PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN

PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT

MASTERPLAN ANTWERPEN

TECHNISCH DEELRAPPORT ‘TRILLINGEN’

Versie: Definitief Mei 2005

Versie Definitief

Datum Mei 2005

Opgesteld: Afd. / Discipline

Functie

Naam

Trillingen

Erkend deskundige

Chris Neuteleers

Trillingen

Ingenieur-Expert

Luc Schillemans

Geverifieerd en goedgekeurd: Functie MER-coördinator

Naam Marc Van Dyck

Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen

Pagina 2 van 101101

VOORWOORD De belangrijkste bronnen van trillingen in de woonomgeving zijn wegverkeer, railverkeer, bedrijven, natuurlijke bodembewegingen en andere. 1

Het wegverkeer is veruit de belangrijkste bron van trillingen. Volgens een Nederlandse enquête blijkt dat ongeveer één op de drie ondervraagden wel eens trillingen waarneemt veroorzaakt door wegverkeer, en dit voor het merendeel dagelijks of minstens één maal per week. Wegverkeer is ook de bron die de meeste trillingshinder veroorzaakt. Volgens diezelfde enquête verklaren één op tien personen hiervan hinder te ondervinden. Minder respondenten ondervinden hinder door trillingen van bedrijven en treinen. In zijn totaliteit wordt één op vier personen gehinderd door trillingen van één of meerdere bronnen. De helft daarvan heeft erge hinder van de trillingen. Dit toont aan dat een aanzienlijk deel van de bevolking gehinderd wordt door trillingen. Huidig deelrapport onderzoekt in welke mate personen meer of minder gehinderd worden in het kader van de Plan-m.e.r; Antwerpen. De cijfers in huidig rapport dienen niet als absoluut te worden beschouwd aangezien elk model steeds een benadering is van de realiteit en aldus zijn beperkingen heeft. De opzet van de huidige analyses is om de effecten op de trillingshinder in te schatten voor verschillende strategieën en varianten.


Pagina 3 van 101101

Samenvatting

Hoofdrapport

Technische deelrapporten

Bijlagen

Inleiding

Inleiding

Mens-Mobiliteit

Bijlage A Verkeersmodel MMA2+

Hoofdstuk 1: Probleemstelling, nut en noodzaak

Hoofdstuk 1: Algemene Inlichtingen

Bodem en Grondwater

Bijlage B Passende beoordeling

Hoofdstuk 2: Geplande ingrepen en alternatieven

Hoofdstuk 2: Probleemstelling, nut en noodzaak

Lucht

Bijlage C Watertoets

Hoofdstuk 3: Situering van het plan

Hoofdstuk 3: Geplande ingrepen en alternatieven

Geluid

Bijlage D MCA-rapport

Hoofdstuk 4: Belangrijkste effecten

Hoofdstuk 4: Juridisch en beleidsmatig kader; afwegingskader

Oppervlaktewater

Hoofdstuk 5: Vergelijking van de alternatieven

Hoofdstuk 5: Referentiesituatie

Trillingen

Hoofdstuk 6: Effecten en afweging op planniveau

Fauna en Flora

Hoofdstuk 7: Effecten en afweging op gebiedsniveau

Monumenten, Landschappen en materiële goederen in het algemeen

Hoofdstuk 8: Maatregelen voor postevaluatie

Externe Veiligheid

Hoofdstuk 9: Leemten in de kennis

Mens-Ruimtelijke aspecten

Hoofdstuk 10: Conclusies

Mens-Gezondheidszorg en belevingswaarde

Begrippenlijst

Referentielijst

Lijst met afkortingen


Pagina 4 van 101101

LEESWIJZER Dit Technisch Deelrapport maakt deel uit van het plan-MER voor het Masterplan Antwerpen. Om het rapport te kunnen begrijpen, is het noodzakelijk vooraf het hoofdrapport te lezen. Daarin worden alle aspecten behandeld die van belang zijn om het Masterplan en de plan-m.e.r. in hun geheel te begrijpen. Dit rapport bespreekt uitsluitend de aspecten die betrekking hebben op de discipline ‘Trillingen’. In wat volgt wordt de trillingshinder besproken ten gevolge van verkeer. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen wegen tramwegverkeer (incluis tramverkeer). In het eerste deel wordt toegelicht hoe trillingen gegenereerd worden (afhankelijk van brontype) en zich voortplanten in de ondergrond om zich vervolgens te manifesteren in een aanliggende structuur. Er wordt toegelicht welk voorspellingsmodel gehanteerd wordt bij de berekening van een trillingsniveau in een structuur rekening houdend met verschillende parameters. In het tweede deel wordt dit doorgevoerd voor alle wegen, en (tram)sporen, in een groot gebied in en rond Antwerpen. Voor deze infrastructuur wordt de afstand berekend van de weg (spoor) tot waar trillingen beschouwd worden als zijnde hinderlijk. De criteria hiervoor zijn bepaald door de richtlijn Stichting Bouw Research in Nederland. Deze resultaten worden dan statistisch geanalyseerd. Men kijkt naar de globale impact van de trillingen naar het aantal gehinderde structuren toe op planniveau. Vervolgens wordt op planniveau geëvalueerd welke strategie meer of minder trillingshinder veroorzaakt. In de studie op gebiedsniveau (deel drie) worden de geluidseffecten van verschillende gebiedsvarianten (op basis van de verschillende varianten van specifieke projecten) geëvalueerd voor 1 enkele planstrategie. Dit gebeurt voor een beperkt gebied en op basis van een meer gedetailleerde studie. In dit deel worden ook mitigerende maatregelen voorgesteld. Verder wordt ook een voorstel gegeven voor monitoring en evaluatie van de trillingen, komen leemten in kennis aan bod en hun impact op de wetenschappelijkheid van de studie. Tot slot is een niettechnische samenvatting opgemaakt. In bijlage 1 wordt het juridisch en beleidsmatig kader toegelicht.


Pagina 5 van 101101


Pagina 6 van 101101

INHOUDSOPGAVE 1.

BEOORDELINGSMETHODIEK.................................................................................................910 1.1. INLEIDING ............................................................................................................................ 910 1.1.1. Trillingen ten gevolge van wegverkeer ........................................................................910 1.1.2. Trillingen ten gevolge van tramwegverkeer ...............................................................1516 1.1.3. Trillingsoverdracht naar de omgeving toe .................................................................2021 1.1.4. Richtlijn voor trillingshinder voor personen in gebouwen...........................................2223 1.1.5. Beoordelingskader Discipline Trillingen.....................................................................2324 1.2. PLANNIVEAU ...................................................................................................................... 2526 1.2.1. Trillingen ten gevolge van wegverkeer ......................................................................2526 1.2.2. Trillingen ten gevolge van tramwegverkeer ...............................................................2829 1.3. GEBIEDSNIVEAU................................................................................................................. 3132 1.3.1. Aanpak rekenmethodiek ...........................................................................................3132 1.3.2. Algemene milderende maatregelen...........................................................................3132

2.

PLANNIVEAU..........................................................................................................................3334 2.1. BESCHRIJVING VAN DE BESTAANDE TOESTAND ..................................................................... 3435 2.1.1. Bestaande toestand 2000 .........................................................................................3435 2.2. EFFECTEN EN EVALUATIE OP PLANNIVEAU ............................................................................ 3839 2.2.1. Strategie 1: Masterplan zonder rekeningrijden, zonder tol ........................................3839 2.2.2. Overzicht van de resultaten tgv wegverkeer..............................................................4243 2.2.3. Overzicht van de resultaten tgv tramverkeer .............................................................4849 2.3. CONCLUSIES ..................................................................................................................... 5456 2.3.1. Overzicht van de resultaten op planniveau ...............................................................5456 2.3.2. Conclusies ................................................................................................................5456

3.

GEBIEDSNIVEAU ...................................................................................................................5557 3.1. ANTWERPEN NOORD .......................................................................................................... 5658 3.1.1. Modellen ...................................................................................................................5658 3.1.2. Beschrijving van de bestaande toestand...................................................................5860 3.1.3. Effecten en evaluatie in Antwerpen Noord ................................................................5961 3.1.4. Overzicht van de resultaten.......................................................................................6365 3.1.5. Conclusies ................................................................................................................6567 3.2. LINKEROEVER .................................................................................................................... 6769 3.2.1. Modellen ...................................................................................................................6769 3.2.2. Beschrijving van de bestaande toestand...................................................................6971 3.2.3. Effecten en evaluatie in Linkeroever .........................................................................6971 3.2.4. Overzicht van de resultaten.......................................................................................7375 3.2.5. Conclusies ................................................................................................................7678 3.3. RINGZONE ......................................................................................................................... 7880 3.3.1. Beschrijving van de bestaande toestand...................................................................7981 3.3.2. Effecten en evaluatie in de Ringzone ........................................................................7981 3.3.3. Overzicht van de resultaten.......................................................................................8183 3.3.4. Conclusies ................................................................................................................8486

4.

VOORSTEL VOOR MONITORING EN EVALUATIE VAN DE EFFECTEN.............................8688

5.

LEEMTEN IN KENNIS EN GEVOLGEN OP WETENSCHAPPELIJKHEID VAN HET RAPPORT ...............................................................................................................................8789


Pagina 7 van 101101

6.

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING ...................................................................................8890 6.1. INLEIDING .......................................................................................................................... 8890 6.2. TRILLINGEN TEN GEVOLGE VAN WEGVERKEER ...................................................................... 8890 6.3. TRILLINGEN TEN GEVOLGE VAN TRAMWEGVERKEER .............................................................. 8991 6.4. TRILLINGSOVERDRACHT NAAR DE OMGEVING TOE ................................................................. 9092 6.5. TRILLINGSHINDER VOOR PERSONEN IN GEBOUWEN ............................................................... 9092 6.6. BEOORDELINGSKADER DISCIPLINE TRILLINGEN .................................................................... 9092 6.7. REKENMETHODIEK ............................................................................................................. 9193 6.8. PLANNIVEAU ...................................................................................................................... 9193 6.8.1. Trillingshinder tgv wegverkeer...................................................................................9193 6.8.2. Trillingshinder tgv tramverkeer ..................................................................................9294 6.8.3. Conclusies ................................................................................................................9395 6.9. GEBIEDSNIVEAU................................................................................................................. 9395 6.9.1. Antwerpen Noord ......................................................................................................9395 6.9.2. Linkeroever ...............................................................................................................9496 6.9.3. Ringzone...................................................................................................................9597 6.10. ALGEMENE MILDERENDE MAATREGELEN .............................................................................. 9698

LIJST VAN FIGUREN .....................................................................................................................9799 LIJST VAN TABELLEN ................................................................................................................99103 REFERENTIELIJST ....................................................................................................................101106


Pagina 8 van 101101

1.

BEOORDELINGSMETHODIEK

1.1. Inleiding Bij de beoordeling van trillingen maakt men een onderscheid tussen trillingen die veroorzaakt worden door wegverkeer en trillingen die veroorzaakt worden door tramwegverkeer. Het is de bedoeling om op planniveau de trillingshinder te begroten voor verschillende strategieën. Hiervoor wordt kwalitatief onderzocht in welke mate het aantal structuren (lees woningen) die gehinderd worden door het verkeer toeneemt (of afneemt). Men doet dit voor verschillende periodes van de dag en men maakt ook een onderscheid tussen wegverkeer en tramverkeer.

1.1.1.

Trillingen ten gevolge van wegverkeer

1.1.1.1.

Algemeen

Een rijdend voertuig is een bron van trillingen naar de omgeving toe. Oneffenheden in het wegdek genereren krachten op de wielen en het wegdek. Deze krachten zijn een bron van trillingen die zich voorplanten in alle richtingen.

Figuur 1: Trillingshinder ten gevolge van verkeer Deze trillingen zetten zich ook verder in de gebouwen langsheen deze wegen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze trillingen aldus in de huiskamer waargenomen worden en zelfs als hinderlijk ervaren worden. 1.1.1.2.

Huidige stand van kennis

In de laatste twintig jaar is er veel onderzoek naar verkeerstrillingen verricht2. Men stelt vast dat op een gegeven site, de determinerende factoren voor verkeerstrillingen de dynamische eigenschappen van de ophanging van het voertuig, de voertuigsnelheid en de hoogte van de wegoneffenheid zijn. Men besluit dat de eigen frequentie van de lokale mode van de voertuigas samen met de dynamische grondkarakteristieken de dominante frequentie van de trillingen in het vrije veld bepalen. De belangrijkste reden voor trillingshinder voor personen blijkt de vrees te zijn dat deze trillingen hun woning schade kan toebrengen. Nochtans wordt in studies van probleemsituaties geen oorzakelijk verband gevonden tussen de geobserveerde schade en de opgemeten trillingen. De gemeten trillingsniveaus zijn veel lager dan de grenswaarden die voor structurele schade gehanteerd worden.


Pagina 9 van 101101

Hoewel het verband tussen verkeerstrillingen en schade niet duidelijk is, is er nood aan numerieke modellen om te voorspellen of bepaalde wegoneffenheden aanleiding geven tot hinder. In de literatuur worden zowel empirische modellen als theoretische modellen beschreven. Empirische modellen zijn gebaseerd op de ervaring die verworven werd uit meetcampagnes. Empirische modellen hebben als nadeel dat hun toepassingsgebied beperkt is tot de situaties waarin de metingen uitgevoerd werden. Bovendien zijn deze modellen niet geschikt voor het uitvoeren van parameterstudies. Het voordeel van het gebruik van empirische modellen is dat impliciet rekening wordt gehouden met alle relevante parameters. Bij de numerieke modellering van trillingen door wegverkeer kunnen drie deelproblemen worden onderscheiden: de karakterisering van de bron, de golfvoortplanting in de grond en de interactie tussen het invallend golfveld en de structuur. Golfvoortplanting in de grond is cruciaal als koppelende factor tussen de bron en het gebouw. Voorlopig zijn er nagenoeg geen modellen waarin zowel de bron als de ontvanger zijn opgenomen. Er wordt vooral aandacht besteed aan de ontwikkeling van modellen voor de voorspelling van de trillingen in het vrije veld. In wat volgt zal op basis van de beschikbare informatie een semi-empirisch model voorgesteld worden ter voorspelling van de trillingshinder in een stedelijk milieu. 1.1.1.3.

Het voertuig

Bij de bron maakt men een onderscheid tussen tramverkeer en wegverkeer. Er is een groot verschil tussen een tram (en/of trein) en een wegvoertuig. De wegvoertuigen kan men grofweg indelen in licht, middelzwaar en zwaar verkeer. Alle personenwagens worden ondergebracht onder lichte voertuigen. Vrachtwagens, afhankelijk van hun totale massa en assen, worden ondergebracht onder middelzwaar en zwaar verkeer. Men zegt dat een voertuig "afgeveerd" is. Dit betekent dat het grootste gedeelte van het voertuig steunt op veren. Een veer is een mechanisch element dat verkort ten gevolge van een uitgeoefende kracht. Hoeveel kracht men nodig heeft voor een bepaalde invering noemt men de stijfheid van de veer. Het gedeelte van het voertuig dat afgeveerd wordt noemt men de afgeveerde massa. Het resterende gedeelte van het voertuig, met in het bijzonder de assen en de wielen zelf, dewelke zich onder deze veren bevinden, noemt men de niet-afgeveerde massa.

Figuur 2: Niet-afgeveerde en afgeveerde massa van een voertuig Ter hoogte van de veren worden ook schokdempers aangebracht. De schokken op het voertuig worden gedempt door deze. Zonder schokdempers zou het voertuig zeer lang op en neer blijven bewegen. Echter een hele reeks van opeenvolgende schokken kan het voertuig overmatig laten bewegen totdat men zelfs het kontakt met het wegdek verliest. Het meest eenvoudige dynamisch model is éen massa die op een veer afgesteund wordt. Indien men deze exciteert dan zal de massa een voortdurende op en neergaande beweging vertonen. Het aantal keren dat deze beweging gebeurt per seconde, wat men ook de frequentie noemt, is dan de (fundamentele) resonantiefrequentie. Het is namelijk zo dat wanneer men een kracht zou uitoefenen met eenzelfde frequentie de amplitude van beweging, in theorie, tot in het oneindige blijft toenemen. Vandaar de benaming resonantie. Door de aanwezigheid van een demper wordt deze amplitude beperkt. Modellen met meerdere veren, dempers en massa's hebben meerdere resonantiefrequenties. Voor numerieke berekeningen maakt men gebruik van een mechanisch voertuigmodel.


Pagina 10 van 101101

Figuur 3: Mechanisch voertuigmodel Massa's worden voorgesteld met m, veren met k en dempers met c. Voorgaande figuur is een model voor een voertuig met twee assen. Men herkent de afgeveerde massa van het voertuig mb, de nietafgeveerde massa's van de assen ma1 en ma2, de stijfheid van de vering kp1 en kp2 en de demping van de schokdempers cp1 en cp2, telkens respectievelijk voor de vooras en de achteras. Merk op dat de banden zelf ook werken als een veer en ze bezitten ook demping. De afgeveerde massa van het voertuig op de veren bezit een resonantiefrequentie tussen de 1 en 2 Hz. Naar trillingshinder toe is deze frequentie te laag om subjectief nog redelijkerwijs waarneembaar te kunnen zijn en deze wordt dan ook bij volgende analyses niet verder in rekening genomen. De niet-afgeveerde massa bevindt zich tussen de veren van de ophanging en van de banden. Deze kan zich individeel verplaatsen. Dit gebeurt op een resonantiefrequentie tussen 10 en 15 Hz en wordt vooral bepaald door de grootte van de niet-afgeveerde massa en de veerstijfheid van de banden. Deze frequenties kunnen gemakkelijker doordringen in de structuren en voor deze frequenties is de mens ook gevoeliger dan de lage frequenties. Informatief geldt voor een typische vrachtwagen dat de niet afgeveerde asmassa ongeveer 500 kg bedraagt, dat de stijfheid van de vering ongeveer 400 N/mm bedraagt en van de banden ongeveer 2000 N/mm is. De classificatie van voertuigen gebeurt over het algemeen op basis van het type voertuig en het aantal assen van het voertuig. In de Verenigde Staten van Amerika onderscheidt men tot 13 types van voertuigen. In huidige studie reduceert men het aantal klassen tot drie: namelijk licht, middelzwaar en zwaar verkeer. De lengte van de voertuigen bedraagt respectievelijk 0 tot 4 meter, 4 tot 11 meter en groter dan 11 meter voor vrachtwagens met meerdere eenheden. 1.1.1.4.

