ONDERZOEK NAAR HET GEBRUIK VAN DE FIETSOSTRADE ANTWERPEN-MECHELEN

PCVO Handel Hasselt Afdeling Verkeerskunde Universitaire Campus, Gebouw E 3590 DIEPENBEEK tel: 011-269200 www.pcvohandel.be [email protected]

ONDERZOEK NAAR HET GEBRUIK VAN DE FIETSOSTRADE ANTWERPEN-MECHELEN

Cursist: Yves Goossens Cursusjaar: 2013-2014 EENHEID G1: Eindwerk

Copyright foto titelblad: Provincie Antwerpen – Dienst Mobiliteit

Voorwoord 11 september 2013. Een memorabele dag voor mij. Niet omwille van terroristische aanslagen, maar wel omdat het de dag is waarop mijn vrouw –Christa– me vertelt dat ik voor de tweede keer vader wordt. Als alles goed gaat, is het eind mei 2014 zover. Ik ben vervuld van blijdschap, maar weet dat we de volgende negen maanden drukke tijden tegemoet gaan. Christa staat fysiek voor de zwaarste opdracht. Maar de maandag volgend op het nieuws start ook het fietsonderzoek dat moet leiden tot het eindwerk waarmee ik de opleiding Verkeerskunde tot een goed einde wil brengen. Inleverdatum: 28 mei 2014. Aangezien u dit voorwoord nu leest, weet u dat het allemaal gelukt is. Maar het was niet altijd evident. Mijn eerste woorden van dank gaan dan ook uit naar Christa. Bedankt voor je steun de voorbije drie jaar en in het bijzonder tijdens dit laatste schooljaar. Je hebt je vaak niet al te best gevoeld en had het dus best zonder mijn aanhoudende stress voor mijn eindwerk kunnen doen. Bedankt voor het nalezen van mijn teksten en het samen zoeken naar manieren om mijn schrijfstijl aangenamer te maken. Verder wil ik mijn vader bedanken voor de hulp bij het plaatsen van de aankondigingsborden. Een dankwoord gaat ook uit naar de leden van de Fietsersbond die geholpen hebben bij het verdelen van de flyers onder de fietsostrade-gebruikers. Eveneens wil ik mijn collega’s bedanken: in eerste instantie alle collega’s van het Team Fiets van de dienst Mobiliteit van de Provincie Antwerpen. André, Dirk, Fien, Katrijn en Wim, bedankt voor jullie advies bij de selectie van de telpunten. Bedankt voor het kaartmateriaal en de redactionele feedback. Maar vooral bedankt voor jullie interesse in mijn eindwerk. Diezelfde dankwoorden richt ik aan mijn promotor en teamverantwoordelijke van het Team Fiets –Tina Caers. De fietsostrade is niet alleen het onderwerp van mijn eindwerk, maar ook van haar dagdagelijkse job. Het is duidelijk dat ze die job met grote toewijding doet. Haar kennis van het onderwerp, tips en kritische commentaar hebben mee geleid tot het resultaat dat nu voor u ligt. Chris –mijn diensthoofd- wil ik bedanken omdat hij me de kans bood de opleiding te volgen en – samen met Tina- de nodige logistieke ondersteuning voorzag. Tenslotte is er nog Kaat –mijn meest directe collega. Als je aan een langdurige opleiding tijdens de werkuren begint, weet je dat je hetzelfde werk in minder tijd zal moeten doen. Maar als je naaste collega inhoudelijk hetzelfde werk doet, draagt zij op termijn automatisch mee de gevolgen. Kaat is die collega en ik kan me inbeelden dat ze even blij is als ik wanneer ik mijn diploma in handen heb. Ik wil haar dan ook uitdrukkelijk bedanken voor het werk dat ze de laatste jaren van me heeft overgenomen en hoop dat ik haar in de toekomst de wederdienst kan bewijzen.

Inhoudsopgave Voorwoord ...................................................................................................................................... 1 Inhoudsopgave ............................................................................................................................... 2 Lijst van illustraties, grafieken en tabellen ....................................................................................... 4 Verklarende woordenlijst ................................................................................................................. 6 Summary ........................................................................................................................................ 8 Inleiding .......................................................................................................................................... 9 1

Onderzoeksopzet ................................................................................................................... 11

1.1

Aanleiding .......................................................................................................................... 11

1.2

Onderzoeksobject .............................................................................................................. 11

1.2.1

Ontwikkeling BFF............................................................................................................ 11

1.2.2

Fietssnelwegen en de Provincie Antwerpen .................................................................... 14

1.2.3

Fietsostrade Antwerpen-Mechelen.................................................................................. 15

1.3 2

Onderzoeksvragen ............................................................................................................. 17 Methodiek .............................................................................................................................. 18

2.1

Tellingen ............................................................................................................................ 18

2.1.1

Literatuurstudie ............................................................................................................... 18

2.1.2

Praktisch ......................................................................................................................... 19

2.2

Enquête.............................................................................................................................. 23

2.2.1

Literatuurstudie ............................................................................................................... 23

2.2.2

Praktisch (vragenlijst)...................................................................................................... 23

3

Resultaten onderzoek ............................................................................................................ 25

3.1

Tellingen ............................................................................................................................ 25

3.1.1

Registratie telposten ....................................................................................................... 25

3.1.2

Algemeen beeld fietsostrade Antwerpen-Mechelen ........................................................ 25

3.1.2.1

Gemiddelde uurwaarden ............................................................................................. 25

3.1.2.2

Gemiddelde dagwaarden ............................................................................................ 30

3.1.2.3

Uurgemiddelden tijdens spits ...................................................................................... 34

3.1.2.4

Intensiteit doorheen de dag ......................................................................................... 37

3.1.3

Vergelijking telpost 101 met vaste telinstallatie stad Antwerpen ...................................... 39

3.1.3.1

Vergelijking doorheen de dag – 1 oktober 2013: ......................................................... 40

3.1.3.2

Vergelijking dagtotalen: ............................................................................................... 42

3.1.4 3.2 3.2.1

Samenvatting tellingen.................................................................................................... 43 Enquête.............................................................................................................................. 46 Steekproef ...................................................................................................................... 46

3.2.2

Gebruik fietsostrade ........................................................................................................ 48

3.2.2.1

Motief .......................................................................................................................... 48

3.2.2.2

Afstand ........................................................................................................................ 53

3.2.2.3

Rijtijd ........................................................................................................................... 56

3.2.2.4

Frequentie gebruik ...................................................................................................... 59

3.2.2.5

Herkomst-Bestemming ................................................................................................ 60

3.2.3

Profiel gebruiker.............................................................................................................. 64

3.2.3.1

Geslacht en leeftijd ...................................................................................................... 64

3.2.3.2

Beroep ........................................................................................................................ 66

3.2.3.3

Gebruikte fiets ............................................................................................................. 67

3.2.3.4

Modal split ................................................................................................................... 69

3.2.4

Houding ten opzichte van de fietsostrade ....................................................................... 73

3.2.4.1 Bereidheid om langer te fietsen in ruil voor een comfortabele, autoluwe verbinding voor functionele verplaatsingen ............................................................................................................ 73 3.2.4.2 3.2.5

Mening over fietsostrade ............................................................................................. 80 Samenvatting enquête .................................................................................................... 87

4

Eindconclusie......................................................................................................................... 91

5

Aanbevelingen ....................................................................................................................... 94

5.1

Verder/toekomstig onderzoek ............................................................................................. 94

5.1.1

Verdere analyse van beschikbare gegevens ................................................................... 94

5.1.2

Nieuw onderzoek ............................................................................................................ 94

5.1.2.1

Aanbeveling voor praktische organisatie ..................................................................... 94

5.1.2.2

Mogelijke onderzoeksonderwerpen ............................................................................. 95

5.2

Beleid ................................................................................................................................. 97

6

Literatuurlijst .......................................................................................................................... 99

7

Bijlagen ................................................................................................................................ 100

Lijst van illustraties, grafieken en tabellen Illustratie 1: F35: een voorbeeld van een herkenbare fietssnelweg ............................................... 13 Illustratie 2: maatgevend gebruik fietssnelweg (2+1 fietser) .......................................................... 14 Illustratie 3: ligging fietsostrades in de provincie Antwerpen .......................................................... 15 Illustratie 4: situering en afwerkingsgraad fietsostrade Antwerpen-Mechelen ................................ 16 Illustratie 5: voorbeeld schuine opstelling telpost .......................................................................... 20 Illustratie 6: Ligging telpunten langs de fietsostrade Antwerpen-Mechelen .................................... 22 Illustratie 7: ligging telpunten en N1 in Mortsel .............................................................................. 29 Illustratie 8: daggemiddelden (weekdag) per telpunt – weergave op kaart .................................... 31 Illustratie 9: ligging telpunten AM6 en AM7 ten opzichte van R11 in Mortsel ................................. 33 Illustratie 10: voorbeeld affiche langs de fietsostrade .................................................................... 47 Illustratie 11: spreiding herkomsten en bestemmingen ten opzichte van de fietsostrade: buffer 1500m........................................................................................................................................... 62 Illustratie 12: spreiding herkomsten en bestemmingen ten opzichte van fietsostrade: 80%-buffers63

Grafiek 1: gemiddelde uurwaarden per telpost richting Antwerpen ................................................ 27 Grafiek 2: gemiddelde uurwaarden per telpost richting Mechelen ................................................. 27 Grafiek 3: daggemiddelden per telpunt (beide rijrichtingen samen) ............................................... 30 Grafiek 4: hoogste gemiddelde uurwaarde per telpost - ochtendspits ........................................... 35 Grafiek 5: hoogste gemiddelde uurwaarde per telpost - avondspits .............................................. 35 Grafiek 6: vergelijking telmethodes AM1: 1 oktober 2013, rijrichting Antwerpen ............................ 41 Grafiek 7: vergelijking telmethodes AM1: 1 oktober 2013, rijrichting Mechelen ............................. 41 Grafiek 8: Vergelijking telmethodes AM1: dagtotalen richting Antwerpen ...................................... 42 Grafiek 9: vergelijking telmethodes AM1: dagtotalen richting Mechelen ........................................ 42 Grafiek 10: verplaatsingsmotief gebruikers fietsostrade ................................................................ 49 Grafiek 11: vergelijking met OVG 4.4 volgens verplaatsingsmotief ............................................... 50 Grafiek 12: motieven van andere ritten op de fietsostrade ............................................................ 52 Grafiek 13: totale afstanden (enkele rit) ........................................................................................ 54 Grafiek 14: vergelijking fietsafstand met andere Vlaamse fietssnelwegen ..................................... 55 Grafiek 15: vergelijking fietsafstand met Nederlandse fietssnelwegen .......................................... 56 Grafiek 16: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met OVG .......................................... 57 Grafiek 17: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met andere Vlaamse fietssnelwegen 58 Grafiek 18: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met Nederlandse fietssnelwegen ...... 58 Grafiek 19: frequentie fietsgebruik volgens OVG .......................................................................... 59 Grafiek 20: aantal dagen per week dat een frequent gebruiker op de fietsostrade fietst ................ 60 Grafiek 21: verdeling gebruikers volgens geslacht en leeftijd ........................................................ 65 Grafiek 22: vergelijking leeftijdsgroepen met Vlaams-Brabantse onderzoeken ............................. 66

Grafiek 23: verdeling gebruikers volgens beroep .......................................................................... 66 Grafiek 24: verdeling gebruikers volgens fietstype ........................................................................ 67 Grafiek 25: modal split per respondent.......................................................................................... 70 Grafiek 26: modal split OVG ......................................................................................................... 71 Grafiek 27: frequentie functionele verplaatsingen per fiets ............................................................ 72 Grafiek 28: bereidheid voor extra rijtijd woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen ....................... 75 Grafiek 29: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-werken woonschoolverplaatsingen) ................................................................................................................... 77 Grafiek 30: bereidheid voor extra rijtijd woon-winkelverplaatsingen............................................... 78 Grafiek 31: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-winkelverplaatsingen) .... 79 Grafiek 32: tevredenheidsscore alle gebruikers ............................................................................ 81 Grafiek 33: tevredenheidsscore recente gebruikers ...................................................................... 81 Grafiek 34: troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers)........................................ 82 Grafiek 35: troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (recente gebruikers) ................................. 83 Grafiek 36: top vijf troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) ............................ 83 Grafiek 37: gegroepeerde troeven HST-route ............................................................................... 84 Grafiek 38: gegroepeerde troeven Kanaalroute ............................................................................ 85 Grafiek 39: verbeterpunten fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers)............................ 86 Grafiek 40: verbeterpunten fietsostrade Antwerpen-Mechelen (recente gebruikers) ..................... 86

Tabel 1: SWOT-analyse telmethoden ........................................................................................... 19 Tabel 2: maatvoering fietsinfrastructuur in functie van spitsuurintensiteiten .................................. 37 Tabel 3: Intensiteiten doorheen de dag ......................................................................................... 38 Tabel 4: verschil telmethodes (telslang - vaste telpaal) ................................................................. 43 Tabel 5: verdeling flyer-respondenten volgens telpunt .................................................................. 47 Tabel 6: verdeling respondenten volgens andere verplaatsingsmotieven ...................................... 52 Tabel 7: frequentie gebruik - vergelijking met Vlaams-Brabantse fietssnelwegen.......................... 59 Tabel 8: dagen waarop frequente gebruikers op de fietsostrade fietsen........................................ 60 Tabel 9: verdeling gebruikers volgens geslacht ............................................................................. 64 Tabel 10: gemiddelde afstand per fietstype ................................................................................... 68 Tabel 11: vergelijking gebruikte fietstypes met Vlaams-Brabantse situatie .................................... 69 Tabel 12: maximum aanvaarde extra rijtijd woon-werk en woon-schoolverplaatsingen ................. 74 Tabel 13: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-werken woonschoolverplaatsingen) ................................................................................................................... 76 Tabel 14: maximum aanvaarde extra rijtijd voor woon-winkelverplaatsingen................................. 78 Tabel 15: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-winkelverplaatsingen) ...... 79

Verklarende woordenlijst •

Bovenlokaal: tenzij anders vermeld, wordt lokaal in dit werk gelijkgesteld aan ‘binnen de gemeentegrenzen’. Bovenlokaal slaat dan automatisch op het niveau dat de gemeentegrenzen overstijgt.

