasting van de KT (-65%) en de LHT (-25%). Ondanks de tolvrije OW rijdt er toch nog veel vrachtverkeer via de LHT. Hieruit blijkt nogmaals dat de LHT dienst doet als een tunnel voor intern havenverkeer. Enkel het doorgaand verkeer door LHT wijkt uit naar de tolvrije OW. Opmerkelijk is dat de aanleg van de OW aanzienlijk minder bijkomend vrachtwagenverkeer dan personenwagenverkeer genereert. Vrachtwagens hebben immers een vast verplaatsingsmotief (goederen moeten van A naar B). Een positief gevolg is dat de reeds druk bezette zuidelijke R1 ontlast wordt en er minder vrachtwagens zullen rijden (30% eraf).
Openbaar vervoer Dit scenario voorziet niet in een uitbreiding van het openbaar vervoer. Het aanleggen van de OW zorgt voor een verbetering van de verkeersafwikkeling op de Schelde overgangen met een lichte afname van het openbaar vervoer gebruik op deze assen als gevolg (een vierhonderdtal personen tijdens de spits). Besluit Het aanleggen van de Oosterweelverbinding zonder tol is onvoldoende om de Ring tegen 2010 in alle omstandigheden filevrij te maken; weliswaar leidt deze variant tot een betere verkeersafwikkeling. Omdat er veel bijkomend verkeer gegenereerd wordt, is de aanleg van de Oosterweelverbinding toch niet in staat om de Antwerpse verkeersproblematiek op te lossen. De aanleg van de Oosterweel zonder tol is tegenstrijdig met de uitgangspunten van een duurzaam beleid. 3.6. Variante 6: aanleg van de Oosterweelverbinding zonder tol en uitbreiding van het openbaar vervoer Omdat de aanleg van de OW aanleiding geeft tot de generatie van een aanzienlijke hoeveelheid bijkomend verkeer wordt in dit scenario tegelijkertijd ook het openbaar vervoer uitgebreid om een deel van het extra verkeer op te vangen. Besluit De besluiten zijn echter identiek als voor variant 5. De aanleg van de OW geeft aanleiding tot veel bijkomend personenwagenverkeer. Een uitbreiding van het openbaar vervoer is niet in staat om het extra personenwagenverkeer binnen de perken te houden. Het aantal bijkomende personenwagens op de E17 kan per dag met minder dan 2000 personenwagens teruggedrongen worden door een uitbreiding van het aanbod aan openbaar vervoer. Een maximalistische infrastructuurscenario waarbij tegelijkertijd geïnvesteerd wordt in de aanleg van de OW en de uitbreiding van het openbaar vervoer is niet duurzaam. Een aanbodbeleid kan de Antwerpse verkeersproblematiek niet oplossen. Er is behoefte aan sturende maatregelen die ervoor zorgen dat de ademruimte die gecreëerd wordt niet onmiddellijk ingenomen wordt door een latente verkeersvraag.