Wegtypes

De wegtypes kunnen ingedeeld worden in asfalt, beton en elementverhardingen. Deze kunnen verder onderverdeeld worden in: Asfalt: DAB Dicht asfaltbeton, SMA Steenmastiekasfalt, ZOAB zeer open asfaltbeton, ZOAB Tweelaags, Dunne deklaag, Combinatiedeklaag en Coatings; Beton: Uitgewassen beton, Oppervlakbehandeling en ZOB Zeer open beton; Elementenverhardingen: Gebakken klinkers, Betonstraatstenen en Stille betonstraatstenen. De verschillende wegtypes hebben hun effecten op het gegenereerde geluids- en trillingsniveau. 1.1.1.5.

Wegoneffenheden

De oneffenheden van de weg zijn de primaire oorzaak van de trillingen. Door het rijden over oneffenheden wordt het voertuig, en meer specifiek, de niet-afgeveerde massa verplicht zich te Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


verplaatsen. Hierdoor zullen dynamische krachten op het wegdek worden uitgeoefend die op zich de bron zijn van de trillingen die verder propageren via de ondergrond. De oneffenheid van een weg heeft een andere benaming afhankelijk van de karakteristieke lengte waarop men een wegdefect bekijkt. Dit gaat van microtextuur tot megatextuur en oneffenheid en wordt in volgend tabelletje aangegeven. Tabel 1: Overzicht klasse wegoneffenheid Klasse

Gebied

Microtextuur

lengte < 0.5 mm

Macrotextuur

0.5 mm < lengte < 5 cm

Megatextuur

5 cm < lengte < 0.5 m

Onvlakheid

0.5 m < lengte < 50 m

In het interessegebied waar de snelheden ruwweg variëren tussen 40 en 140 km/u en waarbij de dominante trillingsfrequenties tussen 5 en 20 Hz liggen, is de dominante lengte tussen 1 en 4 meter, dus in het gebied van de onvlakheid. Volgens de ISO 8608 kan men de onvlakheid van de weg statistisch beschrijven volgens een spectrale vermogensdichtheidsfunctie. Hierbij is w gelijk aan 2.25 indien ky groter is dan ky0 (1/2π cycli/meter). De waarden van Sw/r(ky0) zijn in onderstaande tabel gegeven in m3/cyclus. Tabel 2: Numerieke parameters voor klasse wegoneffenheid Wegklasse

Minimum -6

Gemiddeld

Maximum

-6

Heel Goed

2.10

4.10

8.10-6

Goed

8.10-6

16.10-6

32.10-6

Gemiddeld

32.10-6

64.10-6

128.10-6

Slecht

128.10-6

256.10-6

512.10-6

Heel Slecht

512.10-6

1024.10-6

2048.10-6

Indien men de grootte van deze oneffenheid wil evalueren voor karakteristieke golflengtes (in tertsbandstappen) voor de verschillende klassen dan verkrijgt men de volgende grafiek:



0.1

1.0

10.0 1.E-02

1.E-03

Heel slecht Slecht Secundaire weg 1.E-04

Gemiddeld Primaire weg Goed Autosnelweg Heel goed

ISO 8608 Wegoneffenheden [m] in functie van de ruimtelijke frequentie [cycli/m] voor een onderverdeling in tertsbanden 1.E-05

Figuur 4: Classificatie van wegkwaliteit ivm oneffenheden Op de grafiek wordt ook aangegeven dat "Heel goed" overeen komt met een autosnelweg, "Goed" met een primaire weg" en "Gemiddeld" met een secundaire weg. Echter alle wegtypes zijn nog in goede staat. Voor de berekeningen op planniveau wordt voor de oneffenheidsgraad van de wegen de klasse "Goed" aangenomen. Voor een karakteristieke golflengte van 2 meter, die bij de berekening het meest dominant zal zijn, verkrijgt men een oneffenheid tussen 0.1 en 0.2 millimeter. Het wiel-weg kontaktoppervlak is van de grootte orde van 10 cm op 10 cm. Dit betekent dat oneffenheden kleiner dan 10 cm veel minder aanleiding zullen geven tot een krachtwerking tussen as en weg vanwege de uitmiddeling over het kontaktoppervlak. Ten titel van voorbeeld worden een aantal asfaltprofielen aangegeven: Asfaltvariante

Ruwheidsprofiel [mm]

Figuur 5: Voorbeelden oneffenheden enkele asfalttypes Ook het wegdek kan zich in slechtere toestand vertonen zoals bijgevoegde foto's aantonen. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


"Gemiddeld"

"Slecht"

"Heel Slecht"

Figuur 6: Voorbeeld verschillende wegtoestanden 1.1.1.6.

Koppeling van de weg met de ondergrond

Onder de structuur van de weg kan men de steunende actie van de grond modelleren door de werking van een veer-demper systeem. De waarde van de veerstijfheid en de demping kan men berekenen op basis van de eigenschappen van de ondergrond. De veerstijfheid is evenredig met de grondstijfheid en aldus evenredig met het kwadraat van de golfsnelheid. Dit is de meest dominante parameter in de koppeling tussen de weg en de ondergrond.



1.1.2.

Trillingen ten gevolge van tramwegverkeer

1.1.2.1.

Tramverkeer

De werking aan de bron is fundamenteel verschillend tussen wegverkeer en tramwegverkeer. Bij wegverkeer exciteren de onregelmatigheden in het wegdek de eigenresonantie van de voertuigassen bepaald door de niet-afgeveerde massa en de bandenstijfheid. Bij tramverkeer exciteren de onregelmatigheden op het railoppervlak (en wieloppervlak) de eigenresonantie van de voertuigassen bepaald door de niet-afgeveerde massa en de stijfheid van de spooroplegging doordat er een hard metallisch kontakt is tussen de rail en het wiel. 1.1.2.2.

Tramtypes

In Antwerpen worden twee tramtypes gebruikt, namelijk de "PCC" tram en de "Hermelijn". De spoorbreedte in Antwerpen bedraagt 1000mm. De trams worden gevoed via een electrificatie van 600 Vdc spanning.

PCC Tram

Hermelijn Tram (Antwerpen)

Figuur 7: Tramtypes De PCC tram is enkelvoudig, heeft twee draaistellen (vier assen) en kan 109 passagiers vervoeren. Een 160-tal zijn in gebruik. De hermelijn is vijfledig, heeft drie draaistellen (zes assen) en kan tot 250 passagiers vervoeren. Een 30-tal zijn in gebruik. Tegen 1 september 2004 worden 10 bijkomende hermelijnen in dienst genomen. Elke hermelijn vervangt een gekoppeld stel PCC trams en biedt desondanks toch nog een grotere vervoerscapaciteit. De directe toekomstige aankopen kaderen aldus in de verniewing van het rollend materieel park.



Tabel 3: Technische specificatie Hermelijn tram

De lengte van de hermelijn bedraagt 29.6 m en de breedte is 2.3 m. Draaistel

Vooraan

Midden

Achteraan

Eenheid

Aangedreven

ja

neen

ja

-

Massa draaistel

4700

3800

4700

[kg]

Massa per as (inc. overbrenging en motor)

1310

1000

1310

[kg]

Primaire afvering (per as)

4 x 1210

4 x 800

4 x 1210

[N/mm]

Secundaire afvering (leeg en vol)

2 x 625

2 x 637

2 x 625

[N/mm]

(= pneumatische afvering)

2 x 804

2 x 1064

2 x 804

[N/mm]

Secundaire dempers

2 x 10000

2 x 12000

2 x 10000

[Ns/m]

8525

9775

7915

[kg]

13243

19398

12512

[kg]

1250

1274

1250

[N/mm]

1608

2128

1608

[N/mm]

20000

24000

20000

[Ns/m]

520

450

520

[kg]

2420

1600

2420

[N/mm]

655

500

655

[kg]

1.9 / 1.8

1.8 / 1.7

2.0 / 1.8

[Hz]

10.9

9.5

10.9

[Hz]

Mk (leeg) Mk (vol) Ksec (leeg) Ksec (vol) Csec Mb Kprim Mw fres,kast (leeg/vol) fres,draaistel



1.1.2.3.

Tramoplegging

Vandaag de dag worden veel verschillende uitvoeringen van spooroplegging toegepast. Niettemin is een zeer groot gedeelte van de infrastructuur nog steeds volgens de "klassieke" manier opgelegd.

Figuur 8: Typische "klassieke" spooropbouw tram De gebruikte rail is een gegroefde rail die via een stalen basisplaat met een railklem en kraagschroef wordt vastgezet op een houten dwarsligger. De dwarsligger is gefundeerd op steenslag. Tussen de rails worden betonstraatstenen gelegd op een laag gestabilizeerd zand. De toplaag kan ook uit andere elementen bestaan. Deze oplegging geeft vrij goed de krachten door naar de ondergrond en kan aldus, vooral op korte afstand, trillingen veroorzaken in gebouwen langsheen het tramspoor. Nieuwe toepassingen geven meer aandacht aan het gebruik van meer elastische elementen of inertiemassieven wat resulteert in een reductie van de trillingsoverdracht naar de omgeving toe en dit vooral bij hogere frequenties.

Figuur 9: Enkele foto's spooroplegging met een toplaag van klinkers In huidig rapport wordt uitgegaan van een tramspoor op klassieke manier opgelegd. Het is echter mogelijk om door het gebruik van een aangepaste spooroplegging de trillingen te verminderen, echter de uitvoeringswijzen zijn talrijk en verschillend. Er bestaan daarbij geen algemene richtlijnen naar het gebruik van alternatieve spooropleggingen. Evenwel dient vermeld te worden dat vandaag de dag reeds bij verschillende tramprojecten, zij het heraanleg of nieuwe aanleg, dikwijls de best beschikbare technologieën worden toegepast. Men denkt ondermeer aan de tramverlenging naar Zwijndrecht, de verlenging St-Bernardsesteenweg te Antwerpen, de verlenging tramlijn Mortsel-Boechout (uitvoeringen op beton). Op verschillende specifieke plaatsen (denk aan bruggen) wordt een ingebed railsysteem toegepast (vb Blancefloerlaan Linkeroever Antwerpen, Brug over Ringvaart tramverlenging Flanders Expo te Gent). Een combinatie van beide vindt men terug op de Antwerpse Leien (Fase 1) dewelke nog voorzien worden van Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


bijkomende isolerende matten ter hoogte van ondergrondse constructies. Bij zeer kritische plaatsen kan men gebruik maken van een zwevende bedding zoals toegepast bij de tramverlenging Flanders Expo te Gent thv Maaltebruggestraat. Hierbij wordt tevens verwezen naar de regelmatige organisatie van specifieke studiedagen voor spoorbaanconstructies (bij voorbeeld zie referenties 3, 4, 5). 1.1.2.4.

Wiel-Rail onregelmatigheid

De bron van de trillingen is de onregelmatigheid in het metallisch contact tussen het wiel en de rail. Bij een perfect glad wiel en rail zou men enkel nog een secundair quasi-statisch effect hebben van de passage van een tram ten gevolge van zijn eigen gewicht. In principe kan men de onregelmatigheid opmeten met gespecialiseerde apparatuur. Voor treinen wordt dit al eens toegepast. Voor trams is dit nog geen courante praktijk. Een voorbeeld hiervan is het ruwheidsspectrum opgemeten door de NMBS op spoor. 0.01 1.0E+00

0.1

1.0E-01

1.0E-03 1.0E-04

1

10

Sec6.nl (m3)

Φ(n) (m2/(rad/m))

1.0E-02

n (rad/m)

Power (Sec6.nl (m3))

1.0E-05 1.0E-06 1.0E-07

y = 2.36E-07x-3.28E+00 R2 = 9.33E-01

1.0E-08 1.0E-09 1.0E-10

Figuur 10: Railoneffenheid spoor Bovenstaande grafiek geeft de onregelmatigheid in functie van golflengte. Ten titel van voorbeeld wordt in de volgende grafiek de afgeleide onregelmatigheid gegeven ten opzichte van de golflengtes. Een waarde van 0 dB is 1 micrometer, 20 dB is 10 micrometer, 40 dB is 100 micrometer. Merk op dat een referentiegrootheid van een onregelmatigheid van 0 dB bij een golflengte van 5 cm overeenkomt met een normale gladde rail. Vervolgens wordt de grafiek nog eens omgevormd in onregelmatigheden in meters in functie van de frequentie en dus voor een vaste tramsnelheid, hier 40 km/h. Noteer bij 10 Hz ongeveer een waarde van 30 micrometer.



1

10

100

1.E-03

Onregelmatigheid (meter) ifv frequentie (Hz) voor tramsnelheid van 40 km/h

1.E-04

1.E-05

1.E-06

Figuur 11: Typische railoneffenheid voor verschillende frequenties Indien men dit vergelijkt met de railruwheid opgemeten in Nederland door PC Dings dan komt deze curve overeen met een gemiddelde railruwheid zonder abnormale defecten.



1.1.3.

Trillingsoverdracht naar de omgeving toe

1.1.3.1.

Golfvoortplanting in de ondergrond

Ten gevolge van een vertikale krachtwerking op de grond zullen de volgende verschillende types golven ontstaan. Men onderscheidt drukgolven (P-waves), schuifgolven (S-waves) en Rayleigh golven.

Figuur 12: Verschillende types van golfvoortplanting De Rayleigh golf ontstaat door de constructieve interferentie van een P-drukgolf en een S-schuifgolf op de oppervlakte. Ze plant zich voort enkel in de oppervlaktelaag in tegenstelling tot de volumegolven die zich sferisch uitbreiden. Een volumegolf zal aldus sneller meer energie verliezen in functie van de afstand dan een oppervlaktegolf. Dit betekent dat op grotere afstanden de Rayleigh golf de grootste amplitude heeft en aldus de belangrijkste golfcomponente is in verband met trillingsvoortplanting. Dit noemt men de geometrische spreiding. Tevens heeft de ondergrond ook een dempende werking op de trillingsvoortplanting. Een gedeelte van de trillingsenergie wordt gedissipeerd in warmte in de grond door inwendige wrijving. Bij hogere frequenties is dit aanzienlijk meer dan bij lagere frequenties. Op drie locaties in de stad Antwerpen (Viséstraat inhet noorden, Woodstraat in het oosten en Legrellelaan in het zuiden) werden de dynamische grondkarakteristieken met down-hole en cross-hole proeven bepaald voor respectievelijk de P(ressure) en de S(hear)-waves. De typische schuifgolfsnelheid wordt afgeleid op frequenties tussen 10 en 15 Hz die dominant zijn voor het wegverkeer. Voor schuifgolfsnelheden rond 200 m/s en geëvalueerd op een diepte van 0.25 maal de Rayleighgolfsnelheid (zijnde 0.9 maal de schuifgolfsnelheid) geeft dit waarden voor de karakteristieke diepte tussen 3 en 4m (tot waar de golf penetreert). Uit de resultaten van de verschillende sites kan men afleiden dat in deze toplagen veel variatie mogelijk is, namelijk tussen 100 en 350 m/s. Voor de berekeningen wordt een waarde aangehouden van 200 m/s voor de typische schuifgolfsnelheid voor de regio Antwerpen. 1.1.3.2.

Grond-structuurinteractie

Trillingsgolven die invallen op een structuur zullen deze structuur exciteren. Echter, de trillingsniveaus die men terugvindt op de fundering van de structuur zijn kleiner dan deze in het open veld. Enkel bij zeer lage frequenties is de koppeling optimaal. Voor een eengezinswoning kan men als vuistregel hanteren dat de trillingsniveaus op fundering ongeveer de helft zijn van deze in het open veld. 1.1.3.3.

Structurele opslingeringen

Op vloerplaten echter kan men hogere trillingsniveaus terugvinden. Deze worden geëxciteerd door een opgelegde verplaatsing aan de steunen en kunnen op hun resonantiefrequenties een hoger trillingsniveau manifesteren, waarbij de amplitude sterk afhankelijk is van de intrinsieke demping in de vloerplaat.



0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

10 Trillingsniveau midden vloer tov opgelegde eenheidstrilling op de randen ifv frequentie [Hz], verhouding demping tov kritische demping 0.1

100 180 150 120

1

90 60

0.1

Relatieve amplitude midden tov zijkant vloer

30

Faseverschil [°] tussen midden en zijkant vloer

0.01

0

Figuur 13: Opslingering en isolatie van een eenvoudig opgelegde plaat Houten vloeren hebben resonantiefrequenties tussen 15 en 20 Hz welke dus in de buurt van de excitatiefrequenties liggen. Hierdoor zullen de resulterende trillingsniveaus aanzienlijk hoger liggen dan bij betonnen vloeren. Bij betonnen vloeren ligt de resonantiefrequentie meestal tussen 20 en 30 Hz. 6

De volgende dempingswaarden worden aangenomen : Tabel 4: Dempingswaarden van structurele gebouwonderdelen Structuurtype

Dempingswaarde (%)

Gelaste staalprofielen, Voorgespannen beton, Gewapend beton (microscheurtjes)

2-3

Gewapend beton (met scheurtjes)

3-5

Staal met moeren of rivetten bevestigd, Houten structuuronderdelen

5-7

Op basis van een vijftigtal trillingsmeetcampagnes kan men gemiddeld genomen stellen dat de trillingsniveaus op een gelijkvloers ongeveer 2 maal deze van de fundering is en op een verdieping ongeveer 3 maal deze van de fundering.



1.1.4.