•

Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF): het BFF is een fietsnetwerk over de gemeentegrenzen heen. Het netwerk verbindt kernen, attractiepolen en stations en bus/tramstopplaatsen op provinciaal niveau. De focus ligt op het faciliteren van woon-werk, woonschool- en woon-winkelverkeer.

•

Functionele verplaatsingen: dit zijn verplaatsingen die men niet doet om zich te ontspannen, maar met een bepaald functioneel doel. De belangrijkste functionele verplaatsingen zijn het woon-werkverkeer, het woon-schoolverkeer en het woon-winkelverkeer.

•

Gelijkgrondse kruising: kruisingen op hetzelfde hoogteniveau noemt men gelijkgrondse kruisingen. De verkeersstromen kunnen elkaar hierbij fysiek tegenkomen. Bij niet-gelijkgrondse kruisingen komen verkeersstromen elkaar logischerwijs niet tegen. Voorbeelden daarvan zijn een brug over een weg of een tunnel onder een weg door.

•

Herkomst: in dit werk heeft de term ‘herkomst’ geen etnische betekenis. Het slaat op de locatie waar een verplaatsing begonnen is. Herkomst en bestemming vormen de uiterste punten van het afgelegde traject.

•

Level of Service (LOS): de LOS is een graadmeter voor de kwaliteit van de afwikkeling van het verkeer op een infrastructuur. Aan elk kwaliteitsniveau wordt een letter toegekend, gaande van ’A’ (vlot verkeer) tot ‘F’ (falen van het systeem)

. •

Modal shift: met modal shift bedoelt men een verandering in vervoerswijze (vb. fiets gebruiken in plaats van de wagen).

•

Modal split: ook gekend als modale verdeling. Dit begrip duidt op de verdeling van verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen .

•

Ontwerpsnelheid: de gekozen snelheid die maatgevend is voor de dimensionering van de fietsvoorzieningen en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen fietsers veilig en comfortabel rijden, mits ze niet gehinderd worden door het overige verkeer of weersomstandigheden.

•

Subjectief onveilig: het gevoel van onveiligheid. Dit kan slaan op de angst voor een ongeval of om slachtoffer te worden van een misdrijf. Subjectieve onveiligheid staat tegenover objectieve onveiligheid (het effectief slachtoffer worden van een misdrijf of ongeval).

•

Telpost: in dit werk slaat ‘telpost’ op het apparaat waarmee fietstellingen gehouden worden (of op de locatie waar er met het apparaat geteld werd).

•

Telpunt: met deze formulering verwijst dit werk naar de tellocaties waar één of meerdere telposten werden aangebracht. De waarde verbonden aan een bepaald telpunt kan dus gelijk

zijn aan de waarde van een telpost of berekend worden op basis van de waarden van meerdere telposten. •

Telslang: de telslang is de rubberen slang die deel uitmaakt van de telpost. De slang ligt op de fietsinfrastructuur en registreert fietsers wanneer ze over de slang rijden. Door twee telslangen parallel aan elkaar te leggen, kan men aan de hand van de volgorde waarin de telslangen worden ingedrukt de rijrichting van de fietser bepalen.

•

Vademecum fietsvoorzieningen: vademecums zijn praktijkgerichte handleidingen voor het ontwerp van degelijke mobiliteitsinfrastructuur 1. In die zin is het Vademecum fietsvoorzieningen ‘de Bijbel’ voor de aanleg van fietsinfrastructuur. Inzichten veranderen doorheen de tijd, waardoor ook de vademecums regelmatige herzien worden. De versie waarnaar dit werkt verwijst dateert van maart 2014.

1

Bron: Website mobiel Vlaanderen: http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums.php?a=17

Summary This research examines the use of the bicycle highway between Antwerp and Mechelen. The bicycle infrastructure’s primary goal is to facilitate the functional cycling across city boundaries. From north to south, the bicycle highway starts in the center of Antwerp - through Berchem, Mortsel, Hove, Kontich, Duffel, Sint-Katelijne-Waver - to finish in Mechelen. The research focuses on the 15.65km long section from the center of Antwerp to the Spoorweglaan in Duffel. The research tries to answer the following questions: • • •

How often is the bicycle highway Antwerp-Mechelen currently used? Who currently uses the bicycle highway Antwerp-Mechelen? Specifically, what is the user’s profile? What is the current user’s opinion of the bicycle highway?

In order to answer these questions, the number of bicycles was counted on 14 locations along the bicycle highway where users were interviewed. The countings took place from September 16th until October 2nd 2013. The inquiry was held from September 16th until October 15th 2013. This period in was characterized as an Indian Summer. Thanks to the 601 forms that were filled out, the results of the inquiry are representative for the whole population with a reliability of 98.60%. The research confirms that the bicycle highway is used to serve its purpose. Up to 70% of the trips are functional and the average distance covered per trip is 13.7km. Twenty-seven percent of all users ride even further than 15km. On weekdays, a clear morning and evening rush hour stand out, in which up to 600 cyclists per hour pass the same location. The total amount of cyclists a day varies from 600 to 4.500, depending on the location. The bicycle highway may be used for long distance trips, the points of origin and destination are often located in a perimeter of 1.5km from the bicycle highway itself. The city of Antwerp attracts more cyclists than the smaller centers along the bicycle highway, confirming the gravity modelling. Especially the active (working) class uses the bicycle highway. Nonetheless, 64% of the users is over 40 years old. With a considerable majority of 62% men represent the bigger part of the users. The bicycle is often used as a means of transport: 56% of the users travel at least half of their trips by bike. The results of the research mainly correspond with the conclusions of earlier Flemish and Dutch research of the use of bicycle highways. But they vary from the idea of the cyclist that the OVG 2 has laid out for us. There is a positive reaction to the bicycle highway. They appreciate its linear, virtually non-stop, comfortable and safe course. Nevertheless, they state some possible improvements. This all results in an average score of 8/10. In the future, one should consider purifying the concept of the bicycle highway even further (fewer crossroads, a wider dimensioning,…) and branding the infrastructure. No research can answer all the questions raised. Finally, this dissertation raises new questions for future research. 2

Short for ‘Onderzoek VerplaatsinGedrag Vlaanderen’, a research of the transport behaviour in Flanders.

Inleiding In het voorjaar van 2011 solliciteerde ik voor een job als adviseur mobiliteit bij de provincie Antwerpen. In mijn sollicitatiebrief prees ik mezelf aan als ‘ervaringsdeskundige’. Ik had immers jarenlang met het openbaar vervoer gependeld tussen Malle en Antwerpen en de laatste drie jaar had ik aan den lijve mogen ondervinden hoe het voelt om dagelijks deel uit te maken van de files op de Antwerpse ring. Tenslotte kon ik me ook nog wel herinneren hoe een fiets er uitzag. Maar – net zoals bij vele anderen- was die herinnering steeds vager geworden sinds de dag dat ik mijn rijbewijs in handen had. Bij mijn sollicitatie gaf ik zelf aan een opleiding verkeerskunde te willen volgen om mijn achtergrondkennis op te vijzelen. We verplaatsen ons immers allemaal, waardoor iedereen aanspraak kan maken op de titel van ervaringsdeskundige. En zo geschiedde: ik kreeg de job en begon in september 2011 aan de drie jaar durende opleiding verkeerskunde aan het Provinciaal Centrum voor Volwassenonderwijs (PCVO) in Diepenbeek – door mensen in de sector beter gekend onder de vorige naam, Hogeschool Verkeerskunde. Nu -drie jaar verder- is mijn visie op mobiliteit grondig veranderd. De fiets is daarbij een centrale rol gaan spelen in mijn denkkader en is mijn dagelijks vervoermiddel. De fiets biedt me immers dezelfde flexibiliteit als de wagen. Maar waar ik met de wagen niet kan voorspellen hoe lang ik over mijn tocht zal doen, is dat met de fiets wél het geval. En als ik rondom me kijk, valt het me op dat steeds meer mensen mijn mening beginnen te delen. Zo lijkt het toch alvast. Bij de selectie van het onderwerp voor mijn eindwerk, dacht ik al snel aan een objectieve onderbouwing van dit gevoel. Hoeveel mensen fietsen er nu juist? En wie zijn die mensen? Fietsen ze -net als ik- grote afstanden of blijft het beperkt tot het tochtje rond de kerktoren? Ik zou dus een fietsonderzoek doen. De verdere afbakening van het onderwerp lag voor de hand. De provincie Antwerpen is naast mijn werkgever ook de kwaliteitsbewaarder van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. In deze rol investeert de provincie al geruime tijd in de realisatie van de zogenaamde fietsostrades – fietssnelwegen die mensen in staat moeten stellen om snel en comfortabel grote afstanden te fietsen. In eerste instantie voor functionele verplaatsingen. De fietsostrade tussen Antwerpen en Mechelen is het paradepaardje van het provinciaal fietsbeleid. Maar hoewel er veel tijd en geld aan gespendeerd werd, was weinig tot niets geweten over het gebruik ervan. Met de plannen om een provinciaal meetnet op te zetten in het achterhoofd, vormde mijn eindwerk een interessante startcase voor de dienst Mobiliteit van de provincie Antwerpen. Door te kiezen voor de fietsostrade Antwerpen-Mechelen als onderwerp voor dit eindwerk, wonnen zowel de provincie Antwerpen als ikzelf: de provincie bespaarde op de kosten voor verwerking en analyse van onderzoeken die het zelf toch wilde uitvoeren. En ik kon op veel grotere schaal gegevens verzamelen dan wanneer ik volledig op eigen houtje zou werken. Het eerste hoofdstuk van dit werk bespreekt het onderzoeksopzet. Na het schetsen van een algemeen kader, wordt het onderzoeksobject zelf -de fietsostrade Antwerpen-Mechelenvoorgesteld. Tenslotte formuleert het eerste hoofdstuk ook de onderzoeksvragen. Het tweede hoofdstuk beschrijft de methodiek die gevolgd wordt om die onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden. Zoals zal blijken, werden fietstellingen gecombineerd met een enquête van de gebruikers van de fietsostrade.

De resultaten van die onderzoeken vormen het onderwerp van het derde hoofdstuk. Onderdeel 3.1 bespreekt de telresultaten en onderdeel 3.2 spitst zich toe op de resultaten van de enquête. Beide onderdelen worden afgesloten met een korte samenvatting van de belangrijkste resultaten. De eindconclusies zijn voorbehouden voor hoofdstuk vier. Hierin worden de onderzoeksvragen zelf beantwoord. De aanbevelingen (hoofdstuk vijf) geven aan welk bijkomend onderzoek mogelijk interessant is en gaan kritisch na waar het beleid rond fietsostrades beter kan.

Ik wens u veel leesplezier.