11
3.7. Variant 7: aanleg Oosterweelverbinding met tol, geen uitbreiding openbaar vervoer Omdat de aanleg van de OW aanleiding geeft tot de generatie van een aanzienlijke hoeveelheid bijkomend verkeer moet in dit scenario tol betaald worden ter hoogte van de OW om zo het bijkomend verkeer binnen de perken te houden. Personenwagens Het bijkomend personenwagenverkeer dat gegenereerd wordt is heel wat lager (± 40% tov scenario 5). De aanleg van een OW met tol trekt minder verkeer aan vanuit LHT aangezien er geen kostenvoordeel meer bestaat om via OW te rijden. Ten gevolge van de tol aan de OW wordt de KT en de ring minder ontlast van personenwagenverkeer. Ook de WLT en de Leien worden minder ontlast van personenwagenverkeer indien er tol geheven wordt op de OW aangezien het gebruik van de tolvrije WLT weer interessanter wordt voor het noordelijk stadsverkeer. Vrachtwagens Zoals eerder gesteld, zorgt de aanleg van de OW wel voor bijkomend personenwagenverkeer maar niet voor bijkomend vrachtverkeer. Tolheffing aan de OW heeft een beperkte invloed op de routekeuze van het vrachtwagenverkeer. Tol op de OW leidt zelfs tot iets meer vrachtverkeer op de OW dan op de KT. Dit lijkt tegenstrijdig. Doordat het personenwagenverkeer eerder kiest voor de tolvrije KT, is er meer doorstroming op de OW en tijdswinst mogelijk voor het vrachtverkeer. Openbaar vervoer: Dit scenario voorziet niet in een uitbreiding van het openbaar vervoer. Het aanleggen van de OW zorgt voor een verbetering van de verkeersafwikkeling op de Schelde overgangen. Door de tolheffing op de OW verschuift er echter minder verkeer van de KT en de WLT naar de OW zodat er minder capaciteit voor bijkomend personenwagenverkeer vrijkomt. De afname van het gebruik van het openbaar vervoer ten gevolge van een verbeterde verkeersafwikkeling voor het personenwagenverkeer is in dit scenario dan ook kleiner dan in het scenario “aanleg OW zonder tol”. Besluit: Onafgezien van financieringsmodaliteiten, is het vanuit een duurzaam beleidsscenario wenselijk om tol te heffen op de OW indien deze aangelegd wordt. Het bijkomend personenwagenverkeer wordt binnen de perken gehouden en er is een betere scheiding tussen personenwagens en vrachtwagens aangezien personenwagens meer gebruik maken van de KT en vrachtwagens vooral voor de OW kiezen.
12
3.8. Variant 8: aanleg Oosterweelverbinding met tol, geen uitbreiding van openbaar vervoer, gratis tram tussen linker- en rechteroever. Omdat de aanleg van de OW aanleiding geeft tot de generatie van een aanzienlijke hoeveelheid bijkomend verkeer moet in dit scenario tol betaald worden ter hoogte van de OW om zo het bijkomend verkeer binnen de perken te houden. In een vorig scenario werd aangetoond dat het uitbreiden van het openbaar vervoer niet in staat is om het bijkomend verkeer binnen de perken te houden. In dit scenario wordt het effect nagegaan van een bijkomende gratis tramverbinding tussen linker- en rechteroever. Het effect is verwaarloosbaar klein volgens het verkeersmodel.
Algemeen besluit voor de varianten waarbij bijkomende infrastructuur wordt aangelegd (varianten 5 t.e.m. 8)
Scenario’s die focussen op de aanleg van de Oosterweelverbinding geven een aanzet tot de oplossing van de Antwerpse verkeersproblematiek maar zijn onvoldoende en behoeven nog aanvullende maatregelen.
* * *
Varianten met een combinatie van bijkomende infrastructuur en tol (9-13)
3.9. Variant 9: tol ter hoogte van Kennedytunnel, uitbreiding openbaar vervoer en aanleg van Oosterweelverbinding zonder tol Deze variant combineert zonder meer een infrastructuurgerichte aanpak zonder beperkingen (aanleg OW zonder tol) met een beperkend alternatief beleid dat bestaat uit de uitbreiding van het openbaar vervoer en het heffen van tol ter hoogte van de KT. Personenwagens Het aanleggen van de OW zonder tolheffing en het invoeren van tol ter hoogte van de KT geeft aanleiding tot een aanzienlijke daling van het personenwagenverkeer door de KT. Ten gevolge van de tolheffing op de KT rijden er nu meer personenwagens via de OW dan via de KT. Er is een aanzienlijke ontlasting van de ring. Er is geen daling meer van het personenwagenverkeer in de WLT zoals vastgesteld in de variant “aanleg OW zonder tol”. Door de verkeersdrukte op de tolvrije OW kiest het verkeer in het noordelijke stadsdeel terug voor de WLT. Er is wel nog een afname van het verkeer in de binnenstad. De afname doet zich vooral voor op de Leien zodat een downgrading van de Leien ook in dit scenario ondersteund wordt.
