Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen

Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen

Hoofdrapport

Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 Antwerpen

COLOFON Titel

Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen

Dossiernummer

11065

Uitvoering

Oktober 2010 – September 2011 Vlaamse Regering BAM nv Rijnkaai 37 – 2000 Antwerpen

Aanvragers

TV SAM nv Rijnkaai 37 – 2000 Antwerpen

Auteur

Stad Antwerpen Grote Markt 1 – 2000 Antwerpen Minister Hilde Crevits Jan Van Rensbergen, CEO BAM nv Dirk Engels, TV SAM nv Patrick Janssens, Burgemeester stad Antwerpen René Grispen

Revisiestatus

Versie

Datum

Opmerking

v.1.0

07/06/2011

Eerste versie

v.2.0

12/07/2011

Tweede versie

v.3.1

12/09/2011

Derde versie – opmerkingen verwerkt

v.3.2

20/09/2011

Contactpersonen

Opgesteld

Geverifieerd

Derde versie – laatste aanpassingen

Functie

Naam

Senior expert verkeersmodellering

Eddy Peetermans

Expert verkeersmodellering

René Grispen


Dana Borremans

Modelpiloot

Herman Vanuytven

Onderzoeksmedewerker

Marthe Van Criekinge

Functie

Naam


René Grispen


Dana Borremans


Joris Liebens


Marthe Van Criekinge

Inhoudsopgave 1. Inleiding: aanleiding van de studie....................................................................... 1 2. Gebruikt modelinstrumentarium .......................................................................... 3 2.1 Modelversie ................................................................................................. 3 2.2 Beschrijving modelopbouw............................................................................. 3 2.2.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ ................................ 3 2.2.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5........................................ 6 2.3 Invoergegevens voor het basisjaar en de huidige toestand ...............................10 2.3.1 Provinciaal Verkeermodel Antwerpen - versie 3.5.3+ .................................10 2.3.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+ ....................................12 2.4 Verbeteringen en verfijningen .......................................................................14 3. Referentiescenario 2020 ....................................................................................15 3.1 Business-as-Usual 2020 (BAU-2020) ..............................................................15 3.1.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ ................................15 3.1.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5.......................................16 3.2 Verbeteringen en verfijningen .......................................................................17 3.2.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ ................................17 3.2.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+ ....................................21 4. Beschrijving van de scenario’s ............................................................................22 4.1 Huidige Toestand 2007.................................................................................22 4.2 Hoofdscenario’s ...........................................................................................22 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5

Nulscenario: Minimale investeringen Basisnetwerk (BAU) ...........................22 Scenario 1: Basisnetwerk + Oosterweelverbinding (OWV) ..........................23 Scenario 2: Scenario 1 + Verhoogde Modal Split .......................................23 Scenario 3: Scenario 2 + Optimalisatie Netwerk ........................................23 Scenario 4: Volledig Masterplan 2020 ......................................................23

4.3 Bijkomende Scenario’s .................................................................................24 5. Resultaten .......................................................................................................25 5.1 Huidige Toestand 2007.................................................................................25 5.1.1 Ochtendspits (8h-9h) .............................................................................25 5.1.2 Avondspits (17h-18h) ............................................................................29 5.1.3 Analyse van overige verkeersindicatoren ..................................................32 5.2 Nulscenario 2020.........................................................................................34 5.2.1 Ochtendspits (8h-9h) .............................................................................34 5.2.2 Avondspits (17h-18h) ............................................................................37 5.2.3 Doorkijk mogelijke evolutie buiten de spitsuren.........................................39 5.3 Scenario 1 ..................................................................................................41 5.3.1 Ochtendspits (8h-9h) .............................................................................41 5.3.2 Avondspits (17h-18h) ............................................................................42 5.4 Scenario 2 ..................................................................................................45 5.4.1 Ochtendspits (8h-9h) .............................................................................47 5.4.2 Avondspits (17h-18h) ............................................................................49 5.5 Scenario 3 ..................................................................................................51 5.5.1 Ochtendspits (8h-9h) .............................................................................51 5.5.2 Avondspits (17h-18h) ............................................................................52 5.6 Scenario 4 ..................................................................................................54 5.6.1 Ochtendspits (8h-9h) .............................................................................54

Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

5.5.2 Avondspits (17h-18h) ............................................................................55 5.7 Bijkomende Scenario’s .................................................................................57 5.7.1 5.7.2 5.7.3 5.7.4 5.7.5 5.7.6 5.7.7

Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario

4b ..........................................................................................57 4c...........................................................................................57 4d1.........................................................................................57 4d2.........................................................................................58 4e ..........................................................................................58 4f ...........................................................................................58 4h ..........................................................................................58

6. Conclusies .......................................................................................................59


1. Inleiding: aanleiding van de studie In dit rapport worden de resultaten van de doorrekeningen besproken die gebeurd zijn in het kader van de evaluatie van het Masterplan 2020 voor Antwerpen. Op 22 september 2010 heeft de Vlaamse Regering het Masterplan 2020 voor Antwerpen voorgesteld. In dit Masterplan zijn een aantal maatregelen opgenomen om de mobiliteitsproblemen in Antwerpen op te lossen. Dit plan is te raadplegen op de volgende link: http://www2.vlaanderen.be/pps/documenten/dam/Masterplan%202020.pdf In oktober 2010 heeft de nv BAM het Verkeerscentrum gecontacteerd met de vraag om nieuwe doorrekeningen uit te voeren waarbij rekening wordt gehouden met de verschillende maatregelen uit dit Masterplan 2020. Er moest eerst een consensus bereikt worden binnen de politieke werkgroep over de randvoorwaarden die meegenomen moesten worden bij deze doorrekeningen. In maart 2011 is hieromtrent een nota “Masterplan Antwerpen – Oosterweelverbinding – Verkeersprognoses – Scenario’s mobiliteitsontwikkeling” gefinaliseerd die de randvoorwaarden alsook de door te rekenen scenario’s beschrijft. Deze nota is terug te vinden op de volgende link en in het vervolg van het rapport wordt hier naar gerefereerd als de Scenarionota: http://www.provant.be/binaries/Masterplan%20Antwerpen%20scenario%27s%20mobilit eitsontwikkeling%20tg_tcm7-125059.pdf Naar aanleiding van deze Scenarionota is de aanvraag voor doorrekeningen gefinaliseerd in een aanvraagformulier dat in bijlage bij dit rapport gevoegd is (Bijlage 9 – Aanvraagformulier Doorrekeningen met Strategisch Verkeersmodel 11065). Met deze doorrekeningen wordt getracht om een antwoord te krijgen op de volgende onderzoekspunten: o Wat zullen de verwachte tolopbrengsten zijn? Deze vraag is vooral belangrijk voor de financiering van de infrastructuur. o Hoe groot zullen de verwachte belastingen zijn op de nieuwe infrastructuur? Op basis van deze prognoses zullen de ontwerpen gedimensioneerd worden in de definitieve ontwerpplannen. o Zullen de voorziene maatregelen uit het Masterplan 2020 ervoor zorgen dat het verkeerssysteem in Antwerpen vlotter verloopt dan momenteel het geval is? Op 8 april 2011 zijn de eerste globale conclusies van de doorrekeningen gepresenteerd op een persconferentie in het provinciehuis van Antwerpen. De gepresenteerde documenten alsook de begeleidende nota zijn terug te vinden op de website van de gouverneur van de provincie Antwerpen, Cathy Berx: http://www.provant.be/bestuur/beleid/gouverneur/bevoegdheden_missies/r11/ In de daaropvolgende weken is er nog verder gewerkt aan de verfijning van bepaalde gegevens en parameters van het Provinciaal Verkeersmodel. Deze verfijning was vooral noodzakelijk om een zo correct mogelijke inschatting te maken van de verkeerseffecten en de impact op tolopbrengsten. Dit rapport bespreekt de in bovenstaande nota vermelde scenario’s, met uitzondering van de sensitiviteitsanalyses.

p. 1


Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van het gebruikte modelinstrumentarium. De belangrijkste kenmerken van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen en het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen worden in dit hoofdstuk beschreven. Hoofdstuk 3 behandelt de opbouw van het toekomstscenario 2020. De generieke opbouw van het referentiescenario Business-as-Usual (BAU) 2020 komt hierbij aan bod alsook de verbeteringen en verfijningen die in het kader van deze doorrekeningen en na uitvoerig overleg met de stad Antwerpen nog aangebracht zijn. In hoofdstuk 4 worden de bestudeerde scenario’s beschreven. Het gaat hierbij om de zogenaamde hoofdscenario’s 1 t.e.m. 4 alsook een aantal varianten die opgesteld zijn vertrekkende van het scenario 4. In hoofdstuk 5 volgt de bespreking van de resultaten van de doorrekening van deze scenario’s en in hoofdstuk 6 worden de belangrijkste conclusies opgelijst. De resultaten van de doorrekening van de hoofdscenario’s zijn in een aantal bijlagen gebundeld. Hierbij worden de belangrijkste resultaten voorgesteld onder de vorm van belastingsfiguren, verschilfiguren en tabellen met een aantal relevante karakteristieken. Bij de interpretatie van de resultaten in dit rapport is er vooral aandacht besteed aan de globale tendensen voor het globale verkeerssysteem in Antwerpen en het functioneren van het hoofd- en gewestwegennet in de Antwerpse regio. Ook wordt nagegaan in welke mate door het realiseren van het Masterplan 2020 de verkeersdrukte op het onderliggend wegennet in de rand van Antwerpen kan verbeteren, zonder in te zoomen op bepaalde details van deze resultaten. Het is dan ook niet aangewezen om op basis van deze resultaten uitspraken te doen over bepaalde lokale knelpunten.

p. 2


2. Gebruikt modelinstrumentarium In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de opbouw van het gebruikte modelinstrumentarium: het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ en het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+. 2.1 Modelversie De doorrekeningen zijn uitgevoerd met het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+. Deze versie is gebaseerd op het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3, maar bevat ook enkele verbeteringen op basis van de eerste inzichten van de versie 3.6.0. De vrachtwagenmatrix die gebruikt wordt als invoer voor dit verkeersmodel, wordt overgenomen uit het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5+. Deze versie is gelijk aan de vorige versie 1.5, met enkele aanpassingen specifiek voor dit project. Deze aanpassingen worden in paragraaf 2.4 besproken. Alle doorrekeningen zijn gebeurd met dezelfde software, nl. Cube Voyager versie 5.0.3 (zie http://www.citilabs.com/products/cube/cube-voyager). 2.2 Beschrijving modelopbouw 2.2.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ In deze paragraaf worden eerst de algemene kenmerken van dit verkeersmodel toegelicht. Daarna wordt er dieper ingegaan op de verschillende modules van dit verkeersmodel, nl. BASMAT (tripgeneratie en distributie) en MM (kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze). a) Algemene kenmerken Het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (MMANT) is een statisch, multimodaal, geaggregeerd verkeersmodel op strategisch niveau. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau, met aandacht voor een opdeling in homogene groepen op basis van motief en gezins- of persoonskenmerken. Voor het personenvervoer worden de vervoerwijzen ‘auto (‘als bestuurder’ of ‘als passagier’)’, ‘openbaar vervoer’ en ‘langzaam verkeer (‘te voet’ of ‘met de fiets’)’ meegenomen. Voor het vrachtverkeer wordt enkel het vervoer over de weg, namelijk de vrachtwagens, meegenomen. Deze worden opgesplitst in twee categorieën: lichte vrachtwagens en zware vrachtwagens. De berekende periode kan in principe gekozen worden met de beperking dat er steeds voor een geheel uur gesimuleerd wordt. Desgewenst kan de gebruiker een willekeurig uur van de gemiddelde werkweekdag uitkiezen. Standaard worden 2 modelperiodes genomen: ochtendspits (8h-9h) en avondspits (17h-18h). Het basisjaar voor MMANT is 2007. Er is ook een algemeen scenario voor 2020, nl. Bussiness-As-Usual uitgewerkt (zie paragraaf 3.1) (BAU-2020). Voor beide scenario’s (Huidige Toestand en BAU-2020), zijn de matrices voor de daluren 12h-13h en 22h-23h geëxtrapoleerd op basis van de spitsuren 8h-9h en 17h-18h en de verdeling van intensiteiten in de loop van de dag zoals afgeleid uit verkeerstellingen. Voor deze uren is er dus geen uitgebreide vraagmodellering gebeurd. Deze uitbreiding van de klassieke modelperiodes is vooral nodig om de ophoging naar dagen jaartotalen zo correct mogelijk uit te voeren en omdat de routekeuze tijdens de daluren kan verschillen van deze tijdens de spitsuren. De resultaten voor deze periodes worden in dit rapport niet besproken.

p. 3


Het netwerk en de zonering van MMANT bevat heel België en een groot deel van Nederland. De zonering is in het studiegebied (de provincie Antwerpen en het arrondissement Sint-Niklaas) zeer fijn en ze sluit op veel plaatsen direct aan bij de statistische sectoren (zie ook http://www.uvcw.be/no_index/adl/ressources/SPFEconomie.pdf). Op sommige plaatsen in het studiegebied, zoals in de haven van Antwerpen is een opsplitsing van de statistische sectoren gebeurd opdat de vraagmodellering zo correct mogelijk zou gebeuren. Hoe verder men van het studiegebied verwijderd is, hoe grover de zonering is. In het invloedsgebied lijkt de zonering op die van het studiegebied. Kort bij het invloedsgebied zijn de gebruikte zones eerder deelgemeenten, verderop is een zone soms een volledige gemeente tot zelfs een arrondissement in West-Vlaanderen en Wallonië. In bijlage 1 is de gehanteerde zonering voorgesteld in figuur B1.1. Bij de modellering van de vraag worden een aantal parameters gebruikt die bepaald worden aan de hand van de resultaten van de Socio-Economische Enquête 2001 (SEE2001), zie http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/enquetes_et_methodologie/m onografieen_socio-economische_enquete_2001.jsp). Ook de gestapelde resultaten van een aantal Onderzoeken rond het Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen (OVG’s) worden gebruikt om deze parameters fijn te stemmen (zie http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/). b) Tripgeneratie en distributie (BASMAT) Een groot deel van het vraagmodel, namelijk de tripgeneratie en distributie, zitten vervat in een aparte module, nl. BASMAT. Deze module berekent de gewenste vraagmatrices per motief. Voor de doorrekeningen uit dit rapport werd gebruik gemaakt van BASMAT 3.6-β. Dit is BASMAT 3.4 (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N26.0 BASMAT v3.4.pdf) met een geoptimaliseerd verkeersmodel voor winkelverplaatsingen (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N30.0 Opwaardering winkelmodel BasMAT.pdf) en een aantal andere aanpassingen (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N56.0 AanpassingenBASMAT v3.6.0.pdf). De belangrijkste wijziging hierin betreft de verbetering van de grensoverschrijdende verplaatsingen en de optimalisatie van de techniek voor de invoering van toekomstige tewerkstellingsen bevolkingsprojecten voor een prognosejaar (zie paragraaf 3.1). De herkomst-bestemmingsmatrices voor de motieven werk en school worden opgemaakt op basis van een combinatie van patroondoortrekking (‘growth factoring’) en synthetische zwaartekrachtmodellen. De patroondoortrekking gebeurt door de bestaande patronen van de SEE-2001 door te trekken naar 2007 op basis van de socio-economische gegevens van 2007. Bij een synthetisch zwaartekrachtmodel echter hangt de kans op een verplaatsing tussen ieder zonepaar enkel af van het aantal vertrekken in de herkomstzone, het aantal aankomsten in de bestemmingszone en de relatieve kost (tijd, geld, discomfort) of aantrekkelijkheid (utiliteit) om vanuit de herkomstzone de bestemmingszone te bereiken. De formules voor dit zwaartekrachtmodel zijn afgeleid van mobiliteitsonderzoeken waaruit lineaire kencijfers komen voor de verschillende motieven en persoons- of gezinskenmerken. Deze techniek wordt veel toegepast, maar houdt geen rekening met alle mogelijke factoren die het keuzegedrag bepalen. Indien de matrix volledig synthetisch opgebouwd zou worden, zouden er voor het motief werk bv. veel te weinig lange afstandsverplaatsingen naar Brussel voorkomen. In BASMAT wordt er voor elke zone nagegaan of de synthetische manier dan wel de patroondoortrekking aangewezen is. Dit hangt af van de verschillen of gelijkenissen tussen de socioeconomische gegevens van 2001 en van 2007.

p. 4


Het motief werk is opgesplitst in 9 tewerkstellingscategorieën, deze categorieën zijn afgeleid in functie van het verplaatsingsgedrag afgeleid uit de SEE-2001: o Landbouw o Industrie o Bouw o Handel o Diensten o Huishoudpersoneel o Gezondheidszorg o Onderwijs o Administratie Het motief school is opgedeeld in lager, middelbaar en hoger onderwijs. De overige 3 motieven (winkel, sociaal-bezoek, overig) worden volledig synthetisch gemodelleerd, d.w.z. zonder patroondoortrekking zoals voor de 2 eerste motieven gebeurd is. BASMAT volgt een beperkt dynamisch tijdstipkeuzemodel: het neemt geobserveerde dagverdelingen uit de OVG’s over en heeft in haar operationele vorm geen tijdstipverschuiving en –keuzemodel opgenomen. Dit instrument is dan ook niet perfect uitgerust voor scenario’s die een sterke sturing in tijdstip beogen. c) Kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze Een andere module van het gebruikte modelinstrumentarium is het eigenlijke multimodale verkeersmodel versie 3.5.3+ (MM – versie 3.5.3+). Deze versie is technisch gelijk aan versie 3.5.3, maar gebruikt de herkomst-bestemmingsmatrices uit BASMAT 3.6-β en gebruikt recentere tellingen voor de kalibratie. In de nota 50.1 (www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N50.1 Modelopbouw MM35.pdf) wordt de structuur van dit modelonderdeel versie 3.5.3 uitvoerig beschreven. Het verkeersmodel legt een sterke nadruk op een degelijk onderbouwde modellering van de keuze voor een bepaalde vervoerwijze. De verschillende kostcomponenten van elke modus afzonderlijk worden in detail beschreven en geparametriseerd. Hierbij krijgen de vervoerwijzen auto en openbaar vervoer de grootste aandacht, i.e. de samenstelling van hun kostcomponenten is het meest uitgebreid. MMANT hecht in de meer korte termijn keuzemodellen minder belang aan de financiële componenten en neemt ze via correlatie in de afstandsmaat op. Op basis van huidig beschikbare inzichten is het (nog) niet mogelijk om met MMANT volledig uitgekristalliseerde uitspraken te doen over scenario’s waarbinnen vervoerkosten expliciet variabel worden ingebracht, aangezien voorhanden datasets onvoldoende tot geen variatie hebben in deze component. De autotoedeling van MMANT volgt een statisch proces waarbij via een evenwichtstoedeling niet alleen verschillende gebruikersklassen gehanteerd worden, maar waarbij de kosten ook zo betrouwbaar mogelijk worden berekend met behulp van een volledige kruispuntmodellering en een verticale wachtrijtheorie. De modi voor langzaam verkeer (te voet en met de fiets) worden niet specifiek toegedeeld, maar de kosten worden wel berekend voor het vervoerwijzekeuzemodel.