Yves Goossens

Onderzoek naar het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen

1 Onderzoeksopzet 1.1

Aanleiding

Door in te zetten op snelle, veilige en comfortabele bovenlokale fietsverbindingen wenst de provincie Antwerpen –net als de andere Vlaamse provincies– het fietsgebruik bij functionele verplaatsingen 3 te verhogen. Om te weten of de provincie Antwerpen in haar opzet slaagt, is gericht onderzoek nodig. Uit eerder onderzoek blijkt dat de fiets in Vlaanderen relatief weinig gebruikt wordt voor functionele verplaatsingen. Zo fietst slechts 11% van de Vlamingen naar het werk en ongeveer 29% naar school 4. Binnen de provincie Antwerpen zouden 10 tot 16% van de werknemers uit de arrondissementen Antwerpen en Mechelen met de fiets naar het werk komen. In het arrondissement Turnhout loopt dit verder op tot 16 tot 25% 5. Deze cijfers komen echter uit algemene verplaatsingsonderzoeken, waar de fiets als één van meerdere vervoerswijzen bekeken wordt. Die onderzoeken zijn ook qua regio vrij omvattend. Specifieke fietsonderzoeken voor de provincie Antwerpen zijn tot nu toe niet uitgevoerd. Dit onderzoek wil nagaan wat het gebruik is van de infrastructuur waarin de Provincie Antwerpen en lokale overheden investeren. De focus ligt op de fiets, specifiek op de as Antwerpen-Mechelen. Naast evaluatie van het eerdere fietsbeleid, kan gericht onderzoek ook leiden tot: •

•

•

Beleidsontwikkeling: onderzoek kan helpen om in de toekomst prioriteiten te bepalen en het beleid bij te sturen. Zo kan men bijvoorbeeld nagaan waar aanpassingen van de bestaande infrastructuur of verkeerslichtenregelingen nodig zijn om een vlotte en veilige doorstroming van fietsers te blijven garanderen. Inzicht: kennis van de omvang van fietsstromen en de motivatie van fietsers, helpt om andere vaststellingen beter te kaderen. Zo kan men bijvoorbeeld de inzichten in fietsersaantallen gebruiken om gegevens rond fietsongevallen juister te plaatsen. Eenzelfde aantal fietsongevallen is immers een groter probleem wanneer er dagelijks maar enkele tientallen fietsers passeren dan wanneer het om meerdere honderden fietsers gaat. Een betere marketing: fietsers die zien dat er onderzoek naar fietsgebruik gebeurt, voelen zich geapprecieerd. Bovendien kunnen de resultaten van onderzoek ook dienen in gerichte campagnes om niet-fietsers te overhalen om toch te fietsen.

1.2

Onderzoeksobject

1.2.1 Ontwikkeling BFF In de periode 1999-2000 tekenden de vijf Vlaamse provincies, in opdracht van de Vlaamse Overheid, een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, kortweg BFF uit. Dit netwerk verbindt kernen en attractiepolen op provinciaal niveau. In eerste instantie richtte men hiermee op het woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer. Ook de combinatie van de fiets met het 3

Voorbeelden van functionele verplaatsingen zijn woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer en woon-winkelverkeer. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.4 5 Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011. Uit het rapport valt echter niet op te maken of het werkelijke cijfer zich eerder bij de bovengrens (25%), dan wel de ondergrens (16%) bevindt. 4

Pagina 11

Yves Goossens


openbaar vervoer bracht men in rekening bij de opmaak van het netwerk. Zo werden ook stations en bus-/tramstopplaatsen opgenomen als mogelijke bestemming. Het BFF bestaat uit drie soorten routes: • • •

Hoofdroutes Bovenlokale routes Lokale fietsroutes

Hoofdroutes vormen de ruggengraat van het netwerk en moeten niet op elkaar aansluiten. Het vademecum omschrijft hoofdroutes als volgt: “Dit zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort fietssnelwegen, gericht op: − dagelijkse functionele verplaatsingen (5 tot 15 km); − doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd (10 tot 50 km of meer – b.v. van stad naar stad)”.

De andere bouwstenen van het BFF -de bovenlokale routes en de lokale fietsroutes- vormen de ribben die vasthangen aan de ruggengraat. Ze zijn niet het onderwerp van deze studie en worden dan ook niet verder gedefinieerd. De meest gekende vorm van de hoofdroutes is de fietssnelweg. De associatie in de benaming met de snelwegen voor autoverkeer, maakt de ambitie duidelijk: men verwacht een vlotte doorstroming, aparte bedding, rechtlijnigheid, uniforme inrichting, maximale afwezigheid van gelijkgrondse kruispunten, voorspelbaarheid van gebruik en inrichting 6. CROW maakt bij de benaming fietssnelweg de bedenking dat het de plek bij uitstek is waar, snelle varianten van de fiets zullen gebruikt worden. Voorbeelden hiervan zijn de elektrische fiets en de ligfiets. De ontwikkeling van dergelijke voertuigen laat zich moeilijk voorspellen. Toch moet men hierop proberen te anticiperen bij het uitwerken van een fietssnelweg. Het ontwerp van een fietssnelweg moet dus voldoende flexibel zijn om in de toekomst bijgesteld te kunnen worden aan noden van snellere fietsers 7. Al decennia lang formuleert de vakliteratuur 8 vijf hoofdeisen die fietsers stellen aan fietsinfrastructuur. Deze zijn -in volgorde van belangrijkheid: 1. Samenhangend: de fietsvoorzieningen vormen een samenhangend geheel zonder onderbrekingen en verbinden herkomst en bestemming. 2. Direct: de fietsverbindingen bieden fietsers een zo direct mogelijke route naar hun bestemming, met een minimum aan omwegen. 3. Aantrekkelijk: de voorzieningen zijn zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te fietsen. 4. Veilig: de voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers. Naast verkeersveiligheid, houdt men ook rekening met sociale veiligheid. 5. Comfortabel: de infrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Bovendien moet de route als snelle fietsroute herkenbaar zijn.

6

Vademecum Fietsvoorzieningen, http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/vademecum/hfdst2.pdf - geraadpleegd op 26/03/2014 7 CROW: Inspiratieboek snelle fietsroutes; 2014, p.53 8 Bijvoorbeeld CROW: Vlotter op de fiets – Beleidswijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur; 1992, p. 15

Pagina 12

Yves Goossens


Naast deze vijf voorwaarden voor succes, hecht men ook belang aan continuïteit en uniformiteit. Stijn De Bruyn 9 deelt het begrip continuïteit op in twee subcriteria: continuïteit in het netwerk en continuïteit van fietsvoorzieningen. Continuïteit in het netwerk betekent dat het netwerk rekening houdt met de verschillende eisen van functionele en recreatieve gebruikers. Het is samenhangend opgebouwd, zonder leemtes. Continuïteit van fietsvoorzieningen staat voor het streven naar een constant kwaliteitsniveau. Bovendien doelt dit begrip op de herkenbaarheid van de fietsinfrastructuur als onderdeel van het hele netwerk. Dolte 10 onderscheidt volgende elementen om op in te zetten om de herkenbaarheid te verhogen: • • • • •

exclusiviteit fietsinfrastructuur (solitaire voorzieningen) comfort en hiërarchie (bovengeschiktheid fiets in profiel en kruispunten) herkenbare inrichting en geleiding (banden, verlichting, bermen, beplanting) wegdek (kleur, aanduidingen, prints van herkenningstekens, routetekens) routeborden en bewegwijzering

De herkenbaarheid neemt verder toe wanneer men een integrale huisstijl ontwikkeld voor de fietssnelweg(en). Een mooi voorbeeld hiervan is de F35 tussen Nijverdal en Enschede, over een afstand van 55km. Langs deze route gebruik men overal dezelfde kleuren, randafwerking, logo’s en verlichting. Illustratie 1: F35: een voorbeeld van een herkenbare fietssnelweg

Bron: Fietsersbond (Nederland): afdeling Hengelo

9

De Bruyn Stijn: Dimensionering en classificatie van fietswegen, p.17-18

10

CROW: Inspiratieboek snelle fietsroutes; 2014, p.50, overgenomen van Dolte Generator, voor BRU: Fietssnelwegen; 2009

Pagina 13

Yves Goossens


Bovenop de vijf hoofdeisen, stelt het Vademecum fietsvoorzieningen een reeks specifieke eisen aan fietssnelwegen. Kort samengevat is een fietssnelweg volgens het Vademecum een aangename, brede, conflictvrije infrastructuur in eigen bedding (en bij voorkeur in asfaltverharding) die een direct, vlak tracé volgt in een aantrekkelijke omgeving. De ontwerpsnelheid is 30km/u. Verder kunnen bijkomende eisen gesteld worden aan verlichting, bewegwijzering en overige fietsvoorzieningen (vb. fietsherstelpunten) 11. De breedte varieert van drie tot vier meter, afhankelijk van de (potentiële) intensiteit. Illustratie 2: maatgevend gebruik fietssnelweg (2+1 fietser)

Bron: Vademecum fietsvoorzieningen, http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/vademecum/hfdst2.pdf

1.2.2 Fietssnelwegen en de Provincie Antwerpen De provincie Antwerpen benoemt de fietssnelwegen op haar grondgebied als fietsostrades, afgekort tot FoS. Binnen de provincie Antwerpen zijn er 15 tracés voor fietsostrades bepaald. Illustratie 3: ligging fietsostrades in de provincie Antwerpen geeft deze tracés weer. Nog niet alle fietsostrades zijn effectief gerealiseerd. Het onderwerp van deze studie is de fietsostrade Antwerpen-Mechelen -op Illustratie 3 aangeduid met nummer 2.

11

Een gedetailleerd overzicht is terug te vinden op http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/vademecum/hfdst2.pdf, p 7-13 (versie maart 2014)

Pagina 14

Yves Goossens


Illustratie 3: ligging fietsostrades in de provincie Antwerpen

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Bron: website provincie Antwerpen

Antwerpen-Essen Antwerpen-Mechelen Albertkanaal Sint-Niklaas-Willebroek Kanaal Turnhout-Schoten Herentals-Turnhout Herentals-Balen Herentals-Aarschot Lier-Herentals Lier-Aarschot Lier-Lint Antwerpen-Lier Ringfietspad Brussel-Willebroek Antwerpen-Sint-Niklaas

12

1.2.3 Fietsostrade Antwerpen-Mechelen Dit onderzoek focust op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Illustratie 4 geeft de ligging en afwerkingsgraad van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen weer ten tijde van het onderzoek (september-oktober 2013). Van noord naar zuid loopt de fietsostrade van Antwerpen centrum door Berchem, Mortsel, Hove, Kontich, Duffel, Sint-Katelijne-Waver en Mechelen. Aangezien de fietsostrade ten tijde van het onderzoek befietsbaar 13 was van Antwerpen centrum tot en met de Spoorweglaan in Duffel, focust het onderzoek op dit traject met een lengte van 15,65km.

12

http://www.provant.be/mobiliteit/fietsen/fietsostrades/, geraadpleegd op 17/01/2014 Het overgrote deel van de fietsostrade was aangelegd conform de bepalingen van het Vademecum Fietsvoorzieningen. Op het moment van het onderzoek werd echter nog de laatste hand gelegd aan het stuk fietsostrade ter hoogte van de Klokkestraat en Rechtstraat in Duffel. Een omleiding via de Klokkestraat was wel voorzien. Op de figuur is het niet gerealiseerde deel in het rood aangeduid. 13

Pagina 15

Yves Goossens


Illustratie 4: situering en afwerkingsgraad fietsostrade Antwerpen-Mechelen

Pagina 16

Yves Goossens

1.3


Onderzoeksvragen

Meten is weten. Zonder gegevens is het moeilijk om een goed en gericht beleid te voeren. Omwille van de ligging en de realisatiegraad speelt de provincie Antwerpen de fietsostrade Antwerpen-Mechelen uit als één van de belangrijkste troeven in haar fietsbeleid. Alleen is bitter weinig geweten over deze troefkaart. Dit onderzoek wil hier verandering in brengen. De vragen die dit onderzoek probeert te beantwoorden, zijn: • • •

Hoe wordt de fietsostrade Antwerpen-Mechelen momenteel gebruikt? (Waar fietst men? Hoe intensief wordt de fietsostrade gebruikt?...) Wie gebruikt de fietsostrade Antwerpen-Mechelen momenteel? Wat is met andere woorden het profiel van de gebruiker? Hoe staat de huidige gebruiker ten opzichte van de fietsostrade?

Het antwoord op de eerste onderzoeksvraag brengt de resultaten van het vroegere beleid in kaart. Het legt ook mogelijke pijnpunten bloot die in de toekomst extra aandacht verdienen. De antwoorden op de twee andere onderzoeksvragen willen vooral het toekomstige beleid ondersteunen. Een inzicht in het profiel van de huidige fietsers geeft aan welke potentiële gebruikers nog niet bereikt worden. De houding van de huidige gebruiker ten opzichte van de fietsostrade leert waar er nog verbeterpunten liggen. Men zou kunnen stellen dat een bevraging van huidige fietsers nog niet vertelt waarom anderen nog geen gebruik maken van de fietsostrade. Ligtermoet relativeert dit. Hij stelt: “Je kan namelijk ook zeggen dat niemand niet-fietser is gebleven, vanwege de verbeteringen aan de route. … Als je dus wel te weten komt welke twijfelende fietsers vanwege de verbeteringen bleven fietsen en als je weet welke starters dat deden vanwege de verbeteringen, heb je alle mensen te pakken die samen het effect bepalen.”14 Gegevens over de fietsostrade zelf zijn nuttig, maar krijgen nog meer kracht als ze afgezet worden tegen vergelijkbare fietssnelwegen. Waar mogelijk vergelijkt deze studie de gevonden resultaten dan ook met de resultaten van vergelijkbare onderzoeken.