13
Er is een afname van het personenwagenverkeer doorheen de LHT zoals in het scenario “aanleg OW zonder tol”. Ten gevolge van de aanleg van een tolvrije OW wordt ook in deze variant veel bijkomend personenwagenverkeer aangetrokken doch in mindere mate door de tol aan de KT. Deze tol zorgt voor een hogere belasting van de OW en dus voor een lagere verkeersdoorstroming zodat er minder bijkomend verkeer aangetrokken wordt. Ten gevolge van de tol aan de KT wordt er meer personenwagenverkeer afgewikkeld via de OW. Het bijkomend verkeer legt daarom minder beslag op de vrijgekomen capaciteit ter hoogte van de ring zodat de verkeersafwikkeling hier verbetert. Vrachtwagens Ook in dit scenario wordt er nauwelijks bijkomend vrachtverkeer gegenereerd. De vrachtwagens kiezen vooral voor de KT ondanks de tol. Dit is het gevolg van de aanzienlijke verbetering van de doorstroming en de hieraan verbonden tijdswinst. De doorstroming is van die aard dat er doorgaand vrachtwagenverkeer overschakelt van de LHT naar de KT. Op langere afstand leidt dit tot een verschuiving van het vrachtverkeer van de N49 naar de E17. Openbaar vervoer Het aantal openbaarvervoerreizigers neemt overal toe. Besluit: Dit scenario is ongewenst ondanks de verbetering van de verkeersafwikkeling op de ring. Personenwagenverkeer wordt verschoven van de KT naar de OW en vrachtwagenverkeer van de LHT en OW naar de KT. Dit is in tegenstrijd met de doelstelling om het vrachtwagenverkeer te concentreren op de LHT en de OW en het personenwagenverkeer op de KT. Een scheiding van personenwagens en vrachtwagens leidt tot een betere en veiligere verkeersafwikkeling. LHT en OW zijn geschikt voor gevaarlijke transporten, de KT niet. Vrachtwagenverkeer door de KT wordt dan ook best afgebouwd in het voordeel van de OW en de LHT. 3.10. Variant 10: Kennedytunnel tolvrij, Oosterweelverbing met tol en uitbreiding van openbaar vervoer Deze variant is voor wat de resultaten betreft praktisch identiek aan variant 7. Men verkrijgt enkel een lichte afname van het autoverkeer in het voordeel van het openbaar vervoer. Opmerking in verband met tolheffing aan de tunnels en het effect hiervan op de routekeuze op de Ring (variant 7-10). Aangezien het zwaartepunt van personenverkeer ten zuiden van de stad Antwerpen ligt zal de KT gunstiger gelegen zijn dan de OW, welke op zijn beurt beter gelegen is dan de LHT. De KT is een goed alternatief voor de OW, de OW op zijn beurt voor de LHT maar niet in omgekeerde richting. Zo zal voor iemand komende van Beveren en die naar Aartselaar rijdt de OW geen goed alternatief zijn omdat hij dan helemaal de R1 moet rondrijden. Een deel
14
van het verkeer op de KT zal dus minder flexibel zijn in het overschakelen naar een andere oeververbinding en bijgevolg eerder bereid zijn tol te betalen. Tol op de OW brengt een grotere verschuiving in verkeer teweeg dan tol op de KT en dit verkeer zal zich gelijkmatiger verspreiden over meerdere oeververbindingen. Bij tol op de KT zal het verkeer vooral verschuiven naar de OW en de WLT. De effecten op het overige verkeer zijn gunstiger bij tol op de KT dan bij tol op de OW. Bij tol op de KT wordt ook de reeds druk bezette R1 mee ontlast op het wegvak KT- aansluiting E313. Hierbij deint het effect van de tol aan de KT op de Ring (R1) redelijk snel uit. De oorzaak hiervan is tweevoudig. Enerzijds is er op de R1 veel verkeer dat niet door KT rijdt en geen effect ondervindt van de tol. Anderzijds zal een deel van het verkeer (bvb. van de E19-Brussel komende), dat normaal via de KT rijdt, zich nu in omgekeerde richting op de Ring bewegen om door de Oosterweelverbinding te rijden en hierdoor een ander deel van de R1 belasten (verder van de KT verwijderd). Door het opnieuw vrijkomen van capaciteit op de Ring zal er minder sluipverkeer door de binnenstad gaan met een ontlasting van Kaaien, Leien en Singel. Bij tol op de Oosterweelverbinding zal men in vergelijking met de variant tol op de KT het tegengestelde effect krijgen. Het verkeer op de toevoerwegen daalt meer bij tol op de Oosterweelverbinding dan bij tol op de KT. Ook de rijrichting kent een verschillende prijsgevoeligheid. Verkeer dat van RO naar LO rijdt zal meer onderhevig zijn aan tolheffing dan in omgekeerde richting. Dit heeft te maken met de extra oeververbinding naar LO namelijk de WLT die tijdens de avondspits enkel toegankelijk is van RO naar LO. Buiten het feit dat men door de binnenstad moet rijden blijkt de WLT een goed bijkomend alternatief te zijn voor zowel de OW als voor de KT.