p. 5


Dit vervoerwijzekeuzemodel gebeurt in het MMANT een eerste keer en er is ook een terugkoppeling voorzien zodat er een stabiel vraag-aanbodevenwicht tot stand komt. Hierna worden de modematrices voor het autoverkeer en het openbaar vervoer gekalibreerd aan de hand van verkeerstellingen en tellingen van het openbaar vervoer. Hierbij wordt aan iedere telling een bepaalde confidentie toegekend op basis van het type van detectie en het aantal dagen dat geteld is. Zo krijgen de dubbele lussen op snelwegen een veel hogere confidentie dan de enkele lussen of slangtellingen. Na de kalibratie volgt er een tweede vervoerwijzekeuzemodellering waarbij er een nieuw vraag-aanbodevenwicht gezocht wordt. Eens dit bereikt is, volgt de finale toedeling die resulteert in de belaste netwerken. 2.2.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 a) Algemene kenmerken Het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen is een statisch, multimodaal, geaggregeerd goederenmodel op strategisch niveau met als studiegebied Vlaanderen. Dit verkeersmodel brengt de grote goederenstromen in kaart. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau. De vervoerwijzen goederenvervoer over de weg (zware en lichte vrachtwagens), via het spoor (blok- en conventionele treinen), via de binnenvaart (verschillende tonnenmaten van binnenschepen) en intermodaal (over de weg naar binnenvaart of trein) worden meegenomen. De goederen zijn opgedeeld in 10NST/Rklassen. Een algemeen overzicht van dit verkeersmodel vind je in Het Ingenieursblad van juni-juli 2008 [‘Multimodaal goederenmodel brengt goederenstromen in kaart’ Dr. D. Borremans, ir. R. Grispen, ir. H-P. Kienzler, ir. K. Organe, ir. E. Peetermans, ir. P. Van Houwe, ir. D. Zillhardt, HIB 06-07/2008 p.14]. Met behulp van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen worden de goederenstromen op dagbasis (een gemiddelde werkdag) berekend voor het basisjaar 2004. Er is ook een scenario voor 2007/2008 (‘Huidige Toestand’), alsook een algemeen scenario voor 2020, nl. Bussiness-As-Usual (BAU-2020) uitgewerkt (zie paragraaf 3.1). Het netwerk en de zonering van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 bevatten bijna heel Europa. De grootte van de zones verschilt van plaats tot plaats: binnen België is de zonering fijner dan in de andere landen. Een eerste schil rond België vormt het invloedsgebied, waar de zonering ook nog vrij fijn is (NUTS3-niveau). Voor onze buurlanden gaat het bij dit NUTS-niveau om de volgende geografische afbakeningen: o Nederland: COROP-regio’s (40) o Duitsland: districten of ‘Kreize’ (429) o Frankrijk: departementen of ‘départements’ (102) Buiten deze eerste schil wordt de zonering grover naarmate men naar de buitenkant van het netwerk gaat (NUTS2, 1 en 0 en aggregatie van landen). Zo is Spanje en Portugal samen 1 zone. Binnen België is de zonering voor de tripgeneratie, distributie en vervoerwijzekeuze op arrondissementsniveau (NUTS3), met extra zones voor de zeehavens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge) en de luchthaven van Zaventem. Voor het deelmodel van de logistieke knooppunten, het voertuigmodel en de routekeuze, worden de bekomen matrices gedesaggregeerd. Hierbij wordt een fijnere zonering gebruikt, die ongeveer overeen komt met het gemeenteniveau, maar een aantal zones zijn hier nog verder gesplitst, vooral bij steden of grote landelijke gemeentes of indien een zone doorsneden zou worden door een kanaal of een snelweg. Ook de zones van de zeehavens worden verder uitgesplitst. Deze zonering is echter niet zo fijn als de zonering gebruikt voor de Provinciale Verkeersmodellen. Om die reden wordt in het vervolg van de rapportage gesproken van de ‘coarse zones’.

p. 6


In onderstaande figuur worden de ‘coarse zones’ voorgesteld.

Figuur 1: Zonering van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5, gebruikt vanaf het logistieke knooppuntenmodel (‘coarse zones’) b) Modelopbouw Een uitgebreide beschrijving van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.4 kan men vinden op www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Vlaams Goederenvrachtmodel v0.2.pdf. De aanpassingen die tussen v1.4 en v1.5 gebeurd zijn, zijn gedocumenteerd in de nota www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Aanpassingen vrachtmodel v15_haven.pdf. Hieronder volgt een algemeen overzicht van de opbouw van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5. De aanpassingen voor versie 1.5+, die specifiek voor dit project zijn, komen in een volgend hoofdstuk aan bod. De herkomst-bestemmingsmatrices worden per NST/R-klasse opgemaakt met behulp van een synthetisch zwaartekrachtmodel. Men kalibreert het distributiemodel vervolgens met behulp van geobserveerde patronen uit Europese statistieken (zie http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/ en (http://www.kpcargostat.com/product%20uk.html ) en specifieke data over de goederenstromen via spoor en binnenvaart in België, i.e. de geobserveerde goederenstromen per afstandsklasse.

p. 7


Het verkeersmodel legt een sterke nadruk op een degelijk onderbouwde vervoerwijzekeuzemodellering. De verschillende kostcomponenten van elke modus afzonderlijk worden in detail beschreven en geparametriseerd. Hierin zitten zowel rij- en rusttijden, wachttijden als transportkosten zoals brandstof- en laad- en loskosten. Er wordt dus een onderscheid gemaakt tussen afstandsafhankelijke, tijdsafhankelijke en vaste kosten. Na de vervoerwijzekeuze worden de matrices gedesaggregeerd naar de gekende zonering (‘coarse zones’) met behulp van tewerkstellingsen bevolkingsgegevens. Men bekomt dan per vervoerwijze en per goederenklasse een herkomst-bestemmingsmatrix met het aantal vervoerde ton. De tien matrices die de hoeveelheid goederen vervoerd over de weg weergeven, worden opgesplitst in een matrix met verplaatsingen die rechtstreeks van oorsprong naar bestemming gaan en een matrix met de verplaatsingen die via een logistiek knooppunt passeren. Deze opsplitsing gebeurt aan de hand van de capaciteit van het logistieke knooppunt, de kost van de directe verplaatsing en de kost van de indirecte route via het logistieke knooppunt (deelmodel logistieke knooppunten, TLN). Momenteel zijn er in Vlaanderen 24 logistieke knooppunten opgenomen (zie figuur 2). Zo’n logistiek knooppunt is een distributiecentrum waar de goederen herverdeeld worden. Er hoeft hierbij geen verandering van modus plaats te vinden. Via dit submodel wordt de logistieke organisatie meegenomen.

Snelweg Logistiek knooppunt (TLN) Binnenvaart terminal

Figuur 2: Overzicht van de logistieke knooppunten en de binnenvaartterminals voor Vlaanderen in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 Daarna gebeurt in het voertuigmodel een omzetting van de berekende goederenmatrices naar matrices voor de verschillende modi: vrachtwagens, schepen of treinen. Hierbij wordt rekening gehouden met de beladingsgraad en de kans op lege terugritten. Beide variabelen hangen af van het vervoermiddel, de afstand, de soort goederen en de productiviteit en vraag aan de herkomst- en bestemmingskant. De bekomen voertuigmatrices per modus worden vervolgens gekalibreerd op dagbasis.

p. 8


De toedeling in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen verschilt naargelang de beschouwde vervoerwijze. Bij de vervoerwijze trein wordt rekening gehouden met het aantal treinen voor personenvervoer als een voorbelasting of preload. In de toedeling is er een vaste voorrangsregeling: er wordt verondersteld dat treinen voor personenvervoer voorrang hebben op treinen voor gecombineerd vervoer. Deze laatste treinen hebben dan weer voorrang op bloktreinen die op hun beurt voorrang hebben op de enkelvoudige treinen. Speedflowcurves, afhankelijk van het aantal sporen en het type spoor (geëlektrificeerd of niet), zorgen ervoor dat de snelheid op een spoorwegsegment aangepast wordt in functie van het aantal treinen dat er over rijdt. De toedeling van de verschillende treinmatrices gebeurt in 17 stappen. In de eerste vijf stappen wordt telkens 10 % van de matrix toegedeeld, in de volgende 8 stappen 5 % en in de laatste 4 stappen telkens 2.5 %. Voor de schepen wordt er gewerkt met een éénstapstoedeling, aangezien er op dagbasis weinig of geen knelpunten zijn op het binnenvaartnetwerk die een mogelijke verdeling van de routes met zich kan meenemen. Bij de toedeling van de schepen wordt rekening gehouden met het kanaaltype (schepen van 9000 ton kunnen niet varen over een kanaal met maximaal toegelaten scheepsgrootte van 300 ton). Verder wordt er ook rekening gehouden met de sluizen die zich op de waterwegen bevinden. Ook voor de vrachtwagens wordt gewerkt met een éénstapstoedeling. Congestie wordt niet mee opgenomen in deze toedeling aangezien het hier een dagtoedeling betreft en er op dagbasis nergens op het netwerk congestieproblemen zijn. Tot slot wordt de bekomen vrachtwagenmatrix op dagbasis omgezet naar uurmatrices. In eerste instantie wordt de matrix van de huidige toestand omgezet naar 24 uurmatrices op basis van een combinatie van uurtellingen en select-link-analyses. Aan de hand van deze matrices worden dan uurtoedelingen uitgevoerd en kosten berekend. Bij de opmaak van de matrices voor de toekomstscenario’s wordt deze kostenberekening ook uitgevoerd en vervolgens via een vereenvoudigd tijdstipkeuzemodel vertaald naar uurmatrices. Deze uurmatrices worden dan gedesaggregeerd naar de gewenste zonering van de Provinciale Verkeersmodellen, zoals MMANT – versie 3.5.3+ op basis van tewerkstelling. De resulterende matrices voor zware en lichte vrachtwagens worden dan als input gebruikt voor MMANT – versie 3.5.3+. Deze matrices worden in het MMANT nogmaals op uurbasis gekalibreerd.

p. 9


2.3 Invoergegevens voor het basisjaar en de huidige toestand 2.3.1 Provinciaal Verkeermodel Antwerpen - versie 3.5.3+ Er zijn drie soorten invoergegevens voor het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+: socio-demografische gegevens, aanbodsnetwerken en de teldatabank met verkeerstellingen. Onder de socio-demografische gegevens worden de volgende elementen opgenomen: bevolking, tewerkstelling, schoolgaanden, schoolbevolking, werkzamen, autobezit, aantal gezinnen, … . Voor het basisjaar 2007 zijn deze gegevens verzameld via allerlei bronnen. Zo zijn de tewerkstellingsgegevens afgeleid uit de combinatie van o.a. de vKBO-dataset (verrijkte Kruispuntbank van Belgische Ondernemingen, zie http://www.corve.be/producten/magda-diensten/ondernemingsgegevens/faq.php ), de RSZ-data (zie http://www.onssrszlss.fgov.be/nl/content/statistics/publications/place.html ) en de databank woon-werkverkeer van de FOD Mobiliteit en Verkeer (zie http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/rapportWWVn.pdf ). De gegevens van de schoolbevolking zijn afkomstig van het Departement Onderwijs van de Vlaamse overheid. Enkel data die in de loop van 2008 beschikbaar waren, zijn meegenomen. Al deze bronnen zijn herwerkt tot een consistente databank. In onderstaande figuur is een voorbeeld van deze invoerdata gevisualiseerd, nl. het verschil tussen het aantal tewerkstellingsplaatsen en de beroepsbevolking per verkeerszone voor het jaar 2007. Uit deze figuur wordt de mobiliteitsspanning tussen de activiteiten wonen (belangrijke overschotten beroepsbevolking in een ruime gordel rond Antwerpen en in het Waasland) en werken (sterke tot zeer sterke concentraties van arbeidsplaatsen in kernstad, haven en industriegebieden langs hoofdwegen) duidelijk.

Figuur 2: Verschil van het aantal tewerkstellingsplaatsen en de beroepsbevolking in 2007 ingezoomd voor Antwerpen

p. 10


In bijlage 1 zijn de belangrijkste socio-demografische gegevens grafisch voorgesteld voor 2007 en 2020. Naast deze gegevens heb je de aanbodsnetwerken. De netwerken voor auto en openbaar vervoer volgen voor de huidige situatie het aanbod, met opname van het nodige detail van de infrastructuur en de ritschema’s van de openbaar vervoermaatschappijen zoals De Lijn en de NMBS. Aangezien het een verkeersmodel op strategisch niveau is, zal het netwerk geen woonstraten bevatten, maar enkel wegen met min of meer verbindende functie. In figuur B2.1 van bijlage 2 is het netwerk voor de huidige toestand voorgesteld. Verder zijn er in deze bijlage ook nog een aantal figuren opgenomen die bepaalde attributen van dit netwerk grafisch voorstellen. Een laatste belangrijke gegevensbron is de teldatabank die gebruikt wordt voor de kalibratie van de herkomst-bestemmingsmatrix. Deze teldatabank bevat de volgende verkeerstellingen: de dubbele lusgegevens op snelwegen van de Vlaamse overheid en de enkele lussen en slangtellingen op zowel snelwegen als onderliggend wegennet van het Agentschap Wegen en Verkeer (http://wegenenverkeer.be/images/stories/docs/tellingen/prijs-rapporten.pdf ). Vermits het basisjaar van MMANT 2007 is, worden in de teldatabank in principe enkel verkeerstellingen van dat jaar opgenomen. Omdat deze teldatabank relatief weinig bruikbare gegevens bevatte, zijn er ook tellingen van vroegere datum gebruikt, alsook een aantal tellingen van 2008. Aan de telwaarden uit de teldatabank wordt een betrouwbaarheid toegekend op basis van het aantal getelde dagen en het type meetpost. Meetwaarden met een te lage confidentie worden niet meegenomen. In onderstaande figuur zie je een overzicht van de locaties met telposten voor het autoverkeer rond Antwerpen.

Snelweg Telpost

Figuur 3: Overzicht van locaties met telposten in de regio van Antwerpen Naast de teldatabank met verkeerstellingen wordt het MMANT ook gekalibreerd aan de hand van tellingen voor het openbaar vervoer, eveneens uit 2007.

p. 11


2.3.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+ Analoog aan MMANT, zijn er voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen drie soorten invoergegevens. Eerst zijn er de geobserveerde matrices en de tewerkstellingsen bevolkingsgegevens. De database van het vrachtvervoer over de weg is gebaseerd op de data van CargoStat van K+P Transport Consultants (http://www.kp-cargostat.com/product%20uk.html ). Deze database bevat voor de tien verschillende NST/R-categorieën alle relaties in Europa voor het transport over de weg voor 2004. Enkel die relaties zijn opgenomen waarvan de verbindende route over Belgisch grondgebied kan lopen. De spoorwegmatrices zijn afkomstig van B-Cargo. De data omvat een lijst met daarin de vervoerde tonnages, opgedeeld naar de NST/R-klassen, op elke (gepresteerde) relatie. Naast B-Cargo waren er in 2004 nog andere operatoren actief. Naar schatting 97 % van de transporten werd in 2004 echter nog uitgevoerd door B-Cargo. Voor de binnenvaart is gewerkt met data van NV De Scheepvaart en van NV Waterwegen en Zeekanaal. Zij beschikken over een uitgebreide database met alle transporten waarin scheepstype, goederencategorie en het gewicht van de lading gekend zijn, evenals hun begin- en eindhaven. Deze database is pas beschikbaar sinds 2007. Alhoewel er door het gebruiken van data van een verschillend basisjaar geen volledige overeenstemming meer is tussen de verschillende modi, is er toch besloten om te werken met de data van 2007 omdat de achterliggende patronen veel beter zijn dan de originele data van 2004. De totalen van 2007 zijn per NST-categorie wel herschaald naar de totalen van 2004, zodat het totale volume wel correct is. Ook zijn er gegevens van de haven van Antwerpen gebruikt, waarbij Short Sea Shipping niet in de data opgenomen is. Anderzijds heb je de aanbodsnetwerken. De verschillende netwerken (weg, water, spoor) hebben elk hun eigen kenmerken: het wegennetwerk is gebaseerd op de netwerken van de Provinciale Verkeermodellen (zoals MMANT). Zowel de wegsegmenten als de kruispuntdefinities en afslagverboden zijn overgenomen uit deze verkeersmodellen. Aangezien er in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen enkel met éénstapstoedelingen gewerkt wordt, zullen de kruispunten niet ingrijpen wanneer er bijvoorbeeld over capaciteit wordt gegaan. Aan elk type kruispuntdefinitie is, per richting, een standaard verliestijd gegeven. De basis voor het spoornetwerk is eveneens overgenomen uit de Provinciale Verkeersmodellen waarin het spoornetwerk grotendeels opgenomen is. Hieraan zijn vervolgens de goederensporen toegevoegd alsook de nodige afslagverboden. Om ervoor te zorgen dat de correcte bewegingen waargenomen worden op het netwerk, zijn er nabij alle spoorkruisingen keerpunten voorzien zodat de treinen niet onnatuurlijk ver moeten omrijden. De locaties van deze keerpunten zijn aangegeven door Infrabel. Het binnenvaartnetwerk is opgebouwd op basis van de kaarten van Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Per wegsegment wordt het aantal sluizen geïmplementeerd alsook het maximaal laadvermogen van schepen die er op dat wegsegment kunnen varen.