14

Ligtermoet Dirk: Basismethodiek monitoring snelfietsroutes – definitief rapport; 2011, p. 15-16

Pagina 17

Yves Goossens


2 Methodiek Om een antwoord te kunnen formuleren op de onderzoeksvragen werden fietstellingen gehouden en werden gebruikers van de fietsostrade met een enquête ondervraagd. De fietstellingen vonden plaats van 16 september tot en met 2 oktober 2013. De enquête liep van 16 september 2013 tot en met 15 oktober 2013. Deze periode werd gekenmerkt door mooi nazomerweer.

2.1

Tellingen

2.1.1 Literatuurstudie Tellingen kunnen op verschillende manieren gebeuren. Technieken en technologieën die voor het tellen van fietsers ingezet kunnen worden, zijn: • • • • • • •

manuele tellingen slangtellingen radar glasvezel inductielussen infraroodtellers video

Manuele tellingen vallen sowieso af voor dit onderzoek. De totale telperiode zou door het arbeidsintensieve karakter beperkt blijven, wat tot minder representatieve gegevens leidt. De andere methodieken zijn al meermaals met elkaar vergeleken en telkens blijkt de slangtelling één van de meest betrouwbare technieken. Slangtellingen en glasvezeltellingen hebben een foutenmarge van drie 15 tot vijf procent, daar waar inductielussen tot vijftien procent van de fietsers missen 16. Een mogelijke verklaring voor het hogere aantal gemiste fietsers is het feit dat een deel van de fietsen niet langer van zuiver metaal gemaakt wordt, maar van legeringen of andere materialen die bij inductietechnologie geen duidelijk signaal geven 17. Infraroodsystemen, radar en videotechnologie kennen nog veel beperkingen en worden daarom (nog) niet aangeraden om fietstellingen te houden 18. Tabel 1 bespreekt voor verschillende methodieken (waaronder de bovenstaande): • • • •

het type metingen dat met het systeem mogelijk is de meetperiode waar het systeem geschikt voor is (tijdelijke metingen of permanente metingen) de betrouwbaarheid van het systeem (onderverdeeld in de betrouwbaarheid van de data en of het systeem al dan niet ‘proven technology’ is) de globale kosten van het systeem. 19

15

Goossens Stijn, FLOW: Meten is weten; 2009, p. 6-8 Fietsersbond vzw: Fietstellingen – automatisch versus manueel; 2010, p.10 en Hendriks Ron: De telslang telt nog mee, 2009, p.26 17 Westtoer & Provincie West-Vlaanderen: Methodologie meten fietsnetwerken,2008, p. 51 18 Hendriks Ron: De telslang telt nog mee, 2009, p.29 19 Royal Haskoning DHV: Rapport: Opmaak voor een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen; 2013 16

Pagina 18

Yves Goossens


Tabel 1: SWOT-analyse telmethoden beoordelingscriteria telmethode

fiets intensiteit

type metingen (fiets) herkomst en route keuze bestemming motieven

meetperiode ervaringen fietsers

betrouwbaarheid proven data technology

reeds toegepast in ProvAnt

kosten

tijdelijk

permanent

1.

manuele telling

ja

op het kruispunt

nee

nee

nee

ja

nee

hoge betrouwbaarheid

ja

ja

***

2.

telslang

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

tot 95% betrouwbaar

ja

ja

*

ja

ja

**

ja

ja

**

ja

niet om fietsen te tellen

**

ja


**

3.

radar

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

minder betrouwbaar dan een telslang

4.

glasvezel

ja

nee

nee

nee

nee

nee

ja

tot 95% minder betrouwbaar dan een telslang minder betrouwbaar voor het tellen van

5.

inductielus

ja

nee

nee

nee

nee

nee

ja

6.

infraroodsensor

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

7.

camera voor doorsnedetelling

ja

nee

nee

nee

nee

ja

ja

onbekend

nee


***

8.

camera voor kruispunten rotondetelling

ja

op het kruispunt

nee

nee

nee

ja

nee

onduidelijk

nee


***

9.

enquête

nee

ja

ja

ja

ja

ja

nee

goed (mits goede vragen)

ja

ja

**

10.

bluetooth/wifi

nee

ja

nee

nee

nee

ja

ja

onduidelijk (voor fietsers)

niet voor fietsers

nee

**

11.

smartphone/app's

nee

ja

ja

ja

ja

ja

niet voor de hand liggend

goed (mits goed opgezet)

nee


**

12.

GPS-camera

nee

ja

ja

nee

ja, technisch

ja


goed

niet voor fietsers

nee

***

nee

***

13.

GPS-logger

nee

ja

ja

nee

nee

ja


goed

niet voor functioneel fietsverkeer

14.

RFID

nee

ja

ja

nee

nee

nee

ja

goed mits goed geplaatst

ja

nee

**

nee

onbetrouwbaar voor fietsers

niet voor fietsers


**

15.

GSM/G3-metingen

nee

nee

nee

nee

nee

nee

Bron: Rapport : “Opmaak voor een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen, p.139”.

Omwille van de betrouwbaarheid van de methodiek en het feit dat het Agentschap Wegen en Verkeer bereid was de tellingen met haar apparatuur uit te voeren, werd gekozen voor slangtellingen. De combinatie met een enquête (zie verder) neemt de zwakke punten van deze methodiek 20 zoveel mogelijk weg.

2.1.2 Praktisch Hoe tellen Per telpunt werden twee telslangen schuin over de gehele fietsinfrastructuur gelegd zodat elke fietser apart geregistreerd werd, ook al reed men in groep. Door twee slangen parallel aan elkaar te leggen is het mogelijk om de rijrichting van de fietsers te achterhalen 21. Omdat een voetganger een andere drukgolf veroorzaakt in de telpost(en), kan het systeem deze uitfilteren. Op die manier voorkomt men een overschatting van het aantal fietsers. Een nadeel aan het systeem is dat fietsen met meer dan twee assen of twee wielen parallel naast elkaar (fietsen met een aanhangfiets voor kinderen, fietsen met een fietskar, bakfietsen,…) soms niet geregistreerd worden omdat de drukgolf die zij veroorzaken niet volledig overeenkomt met de drukgolven van

20

Het ontbreken van inzicht in de routekeuze, herkomst en bestemming van fietsers, hun motieven en ervaringen. De slangen krijgen nummer één of twee toegewezen. De slangen worden steeds zo gepositioneerd dat men in de rijrichting Antwerpen eerst slang één aanraakt en daarna slang twee. In de rijrichting Mechelen passeert men eerst slang twee en dan slang één.

21

Pagina 19

Yves Goossens


‘gewone fietsen’. Het aantal van dit soort fietsen is echter eerder beperkt, zoals ook uit de enquête op te maken is (zie verder). Illustratie 5: voorbeeld schuine opstelling telpost

Bron: Fietsersbond

De gegevens werden per kwartier opgeslagen. Om het overzicht te behouden over langere periodes werden de kwartierwaarden ook samengeteld tot uurwaarden. De meeste grafieken in deze studie zijn gebaseerd op uurgegevens. Enkel waar kwartierwaarden een effectieve meerwaarde hebben, krijgen ze de voorkeur. Waar tellen (= micro) Om een beeld te krijgen van het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen, werden 14 punten langsheen de fietsostrade geselecteerd. De selectie gebeurde in overleg met het team Fietsbeleid van de provincie Antwerpen. De punten lagen verspreid tussen het centrum van Antwerpen en het station van Duffel. Er waren -in verhouding met de effectieve afstand- relatief veel punten geselecteerd van Antwerpen tot Mortsel. De reden hiervoor is dat op dit deeltraject veel straten aansluiten en verschillende aantrekkingspolen (winkelkernen, bedrijventerreinen, scholen,…) langs dit deeltraject liggen. Door hier meer telpunten te voorzien, wordt het beeld van het gebruik van de fietsostrade meer genuanceerd. Het aantal telpunten was onvoldoende om een volledig gesloten cordon te vormen waardoor het niet mogelijk was om een gedetailleerd beeld te geven van de fietsersstromen van kruising tot kruising. Het is noodzakelijk een onderscheid te maken tussen telpunten en telposten. In deze studie staat een telpunt voor een locatie langsheen de fietsostrade. Per telpunt is er minstens één telpost -het apparaat waarmee geteld wordt- aangebracht. Maar in een aantal gevallen omvat een telpunt

Pagina 20

Yves Goossens


meerdere telposten. Het is belangrijk dat de lezer dit onderscheid maakt om de resultaten van deze studie juist te interpreteren. De telpunten werden genummerd van AM1 tot en met AM14 en aangeduid op Illustratie 6 . Over de 14 telpunten werden in totaal 18 telposten verspreid. Om tot een totaalcijfer te komen voor de locatie, zullen voor sommige telpunten de gegevens van meerdere telposten (deels) opgeteld worden. Alle telposten lagen op een vrijliggende fietsweg, gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Een gedetailleerde omschrijving van de telpunten en telposten is toegevoegd aan de bijlagen. Om de resultaten beter te kunnen plaatsen, werd bovendien een kopie van deze kaart toegevoegd aan de bijlagen. Die kaart kan naast de tekst uitgeklapt worden. Op die manier kan de lezer de resultaten eenvoudig visueel koppelen aan de telpunten en telposten.

Pagina 21

Yves Goossens


Illustratie 6: Ligging telpunten langs de fietsostrade Antwerpen-Mechelen

Pagina 22

Yves Goossens

2.2


Enquête

2.2.1 Literatuurstudie Fietstellingen worden vaak gecombineerd met bevragingen van gebruikers. Zo combineerden bijvoorbeeld de provincies Vlaams-Brabant 22 en West-Vlaanderen 23 deze technieken om tot een totaalbeeld van het fietsgebruik te komen. De Nederlandse Basismethodiek voor de monitoring van snelfietsroutes noemt enquêteren zelfs de kern van monitoring omdat alleen zo kennis, gedrag en gedragsbeïnvloedende factoren gemeten kunnen worden 24. De Basismethodiek die door Ligtermoet werd ontwikkeld, maakt een onderscheid tussen fietsersenquêtes en doelgroep-enquêtes. In fietsersenquêtes worden de gebruikers van de snelfietsroute ondervraagd. Meestal krijgen de fietsers een flyer mee waarop een link naar een online-enquête vermeld staat. Het nadeel aan deze methodiek is volgens Ligtermoet dat je potentiële gebruikers 25 mist. Maar hij zet volgende voordelen daar tegenover: • •

Het staat vast dat de fietsers effectief gebruik maken van de snelfietsroute. Een respons van minstens 400 ingevulde enquêtes moet haalbaar zijn als er intensief geflyerd wordt.

Doelgroep-enquêtes bevragen ook de niet-gebruikers, wat interessante informatie kan aanleveren over de beweegredenen om niet te fietsen. De belangrijkste vraag bij deze methode is hoe groot de steekproef moet zijn om tot representatieve resultaten te leiden. Volgens Ligtermoet zouden bij een schriftelijke enquête 5000 tot 7000 enquêtes verzonden moeten worden om 200 tot 250 bruikbare enquêtes over te houden. Een beroep doen op internet-panels is ook een optie. Maar hierbij is het moeilijk om te controleren of je de juiste doelgroep ondervraagt en zal de respons ook beperkt blijven tot een 100-tal ingevulde enquêtes. In de praktijk opteert men meestal voor de fietsersenquête omdat het een grotere respons geeft tegen lagere kosten. Ook voor deze studie zijn die argumenten doorslaggevend geweest.

2.2.2 Praktisch (vragenlijst) De vragenlijst die voor dit onderzoek gebruikt werd, is in de bijlagen toegevoegd. De vragen zijn gebaseerd op de enquête van de provincie Vlaams-Brabant, om vergelijking met hun eerder onderzoek mogelijk te maken. Aan deze basis zijn een aantal vragen van de Nederlandse Basismethodiek naar de beweegredenen van de fietser toegevoegd.