3.11. variant 11: tol aan Kennedytunnel en Oosterweelverbinding en uitbreiding openbaar vervoer Indien op beide tunnels een tol wordt geheven dan daalt het aantal verplaatsingen tussen LO en RO terug tot het niveau van het basisscenario (zonder Oosterweelverbinding). Ook het aantal afgelegde personenvoertuigkilometers in het studiegebied kan terug gebracht worden tot op het niveau van het basisscenario met uitgebreid openbaar vervoer. Het voordeel t.o.v. het basisscenario is wel dat er minder sluipverkeer door de binnenstad gaat en het filegehalte op de Ring beduidend lager is. Het sturend karakter van de variant met tol op beide tunnels is lager dan met tol op één tunnel tenzij men de tol voor beide tunnels gaat variëren.
3.12. Variant 12: tol aan Kennedytunnel en Oosterweelverbinding (beeide in één richting – tegenuurwijzerzin) en uitbreiding openbaar vervoer De prijsgevoeligheid van rijrichting komt hier weer tot uiting: er gaat heel wat meer verkeer af op de OW van rechter- naar linkeroever dan in omgekeerde richting op de KT. Komt daar nog bij dat voor het verkeer op de OW betere en meer alternatieven zijn dan voor de KT. Door dit soort tolheffing zal het verkeer op de (zuidelijke) Ring richting Gent toenemen en de KT zelfs meer belasten dan in het basisscenario.
15
Besluit Het effect op het verkeer in de binnenstad en toevoerwegen en het aantal gemaakte verplaatsingen ligt tussen de varianten tol KT en tol OW in. Met deze variant kan men het verkeer goed sturen: men kan de tol verhogen tot op het niveau dat de capaciteit op de Ring in uurwijzerzin nog net niet wordt bereikt. 3.13. Variant 13: tolvrije Kennedytunnel maar verbod voor vrachtwagens tijdens spits, tol aan Oosterweelverbinding en uitbreiding openbaar vervoer Bij een verbod voor het vrachtverkeer in de Kennedytunnel zal het verplicht zijn een andere oeververbinding te nemen. In deze berekeningen zal voor de kortste route gekozen worden, hier de Oosterweelverbinding. Besluit Alhoewel er geen vrachtverkeer meer door de KT gaat is het effect hiervan op de R1 zeer klein. Een groot deel van het vrachtverkeer is reeds op de OW overgeschakeld omwille van de kortste route (zelfs zonder tol). De rest van het vrachtverkeer is verkeer gericht op het traject Gent-Brussel en zal nu rondrijden via de OW. Het effect op de Ring is dat het aantal vrachtwagens op het vak KT-Berchem vermindert maar vanaf Berchem zelfs toeneemt. De toe- en afnames zijn echter heel klein.
* * *
Uit bovenstaande tolvarianten kan men afleiden dat: - hoe minder er tolvrije alternatieven voorhanden zijn voor een tunnel, hoe lager het totaal aantal verplaatsingen tussen LO en RO. - hoe minder en hoe slechter er tolvrije alternatieven voorhanden zijn voor een tunnel, hoe minder het verkeer aan die toltunnel afneemt (KT versus OW; richting LO versus richting RO; tolheffing op zowel de KT als op de OW als enkel op de OW).