p. 12


Figuur 4: Deel van het wegennetwerk voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 voor het basisjaar 2004

Figuur 5: Deel van het netwerk van spoorwegen en voor binnenvaart voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 voor het basisjaar 2004 Ten slotte heb je ook de tellingen voor de kalibratie van de herkomstbestemmingsmatrix. Voor het verkeer over de weg zijn er 54 categorietellingen uit 2004 en gegevens van dubbele lussen op snelwegen van de Vlaamse overheid uit 2007 gebruikt. Voor het vervoer via de binnenvaart zijn de gegevens van De scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal gebruikt. Voor het vervoer via het spoor zijn gegevens van Infrabel gebruikt.

p. 13


2.4 Verbeteringen en verfijningen Specifiek voor het project Masterplan 2020 zijn er bepaalde verbeteringen en verfijningen aan het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen v1.5 aangebracht om tot een versie 1.5+ te komen. Deze worden in deze paragraaf toegelicht, en kunnen nagelezen worden in www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Aanpassingen vrachtmodel v15_haven.pdf In dit project is het van het grootste belang om de goederenstromen op de Scheldekruisingen correct te modelleren. Een groot deel van de goederenstromen op deze Scheldekruisingen zijn gerelateerd aan de Antwerpse haven. Daarom is er in overleg met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) beslist om nog een paar bijkomende aanpassingen te doen. Uit de mobiliteitsstudie Havengebied Antwerpen (http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:75001-2011:TEXT:FR:HTML&tabId=1 ) blijkt dat de totale tewerkstelling in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen voor de huidige toestand met de werkelijkheid strookt. De verdeling binnen de havenzones kon echter nog verbeterd worden. Daarom is er een herverdeling van de tewerkstelling (en dus de productie/attractiecijfers) binnen de zones van de haven gebeurd. Voor de huidige toestand (2007) is hiervoor gebruik gemaakt van de inzichten die opgebouwd zijn bij de hierboven vermelde studie. Binnen deze studie is nog geen toekomstscenario opgebouwd, wat maakt dat er vanuit deze studie geen gegevens voor het toekomstscenario beschikbaar waren. Voor deze zones is de methodiek behouden uit het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen. Uit een recente studie van het GHA rond de herkomst en bestemming van het containerverkeer in de haven, blijkt ook dat het aantal lege terugritten kleiner is dan berekend door het verkeersmodel. Dit is ook aangepast en wordt constant gehouden naar de toekomst toe. De stromen afkomstig uit de industrie en die van maritieme kant zijn gescheiden. Binnen deze laatste categorie wordt er nog een verschil gemaakt tussen containers en overige goederen. Deze onderverdeling in drie categorieën is van belang omdat ze allen een verschillende samenstelling naar NST-goederen hebben.

p. 14


3. Referentiescenario 2020 3.1 Business-as-Usual 2020 (BAU-2020) Naast het basisjaar, is er in 2007 voor zowel het Strategisch Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+ als voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5+ een scenario voor 2020 opgebouwd. Dit is een Business-as-Usual scenario, wat wil zeggen dat enkel die projecten (tewerkstelling, bevolking, infrastructuur) meegenomen zijn, die reeds beslist waren medio 2007. Toen deze scenario’s opgesteld werden, was er nog geen sprake van een economische crisis. Bij de opmaak van deze prognoses is hiermee dus geen rekening gehouden. Deze BAU-scenario’s gaan er met andere woorden van uit dat de gevolgen van de economische crisis in 2020 niet merkbaar meer zijn, m.a.w. dat op lange termijn economische schommelingen uitgemiddeld worden. Momenteel zijn er nog geen recentere prognoses van het Federaal Planbureau over de tewerkstelling die de effecten van deze crisis wel in rekening brengen. 3.1.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ Een uitgebreide beschrijving van de opbouw van dit BAU-2020-scenario wordt gegeven in een aantal rapporten, namelijk: www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Hoofdrapport.pdf, www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU Addendum A Antwerpen.pdf, www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum B.pdf, www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum C.pdf en www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum D.pdf. Bij de opbouw van het referentiescenario worden er prognose opgemaakt voor de volgende elementen van het Provinciaal Verkeermodel Antwerpen: socio-demografische gegevens, aanbodsnetwerken en beleidsmaatregelen. Voor de bevolkingsgegevens per leeftijdsklasse is gebruik gemaakt van de prognoses van het Federaal Planbureau die op gewestelijk niveau de algemene groei voorspellen. Voor de geografische verdeling van de groei, is gebruik gemaakt van de gegevens van de studiedienst van de Vlaamse Regering op gemeenteniveau en van gegevens over specifieke woonprojecten van o.a. de POM’s van de verschillende provincies, de provincies en het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) van de Vlaamse overheid. Voor de groei van de tewerkstelling is enerzijds gebruik gemaakt van de prognoses van het Federaal Planbureau die per tewerkstellingssector en op gewestelijk niveau de algemene groei weergeven. Deze algemene groei is niet overal gelijkmatig toegepast. Voor de implementatie van geografische verschillen in de groei van de tewerkstelling zijn verschillende instanties zoals de POM’s van de verschillende provincies, de provincies, de havenbedrijven, het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) van de Vlaamse overheid, … gecontacteerd. Deze instanties hebben dan aangegeven waar er nieuwe tewerkstellingsprojecten bij zullen komen (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum A Antwerpen.pdf ). Daarnaast zijn bepaalde studies, zoals de PLAN-MER voor de haven geraadpleegd. Deze projecten zijn zo nauwkeurig mogelijk gelokaliseerd en gekoppeld aan een bepaalde zone. Er is voor gezorgd dat de totale groei van de tewerkstelling en de bevolking voor heel Vlaanderen de algemene groei van het Federaal Planbureau niet overschrijdt. Dit betekent dat de groei in zones zonder specifieke projecten kleiner is of zelfs negatief. Deze compensatie wordt uitgevoerd op verschillende niveaus (gemeente, arrondissement, gewest), afhankelijk van de grootte en de aard van het project waarvoor gecompenseerd moet worden.

p. 15


In versie 3.5.3+ is de manier van compenseren verbeterd. Er is gebruik gemaakt van een β-versie van BASMAT 3.6.0 om de groei in de zones waar er projecten voorzien zijn te behouden. De compensatie gebeurt dus enkel in de zones zonder projecten. Dit heeft als voordeel dat de opgegeven tewerkstellingsen woonprojecten goed zichtbaar zijn, maar het heeft ook als gevolg dat in meer zones de tewerkstelling daalt. In bijlage 1 zijn de belangrijkste socio-demografische gegevens voor dit BAU-scenario grafisch voorgesteld. Voor de aanbodsnetwerken heeft men gegevens van de provinciale afdelingen van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) gebruikt (zie www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/N38.4 Opmaak BAU - Addendum B.pdf). Op basis van de goedgekeurde meerjarenprogramma’s en streefbeeld- of ontwerpstudies zijn de verwachte infrastructuuraanpassingen opgenomen. Het gebruikte basisnetwerk voor dit BAU-scenario is voorgesteld in figuur B3.1 in bijlage 3. Andere attributen van dit netwerk zijn eveneens voorgesteld in een aantal andere figuren in deze bijlage. Voor de beleidsmaatregelen is de huidige trend doorgetrokken. Er is verondersteld dat de brandstofprijs evenveel stijgt als het inkomen. Modeltechnisch is deze veronderstelling vertaald in het constant houden van alle kosten. 3.1.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 Dezelfde tewerkstellingsen bevolkingsprognoses zijn gebruikt als voor het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+. Voor de tewerkstelling in de haven is het scenario B1 van de PLAN-MER van de haven (zie http://www.lne.be/merdatabank/uploads/merntech2305.pdf ) gebruikt. Hierbij is aangenomen dat transshipment gemiddeld 15 % bedraagt voor het basisjaar en dat dit naar de toekomst toe oploopt tot 20 %. Voor de aanbodsnetwerken zijn enkel grote infrastructuurprojecten meegenomen. Het gaat om het realiseren van de tweede spoorontsluiting en de Liefkenshoekspoortunnel voor de haven, de openstelling van de IJzeren Rijn, het opwaarderen van het Albertkanaal voor 4-laags containerscheepvaart met 9000 ton binnenvaart- of shortseaschepen en het Seine-Schelde-project. Een aantal andere kenmerken waarover geen gegevens konden gevonden worden, zoals het aantal treinsporen, zijn constant gehouden. Voor de beleidsmaatregelen is de huidige trend doorgetrokken, net zoals bij het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+. Er is verondersteld dat de brandstofprijs evenveel stijgt als het inkomen. Modeltechnisch is deze veronderstelling vertaald in het constant houden van alle kosten.

p. 16


3.2 Verbeteringen en verfijningen 3.2.1 Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie 3.5.3+ Zowel wat de infrastructuur als de socio-demografische gegevens betreft is het BAUscenario aangepast voor het referentiescenario dat voor dit project is doorgerekend. Deze aanpassingen worden hieronder opgelijst. a) Infrastructuur In het minimaal scenario worden een aantal projecten verwijderd die nauw verbonden zijn met het Masterplan 2020. De aanpassingen zijn de volgende: o De opsplitsing van de zuidelijke R1 in een doorgaande en stedelijke ringweg wordt niet meer meegenomen in het BAU-scenario. De zuidelijke R1 (tussen Kennedytunnel en Antwerpen Oost) blijft op de huidige dimensionering. o De verbinding (expressweg) N171 naar A12 (Boom) wordt pas in een latere fase mee opgenomen. o De aanpassingen van de kruispunten A12 en N177 worden pas in een latere fase mee opgenomen. o De verbinding tussen N171 en N1 wordt pas in een latere fase opgenomen. o De omvorming van de R4 tot autosnelweg of expressweg met ongelijkgrondse kruispunten wordt pas in een latere fase opgenomen. Om de verschillende elementen opgenomen in het Masterplan 2020 op te nemen bij de doorrekeningen van het scenario 4 (cfr. supra), is er ook extra infrastructuur toegevoegd. Bij al deze aanpassingen dient de opmerking gemaakt te worden dat de schematische inrichting van de nieuwe infrastructuren enkel tot doel heeft de impact van deze infrastructuren in beeld te brengen en geen beslissing tot dimensionering inhoudt. Op basis van de studieresultaten kan de definitieve dimensionering van de infrastructuren verder worden onderzocht.

p. 17


Het gaat om volgende aanpassingen: De grootte van de spaghettiknoop (knooppunt Antwerpen Centrum) wordt beperkt. De directe invalsweg van de snelwegen (A12/R1) naar de stad vervalt en wordt vervangen door klassieke op- en afritten aansluitend op de verbindingsweg Jan De Voslei – Singel. Deze op- en afritten vervangen ook het complex aan de Kolonel Silvertopstraat. Schematisch ziet het nieuwe complex er uit als in onderstaande figuur.

Figuur 6: Schematisch overzicht van de spaghettiknoop -

tunnelverbinding E19 – E313 op traject R11: Deze wordt uitgevoerd met 2x2 rijstroken. Er wordt een volledige aansluiting op E19, E313 en A102 voorzien. Er komt een aansluiting op R11 Autolei ter hoogte van E313. Er wordt een aansluiting aan de luchthaven (parking) voorzien, maar geen directe aansluiting op onderliggend wegennet, bv. R11 bovengronds, ter hoogte van luchthaven. o De snelheid in tunnels is begrensd tot 90 km/h. o o o o

-

bestaande R11 bovengronds: o Deze as blijft ongewijzigd in het netwerk zitten en behoudt voor een deel zijn verbindende functie. o De doorstroming wordt verbeterd door ongelijkgrondse kruising met de De Robianostraat en Herentalsebaan. o De doorstroming aan het kruispunt met de Antwerpsestraat (N1) wordt verbeterd door de Liersesteenweg (N10) ter hoogte van de luchthaven om te leggen naar de R11. o Door de luchthaven wordt doorgaand verkeer onmogelijk. o Er komt een aansluiting aan de luchthaven. Dit is schematisch weergegeven in onderstaande figuur.

p. 18


Figuur 7: Schematisch overzicht van de R11 aan het knooppunt met de luchthaven -

A102 (ondergronds): o Deze wordt uitgevoerd met 2x2 rijstroken. o Er komt een volledige aansluiting op R1 noord, E19 noord, A12 noord, R11 (boven- en ondergronds) en E313. Verder zijn er geen aansluitingen voorzien op het onderliggend wegennet. o De snelheid wordt beperkt tot 90km/u.

Dit rapport analyseert de resultaten van de doorrekeningen van de verschillende scenario’s die vastgelegd zijn in de Scenarionota van maart 2011. Hierbij werd er in scenario 4 van uitgegaan dat er een volledige uitwisseling bestaat in het knooppunt van de R11bis met de E19 in Wilrijk, alsook een volledige uitwisseling in Wommelgem tussen R11bis, R11 en E34. In het kader van de streefbeeldstudie R11 is ondertussen de technische haalbaarheid verder onderzocht waaruit blijkt dat deze volledige uitwisseling niet mogelijk is. Uit een eerste analyse van de beschikbare resultaten van de doorrekeningen uitgevoerd in het kader van deze streefbeeldstudie blijkt dat dit wel een lokale invloed heeft op een aantal lokale assen en in de directe omgeving van Wilrijk en Wommelgem, maar dat de globale conclusies over het Masterplan 2020 in zijn geheel geldig blijven.

p. 19


-

A12 o De kruispunten met de A12 worden beperkt in aantal en ongelijkgronds ingericht. o De expressweg N171 wordt niet rechtstreeks op de A12 aangesloten, wel indirect via de N177 parallel aan A12 (zie knooppunt).

Figuur 8: Schematisch overzicht van het knooppunt N171-A12 b) Tewerkstellings- en woonprojecten Met behulp van de stadsdiensten van Antwerpen zijn er een aantal extra tewerkstellingsen woonprojecten opgenomen. Deze ontwikkelingen zijn niet beschouwd als extra ontwikkeling (tewerkstelling, bevolking of andere activiteit) bovenop degene opgenomen in het BAU-scenario. De globale evolutie gedefinieerd in BAU-2020 blijft behouden, de nieuwe ontwikkelingen worden gebruikt om de activiteiten ruimtelijk beter te lokaliseren. De extra activiteit in de betrokken zones wordt lokaal (stad), in de periferie (arrondissement) of bovenlokaal (provincie, gewest) gecompenseerd naargelang het karakter/belang van de ontwikkeling, zodat de totale tewerkstelling en bevolking over heel Vlaanderen voor 2020 ongewijzigd blijft zoals generiek voorspeld. Het gaat om volgende projecten: extra woningen, kantoren, winkels en horeca aan het Eilandje een bedrijvenzone, distributiecentrum en voetbalstadion ‘logistieke zone Petroleum Zuid’ kop Spoor Noord Nieuw-Zuid KMO-zone Luchthaven Deurne Regatta Linkeroever Galgenweel Linkeroever Nieuw Zurenborg ENA - Wommelgem – Ranst Hoboken Scanfil

In www.mintnv.be/VlaamseVerkeersmodellen/Extra tewerkstellings-enwoonprojectenMP2020.pdf worden deze projecten uitgebreid beschreven.

p. 20


In onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de locatie van deze projecten.

Figuur 9: Zones met extra tewerkstellingsen/of woonprojecten 3.2.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+ Voor het vrachtmodel zijn enkel de grote infrastructuurwijzigingen opgenomen. Volgens het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zijn de prognoses van de tewerkstelling voor de haven voor 2020 tengevolge van de economische crisis te optimistisch ingeschat. Daarom zijn de prognoses van alle industriële projecten in de haven van Antwerpen met vijf jaar opgeschoven. Dus een project dat normaal verondersteld werd in 2020 gerealiseerd te zijn, wordt in de nieuwe versie verondersteld gerealiseerd te zijn in 2025. Daarenboven gaan we ervan uit dat van het Saefthingedok nog niets in 2020 gerealiseerd is. De globale prognoses voor de maritieme trafieken zijn wel behouden. Voor de verdeling binnen de haven is voor de autonome groei dezelfde verdeling als in de huidige toestand (i.e. de verdeling volgens het havenmodel) gebruikt. Daarbovenop zijn de projecten uit de projectenlijst toegevoegd. Hierbij wordt de haven gedefinieerd als bestaande uit volgende zonenummers van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+: 126 t.e.m. 165, 970, 2637, 2830, 2834 t.e.m. 2863, 2869 met uitzondering van nummers: 127, 150, 151, 160, 2840, 2857 en 2862. In tegenstelling tot wat er opgenomen is in de Scenarionota, is er bij deze doorrekeningen geen kilometerheffing voor vrachtwagens opgenomen. Deze afwijking is ingegeven vanuit de vaststelling dat eerdere doorrekeningen van kilometerheffing voor vrachtwagens aantoonden dat in functie van het voorgestelde tarief en de selectie van de wegen waarvoor deze kilometerheffing ingevoerd zou worden, verschillende effecten optraden. Als het tarief aan de hoge kant is en enkel van toepassing op het deel van het netwerk waar vrachtwagens een Eurovignet voor nodig hebben, trad er volgens de eerste modelresultaten een relatief grote verschuiving op naar het onderliggend wegennet. Omdat over de technische implementatie momenteel nog geen duidelijke keuze bekend is, is het veiliger om dit enkel mee te nemen als een sensitiviteitsanalyse.