22

Fagard Steven (Provincie Vlaams-Brabant): Fietstellingen HST-route – Eindrapport; 2012 en Fagard Steven (Provincie Vlaams-Brabant): Fietstellingen zuidelijke kanaalroute – Eindrapport; 2013 23 Westtoer & Provincie West-Vlaanderen: Methodologie meten fietsnetwerken ;2008 24 Ligtermoet Dirk: Basismethodiek monitoring snelfietsroutes – definitief rapport; 2011, p. 14 25 Potentiële gebruikers zijn mensen die in de omgeving van de fietssnelweg wonen en functionele verplaatsingen doen op fietsbare afstanden. Ze verplaatsen zich echter niet met de fiets.

Pagina 23

Yves Goossens


De vragenlijst bestaat uit twee luiken: • •

Het eerste luik bevraagt het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen (vb. herkomst en bestemming, frequentie gebruik, mening over fietsostrade,…) In het tweede luik ligt de focus op het gebruik van de fiets als vervoermiddel (vb. fietsgebruik in het algemeen, modal split,…).

Ten slotte laat de enquête toe om achteraf een onderscheid te maken tussen: • • •

Fietsers waarvan men met zekerheid weet dat ze gebruik maakten van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen tijdens de onderzochte periode. Fietsers die zelf aangeven de fietsostrade Antwerpen-Mechelen te gebruiken. Respondenten die wel aangeven dat ze fietsen, maar hierbij de fietsostrade AntwerpenMechelen niet gebruiken 26.

De antwoorden van de laatste groep worden niet verder besproken in deze studie, maar kunnen achteraf nog gebruikt worden door de provincie Antwerpen bij het uitwerken van haar toekomstig beleid. Waar het nuttig lijkt, zal bij de bespreking van de resultaten een onderscheid gemaakt worden tussen de eerste twee groepen.

26

Zoals verderop wordt toegelicht, konden respondenten op verschillende manieren in contact komen met de enquête. Niet alle respondenten maken effectief gebruik van de Fietsostrade.

Pagina 24

Yves Goossens


3 Resultaten onderzoek 3.1

Tellingen

Het doel van deze studie is een algemeen beeld te krijgen van het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Hoewel de gegevens beschikbaar zijn, gaat deze studie -omwille van de beperkingen die aan de omvang worden opgelegd- niet dieper in op de analyse van de individuele telpunten. Enkel telpunt AM1 wordt meer in detail bekeken in de vorm van een vergelijking met de meetwaarden van de vaste telinstallatie van de stad Antwerpen. Waar mogelijk wordt het algemene beeld van dit onderzoek afgezet tegen de resultaten van vergelijkbare studies.

3.1.1 Registratie telposten Zoals eerder aangehaald, werden fietsers geteld van 16 september tot en met 2 oktober 2013. Met uitzondering van de Car Free Day op 19 september 2013, vielen er geen evenementen of feestdagen in deze periode die de tellingen zouden kunnen vertekenen. Bovendien wijst niets in de tellingen erop dat de Car Free Day effectief een verstorend effect heeft gehad op de tellingen. Tijdens de telperiode werd de werking van de telposten regelmatig gecontroleerd. Bij de controle van 20 september werd vastgesteld dat telslang(en) van telpost 801 niet meer in de klem(men) zat(en), maar wel nog over de fietsostrade lag(en). Op 30 september bleek de klem rond een slang van telpost 101 defect te zijn. Beide keren werden de defecten hersteld. In de analyse van de gegevens bleek dat de waarden van deze telposten voorafgaand aan het vaststellen van het defect niet afwijken van de waarden na herstelling. Omdat de defecten blijkbaar geen invloed hadden op de tellingen en bij schrapping van de resultaten logischerwijs het aantal meetgegevens daalt, werd beslist de gegevens toch te behouden.

3.1.2 Algemeen beeld fietsostrade Antwerpen-Mechelen Om een algemeen beeld te krijgen van het gebruik van de fietsostrade kijken we naar: • • • •

De gemiddelde uurwaarden De gemiddelde dagwaarden De uurgemiddelden tijdens de spits De intensiteit doorheen de dag

3.1.2.1 Gemiddelde uurwaarden Onderstaande grafieken geven de gemiddelde uurwaarden per telpost in elke rijrichting. Omwille van de vrije woensdagnamiddagen voor scholen, is een ander beeld op woensdagen te verwachten dan op andere werkdagen (bijvoorbeeld een hogere middagpiek en lagere avondpiek

Pagina 25

Yves Goossens


en een iets lager gebruik in het geheel 27). Aangezien de fietsostrade in eerste instantie gericht is op functionele verplaatsingen, ligt het in de lijn van de verwachtingen dat het gebruik in het weekend lager ligt. Om die redenen maakt elke grafiek een onderscheid in: • • •

een gemiddelde weekdag, exclusief woensdagen een gemiddelde woensdag een gemiddelde dag in het weekend

De grafieken tonen de verschillende categorieën samen, omdat op die manier een goede vergelijking mogelijk wordt. Bijkomend is het belangrijk om op te merken dat de schaalverdeling verschilt per rijrichting. Hierdoor kan het op het eerste zicht lijken dat even grote waardes bereikt worden, terwijl het absolute verschil groot blijkt. Wat meteen in het oog springt, is dat er in beide rijrichtingen doorheen de week duidelijk sprake is van een ochtend- en avondspits. De ochtendspits loopt op basis van de grafieken van 6 tot 10u en de avondspits van 15 tot 19u. De ochtendspits is daarbij duidelijk geconcentreerder (rond 8u) dan de avondspits. ’s Middags is er ook een kleine toename in het aantal fietsers merkbaar (in beide rijrichtingen). Op woensdagen lag de piek in de ochtendspits per telpost tot 80 fietsers lager, wat erop kan wijzen dat er dan effectief minder fietsers zijn. Met slechts twee onderzochte woensdagen als basis, kan men dit niet met absolute zekerheid stellen. Verder is het opmerkelijk dat de middagpiek op woensdagen meer uitgesproken is dan op andere weekdagen. Het weekend toont geen vast patroon. Het fietsverkeer komt later op de dag op gang, bereikt geen hoge waarden (in vergelijking met de weekdagen) en lijkt iets minder te fluctueren.

27

Niet alleen fietsen scholieren op woensdagen op een ander moment huiswaarts. Woensdagen zijn ‘klassieke’ dagen waarop volwassenen (structureel) verlof nemen. In dit onderzoek zijn 18 september 2013 en 25 september 2013 als enige volledige woensdagen opgenomen. Hier loopt het onderzoek reeds het risico het algemene beeld voor woensdagen te baseren op een te beperkt aantal metingen. De voordelen van deze werkwijze (meer genuanceerd beeld; de gemiddelde waarden van de werkdagen worden niet kunstmatig verlaagd) wegen echter op tegen dit nadeel.

Pagina 26

Yves Goossens


Grafiek 1: gemiddelde uurwaarden per telpost richting Antwerpen 500 480 460 440 420 400 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

woensdag

weekdag (excl. woensdag)

weekend

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

X-as: uren Y-as: gemiddeld aantal fietsers

101 501 901 1201

301 601 911 1301

401 701 1001 1401

403 711 1011

413 801 1101

Grafiek 2: gemiddelde uurwaarden per telpost richting Mechelen 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

weekdag (excl. woensdag)

woensdag

weekend

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223

X-as: uren Y-as: gemiddeld aantal fietsers

101 501 901 1201

301 601 911 1301

Pagina 27

401 701 1001 1401

403 711 1011

413 801 1101

Yves Goossens


Dieper ingaand op de weekdagen, valt op dat het beeld over de gehele fietsostrade hetzelfde is: hoewel de absolute waarden verschillen van post tot post, vertonen alle telposten een ochtendspits die in de richting van Antwerpen groter is dan in de richting van Mechelen. Omgekeerd is de avondspits in de richting van Mechelen steeds groter dan in de richting van Antwerpen. Dicht bij de stad Antwerpen was dit beeld te verwachten, maar het is verrassend om dezelfde vaststelling te doen bij telposten die tot 15 km van het centrum van Antwerpen liggen (telpost 1401). Het zou echter verkeerd zijn om hieruit te beslissen dat de invloedsfeer van Antwerpen effectief tot Duffel reikt. De telslangen registreren enkel de rijrichting, niet de bestemming. Het kan dus zijn dat een fietser die in Duffel geregistreerd wordt met rijrichting Antwerpen al in Kontich zijn bestemming bereikt. Extreem lage waarden werden geregistreerd op de telposten op gescheiden fietspaden (slangen 301, 401 en 403) in de tegenovergestelde 28 rijrichting en bij telpost 1201. Dit laatste toont aan dat de Klokkestraat in Duffel als alternatieve route voor de fietsostrade weinig of niet gebruikt wordt. De telposten met een opvallend hoger aantal metingen dan de andere telposten, werden aangeduid met stippellijnen. Deze telposten komen overeen met de telpunten AM1 tot en met AM7. Op dit deeltraject liggen de maximale gemiddelde uurwaarden (per telpost) op weekdagen tussen volgende vorken: • •

320 tot 470 fietsers in de ochtendspits 230 tot 350 fietsers in de avondspits

Hoewel het ruime vorken zijn, liggen de ondergrenzen toch opvallend hoger dan de waarde van AM8, slechts één kilometer verder op de fietsostrade (127 fietsers in de ochtendspits en 139 fietsers in de avondspits). Deze vaststelling lijkt aan te geven dat de aantrekkingskracht van Antwerpen via de fietsostrade reikt tot telpunt AM7, de Amedeus Stockmanslei in Mortsel (ten zuiden van de Dieseghemlei). Dit is enigszins opmerkelijk, omdat dit zou betekenen dat die aantrekkingskracht sterk terugvalt in het midden van Mortsel. Het is dan ook waarschijnlijk dat de aantrekkingskracht van Antwerpen wel heel Mortsel omvat, maar dat de verklaring elders gezocht moet worden: zoals blijkt uit Illustratie 7 liggen er tussen telpunten AM7 en AM8 een aantal alternatieven voor de fietsostrade. De belangrijkste hiervan is waarschijnlijk N1 (Antwerpsestraat/ Grote Steenweg). Gezien de ligging van de N1 parallel aan de fietsostrade is het aannemelijk dat een deel van de fietsers de N1 gebruikt in plaats van de fietsostrade. Hiervoor zijn verschillende verklaringen denkbaar (herkomst/bestemming in Mortsel of Antwerpen dichter bij N1, herkomst/bestemming in Antwerpen dichter bij N1, geen weet van fietsostrade,…). Het gebruik van alternatieve fietsassen en de reden daarvoor kan het onderwerp vormen van bijkomend onderzoek, maar past niet binnen deze studie.

28

De fietsostrade bestaat ter hoogte van deze telposten uit enkelrichtingsfietspaden. Met tegenovergestelde rijrichting wordt het oneigenlijk gebruik van het enkelrichtingsfietspad bedoeld.

Pagina 28

Yves Goossens


Illustratie 7: ligging telpunten en N1 in Mortsel

Pagina 29

Yves Goossens


3.1.2.2 Gemiddelde dagwaarden Voorgaande grafieken gaven een beeld van hoe het aantal fietsers evolueert doorheen de dag. Maar hoeveel fietsers passeren er in totaal per dag aan elk telpunt? Die vraag beantwoordt Grafiek 3. Per telpunt zijn de gegevens van de relevante telposten opgeteld zoals toegelicht in de bijlagen. Grafiek 3: daggemiddelden per telpunt (beide rijrichtingen samen) 4800 4600 4400 4200 4000 3800 3600 3400 3200 3000 2800 2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

AM1

AM2

X-as: telpunt Y-as aantal fietsers

AM3

AM4

AM5

AM6

AM7

weekdag (niet woensdag)

AM8

AM9

woensdag

AM10 AM11 AM12 AM13 AM14

weekenddag

Hier nog duidelijker dan in de voorgaande grafieken is er een breuklijn merkbaar tussen telpunten AM7 en AM8. Langs de eerste zeven telpunten is er op weekdagen een gemiddeld minimumgebruik van 2600 fietsers per dag. AM8 tot en met AM10 registreren elk ongeveer 1400 tot 1600 fietsers op dagbasis. Op het meest zuidelijke deel van de fietsostrade passeren ongeveer 600 fietsers per telpunt per (werk)dag. Op woensdagen worden langs de meeste telpunten minder fietsers geregistreerd dan tijdens de rest van de werkweek. Toch is duidelijk dat het leeuwendeel van de fietsers ook op woensdagen gebruik maakt van de fietsostrade. In het weekend ligt het gebruik beduidend lager, maar blijven bepaalde minimumniveaus gewaarborgd (AM1-AM7: 1400 fietsers/dag, AM8-AM10: 900 fietsers/dag, AM11-AM14: 250 fietsers/dag) Illustratie 8 geeft de gegevens voor de weekdagen (uitgezonderd woensdagen) ook weer op kaart. De blauwe punten geven de ligging van de telpunten aan. De omvang van de punten duidt op de grootteorde van het aantal passerende fietsers. De oranje en groene punten geven de herkomsten en bestemmingen van de gebruikers weer. Hun ligging ten opzichte van de fietsostrade wordt onder punt 3.2.2.5 diepgaander besproken.