16
Tabel 1.Effect van elke maatregel op het verkeersoplossend vermogen voor de belangrijkste varianten* autoverkeer maatregelen/effect
0. basis 1. tol KT 2. uitbreiding ov 3. tol KT + uitbreiding ov 6. aanleg OW 9. tol KT +aanleg OW 10. tol OW 11. tol KT+OW 12. tol tegenuurwijzerszin
verkeer LO/RO
vtgkm
congestie (zuider)Ring
sluipverkeer binnenstad
100 93 98 92 126 112 109 100 111
100,0 99,6 98,5 98,1 100,0 99,6 100,6 98,7 99,4
***** **** **** *** ** * *** * **
**** *** *** *** ** * *** ** **
Bijkome nd verkeer 0 0 0 0 *** ** * 0 **
bereikbaarheid sturing verkeer ** * ** * **** *** *** ** ***
0 * 0 0 0 ** ** * **
*alle varianten met OW zijn berekend met het openbaar vervoer uitgebreid tot eerste en tweede gordel van Antwerpen *verplaatsingen tussen LO en RO op KT, WLT, LHT,OW, brug Temse
4. Algemene besluiten en bedenkingen Uit de onderzoeken met het multimodaal verkeersmodel Antwerpen blijkt dat als de huidige trend zich doorzet het verkeer rond Antwerpen in de nabije toekomst volledig vastzit. Daar komt nog bij dat de haven in de volgende jaren een belangrijke uitbreiding zal kennen op Linkeroever. Omgezet in vrachttrafiek over de weg betekent dit een groei van het vrachtverkeer met minstens 1000 vrachtwagens per uur tegen 2010! Het is dan ook duidelijk dat men in de toekomst een actief, wel overwogen beleid zal moeten voeren. Eenzijdige infrastructuuruitbreidingen zijn niet meer voldoende op lange termijn, genereren nieuw verkeer en zijn schadelijk voor het milieu en de ruimtelijke ordening. Andere (of bijkomende) verkeersmaatregelen dringen zich op. In deze studie worden een aantal maatregelen gesimuleerd en onderzocht naar hun effect op het verkeer. In eerste instantie werd nagegaan in hoever men de verkeersproblemen rond Antwerpen kan oplossen zonder bijkomende infrastructuurmaatregelen. Hierbij wordt gedacht aan tolheffing aan de Kennedytunnel, uitbreiding van het openbaar vervoer naar eerste en/of tweede gordel en het gratis maken van openbaar vervoer tussen Linker- en Rechteroever. In een volgende stap wordt de aanleg van de Oosterweelverbinding onderzocht. Hierbij worden tevens een aantal flankerende maatregelen berekend zoals uitbreiding van het openbaar vervoer en tolbetaling op één of meerdere oeververbindingen. De effecten op een aantal belangrijke oorzaken van de verkeersproblematiek voor Antwerpen worden als volgt samengevat. Belasting zuidelijk deel van de Ring en toevoerwegen Indien er geen vrachtverkeer over het zuidelijk deel van de R1 (Kennedytunnel-Merksem) zou rijden dan is de capaciteit van de Ring voldoende om al het verkeer in de avondspits te verwerken. Met een aandeel van 10 à 15% (in aantal, 25% in personenvoertuigenequivalenten) vrachtverkeer in het totale verkeer zullen er structurele files ontstaan op het zuidelijk deel van de R1. De overbelasting op de Ring varieert van maatregel tot maatregel maar blijft voor elke berekening bestaan. Het ontmoedigen van al het vrachtverkeer op het zuidelijk deel van de Ring is moeilijk te verwezenlijken. In eerste instantie kan een deel van het vrachtverkeer (van de Waaslandhaven voornamelijk) met zachte maatregelen via de Liefkenshoektunnel gestuurd worden (telematica?). Vervolgens zal de aanleg van de Oosterweelverbinding de rest van het oost-westverkeer op zich nemen. Het vrachtverkeer dat