p. 21


4. Beschrijving van de scenario’s 4.1 Huidige Toestand 2007 Naast de scenario’s die voor het toekomstjaar 2020 zijn doorgerekend, is er ook een doorrekening gebeurd voor het basisjaar 2007. Bij deze doorrekening is er ook een kalibratie van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen gebeurd op basis van de beschikbare verkeerstellingen en tellingen voor het openbaar vervoer voor het basisjaar 2007. Deze doorrekening is nodig als een soort ijking van het Provinciaal Verkeersmodel aan de verkeersstromen en –tellingen zoals ze in 2007 waargenomen zijn. De resultaten van dit eerste scenario zijn opgenomen in “Bijlage 2 – Resultaten Huidige Toestand 2007”. 4.2 Hoofdscenario’s Voor het toekomstjaar 2020 worden er in totaal vijf scenario’s doorgerekend en deze zijn cumulatief opgebouwd om een inschatting te kunnen geven van de effecten van een geleidelijke opbouw van de infrastructuur op het gebruik van de nieuwe Scheldekruising. Deze scenario’s staan ook vermeld in de Scenarionota in hoofdstuk 4 (p. 16-17), we beschouwen ze hier als de hoofdscenario’s. Dergelijke scenario’s zijn hoe dan ook een vereenvoudigde voorstelling van de werkelijkheid. Wel is bij de opmaak ervan ernaar gestreefd om de verschillende elementen die een bepaald scenario definiëren zo samenhangend mogelijk op te nemen. Hierdoor krijgen we met de resultaten van deze scenario’s een zo nauwkeurig mogelijke inschatting van het gebruik en de effecten van de verschillende bouwstenen ervan. 4.2.1 Nulscenario: Minimale investeringen Basisnetwerk (BAU) Dit scenario gaat uit van de groeiprognoses volgens het Referentiescenario beschreven in hoofdstuk 3. Daarnaast wordt er in dit scenario van uitgegaan dat er geen of beperkte investeringen gebeuren in het netwerk. Er worden immers een beperkt aantal maatregelen opgenomen die momenteel reeds aangevat zijn of waarvoor er al een ontwerp bestaat. Tenslotte wordt er geen rekening gehouden met eventuele extra stimulerende maatregelen ten voordele van een modal shift van de auto naar meer duurzame vervoerwijzen (fiets, openbaar vervoer, te voet). Het basisnetwerk van 2008 wordt aldus slechts beperkt uitgebreid met de volgende maatregelen: spitsstrook op de E313 ondertunneling van de R11 aan de luchthaven van Deurne realisatie van Brabo 1, dit zijn de tramlijnen Deurne – Wijnegem en Mortsel – Boechout realisatie van Brabo 2, dit zijn de tramlijn Frankrijklei – Ekeren tot De Mieren, tramlijn Eilandje en tramlijn Brusselsestraat realisatie van Livan1, dit is enerzijds de ingebruikname van de Metrokoker onder de Herentalsebaan en anderzijds de tramlijn Florent Pauwelslei – Ruggeveldlaan en de tramlijn P+R Wommelgem De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 3 – Resultaten Nulscenario 2020”.

p. 22


4.2.2 Scenario 1: Basisnetwerk + Oosterweelverbinding (OWV) In dit scenario wordt er vertrokken van het vorige basisnetwerk waaraan de volgende wijzigingen aangebracht worden: realisatie van de Oosterweelverbinding (OWV) invoeren van tol op de OWV met vrachtverbod in de Kennedytunnel IJzerlaanbrug wordt fietsbrug De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 4 – Resultaten Scenario 1”. 4.2.3 Scenario 2: Scenario 1 + Verhoogde Modal Split Scenario 2 richt zich vooral op het openbaar vervoer waarbij er uitgegaan wordt van een volledige realisatie van het openbaar vervoergedeelte uit het Masterplan 2020. Daarnaast wordt er uitgegaan van een aantal flankerende maatregelen om het autoverkeer in de binnenstad te beperken. Modelmatig is dit vertaald in de volgende ingrepen: invoeren van de volledige openbaar vervoerstructuur uit het Masterplan 2020 de herkomst-bestemmingsmatrix voor het verkeer van of naar het grootstedelijk gebied Antwerpen wordt aangepast zodat er voor iedere relatie gemiddeld maximaal 50 % autogebruik overblijft aanpassing van de aansluiting van de R4 op de E34 De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 5 – Resultaten Scenario 2”. 4.2.4 Scenario 3: Scenario 2 + Optimalisatie Netwerk In scenario 3 worden er naast de maatregelen die reeds opgenomen zijn in scenario 2 nog een aantal bijkomende ingrepen meegenomen om het netwerk te optimaliseren. optimalisatie van de R2 verbetering van de R11 (ongelijkvloerse kruising met de De Robianostraat en de Herentalsebaan) aanleg van de tangenten in het Waasland aanleg van parallelwegen langs de E17 en E34 aansluiting N171-N1 in Kontich De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 6 – Resultaten Scenario 3”. 4.2.5 Scenario 4: Volledig Masterplan 2020 Scenario 4 gaat uit van een volledige realisatie van het Masterplan 2020. Dit betekent dat er naast de eerder vermelde ingrepen uit de voorgaande scenario’s de volgende ingrepen opgenomen zijn: realisatie van de A102 met aansluiting naar R11 verbinding N171 (Boom) aanleg van 4 rijstroken op de E313 tussen Ranst en Wommelgem in de richting van Antwerpen verbinding N10-R11 optimalisatie van de spaghettiknoop (Antwerpen-Zuid) aanleg van de R11bis als primaire weg type I op het tracé van de R11 als ondertunnelde verbinding tussen E19 (volledige aansluiting) en E313/A102 (volledige aansluiting) De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in “Bijlage 7 – Resultaten Scenario 4”.

p. 23


4.3 Bijkomende Scenario’s In de Scenarionota worden er in hoofdstuk 6 (p. 19) nog een aantal bijkomende analyses vermeld waarmee men een beter inzicht wenst te krijgen in het functioneren van het ringsysteem. Niet alle scenario’s zijn in de praktijk mogelijk, de resultaten van deze bijkomende scenario’s zijn in detail weergegeven in “Bijlage 8 – Resultaten Bijkomende Scenario’s”. Het gaat om de volgende bijkomende scenario’s scenario 4b: MP2020 zonder OWV als referentie voor MER-procedure scenario 4c: MP2020 zonder tol om de natuurlijke routekeuze te evalueren scenario 4d1: MP2020 zonder aansluiting R11-E19 in relatie tot R1-Antwerpen scenario 4d2: MP2020 zonder aansluiting (R11/A102)-E313 in relatie tot de R1-Antwerpen scenario 4e: MP2020 zonder R11bis scenario 4f: MP2020 met een alternatieve Scheldekruising op A102 voor Economisch Netwerk Albertkanaal scenario 4h: MP2020 met een vermindering van de functie van de R10 (2x1 rijstroken) In de Scenarionota van maart 2011 is er ook nog sprake van een scenario 4g, MP2020 met Modal Split volgens definitie stad Antwerpen. Ondertussen is dit scenario achterhaald en daarom niet doorgerekend.

p. 24


5. Resultaten In dit hoofdstuk worden de resultaten van de doorgerekende scenario’s besproken. De details van de resultaten zijn terug te vinden in de volgende bijlagen: -

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

2 3 4 5 6 7 8

– – – – – – –

Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten

Huidige Toestand 2007 Nulscenario 2020 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Bijkomende Scenario’s

Het gaat hierbij om de definitieve resultaten bekomen na de finale doorrekeningen uitgevoerd eind augustus 2011. Deze resultaten verschillen nog lichtjes van de resultaten die op 29 juni 2011 tijdens de informatiesessie gepresenteerd zijn. De reden hiervan is dat er vlak na deze sessie nog één kleine netwerkfout is aangepast in het noordelijk deel van het netwerk (omgeving Kleine Bareel). Deze aanpassing heeft geen significante invloed op de belastingsresultaten voor de R1 (met uitzondering van het noordelijk deel) of de nieuwe infrastructuur. Ook zijn er bij de laatste controles in augustus nog enkele fouten opgedoken bij het berekenen van bepaalde verplaatsingsmatrices waardoor alle varianten herrekend zijn. 5.1 Huidige Toestand 2007 In deze paragraaf worden de resultaten van de doorrekening van de Huidige Toestand 2007 besproken. Allereerst worden de resultaten voor de ochtendspits besproken, vervolgens deze voor de avondspits. De gedetailleerde resultaten onder de vorm van een aantal tabellen en figuren met bepaalde karakteristieken zijn terug te vinden in bijlage 2. Tenslotte gebeurt er ook een analyse van de Huidige Toestand aan de hand van de beschikbare verkeersindicatoren. 5.1.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze Het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen berekent op basis van het bestaande aanbod voor de diverse vervoerwijzen de aantrekkelijkheid van deze vervoerwijzen voor de gebruikte vervoermotieven. Hierbij worden parameters gebruikt die afgeleid zijn uit de verschillende beschikbare onderzoeken en enquêtes zoals beschreven in hoofdstuk 2. Het resultaat van deze berekening moet zo goed mogelijk aansluiten bij deze onderzoeken en dan vooral de verschillende Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG’s) die er in het verleden gebeurd zijn. Dit gebeurt in het zogenaamde vervoerwijzekeuzemodel dat een belangrijk onderdeel vormt van het Provinciaal Verkeersmodel. In tabel B2.1 is de modal split verdeling per motief voor de ochtendspits voorgesteld voor de verplaatsingen van het studiegebied. Dit zijn zowel de interne verplaatsingen binnen het studiegebied, als ook de externe verplaatsingen van en naar het studiegebied. Hierbij is een opsplitsing gebeurd naar vervoermotief omdat het motief vaak een (belangrijke) bepalende factor is bij de keuze van het vervoermiddel. Zo is het bijvoorbeeld logisch dat voor het vervoermotief school langzaam verkeer, autopassagier en openbaar vervoer goed zijn voor bijna 95 % van het totaal, terwijl dat voor het vervoermotief werk helemaal anders is. Globaal gebeurt ongeveer tweede derde van de verplaatsingen tijdens de ochtendspits met de auto (bestuurder + passagier). Het openbaar vervoer is goed voor een aandeel van 11 % en het langzaam verkeer voor iets meer dan 20 %.

p. 25


Tabel B2.2 geeft een overzicht van de triplengteverdeling voor de ochtendspits. In functie van het vervoermotief en het vervoermiddel zal de lengte van de verplaatsing variëren. Het beeld van deze verdeling sluit zo goed mogelijk aan bij de bestaande verdeling zoals afgeleid uit de verschillende OVG’s. De gemiddelde afstand is gelijk aan zo’n 13 km, met opnieuw een differentiëring naar vervoermotief en vervoermiddel. Tabel B2.5 en tabel B2.6 zoomt verder in op de autoverplaatsingen en het aandeel auto binnen dit vervoerwijzekeuzeproces. Het aandeel auto wordt hierbij gedefinieerd als volgt: (Aantal autobestuurders + Aantal autopassagiers) Aandeel auto = Totaal aantal verplaatsingen Bij deze rapportage worden de attributen gegroepeerd voor een aantal districten binnen het studiegebied (cfr. onderstaande figuur), namelijk: Centrum, dit is het centrale deel van Antwerpen tussen Schelde en R1 Rand, dit is de zuidoostelijke en noordelijke rand van Antwerpen Haven Rechteroever Linkeroever en Zwijndrecht Haven Linkeroever en Beveren Noord, dit is het noordelijke deel van de provincie Antwerpen Oost, dit is het oostelijk deel van de provincie Antwerpen Zuid, dit is het zuidelijk deel van de provincie Antwerpen West, dit is het arrondissement Sint-Niklaas, met uitzondering van Beveren

Noord Haven RO

Haven LO & Beveren

LO & Zwijndrecht Centrum

Oost

Rand

West

Zuid Figuur 10: Districtering van het studiegebied

p. 26


In de tabellen B2.5 en B2.6 wordt enkel rekening gehouden met de interne autoverplaatsingen voor deze 9 districten van het studiegebied. Het totaal van de tabel B2.5 verschilt om die reden van dat van de kolom Autobestuurder uit tabel B2.1. Uit deze tabellen blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits voor het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (provincie Antwerpen plus het arrondissement Sint-Niklaas) 225.000 autoverplaatsingen zijn en dat het district Rand hier verhoudingsgewijze het grootste aandeel in heeft. Het aandeel auto is gemiddeld genomen gelijk aan 63 %. Naar gelang het district zijn er zowel aan herkomst als bestemmingskant grote variaties. Enkel voor de interne verplaatsingen binnen het district Centrum ligt het aandeel auto lager dan 50 %. b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 2: tabel B2.9 en B2.10. Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Tijdens de ochtendspits wordt er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het arrondissement Sint-Niklaas) iets meer dan 3,5 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 300.000 vrachtkilometers gepresteerd. In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op, waar niet minder dan één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd en dit zowel voor personenauto’s als vrachtwagens. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar deze Rand. Bovendien ligt het zuidelijk deel van de R1 in dit district. Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet: ongeveer twee derde van de totale prestaties gebeurt op dit net. c) Analyse belastingsfiguren Figuur B2.7 stelt de belasting voor tijdens de ochtendspits. Deze belasting wordt uitgedrukt in personenauto-equivalent per uur (pae/h). Deze eenheid is een fictieve eenheid gebruikt waarbij aan het vrachtverkeer een groter gewicht toegekend wordt. Meer concreet wordt bij de berekening aan de personenwagens een gewicht 1,0 gegeven. Voor de lichte vrachtwagens is dat gewicht 1,5 en voor de zware vrachtwagens 2,0. Uit deze figuur blijkt het volgende: De Kennedytunnel is met 7.000 pae/h richting 2 (Nederland) overbelast. In de omgekeerde richting is er tijdens de ochtendspits nog een zekere restcapaciteit. De overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) samen hebben ongeveer twee derde van de belasting van de Kennedytunnel, al is het beeld niet symmetrisch. De Ring van Antwerpen (R1) is zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert aan zijn capaciteit en bovendien zijn de belastingen bijna symmetrisch. Het zuidelijk deel van de R11 is minder zwaar belast dan het noordelijk deel. Vooral het vak Wommelgem – N12 functioneert in beide richtingen aan capaciteit. In figuur B2.9 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig.

p. 27


d) Knelpuntanalyse In figuur B2.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de ochtendspits. Globaal genomen stemt voor de snelwegen een I/C verhouding tot 60 overeen met vlot verkeer. Men spreekt van (licht) vertraagd verkeer voor de snelwegen indien de I/C verhouding zich tussen 60 en 90 bevindt. Vanaf een niveau van 90 is er sprake van congestie, vanaf 100 is deze structureel. Voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze I/C verhouding eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. In figuur B2.13 is de snelheid na toedeling (congestiesnelheid) voorgesteld. Deze snelheid komt niet overeen met de wettelijke snelheid, maar wordt berekend in functie van de I/C verhouding. Dit is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak in kwestie gemiddeld genomen tijdens de ochtendspits, rekening houdend met de belasting van het wegvak. Hierbij wordt voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) wel geen rekening gehouden met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B2.15 is voor de ochtendspits van de Huidige Toestand 2007 de vertragingsgraad voorgesteld. Deze mate van vertraging wordt berekend door de wenssnelheid te delen door de congestiesnelheid. Een vertragingsgraad van 1 betekent dus dat beide snelheden identiek zijn. Naarmate de vertragingsgraad toeneemt, neemt de verwachte vertraging op het wegvak in kwestie toe. In deze figuur worden dus de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie voorgesteld. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: Antwerpen-Noord: samenvoeging E19 noord en oprit Kleine Bareel richting Antwerpen Ranst: samenvoeging E34 met E313 richting Antwerpen Wommelgem: samenvoeging E34 met oprit Wommelgem richting Antwerpen Antwerpen-Oost: samenvoeging R1 en E34 richting 1 Kennedytunnel: samenvoeging R1 en oprit van A12/Singel/Leien richting 1 Antwerpen-West: samenvoeging E17 en E34 richting Antwerpen Antwerpen-West: samenvoeging R1 met oprit Linkeroever richting 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging R1 met oprit E19 en Berchem richting 2 In tabel B2.13 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Gemiddeld is voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) de I/C verhouding iets groter dan 50 %. Ook het district Zuid kent een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van iets meer dan 40 %. Het gewestwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) heeft een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van ongeveer 30 %. Op het net van de lokale wegen valt de grote I/C verhouding van 20 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend. Gemiddeld genomen kent ongeveer 6 % van het snelwegennet een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) en ongeveer 1 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) kent op basis van de I/C verhouding nauwelijks verzadigde wegvakken. Hierbij past de kanttekening dat er geen rekening wordt gehouden met de vertragingen opgelopen aan de kruispunten.

p. 28


5.1.2 Avondspits (17h-18h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze De modal split verdeling per motief voor de avondspits is weergegeven in tabel B2.3 voor de verplaatsingen van het studiegebied (intern en extern). Ten opzichte van de ochtendspits gebeuren er nu iets meer verplaatsingen met de auto, bijna 75 %. Het langzaam verkeer is goed voor een aandeel van iets minder dan 20 % en het openbaar vervoer is goed voor een aandeel van bijna 9 %. Dit aandeel ligt lager omdat er in vergelijking met de ochtendspits gevoelig minder schoolgebonden verplaatsingen zijn en voor dat vervoermotief scoort het openbaar vervoer traditioneel goed. Tabel B2.4 geeft een overzicht van de triplengteverdeling voor de avondspits. De gemiddelde afstand is gelijk aan zo’n 14 km, hetgeen iets groter is dan tijdens de ochtendspits. In tabel B2.7 worden de interne autoverplaatsingen geaggregeerd voorgesteld volgens de eerder vermelde districtering. Tabel B2.8 geeft het aandeel auto weer zoals berekend binnen het vervoerwijzekeuzeproces. Uit deze tabellen blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits voor het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (provincie Antwerpen plus het arrondissement Sint-Niklaas) 265.000 autoverplaatsingen zijn en dat het district Rand hier verhoudingsgewijs het grootste aandeel in heeft. Het aandeel auto is gemiddeld genomen gelijk aan 70 %. Naar gelang het district zijn er zowel aan herkomst als bestemmingskant grote variaties. Enkel voor de interne verplaatsingen binnen het district Centrum ligt dit aandeel in de buurt van 50 %. b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 2: tabel B2.11 en B2.12. Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Tijdens de avondspits wordt er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het arrondissement Sint-Niklaas) iets meer dan 4,1 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 300.000 vrachtkilometers gepresteerd. Deze cijfers liggen voor het personenverkeer hoger dan voor de ochtendspits. In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op waar niet minder dan één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd en dit zowel voor personenauto’s als vrachtwagens. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen, de aanwezigheid van het zuidelijk deel van de R1 in dit district en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar andere wegen binnen dit district. Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet: ongeveer 70 % van de totale prestaties gebeurt op dit net.