Pagina 30

Yves Goossens


Illustratie 8: daggemiddelden (weekdag) per telpunt – weergave op kaart

Pagina 31

Yves Goossens


Telpunt AM1 valt op omwille van het hogere aantal fietsers. Dit is te verklaren door de ligging in het centrum van Antwerpen. De fietsostrade vervult hier -naast haar bovenlokale rol- zeer zeker ook een lokale rol. Een idee van de omvang van het lokale verkeer krijgen we door AM1 met AM2 te vergelijken. Dit tweede telpunt is eveneens gelegen binnen de ring van Antwerpen, maar is minder omgeven door lokale aantrekkingspunten. Het is daarom beter geschikt om uitspraken te doen over het bovenlokale karakter van de fietsostrade. Het verschil tussen beide telpunten bedraagt op dagbasis ongeveer 1400 fietsers tijdens de werkweek en 1100 fietsers tijdens het weekend. Ook telpunt AM7 torent boven de andere telpunten uit. Vooral het verschil ten opzichte van telpunt AM6 is hierbij opmerkelijk, omdat beide telpunten enkel van elkaar gescheiden worden door de Dieseghemlei. Verschillen tussen beide meetpunten zijn dus enkel te verklaren door verkeer dat afslaat naar of vanuit de Dieseghemlei. Op dagbasis gaat het om een verschil van 460 (weekend) tot 1200 fietsers (woensdagen). De vergelijking van telpunten AM6 en AM7 duidt opnieuw aan dat de fietsostrade naast een bovenlokaal karakter ook een lokaal karakter vervult. Een logische verklaring voor het bijkomende lokale karakter ter hoogte van telpunt AM7 ligt in de onmiddellijke omgeving: net ten zuiden van AM7 gaat de fietsostrade via een tunneltje onder de R11 door. De R11 vormt een belangrijke barrière voor mensen die van noord naar zuid willen fietsen of vice versa. Het tunneltje van de fietsostrade doorbreekt deze barrière. Het trekt daardoor niet alleen bovenlokaal verkeer aan, maar ook inwoners van Mortsel die zich binnen hun stad willen bewegen. Rekening houdend met de ligging van de telpunten, kunnen fietsers zich makkelijk binnen Mortsel bewegen en daarbij wel telpunt AM7 aandoen, maar niet telpunt AM6.

Pagina 32

Yves Goossens


Illustratie 9: ligging telpunten AM6 en AM7 ten opzichte van R11 in Mortsel

Vergelijking met andere onderzoeken Sinds 2011 voert de provincie Vlaams-Brabant regelmatig vergelijkbare fietsonderzoeken uit. In 2011 en 2012 werd het gebruik van de zogenaamde HST-route tussen Leuven en Brussel onderzocht en in 2013 de Kanaalroute langs het kanaal Brussel-Charleroi. Langs de HST-route stelde men een gemiddeld gebruik tijdens weekdagen vast van 440 fietsers per telpunt. Het telpunt met het hoogste gemiddelde registreerde er gemiddeld 801 fietsers per weekdag. Per telpunt werden gemiddeld 337 fietsers geteld langs de Kanaalroute. Uitschieter daar is een telpunt met gemiddeld 466 fietsers per weekdag. Daarmee komt het gebruik van die Vlaams-Brabantse fietssnelwegen ongeveer overeen met het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen in Kontich en Duffel. Opvallend is wel dat de fietssnelwegen in Vlaams-Brabant tijdens het weekend minstens even intensief gebruikt worden

Pagina 33

Yves Goossens


als tijdens de week. Afhankelijk van telpunt tot telpunt maken dan tot honderd bijkomende fietsers gebruik van de fietssnelwegen. In Brussel volgt ProVelo het fietsgebruik al op sinds 1998. Bij elk nieuw onderzoek neemt het aantal telpunten en telmomenten toe. Jaar na jaar stelt men een toename van het aantal fietsers vast. In het onderzoek van 2012 onderzocht men 27 locaties. Vier van deze locaties liggen langs het kanaal dat de noordelijke verlenging van de Vlaams-Brabantse Kanaalroute vormt. Qua karakteristieken komen deze telpunten dan ook het beste overeen met de telpunten in het hier besproken onderzoek. In september 2012 varieerde het aantal fietsers van 112 tot 243, afhankelijk van het telpunt. Het meest gepasseerde telpunt in Brussel komt daardoor ongeveer op het niveau van het telpunt met de laagste waarde langs de fietsostrade Antwerpen-Mechelen.

3.1.2.3 Uurgemiddelden tijdens spits De eerder getoonde lijngrafieken maken duidelijk dat de fietsersstromen op de fietsostrade het grootste zijn tijdens de spitsen. De grafieken gaven echter geen duidelijk beeld van het (gemiddeld) totaal aantal fietsers (beide rijrichtingen samen 29). Dit is wel relevante informatie om een inschatting van de doorstroming tijdens de spits te kunnen maken. Daarom geven volgende grafieken per telpost het gemiddelde aantal fietsers van het drukste spitsuur. Het gebruik van telpostgegevens is belangrijk om te weten welke intensiteiten net op elk afzonderlijk deel van de infrastructuur zijn gemeten.

29

In de grafieken worden de waarden voor beide rijrichtingen gecumuleerd omdat het grootste deel van de fietsostrade bestaat uit dubbelrichtingsfietspaden.

Pagina 34

Yves Goossens


Grafiek 4: hoogste gemiddelde uurwaarde per telpost - ochtendspits 650 600 550

139

500

151

450 400 350

70 108 138

16

3

300 250

466

200

393 322

150

309 63 315 300 274

60 24

22

126 117 15 50

123

100

135

50

115

8

0

12 23 70

8 28

16

127 101 10 16

101 301 401 403 413 501 601 701 711 801 901 911 1001 1011 1101 1201 1301 1401

X-as: telpost Y-as aantal fietsers

rijrichting Antwerpen

rijrichting Mechelen

Grafiek 5: hoogste gemiddelde uurwaarde per telpost - avondspits 550 500 450 400 350

352

317

300 250

241 243

200

242

150

23 232 100

145 50 0

109

139 11

93

95 11

49

79

105

107

98

128 144 71

34

33 23

59 19 16

42

29

22 21

91

66

15

21

101 301 401 403 413 501 601 701 711 801 901 911 1001 1011 1101 1201 1301 1401

X-as: telpost Y-as: aantal fietsers

rijrichting Antwerpen

rijrichting Mechelen

Bij vergelijking van beide grafieken blijkt dat het drukste moment van de ochtendspits over het ganse traject hogere waarden haalt dan de piekwaarde in de avondspits.

Pagina 35

Yves Goossens


Op dit drukste moment van de ochtendspits (en dus van de dag) passeren (gemiddeld) meer dan 300 fietsers aan telposten 101 tot en met 711 30. Aan vier van de telposten ligt het aantal fietsers zelfs (ver) boven de 400. Hoewel er steeds een dominante rijrichting is per spits, is het ook duidelijk dat deze slechts 70 tot 80% van het totaal vertegenwoordigt. Minstens één op de vijf fietsers fietst dus in tegenrichting. Op het niveau van de telpunten (= cumuleren van bepaalde telposten) fietsen op de drukste momenten toch nog 180 tot 200 gebruikers aan AM8, AM9 en AM10. Voorbij telpunt AM10 (Verbindingsstraat in Hove) is er geen echte lijn meer te trekken in de intensiteiten op de drukste momenten van de dag. Dergelijke aantallen in beide richtingen stellen hoge eisen aan (de breedte van) de infrastructuur. Met een breedte van 3m voldoet de aanwezige infrastructuur net aan het maatvoerend gebruik van fietssnelwegen (zie Illustratie 2). Tabel 2 geeft de richtlijnen volgens intensiteit van het Vademecum fietsvoorzieningen weerTabel 3: Intensiteiten doorheen de dag. De fietsostrade voldoet dus aan de basisvoorwaarden, maar is een halve meter smaller dan het Vademecum op basis van intensiteiten voorschrijft. Bovendien stopt de indeling van de intensiteiten aan de grens van 150 fietsers per uur. Met meer dan het dubbel aantal fietsers gemeten, is het gevoelsmatig logisch dat ook de breedte van de infrastructuur sterk zou moeten toenemen. Om dit gevoel objectief te onderbouwen is verder onderzoek nodig (bijvoorbeeld analyse van beeldmateriaal van de ochtendspits). Maar volgende redenering doet alvast een eerste aanzet: theoretisch gezien kunnen 1500 fietsers per rijrichting per uur ‘verwerkt’ worden op een dubbelrichtingsfietspad 31. Maar daarbij gaat men ervan uit dat fietsers praktisch wiel aan wiel fietsen, wat een lage kwalitatieve beleving met zich meebrengt. Algemeen wordt een intensiteit die overeenkomt met ongeveer 35% van de maximumcapaciteit als richtlijn voor een hoogstaande kwaliteitsbeleving gezien 32. Concreet komt dit neer op maximum 525 fietsers per rijrichting. Met gemiddeld 466 en 139 fietsers per rijrichting valt men dus nog ruim binnen het hoogste kwaliteitsniveau. De breedte van de fietsostrade volstaat momenteel om de huidige fietsersstromen vlot af te werken. Toch geeft bijna 13% van de respondenten in de enquête de breedte van de infrastructuur als verbeterpunt op (zie punt 3.2.4.2). De provincie Antwerpen doet er goed aan regelmatig na te gaan of hetzelfde kwalitatieve afwikkelingsniveau nog gegarandeerd blijft. Ten slotte is het nog belangrijk te weten dat het Vademecum fietsvoorzieningen maar een richtlijn is. Bij onze noorderburen suggereert de Ontwerpwijzer Fietsverkeer -de Nederlandse standaardeen breedte van 4m (bij intensiteiten boven 150 fietsers). Corné Blankers geeft aan dat zelfs deze maatvoering niet langer volstaat, maar waagt zich niet aan een uitgewerkt alternatief 33. CROW stelt een profiel voor solitaire of aanliggende fietspaden in op 4,5 tot 5m (bij dagintensiteiten boven 30

De relatief lage waarden van telposten 301, 401 (ochtendspits), 403 (avondspits) en 413 zijn te verklaren door de layout van de infrastructuur. De fietsersstromen worden er opgesplitst, waardoor per telpost lagere waarden geregistreerd worden. Wanneer het cijfer per telpunt berekend wordt (zoals omschreven in de bijlagen) liggen de waarden in lijn met die van de andere telpunten. 31 Bij gebrek aan meer concreet cijfermateriaal, baseert de oefening zich op een dubbelrichtingsfietspad met een breedte van 2,5m. 32 In de verkeerskunde wordt de kwalitatieve capaciteit uitgedrukt als een Level of Service (LOS). De LOS is een graadmeter voor de kwaliteit van de afwikkeling van het verkeer op een infrastructuur. Aan elk kwaliteitsniveau wordt een letter toegekend, gaande van ’A’ (vlot verkeer) tot ‘F’ (falen van het systeem). De uitgewerkte redenering gaat uit van een LOS ‘A’. 33 Blankers Corné, Goudappel & Coffeng: Fietsfiles- een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden; 2012, p. 102

Pagina 36

Yves Goossens


3000 fietsers 34). Het ideaalprofiel voor snelle fietsroutes bestaat volgens hen uit twee (van elkaar gescheiden) baanvakken met een totale breedte van meer dan 7m 35. Tabel 2: maatvoering fietsinfrastructuur in functie van spitsuurintensiteiten

Bron: Vademecum fietsvoorzieningen

Het is verleidelijk om op basis van voorgaande grafieken een uitspraak te doen over het maximaal aantal fietsers dat tegelijkertijd gebruik maakt van de fietsostrade. Een dergelijke oefening op basis van deze grafieken zou echter misleidende resultaten geven. Een fietser met een gemiddelde snelheid van 16 km/u kan de 15,65km tussen telpunten AM1 en AM14 immers net binnen het uur afleggen. Hoewel hij dus maar één unieke fietser is, zal hij wel 14 keer geregistreerd worden binnen eenzelfde uurwaarde en zo het totaalcijfer artificieel optrekken. Zelfs de kwartierwaarden bieden hier geen soelaas. Aan eenzelfde gemiddelde snelheid kan de fietser nog van AM1 tot voorbij AM5 rijden binnen het kwartier. Enkel een registratie per minuut kan een volledig accuraat beeld geven van het aantal unieke fietsers op de fietsostrade op één moment 36. Toekomstig onderzoek houdt hier best rekening mee.