Richtlijn voor trillingshinder voor personen in gebouwen

Voor criteria naar trillingshinder kan men verwijzen naar DIN 4150 deel II, ISO 2631-2, SBR Richtlijn en ANSI S3.29-1983. Bij het huidige rapport wordt de hinder voor personen in gebouwen getoetst volgens de Nederlandse SBR (Stichting Bouw Research) richtlijn, uitgave augustus 2003 (zie ook bijlage 1). De richtlijn heeft betrekking op alle trillingen die in gebouwen voorkomen in het frequentie-interval tussen 1 en 80 Hz. Onder hinder voor mensen in gebouwen verstaat men: 1. de waarneming van de trillingen die activiteiten of processen die rust en/of concentratie behoeven verstoren; 2. de waarneming van de trillingen met een zodanige sterkte dat bepaalde activiteiten fysiek worden belemmerd of verstoord; 3. Bij de beoordeling van hinder voor personen in gebouwen is de toetsingsgrootheid in eerste instantie de gewogen trillingssnelheid van een vloerveld. Het trillingssignaal, in elk meetpunt en meetrichting en uitgedrukt in mm/sec, wordt gewogen. Dit wil zeggen dat trillingen met frequenties lager dan 5.6 Hz lager worden gewaardeerd overeenkomstig de lagere subjectieve gevoeligheid van de personen bij deze frequenties. Vervolgens wordt van de gewogen trillingssnelheid op elk tijdstip de effectieve waarde Veff bepaald (voor een zuivere sinusoïdale trilling komt deze waarde overeen met 71% van de piekwaarde). Vervolgens wordt per interval van 30 seconden hiervan de maximaal optredende waarde Veff,max,30,i genoteerd. Het maximum over de meetduur wordt aangegeven met Veff,max in elk meetpunt en in elke meetrichting. De maximale trillingssterkte Vmax is de grootste optredende Veff,max in de betreffende ruimte. De trillingssterkte over een meetperiode Vper,meet is de effectieve waarde van alle Veff,max,30,i over deze meetperiode. Indien echter individuele Veff,max,30,i kleiner zijn dan 0.1 dan dient in de berekening hiervoor 0 te worden gebruikt. Dit is omdat waarden kleiner dan 0.1 door de mens niet meer kunnen worden waargenomen. Een etmaal wordt ingedeeld in drie periodes: de dagperiode van 12 uur tussen 07h00 en 19h00, de avondperiode van 4 uur tussen 19h00 en 23h00 en de nachtperiode van 8 uur tussen 23h00 en 07h00. Er dient voldaan te worden aan de streefwaarden voor elke periode. Er wordt voldaan aan de streefwaarden indien (Vmax kleiner is dan A1) óf indien (Vmax kleiner is dan A2 en Vper kleiner is dan A3). In alle andere gevallen is er niet voldaan aan de streefwaarden. De streefwaarden zijn afhankelijk van het gebouw en de functie van het gebouw. Tabel 5: Gebouwtypes volgens SBR Gebouwtype

Omschrijving

1

Gezondheidszorg

2

Gebouw met woonfunctie

3

Kantoor en onderwijs

4

Bijeenkomstgebouwen (bioscopen, aula's, schouwburgen, kerken, ...)

5

Kritische werkruimten (laboratoria, operatiekamers, studiezalen, ...)



Voor herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd veroorzaakt door wegen railverkeer zijn de streefwaarden in volgende tabellen geldig (volgens uitgave 2002, de waarden tussen haakjes zijn volgens uitgave 1993). ... voor een bestaande situatie (bestaande bron en bestaande ontvanger): Tabel 6: SBR Criteria voor bestaande situatie Gebouwfunctie

Dag en avond

Nacht

A1

A2

A3

A1

A2

A3

Gezondheidszorg

0.2

0.8 (0.6)

0.1

0.2

0.4 (0.3)

0.1

Wonen

0.2

0.8 (0.6)

0.1

0.2

0.4 (0.3)

0.1

Onderwijs en kantoor

0.3

1.2 (0.9)

0.15

0.3

1.2 (0.9)

0.15

Bijeenkomst

0.3

1.2 (0.9)

0.15

0.3

1.2 (0.9)

0.15

Kritische werkruimte

0.1

0.1

-

0.1

0.1

-

... voor een nieuwe situatie (nieuwe bron of nieuwe ontvanger): Tabel 7: SBR Criteria voor nieuwe situatie Gebouwfunctie

Dag en avond

Nacht

A1

A2

A3

A1

A2

A3

Gezondheidszorg

0.1

0.4 (0.3)

0.05

0.1

0.2 (0.15)

0.05

Wonen

0.1

0.4 (0.3)

0.05

0.1

0.2 (0.15)

0.05

Onderwijs en kantoor

0.15

0.6 (0.5)

0.07

0.15

0.6 (0.5)

0.07

Bijeenkomst

0.15

0.6 (0.5)

0.07

0.15

0.6 (0.5)

0.07

Kritische werkruimte

0.1

0.1

-

0.1

0.1

-

... voor een gewijzigde situatie (wijziging van de bestaande bron) is de regel dat deze niet tot meer trillingshinder mag leiden. Indien de bestaande Vmax lager is dan de bestaande streefwaarde dan dienen Vmax en Vper na de wijziging niet hoger te zijn dan voor de wijziging. Indien echter de bestaande Vmax hoger is dan de bestaande streefwaarde dan dienen Vmax en Vper na wijziging te voldoen aan de streefwaarden voor de bestaande toestand. De dag- en de avondperiode worden apart geëvalueerd. Het is duidelijk dat de streefwaarden tijdens de nachtperiode strenger zijn dan tijdens de andere periodes. De criteria van de SBR richtlijn zijn aldus tweevoudig. Vooreerst mag een individuele passage van een voertuig een bepaald trillingsniveau niet overschrijden (ref. Vmax). Vervolgens mag gedurende een tijdsperiode de effectieve waarde van de maximum trillingsniveaus een andere bepaalde waarde niet overschrijden. Bij drukke wegen zal vooral het tweede criterium de moeilijkste zijn om te verwezenlijken. Bij minder drukke wegen is het moeilijker om de maximale waarde te laten voldoen aan het criterium.

1.1.5.

Beoordelingskader Discipline Trillingen

De evaluatie van de trillingseffecten in de Plan-m.e.r. van het Masterplan mobiliteit Antwerpen gebeurt aan de hand van het beoordelingskader dat eerder voorgesteld werd in de kennisgeving. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


Het beoordelingskader bevat een overzicht van de subdoelstellingen, operationele doelstellingen, hoofdcriteria en detailcriteria. De uitwerking van de detailcriteria wordt verder toegelicht in de methodiek op planniveau en gebiedsniveau. In de discipline Trillingen wordt de bijdrage van het Masterplan mobiliteit Antwerpen op volgende subdoelstelling onderzocht Maximaliseren van de leefbaarheid In onderstaande tabel wordt het beoordelingskader voorgesteld.

Subdoelstelling

Maximaliseren van de leefbaarheid

Operationele doelstelling Planniveau Maximaliseren van de belevingswaarde

Hoofdcriteria

Detailcriteria

Trillingshinder

Aantal trillingsgehinderde structuren

Trillingshinder

trillingsgehinderde bebouwde oppervlakte

Gebiedsniveau Maximaliseren van de leefbaarheid

Maximaliseren van de belevingswaarde



1.2. Planniveau 1.2.1.

Trillingen ten gevolge van wegverkeer

1.2.1.1.

Voorspellingsmodel wegverkeer

In voorgaand betoog werden de verschillende aspecten vanaf bron tot ontvanger kort besproken. Al deze aspecten hebben hun invloed naar het uiteindelijke trillingsniveau dat wordt waargenomen bij een ontvanger. Samenvattend kan men deze invloeden uitschrijven in een volgende formule: Vmax = Vmax,ref . Fr . Fa . Fv . Fd . Fg . Ft . Fb Waarin de volgende parameters vervat zitten: Vmax :

De maximale voortschrijdende effectieve trillingssnelheid die zich voordoet bij een individuele passage van een voertuig;

Vmax,ref: De maximale voortschrijdende effectieve trillingssnelheid die zich voordoet bij een individuele passage van een referentievoertuig onder referentieomstandigheden. Het referentievoertuig is een auto die over een autosnelweg rijdt met een snelheid van 60 km/h in een zanderige omgeving (met schuifgolfsnelheid van 200m/s). Het heeft 2 assen en genereert op een afstand van 20 m een Vmax,ref waarde van 0.015 in open veld; Fr:

De factor die rekening houdt met de onvlakheid van het wegdek. Ze bedraagt 1 voor een autosnelweg, 2 voor een primaire weg en 4 voor een secundaire weg;

Fa :

De factor die rekening houdt met het aantal assen van het voertuig;

Fa = N Fv :

N ref

De factor die rekening houdt met de snelheid van het voertuig;

  Fv =  v v  ref  Fd :

0.625

met v = voertuigsnelheid en vref = 60 km/h

De factor die rekening houdt met de afstand tussen ontvanger en bron;

Fd = Fg :

met N = aantal assen en Nref = 2 assen

rref

r

met r = afstand bron-ontvanger en rref = 20 m

De factor die rekening houdt met het type ondergrond; 2

c  Fg =  s ,ref  met cs = schuifgolfsnelheid en cs,ref = 200 m/s c s  Ft:

De factor die rekening houdt met het type voertuig. Voor vrachtwagens, ongeacht het type, is dit gelijk aan 2 tov wagens waarvoor 1 wordt aangenomen;

Fb :

De factor die rekening houdt met de overdracht van de trillingen van buiten naar binnen in het gebouw en naar het midden van een vloerveld. Deze bedraagt 0.5 x 2.0 op gelijkvloers en 0.5 x 3.0 voor een verdieping.

1.2.1.2.

Enkele getalwaarden uit meetcampagnes

Voor een verkeersdrempel van 10 mm zal een voertuig met 2 assen aan een snelheid van 50 km/h op een afstand van 6 m een Vmax genereren van 0.2. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


Meetcampagnes in Nederland tonen aan dat er geen merkbaar verschil is wanneer een voertuig (vrachtwagen) geladen of niet geladen is. Een campagne te Zaventem (thv Brucargo) toont een Vmax op 20m voor licht verkeer van 0.015, voor middelzwaar verkeer van 0.03 en voor zwaar verkeer 0.06. Langsheen de autosnelweg E40 te Haasrode werden trillingsmetingen verricht op verschillende afstanden tot de bron. Maximale waarden, op 40 m afstand, bij passages variëren tussen 0.015 en 0.070 mm/s. Langsheen de N264, Koning Boudewijnlaan, te Leuven werden metingen verricht bij passages op een afstand van 25 tot 40 m van de weg. Dit gaf voor een lichte vrachtwagen 0.017 mm/s, voor een bus tussen 0.024 en 0.035 mm/s, voor een vrachtwagen 0.036 mm/s en 0.039 mm/s en voor een tankwagen 0.036 en 0.116 mm/s. 1.2.1.3.

Parameters van de berekening

Een aparte berekening wordt uitgevoerd voor de dag-, avonden nachtperiode. Voor elke weg wordt Vmax berekend voor licht, middelzwaar en zwaar verkeer rekening houdend met de snelheid van deze voertuigcategoriëen voor deze weg. Vervolgens wordt Vper berekend voor deze weg rekening houdend met de respectievelijke intensiteiten van de voertuigcategoriëen voor deze weg. Men veronderstelt dat de intensiteit van de voertuigen zich gelijk verdeelt in de tijd. Voor de schuifgolfsnelheid wordt 200m/s aangenomen. Voor het gemiddeld aantal assen voor zwaar verkeer wordt 4 genomen. Voor het wegtype wordt gemiddeld het type "goed" dat overeenkomt met een goede primaire weg aangenomen. Iteratief wordt bepaald op welke afstand van de bron de trillingsniveaus niet meer als hinderlijk worden beschouwd op een vloerveld op verdieping in een structuur. Voor de criteria worden deze gehanteerd voor bestaande situaties (dus de minst stringente). Voor nieuwe situaties zijn de criteria twee maal zo streng (voor woningen). Bij trillingscriteria die twee maal zo streng zijn wordt de afstand tot de bron waarin niet voldaan wordt aan de trillingscriteria VIER maal zo groot. Huidige berekeningen worden uitgevoerd voor wegen in goede staat. Dit wil zeggen dat géén lokale onregelmatigheden (zoals verkeersdrempels, putten, bulten, voegen, hoogteverschillen tussen platen, ...) in rekening worden genomen. Men kan echter een inschatting maken van deze effecten door eventueel een slechtere categorie voor de onvlakheid van de weg te kiezen die meer overeenkomt met de lokale defecten. In praktijk zijn de meeste klachten van trillingshinder een gevolg van zwaar verkeer dat over lokale defecten rijdt. De trillingsniveaus ten gevolge van lokale defecten kunnen 10 maal groter zijn dan deze van een wegdek in goede staat. Bij eenzelfde criterium betekent dit dat het invloedsgebied 100 maal groter is !



1.2.1.4.

Wegverkeergegevens Planniveau Antwerpen

MMA2+

Primair

Secundair

Figuur 14: Gebied van mobiliteitsgegevens uit het MMA2+ model De gegevens die ter beschikking staan zijn alle hoofdwegen in en rond Antwerpen in een straal van ongeveer 30 km en werden verkregen uit het MMA2+ model. Ongeveer 8600 wegen werden opgenomen in de berekeningen. Op de kaart wordt ook het primair en het secundair aandachtsgebied gegeven. Het planniveau bespreekt de resultaten van primair en secundair gebied samen. Voor elke weg zijn het aantal voertuigen gegeven per uur voor drie categoriëen (licht, middelzwaar en zwaar verkeer) en met voor elke categorie een representatieve snelheid en dit voor de dagperiode (tss 07h00 en 19h00), avondperiode (tss 19h00 en 23h00) en nachtperiode (tss 23h00 en 07h00). Voorgaande figuur toont de inventaris van de wegen waarbij de dikte van de lijn representatief is voor de verkeersintensiteit van het licht verkeer tijdens de dagperiode. In het groen worden de tramlijnen aangegeven. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


1.2.2.

Trillingen ten gevolge van tramwegverkeer

1.2.2.1.

Voorspellingsmodel tramverkeer

Er wordt hierbij ook verwezen naar de formulering bij het wegverkeer. In voorgaand betoog werden de verschillende aspecten vanaf bron tot ontvanger kort besproken. Al deze aspecten hebben hun invloed naar het uiteindelijke trillingsniveau dat wordt waargenomen bij een ontvanger. Samenvattend kan men deze invloeden uitschrijven in een volgende formule: Vmax = Vmax,ref . Fr . Fv . Fd . Fg . Fb Waarin de volgende parameters vervat zitten: Vmax :

De maximale voortschrijdende effectieve trillingssnelheid die zich voordoet bij een individuele passage van een voertuig;

Vmax,ref: De maximale voortschrijdende effectieve trillingssnelheid die zich voordoet bij een individuele passage van een referentievoertuig onder referentieomstandigheden. Het referentievoertuig is een tram die over een klassieke spoorwegoplegging (met het railoppervlak in goede toestand) rijdt met een snelheid van 40 km/h in een zanderige omgeving (met schuifgolfsnelheid van 200m/s). De passage genereert op een afstand van 5 m een Vmax,ref waarde van 0.4 in open veld; Fr:

De factor die rekening houdt met de toestand van het railoppervlak. Ze bedraagt 1 voor een rail in goede toestand, 0.5 voor een nieuwe rail (of geslepen rail) en 2 voor een rail in slechtere toestand. Extreme corrugatie van de rail kunnen aanleiding geven tot een faktor 6 à 7;

Fv :

De factor die rekening houdt met de snelheid van het voertuig;

  Fv =  v  v ref 

1.5

met v = voertuigsnelheid en vref = 40 km/h

(... bepaald door de helling van de PSD onregelmatigheidscurve gedeeld door 2 min 0.5) Fd :

De factor die rekening houdt met de afstand tussen ontvanger en bron;

Fd = Fg :

rref

r

met r = afstand bron-ontvanger en rref = 5 m

De factor die rekening houdt met het type ondergrond; 2

 c Fg =  s ,ref  met cs = schuifgolfsnelheid en cs,ref = 200 m/s c s  Fb :

De factor die rekening houdt met de overdracht van de trillingen van buiten naar binnen in het gebouw en naar het midden van een vloerveld. Deze bedraagt 0.25 x 2.0 op gelijkvloers en 0.25 x 3.0 voor een verdieping.



1.2.2.2.

Enkele getalwaarden uit meetcampagnes

Te Gent (Hoevenen) werden simultaan op 4 plaatsen op korte afstand van het spoor trillingsmetingen uitgevoerd bij trampassages van het type "Hermelijn". Volgende grafiek toont de trillingssnelheid en voortschrijdende effectieve trillingssnelheid bij een tramsnelheid van 40 km/h. 0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

Passage Hermelijntram aan 40 km/h ifv tijd [sec]

Trillingssnelheid Op 1m

Veff(t) Op 1m Max: .76







Figuur 15: Trillingsmetingen bij een passage van een Hermelijn tram De trillingsmetingen lagen op 1.5m tussen 0.5 en 0.8, op 3.5m tussen 0.4 en 0.6, op 5.5m tussen 0.3 en 0.45 en op 7.5m tussen 0.2 en 0.4. De afname is evenredig met de vierkantswortel van de afstand. In Antwerpen werden op een aantal punten korte duur trillingsmetingen uitgevoerd ten gevolge van PCC trampassages ter hoogte van gevels op voetpadniveau. Er werd steeds gemeten met 2 accelerometers in de vertikale richting met een tussenafstand van ±2 à 3 meter. Samenvattend geeft dit: Tabel 8: Vmax waarden meetcampagne PCC tram Antwerpen Plaats

Vmax

Hoek Van Kerckhovenstraat – St-Norbertus (3m van spoor)

0.51

De Conincplein N° 27 (5m van spoor)

0.46

Van Schoonhovestraat N° 12 (5m van spoor)

0.45

In St-Idesbald werden in 1997 metingen uitgevoerd naast het spoor in sterk gedegradeerde toestand. In 1998 werden de metingen herhaald na een vernieuwing van het spoor. Vervolgens werden in 2000 (bijna drie jaar later) de metingen opnieuw uitgevoerd. Op 1m van het spoor gaf dit oorspronkelijk 5.53, na vernieuwing 0.46 en na drie jaar ongeveer 0.7.



De kusttrammetingen bevestigen de meetresultaten in Antwerpen en Gent voor een spoor dat een aantal jaren in gebruik is. Tevens ziet men dat een nieuw spoor tot 40% minder trillingen veroorzaakt ten opzichte van een spoor een aantal jaren in gebruik. Ook ziet men dat een slechte toestand van de rails aanleiding kan geven tot trillingsniveaus die ZEVEN maal groter zijn dan normaal. Metingen in Middelkerke tonen aan dat de overdracht van de trillingen naar een gebouw toe kleiner is dan in vergelijking met wegverkeer doordat de dominante trillingshinder bij trams zich op hogere frequenties afspeelt én dat bij deze frequenties de koppeling met het gebouw slechter is. Bij wegverkeer was dit ongeveer een faktor 2, bij tramverkeer een faktor 4. 1.2.2.3.

Tramverkeergegevens Planniveau Antwerpen

De tramsnelheden waarmee verder wordt gerekend variëren volgens het MMA2+ model tussen 30 en 70 km/h (70 km/h is de maximale snelheid van de Hermelijn). In praktijk beperkt De Lijn echter de snelheid van de trams in de stedelijke gebieden Antwerpen en Gent tot maximaal 50 km/h. De intensiteiten overdag liggen vooral tussen 10 en 40 trams per uur, in de avondperiode is dit ongeveer de helft van de dagperiode, 's nachts gaat het over enkele trams.