17
daarna nog op de zuidelijke Ring overblijft is verkeer komende of gaande richting Brussel. Met het verbod op de Kennedytunnel zal men dit verkeer niet van de Ring kunnen leiden. Op de toevoerwegen doen zich geen echte fileproblemen voor behalve op de E313. Hier zit men met een zware overbelasting die met geen enkele maatregel die hier berekend is verholpen wordt. Toch zal er aan dit verkeersprobleem iets moeten gebeuren omdat de files die op de E313 richting Hasselt ontstaan zullen uitdeinen naar de Ring zelf. Misschien brengt een bijkomende rijstrook hier een oplossing. Verkeer binnenstad Bij de meeste maatregelen krijgt men meestal met twee effecten op de binnenstad te maken. Enerzijds zal bij een ontlasting van het zuidelijk deel van de Ring capaciteit vrijkomen op de Ring en hierdoor minder sluipverkeer door de binnenstad rijden. Dit zorgt voor een daling in verkeer op de parallelle banen; de Kaaien, de Leien en de Singel. Anderzijds zal er meestal bij een maatregel die een ontlasting op de Ring veroorzaakt (bvb. tolheffing op de Kennedytunnel) meer verkeer naar de Waaslandtunnel rijden waardoor het noordelijk deel van de binnenstad extra belast wordt. Openbaar vervoer Indien er zwaar geïnvesteerd wordt in het openbaar vervoer dan zal dit wel zijn effect hebben op het wegverkeer en zal het wegverkeer overal lichtjes dalen. Dit komt vooral omdat met de huidige trend de wegen rond Antwerpen in 2010 zwaar belast zullen zijn zodat het voor een aantal personen interessanter wordt om het openbaar vervoer te nemen i.p.v. de auto. De verschuiving van auto naar openbaar vervoer bij autotol op één van de tunnels is klein en is vooral waarneembaar op het openbaar vervoer tussen Linker- en Rechteroever. Bereikbaarheid Haven Met de Liefkenshoektunnel is de Waaslandhaven zeer goed bereikbaar. Wordt de Oosterweelverbinding aangelegd dan zijn er ook voor de rest van de haven geen problemen qua bereikbaarheid. Stad Het zuidelijk deel van de Ring zal tegen 2010 zwaar belast zijn. Belangrijk is hier dat het openbaar vervoer wordt uitgebreid naar eerste en tweede gordel en eventueel parallelwegen aan de Ring worden uitgebouwd om de bereikbaarheid van de binnenstad te vergroten. De aanleg van de Oosterweelverbinding is erg belangrijk om de bereikbaarheid van de binnenstad te garanderen. Eerst en vooral zal hierdoor de Ring gesloten worden waarbij in geval van incidenten het verkeer kan gestuurd worden. Ten tweede zal het de Kennedytunnel, de Ring en ook de Waaslandtunnel enigszins ontlasten. De Waaslandtunnel is zonder de aanleg van de Oosterweelverbinding sterk verzadigd en kan hierdoor voor heel wat files zorgen in de binnenstad. Bijkomend verkeer Het nadelig effect van de aanleg van de OW is dat er heel wat verkeer tussen Linker- en Rechteroever bijkomt. Hierdoor worden er meer voertuigkilometers afgelegd wat nadelig is voor het milieu etc.. Dit kan onder controle gehouden worden door tol te heffen aan één of meerdere tunnels. Zo wordt bij een tolheffing op zowel de KT als op de OW het aantal verplaatsingen tussen beide oevers teruggebracht op het oorspronkelijk niveau (zonder OW). Sturing Met een tolheffing kan het verkeer gestuurd worden in de ene of andere richting.