3.1.2.4 Intensiteit doorheen de dag De volgende werkwijze probeert met de beschikbare gegevens in de mate van het mogelijke een idee te geven van de intensiteit van het gebruik van de fietsostrade doorheen de dag: onderstaande tabellen geven het gemiddeld aantal fietsers per telpunt per kwartier weer. De bovenste tabel geeft het beeld in de richting van Antwerpen. De onderste in de richting van Mechelen. Van links naar rechts staan de tijdsblokken (per kwartier). Van boven naar onder zijn de verschillende punten op de fietsostrade opgelijst (van AM1 bovenaan tot en met AM14 onderaan). De waardes in de tabel zijn het gemiddeld aantal geregistreerde fietsers per kwartier per telpunt.

34

De eerder besproken resultaten geven aan dat dergelijke intensiteiten op verschillende plaatsen langs de fietsostrade Antwerpen-Mechelen (AM1, AM2, AM3 en AM7) bereikt worden. 35 CROW: Inspiratieboek snelle fietsroutes; 2014, p. 56 36 En dan nog onder voorwaarde dat de telpunten/-slangen op minstens 1 minuut rijden van elkaar verwijderd zijn, wat in dit onderzoek niet overal het geval is.

Pagina 37

Yves Goossens


In de bijlagen zijn dezelfde tabellen opgenomen. In tegenstelling tot onderstaande tabellen zijn de waarden daarin wel leesbaar. Belangrijker voor de interpretatie dan de absolute waarden zijn de kleurcodes. Aan elke absolute waarde is een kleur gekoppeld die de verhouding ten opzichte van de andere waarden in de tabel weergeeft. Lage intensiteiten krijgen een rode kleur en hoge een groene kleur. Waarden vanaf het 60ste percentiel krijgen een gele kleur. Het 60ste percentiel komt overeen met negen fietsers per kwartier of gemiddeld één fietser per 100 seconden. Vanaf 25 fietsers per kwartier (= gemiddeld één fietser per 36 seconden) krijgt de waarde een groene schijn. Deze werkwijze laat toe de evolutie van de intensiteit in ruimte en tijd te bekijken 37. Om de leesbaarheid te verhogen, benadert de zwarte curve de scheiding tussen de ‘gele’ en rode intensiteiten. Tabel 3: Intensiteiten doorheen de dag

Deze tabellen geven ruwweg het spiegelbeeld van de gemiddelde uurwaarden doorheen de dag. Een geconcentreerde ochtendspits staat tegenover een zeer uitgespreide avondspits: • •

•

In de rijrichting Antwerpen (bovenste tabel) loopt de ochtendspits van 6u15 tot ongeveer 10u00, met verhoogde intensiteiten over de hele fietsostrade. In de rijrichting Mechelen (onderste tabel) is de ochtendspits nog geconcentreerder van 6u45 tot ongeveer 9u15, maar valt de intensiteit na telpunt AM11 weg. Voor het telpunt AM12 ligt de verklaring in de ligging van het telpunt. Dit lag immers op een stille landbouwweg die deel uitmaakte van de fietsomleiding, zolang de fietsostrade nog niet volledig gerealiseerd was. (Vandaar dat de waardes voor AM12 in de bovenste tabel eveneens rood kleuren.) Opvallend is dat de punten AM13 en AM14 ook ‘rode’ waarden hebben in de rijrichting Mechelen. Omwille van de ligging van Duffel ten opzichte van Mechelen zou men verwachten dat hier net hogere intensiteiten bereikt worden. Een mogelijke verklaring hiervoor is het feit dat de fietsostrade voorbij Duffel nog niet volledig gerealiseerd is. Het is mogelijk dat een ander fietspad de rol van de fietsostrade overneemt voor de verbinding tussen Duffel en Mechelen. In de rijrichting Antwerpen verhoogt de intensiteit tot en met punt AM11 opnieuw vanaf 12u45 om terug te vallen vanaf 18u15 en geleidelijk uit te sterven tussen 21u en 23u. (De punten die het dichtste bij Antwerpen liggen, blijven het langste hogere intensiteiten aanhouden). Van 15u30 tot 18u15 vertonen een aantal waarden rond telpunten AM1- AM7 een groene schijn, wat wijst op een (in omvang relatief beperkte) avondspits.

37

De kleurcodes laten zich lezen zoals filegrafieken bij autoverkeer. Op dergelijke grafieken zie je door middel van veranderende kleuren de filestaart groeien in tijd en ruimte.

Pagina 38

Yves Goossens

•


De namiddag-/avondintensiteiten in de richting van Mechelen geven hetzelfde beeld, met een veel meer uitgesproken avondspits tussen 15u30 en 18u15 die wel merkbaar is tot aan punt AM14.

Het is duidelijk dat er een zekere intensiteit (van ongeveer negen fietsers per kwartier) is doorheen de dag (van 6u45 tot 22u30 38) tot en met AM7. De donkerblauwe lijn duidt de grens van dit ‘massieve intensiteitsblok’ aan. De lichtblauwe lijn begrenst het intensiteitsblok dat ongeveer 8u van de dag aanwezig is. Deze grens ligt na AM10. Uit analyse blijkt dat de aantrekkingskracht van Antwerpen (en de polen die errond liggen) over de fietsostrade verder reikt dan de aantrekkingskracht aan de andere kant van de fietsostrade (Kontich en Duffel). Deze vaststelling bevestigt het zwaartekrachtmodel. Dit model gaat er vanuit dat centra -net als hemellichamen– een bepaalde aantrekkingskracht op elkaar hebben. De invloed van deze kracht is afhankelijk van de afstand tussen (=weerstand) en het belang van (=de massa) de centra. Mensen zijn bereid meer afstand af te leggen om belangrijkere centra te bereiken. Antwerpen (en de omliggende centra) is zeker op functioneel vlak (werk, school, winkels) een belangrijker centrum dan Kontich en Duffel en slaagt er daardoor in om mensen over langere afstanden aan te trekken. Op basis van de kleurentabel lijkt Hove (telpunten AM9 en AM 10) nog net in staat te zijn om ook fietsers uit de richting van Antwerpen aan te trekken. De afstand tussen AM1 en AM10 bedraagt 7,75km. De afstand tussen AM1 en AM11 bedraagt 9,45km. De kritische aantrekkingsgrens van een kleiner centrum blijkt op basis van de beschikbare gegevens dus ergens tussen deze afstanden te liggen. De aantrekkingskracht van Antwerpen blijkt minstens 15,65km -de afstand tussen AM1 en AM14- te bedragen 39. De ligging van de herkomsten bestemmingspunten op Illustratie 11 en Illustratie 12 (zie punt 3.2.2.5) toont het zwaartekrachtmodel op kaart aan.

3.1.3 Vergelijking telpost 101 met vaste telinstallatie stad Antwerpen Vaak controleert men de registratie van telposten met manuele tellingen. Omwille van het arbeidsintensieve karakter, zijn deze controles echter beperkt in de tijd. In dit onderzoek kon de controle anders gebeuren 40. Ter hoogte van telpunt AM1 staat immers een vaste telinstallatie van de stad Antwerpen. Deze installatie telt fietsers met glasvezeltechnologie: onder het wegdek brengt men twee glasvezelkabels aan. Aan één zijde van de kabels wordt een licht geplaatst dat in de kabels reflecteert en aan de andere zijde wordt opgevangen. Wanneer een fietser over de kabels rijdt, verandert de lichtfrequentie die wordt gemeten en registreert het systeem de fietser. Deze werkwijze is dus qua opzet vergelijkbaar met slangtellingen, maar het systeem werkt met een andere technologie. Glasvezeltechnologie is volgens fabrikanten voor 95% betrouwbaar 41.

38

Ter info: Eind september kwam de zon op rond 7u40 en ging ze onder rond 19u20. Tijdens ongeveer vier uur van het ‘massieve intensiteitsblok’ zal het donker zijn of schemeren. Omwille van (sociale) veiligheid dient men dan ook voldoende aandacht te besteden aan een goede verlichting van de Fietsostrade (minstens van AM1 tot en met AM7). 39 Hierbij gaan we ervan uit dat geregistreerde fietsers -eens ze op de Fietsostrade fietsen- heel het traject af fietsen. Dit zal waarschijnlijk niet voor alle fietsers het geval zijn. Bijkomend onderzoek is nodig om dit verder te verfijnen. 40 Naast de hier beschreven controle door vergelijking met de vaste telinstallatie, werd de werking van alle telslangen elke 2 à 3 dagen gecontroleerd door medewerkers van AWV. 41 Bron: Hendriks Ron, De telslang telt nog mee - p.29

Pagina 39

Yves Goossens


Het belangrijkste voordeel aan deze controle is dat ze in vergelijking met manuele tellingen over een langere periode gebeurt. Nadelig is wel dat de controle in deze vorm slechts op dit ene telpunt kan gebeuren. Het gebruik van gemiddelde waarden is hier niet nuttig. Om een effectieve controle te kunnen doen, moeten de effectief gemeten waarden met elkaar vergeleken worden. Deze vergelijking focust op de registratie doorheen de drukste dag van de registratieperiode, namelijk 1 oktober 2013 én op de dagtotalen in de periode van 20/09/2013 tot en met 1/10/2013.

3.1.3.1 Vergelijking doorheen de dag – 1 oktober 2013 Op basis van de registratie doorheen de dag, is er een beperkt verschil merkbaar tussen de telmethodes. In de meeste gevallen ligt het geregistreerde aantal fietsers bij de telslang hoger. De procentuele verschillen 42 variëren van -11% tot 38%. De grootste procentuele verschillen vallen echter buiten de spitsperiodes. In de spitsperiodes gaan de verschillen van -2% tot 11%. Het gemiddelde verschil doorheen de dag bedraagt 5%. Al bij al stemmen de resultaten van de beide telmethodes dus vrij goed overeen. Op basis van de beschikbare gegevens en het beperkt aantal tellingen is het niet mogelijk om het verschil in registratie toe te wijzen aan een van volgende mogelijke oorzaken: •

• •

42

Een onderregistratie van de telmethode met het vaste toestel. (vb. onvoldoende afzonderlijke fietsers registreren als een groep fietsers passeert, signalen van bepaalde fietstypes (bijvoorbeeld bakfietsen) uitfilteren als ruis,…) Een overregistratie van de telmethode met een telslang. (vb. registratie van voetgangers, dubbelregistratie van fietscombinaties met 3 assen (vb. bakfiets of fiets met fietskar),…) Een combinatie van bovenstaande punten.

De methode met telslangen vormt hierbij de vergelijkingsbasis.

Pagina 40

Yves Goossens


Grafiek 6: vergelijking telmethodes AM1: 1 oktober 2013, rijrichting Antwerpen 600 580 560 540 520 500 480 460 440 420 400 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

556

551

259 234

213

91

23h00

84

22h00

21h00

19h00

18h00

17h00

16h00

15h00

14h00

13h00

12h00

11h00

10h00

09h00

vaste installatie

20h00

X-as: uur Y-as: aantal fietsers

190 164 138 129113 160 113 108 132 90 135 106 128 109 105 68 103 104 83 47 35 65 21 40 33 19

08h00

07h00

06h00

40 6 13 36 6 12 05h00

0 0

04h00

0 1

03h00

6 5

02h00

8 5

01h00

00h00

197 194 133

telslangen

Grafiek 7: vergelijking telmethodes AM1: 1 oktober 2013, rijrichting Mechelen 429 372

423

337 267 265

237 224 170

153

X-as: uur Y-as aantal fietsers

61

90 78

87

89

105

92

Pagina 41

telslangen

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

vaste installatie

76 38

76

72

38 23:00

79

21

5

3

7:00

3:00

3

6:00

6

5

63

23

5

3

5:00

3

4:00

5 2:00

7 22 1:00

21

8762

22:00

93 71

149

108 117

21:00

163

0:00

460 440 420 400 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Yves Goossens


3.1.3.2 Vergelijking dagtotalen Volgende grafieken vergelijken de dagtotalen van beide telsystemen in de periode van 20 september 2013 tot en met 1 oktober 2013. Grafiek 8: Vergelijking telmethodes AM1: dagtotalen richting Antwerpen Vaste installatie 2492

2501 2373

2431

2006

Telslangen 2471 2265

2305

2418 2293

2371 2183

2557

2456

2214 1633

1944 1447 1325

1607

1171

1402 1270

1/10/2013

30/09/2013

29/09/2013

28/09/2013

27/09/2013

26/09/2013

25/09/2013

24/09/2013

23/09/2013

22/09/2013

21/09/2013

20/09/2013

1128

Grafiek 9: vergelijking telmethodes AM1: dagtotalen richting Mechelen Vaste installatie

Telslangen

2645 2493

2479

2467

2496

2339

2371

2604

2331 2544 1959

2376

2347

2210 1473

1616 1335

1/10/2013

28/09/2013

27/09/2013

26/09/2013

25/09/2013

24/09/2013

1268

23/09/2013

22/09/2013

21/09/2013

20/09/2013

1406

1344

30/09/2013

1518

1747

29/09/2013

1864

2474

De vergelijking van de dagtotalen bevestigt het beeld van de vergelijking doorheen de dag. Het aantal registraties met de telslangen ligt pertinent hoger dan de registraties met de vaste installatie. Tabel 4 geeft een overzicht van de verschillen, zowel in absolute als relatieve getallen.