1.3. Gebiedsniveau 1.3.1.

Aanpak rekenmethodiek

Op planniveau wordt aan de hand van de hiervoor besproken modellen voor tram- en wegverkeer voor elke weg (tramspoor) berekend tot op welke afstanden van de weg er trillingshinder kan optreden voor mensen in gebouwen. Op gebiedsniveau heeft men de beschikking over de databank van de gebouwen en wordt voor elk gebouw berekend wat de trillingsbelasting zal zijn afkomstig van de omliggende wegen en tramsporen. Hierbij worden de wegen gesegmenteerd in stukjes van 10 meter lengte. De berekening wordt eigenlijk uitgevoerd voor elk hoekpunt van het gebouw. Voor het totale gebouw wordt de maximum waarde weerhouden die optreedt over de hoekpunten van het gebouw. Voor het gebouw worden de Vmax en de Vper waarden berekend voor dag-, avonden nachtperiode.

1.3.2.

Algemene milderende maatregelen

Men kan 3 types van maatregelen onderscheiden: •

Maatregelen aan de bron (snelheidsverlaging, type wegdek, inplanting);

•

Maatregelen aan de overdrachtsweg (trillingsisolerende schermen);

•

Maatregelen bij de ontvanger (base isolation, vloerdemping).

Maatregelen aan de bron zijn het meest efficiënt, zeker wanneer hier bij het ontwerp wordt rekening gehouden. De impact van de snelheid van het voertuig is hierbij belangrijk. Een wegvoertuig genereert ongeveer 50% meer trillingen bij 120 km/h dan bij 60 km/h. Bij tramverkeer is deze impact nog groter. Een tram aan 60 km/h kan 80% meer trillingen veroorzaken dan bij 40 km/h. Bij wegverkeer is het type en vooral ook de toestand van het wegdek ook determinerend. Een asfaltweg genereert minder trillingen dan een weg met betonplaten. Het wegdek dient volledig putvrij te zijn. Het oppervlak is bij voorkeur continu. Bij discontinue oppervlakken (zoals platen) mogen er geen drempels optreden in het rijoppervlak. Bij tramverkeer is dit ook van toepassing. Het railoppervlak dient voldoende "glad" te zijn qua ruwheid en mag geen putten vertonen. Tevens dienen overgangen of voegen in de rails zo veel mogelijk vermeden te worden. Dit is ook van toepassing op de wielen van de trams. Lokale wieldefecten (zoals vlakke wielbanden) zijn niet toegelaten. In het geval van tramverkeer kan men de spooroplegging ook meer trillingsisolerend maken. Zoals reeds vermeld wordt er in de laatste jaren in de ontwerpfase van tramprojecten reeds onderzocht welke de best beschikbare technologieën voor spooropbouw aangewezen zijn om specifieke projectgebonden bijkomende trillingsisolatie te verwezenlijken. Er bestaat geen twijfel dat deze methodiek zich verderzet naar de toekomst toe wat leidt tot het bestendigen van de ervaring en de kennis op dit vlak welke op zich de resultaten verbetert én een veralgemening van zulke voorzieningen in de hand werkt. Figuur 16Figuur 16 toont de resultaten naar trillingen toe in open veld voor enerzijds een nietgeïsoleerd spoor en anderzijds een spoor op een zwevende betonplaat. Men merkt een duidelijke vermindering bij hogere frequenties wat leidt tot een aanzienlijke reductie van het afgestraald structuurgeluid in de structuren naast het spoor en een vermindering van de voelbare hoogfrequentie trillingen. Echter, op lagere frequenties, heeft men een verhoging van de trillingen op bepaalde frequenties. Het globale waargenomen trillingsniveau is evenredig met de oppervlakte onder de curve. Op korte afstanden is dit nog steeds aanzienlijk en kan 50% of meer bedragen. Op grotere afstanden Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


wordt dit effect teniet gedaan door de gronddemping die hoger is bij hogere frequenties. Hier echter is de noodzaak tot isolatie ook sowieso minder acuut door de lagere absolute trillingsniveaus.

Figuur 16: Spectrale vermogendichtheid in functie van de snelheid in open veld op x = 8 m (linkse figuur) en op x = 24 m (rechtse figuur) van het spoor, voor een spoor met isolatie onder de rail (volle lijn) en voor het spoor met isolatie onder de rail en slab (streeplijn). Over het algemeen zijn de gegenereerde trillingsniveaus zodanig dat deze op relatief korte afstand (men denkt aan enkele tientallen meters) niet meer waar te nemen zijn. Aldus is het zeer belangrijk om in deze invloedszone zo weinig mogelijk mensen te hinderen. Soms is het mogelijk om de inplanting zodanig aan te passen dat dit verwezenlijkt wordt. In het geval van trams denkt men vooral aan het gebruik van een centrale trambaan zodat korte afstanden tov gebouwen vermeden worden. In sommige gevallen zullen bronmaatregelen niet volstaan om de trillingsbelasting ter hoogte van de woningen voldoende laag te krijgen. Dan kunnen overdrachtsmaatregelen worden aangewend. Hiervoor bestaat de techniek van de trillingsisolerende schermen in de grond. Hun efficiëntie hangt echter af van de diepte van het scherm. Deze bedraagt gemakkelijk 10 meter of meer. Aldus is deze oplossing zeer kostelijk om uit te voeren. Maatregelen bij de ontvanger dienen pas aangewend te worden wanneer maatregelen aan de bron en aan de overdrachtsweg niet voldoen of niet efficiënt genoeg zijn. Een volledig gebouw kan geïsoleerd worden ter hoogte van de fundering (base isolation). Natuurlijk is dit enkel van toepassing bij nieuwbouw. Het is echter zo dat de trillingsniveaus op vloeren aanzienlijk hoger kan liggen dan deze die zich op het gehele gebouw, vanaf fundering, manifesteren. Lokaal kan de opslingering van een vloer verminderd worden door structurele maatregelen te nemen zoals het verstijven van de vloeren (dit kan ook door het plaatsen van bijkomende muren en/of kolommen) of het invoeren van demping in de vloer. Weinig gedempte vloeren hebben een hoge opslingering die verminderd kan worden door de bevestiging van gedempte materialen aan de vloer die afgestemd wordt op het dynamisch gedrag van de vloer.



2.

PLANNIVEAU

Voor elke weg wordt voor de gegeven intensiteiten en snelheden de afstand tot de weg berekend waarbinnen niet voldaan wordt aan de criteria. Voor woningen die verder dan deze afstand liggen wordt voldaan aan alle criteria. Deze afstanden worden aangegeven door de weg in te kleuren en tevens is dit zichtbaar in de dikte van de lijn. Voor elke situatie in elke periode van de dag wordt zulk een kaart gegenereerd. Alle wegen in het secundair gebied worden doorgerekend. Alle trams liggen sowieso in het primair gebied. De referentiesituatie is de nulstrategie. De berekeningen gebeuren voor alle strategieën. Deze zijn: 0-strategie; 0-strategie: Zonder Masterplan, zonder rekeningrijden 0+-strategie: Zonder Masterplan, met rekeningrijden Strategie 1: Masterplan; Strategie 1: Masterplan zonder rekeningrijden, zonder tol Strategie 1A: Masterplan zonder rekeningrijden, met verlaagde tol Strategie 1B: Masterplan zonder rekeningrijden, met tol Strategie 2: Masterplan zonder Oosterweelverbinding (OWV) met extra Kennedyverbinding; Strategie 3: Masterplan zonder OWV zonder extra Kennedyverbinding. Van de bestaande toestand 2000 en strategie 1 worden gedetailleerde kleurengrafieken gegeven. Verdere analyses worden samenvattend gemaakt voor de verschillende strategieën.



2.1. Beschrijving van de bestaande toestand 2.1.1.

Bestaande toestand 2000

2.1.1.1.

Model

Figuur 17: Model planniveau bestaande toestand



2.1.1.2.

Dagperiode

Figuur 18: Planniveau Hinderafstand Dagperiode Bestaande toestand



2.1.1.3.

Avondperiode

Figuur 19: Planniveau Hinderafstand Avondperiode Bestaande toestand



2.1.1.4.

Nachtperiode

Figuur 20: Planniveau Hinderafstand Nachtperiode Bestaande toestand



2.2. Effecten en evaluatie op planniveau 2.2.1.

Strategie 1: Masterplan zonder rekeningrijden, zonder tol

2.2.1.1.

Model

Figuur 21: Model Planniveau strategie 1



2.2.1.2.

Dagperiode

Figuur 22: Planniveau Hinderafstand Dagperiode Strategie 1



2.2.1.3.

Avondperiode

Figuur 23: Planniveau Hinderafstand Avondperiode Strategie 1



2.2.1.4.

Nachtperiode

Figuur 24: Planniveau Hinderafstand Nachtperiode Strategie 1



2.2.2.

Overzicht van de resultaten tgv wegverkeer

De berekeningen geven de afstand vanaf de weg waarbinnen de gegenereerde trillingen beschouwd worden als hinderlijk, in het kort hinderafstand. Tabel 9 geeft de evolutie van de totale weglengte in kilometers. Dit zijn enkelvoudige wegen, dwz wegen in één richting. De totale variatie is beperkt tot 20,3 kilometer op een totale lengte van 834,4 kilometer (ongeveer 2.4% dus). Tabel 9: Totale weglengte voor de verschillende strategieën Anno 2000 Strategie 0 Strategie 0+ Strategie 1 Strategie 1A Strategie 1B Strategie 2 Strategie 3 834,4

833,3

834,5

854,7

853,8

854,6

841,4

839,3

Figuur 25Figuur 25 toont de totale lengte van de wegen voor een bepaalde hinderafstand. Aangezien elke weg een hinderafstand heeft is de totale lengte gelijk aan de totale lengte van de wegen in het model. 160

Totale weglengte [km] ifv hinderafstand [m]

Dagperiode

140

118.9 120

100

80

135.9

Avondperiode

115.5 111.5 107.5

120.2

126.8 121.1

Nachtperiode

123.4 108.5

103.1

96.1 82.6 77.0

73.3

73.7 67.8 60.1

60

50.7 40.4

40

50.3 46.1

50.6

49.4

39.0

34.0

35.3

31.4 24.9

25.2

24.8 14.5 12.3

20

21.0

36.7 34.2 25.1

9.2 6.2

5.9 4.5 1.5

2.6 1.7

0 1m

2m

3m

4m

5m

6m

7m

8m

9m

10m

11m

12m

13m

14m

15m

Figuur 25: Totale weglengte ifv hinderafstand (bestaande toestand 2000) Een groot deel van de wegen geeft aanleiding tot hinder op een afstand tot 14 m van de weg. Dit verandert niet in functie van de periode van de dag. De wegen met hinderafstand van 14 meter zijn de autosnelwegen, expreswegen en ringwegen. Bij deze wegen is de snelheid van het verkeer geen functie van de dagperiode. Ook is het zo dat een tweeledig criterium geldt, één die onafhankelijk is van de intensiteit (per dagdeel mag men één absolute waarde niet overschrijden ;dus één vrachtwagen aan een hoge snelheid is reeds voldoende) en één die hiervan afhankelijk is. Die afhankelijkheid geldt echter in beperkte mate. Aangezien men veronderstelt dat de intensiteitsgegevens op uurbasis zich gelijk verdelen over het uur én aangezien men voor de berekening de maximum waarde moet nemen in een deelinterval van 30 seconden, dwz 120 deelintervallen per uur, dan zullen de resultaten niet meer veranderen wanneer voor een bepaald type Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


verkeer aan een bepaalde snelheid de intensiteit hoger ligt dan 120 voertuigen per uur. Dit is het geval voor de autosnelwegen. Aldus krijgt men resultaten die een constante hinderafstand geven én die onafhankelijk zijn van het dagdeel. De resultaten voor de andere wegen zijn meer afhankelijk van het dagdeel, de snelheid en de intensiteit. Ook zijn er meer wegen met een toegelaten lagere snelheid dan hogere. Voor het overige kan men zeggen dat de weglengte voor een hinderafstand tussen 8 en 11 meter afneemt in de avonden nachtperiode. Indien men de wegen indeelt in functie van de nominale snelheid van de lichte voertuigen overdag, kortweg "wegklasse", kan men verdere analyses maken. Bijvoorbeeld, "k70" zijn alle wegen waarbij de snelheid van de lichte voertuigen groter of gelijk is aan 70 km/h en kleiner dan 80 km/h. Tabel 10 toont de weglengte voor deze wegklassen.

Tabel 10: Indeling weglengte ifv de wegklasse (bestaande toestand 2000)

k30

k40 k50 k60 k70 k80 k90 k100 k110 k120

156.8 182.7 83.1 120.2 94.8 64.2 27.2 0.0 29.1 76.1 Men kan dan vervolgens voor deze wegklassen de totale gehinderde oppervlakte berekenen langsheen de weg rekening houdend met de weglengte in deze klasse en de hinderafstand. 1.20

Totale gehinderde oppervlakte [km2] ifv referentiesnelheid van de weg [km/h] 0.98

1.00 Dagperiode Totaal: 5.61 AvondperiodeTotaal: 4.83 NachtperiodeTotaal: 4.20

0.84 0.80 0.80

0.72

0.70 0.65 0.60

0.54 0.49 0.39

0.40

0.33

0.66

0.65

0.56

0.57

0.52

0.39

0.37

0.36 0.34 0.33

0.30

0.25 0.20

0.18

0.00 0.00 k30

k40

k50

k60

k70

k80

k90

k100

k110

k120

Figuur 26: Gehinderde oppervlakte ifv wegklasse (bestaande toestand 2000) Figuur 26Figuur 26 toont deze verdeling voor de bestaande toestand (jaar 2000). De totale gehinderde oppervlakte bedraagt 5.61 km2 tijdens de dagperiode, 4.83 km2 voor de avondperiode en 4.20 km2 voor de nachtperiode. Ze vermindert dus beduidend in functie van de periode van de dag. Het grootste gedeelte van de gehinderde oppervlakte wordt gegenereerd door wegen met een nominale snelheid tussen 60 en 80 km/h. Voor deze wegen is ook duidelijk de daling te merken afhankelijk van de periode van de dag. De autosnelwegen daarentegen, klasse 120, geven een Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


constante gehinderde oppervlakte onafhankelijk van de periode van de dag. K100 is de klasse van wegen waarbij de snelheid groter of gelijk is aan 100 km/h én kleiner dan 110 km/h. Volgens de berekeningen zijn er geen wegen die in deze categorie vallen. Aldus zal er hieraan ook geen gekoppelde gehinderde oppervlakte zijn. Figuur 27Figuur 27 toont de totale gehinderde oppervlakte voor de verschillende strategieën welke vermindert van overdag, over 's avonds tot 's nachts. Men ziet dat onafhankelijk van de toegepaste strategie de gehinderde oppervlakte toeneemt in vergelijking met het jaar 2000 voor de dagperiode. Voor de avondperiode is de toename beperkt tot de nulstrategieën. Voor de nachtperiode merkt men zelfs een daling op voor de strategieën 1 tot en met 3. De gehinderde oppervlakte neemt daarentegen toe voor strategie 0+ doordat bij deze strategie een spitsuurheffing wordt toegepast waardoor er een verschuiving is van de verkeersintensiteiten naar de avonden nachtperiode. 6.0 5.76

5.73

5.83

5.77

5.77

5.80

5.75

5.61

5.5

Totale gehinderde oppervlakte [km2] ifv referentiesnelheid van de weg [km/h]

4.98

5.0

Dagperiode Avondperiode Nachtperiode

4.98

4.83

4.86

4.85

4.84

4.14

4.13

4.14

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

4.92

4.89

4.19

4.17

Strategie 2

Strategie 3

4.5 4.34 4.26 4.20

4.0 Bestaande toestand 2000

Strategie 0

Strategie 0+

Figuur 27: Totale gehinderde oppervlakte langsheen de wegen voor de strategieën Een volgende stap is de inschatting van het aantal gebouwen langsheen de weg die gehinderd worden. Aangezien trillingen enkel kort bij de bron hinderlijk zijn is de eerste lijnsbebouwing enkel van belang. Op planniveau stelt men voorop dat de afstand tussen de gevel van de woning en de weg functie is van de wegklasse. Het is niet onredelijk te stellen dat op wegen waar een hogere nominale snelheid is toegelaten, de afstand tussen de rijweg en de gevel groter is. Tevens wordt er verondersteld dat de densiteit van woningen ook afhankelijk is van de wegklasse. Wegen met lage snelheid liggen meestal in een dicht bebouwd gebied die vooral bestaan uit rijwoningen. Langsheen wegen met hoge snelheid is men dikwijls buiten het stedelijke gebied en komen half-open en open bebouwing meer voor. Tabel 11: Relatie geometrische eigenschappen structuren ifv wegklasse

k30 k40 k50 k60 k70 k80 k90 k100 k110 k120 afstand zijkant rijweg en gevel woning [m] 2.5 3

4

10

20

30

40

gemiddelde weglengte per structuur [m]

10 12 15 20 25

32

40

50

7

8

5

6


8


Tabel 11 toont de vooropgestelde relatie tussen de wegklasse enerzijds en de representatieve afstand tussen zijkant rijweg en gevel woning anderzijds alsook de densiteit van de bebouwing langsheen dit type weg. Merk op dat deze verdeling vooropgesteld wordt. Ze is vatbaar voor kritiek of aanpassing. Niettegenstaande genereert ze een goede basis tot vergelijking van de verschillende strategieën op planniveau. De resultaten dienen dus niet als absoluut beschouwd te worden. Op gebiedsniveau wordt dit meer gedetailleerd uitgewerkt. Figuur 28Figuur 28 toont het aantal gehinderde structuren langsheen de wegen in functie van de wegklasse voor de bestaande toestand 2000 en dit respectievelijk voor de dag-, avonden nachtperiode. 25000

Aantal gehinderde structuren in functie van de referentiesnelheid van de weg 19891 20000

18871 17807

Dagperiode Totaal: 64308 Avondperiode Totaal: 55759 Nachtperiode Totaal: 33241

14948 15000

9684 9435

9383

10000

6856 6448

6507

6573

5265

5092

5000

3752 2868

2865 2400 1798

1049 970 848 0

0

0

k100

k110

k120

0 k30

k40

k50

k60

k70

k80

k90

Figuur 28: Aantal gehinderde structuren ifv wegklasse (bestaande toestand anno 2000) Over het algemeen is de hinderafstand het grootste voor wegen met de hoogste snelheid. Echter door het feit dat juist langs deze wegen de afstand tot gevel groter is maakt dat het aantal gehinderde structuren onbeduidend worden (op uitzonderingen na). Het grootste aantal gehinderde structuren ligt langsheen wegen met een lage nominale snelheid. Tijdens de avondperiode is het aantal gehinderde structuren gedaald met 14%. Tijdens de nachtperiode is 50% van de gehinderde structuren overdag nog gehinderd. Het totaal aantal gehinderde structuren overdag bedraagt ongeveer 64000. Volgens huidig model liggen ongeveer 76000 structuren langsheen de gemodelleerde wegen. Het totaal aantal inwoners binnen het secundair studiegebied is 892707. Daarvan wonen er 629143 binnen het primair studiegebied. Figuur 29Figuur 29 toont het totaal aantal gehinderde structuren voor de verschillende strategieën en voor de verschillende periodes van de dag.