p. 29


c) Analyse belastingsfiguren Figuur B2.8 stelt de belasting voor tijdens de avondspits. Uit deze figuur blijkt het volgende: De Kennedytunnel is nu richting 1 (Gent) overbelast. In de omgekeerde richting is de restcapaciteit kleiner dan tijdens ochtendspits richting 2. De overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) samen hebben ongeveer 55 % van de belasting van de Kennedytunnel, al is het beeld niet symmetrisch. De Ring van Antwerpen (R1) is zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert aan zijn capaciteit en bovendien zijn de belastingen bijna symmetrisch. Het zuidelijk deel van de R11 is minder zwaar belast dan het noordelijk deel. Vooral het vak Wommelgem – N12 functioneert in beide richtingen aan capaciteit. In figuur B2.10 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig. d) Knelpuntanalyse In figuur B2.12 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de avondspits. Globaal genomen stemt voor de snelwegen een I/C verhouding tot 60 overeen met vlot verkeer. Men spreekt van (licht) vertraagd verkeer voor de snelwegen indien de I/C verhouding zich tussen 60 en 90 bevindt. Vanaf een niveau van 90 is er sprake van congestie, vanaf 100 is deze structureel. Voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze I/C verhouding eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. In figuur B2.14 is de snelheid na toedeling (congestiesnelheid) voorgesteld. Deze snelheid komt niet overeen met de wettelijke snelheid, maar wordt berekend in functie van de I/C verhouding. Dit is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak in kwestie gemiddeld genomen tijdens de avondspits rekening houdend met de belasting van het wegvak. Hierbij wordt voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) wel geen rekening gehouden met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B2.16 is voor de avondspits van de Huidige Toestand 2007 de vertragingsgraad voorgesteld. Deze mate van vertraging wordt berekend door de wenssnelheid te delen door de congestiesnelheid. Een vertragingsgraad van 1 betekent dus dat beide snelheden identiek zijn. Naarmate de vertragingsgraad toeneemt, neemt de verwachte vertraging op het wegvak in kwestie toe. In deze figuur worden dus de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie voorgesteld. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: Antwerpen-Noord: uitstroom R1 richting 2 naar Nederland (door de versmalling naar 2 rijstroken) E19 Noord: samenvoeging E19 met oprit Kleine Bareel A12 Noord: samenvoeging oprit Ekeren en A12 richting Leugenberg (door de versmalling naar 2 rijstroken) E313 Wommelgem: samenvoeging oprit Wommelgem en E34 zowel richting Antwerpen als richting Luik Antwerpen-Oost: uitrit naar E313 vanuit richting 1 en 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging van snelwegen Kennedytunnel: samenvoeging R1 met instroom A12/Singel/Leien

p. 30


In tabel B2.14 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Gemiddeld is voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) de I/C verhouding groter dan 50 % (tot bijna 60 % voor het Centrum). Ook het district Zuid kent een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van bijna 45 %. Het gewestwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) heeft een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van 32 tot 34 %. Op het net van de lokale wegen valt de grote I/C verhouding van 25 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend en een bewijs van de moeilijke doorstroming in dit district. Gemiddeld genomen kent ongeveer 14 % van het snelwegennet een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) en ongeveer 2,5 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Net zoals bij de voertuigprestaties zijn deze cijfers hoger dan voor de ochtendspits. Het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) kent op basis van de I/C verhouding nauwelijks verzadigde wegvakken. Hierbij past de kanttekening dat er geen rekening wordt gehouden met de vertragingen opgelopen aan de kruispunten.

p. 31


5.1.3 Analyse van overige verkeersindicatoren Het Verkeerscentrum heeft op 5 april 2011 het verkeersindicatoren rapport voor het jaar 2010 gepubliceerd (http://www.verkeerscentrum.be/verkeersinfo/dossiers/rapportverkeersindicatoren-2010.pdf). Analyse van deze indicatoren bieden bijkomend inzicht in de bestaande verkeersknelpunten omdat hieruit ook gegevens buiten de 2 gemodelleerde spitsuren geanalyseerd zijn. Uit deze indicatoren blijkt in de eerste plaats dat er voor de ochtendspits op de volgende plaatsen structurele files staan: E17: parking Kruibeke tot Antwerpen-West (6 km) R1: Antwerpen-Noord tot Antwerpen-Zuid (10 km) E19: Sint-Job tot Antwerpen-Noord (10 km) E313: Herentals-Oost tot Antwerpen-Oost (30 km) E34: Zoersel tot Ranst (10 km) Voor de avondspits gaat het om de volgende segmenten: E17: Haasdonk tot Antwerpen-West (10 km) R1: Sint-Anna Linkeroever tot Kennedytunnel (3 km) R1: Antwerpen-Centrum tot Kennedytunnel (1 km) A12: Bevrijdingstunnel tot Antwerpen-Zuid (1,5 km) A112: Jan De Vostunnel tot Antwerpen-Centrum (1,5 km) E19: Wilrijk tot Antwerpen-Zuid (2,5 km) R1: Kennedytunnel tot Antwerpen-Oost (7,5 km) E313: Antwerpen-Oost tot Ranst (10 km) R1: Merksem tot Antwerpen-Oost (3,5 km) E19: Antwerpen-Noord tot Sint-Job (10 km) R1: viaduct Merksem tot Antwerpen-Noord (4 km) In de modelresultaten zijn deze structurele files niet direct terug te vinden. De verklaring hiervoor ligt in de modelmatige onderschatting van de knelpunten omdat het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen gekalibreerd wordt op tellingen, oftewel de doorstroming, terwijl de actuele vraag nog een stuk belangrijker is (een groot deel van de vraag is gestapeld in files op de hoofdwegen). Ook kan de opstuwing van de files niet correct gemodelleerd worden. In werkelijkheid geeft deze opstuwing aanleiding tot bijkomende filevorming op de wegsegmenten voor de filepunten zowel voor het verkeer dat naar het filepunt rijdt als voor verkeer naar andere richtingen. De gemeten (getelde) doorstroming kan hierdoor gevoelig lager zijn dan de werkelijke vraag. Bovendien is door de sterke congestie een deel van de vraag verschoven naar de daluren. Wanneer deze situatie lang blijft aanslepen komen we in een situatie, zoals we deze rond Antwerpen waarnemen, waarin ook restcapaciteit van de daluren gevoelig daalt. Verdere groei is dan nauwelijks nog mogelijk en een beperkte toename van verkeer resulteert in een belangrijke toename van de congestie. De filekans in de regio Antwerpen is het grootst in de aanloop naar de Kennedytunnel in richting 2. Afgelopen jaren stond het verkeer daar gemiddeld 1600 uur per jaar in de file. Dit is gemiddeld 3,5 uur per kalenderdag of ongeveer 6 uur op een doorsnee werkdag. Dit is voorgesteld in de volgende figuur.

p. 32


Figuur 11: Evolutie file-uren op de R1 (zuidelijke ring Antwerpen)

p. 33


5.2 Nulscenario 2020 Het Nulscenario 2020 gaat uit van de groeiprognoses volgens het Referentiescenario beschreven in hoofdstuk 3. Verder wordt er in dit scenario van uitgegaan dat er geen extra investeringen gebeuren d.w.z. dat maatregelen die nog niet aangevat zijn, worden opgenomen. Ook wordt er geen rekening gehouden met eventuele extra stimulerende maatregelen ten voordele van een modal shift van de auto naar meer duurzame vervoerwijzen (fiets, openbaar vervoer, te voet). Het basisnetwerk van 2008 wordt slechts in beperkte mate uitgebreid (spitsstrook op de E313, ondertunneling van de R11 aan de luchthaven van Deurne, realisatie van de OVprojecten Brabo1, Brabo2 en Livan1). 5.2.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze In tabel B3.1 is de modal split verdeling per motief voor de ochtendspits voorgesteld voor de verplaatsingen van het studiegebied. Dit zijn de interne verplaatsingen binnen het studiegebied, maar ook de externe verplaatsingen van en naar het studiegebied. Globaal gebeurt ongeveer tweede derde van de verplaatsingen tijdens de ochtendspits met de auto (bestuurder + passagier). Het aandeel openbaar vervoer is gestegen naar zo’n 12 % en het langzaam verkeer blijft goed voor een aandeel van iets meer dan 20 %. Indien we deze tabel vergelijken met tabel B2.1 komen we op een globaal groeicijfer voor de verplaatsingen van het studiegebied van 17.5 %. Voor de auto ligt dat zelfs op 21 %. Deze cijfers bevestigen dat het gebruikte Nulscenario 2020 uitgaat van een maximale groei en dus als een bovengrens beschouwd kan worden. De triplengteverdeling voor de ochtendspits is te vinden in tabel B3.2. De gemiddelde afstand stijgt van 13 km naar 14 km. De stijging is er vooral voor de motieven school en winkel. De interne autoverplaatsingen binnen het studiegebied zijn geaggregeerd volgens de gekende districtering. Uit tabel B3.5 en tabel B3.6 blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits 264.400 autoverplaatsingen zijn. Binnen het studiegebied is er dus een groei van 18 %. Het aandeel auto blijft globaal stabiel rond 63 % al zijn er toch wat verschillen ten opzichte van de Huidige Toestand 2007. Voor verplaatsingen met als bestemming de districten 1 en 4 (Centrum en Linkeroever / Zwijndrecht) is het aandeel auto lichtjes gedaald en voor verplaatsingen naar de districten 5 en 6 (Haven Linkeroever / Zwijndrecht en Noord) is dat een beetje gestegen.

p. 34

p. 34


b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 3: tabel B3.9 en B3.10. Bij deze rapportage worden de attributen gegroepeerd in 9 districten (zoals eerder beschreven). Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De voertuigprestaties zullen in dit Nulscenario 2020 fors stijgen t.o.v. de huidige situatie. Voor de ochtendspits zal deze stijging voor het personenautoverkeer 22 % zijn, voor het vrachtverkeer 27 %. Tijdens de ochtendspits wordt er in 2020 zonder bijkomende investeringen in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen iets meer dan 4.3 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 400.000 vrachtkilometers gepresteerd. De verdeling over de verschillende districten en wegennetten verandert niet wezenlijk. Enkel voor de snelwegen wordt het aandeel in de totale personenautoprestaties iets kleiner. Voor het vrachtverkeer wordt een omgekeerde evolutie vastgesteld. Door de sterkere stijging van het vrachtverkeer is er een zekere verdringing van autoverkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). De sterkste groeidistricten zijn – logischerwijze – de twee havendistricten. Verder valt het district Noord ook uit de toon doordat hier de voertuigprestaties nauwelijks groeien. c) Analyse belastingsfiguren Voor de ochtendspits is het belast netwerk voorgesteld in figuur B3.7. Uit deze figuur kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is in beide richtingen overbelast (> 6.600 pae/h). De restcapaciteit richting 1 is volledig ingevuld door de verwachte verkeerstoename. Op de overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) is er echter ook een forse stijging (zeker Liefkenshoektunnel en Temsebrug). Hierdoor halen deze andere Scheldekruisingen samen bijna hetzelfde belastingsniveau als de Kennedytunnel, terwijl er voor de Huidige Toestand nog een serieus verschil was ten voordele van de Kennedytunnel. De Ring van Antwerpen (R1) blijft zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert opnieuw aan zijn capaciteit, vooral op het vak Borgerhout – Deurne is er nog een gevoelige toename. De belasting van de R11 is eveneens gestegen. Dit manifesteert zich nu vooral in het zuidelijk deel en minder in het noordelijk deel waar de restcapaciteit al beperkt was. In figuur B3.9 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig. Zoals eerder vermeld is het aandeel vrachtverkeer op de snelwegen nog gestegen, er is dus sprake van een verdringing van het personenverkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet. In figuur B3.17 en B3.18 is voor de ochtendspits een vergelijking gemaakt tussen de belasting voor het Nulscenario 2020 en die voor de Huidige Toestand 2007. In figuur B3.17 is het absoluut verschil tussen beide scenario’s voorgesteld. Hierbij worden nieuwe of gewijzigde wegvakken in een blauwe kleur voorgesteld. Naast dat absoluut verschil is het zinvol om ook rekening te houden met het relatief verschil. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de significantievlag die als volgt gedefinieerd is: Significantievlag = ln ((Belasting2007 – Belasting2020)2 / Belasting2020)

p. 35

p. 35


Indien de significantievlag kleiner is dan 1, is er geen significant verschil. Bij een waarde tussen 2 en 3 is er een beperkt significant verschil, terwijl er vanaf een waarde van 3 een significant verschil is. De vergelijking tussen de belasting voor het Nulscenario 2020 en deze voor de Huidige Toestand 2007 brengt vooral de verwachte evolutie in beeld. Het is dan ook logisch dat er op zowat alle wegvakken sprake is van een significante toename. d) Knelpuntanalyse In figuur B3.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de ochtendspits. Zoals eerder vermeld is deze I/C verhouding voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. De congestiesnelheid is terug te vinden in figuur B3.13. Opnieuw dient de opmerking gemaakt te worden dat hierbij voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) geen rekening gehouden wordt met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B3.15 is voor de ochtendspits van het Nulscenario 2020 de vertragingsgraad voorgesteld. Door de voorstelling van deze verhouding van de wenssnelheid over de congestiesnelheid kan men zich een beeld vormen van de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: Leugenberg (A12): invoeging oprit richting Noorderlaan Sint-Job (E19): invoeging oprit Sint-Job richting Antwerpen Antwerpen-Noord: samenvoeging E19 noord en oprit Kleine Bareel richting Antwerpen Ranst: samenvoeging E34 met E313 richting Antwerpen Wommelgem: samenvoeging E34 met oprit Wommelgem richting Antwerpen Antwerpen-Oost: samenvoeging R1 en E34 richting 1 Kennedytunnel: in beide richtingen Waaslandtunnel: richting Centrum Antwerpen-West: samenvoeging E17 en E34 richting Antwerpen Antwerpen-West: samenvoeging R1 met oprit Linkeroever richting 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging R1 met oprit E19 en Berchem richting 2 Tabel B3.13 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Uit deze tabel blijkt het volgende: Voor alle districten is ten opzichte van de Huidige Toestand 2007 de I/C verhouding gevoelig gestegen ongeacht het beschouwde wegennet. Opnieuw is in Antwerpen de situatie op het snelwegennet verergerd: de I/C verhouding is gestegen naar meer dan 60 %. Hetzelfde geldt voor het onderliggend wegennet. Op de gewestwegen stijgt de I/C verhouding naar bijna 50 %. Op het lokale wegennet is er zelfs een verdubbeling van de gemiddelde I/C verhouding! Indien rekening wordt gehouden met de ongetwijfeld toegenomen verliestijden aan de kruispunten, kunnen we concluderen dat de situatie in Antwerpen ronduit dramatisch zal worden bij ongewijzigd beleid! Het gedeelte van het snelwegennet met een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) stijgt naar 15 %, wat meer dan een verdubbeling is ten opzichte van 2007. Ongeveer 3 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins.

p. 36

p. 36


5.2.2 Avondspits (17h-18h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze De modal split verdeling per motief voor de avondspits is voorgesteld in tabel B3.3. Bijna 75 % van de verplaatsingen tijdens de avondspits gebeuren met de auto (bestuurder + passagier). Het aandeel openbaar vervoer is gestegen naar zo’n 9 % en het aandeel langzaam verkeer blijft vrij stabiel (18 %). Er is een kleinere stijging van het aantal verplaatsingen dan voor de ochtendspits (13.5 %). Voor de auto is deze stijging gelijk aan 15 %. Tabel B3.4 stelt de triplengteverdeling van alle verplaatsingen van het studiegebied (intern en extern) voor. Voor de avondspits stijgt de gemiddelde afstand van 14 km naar 15,5 km. De stijging is er vooral voor het motief winkel. In tabel B3.7 en B3.8 zijn de interne autoverplaatsingen binnen het studiegebied geaggregeerd volgens de gekende districtering. Er zijn in totaal 290.400 autoverplaatsingen. Binnen het studiegebied is de groei iets lager dan voor de ochtendspits (10 %). Het aandeel auto zakt een beetje naar 69 %. Wel bevestigt deze tabel dat het aandeel auto significant zakt voor verplaatsingen van en naar congestiegevoelige districten (1, 2 en 4). b) Voertuigprestaties Tabel B3.11 en B3.12 in bijlage 3 geven de gedetailleerde voertuigprestaties weer. Hieruit blijkt: De voertuigprestaties zullen in dit Nulscenario 2020 ook tijdens de avondspits gevoelig toenemen. Voor het personenautoverkeer zal deze stijging 22 % zijn, net zoals voor het vrachtverkeer. Zonder bijkomende investeringen worden er in 2020 tijdens de avondspits in het studiegebied van het Provinciaal voertuigkilometers Verkeersmodel Antwerpen bijna 5 miljoen (personenauto’s) en iets meer dan 400.000 vrachtkilometers gepresteerd. De verdeling over de verschillende districten en wegennetten verandert niet wezenlijk. Enkel voor de snelwegen wordt het aandeel in de totale personenautoprestaties iets kleiner. Door de sterkere stijging van het vrachtverkeer is er ook tijdens de avondspits een zekere verdringing van autoverkeer van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). Opnieuw zijn de twee havendistricten de sterkste groeidistricten. En in het district Noord nemen de voertuigprestaties nauwelijks toe.