18
Bijlage 1 Het multimodaal verkeersmodel Antwerpen, versie 1 De algemene opbouw en technische beschrijving van het model wordt gegeven in de brochure: "Multimodale verkeers- en vervoersmodellen in Vlaanderen", uitgegeven door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Het studiegebied van het MMMA-1 bestaat uit de provincie Antwerpen en het arrondissement Sint-Niklaas. De resultaten in het model gelden steeds voor het avondspitsuur (van 16.30 u. tot 17.30 u.) van een gemiddelde werkdag. Met het huidige model kunnen effecten van (beleids)maatregelen op bijvoorbeeld de verkeersbelasting op de grotere wegen en het openbaarvervoernet worden doorgerekend. Hierbij houdt het model rekening met de overstap naar een andere vervoermodi en een wijziging in bestemmings(herkomst)keuze. Zo zal bij het heffen van tol aan de Scheldeoeververbindingen de weerstand van autoverplaatsingen tussen LO en RO verhogen. Hierdoor zullen er minder verplaatsingen gemaakt worden tussen LO en RO of zal men niet meer voor de auto maar voor de tram kiezen. Het model werd opgesteld niet op basis van individuele kenmerken maar op basis van gemiddelden. Zo worden bvb. parkeerkosten of brandstofprijzen (ook tolheffing) voor de helft meegerekend voor het motief werk-woon omdat een groot deel van de automobilisten verplaatsingskosten kunnen afwentelen (reiskostenvergoeding e.d.). Naast personenverkeer wordt er ook rekening gehouden met het vrachtverkeer op de weg. Dit om een beter beeld te krijgen van de wegvakbelastingen. Het vrachtverkeer wordt toegedeeld na het autoverkeer in het model. Dit betekent dat bij de toedeling van het vrachtverkeer rekening gehouden wordt met de autobelastingen op het wegennet maar dat het autoverkeer geen gevolgen ondervindt van de hoeveelheid vrachtwagens (in het nieuwe model zal er wel rekening gehouden worden met het aantal vrachtwagens op de weg). Het model MMMA-1 werd opgesteld en gekalibreerd voor het jaar 1991. Op basis hiervan worden nieuwe berekeningen gemaakt naar 2010 waarbij rekening wordt gehouden met de ingegeven situatie en maatregelen. Vier beleidsscenario's werden voor het jaar 2010 met het model getoetst. De sociaaleconomische ontwikkelingen zijn voor alle scenario's hetzelfde gehouden en zijn als volgt: -
aantal inwoners 2010: 10.39 mio
-
aantal arbeidsplaatsen 2010:3.76 mio (in mensjaren)
-
inkomens- en bestedingsontwikkeling: reëel inkomen/werker in 2010 bedraagt 148 (index t.o.v. 1990), reëel inkomen/huishouden in 2010 bedraagt 161 (index t.o.v. 1990),
De ontwikkelingen inzake het mobiliteitsbeleid verschillen per scenario. Omdat men voor deze studie wil vertrekken van een zo neutraal mogelijke situatie waaraan men in verschillende stappen één of meerdere beleidsmaatregelen toevoegt, werd hier voor het trendscenario gekozen. In het trendscenario wordt de trend van 1991 doorgetrokken naar 2010 19
en geeft de situatie weer voor 2010 indien er geen specifieke mobiliteitsmaatregelen genomen worden Momenteel wordt er een nieuw model ontwikkeld bij de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen gebaseerd op het jaar 1998.
20
Bijlage 2
Overzichtstabel onderzochte scenario’s (varianten) Nr.