75000

Aantal gehinderde structuren voor de verschillende strategieën 70000

65000

65750

65514

58992

59250

64308

60000

67647

67231

67216

60488

60462

60137

55759

68099

68043

60698

60353

dagperiode avondperiode nachtperiode

55000

50000

45000 40798

40000

35000

40094

39894

39877

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

40893

40173

37623 33241

30000 Bestaande toestand 2000

Strategie 0

Strategie 0+

Strategie 2

Strategie 3

Figuur 29: Aantal gehinderde structuren ifv strategieën Tijdens de dagperiode neemt voor alle strategieën het aantal gehinderde structuren toe, zij het wat minder voor de nulstrategieën. De avondperiode heeft dezelfde tendens als de dagperiode. Tijdens de nacht neemt deze ook toe maar toch wat meer voor de strategie 0+. Figuur 30Figuur 30 toont de toename van het aantal gehinderden ten opzichte van de referentiestrategie 0 en dit voor elke periode van de dag. In absolute cijfers is de toename het grootst tijdens de nachtperiode. Indien men deze toenames per strategie optelt stelt men vast dat, behalve strategie 0+, de strategieën 1, 1A en 1B beter scoren dan de strategie 2 of 3. Figuur 31Figuur 31 toont de procentuele toename van het aantal gehinderde structuren. Tijdens de dagperiode schommelt dit tussen 2 en 4%. In de nachtperiode neemt dit al snel toe tot meer dan 8%.



Strategie 0+

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Strategie 2

Strategie 3

8000 7325

7000 6203 5864

6000

5222 4864

5000

dagperiode avondperiode nachtperiode Totaal aantal

4000 3271

3196 3175

3000

2471

2272

2254

1481 1470

1466 1144

1897

2000

1496

2550 2293

2349 1706

1360

1000 257

0

-236

Toename aantal gehinderde structuren ivm strategie 0 -1000

Figuur 30: Toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën tov strategie 0 Strategie 0+

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Strategie 2

Strategie 3

10 9

8.7

8.4

8 7

6.6 6.0

6.0

6 5


6.8

4.5 3.6

4

3.6 3.2

2.9 2.5

3 2.0

2.5 2.3

3.0

3.8 3.5

2.9

2.2 1.9

2.3

2 1 0

0.4 -0.4

Procentuele toename aantal gehinderde structuren ivm strategie 0 -1

Figuur 31: Procentuele toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën



2.2.3.

Overzicht van de resultaten tgv tramverkeer

De berekeningen geven de afstand vanaf het spoor waarbinnen de gegenereerde trillingen beschouwd worden als hinderlijk, in het kort hinderafstand. Tabel 12 geeft de evolutie van de totale spoorlengte in kilometers. Dit zijn enkelvoudige sporen, dwz spoor in één richting. Vanaf strategie 1 is er ongeveer het dubbele van huidige spoorlengte voorzien. Tabel 12: Totale spoorlengte voor de verschillende strategieën Anno 2000 Strategie 0 Strategie 0+ Strategie 1 Strategie 1A Strategie 1B Strategie 2 Strategie 3 54.1

54.1

54.1

91.0

91.0

91.0

91.0

91.0

Figuur 32Figuur 32 toont de totale lengte van de sporen voor een bepaalde hinderafstand. Aangezien elk spoor een hinderafstand heeft is de totale lengte gelijk aan de totale lengte van de sporen in het model. 40

Spoorlengte [km] ifv Hinderafstand [m] voor bestaande toestand (2000) 35

34.3 31.8

30

Dagperiode

25

Avondperiode Nachtperiode

20

15

13.0

13.6 11.8 9.8 8.3

10

7.8

7.3 6.3

5

5.5

0.2

1.2

3.5

3.2

3.2 0.3 0.2

0.0

0.0

0.3 0.0

0.3 0.0

25m

30m

35m

40m

>40m

0 5m

10m

15m

20m

Figuur 32: Totale spoorlengte ifv hinderafstand voor dag-, avonden nachtperiode (Anno 2000) Een groot deel van de sporen geeft aanleiding tot hinder op een afstand tot 15 m van de weg. Tijdens de avonden nachtperiode is de hinder beperkt tot kleinere afstanden dan tijdens de dagperiode waarbij in bepaalde gevallen hinder tot op afstanden van 30 m en meer kan optreden.



Indien men het spoor indeelt in functie van de nominale snelheid, kortweg "snelheidsklasse", kan men verdere analyses maken. Bijvoorbeeld, "k70" zijn alle sporen waarbij de snelheid groter of gelijk is aan 70 km/h en kleiner dan 80 km/h. Tabel 13 toont de spoorlengte voor deze snelheidsklassen. Tabel 13: Indeling weglengte ifv de wegklasse (bestaande toestand 2000) k30

k40

k50

13.82 20.51 11.81

k60

k70

k80

0.25

7.34

0.34

Men kan dan vervolgens voor deze snelheidsklassen de totale gehinderde oppervlakte berekenen langsheen het spoor rekening houdend met de spoorlengte in deze klasse en de hinderafstand. Gehinderde oppervlakte [km2] ifv nominale snelheid [km/h] voor bestaande toestand (2000) 0.2989

0.30

0.2488

Dagperiode Nachtperiode

0.1777

0.25

Avondperiode

0.0083

0.0330

0.1152 0.0033

0.0027

0.0942

0.0074

0.0224

0.0187

0.05

0.0448

0.10

0.0655

0.0743

0.1070

0.15

0.0167

0.20

0.1151

0.35

0.00 k30

k40

k50

k60

k70

k80

Figuur 33: Gehinderde oppervlakte ifv snelheidsklasse voor bestaande toestand 2000 Figuur 33Figuur 33 toont deze verdeling voor de bestaande toestand (jaar 2000). De totale gehinderde oppervlakte bedraagt 0,81 km2 tijdens de dagperiode, 0,34 km2 voor de avondperiode en 0,31 km2 voor de nachtperiode. Ze vermindert dus aanzienlijk in functie van de periode van de dag. Het grootste gedeelte van de gehinderde oppervlakte wordt gegenereerd door sporen met een nominale snelheid tussen 70 en 80 km/h. Er is ook duidelijk de daling te merken afhankelijk van de periode van de dag. Men ziet bij K60 een waarde van bijna 0. Over de dagperiode is de gehinderde oppervlakte bij K50 0.248km2 en bij K60 0.0074. Dus bij K60 is dit 1/33e van K50. Dit is echter volledig in overeenstemming met de totale lengte van het spoor bij deze snelheden: K50 heeft een lengte van 11.8km en K60 heeft een lengte van 0.25km. Figuur 34Figuur 34 toont de totale gehinderde oppervlakte voor de verschillende strategieën. Men ziet vanaf strategie 1 (met de tramverlengingsprojecten) de gehinderde oppervlakte ongeveer verdubbelen in vergelijking met de bestaande toestand in het jaar 2000 en dit voor elke periode van de dag. Tijdens de avonden nachtperiode is de gehinderde oppervlakte gereduceerd tot de helft ongeveer in vergelijking met de dagperiode. De nadruk wordt gelegd op het feit dat er gerekend wordt met een referentiespoor (klassieke oplegging op ballast). Milderende maatregelen wat betreft de spooroplegging kunnen resulteren in een beperking van de trillingshinder. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


1.8 1.65

1.65

1.65

1.65

1.65

1.6

Totale gehinderde oppervlakte [km2] voor de verschillende strategieën

1.4

1.2

1.0 0.81

0.81

0.8

0.77

0.79

0.79

0.79

0.79

0.79

0.67

0.67

0.67

0.67

0.67

Strategie 2

Strategie 3

0.6

0.4

0.34 0.31

0.34 0.31

0.32 0.29


Strategie 0

Strategie 0+

Dagperiode Avondperiode Nachtperiode

0.2

0.0 Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Figuur 34: Totale gehinderde oppervlakte langsheen het spoor voor de strategieën Een volgende stap is de inschatting van het aantal gebouwen langsheen het spoor die gehinderd worden. Men houdt enkel rekening met de eerste lijnsbebouwing. Op planniveau stelt men dat de afstand tussen de gevel van de woning en het spoor functie is van de snelheidsklasse. Het is niet onredelijk te stellen dat op sporen waar een hogere nominale snelheid is toegelaten, de afstand tussen het spoor en de gevel groter is. Tevens wordt er verondersteld dat de densiteit van woningen ook afhankelijk is van de snelheidsklasse. Daar waar de snelheid hoger is, ligt het spoor al meestal in eigen bedding en centraal in de wegdoorsnede. De afstand tot gevel is dan groter. Tabel 14: Relatie geometrische eigenschappen structuren ifv snelheidsklasse

k30 k40 k50 k60 k70 k80 k90 afstand spoor en gevel woning [m] 2.5 4

6

gemiddelde lengte per structuur [m] 7

10 12 15 20 25

8

8

10 15 20

Tabel 14 toont de vooropgestelde relatie tussen de snelheidsklasse enerzijds en de representatieve afstand tussen het spoor en de gevel woning anderzijds alsook de densiteit van de bebouwing langsheen dit type weg. Merk op dat deze verdeling vooropgesteld wordt. Ze is vatbaar voor kritiek of aanpassing. Niettegenstaande genereert ze een goede basis tot vergelijking van de verschillende strategieën op planniveau. De resultaten dienen dus niet als absoluut beschouwd te worden. Op gebiedsniveau wordt dit meer gedetailleerd uitgewerkt. Figuur 35Figuur 35 toont het aantal gehinderde structuren langsheen het spoor in functie van de snelheidsklasse voor de bestaande toestand en dit respectievelijk voor de dag-, avonden nachtperiode.



3000

Aantal gehinderde structuren ifv nominale snelheid [km/h] voor bestaande toestand (2000) 2564 2500 Dagperiode Avondperiode 2000

Nachtperiode

1974

1500

1181 1000

489 500

21

17

0 k30

k40

k50

k60

k70

k80

Figuur 35: Aantal gehinderde structuren ifv snelheidsklasse (bestaande toestand anno 2000) Over het algemeen is de hinderafstand het grootste voor sporen met de hoogste snelheid. Echter door het feit dat juist langs deze sporen de afstand tot gevel groter is maakt dat het aantal gehinderde structuren relatief kleiner wordt. Het grootste aantal gehinderde structuren licht langsheen het spoor met een nominale snelheid tussen 40 en 50 km/h. Merk op dat het aantal gehinderde structuren onafhankelijk is van de periode van de dag. Het totaal aantal gehinderde structuren overdag bedraagt ongeveer 6200. Volgens huidig model is dit ook het aantal woningen dat langsheen de sporen ligt. Dit betekent dat elke woning die langsheen het spoor ligt gehinderd wordt. Figuur 36Figuur 36 toont het totaal aantal gehinderde structuren voor de verschillende strategieën en voor de verschillende periodes van de dag. Het aantal gehinderde structuren neemt vanaf strategie 1 toe met ongeveer 50%. Figuur 37Figuur 37 toont de toename van het aantal gehinderden ten opzichte van de bestaande toestand in 2000 en dit voor elke periode van de dag. De toename bedraagt ongeveer 3000 vanaf strategie 1. Figuur 38Figuur 38 toont de procentuele toename van het aantal gehinderde structuren. Dit bedraagt ongeveer 50%.



9500 9232

9232

9232

9234

9232

8696

8696

8696

8697

8696

9000

dagperiode avondperiode nachtperiode

8500

Totaal aantal gehinderde structuren voor de verschillende strategieën

8000

7500

7000

6500

6304

6246

6249


Strategie 0

6000 Strategie 0+

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Strategie 2

Strategie 3

Figuur 36: Aantal gehinderde structuren ifv strategieën 9000

8000

8414

8414

8414

8419

8414


7000

Toename aantal gehinderde structuren ivm strategie 0 6000

5000

4000

3000

2983

2983

2983

2985

2983

2447

2447

2447

2449

2447

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Strategie 2

Strategie 3

2000

1000 164 55 0 Strategie 0+

Figuur 37: Toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën



60

50


40

30

47.7

47.7

47.7

47.8

47.7

44.9

44.9

44.9

44.9

44.9

39.2

39.2

39.2

39.2

39.2

Procentuele toename aantal gehinderde structuren ivm strategie 0

20

10

0.9 0 Strategie 0+

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Strategie 2

Strategie 3

Figuur 38: Procentuele toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën



2.3. Conclusies 2.3.1.

Overzicht van de resultaten op planniveau

Tabel 15: Procentuele toename aantal gehinderde structuren tov referenties strategie 0 0+-strategie

Strategie 1

Strategie 1A

Strategie 1B

Strategie 2

Strategie 3

Wegverkeer

Dagperiode

-0.4

2.9

2.3

2.2

3.6

3.5

Wegverkeer

Avondperiode

0.4

2.5

2.5

1.9

2.9

2.3

Wegverkeer

Nachtperiode

8.4

6.6

6.0

6.0

8.7

6.8

Gemiddelde toename

2.8

4.0

3.6

3.4

5.1

4.2

Tramverkeer

Dagperiode

0.9

44.9

44.9

44.9

44.9

44.9

Tramverkeer

Avondperiode

0.9

39.2

39.2

39.2

39.2

39.2

Tramverkeer

Nachtperiode

0.9

47.4

47.4

47.4

47.4

47.4

Gemiddelde toename

0.9

43.8

43.8

43.8

43.8

43.8

Tabel 15 geeft het overzicht van de resultaten op planniveau voor het technisch deelaspect trillingen. Het betreft de procentuele toename van het aantal gehinderde structuren voor de verschillende strategieën ten opzichte van de referentietoestand strategie 0. De strategie 0+ genereert de laagste toename van de hinder (behalve 's nachts voor wegverkeer). De strategieën 1A en 1B genereren een kleinere hindertoename en dit vooral in vergelijking met strategie 2 en 3. Strategie 2 geeft de grootste toename van de hinder. Voor tramverkeer zijn er geen verschillen in de strategieën. Het aantal gehinderde structuren neemt toe met ongeveer 43% hoewel er een toename is van 67% van spoorlengtes.

2.3.2.

Conclusies

Bij de bestaande toestand wordt het grootste gedeelte van de woningen langsheen de wegen reeds gehinderd door het wegverkeer. Voor tramverkeer zijn dit quasi alle woningen. Voor wegverkeer is deze hinder tijdens de avonden nachtperiode aanzienlijk kleiner. Voor tramverkeer is dit niet het geval. Overdag en 's avonds neemt het aantal gehinderde structuren ten gevolge van wegverkeer in beperkte mate toe. Tijdens de avonden nachtperiode neemt het aantal daarentegen toe met 6 à 8%. Voor tramverkeer neemt het aantal gehinderde structuren toe met ongeveer 43%. Generalistisch kan men stellen dat reeds veel woningen onderhevig zijn aan trillingshinder. In de toekomst is dit ook zo. De toename van de hinder is globaal gesproken eerder beperkt met uitzondering van de nachtperiode ten gevolge van wegverkeer.



3.

GEBIEDSNIVEAU

Uit het onderzoek op planniveau en de afweging blijkt duidelijk dat strategie 1A en 1B (Masterplanstrategie met tolheffing) het beste scoren in de algemene beoordeling. Voor het onderzoek op gebiedsniveau werd geopteerd om strategie 1B te weerhouden. Deze strategie scoort immers beter dan 1A voor wat betreft de basis(mobiliteits)doelstelling die ten gronde ligt aan het Masterplan. Daarom wordt strategie 1B (Masterplanstrategie met tol) als ‘Meest plausibele strategie’ naar voor geschoven en gebruikt als basis voor de evaluatie op gebiedsniveau. Voor elk gebied worden berekeningen van verschillende varianten doorgevoerd. Hierbij is steeds de bestaande toestand aanwezig en de 0-variant . De volgende gebieden en varianten worden geëvalueerd: Gebied Antwerpen Noord o

Bestaande toestand 2000;

o

0-variant (autonome ontwikkeling 2015);

o

Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ringweg;

o

Straatsburgdok zonder doortrekking Stedelijke Ringweg;

o

Noordrand Eilandje met doortrekking Stedelijke Ringweg;

o

Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ringweg.

Gebied Linkeroever - Oosterweel o


o

0-variant;

o

Tracé Krijgsbaan;

o

Tracé Krijgsbaan bis;

o

Middentracé;

o

Tracé Optimalisatie Staten-Generaal;

o

Tracé Oost;

o

Tracé Zwijndrecht.

Gebied Ringzone o


o

0-variant;

o

Groene Singel;

o

Tunnelsingel.



3.1. Antwerpen Noord 3.1.1.

Modellen

Voor het gebied Antwerpen Noord worden de volgende varianten doorgerekend. Tabel 16: Gebruikte modellen voor het gebied Antwerpen Noord



Strategie 0


Noordrand Eilandje met doortrekking Stedelijke Ringweg

Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ringweg

Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ringweg

Straatsburgdok zonder doortrekking Stedelijke Ringweg



3.1.2.

Beschrijving van de bestaande toestand

Vmax,dag waarden over het gebied

Vper,dag waarden over het gebied

Uit de figuren blijkt duidelijk dat de tramlijn naar Merksem en Deurne een belangrijke bron van trillingen is. Ook het druk verkeer in Ekeren genereert trillingen.



3.1.3.

Effecten en evaluatie in Antwerpen Noord

3.1.3.1.

0-Variant





3.1.3.2.






3.1.3.3.


Vmax,dag waarden over het gebied 3.1.3.4.







3.1.3.5.






3.1.4.