p. 37

p. 37


c) Analyse belastingsfiguren Uit figuur B3.8 kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is net zoals tijdens de ochtendspits in beide richtingen overbelast (> 6.600 pae/h). Opnieuw is de beperkte capaciteit die in één richting nog beschikbaar was opgevuld door de verwachte verkeersgroei. Uit een analyse van de belasting op de overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) blijkt dat de belasting hier sterker gestegen is (zeker Liefkenshoektunnel en Temsebrug). Hierdoor vertegenwoordigen deze andere Scheldekruisingen samen een hoger aandeel dan de Kennedytunnel. De Ring van Antwerpen (R1) blijft zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert opnieuw aan zijn capaciteit, vooral op het vak Borgerhout – Deurne is er nog een gevoelige toename. De belasting van de R11 is eveneens gestegen. Dit manifesteert zich nu vooral in het zuidelijk deel en minder in het noordelijk deel waar de restcapaciteit al beperkt was. In figuur B3.10 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Deze figuur bevestigt de eerder gedane vaststelling dat het vrachtverkeer op de snelwegen sterker aanwezig is waardoor het personenverkeer verdrongen wordt naar het onderliggend wegennet. De vergelijking tussen de belasting voor het Nulscenario 2020 en de belasting voor de Huidige Toestand in de avondspits is voorgesteld in figuur B3.19 (absoluut verschil) en B3.20 (significantievlag). De vergelijking tussen de belasting voor het Nulscenario 2020 en deze voor de Huidige Toestand 2007 brengt vooral de verwachte evolutie in beeld. Het is dan ook logisch dat er ook voor de avondspits op zowat alle wegvakken sprake is van een significante toename. d) Knelpuntanalyse De I/C verhouding op wegvakniveau is voorgesteld in figuur B3.12. Figuur B3.14 bevat de congestiesnelheid na toedeling. De vertragingsgraad is opgenomen in figuur B3.16. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: R2: Tijsmanstunnel en Liefkenshoektunnel A12 Noord: samenvoeging oprit Ekeren en A12 richting Leugenberg (door de versmalling naar 2 rijstroken) E19 Noord: vak Kleine Bareel – Sint Job Antwerpen-Noord: uitstroom R1 richting 2 naar Nederland (door de versmalling naar 2 rijstroken) E313 Wommelgem: samenvoeging oprit Wommelgem en E34 zowel richting Antwerpen als richting Luik Antwerpen-Oost: uitrit naar E313 vanuit richting 1 en 2 Antwerpen-Zuid: samenvoeging van snelwegen Kennedytunnel: in beide richtingen Waaslandtunnel: in beide richtingen

p. 38

p. 38


In tabel B3.14 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: In vergelijking met de Huidige Toestand 2007 is de I/C verhouding gestegen. Voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) is de I/C verhouding gestegen tot meer dan 60 %. Deze trend is ook vast te stellen op het onderliggend wegennet. Het dramatische beeld van de ochtendspits wordt voor Antwerpen bevestigd. Het aandeel van het snelwegennet dat in zekere mate verzadigd is (I/C tussen 80 en 100 %) stijgt naar 30 % en ongeveer 5 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Toch merken we globaal genomen dat op het snelwegennet de situatie gevoelig verslechtert. 5.2.3 Doorkijk mogelijke evolutie buiten de spitsuren Voor de Huidige Toestand 2007 is op basis van de verkeersindicatoren 2010 een analyse gemaakt van de situatie buiten de gemodelleerde spitsuren. Om een betere inschatting te maken van de verwachte tolopbrengsten zijn er ook 2 niet-spitsuren gemodelleerd. Op basis van deze eerder verkennende berekeningen kan afgeleid worden hoe de globale verkeerssituatie evolueert richting 2020. Uit deze resultaten blijkt dat er ook buiten de spitsuren structurele knelpunten zullen optreden. In eerste instantie in de Kennedytunnel, maar ook op de R1-Zuid en de E313 (wegvak Wommelgem – Antwerpen-Oost). De filezwaarte in de Antwerpse regio zal verder toenemen en men kan verwachten dat bepaalde structurele knelpunten ook tussen de klassieke spitsuren verzadigd zullen zijn. Deze trend is bijvoorbeeld al merkbaar op de R1 in Borgerhout – richting 2 als we de situatie 2008 met 2010 vergelijken. In 2008 is er vooral kans op file in de namiddag (tussen 15h en 20h). Dit beeld wordt in 2010 bevestigd, maar nu is er ook tijdens de ochtendspitsuren een zekere kans op file. Bij ongewijzigd beleid kan verwacht worden dat deze trend zich verderzet en dat er ook op dit wegvak tijdens de ochtendspitsuren structurele congestie zal optreden.

p. 39

p. 39


Figuur 12: Mogelijke evolutie van de file-uren op de R11

1 De voorgestelde evolutie is indicatief. De figuur is immers intituïtief opgemaakt en eerder bedoeld als illustratie van de verwachte congestieproblemen in 2020 bij ongewijzigd beleid.

p. 40

p. 40


5.3 Scenario 1 Scenario 1 vertrekt van de groeiprognoses en de beperkte netwerkaanpassingen zoals opgenomen in het Nulscenario 2020. Wel wordt de realisatie van de Oosterweelverbinding zoals beslist door de Vlaamse Regering in september 2010 meegenomen als enige netwerkaanpassing in dit scenario. 5.3.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Voertuigprestaties Tabel B4.1 en B4.2 uit bijlage 4 bevatten de gedetailleerde voertuigprestaties voor de ochtendspits. Hieruit kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden als voor het Nulscenario 2020: Opnieuw zijn de voertuigprestaties fors gestegen ten opzichte van de Huidige Toestand 2007 (personenautoverkeer: 22 % en vrachtverkeer: 27 %). Ook het totaal is bijna identiek aan het Nulscenario 2020: ongeveer 4,3 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 400.000 vrachtkilometers. De verdeling over de verschillende districten en wegennetten is vergelijkbaar met deze van het Nulscenario 2020. De sterkste groeidistricten zijn – logischerwijze – de twee havendistricten. Verder valt het district Noord ook uit de toon doordat hier de voertuigprestaties nauwelijks groeien. b) Analyse belastingsfiguren Het belast netwerk voor de ochtendspits is voorgesteld in figuur B4.7. Uit deze figuur kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel is niet langer overbelast. In beide richting is er nu een zekere restcapaciteit. De Oosterweelverbinding komt in de rangorde van de Scheldekruisingen op de tweede plaats en is goed voor een aandeel van 20 %. De Ring van Antwerpen (R1) blijft zwaar belast. De sectie Berchem – Deurne functioneert opnieuw aan zijn capaciteit, vooral op het vak Borgerhout – Deurne is er opnieuw nog een gevoelige toename. De belasting van de R11 stijgt ten opzichte van de Huidige Toestand 2007 in dezelfde mate als voor het Nulscenario 2020. Dit manifesteert zich opnieuw vooral in het zuidelijk deel en minder in het noordelijk deel. In figuur B4.17 en B4.18 is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze voor het Nulscenario 2020 (figuur B4.17: absoluut verschil en figuur B4.18: significantievlag). Uit deze figuren blijkt dat er een significante afname optreedt op de R1-Zuid, in de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel. Ook binnen Antwerpen is er op een aantal assen een significante afname: Waaslandtunnel, Leien, ... . Daarnaast is er een toename op de E17. Ook het vak R1 tussen de Oosterweelverbinding en Antwerpen-West kent een gevoelige toename. De aanwezigheid van de Oosterweelknoop zorgt er voor dat het aan de haven gerelateerd verkeer verschillende routes zal kiezen die zorgen voor een stijging op de Oosterweelsteenweg en de Scheldelaan. Beide assen worden in dit scenario dus beter benut.

p. 41

p. 41


c) Knelpuntanalyse Figuren B4.11 (I/C verhouding op wegvakniveau), B4.13 (congestiesnelheid) en B4.15 (vertragingsgraad) stellen attributen voor waaruit conclusies getrokken kunnen worden over mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie. Uit deze figuren kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Oosterweelverbinding met tol biedt een congestievrij alternatief over de Schelde. Het prangende capaciteitsprobleem voor Scheldekruisend verkeer wordt hierdoor opgelost. De zuidelijke R1, en vooral de sectie Berchem-Borgerhout blijft overbelast. De E34/E313, een belangrijke hinterlandverbinding van de haven, blijft sterk overbelast. De R1 blijft onder druk, vooral aan de knooppunten met de radiale snelwegen. De knooppunten Antwerpen Noord, Oost, Zuid, Centrum en West, de E313 en de sectie Berchem-Borgerhout zijn in deze situatie sterk overbelast in de spits. Tabel B4.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Uit deze tabel blijkt het volgende: Vergelijking van deze tabel met tabel B3.5 toont aan dat er globaal weinig verschillen zijn. Uitzondering hierop is het district Centrum waar de situatie op het snelwegennet gevoelig verbeterd is ondanks een nagenoeg ongewijzigde gemiddelde I/C verhouding. Het gedeelte van het snelwegennet met een I/C verhouding tussen 80 en 100 % neemt ten opzichte van het Nulscenario 2020 gevoelig af. De situatie op de snelwegen verbetert in het district Centrum dus gevoelig. Hetzelfde fenomeen treedt in zeer beperkte mate op voor het district Rand. Op het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze gunstige evolutie voor het district Centrum en Rand niet merkbaar. Opnieuw is 5 tot 10 % van het gewestwegennet op wegvakniveau verzadigd, voor het lokale wegennet ligt dat voor het district Centrum rond 5 %. 5.3.2 Avondspits (17h-18h) a) Voertuigprestaties Tabel B4.3 en B4.4 in bijlage 4 geven de gedetailleerde voertuigprestaties weer. Hieruit kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden als voor het Nulscenario 2020 Opnieuw is er een forse stijging van de voertuigprestaties ten opzichte van de Huidige Toestand 2007 (personenautoverkeer: 22 % en vrachtverkeer: 23 %). Ook het totaal is bijna identiek aan het Nulscenario 2020: iets meer dan 5 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en ongeveer 410.000 vrachtkilometers. De verdeling over de verschillende districten en wegennetten is vergelijkbaar met deze van het Nulscenario 2020. De sterkste groeidistricten zijn opnieuw de twee havendistricten. Verder valt het district Noord ook uit de toon doordat hier de voertuigprestaties nauwelijks groeien.

p. 42

p. 42


b) Analyse belastingsfiguren Uit figuur B4.8 kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Net zoals voor de ochtendspits is er in de Kennedytunnel in beide richtingen een zekere restcapaciteit. De Oosterweelverbinding komt net zoals tijdens de ochtendspits in de rangorde van de Scheldekruisingen op de tweede plaats en is goed voor een aandeel van bijna 25 %. Op de Ring van Antwerpen (R1) functioneert de sectie Berchem – Deurne opnieuw aan zijn capaciteit en vooral op het vak Borgerhout – Deurne is er nog een gevoelige toename. De belasting van de R11 is ten opzichte van de Huidige Toestand 2007 eveneens gestegen. Net zoals tijdens de ochtendspits manifesteert zich dit nu vooral in het zuidelijk deel en minder in het noordelijk deel waar de restcapaciteit al beperkt was. In figuur B4.19 en B4.20 is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze voor het Nulscenario 2020 (figuur B4.19: absoluut verschil en figuur B4.20: significantievlag). Hieruit kunnen dezelfde conclusies getrokken worden als voor de ochtendspits: Er is een significante afname op de R1-Zuid, in de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel. Op een aantal assen binnen Antwerpen is er eveneens een significante afname: Waaslandtunnel, Leien, … . Aan de westelijke zijde van Antwerpen is er in de aanloop naar de Oosterweelverbinding een logische toename op de E17 en N49, hetgeen resulteert in een forse toename op de R1 tussen de Oosterweelverbinding en Antwerpen-West. Het verkeer met herkomst of bestemming Rechteroever van de haven profiteert van de aanwezigheid van de Oosterweelknoop. Hierdoor is er wel een stijging op de Oosterweelsteenweg en de Scheldelaan, al is het beeld wat meer diffuus dan voor de ochtendspits het geval was. c) Knelpuntanalyse Figuren B4.12 (I/C verhouding op wegvakniveau), B4.14 (congestiesnelheid) en B4.16 (vertragingsgraad) stellen attributen voor waaruit conclusies getrokken kunnen worden over mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie. Uit deze figuren kunnen dezelfde conclusies getrokken worden als voor de ochtendspits: Ook tijdens de avondspits biedt de Oosterweelverbinding met tol een congestievrij alternatief over de Schelde. Het prangende capaciteitsprobleem voor Scheldekruisend verkeer wordt hierdoor opgelost. De zuidelijke R1 en vooral de sectie Berchem-Borgerhout blijft overbelast en dit zal zich ook tijdens de daluren manifesteren. De E34/E313, een belangrijke hinterlandverbinding van de haven, blijft sterk overbelast (wellicht ook in de daluren). De R1 blijft onder druk, vooral aan de knooppunten met de radiale snelwegen. De knooppunten Antwerpen Noord, Oost, Zuid, Centrum en West, de E313 en de sectie Berchem-Borgerhout zijn in deze situatie sterk overbelast in de spits.

p. 43

p. 43


Uit tabel B4.14 (verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district) kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Er zijn ten opzichte van het Nulscenario 2020 (tabel B3.6) globaal weinig verschillen. Uitzondering hierop is het district Centrum waar de situatie op het snelwegennet verbeterd is ondanks een nagenoeg ongewijzigd gemiddelde I/C verhouding. Het gedeelte van het snelwegennet met een I/C verhouding groter dan 100 % neemt ten opzichte van het Nulscenario 2020 gevoelig af. De situatie op de snelwegen verbetert in het district Centrum dus gevoelig. Hetzelfde fenomeen treedt in beperkte mate op voor het district Rand. Toch blijft het congestievrije (I/C verhouding kleiner dan 80 %) gedeelte van het snelwegennet in beide districten aan de lage kant (iets meer dan 50 %) Op het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze gunstige evolutie voor het district Centrum net zoals tijdens de ochtendspits niet merkbaar. Ongeveer 5 % van het gewestwegennet en lokale wegennet op wegvakniveau in het district Centrum heeft een I/C verhouding groter dan 100 %.

p. 44

p. 44


5.4 Scenario 2 Scenario 2 vertrekt van de groeiprognoses en de netwerkaanpassingen zoals opgenomen in het scenario 1. Daarnaast wordt de realisatie van de in het Masterplan 2020 voorziene uitbreidingen aan het openbaar vervoer in dit scenario meegenomen. Hierdoor groeit het aandeel openbaar vervoer sterk vergeleken met de Huidige Toestand 2007. Dit is enerzijds te wijten aan een groter en efficiënter aanbod maar anderzijds ook aan een minder efficiënte doorstroming van het personenverkeer tengevolge van de sterk gestegen congestie. Uit de resultaten blijkt dat voor sommige lijnen (hier beschouwd als de dienst op een bepaald tijdstip, een dienstregeling met een frequentie van 5 minuten bevat dus 12 lijnen) meerdere of grotere voertuigen (trams, bussen, treinen) dienen ingezet te worden om aan de vraag te voldoen. Voor de openbaar vervoerlijnen verzorgd door De Lijn Antwerpen neemt het gebruik (personenkilometer) met 43 %, zowel tijdens ochtendspits als avondspits. Voor de NMBS is dit voor de ochtendspits 58 % en voor de avondspits 28 %. Dit is de autonome toename op basis van de gegroeide vraag, het extra aanbod, aangepaste verplaatsingspatronen, maar vooral een gunstigere concurrentiepositie met andere modi vanwege de toegenomen congestie op de weg. Deze forse groei van het openbaar vervoergebruik is niet voldoende om de gewenste doelstelling van ambitieuze modal split te bereiken. Zoals beschreven in de Scenarionota wordt voor deze doelstelling uitgegaan van de volgende veronderstellingen: o

Voor verplaatsingen binnen de stedelijke regio Antwerpen wordt het aandeel autogebruik beperkt tot maximaal 50 %. Dit gebied is voorgesteld in figuur 13 en komt overeen met het grootstedelijk gebied Antwerpen zoals het afgebakend is in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP)2.

Figuur 13: Afbakening stedelijke regio Antwerpen

2

http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00150/00195_00001/data/212_00195_00001_d_3tnk0.pdf

p. 45

p. 45


o

Voor verplaatsingen van en naar het centrumdeel van Antwerpen wordt het aandeel autogebruik eveneens beperkt tot 50 %. Figuur 14 geeft dit gebied weer, dat een beetje groter is dan het district Centrum zoals gedefinieerd voor de aggregatie van de resultaten.