Scenario
0
Basisscenario : trendscenario m.i.v. ontwikkeling waaslandhaven Scenario’s zonder aanleg van bijkomende wegeninfrastructuur Invoering tol zonder uitbreiding X geen Oosterweel openbaar vervoer Uitbreiding openbaar vervoer zonder X geen Oosterweel invoering van tol Uitbreiding openbaar vervoer en X geen Oosterweel invoering van tol Uitbreiding openbaar vervoer, invoering X geen Oosterweel van tol en gratis tram tussen LO en RO
1 2 3 4
Kennedytunnel Geen tol tol X
Oosterweelverbinding Geen tol tol geen Oosterweel
Scenario’s met nadruk op aanleg van bijkomende wegeninfrastructuur 5 6 7
8
Aanleg oosterweel zonder tol, geen uitbreiding openbaar vervoer Aanleg Oosterweel zonder tol, met uitbreiding openbaar vervoer Aanleg Oosterweel met tol, geen uitbreiding openbaar vervoer
X
X
X
X
X
X
Aanleg Oosterweel met tol, geen uitbreiding openbaar vervoer maar wel gratis tram tussen LO en RO
X
X
Combinatie van meest extreme scenario’s 3 en 5 9
Invoering tol KT, uitbreiding openbaar vervoer, aanleg OW zonder tol
X
X
MASTERPLAN scenario’s : zoektocht naar evenwichtige combinaties 10 11 12
13
14
Kennedy tolvrij, uitbreiding openbaar vervoer, aanleg OW met tol Kennedy met tol, uitbreiding openbaar vervoer, aanleg OW met tol Kennedy met tol in één richting, uitbreiding openbaar vervoer, aanleg OW met tol in één richting Kennedy tolvrij maar verbod vrachtwagens tijdens spits, uitbreiding openbaar vervoer, aanleg OW met tol Tolcordon tussen ring en singel
X
X
21
X X
X
X
X
X
Bijlage 3 Beschrijving basisscenario Omdat men nu dichter bij het prognosejaar 2010 staat dan in 1991 en hierdoor een beter voorkennis heeft van bepaalde evoluties naar 2010, werden een aantal aanpassingen in het trendscenario doorgevoerd. Het basisscenario steunt op volgende gegevens en parameters: • Wegennet en openbaarvervoernet: geen grote veranderingen t.o.v. het huidige, enkel maatregelen waarvan vaststaat dat ze voor 2010 gerealiseerd zijn. • Brandstofprijs: reële prijs blijft constant • Parkeertarieven: jaarlijkse reële stijging met 2.6% • Openbaarvervoerprijzen: de reële prijs wordt constant gehouden tot 2010. In het oorspronkelijke trendscenario steeg de reële prijs jaarlijks met 1.3%. • CO2-heffingen en autosnelwegenvignet zitten niet in het trendscenario • Autobezit: 500 auto's per 1000 inwoners in 2010 • Tellingen openbaar vervoer: in 1991 waren bijna geen tellingen beschikbaar voor bus- en tramlijnen zodat het model minder goed gecalibreerd kon worden voor het openbaar vervoer. Ondertussen zijn in 2000 tellingen uitgevoerd voor stads- en streekvervoer in Antwerpen. Vergelijken we o.a. de modelresultaten van het trendscenario voor de trams 2, 3 en 15 op Linkeroever met de tellingen dan worden het aantal reizigers in het model enigszins op deze lijnen overschat. • Waaslandhaven: in het trendscenario werd geen rekening gehouden met de ontwikkeling van de haven op Linkeroever daar dit in 1991 nog niet aan de orde was. Ondertussen bestaan er meer duidelijkheden over de ontwikkeling van de Waaslandhaven tegen het jaar 2010. Voor de berekeningen in het model wordt vertrokken van een reeds bestaande studie over de Waaslandhaven met aanpassingen aan de huidige aannames voor de ontwikkelingen in de Waaslandhaven. Dit betekent concreet de volgende invulling voor 2010: Tabel met ton en arbeidsplaatsenequivalenten ton aev Verrebroekdok 8.500.000 1.854 Deurganckdok 61.000.000 3.500 Waaslandkanaal Noord 518.672 254 Noordelijke Zone Insteekdok 948.640 464 Melselepolder 705.882 241 Zoals in bovenstaande tabel aangegeven zal het Deurganckdok een sterke uitbreiding kennen de komende jaren. Dit betekent volgens gegevens van 't Havenbedrijf dat tegen 2010 minstens 1000 vrachtwagens gegenereerd zullen worden voor het Deurganckdok alleen. In het model wordt de waarde van 1000 vrachtwagens als een vast gegeven ingebracht1.
1
Dit heeft te maken met het feit dat de generatie van vrachtverkeer in het model op basis van arbeidsplaatsen is. Omdat voor het Deurganckdok nieuwe technieken worden gebruikt is de verwerking van het aantal ton per arbeidsplaats veel groter dan in andere delen van de haven en gelden de gebruikelijke formules uit het model niet meer. Vandaar dat voor het Deurganckdok een vaste waarde wordt ingevoerd.
22
23