Overzicht van de resultaten

Het rekenmodel houdt rekening met 28109 gebouwen die samen een bebouwde oppervlakte beslaan van 4.133.588 m2. 18000

16434

Aantal gebouwen ifv Oppervlakte v/h gebouw

16000

14000

12000

10000

8000

6128 6000

3716

4000

2000

843

206

111

47

17

4

10 24 <x <= 20 48 20 48 <x <= 40 96 40 96 <x <= 81 92 81 92 <x <= 16 38 4 16 38 4< x< =3 27 68 32 76 8< x< =6 55 36

387

25 6< x< =5 12 51 2< x< =1 02 4

12 8< x< =2 56

32 <x <= 64

64 <x <= 12 8

162

35 16 <x <= 32

8< x< =1 6

0

12

Figuur 39: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Antwerpen Noord 600000

Bebouwde Oppervlakte [m2] met trillingshinder ifv criteria en varianten

Vmax,dag > 0.8 Vmax,avond > 0.8 Vmax,nacht > 0.4

500000

Vper,dag > 0.1 Vper,avond > 0.1 Vper,nacht > 0.1

400000

300000

200000

100000

0 Bestaande toestand

Strategie0

Noordrand Eilandje +

Noordrand Eilandje -

Straatsburgdok +

Straatsburgdok -

Figuur 40: Bebouwde oppervlakte met trillingshinder Antwerpen Noord Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


Indien men voor de criteria deze neemt voor een bestaande toestand (zie voorgaande figuur), dan kan men de totale bebouwde oppervlakte bepalen die gehinderd wordt. Merk op dat de grootste gehinderde oppervlakte wordt bepaald door het criterium op de Vper waarde. Ze is ook het grootste tijdens de dagperiode. 0.30
Cumulatieve Bebouwde Oppervlakte [m2] met Vper hoger dan de gegeven waarde ifv varianten

0.28
Bestaande toestand Strategie0 Noordrand Eilandje + Straatsburgdok + Noordrand Eilandje Straatsburgdok -

0.22
200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

Figuur 41: Cumulatieve bebouwde oppervlakte met trillingshinder Informatief wordt aangegeven dat deze verdeling van oppervlaktes over de verschillende varianten wel degelijk sterk afhangen van de waarde van het criterium.



3.1.5.

Conclusies

3.1.5.1.


425149 162111 92041 226434

415288 153626 112324 227079 -25936 -10%

363095 142005 105812 203637 -49378 -20%

418058 154028 112426 228171 -24845 -10%


493354 171263 94428 253015 in m2 in %

Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ringweg Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ringweg


Vper,dag > 0.1 Vper,avond > 0.1 Vper,nacht > 0.1 Gemiddeld Tov strategie 0

0-variant

Bestaande toestand (basis 2000)

Tabel 17: Overzicht van de resultaten voor Antwerpen Noord

344745 120672 84179 183199 -69817 -28%

De varianten Noordrand Eilandje en Straatsburgdok geven een kleinere gehinderde oppervlakte dan de nulvariant volgens het Vper criterium. Het blijkt ook dat dit nog beter is zonder de doortrekking van de Stedelijke Ringweg. Dit is zo voor de dag-, avonden nachtperiode. 3.1.5.2.

Specifieke milderende maatregelen

Bij uitvoering van het masterplan en meer bepaald de aanleg van de Oosterweelverbinding zijn volgende maatregelen nodig voor alle varianten in Antwerpen Noord: •

Gebruik van een centrale trambaan voor de tramprojecten;

•

Daar waar de afstand tussen de trambaan en de gevel minder dan 10 meter bedraagt dienen bijkomende isolerende voorzieningen van de trambaan overwogen te worden (bij voorbeeld ter hoogte van de doorgang centrum Ekeren);

•

Tussen het Lefevredok en de aansluiting op de Binnenring/R1 kan, indien mogelijk, ook een snelheidsverlaging overwogen worden;

•

Eventuele overdrachtsmaatregelen ter hoogte van de aansluiting van de Oosterweelverbinding op de R1;

•

Voorzie bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen (bijv. Eilandje) geen wooneenheden langs de nieuwe weg. Beter is om hier kantoorgebouwen, winkels, ... te voorzien waarbij hogere trillingsniveaus geldig zijn die beschouwd worden als hinderlijk.

3.1.5.3.


Het exacte effect van deze maatregelen op de scores voor de criteria is in het kader van deze planm.e.r. niet onderzocht en dient in de project-m.e.r. aan bod te komen. Men kan er van uitgaan dat de maatregelen de rangschikking van de varianten niet zullen wijzigen. Op basis van de scores in Tabel 17 kan volgende rangschikking worden aangemaakt voor de gebiedsvarianten met milderende maatregelen.







Gehinderde bebouwde oppervlakte tgv trillingen

0-variant

Tabel 18: Overzicht van de resultaten voor Antwerpen Noord inc. milderende maatregelen

0

+

++

+

++

Scores van alternatieven op kwalitatieve criteria worden gegeven op een 7-delige kwalitatieve schaal: --- : sterk negatieve impact --: negatieve impact -: licht negatieve impact

+: licht positieve impact 0 : geen impact

++ : positieve impact +++: sterk positieve impact

De vergelijking van de alternatieven met de kwalitatieve schaal gebeurt telkens ten opzichte van de 0variant. De kwalitatieve scores voor de 0-variant bedragen dus telkens 0.



3.2. Linkeroever 3.2.1.

Modellen

Voor de Oosterweelverbinding op de Linkeroever worden de volgende varianten doorgerekend. Tabel 19: Gebruikte modellen voor het gebied Linkeroever


Strategie 0

Variante Krijgsbaan

Variante Krijgsbaan bis

Opmerking: Voor de variante Krijgsbaan en Krijgsbaan bis is de verbinding tussen N49 en E17 via de Krijgsbaan voorzien in de berekening op gebiedsniveau (de kaarten geven enkel het gedeelte van het gebied weer waar woningen voorzien zijn in de berekening). Echter geen databank van structuren was voorhanden langsheen deze verbinding. Aldus resulteert dit niet, volgens de berekeningen, in een toename van de gehinderde bebouwde oppervlakte. Echter, globaal gezien, is de impact hiervan beperkt aangezien de bebouwde oppervlakte langsheen de Krijgsbaan ook beperkt is.



Variante Midden

Variante Staten-Generaal

Variante Oost

Variante Zwijndrecht



3.2.2.




3.2.3.

Effecten en evaluatie in Linkeroever

3.2.3.1.

0-Variant





3.2.3.2.

Optimalisatie tracé Staten-Generaal


3.2.3.3.


Middentracé





3.2.3.4.

Tracé Oost


3.2.3.5.


Tracé Zwijndrecht





3.2.3.6.

Tracé Krijgsbaan


3.2.3.7.


Tracé Krijgsbaan bis





3.2.4.


Het rekenmodel houdt rekening met 3028 gebouwen die samen een bebouwde oppervlakte beslaan van 744.895 m2. 140000

Totale bebouwde oppervlakte ifv Grootte v/h gebouw voor verschillende functionaliteit 120000

Wonen Winkels Scholen Recreatie Kantoren Horeca

100000

80000

60000

40000

20000

16

38

4<

38 16 <= <x 92

81

96 40

x

4

92 <= <x

<= <x 20

48

<x 24 10

81

96 40

48 <=

=1 x< 2< 51

6< 25

20

02

4

12 x< =5

56 8< 12

64

<x

<=

x< =2

12

8

64 <= 32

<x

<= <x 16

8< x

<=

32

16

0

Figuur 42: Bebouwde oppervlakte ifv type gebruik Linkeroever



De gebouwen met een grotere oppervlakte hebben veelal minder een woonfunctie. 1100

1002 1000


900 800 700

571

600

497

500 400 300

261

200

138

170

150

127

100

57

28

7

6

1

<= 3

55 36

32

76 8

<x <= 6

27 68

4 <x 38 4 16

81

96 40

92

<x <=

<x <= 16

81 9

38

2

6 <x <= 48

20

10

24

<x <=

x< =1

20 4

40 9

8

02 4

2 51 2<

25 6<

12 8<

x<

=2 5

x< =5 1

6

12 8 <x <= 64

32

<x <= 6

4

2 <= 3 <x 16

8< x< =1 6

0

Figuur 43: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Linkeroever

70000

Bebouwde Oppervlakte [m2] met trillingshinder ifv criteria en varianten 60000

Vmax,dag > 0.8 Vmax,avond > 0.8 50000

Vmax,nacht > 0.4 Vper,dag > 0.1 Vper,avond > 0.1

40000

Vper,nacht > 0.1

30000

20000

10000

0 Bestaande toestand

Strategie0

Krijgsbaan

KrijgsbaanBis

Middentracé

StatenGeneraal

Oost

Zwijndrecht

Figuur 44: Bebouwde oppervlakte met trillingshinder Linkeroever




0.28
Bestaande toestand Strategie0 Middentracé Krijgsbaan KrijgsbaanBis StatenGeneraal Oost Zwijndrecht

0.24
50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

Figuur 45: Cumulatieve bebouwde oppervlakte met trillingshinder Informatief wordt aangegeven dat deze verdeling van oppervlaktes over de verschillende varianten wel degelijk sterk afhangen van de waarde van het criterium.



3.2.5.

Conclusies

3.2.5.1.


0-Strategie

Krijgsbaan

Krijgsbaan bis

Middentracé

Staten-Generaal

Oost

Zwijndrecht


Bestaande toestand

Tabel 20: Overzicht van de resultaten voor Linkeroever

52081 17837 13785 27901

31430 18077 12287 20598 in m2 in %

47960 27316 23639 32972 12374 60%

28219 10096 6239 14851 -5747 -28%

33406 13567 9230 18734 -1864 -9%

24268 7447 4250 11988 -8610 -42%

49147 29817 27212 35392 14794 72%

63394 30707 27100 40400 19802 96%

De trillingshinder in deelgebied Linkeroever is eerder beperkt. In de bestaande situatie zijn de tramlijn, het wegverkeer op de N70 (Blancefloerlaan), de Charles De Costerlaan en de Krijgsbaan de belangrijkste trillingsbronnen. De grootste gehinderde oppervlakte komt voor tijdens de dagperiode. Ze bedraagt ongeveer 5% van de totale oppervlakte. Tijdens de avonden nachtperiode is nog steeds de helft hiervan gehinderd. Met uitvoering van het Masterplan zijn trillingen te verwachten langs de nieuwe tramlijnen en dit voor alle Masterplanvarianten. Voor de varianten Krijgsbaan bis, Middentracé en Optimalisatie Staten-Generaal is de gehinderde oppervlakte minimaal voor het Vper criterium en dit is zo voor de dag-, avonden nachtperiode. 3.2.5.2.


Bij uitvoering van het Masterplan en meer bepaald de aanleg van de Oosterweelverbinding Linkeroever zijn volgende maatregelen nodig voor alle varianten op de linkeroever: •

Gebruik van een centrale trambaan voor de tramprojecten.

•

Daar waar de afstand tussen de trambaan en de gevel minder dan 10 meter bedraagt, dienen bijkomende isolerende voorzieningen van de trambaan overwogen te worden.

•

Ter hoogte van woonkernen kan een lokale snelheidsverlaging overwogen worden.

•

Voorzie bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen geen wooneenheden langs de nieuwe weg. Beter is om hier kantoorgebouwen, winkels, ... te voorzien waarbij hogere trillingsniveaus geldig zijn die beschouwd worden als hinderlijk.



3.2.5.3.


Het exacte effect van deze maatregelen op de scores voor de criteria is in het kader van deze planm.e.r. niet onderzocht en dient in de project-m.e.r. aan bod te komen. Men kan er van uitgaan dat de maatregelen de rangschikking van de varianten niet zal wijzigen. Op basis van de scores in Tabel 20 kan volgende rangschikking worden aangemaakt voor de gebiedsvarianten met milderende maatregelen.

Optimalisatie tracé StatenGeneraal

Tracé oost

Tracé Zwijndrecht

+

Middentracé

--

bis

0

Tracé Krijgsbaan

Tracé Krijgsbaan


0-Variant

Tabel 21: Overzicht van de resultaten voor Linkeroever inc. milderende maatregelen

+

++

---

---







3.3. Ringzone De volgende varianten werden doorgerekend voor het gebied Ringzone. Tabel 22: Gebruikte modellen voor het gebied Rechteroever Ring-Singel


Strategie 0

Variante Groene Singel

Variante Tunnelsingel



3.3.1.


Vmax,dag waarde over het gebied


3.3.2.

Effecten en evaluatie in de Ringzone

3.3.2.1.

0-variant





3.3.2.2.

Tunnelsingel


3.3.2.3.


Groene Singel





3.3.3.


Het rekenmodel houdt rekening met 21106 gebouwen die samen een bebouwde oppervlakte beslaan van 3.977.182 m2 (= 4 km2). 1200000

Totale bebouwde oppervlakte ifv Grootte v/h gebouw voor verschillende functionaliteit 1000000

800000

600000

Wonen Winkels Scholen Recreatie Kantoren Horeca

400000

200000

4< x 16 38

2< x< =1 63 84

81 9

6< x< =8 19 2 40 9

8< x< =4 09 6 20 4

24

4< x< =2 04 8 10 2

<x <= 10 51 2

<x <= 51 2 25 6

28

<x <= 25 6 12 8

64 <x <= 1

32 <x <= 64

16 <x <= 32

8< x< =1 6

0

Figuur 46: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Ring-Singel De woonfunctie is dominant voor de bebouwde oppervlakte. Hierbij zijn het vooral kleine bebouwde oppervlakte tussen 64 en 128 m2 die het meest voorkomen.



13000

11710

12000


11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000

3810

4000

3158 3000 2000

106

42

608

212

266

107

58

16

8

8< x< =6 32 76

16 38

4< x< =3

27 68

84

2

<x <= 16 3

81 92

40 96

<x <= 81 9

6

8

<x <= 40 9 20 48

<x <= 20 4

10 24

25 6< x< =5 12 51 2< x< =1 02 4

12 8< x< =2 56

64 <x <= 12 8

<x <= 64 32

<x <= 32 16

8< x< =1 6

0

55 36

990

1000

Figuur 47: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Ring-Singel

450000

Bebouwde Oppervlakte [m2] met trillingshinder ifv criteria en varianten 400000

Vmax,dag > 0.8 350000

Vmax,avond > 0.8 Vmax,nacht > 0.4 Vper,dag > 0.1

300000

Vper,avond > 0.1 Vper,nacht > 0.1

250000

200000

150000

100000

50000

0

Bestaande toestand

Strategie0

Groen

Tunnel

Figuur 48: Bebouwde oppervlakte met trillingshinder Ring-Singel




0.28
Bestaande toestand Strategie0 Groen Tunnel

0.20
200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

Figuur 49: Cumulatieve bebouwde oppervlakte met trillingshinder Ring-Singel Informatief wordt aangegeven dat deze verdeling van oppervlaktes over de verschillende varianten wel degelijk sterk afhangen van de waarde van het criterium.



3.3.4.

Conclusies

3.3.4.1.


0-Strategie

Groene Singel

Tunnelsingel


Bestaande toestand

Tabel 23: Overzicht van de resultaten in de Ringzone

303307 77894 56276 145826

373001 92416 58105 174507 in m2 in %

191053 49473 44124 94883 -79624 -46%

218736 66266 45953 110318 -64189 -37%

Voor de varianten Groene Singel en Tunnelsingel zijn de effecten naar trillingshinder aanzienlijk minder dan voor de nulstrategie. 3.3.4.2.


Bij uitvoering van het Masterplan zijn volgende maatregelen nodig voor alle varianten in het gebied Ring-Singel: •


•


•


3.3.4.3.


Het exacte effect van deze maatregelen op de scores voor de criteria is in het kader van deze planm.e.r. niet onderzocht en dient in de project-m.e.r. aan bod te komen. Men kan er van uitgaan dat de maatregelen de rangschikking van de varianten niet zal wijzigen. Op basis van de scores in Tabel 23 kan volgende rangschikking worden aangemaakt voor de gebiedsvarianten met milderende maatregelen.



Groene Singel

Tunnelsingel


0-Strategie

Tabel 24: Overzicht van de resultaten voor Ringzone inc. milderende maatregelen

0

++

++







4.

VOORSTEL VOOR MONITORING EN EVALUATIE VAN DE EFFECTEN

Op de plaatsen met de hoogste intensiteiten én dit vooral voor vrachtverkeer én daar waar woningen zich relatief kort bij de infrastructuur bevinden, is het wenselijk om een evaluatie door te voeren van de trillingshinder. Deze evaluatie kan eventueel à priori gebeuren via de uitvoering van eventuele project-m.e.r.’s (bij voorbeeld de Oosterweelverbinding). Echter een vergelijkende controle à posteriori is ook wenselijk zij het dan onder auspiciën van eventueel de gedelegeerde bouwheer. Het is duidelijk uit voorgaande dat de tramwegprojecten een belangrijke impact hebben op de trillingshinder. Vanwege het metallisch wiel-rail kontakt én de grote massa’s die spelen, is de tram een belangrijke bron van trillingen. Aldus wordt er voorgesteld dat in het kader van de uitvoeringsstudies van de voorziene tramprojecten er een evaluatie wordt voorzien van de lokale trillingsimpact langsheen het tracé waarbij, indien nodig, voorzieningen worden getroffen in die zones die naar trillingshinder als kritisch worden beschouwd. Het is ook nuttig om deze plaatsen te evalueren met een in-situ meting van trillingen.



5.

LEEMTEN IN KENNIS EN GEVOLGEN OP WETENSCHAPPELIJKHEID VAN HET RAPPORT

De berekeningen op plan- en gebiedsniveau zijn gestoeld op een semi-empirisch voortplantingsmodel van trillingen. Dit model is voorzien van alle determinerende parameters en hun gekende fysische impact hiervan. Het model is afgestemd op een groot aantal in-situ meetgegevens. Dit maakt het zeker voldoende betrouwbaar in huidige context. Echter, er dient vermeld te worden dat er géén eenduidig model bestaat dat opgelegd wordt door regelgeving of beschreven wordt door normering. Aldus, bij ontstentenis van, werd het hiervoor beschreven model toegepast. Het bestaan van een eenduidig opgelegd rekenmodel is een noodzakelijkheid naar de toekomst toe om op een gekende betrouwbare basis, zelfs voor uiteenlopende projecten, vergelijkbare studies te kunnen uitvoeren onafhankelijk van het studiebureau. De gehanteerde rekenmethodiek heeft de mogelijkheid om voorspellingen te doen voor een groot gebied met een groot aantal wegen en structuren. Ze vertrekt echter van beschikbare databanken van gegevens. Dit wil zeggen de wegen met ligging, voertuigtypes en intensiteiten dienen beschikbaar te zijn, alsook de inplanting van de structuren. De kracht van de aanpak kan nog meer tot uiting komen indien voor de gebouwen ook het toepassingsgebied zou bekend zijn, zoals bij voorbeeld het geval was voor het gebied Ring-Singel. Men denkt aan functie wonen, winkels, scholen, recreatie, kantoren, horeca, ziekenhuizen, en zo meer. De analyse van de trillingsimpact kan dan verfijnd worden naar de functie van het gebouw toe. Te meer omdat de richtlijn trillingshinder ook criteria hanteert die hiervan functie zijn. Indien dan ook niet alleen de bebouwde oppervlakte maar ook het aantal bouwlagen én aantal bewoners van het gebouw ter beschikking staan dan kan men effectief het aantal gehinderde personen berekenen.