Figuur 14: Centrumdeel Antwerpen Modelmatig is deze doelstelling eenvoudig te implementeren (door middel van voormelde ophoging van duurzame modi). In de praktijk vereist dit extra maatregelen, bijvoorbeeld een aangepast parkeerbeleid of prijsbeleid. Het effect van deze extra maatregelen kan kleiner uitvallen dan verhoopt wanneer deze maatregelen ook de congestie doen afnemen. In dat geval verkleint ook de stimulus om het openbaar vervoer te kiezen. De omvang van de inspanning zal dus groter worden naarmate de congestie kan worden ingeperkt. In tabel 1 en 2 is voor de ochtend- en avondspits het aandeel auto geaggregeerd voorgesteld. Hierbij wordt de volgende districtering gebruikt: Zone 1: Centrumdeel Antwerpen, zoals voorgesteld in figuur 14 Zone 2: Stedelijk gebied Antwerpen zonder zone 1 Zone 3: Rest AutoAandeel voor (ochtendspits) Zone 1 2 3 1 54.7% 61.5% 79.6% 2 67.1% 48.6% 81.4% 3 81.9% 70.6% 83.1%

Zone

AutoAandeel voor (avondspits) 1 2 3 1 60.1% 77.9% 84.5% 2 71.2% 51.9% 67.6% 3 86.1% 85.9% 88.3%

Tabel 1-2: Aandeel auto voor toepassing van ambitieuze modal split Uit deze tabellen blijkt dat beide doelstellingen niet bereikt worden. Voor de relaties waarvoor doelstelling 1 toegepast moet worden (relaties voorgesteld in het groen in bovenstaande tabellen) is het aandeel auto nog steeds 55 % (ochtendspits) of 61 % (avondspits). Indien we dit bekijken voor doelstelling 2 wordt voor de relaties van en naar zone 1 zelfs een auto aandeel van 73 % (ochtendspits) of 81 % (avondspits) gehaald. Na aanpassing van de matrices voor de betrokken relaties bekomen we een lager aandeel auto, zoals blijkt uit de tabellen 3 en 4.

p. 46

p. 46


Zone

AutoAandeel na (ochtendspits) 1 2 3 1 49.6% 32.3% 61.2% 2 39.7% 43.0% 81.4% 3 63.5% 70.6% 83.1%

Zone

AutoAandeel na (avondspits) 1 2 3 1 49.2% 37.8% 56.7% 2 26.2% 39.0% 67.6% 3 69.7% 85.9% 88.3%

Tabel 3-4: Aandeel auto na toepassing van ambitieuze modal split De gewenste doelstellingen worden nu wel gehaald en wel als volgt: o Ochtendspits: doelstelling 1: 43 % - doelstelling 2: 50 % o Avondspits: doelstelling 1: 41 % - doelstelling 2: 50 % 5.4.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Resultaten ambitieuze modal split In bijlage 5 zijn in de tabellen B5.1 t.e.m. B5.4 de effecten van het aanpassen van de matrices voor de doelstelling ambitieuze modal split geaggregeerd voorgesteld. Hieruit blijkt dat er vooral wijzigingen optreden in de districten 1, 2 en 4. Voor het district Centrum (1) wordt de doelstelling ruim gehaald hetgeen zich bijvoorbeeld vertaalt in een aandeel auto voor de interne verplaatsingen binnen dit district van ongeveer 40 %. Hetzelfde geldt zoals verwacht voor de districten Rand (2) en Linkeroever / Zwijndrecht (4). b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties voor de ochtendspits zijn gerapporteerd in tabel B5.9 en B5.10 van bijlage 5. De voorziene OV-uitbreidingen hebben in combinatie met de ambitieuze modal split een zekere impact op de voertuigprestaties: Voor de personenauto’s is er een daling van 2,5 % ten opzichte van het Nulscenario 2020: ongeveer 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en iets meer dan 400.000 vrachtkilometers. Het effect is vooral te merken (logischerwijze) in het Centrumdistrict. Ten opzichte van het Nulscenario 2020 is er een daling met ongeveer 8 % en op het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) zelfs met meer dan 20 %. Hetzelfde geldt voor het district Rand. De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn logischerwijze gelijkaardig aan deze voor het Nulscenario 2020. c) Analyse belastingsfiguren Figuur B5.7 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Uit deze figuur kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De belasting van de Kennedytunnel is een beetje gestegen, maar vergelijkbaar met deze uit scenario 1. Er is dus nog een beperkte restcapaciteit in beide richtingen. Door de afname van het autoverkeer daalt de belasting op de Oosterweelverbinding ten opzichte van scenario 1. Opnieuw is de Kennedytunnel goed voor bijna de helft van het Scheldekruisend verkeer. De Ring van Antwerpen (R1) blijft zwaar belast. Wel is er ten opzichte van scenario 1 een lichte afname, vooral op het vak Borgerhout – Deurne. De belasting van de R11 daalt ten opzicht van scenario 1 door de effecten van de ambitieuze modal split. De belasting op de R11 is wel nog steeds gestegen ten opzichte van de Huidige Toestand 2007.

p. 47

p. 47


In figuur B5.17 en B5.18 is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze voor het Nulscenario 2020 (figuur B5.17: absoluut verschil en figuur B5.18: significantievlag). In deze figuren is de invloed van het reduceren van het autoverkeer vooral te merken op het wegennet van Antwerpen. De enige uitzondering vormen de E17 en N49 waar er een stijging is als gevolg van de realisatie van de Oosterweelverbinding. d) Knelpuntanalyse De mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie zijn voorgesteld in een aantal figuren, te weten figuur B5.11 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B5.13 (congestiesnelheid) en figuur B5.15 (vertragingsgraad). Hieruit kan het volgende geconcludeerd worden: Op het hoofdwegennet is de impact beperkt. De effecten zijn vooral merkbaar op het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen), zoals ook al bleek uit de analyse van de voertuigprestaties van het personenautoverkeer. De E34/E313 blijft hierdoor sterk overbelast. De R1 blijft onder druk, en dit vooral op de sectie Berchem – Borgerhout. De Oosterweelverbinding is als congestievrij alternatief door de tol pas interessant bij filevorming. Tabel B5.13 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijking met de gelijkaardige tabel B4.5 geeft dit globaal hetzelfde beeld met de volgende nuanceverschillen: Van het snelwegennet is er nu een iets groter aandeel met een I/C verhouding groter dan 100 %. Dit is vooral te merken in het district Linkeroever / Zwijndrecht. De evolutie op het onderliggend wegennet is veel positiever. Van het gewestwegennet is er een verwaarloosbaar gedeelte met een I/C verhouding groter dan 100 %. Dit is vooral merkbaar in het district Centrum. Hetzelfde geldt in meer uitgesproken mate voor het lokale wegennet.

p. 48

p. 48


5.4.2 Avondspits (17h-18h) a) Resultaten ambitieuze modal split Tabellen B5.5 t.e.m. B5.8 tonen de effecten van het aanpassen van de matrices voor de doelstelling ambitieuze modal split. Opnieuw treden er vooral wijzigingen op in de districten 1, 2 en 4. Voor het district Centrum (1) wordt de doelstelling ruim gehaald waardoor o.a. het aandeel auto voor de interne verplaatsingen binnen dit district zakt naar 35 %. Hetzelfde geldt zoals verwacht voor de districten Rand (2) en Linkeroever / Zwijndrecht (4). b) Voertuigprestaties Tabel B5.11 en B5.12 in bijlage 5 geven de gedetailleerde voertuigprestaties voor de avondspits weer. Er is opnieuw een groot effect op de voertuigprestaties dankzij de voorziene OV-uitbreidingen in combinatie met de ambitieuze modal split: De voertuigprestaties zijn voor scenario 2 gelijk aan 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s) en 415.000 vrachtkilometers. Dit is voor het personenverkeer een daling met 6 % ten opzichte van het Nulscenario 2020. Deze daling manifesteert zich vooral in het Centrumdistrict. Ten opzichte van het Nulscenario 2020 is er een daling met bijna 15 % en dit vooral op het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). In het district Rand is er ten opzichte van het Nulscenario 2020 een daling met ongeveer 12 %. De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn gelijkaardig aan deze voor het Nulscenario 2020. c) Analyse belastingsfiguren Uit figuur B5.8 kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel functioneert net zoals tijdens de ochtendspits in beide richtingen dichtbij capaciteit. Vooral richting 1 is de restcapaciteit beperkt. De Oosterweelverbinding kan in vergelijking met scenario 1 zijn rol iets minder goed vervullen. Toch komt deze verbinding in de rangorde van de Scheldekruisingen met een aandeel van 20 % op de tweede plaats. Net zoals voor de ochtendspits blijft de Ring van Antwerpen (R1) zwaar belast. Wel is er ten opzichte van scenario 1 een lichte afname, vooral op het vak Borgerhout – Deurne. De belasting van de R11 daalt ten opzicht van scenario 1 maar stijgt wel ten opzichte van de Huidige Toestand 2007. Figuur B5.19 en B5.20 zijn de bekende verschillenplots. Hieruit kunnen dezelfde conclusies getrokken worden als voor de ochtendspits: De invloed van het reduceren van het autoverkeer kan direct afgeleid worden uit de gevoelige daling op een aantal wegen in Antwerpen. Opnieuw is er op de E17 en N49 een zekere stijging door de realisatie van de Oosterweelverbinding.

p. 49

p. 49


d) Knelpuntanalyse Uit de figuur B5.12 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B5.14 (congestiesnelheid) en figuur B5.16 kunnen de volgende conclusies getrokken worden voor de avondspits: De impact op het hoofdwegennet is in dit scenario beperkt. Er zijn vooral effecten voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). De E34/E313 blijft hierdoor sterk overbelast. De R1 blijft onder druk, vooral op de sectie Berchem – Borgerhout. Uit tabel B5.14 (verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district) kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Er zijn ten opzichte van scenario 1 (tabel B4.6) globaal weinig verschillen. De effecten van dit scenario zijn vooral te merken op het onderliggend wegennet. Bijna het volledige gewestwegennet en het volledige lokale wegennet hebben een I/C verhouding lager dan 100 %. Enkel in het Centrumdistrict is er nog een beperkt deel met een I/C verhouding groter dan 100 %. Uitzondering hierop vormt het snelwegennet waar het beeld ten opzichte van scenario 1 bijna onveranderd is. Enkel voor het Centrumdistrict is er op dit netwerk een beperkte positieve evolutie.

p. 50

p. 50


5.5 Scenario 3 Scenario 3 vertrekt van de groeiprognoses en de netwerkaanpassingen zoals opgenomen in het scenario 2. Daarnaast worden er enkele lokale aanpassingen in de omgeving van het Waasland voorzien samen met het aanleggen van 2 tunnels op de R11 ter hoogte van de De Robianostraat en de Herentalsebaan. Bij de doorrekening van dit scenario is net zoals bij scenario 2 vertrokken van de resultaten van het vervoerwijzekeuzeproces toegepast op het volledige Masterplan 2020 (Scenario 4). 5.5.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Voertuigprestaties In tabel B6.1 en B6.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Deze tabellen zijn vergelijkbaar met deze voor scenario 2 (tabel B5.1 en B5.2): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit eveneens 415.000 vrachtkilometers. De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn gelijkaardig aan deze voor het Nulscenario 2020. b) Analyse belastingsfiguren De belastingsfiguur voor dit scenario is te vinden in bijlage 6: figuur B6.7 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Uit deze figuur kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De belasting van de Kennedytunnel is vergelijkbaar met deze uit de voorgaande scenario’s 1 en 2. De restcapaciteit is echter in beide richtingen zeer beperkt. De belasting van de Oosterweelverbinding is vergelijkbaar met deze voor scenario 2. Opnieuw is de Kennedytunnel goed voor bijna de helft van het Scheldekruisend verkeer. Het beeld op de Ring van Antwerpen (R1) is identiek aan dit voor scenario 2. Deze blijft zwaar belast. Wel is er ten opzichte van scenario 1 een lichte afname, vooral op het vak Borgerhout – Deurne. Ten opzichte van scenario 2 is er geen wijziging van de belasting op de R1. Voor de R11 is er wel een verbetering merkbaar op de Noordelijk sectie. Hier is er een stijging ten opzichte van scenario 2, dankzij de nieuwe tunnels is een hogere belasting mogelijk. In figuur B6.17 en B6.18 is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze voor het Nulscenario 2020 (figuur B6.17: absoluut verschil en figuur B6.18: significantievlag). Deze figuren geven dezelfde tendensen weer als voor scenario 2. Er is een gevoelige daling op alle wegen op het Antwerpse grondgebied.

p. 51

p. 51


c) Knelpuntanalyse Uit figuur B6.11 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B6.13 (congestiesnelheid) en figuur B6.15 (vertragingsgraad) kan het volgende geconcludeerd worden: Tengevolge van de maatregelen in het Waasland is er voor dit scenario een positief effect merkbaar op de N49 en de E17. De overige knelpunten blijven bestaan: E34/E313, R1 (sectie Berchem – Borgerhout), Kennedytunnel en E19-Noord. Tabel B6.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel B5.5 geeft dit globaal hetzelfde beeld met de volgende nuanceverschillen: In het district Rand is er een kleiner gedeelte van het snelwegennet met een I/C verhouding groter dan 100 %. In het district West is de I/C verhouding iets lager, maar wel is het aandeel van het snelwegennet met een I/C verhouding tussen 80 en 100 % iets gestegen. De evolutie op het onderliggend wegennet is vergelijkbaar met scenario 2. Van het gewestwegennet is er een verwaarloosbaar gedeelte met een I/C verhouding groter dan 100 %. Uitzondering vormt het district Centrum. Hetzelfde geldt in meer uitgesproken mate voor het lokale wegennet. 5.5.2 Avondspits (17h-18h) a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B6.3 en B6.4. Opnieuw zijn deze tabellen vergelijkbaar met deze voor scenario 2 (tabel B5.3 en B5.4): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit eveneens 410.000 vrachtkilometers. De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn gelijkaardig aan deze voor het Nulscenario 2020. b) Analyse belastingsfiguren Uit figuur B6.8 kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel functioneert in beide richtingen dichtbij capaciteit. De Oosterweelverbinding komt in de rangorde van de Scheldekruisingen met een aandeel van 20 % op de tweede plaats. Deze nieuwe Scheldekruising heeft een gelijkaardige belasting als voor scenario 2. Net zoals voor de ochtendspits blijft de Ring van Antwerpen (R1) zwaar belast. Wel is er ten opzichte van scenario 2 weinig verschil merkbaar. Op het Noordelijk deel van de R11 is er door de nieuwe tunnels een stijging van de belasting. Figuur B6.19 en B6.20 zijn de bekende verschillenplots. Hieruit blijkt dat net zoals voor de ochtendspits er een gevoelige daling optreedt op de meeste wegen in het district Centrum.

p. 52

p. 52


c) Knelpuntanalyse In bijlage 6 zijn de volgende figuren terug te vinden: figuur B6.12 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B6.14 (congestiesnelheid) en figuur B6.16 (vertragingsgraad). Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Net zoals voor de ochtendspits verbetert de situatie op de N49 en de E17. De overige knelpunten blijven bestaan: E34/E313, R1 (sectie Berchem – Borgerhout) en E19-Noord. In tabel B6.6 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel B5.6 geeft dit globaal hetzelfde beeld met de volgende nuanceverschillen: In het district Centrum is het gedeelte van het snelwegennet met een I/C verhouding groter dan 100 % gestegen ten opzichte van scenario 1 en 2. In het district West is de I/C verhouding lager en daar is de situatie op het snelwegennet gevoelig verbeterd. Op het onderliggend wegennet is er weinig evolutie ten opzichte van scenario 2, alleen voor het district Centrum is er een beperkte stijging van de I/C verhouding.

p. 53

p. 53


5.6 Scenario 4 In scenario 4 wordt uitgegaan van een volledige realisatie van het Masterplan 2020. Ten opzichte van scenario 3 bestaan de belangrijkste netwerkaanpassingen uit de realisatie van de R11Bis en de A102. Opnieuw wordt er vertrokken van de gekende groeiprognoses en wordt er uitgegaan van een ambitieuze modal split. Zoals reeds eerder vermeld, is dit scenario doorgerekend via een vervoerwijzekeuzeproces waarbij beide soorten maatregelen “ten voordele” van het autoverkeer en het openbaar vervoer gezamenlijk doorgerekend zijn. De resultaten van deze doorrekening zijn terug te vinden in bijlage 7. 5.6.1 Ochtendspits (8h-9h) a) Voertuigprestaties In tabel B7.1 en B7.2 zijn voor de ochtendspits de gedetailleerde voertuigprestaties opgenomen. Globaal worden gelijkaardige prestaties berekend als voor de voorgaande scenario’s. Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,2 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dat eveneens 415.000 vrachtkilometers. De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn gelijkaardig aan deze voor het Nulscenario 2020. Verder worden er in vergelijking met scenario 2 iets meer prestaties gerealiseerd op het snelwegennet. Dit is een indicatie dat dit beter functioneert. Ook is er een beperkte verschuiving op het snelwegennet van het district Centrum naar het district Rand. b) Analyse belastingsfiguren De belastingsfiguren voor dit scenario zijn opgenomen in bijlage 7: figuur B7.7 stelt het belast netwerk voor de ochtendspits voor. Uit deze figuur kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden als bij de vorige scenario’s: Net zoals voor scenario 3 is de restcapaciteit in de Kennedytunnel in beide richtingen beperkt tijdens de ochtendspits. De belasting van de Oosterweelverbinding is vergelijkbaar met deze voor scenario 2. Opnieuw is de Kennedytunnel goed voor bijna de helft van het Scheldekruisend verkeer. Het beeld op de Ring van Antwerpen (R1) is beter dan voor scenario 2. Vooral het vak Borgerhout – Deurne kent een zekere ontlasting, al blijft de Ring relatief zwaar belast. Maar toch ontstaat er door de realisatie van het volledige Masterplan 2020 een beetje ademruimte. Bovendien zal een volledige implementatie van dynamisch verkeersmanagement ervoor zorgen dat de beschikbare capaciteit gedurende langere tijd op een veilige manier benut kan worden. De R11Bis vervult een dubbele rol. Enerzijds zorgt deze nieuwe infrastructuur voor een beperkte afname op de R1, anderzijds treedt er een verschuiving op van het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) naar de nieuwe infrastructuur waardoor vooral de Rand ontlast wordt. Op de bovengrondse R11 stellen we – zeker in het zuidelijke deel ervan – een verbetering vast. De A102 vervult een gelijkaardige rol als de R11Bis al wordt deze nieuwe verbinding iets minder benut dan de R11Bis.

p. 54

p. 54


In figuur B7.17 en B7.18 is de belasting voor de ochtendspits vergeleken met deze voor het Nulscenario 2020 (figuur B7.17: absoluut verschil en figuur B7.18: significantievlag). Deze figuren geven dezelfde tendensen weer als voor scenario 2. Er is een gevoelige daling op alle wegen op het Antwerpse grondgebied. Door de aanleg van de R11Bis/A102 wordt de E313 iets hoger belast. Dit extra verkeer is opnieuw afkomstig van het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen). c) Knelpuntanalyse In figuur B7.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld. Figuur B7.13 is een voorstelling van de congestiesnelheid, terwijl in figuur B7.15 de vertragingsgraad weergegeven is als graadmeter voor mogelijke kiemen van congestie. Hieruit kan het volgende geconcludeerd worden: De volledige realisatie van het Masterplan 2020 zorgt ervoor dat de zwaarste congestieproblemen opgelost worden. De Kennedytunnel blijft als gratis Scheldekruising functioneren tegen capaciteit. Op het snelwegennet zijn nog enkele lokale knelpunten die oplosbaar zijn. Meestal volstaat het om over een beperkte lengte een beperkte capaciteitsuitbreiding te voorzien. Dit moet echter nog verder geëvalueerd worden bij de verdere detaillering van het Masterplan 2020. Tabel B7.5 stelt de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voor. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 5 geeft dit globaal hetzelfde beeld met de volgende nuanceverschillen: Het gedeelte van het snelwegennet met een I/C verhouding groter dan 100 % daalt in het district Rand. In het district West verbetert de situatie op de snelwegen door de volledige realisatie van het Masterplan 2020, al is de restmarge beperkt. Een iets groter gedeelte van het snelwegennet kent immers een I/C verhouding tussen 80 en 100 %. De evolutie op het onderliggend wegennet is net zoals voor scenario 2 veel positiever. Er blijven hier nog enkele lokale knelpunten die – mits verdere detailanalyse – op te lossen zijn. 5.5.2 Avondspits (17h-18h) a) Voertuigprestaties Voor de avondspits zijn de voertuigprestaties voorgesteld in tabel B7.3 en B7.4. Opnieuw zijn deze tabellen vergelijkbaar met deze voor scenario 2 (tabel B5.3 en B5.4): Voor de personenauto’s is er een totaal van 4,7 miljoen voertuigkilometers (personenauto’s), voor het vrachtverkeer zijn dit eveneens 415.000 vrachtkilometers. De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn gelijkaardig aan deze voor het Nulscenario 2020. Verder worden er in vergelijking met scenario 2 iets meer prestaties gerealiseerd op het snelwegennet. Dit is een indicatie dat dit beter functioneert. Ook is er een beperkte verschuiving op het snelwegennet van het district Centrum naar het district Rand.