6.

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

6.1. Inleiding De belangrijkste bronnen van trillingen in de woonomgeving zijn wegverkeer, railverkeer, bedrijven, natuurlijke bodembewegingen en andere. Het wegverkeer is hierbij de belangrijkste bron van trillingen. Wegverkeer is ook de bron die de meeste trillingshinder veroorzaakt. Huidig deelrapport onderzoekt in welke mate personen meer of minder gehinderd worden in het kader van de plan-m.e.r. Antwerpen. De opzet van de huidige analyses is om de effecten op de trillingshinder in te schatten voor verschillende strategieën en varianten. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen wegen tramwegverkeer (incluis tramverkeer). In het eerste deel wordt toegelicht hoe trillingen gegenereerd worden en zich voortplanten in de ondergrond om zich vervolgens te manifesteren in een aanliggende structuur. Er wordt toegelicht welk voorspellingsmodel gehanteerd wordt bij de berekening van een trillingsniveau in een structuur rekening houdend met verschillende parameters. In het tweede deel wordt dit doorgevoerd voor alle wegen, en sporen, in een groot gebied in en rond Antwerpen. Voor deze wegen wordt de afstand berekend van de weg tot waar trillingen beschouwd worden als zijnde hinderlijk. Deze resultaten worden dan statistisch geanalyseerd. Men kijkt naar de globale impact van de trillingen naar het aantal gehinderde structuren toe op planniveau. Vervolgens wordt op planniveau geëvalueerd welke strategie meer of minder trillingshinder veroorzaakt. In de studie op gebiedsniveau (deel drie) worden de trillingseffecten van verschillende gebiedsvarianten geëvalueerd voor 1 enkele planstrategie. Dit gebeurt voor een beperkt gebied en op basis van een meer gedetailleerde studie. In dit deel worden ook mitigerende maatregelen voorgesteld. Bij de beoordeling van trillingen maakt men een onderscheid tussen trillingen die veroorzaakt worden door wegverkeer en trillingen die veroorzaakt worden door tramwegverkeer. Het is de bedoeling om op planniveau de trillingshinder te begroten voor verschillende strategieën. Hiervoor wordt kwalitatief onderzocht in welke mate het aantal structuren (lees woningen) die gehinderd worden door het verkeer toeneemt (of afneemt). Men doet dit voor verschillende periodes van de dag en men maakt ook een onderscheid tussen wegverkeer en tramverkeer.

6.2. Trillingen ten gevolge van wegverkeer Een rijdend voertuig is een bron van trillingen naar de omgeving toe. Oneffenheden in het wegdek genereren krachten op de wielen en het wegdek. Deze krachten zijn een bron van trillingen die zich voortplanten in alle richtingen. Deze trillingen zetten zich ook verder in de gebouwen langsheen deze wegen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze trillingen aldus in de huiskamer waargenomen worden en zelfs als hinderlijk ervaren worden. De belangrijkste factoren voor verkeerstrillingen zijn de dynamische eigenschappen van de ophanging van het voertuig, de voertuigsnelheid en de grootte van de wegoneffenheid. De belangrijkste reden voor trillingshinder voor personen blijkt de vrees te zijn dat deze trillingen hun woning schade kan toebrengen. Nochtans wordt in studies van probleemsituaties geen oorzakelijk verband gevonden tussen de geobserveerde schade en de opgemeten trillingen. De gemeten trillingsniveaus zijn meestal veel lager dan de grenswaarden die voor structurele schade gehanteerd worden. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


In wat volgt zal op basis van de beschikbare informatie een semi-empirisch model grebruikt worden ter voorspelling van de trillingshinder in een stedelijk milieu. De wegvoertuigen kan men grofweg indelen in licht, middelzwaar en zwaar verkeer. De dynamische eigenschappen van een voertuig worden vooral bepaald door hun massa, vering en dempers. Een veer is een mechanisch element dat verkort ten gevolge van een uitgeoefende kracht. Een schokdemper dempt de schokken op het voertuig. Zonder schokdempers zou het voertuig zeer lang op en neer blijven bewegen. Echter een hele reeks van opeenvolgende schokken kan het voertuig overmatig laten bewegen totdat men zelfs het kontakt met het wegdek verliest. De wegtypes kunnen ingedeeld worden in asfalt, beton en elementverhardingen. Deze kunnen verder onderverdeeld worden in. De verschillende wegtypes hebben hun effecten op het gegenereerde geluids- en trillingsniveau. De oneffenheden van de weg zijn de primaire oorzaak van de trillingen. Door het rijden over oneffenheden wordt het voertuig verplicht zich te verplaatsen. Hierdoor zullen dynamische krachten op het wegdek worden uitgeoefend die op zich de bron zijn van de trillingen die verder propageren via de ondergrond. Voor de berekeningen op planniveau wordt voor de oneffenheidsgraad van de wegen ondersteld dat deze in goede staat zijn. Dit komt ongeveer overeen met een oneffenheid tussen 0,1 en 0,2 millimeter over een afstand van 2 meter voor asfaltwegen. Onder de structuur van de weg kan men de steunende actie van de grond modelleren door de werking van een veer-demper systeem. De waarde van de veerstijfheid en de demping kan men berekenen op basis van de eigenschappen van de ondergrond.

6.3. Trillingen ten gevolge van tramwegverkeer De werking aan de bron is fundamenteel verschillend tussen wegverkeer en tramwegverkeer. Bij wegverkeer exciteren de onregelmatigheden in het wegdek de massa van de voertuigassen ondersteund door de bandenstijfheid. Bij tramverkeer exciteren de onregelmatigheden tussen rail en wiel massa van de voertuigassen ondersteund door de stijfheid van de spooroplegging. In Antwerpen worden twee tramtypes gebruikt, namelijk de "PCC" tram en de "Hermelijn". Vandaag de dag worden meer verschillende uitvoeringen van spooroplegging toegepast. Niettemin is een zeer groot gedeelte van de infrastructuur nog steeds volgens de "klassieke" manier opgelegd. De gebruikte rail is een gegroefde rail die via een stalen basisplaat met een railklem en kraagschroef wordt vastgezet op een houten dwarsligger. De dwarsligger is gefundeerd op steenslag. Tussen de rails worden betonstraatstenen gelegd op een laag gestabilizeerd zand. De toplaag kan ook uit andere elementen bestaan. Deze oplegging geeft vrij goed de krachten door naar de ondergrond en kan aldus, vooral op korte afstand, trillingen veroorzaken in gebouwen langsheen het tramspoor. In huidig rapport wordt uitgegaan van een klassiek opgelegd tramspoor. Het is mogelijk om door het gebruik van een aangepaste spooroplegging de trillingen te verminderen, echter de uitvoeringswijzen zijn talrijk en verschillend. Er bestaan geen algemene richtlijnen naar het gebruik van alternatieve spooropleggingen. De bron van de trillingen is de onregelmatigheid in het metallisch contact tussen de wiel en de rail. Een oneffenheid van één dertigste van een millimeter kan op korte afstand voelbare trillingen veroorzaken.



6.4. Trillingsoverdracht naar de omgeving toe Ten gevolge van de krachtwerking op de grond zullen verschillende golven ontstaan. Eén van deze golven blijft in de toplaag van de ondergrond en vermindert minder in functie van de afstand tot de bron. Tevens heeft de ondergrond ook een dempende werking op de trillingsvoortplanting. Een gedeelte van de trillingsenergie wordt gedissipeerd in warmte in de grond door inwendige wrijving. Bij hogere frequenties is dit aanzienlijk meer dan bij lagere frequenties. Trillingsgolven die invallen op een structuur zullen deze structuur exciteren. Echter, de trillingsniveaus die men terugvindt op de fundering van de structuur zijn meestal kleiner dan deze in het open veld. Enkel bij zeer lage frequenties is de koppeling optimaal. Op vloerplaten echter kan men hogere trillingsniveaus terugvinden. Het midden van de vloerplaat kan heviger trillen dan de randen die geëxciteerd worden. Dit fenomeen noemt men opslingering. Zo zullen vloeren die minder stijf zijn, zoals houten vloeren, een grotere opslingering vertonen.

6.5. Trillingshinder voor personen in gebouwen Bij de beoordeling van trillingshinder wordt het maximum trillingsniveau in elk interval van een halve minuut weerhouden. Enerzijds mag hiervan het absolute maximum een bepaalde waarde niet overschrijden. Anderzijds is het "gemiddelde" trillingsniveau over een dagperiode ook gelimiteerd (een dag wordt onderveeld in een dagperiode, avondperiode en nachtperiode). Hierbij worden trillingsniveaus die als niet waarneembaar worden beschouwd niet weerhouden. De criteria zijn afhankelijk van de functie van het gebouw (zoals bij voorbeeld ziekenhuizen, scholen, huizen, ...) en zijn ook verschillend voor een nieuwe of een bestaande situatie. Het is niet zo dat trillingen die kunnen worden waargenomen automatisch beschouwd worden als hinderlijk.

6.6. Beoordelingskader Discipline Trillingen Het beoordelingskader bevat een overzicht van de subdoelstellingen, operationele doelstellingen, hoofdcriteria en detailcriteria. In onderstaande tabel wordt het beoordelingskader voorgesteld. Subdoelstelling Maximaliseren van de leefbaarheid

Operationele doelstelling Planniveau Maximaliseren van de belevingswaarde

Hoofdcriteria

Detailcriteria

Trillingshinder

Aantal trillingsgehinderde structuren

Trillingshinder

trillingsgehinderde bebouwde oppervlakte

Gebiedsniveau Maximaliseren van de leefbaarheid

Maximaliseren van de belevingswaarde



6.7. Rekenmethodiek De gegevens die ter beschikking staan, zijn alle hoofdwegen in en rond Antwerpen in een straal van ongeveer 30 km en werden verkregen uit het MMA2+ model. Ongeveer 8600 wegen werden opgenomen in de berekeningen. De tramsnelheden variëren tussen 30 en 80 km/h. De intensiteiten overdag liggen vooral tussen 10 en 40 trams per uur, in de avondperiode is dit ongeveer de helft van de dagperiode, 's nachts gaat het over enkele trams. Op planniveau wordt aan de hand van de modellen voor tram- en wegverkeer voor elke weg (respectievelijk tramspoor) berekend tot op welke afstanden van de weg er trillingshinder kan optreden voor mensen in gebouwen. Op gebiedsniveau heeft men de beschikking over de databank van de gebouwen en wordt voor elk gebouw berekend wat de trillingsbelasting zal zijn afkomstig van de omliggende wegen en tramsporen.

6.8. Planniveau Voor elke weg wordt voor de gegeven intensiteiten en snelheden de afstand tot de weg berekend waarbinnen niet voldaan wordt aan de criteria. Voor woningen die verder dan deze afstand liggen wordt voldaan aan alle criteria. De referentiesituatie is de nulstrategie. De berekeningen gebeuren voor alle strategieën. Deze zijn: 0-strategie 0-strategie: Zonder Masterplan, zonder rekeningrijden; 0+-strategie: Zonder Masterplan, met rekeningrijden. Strategie 1: Masterplan Strategie 1: Masterplan zonder rekeningrijden, zonder tol; Strategie 1A: Masterplan zonder rekeningrijden, met verlaagde tol; Strategie 1B: Masterplan zonder rekeningrijden, met tol. Strategie 2: Masterplan zonder Oosterweelverbinding (OWV) met extra Kennedyverbinding Strategie 3: Masterplan zonder OWV zonder extra Kennedyverbinding

6.8.1.

Trillingshinder tgv wegverkeer

De variatie van de totale weglengte voor de verschillende strategieën in het rekenmodel is beperkt tot 20,3 kilometer op een totale lengte van 834,4 kilometer (ongeveer 2,4% dus). Een groot deel van de wegen geeft aanleiding tot hinder op een afstand tot 14 m van de weg voor de bestaande toestand. Dit verandert niet in functie van de periode van de dag. Dit zijn vooral de grote invalswegen waarbij de snelheid niet afhangt van het tijdstip van de dag en waarbij de intensiteiten op elk moment nog voldoende groot zijn. Voor de overige wegen neemt de hinderafstand af naar de avond en nacht toe. De totale gehinderde oppervlakte voor de bestaande toestand bedraagt 5.61 km2 tijdens de dagperiode, 4.83 km2 voor de avondperiode en 4.20 km2 voor de nachtperiode. Ze vermindert dus beduidend in functie van de periode van de dag. Het grootste gedeelte van de gehinderde oppervlakte wordt gegenereerd door wegen met een nominale snelheid tussen 60 en 80 km/h. Voor deze wegen is ook duidelijk de daling te merken afhankelijk van de periode van de dag. De autosnelwegen daarentegen geven een constante gehinderde oppervlakte onafhankelijk van de periode van de dag. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


Onafhankelijk van de toegepaste strategie neemt de gehinderde oppervlakte toe in vergelijking met het jaar 2000 voor de dagperiode. Voor de avondperiode is de toename beperkt tot de nulstrategieën. Voor de nachtperiode merkt men zelfs een daling op voor de strategieën 1 tot en met 3. De gehinderde oppervlakte neemt daarentegen toe voor strategie 0+ doordat bij deze strategie een spitsuurheffing wordt toegepast waardoor er een verschuiving is van de verkeersintensiteiten naar de avonden nachtperiode. Een volgende stap is de inschatting van het aantal gebouwen langsheen de weg die gehinderd worden. Aangezien trillingen enkel kort bij de bron hinderlijk zijn, is de eerste lijnsbebouwing enkel van belang. Op planniveau stelt men voorop dat de afstand tussen de gevel van de woning en de weg functie is van de wegklasse. Het is niet onredelijk te stellen dat op wegen waar een hogere nominale snelheid is toegelaten, de afstand tussen de rijweg en de gevel groter is. Tevens wordt er verondersteld dat de densiteit van woningen ook afhankelijk is van de wegklasse. Wegen met lage snelheid liggen meestal in een dicht bebouwd gebied die vooral bestaan uit rijwoningen. Langsheen wegen met hoge snelheid is men dikwijls buiten het stedelijke gebied en komen half-open en open bebouwing meer voor. Over het algemeen is de hinderafstand het grootste voor wegen met de hoogste snelheid. Echter door het feit dat juist langs deze wegen de afstand tot gevel groter is, maakt dat het aantal gehinderde structuren onbeduidend worden (op uitzonderingen na). Het grootste aantal gehinderde structuren ligt langsheen wegen met een lage nominale snelheid (tussen 30 en 60 km/h). Tijdens de avondperiode is het aantal gehinderde structuren gedaald met 14%. Tijdens de nachtperiode is 50% van de gehinderde structuren overdag nog steeds gehinderd. Tijdens de dagperiode neemt voor alle strategieën het aantal gehinderde structuren toe, zij het wat minder voor de nulstrategieën. De avondperiode heeft dezelfde tendens als de dagperiode. Tijdens de nacht neemt deze ook toe maar toch wat meer voor de strategie 0+. Wat betreft het aantal gehinderden ten opzichte van de referentiestrategie is in absolute cijfers de toename het grootste tijdens de nachtperiode. Indien men deze toenames per strategie optelt stelt men vast dat, behalve strategie 0+, de strategieën 1, 1A en 1B beter scoren dan de strategie 2 of 3. Tijdens de dagperiode schommelt de procentuele toename van het aantal gehinderde structuren tussen 2 en 4%. In de nachtperiode neemt dit al snel toe tot meer dan 8%.

6.8.2.

Trillingshinder tgv tramverkeer

De totale spoorlengte bedraagt voor de strategieën met Masterplan is ongeveer het dubbele van de huidige spoorlengte voorzien. Dit is vanwege de voorziene tramverlengingsprojecten in alle strategieën behalve de nulstrategieën. Voor de bestaande toestand (anno 2000) bedraagt de totale gehinderde oppervlakte 0.81 km2 tijdens de dagperiode, 0.34 km2 voor de avondperiode en 0.31 km2 voor de nachtperiode. Ze vermindert dus aanzienlijk in functie van de periode van de dag. Het grootste gedeelte van de gehinderde oppervlakte wordt gegenereerd door sporen met een nominale snelheid tussen 70 en 80 km/h. Er is ook duidelijk de daling te merken afhankelijk van de periode van de dag. In de strategieën met Masterplan (met de tramverlengingsprojecten) zal de gehinderde oppervlakte ongeveer verdubbelen in vergelijking met de bestaande toestand in het jaar 2000 en dit voor elke periode van de dag. Tijdens de avonden nachtperiode is de gehinderde oppervlakte gereduceerd tot de helft ongeveer in vergelijking met de dagperiode. De nadruk wordt gelegd op het feit dat er gerekend wordt met een referentiespoor (klassieke oplegging op ballast). Milderende maatregelen wat betreft de spooroplegging kunnen resulteren in een beperking van de trillingshinder. Een volgende stap is de inschatting van het aantal gebouwen langsheen het spoor die gehinderd worden. Men houdt enkel rekening met de eerste lijnsbebouwing. Op planniveau stelt men dat de afstand tussen de gevel van de woning en het spoor functie is van de snelheidsklasse. Het is niet Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


onredelijk te stellen dat op sporen waar een hogere nominale snelheid is toegelaten, de afstand tussen het spoor en de gevel groter is. Tevens wordt er verondersteld dat de densiteit van woningen ook afhankelijk is van de snelheidsklasse. Daar waar de snelheid hoger is, ligt het spoor al meestal in eigen bedding en centraal in de wegdoorsnede. De afstand tot de gevel is dan groter. Over het algemeen is de hinderafstand het grootste voor sporen met de hoogste snelheid. Echter door het feit dat juist langs deze sporen de afstand tot gevel groter is maakt dat het aantal gehinderde structuren relatief kleiner wordt. Het grootste aantal gehinderde structuren licht langsheen het spoor met een nominale snelheid tussen 40 en 50 km/h. Het aantal gehinderde structuren is onafhankelijk van de periode van de dag. Volgens huidig model blijkt dat zo goed als de meeste woningen dat langsheen de sporen ligt trillingshinder ondervindt. Het aantal gehinderde structuren neemt in de Masterplanstrategieën toe met ongeveer 50%. De procentuele toename van het aantal gehinderde structuren bedraagt ook ongeveer 50%.

6.8.3.