p. 55

p. 55


b) Analyse belastingsfiguren Uit figuur B7.8 kunnen de volgende conclusies getrokken worden: De Kennedytunnel functioneert net zoals in scenario 3 in beide richtingen dichtbij capaciteit. Opnieuw komt de Oosterweelverbinding in de rangorde van de Scheldekruisingen met een aandeel van 20 % op de tweede plaats. Ten opzichte van de vorige scenario’s is er op de R1 een verbetering, vooral op het vak Borgerhout – Deurne. Toch zal de druk groot blijven, al zal een verdere uitbouw van dynamisch verkeersmanagement ervoor zorgen dat het systeem beter blijft functioneren. Net zoals tijdens de ochtendspits wordt de R11Bis/A102 goed gebruikt en zorgt deze infrastructuur vooral voor een afname op het onderliggend wegennet in de Rand. Zo zal ook de situatie op het zuidelijke deel van de bovengrondse R11 gevoelig verbeteren. Figuur B7.19 en B7.20 zijn de bekende verschillenplots. Hieruit kunnen dezelfde conclusies getrokken worden als voor de ochtendspits: Net zoals voor de ochtendspits is er een gevoelige daling op een aantal wegen in Antwerpen. Op de E313 is er een toename in beide richtingen. Door de aanleg van A102/R11Bis wordt een deel van het verkeer van het onderliggend wegennet naar deze nieuwe verbindingen getrokken. c) Knelpuntanalyse In bijlage 7 zijn de volgende figuren terug te vinden: figuur B7.12 (I/C verhouding op wegvakniveau), figuur B7.14 (congestiesnelheid) en figuur B7.16 (vertragingsgraad). Net zoals voor de ochtendspits zorgt de volledige realisatie van het Masterplan 2020 voor een gevoelige vermindering van het aantal knelpunten. De Kennedytunnel blijft ook nu druk, maar wel is er een afname op de R1. Maar het is vooral het onderliggend wegennet dat profiteert van de realisatie van het Masterplan 2020. In tabel B7.6 is voor de avondspits de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district voorgesteld. Indien we deze tabel vergelijken met de gelijkaardige tabel uit bijlage 5 geeft dit globaal hetzelfde beeld met de volgende nuanceverschillen: Het snelwegennet kent een verdere verbetering op dit vlak. Vooral in het district Rand is er een gunstige evolutie. Op het onderliggend wegennet is er ook een verbetering merkbaar als we naar dit criterium kijken.

p. 56

p. 56


5.7 Bijkomende Scenario’s Om de gevoeligheid van bepaalde kritische keuzes uit het Masterplan 2020 te onderzoeken zijn er nog een aantal bijkomende scenario’s doorgerekend. Deze vertrekken steeds van scenario 4 waarbij er telkens één of meerdere elementen van dit scenario gewijzigd of verwijderd worden. De gedetailleerde resultaten van deze bijkomende scenario’s zijn gebundeld in bijlage 8. We beperken ons in deze paragraaf tot de hoofdlijnen. Indien bepaalde van deze scenario’s in een latere planningsfase overwogen worden, is er nog een bijkomende analyse nodig van de resultaten zoals ze nu gebundeld zijn in bijlage 8. 5.7.1 Scenario 4b In scenario 4b worden ter toetsing voor de plan-MER die nog opgesteld moet worden, de volgende elementen uit het Masterplan 2020 geschrapt: De Oosterweelverbinding Het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel In dit scenario wordt er dus geen bijkomende Scheldekruisende tunnel voorzien. Hierdoor moet de groei van het Scheldekruisend verkeer bijna volledig door de Liefkenshoektunnel opgevangen worden. Dit resulteert in een sterke groei van de belasting in de Liefkenshoektunnel zodat deze tijdens de avondspits zelfs verzadigd is. De wachttijden aan de Kennedytunnel zullen wellicht exponentieel toenemen. Ook is er een capaciteitsprobleem op de A12 tussen Ekeren en Leugenberg. Dit scenario bevestigt dus opnieuw de noodzaak van de realisatie van een nieuwe Scheldekruising. 5.7.2 Scenario 4c In scenario 4c wordt er niet langer tol geheven in de Oosterweelverbinding en de Liefkenshoektunnel om het effect van de tol op de routekeuze te evalueren. In deze doorrekening is niet onderzocht wat het effect van het weglaten van de tol op de modal split heeft. Een tolvrije situatie leidt tot een betere verdeling van het verkeer over de tunnels. De keuze voor een bepaalde tunnel zal nu vooral afhangen van de mate van congestie in een bepaalde tunnel. Hierdoor blijft de congestie aan de meest gunstig gelegen Kennedytunnel binnen de perken. Problemen resten op enkele knopen (Centrum, Zuid en Oost) en op de E313 tussen Ranst en Massenhoven. Ook het gebruik van de bypass R11/A102 wordt door congestie gereguleerd. Maar voor een gedwongen keuze volstaat de ontworpen capaciteit (2x2) niet. 5.7.3 Scenario 4d1 De aansluiting R11Bis met de E19 kant Antwerpen/R1 wordt in dit scenario uit het Masterplan 2020 geschrapt. De invloed van deze aanpassing beperkt zich tot de R11Bis. Wel is er een zekere stijging op de E34/E313 tussen Wommelgem en Antwerpen-Oost. Dit scenario moet verder onderzocht worden in het kader van de Streefbeeldstudie R11.

p. 57

p. 57


5.7.4 Scenario 4d2 In dit scenario is de aansluiting R11Bis/A102 met de E313 kant Antwerpen/R1 uit het Masterplan 2020 geschrapt. De invloed van deze aanpassing beperkt zich tot de R11Bis. Wel is er op het lokale wegennet in dat gebied een zekere stijging. Dit scenario moet verder onderzocht worden in het kader van de Streefbeeldstudie R11. 5.7.5 Scenario 4e In dit scenario wordt de ondertunnelde R11Bis uit het Masterplan 2020 geschrapt. Deze ingreep heeft een gevoelige impact. De sectie Berchem – Borgerhout op de R1 blijft zwaar overbelast (wellicht zelfs tijdens de daluren). Ook worden er gevoelige stijgingen vastgesteld op bepaalde assen van het onderliggend wegennet tussen R11 en R1. Dit scenario bevestigt dus de noodzaak van de realisatie van een ondertunnelde R11Bis onder de gestelde randvoorwaarden. 5.7.6 Scenario 4f In dit scenario wordt de aansluiting van het ENA (Economisch Netwerk Albertkanaal) gecombineerd met een verplaatsing van het complex Wommelgem waarbij E313, A102 en R11Bis aansluiten op de bestaande R11. Het combineren van een verkeerswisselaar op snelwegniveau met een aansluitingscomplex met een primaire weg (figuur) mag dan al modelmatig mogelijk zijn, het is technisch een quasi onmogelijke opgave en verkeerskundig sterk af te raden. De aansluiting van E313 en R11Bis/A102 met het onderliggend wegennet wordt verschoven naar de N120 (Merksemsebaan/Bisschoppenhoflaan) en Metropoolstraat (kanaalweg). De invloed van deze aanpassing lijkt zich op het eerste zicht te beperken tot de omgeving A102 / E313. Wel zijn bepaalde minder gunstige effecten voor het onderliggend wegennet niet direct uit te sluiten. Dit scenario moet verder onderzocht worden in het kader van de Streefbeeldstudie R11. 5.7.7 Scenario 4h In dit scenario wordt de verkeersfunctie van de Singel (R10) gevoelig verminderd. Er wordt uitgegaan van een profiel met 2 x 1 rijstroken. Dit scenario situeert zich op de grens van wat met een Strategisch Verkeersmodel doorgerekend kan worden. Dit blijkt ook uit de resultaten die globaal genomen weinig grote verschuivingen vertonen. Maar toch zijn bepaalde – weliswaar eerder lokale – verschuivingen niet uit te sluiten. Op basis van de resultaten van dit scenario kan niet besloten worden dat het afbouwen van de verkeersfunctie van de Singel binnen het Masterplan 2020 haalbaar is.

p. 58

p. 58


6. Conclusies In dit rapport worden de resultaten van de doorrekeningen in het kader van het Masterplan 2020 geanalyseerd. Deze doorrekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen – versie 3.5.3+ waarvan de kenmerken in detail beschreven zijn in dit rapport. Dit Provinciaal Verkeersmodel beschrijft de mobiliteit van het personenverkeer aan de hand van de spreiding in tijd en ruimte van socioeconomische activiteiten, de modale keuze voor de verplaatsingen en de keuze van de route. De gemodelleerde evolutie van het personenverkeer komt in de Antwerpse regio vrij goed overeen met de waargenomen evolutie. Het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – versie 1.5+ is gebruikt om de vrachtmatrices nodig voor de berekeningen in het Provinciaal Verkeersmodel op te maken. Dit Strategisch Vrachtmodel beschrijft op analoge wijze het goederenverkeer per goederencategorie voor de modi spoor, binnenwater, weg of combinaties met intermodale uitwisselingspunten. Ook wordt er hierbij expliciet rekening gehouden met de internationale vrachtstromen die door Vlaanderen passeren. De kenmerken van dit Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen zijn eveneens uitvoerig besproken in dit rapport. De vertrekbasis voor de verschillende scenario’s is het scenario Business-as-Usual 2020 (BAU-2020). Dit toekomstscenario steunt op prognoses aangeleverd door de Studiedienst van de Vlaamse Regering, het Federaal Planbureau en de Federale Overheidsdienst Economie en heeft als prognosejaar 2020, vertrekkende van de huidige toestand (2007). Het BAU-2020 scenario houdt rekening met de gekende specifieke socio-economische ontwikkelingen in de Antwerpse regio en neemt de bestaande infrastructuur en de gebudgetteerde projecten uit het beslist beleid op in het basisnetwerk. In dit rapport zijn de resultaten van de doorrekeningen van dit scenario meegenomen als een Nulscenario of ijkingspunt. Uit deze resultaten blijkt dat het autogebruik tijdens de ochtendspits tegen 2020 toeneemt met 23 %. Deze stijging wordt veroorzaakt door een combinatie van meer verplaatsingen, vooral tengevolge van de groei van de bevolking en de tewerkstelling, en langere verplaatsingen. Ook het gebruik van het openbaar vervoer stijgt en deze modus wint marktaandeel van 11 % naar 12 %. Deze modale verschuiving wordt vooral aangedreven door de sterk stijgende congestie van het wegverkeer. Het aandeel van langzaam verkeer blijft constant op iets meer dan 20 %. De toenames voor personenverkeer zijn minder uitgesproken in de avondspits. Tijdens beide spitsuren neemt het vrachtverkeer toe met ongeveer een derde en verdringt zo het autoverkeer op de hoofdwegen. De situatie op de weg voor dit scenario is dramatisch. Het aantal zwaar overbelaste wegkilometers op het hoofdwegennet verdrievoudigt in de ochtendspits en verdubbelt in de avondspits waardoor men een verdere verbreding van de spits kan verwachten. Ook op het onderliggend wegennet is deze trend duidelijk merkbaar. Het netwerk is niet in staat de voorspelde groei te verwerken. Of anders gesteld: de kans bestaat dat de socioeconomische ontwikkeling in de Antwerpse regio zich niet zal kunnen ontplooien zoals nu vooropgezet vanuit bepaalde socio-economische tendensen. Bij ongewijzigd beleid is Antwerpen het verkeersinfarct nabij. Het denkbeeld van een ochtendfile die doorloopt tot de (na)middagfile wordt dan realiteit. Scenario 1 gaat uit van een beperkte reeks ingrepen waarvan het aanleggen van de Oosterweelverbinding als nieuwe Scheldekruising de belangrijkste is. Deze maatregel lost de capaciteitsproblemen op voor het Scheldekruisend verkeer. Het volstaat echter niet om alle verkeersproblemen op te lossen. De R1 functioneert beter maar blijft onder druk, vooral aan de knooppunten met de radiale snelwegen. De R1 sectie Berchem-Borgerhout, de E313 en de knoop Antwerpen Noord blijven structureel overbelast.Wel bewijst dit scenario de noodzaak voor een nieuwe Scheldekruising. Dit wordt ook bewezen door één van de alternatieve scenario’s (scenario 4b).

p. 59

p. 59


Inzetten op een gevoelige verbetering van het aanbod openbaar vervoer is een terechte keuze, al mag niet verwacht worden dat dit alleen volstaat om alle problemen op te lossen. Bij een volledige implementatie van het openbaar vervoerluik van het Masterplan 2020 treedt er volgens het Provinciaal Verkeersmodel een toename op van het gebruik van openbaar vervoer met 45 % (ochtendspits) à 46 % (avondspits) op tram en bus en 32 % (ochtendspits) à 65 % (avondspits) op de trein. Bij invoeren van de doelstelling van Ambitieuze Modal Split zoals beschreven in dit rapport, is er een sterk positief effect op het gebruik van het onderliggend wegennet. Uit de resultaten van dit scenario 2 blijkt dat in het centrumgebied de verzadiging van dit wegennet met ongeveer 20 % afneemt. Het effect is groter in de avondspits dan in de ochtendspits. Het effect op de snelwegen is kleiner, maar voldoende om voor meer dan een derde van de structureel verzadigde wegsegmenten de I/C verhouding onder 100 % te brengen. De verkeerssituatie verbetert in dit scenario vooral op het onderliggend wegennet. De structurele problemen op de zuidelijke R1, de knopen met de radiale snelwegen en de E313 blijven echter bestaan. Om deze modal split te bereiken zijn meer maatregelen nodig, zoals een flankerend beleid om verplaatsingen te voet, per fiets of het openbaar vervoer te stimuleren, dan voorzien in dit scenario. De maatregelen opgenomen in scenario 3 beogen vooral een verbetering op Linkeroever en in het Waasland. Door de aanleg van parallelwegen op de E17 en de nieuwe dwarsverbinding ontstaat er een verlichting van de druk op het lokale wegennet in dat gebied. Het zuidelijke deel van de R1 blijft overbevraagd, alsmede sommige takken op de verkeersknopen met de radiale snelwegen. De volledige realisatie van het Masterplan 2020 lijkt in staat om de zwaarste congestieproblemen op te lossen. Er blijven – zo blijkt uit de resultaten van scenario 4 – naast de overbevraging van de Kennedytunnel, waarvoor een betalend alternatief bestaat, een aantal lokale knelpunten over. Deze lokale knelpunten situeren zich meestal op bepaalde takken van een aantal knooppunten. De resterende problemen lijken beheersbaar of kunnen verholpen worden. De sectie Berchem-Borgerhout blijft op 5 rijstroken redelijk zwaar belast. De routekeuze over R11 en A102 voor het noord-zuid verkeer op de E19 komt pas bij congestie op de R1 naar voor als alternatief. Anderzijds, indien alle noord-zuid verkeer via deze bypass gestuurd zou worden, is de capaciteit van deze verbinding wellicht ontoereikend: de twee rijstroken op de R11 en A102 volstaan mogelijkerwijze niet om alle verkeer te verwerken. De R1 blijft in de toekomst een belangrijke schakel en dus druk bereden. Wel komt er een verbetering van de verzadiging ten opzichte van de huidige toestand. Het volledige verkeerssysteem in Antwerpen wordt minder kwetsbaar door de creatie van een aantal alternatieve verbindingen. De hinder van een incident zal in de toekomst binnen dit redundant systeem en door de verdere uitbouw van dynamisch verkeersmanagement beter beheerst kunnen worden. Randvoorwaarde opdat het Masterplan 2020 succesvol zou zijn, is echter een aantal maatregelen dat onder de noemer “Ambitieuze Modal Split” opgenomen zijn. Sturende maatregelen naar duurzame vervoermodi (o.a. parkeerbeleid) binnen Antwerpen en financiële maatregelen (kilometerheffing) zijn op termijn een noodzakelijke voorwaarde opdat het Masterplan 2020 succesvol zou zijn. Ze zijn echter niet in detail gemodelleerd.

p. 60

p. 60


Het grootste verkeersknelpunt in Antwerpen is de Kennedytunnel, zowel qua veiligheid, als doorstroming. Om hieraan te verhelpen is een derde Scheldekruising nodig. De derde Scheldekruising biedt bovendien een congestievrij alternatief bij calamiteiten op de ring, waarmee we gezien de blijvend hoge belasting hiervan in alle scenario's nog steeds rekening moeten houden. Dankzij de tol in de Oosterweeltunnel, blijft deze ook congestievrij en vormt zij geen hinderpaal voor het bereiken van de verhoogde modal split. Bijkomend ontlast de nieuwe aansluiting van de Oosterweelknoop op de Oosterweelsteenweg de binnenstad en laat zij een efficiëntere bediening van de haven toe. De volledige realisatie van het Masterplan 2020 lijkt in staat om de zwaarste congestieproblemen op te lossen. De resterende knelpunten zijn lokaal, beheersbaar of verholpen kunnen worden. De verbinding R11/A102 kan de zuidelijke R1 gedeeltelijk ontlasten, maar kan het verkeer niet integraal overnemen. De modal split heeft een gunstige impact op het onderliggend wegennet en de stadswegen. Om de vooropgestelde modal split te bereiken, is echter een aanvullend flankerend beleid noodzakelijk. In de verschillende scenario’s is het volume aan Scheldekruisend verkeer zeer stabiel.

p. 61

p. 61


Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen

Recommend Documents