Conclusies

Wat betreft de procentuele toename van het aantal gehinderde structuren voor de verschillende strategieën ten opzichte van de referentietoestand strategie 0 genereert de strategie 0+ de laagste toename van de hinder (behalve 's nachts voor wegverkeer). De strategieën 1A en 1B genereren een kleinere hindertoename en dit vooral in vergelijking met strategie 2 en 3. Strategie 2 geeft de grootste toename van de hinder. Voor tramverkeer zijn er geen verschillen in de strategieën. Het aantal gehinderde structuren neemt toe met ongeveer 43% hoewel er een toename is van 67% van spoorlengtes. Bij de bestaande toestand wordt het grootste gedeelte van de woningen langsheen de wegen reeds gehinderd door het wegverkeer. Voor tramverkeer zijn dit quasi alle woningen. Voor wegverkeer is deze hinder tijdens de avonden nachtperiode aanzienlijk kleiner. Voor tramverkeer is dit niet het geval. Overdag neemt het aantal gehinderde structuren ten gevolge van het wegverkeer in beperkte mate toe. Tijdens de nachtperiode neemt het aantal daarentegen toe met 6 à 8%. Voor tramverkeer neemt het aantal gehinderde structuren toe met ongeveer 43% in alle Masterplanstrategieën. Generalistisch kan men stellen dat reeds veel woningen onderhevig zijn aan trillingshinder. In de toekomst is dit ook zo. De toename van de hinder is globaal gesproken eerder beperkt met uitzondering van de nachtperiode ten gevolge van wegverkeer.

6.9. Gebiedsniveau Voor elk gebied worden berekeningen van verschillende varianten doorgevoerd. Hierbij is ook steeds de bestaande toestand en de 0-variant onderzocht.

6.9.1.

Antwerpen Noord

De volgende varianten zijn geëvalueerd: o


o

0-variant (autonome ontwikkeling 2015);

o

Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ringweg;

o

Straatsburgdok zonder doortrekking Stedelijke Ringweg;

o

Noordrand Eilandje met doortrekking Stedelijke Ringweg;

o

Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ringweg.



Het rekenmodel houdt rekening met ongeveer 30.000 gebouwen die samen een bebouwde oppervlakte beslaan van meer dan 4 km2. De helft van de gebouwen hebben een bebouwde oppervlakte tussen 128 en 256 m2. In de bestaande toestand is de tramlijn naar Merksem en Deurne een belangrijke bron van trillingen. Tevens wordt erkend dat het druk verkeer in het centrum van Ekeren ook trillingshinder veroorzaakt. De grootste gehinderde oppervlakte wordt bepaald door het criterium op de "gemiddelde" trillingswaarde over een periode van de dag. Ze houdt dus rekening met het aantal keren dat een trillingsniveau gegenereerd wordt. Ze is ook het grootste tijdens de dagperiode. Tijdens de avonden nachtperiode is de gehinderde bebouwde oppervlakte maar één derde van deze overdag. Een belangrijke bijdrage naar de trillingshinder wordt gegenereerd door het tramverlengingsproject naar Ekeren en dit vooral in de dorpskern van Ekeren. De varianten Noordrand Eilandje en Straatsburgdok geven een 10% kleinere gehinderde oppervlakte dan de nulvariant volgens het Vper criterium. Het blijkt ook dat dit nog beter is zonder de doortrekking van de Stedelijke Ringweg. Dit is zo voor de dag-, avonden nachtperiode. De volgende specifieke maatregelen kunnen voorzien worden: •


•

Daar waar de afstand tussen de trambaan en de gevel minder dan 10 meter bedraagt, dienen bijkomende isolerende voorzieningen van de trambaan overwogen te worden (bij voorbeeld ter hoogte van de doorgang centrum Ekeren).

•

Tussen het Lefevredok en de aansluiting op de Binnenring/R1 kan, indien mogelijk, ook een snelheidsverlaging overwogen worden.

•

Eventuele overdrachtsmaatregelen ter hoogte van de aansluiting van de Oosterweelverbinding op de R1.

•

Voorzie bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen (bijv. Eilandje) geen wooneenheden langs de nieuwe weg. Beter is om hier kantoorgebouwen, winkels, ... te voorzien waarbij hogere trillingsniveaus geldig zijn die beschouwd worden als hinderlijk.

6.9.2.

Linkeroever

De volgende gebieden en varianten worden geëvalueerd: o


o

0-variant;

o

Tracé Krijgsbaan;

o

Tracé Krijgsbaan bis;

o

Middentracé;

o

Tracé Optimalisatie Staten-Generaal;

o

Tracé Oost;

o

Tracé Zwijndrecht.

Het rekenmodel houdt rekening met ongeveer 3000 gebouwen die samen een bebouwde oppervlakte beslaan van 0.7 km2. De gebouwen met een grotere oppervlakte hebben veelal minder een woonfunctie. De trillingshinder in deelgebied Linkeroever is eerder beperkt. In de bestaande situatie zijn de tramlijn, het wegverkeer op de N70 (Blancefloerlaan), de Charles De Costerlaan en de Krijgsbaan de belangrijkste trillingsbronnen.



De grootste gehinderde oppervlakte komt voor tijdens de dagperiode. Ze bedraagt ongeveer 5% van de totale bebouwde oppervlakte. Tijdens de avonden nachtperiode is nog steeds de helft hiervan gehinderd. Met uitvoering van het Masterplan zijn trillingen te verwachten langs de nieuwe tramlijnen en dit voor alle Masterplanvarianten. Voor de varianten Krijgsbaan bis, Middentracé en Optimalisatie Staten-Generaal is de gehinderde oppervlakte minimaal én minder dan de nulvariant. De andere varianten leiden tot een grotere gehinderde bebouwde oppervlakte. De volgende specifieke maatregelen kunnen voorzien worden: •

Gebruik van een centrale trambaan voor de tramprojecten;

•

Daar waar de afstand tussen de trambaan en de gevel minder dan 10 meter bedraagt dienen bijkomende isolerende voorzieningen van de trambaan overwogen te worden;

•

Ter hoogte van woonkernen kan een lokale snelheidsverlaging overwogen worden;

•


6.9.3.

Ringzone

De volgende gebieden en varianten worden geëvalueerd: o


o

0-variant;

o

Groene Singel;

o

Tunnelsingel.

Het rekenmodel houdt rekening met ongeveer 20.000 gebouwen die samen een bebouwde oppervlakte beslaan van ongeveer 4 km2. De woonfunctie is duidelijk dominant voor de bebouwde oppervlakte. Hierbij zijn het vooral kleine bebouwde oppervlakte tussen 64 en 128 m2 die het meest voorkomen. De grootste gehinderde oppervlakte treedt overdag op en bedraagt ongeveer 10% van de totale bebouwde oppervlakte. Tijdens de avonden nachtperiode is nog maar één vierde van deze bebouwde oppervlakte gehinderd. Veruit de belangrijkste bron van trillingen zijn reeds in bestaande toestand de verschillende tramverbindingen die de Ring en Singel kruisen. Voor de varianten Groene Singel en Tunnelsingel zijn de effecten naar trillingshinder aanzienlijk minder dan voor de nulvariant. Een vermindering van 40% bebouwde oppervlakte wordt behaald. Volgende specifieke maatregelen kunnen voorzien worden: •


•


•




6.10. Algemene milderende maatregelen Men kan 3 types van maatregelen onderscheiden: •

Maatregelen aan de bron (snelheidsverlaging, type wegdek, inplanting);

•

Maatregelen aan de overdrachtsweg (trillingsisolerende schermen);

•

Maatregelen bij de ontvanger (base isolation, vloerdemping).

Maatregelen aan de bron zijn het meest efficiënt, zeker wanneer hier bij het ontwerp wordt rekening gehouden. De impact van de snelheid van het voertuig is hierbij belangrijk. Een wegvoertuig genereert ongeveer 50% meer trillingen bij 120 km/h dan bij 60 km/h. Bij tramverkeer is deze impact nog groter. Een tram aan 60 km/h kan 80% meer trillingen veroorzaken dan bij 40 km/h. Bij wegverkeer is het type en vooral ook de toestand van het wegdek ook determinerend. Een asfaltweg genereert minder trillingen dan een weg met betonplaten. Het wegdek dient volledig putvrij te zijn. Het oppervlak is bij voorkeur continu. Bij discontinue oppervlakken (zoals platen) mogen er geen drempels optreden in het rijoppervlak. Bij tramverkeer is dit ook van toepassing. Het railoppervlak dient voldoende "glad" te zijn qua ruwheid en mag geen putten vertonen. Tevens dienen overgangen of voegen in de rails zo veel mogelijk vermeden te worden. Dit is ook van toepassing op de wielen van de trams. Lokale wieldefecten (zoals vlakke wielbanden) zijn niet toegelaten. In het geval van tramverkeer kan men de spooroplegging ook meer trillingsisolerend maken. Deze maatregel voorziet in een meer elastische spooroplegging (zeg "zwevende bedding"). Over het algemeen zijn de gegenereerde trillingsniveaus zodanig dat deze op relatief korte afstand (men denkt aan enkele tientallen meters) niet meer waar te nemen zijn. Aldus is het zeer belangrijk om in deze invloedszone zo weinig mogelijk mensen te hinderen. Soms is het mogelijk om de inplanting zodanig aan te passen dat dit verwezenlijkt wordt. In het geval van trams denkt men vooral aan het gebruik van een centrale trambaan zodat korte afstanden t.o.v. gebouwen vermeden worden. In sommige gevallen zullen bronmaatregelen niet volstaan om de trillingsbelasting ter hoogte van de woningen voldoende laag te krijgen. Dan kunnen overdrachtsmaatregelen worden aangewend. Hiervoor bestaat de techniek van de trillingsisolerende schermen in de grond. Hun efficiëntie hangt echter af van de diepte van het scherm. Deze bedraagt gemakkelijk 10 meter of meer. Aldus is deze oplossing zeer kostelijk om uit te voeren. Maatregelen bij de ontvanger dienen pas aangewend te worden wanneer maatregelen aan de bron en aan de overdrachtsweg niet voldoen of niet efficiënt genoeg zijn. Een volledig gebouw kan geïsoleerd worden ter hoogte van de fundering (base isolation). Natuurlijk is dit enkel van toepassing bij nieuwbouw. Het is echter zo dat de trillingsniveaus op vloeren aanzienlijk hoger kan liggen dan deze die zich op het gehele gebouw, vanaf fundering, manifesteren. Lokaal kan de opslingering van een vloer verminderd worden door structurele maatregelen te nemen zoals het verstijven van de vloeren (dit kan ook door het plaatsen van bijkomende muren en/of kolommen) of het invoeren van demping in de vloer. Weinig gedempte vloeren hebben een hoge opslingering die verminderd kan worden door de bevestiging van gedempte materialen aan de vloer die afgestemd wordt op het dynamisch gedrag van de vloer.



LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Trillingshinder ten gevolge van verkeer.................................................................910 Figuur 2: Niet-afgeveerde en afgeveerde massa van een voertuig....................................1011 Figuur 3: Mechanisch voertuigmodel..................................................................................1112 Figuur 4: Classificatie van wegkwaliteit ivm oneffenheden.................................................1314 Figuur 5: Voorbeelden oneffenheden enkele asfalttypes ...................................................1314 Figuur 6: Voorbeeld verschillende wegtoestanden.............................................................1415 Figuur 7: Tramtypes............................................................................................................1516 Figuur 8: Typische "klassieke" spooropbouw tram .............................................................1718 Figuur 9: Enkele foto's spooroplegging met een toplaag van klinkers................................1718 Figuur 10: Railoneffenheid spoor........................................................................................1819 Figuur 11: Typische railoneffenheid voor verschillende frequenties...................................1920 Figuur 12: Verschillende types van golfvoortplanting .........................................................2021 Figuur 13: Opslingering en isolatie van een eenvoudig opgelegde plaat ...........................2122 Figuur 14: Gebied van mobiliteitsgegevens uit het MMA2+ model ....................................2728 Figuur 15: Trillingsmetingen bij een passage van een Hermelijn tram ...............................2930 Figuur 16: Spectrale vermogendichtheid in functie van de snelheid in open veld op x = 8 m (linkse figuur) en op x = 24 m (rechtse figuur) van het spoor, voor een spoor met isolatie onder de rail (volle lijn) en voor het spoor met isolatie onder de rail en slab (streeplijn)....................................................................................................................3233 Figuur 17: Model planniveau bestaande toestand..............................................................3435 Figuur 18: Planniveau Hinderafstand Dagperiode Bestaande toestand.............................3536 Figuur 19: Planniveau Hinderafstand Avondperiode Bestaande toestand .........................3637 Figuur 20: Planniveau Hinderafstand Nachtperiode Bestaande toestand ..........................3738 Figuur 21: Model Planniveau strategie 1 ............................................................................3839 Figuur 22: Planniveau Hinderafstand Dagperiode Strategie 1 ...........................................3940 Figuur 23: Planniveau Hinderafstand Avondperiode Strategie 1........................................4041 Figuur 24: Planniveau Hinderafstand Nachtperiode Strategie 1.........................................4142 Figuur 25: Totale weglengte ifv hinderafstand (bestaande toestand 2000)........................4243 Figuur 26: Gehinderde oppervlakte ifv wegklasse (bestaande toestand 2000)..................4344 Figuur 27: Totale gehinderde oppervlakte langsheen de wegen voor de strategieën ........4445 Figuur 28: Aantal gehinderde structuren ifv wegklasse (bestaande toestand anno 2000) .4546 Figuur 29: Aantal gehinderde structuren ifv strategieën .....................................................4647 Figuur 30: Toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën tov strategie 0..............4748 Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen – Technisch deelrapport Trillingen


Figuur 31: Procentuele toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën ..................4748 Figuur 32: Totale spoorlengte ifv hinderafstand voor dag-, avonden nachtperiode (Anno 2000) ...........................................................................................................................4849 Figuur 33: Gehinderde oppervlakte ifv snelheidsklasse voor bestaande toestand 2000....4951 Figuur 34: Totale gehinderde oppervlakte langsheen het spoor voor de strategieën.........5052 Figuur 35: Aantal gehinderde structuren ifv snelheidsklasse (bestaande toestand anno 2000) ...........................................................................................................................5153 Figuur 36: Aantal gehinderde structuren ifv strategieën .....................................................5254 Figuur 37: Toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën .....................................5254 Figuur 38: Procentuele toename aantal gehinderde structuren ifv strategieën ..................5355 Figuur 39: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Antwerpen Noord ...............6365 Figuur 40: Bebouwde oppervlakte met trillingshinder Antwerpen Noord............................6365 Figuur 41: Cumulatieve bebouwde oppervlakte met trillingshinder ....................................6466 Figuur 42: Bebouwde oppervlakte ifv type gebruik Linkeroever .........................................7375 Figuur 43: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Linkeroever ........................7476 Figuur 44: Bebouwde oppervlakte met trillingshinder Linkeroever .....................................7476 Figuur 45: Cumulatieve bebouwde oppervlakte met trillingshinder ....................................7577 Figuur 46: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Ring-Singel.........................8183 Figuur 47: Aantal gebouwen ifv oppervlakte van het gebouw Ring-Singel.........................8284 Figuur 48: Bebouwde oppervlakte met trillingshinder Ring-Singel .....................................8284 Figuur 49: Cumulatieve bebouwde oppervlakte met trillingshinder Ring-Singel.................8385



LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Overzicht klasse wegoneffenheid .........................................................................1213 Tabel 2: Numerieke parameters voor klasse wegoneffenheid............................................1213 Tabel 3: Technische specificatie Hermelijn tram ................................................................1617 Tabel 4: Dempingswaarden van structurele gebouwonderdelen........................................2122 Tabel 5: Gebouwtypes volgens SBR ..................................................................................2223 Tabel 6: SBR Criteria voor bestaande situatie....................................................................2324 Tabel 7: SBR Criteria voor nieuwe situatie .........................................................................2324 Tabel 8: Vmax waarden meetcampagne PCC tram Antwerpen .........................................2930 Tabel 9: Totale weglengte voor de verschillende strategieën ...............................................4243

Tabel 10: Indeling weglengte ifv de wegklasse (bestaande toestand 2000) ......................4344 Tabel 11: Relatie geometrische eigenschappen structuren ifv wegklasse.................4445 Tabel 12: Totale spoorlengte voor de verschillende strategieën...........................................4849 Tabel 13: Indeling weglengte ifv de wegklasse (bestaande toestand 2000)...........................4950 Tabel 14: Relatie geometrische eigenschappen structuren ifv snelheidsklasse ...................5052

Tabel 15: Procentuele toename aantal gehinderde structuren tov referenties strategie 0 .5456 Tabel 16: Gebruikte modellen voor het gebied Antwerpen Noord......................................5658 Tabel 17: Overzicht van de resultaten voor Antwerpen Noord ...........................................6567 Tabel 18: Overzicht van de resultaten voor Antwerpen Noord inc. milderende maatregelen.................................................................................................................6668 Tabel 19: Gebruikte modellen voor het gebied Linkeroever ...............................................6769 Tabel 20: Overzicht van de resultaten voor Linkeroever ....................................................7678 Tabel 21: Overzicht van de resultaten voor Linkeroever inc. milderende maatregelen......7779 Tabel 22: Gebruikte modellen voor het gebied Rechteroever Ring-Singel.........................7880 Tabel 23: Overzicht van de resultaten in de Ringzone .......................................................8486 Tabel 24: Overzicht van de resultaten voor Ringzone inc. milderende maatregelen .........8587




Publicatie augustus 2003

Meet- en beoordelingsrichtlijn van de stichting BouwResearch (SBR) ('Schade aan gebouwen' en ' Hinder voor personen in gebouwen' )

Richtwaarden voor gemiddelde en maximale trillingsniveaus in gebouwen

Datum

Juridisch kader

BIJLAGE 1: JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN

Algemeen

Methodiek evaluatie trillingshinder Masterplan

Relevantie voor de geplande ingrepen


Algemeen / Gebiedspecifiek

REFERENTIELIJST 1

De Jong R.G., Steenbekkers J.H.M. & Vos H., Februari 2000, "Hinder en andere zelf-gerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland: Inventarisatie verstoringen 1998", TNO-rapport ISBN 6743 658 5. 2

Lombaert G., December 2001, "Development and experimental validation of a numerical model for the free field vibrations induced by road traffic", Doctoraatsthesis KU Leuven ISBN 90-5682-318-3. 3 Verschillende auteurs, 24 september 1997, “De problematiek van geluid en trillingen bij spoorbaanconstructies in een stedelijke omgeving”, Studiedag Leuven. 4

Verschillende auteurs, 17 mei 2000, “Nieuwe evolutie voor spoorbaanconstructies”, Ingenieurshuis Antwerpen. 5

Verschillende auteurs, 16 oktober 2002, “Gemengde spoorbaanconstructies voor tram en bus”, Eurotel Antwerpen.

6

Chopra A.K., 1996, "Dynamics of Structures: Theory and Applications of Earthquake Engineering", Prentice Hall.



PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN

Recommend Documents