Pagina 42

Yves Goossens


Tabel 4: verschil telmethodes (telslang - vaste telpaal) DATUM

RICHTING ANTWERPEN

RICHTING MECHELEN

ABSOLUUT

%

ABSOLUUT

%

20/09/2013

62

3%

95

5%

21/09/2013

45

3%

112

7%

22/09/2013

55

4%

138

9%

23/09/2013

61

2%

146

6%

24/09/2013

83

3%

101

4%

25/09/2013

80

3%

103

4%

26/09/2013

82

4%

121

5%

27/09/2013

91

4%

128

5%

28/09/2013

26

2%

131

7%

29/09/2013

43

4%

76

6%

30/09/2013

100

4%

125

5%

01/10/2013

101

4%

130

5%

Opvallend is dat de verschillen groter zijn in de registraties van het fietsverkeer richting Mechelen. Op basis van de absolute cijfers lijkt het verschil vrij groot te zijn. Het gaat echter om dagtotalen. Per uur gaat het om een verschil van gemiddeld drie tot vijf fietsers. Ook uit de relatieve cijfers blijkt het verschil al bij al mee te vallen. Gemiddeld bedraagt het verschil in de rijrichting Antwerpen drie procent en in de rijrichting Mechelen zes procent. Rekening houdend met het feit dat elke telmethode een kleine foutenmarge heeft, zijn deze verschillen dus zeker aanvaardbaar.

3.1.4 Samenvatting tellingen Dit hoofdstuk besprak de resultaten van de fietstellingen langs de fietsostrade AntwerpenMechelen in de periode van 16 september tot en met 2 oktober 2013. Er werd geteld op 14 locaties langs het traject Antwerpen centrum – Duffel Stationstraat. Waar mogelijk zette dit hoofdstuk de resultaten af tegenover eerdere onderzoeken. De resultaten tonen aan dat: •

er vooral op weekdagen intensief gebruik gemaakt wordt van de fietsostrade. Op het deeltraject Duffel (AM14) - Kontich (AM11) werden dagelijks gemiddeld 600 fietsers geregistreerd. Tussen Hove (AM10) en Mortsel (Christus Koninglaan; AM8) gaat het om gemiddeld 1400 tot 1600 fietsers per dag. Het meest noordelijke stuk, van Mortsel (ter hoogte van de Dieseghemlei; AM7) en het centrum van Antwerpen (AM1) zag dagelijks gemiddeld

Pagina 43

Yves Goossens

•

•

•

•

•


2600 tot 4500 fietsers passeren. In het weekend ligt het geregistreerde aantal fietsers overal aanzienlijk lager. Vergeleken met andere regio’s zijn dit indrukwekkende cijfers: in Vlaams-Brabant ligt het gebruik van de plaatselijke fietssnelwegen tijdens de week op het niveau van het deeltraject Duffel-Kontich. Opvallend is daar wel dat -in tegenstelling tot de fietsostrade- het aantal fietsers in het weekend eerder toeneemt dan afneemt. Het gebruik van vergelijkbare routes in Brussel blijft steken op het niveau dat overeenstemt met het laagste geregistreerde aantal fietsers op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. er vrijwel heel de (werk)dag (van 6u45 tot 22u30) sprake is van een ‘massief’ intensiteitsblok van Antwerpen centrum tot de kruising met de Dieseghemlei in Mortsel (AM7). In dit blok fietsen er minstens negen mensen per kwartier. Tijdens acht uur van de dag is deze minimumintensiteit zelfs geregistreerd tot aan de Verbindingsstraat in Hove (AM10). er ondanks het massieve intensiteitsblok tijdens de werkweek toch sprake is van duidelijke ochtend- en avondspitsen. Over het gehele onderzochte gebied fietst het grootste aantal gebruikers in een geconcentreerde piek rond 8u richting Antwerpen om ’s avonds in een bredere avondspits (tussen 15u en 19u) in de rijrichting van Mechelen te rijden. In de tegenovergestelde rijrichting is er telkens een kleinere piek merkbaar. Op woensdagen is er ook een duidelijke middagpiek. In weekends is er geen duidelijk patroon te herkennen. Wel valt op dat de fietsersstromen pas later op de dag op gang komen. de intensiteit op het drukste moment van de dag kan oplopen tot: o meer dan 300 fietsers op het deeltraject van Antwerpen centrum (AM1) tot het kruispunt met de Dieseghemlei in Mortsel (AM7). Aan AM1 fietsen dan gemiddeld 600 mensen voorbij. Aan AM7 ligt dit aantal op 540. o 180 à 200 fietsers tussen Mortsel (Christus Koninglaan; AM8) en Hove (AM10). Voorbij telpunt AM10 is er geen lijn meer te trekken in de aantallen. Hoewel er steeds een dominante rijrichting is, fietst ongeveer één op vijf fietsers in de tegenovergestelde richting. De huidige aantallen laten nog een goede kwalitatieve afwikkeling van het fietsverkeer toe. Maar toch is een regelmatige opvolging van de fietsersaantallen aan te raden. de fietsostrade naast een (vermoed) bovenlokaal karakter zeker ook een lokaal karakter heeft. Het mooiste voorbeeld hiervan is het verschil in het aantal geregistreerde fietsers aan telpunten AM6 en AM7, beiden gelegen in Mortsel. De telpunten worden enkel door de Dieseghemlei van elkaar gescheiden, maar AM7 registreert veel meer fietsers dan AM6. Logische verklaring voor dit verschil is de ligging van het fietstunneltje onder de R11, verder ten zuiden van AM7. Mensen fietsen door het tunneltje en langs AM7 om dan af te draaien in de Dieseghemlei (en vice versa). Ze gebruiken de fietsostrade dus voor lokale verplaatsingen. De ligging van telpunten is dus erg belangrijk bij dergelijk onderzoek: o indien AM6 zou zijn weggelaten, zou men het bovenlokale verkeer al snel overschatten o wanneer AM7 niet als telpunt zou geselecteerd zijn, zou de omvang van het lokale verkeer (1200 fietsers op dagbasis) onbekend blijven. Bij de selectie van telpunten moet men dus bijzondere aandacht besteden aan de omgeving. Men moet de vraag stellen welke alternatieve fietsverbindingen (vb Dieseghemlei) en barrières (vb. R11) een invloed kunnen hebben op het gemeten resultaat. het zwaartekrachtmodel van toepassing is op de as Antwerpen-Duffel. De stad Antwerpen is zeker op functioneel vlak (werk, school, winkels) een belangrijke aantrekkingspool in de regio. De invloedsfeer van Antwerpen is minstens 15,65km -de afstand tussen het eerste telpunt in Antwerpen en het laatste telpunt in Duffel- groot. Omgekeerd slagen kleine kernen (Duffel, Kontich, Hove,…) er pas in om ook fietsers uit Antwerpen aan te trekken als ze dicht genoeg bij de stad Antwerpen liggen. De kritische grens lijkt tussen 7,75km en 9,45km te liggen.

Pagina 44

Yves Goossens

•


men met slangtellingen tot vergelijkbare resultaten komt als met tellingen op basis van glasvezeltechnologie. De onderlinge verschillen bedragen drie tot zes procent, wat zeker aanvaardbaar is als men weet dat beide telmethodes een afzonderlijke foutenmarge hebben van drie tot vijf procent.

Puur op basis van de telgegevens, kan men ervan uitgaan dat de fietsostrade AntwerpenMechelen dus vooral functioneel verkeer aantrekt. En dit zowel op lokaal als bovenlokaal niveau. De resultaten van een enquête kunnen dit beeld verder verfijnen of nuanceren. Bovendien vult een enquête een aantal ontbrekende puzzelstukken aan in de hoop zo tot een totaalbeeld van het gebruik van de fietsostrade te komen. Om die redenen werd naast de fietstellingen ook een enquête georganiseerd. De details daarvan zijn terug te vinden in het volgende hoofdstuk.

Pagina 45

Yves Goossens

3.2


Enquête

Gelijklopend met de fietstellingen, werd een bevraging van de fietsostrade-gebruikers georganiseerd. Een blanco exemplaar van het enquêteformulier is toegevoegd aan de bijlagen. Langs de fietsostrade werden flyers uitgedeeld en affiches gehangen. Daarnaast werd de enquête ook onder de aandacht gebracht via sociale media, de website van de provincie Antwerpen en ‘De Trapper’ 43. Ook in dit deel wordt waar mogelijk de vergelijking gemaakt met de andere onderzoeksresultaten. We kijken hiervoor naar de onderzoeken van de provincie Vlaams-Brabant, Nederlandse gegevens 44 en naar het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen, kortweg OVG. De hier gebruikte gegevens zijn die van OVG, versie 4.4.

3.2.1 Steekproef In totaal vulden 601 mensen de enquête in voor de fietsostrade Antwerpen-Mechelen 45. 47% van de deelnemers waren op de hoogte van de enquête dankzij de affiches die langs de fietsostrade geplaatst waren. Nog eens 32% nam deel omdat men een flyer had ontvangen. De andere manieren waarop de enquête onder de aandacht gebracht was, waren elk individueel slechts goed voor één tot zeven procent van de deelnemers 46, maar brachten allen samen wel 21% van de deelnemers aan.

43

De nieuwsbrief van het Steunpunt Fiets van de provincie Antwerpen waarin men relevante informatie over functioneel fietsverkeer verspreid. 44 Meerbepaald de studie naar het gebruik van verschillende Nederlandse fietssnelwegen (Breda-Etten Leur, Greenport Bikewey, Haarlem–Amsterdam West , Houten–Bilthoven, Houten–Maarssen, de F16 (Rotterdam-Dordrecht) en de Beneden Merwede Routevan). Zowel de Stichting Overheids Accountant Bureau (SOAB) als CROW, samen met Goudappel Coffeng en Tibs Verkeersadvies communiceren over de resultaten van deze studie. De studie is dan ook onder de naam van beide (groepen van) organisaties gekend. 45 De enquête werd ook afgenomen van gebruikers van de fietsostrade Antwerpen-Essen en andere fietsostrades. In totaal werden er 1173 enquêtes ingevuld. 46 Twitter: 1%; Facebook: 7%; De Trapper (elektronische nieuwsbrief): 1%; Provinciale website: 1%; Familie, vrienden en kennissen: 5%; Fietsersbond: 3%; andere manier:1%

Pagina 46

Yves Goossens


Illustratie 10: voorbeeld affiche langs de fietsostrade

Dankzij unieke codes op de flyers kunnen we met zekerheid zeggen welk telpunt 32% van de deelnemers passeert. Hierbij een overzicht: Tabel 5: verdeling flyer-respondenten volgens telpunt aantallen telpunt absoluut procentueel AM1 9 5% AM2 21 11% AM3 29 15% AM4 7 4% AM5 12 6% AM7 21 11% AM8 18 9% AM9 31 16% AM10 16 8% AM11 17 9% AM14 10 5% TOTAAL 191 100%

Met 601 bruikbare enquêtes voor de fietsostrade Antwerpen-Mechelen kan je bij een spreiding van 50% met 98,6% betrouwbaarheid (en 5% foutenmarge) een uitspraak doen over een populatie tot honderdduizend gebruikers.

Pagina 47

Yves Goossens


Met de beschikbare cijfers is het onmogelijk om een accuraat beeld te geven van het aantal unieke gebruikers van de fietsostrade. Het is echter wel duidelijk dat de populatie kleiner zal zijn dan honderdduizend. Uit de slangtellingen blijkt dat aan het drukst gemeten punt (AM1) op de drukst gemeten dag (dinsdag 1 oktober 2013) ‘slechts’ 5.161 47 fietsers passeerden. Het beeld dat we krijgen van de gebruiker van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen is dus zeker betrouwbaar.

3.2.2 Gebruik fietsostrade Om een uitspraak te kunnen doen over het gebruik van de fietsostrade, bevroeg de enquête de deelnemers over: • • • • •

hun verplaatsingsmotieven de fietsafstanden de rijtijden de frequentie waarmee men de fietsostrade gebruikt en hun herkomst en bestemming.

3.2.2.1 Motief Motief ondervraagde verplaatsing Bij de ondervraagden werd gepeild naar de reden waarom ze de verplaatsing maakten tijdens dewelke ze in contact kwamen met de enquête. Mensen die via een ander kanaal dan de affiches of flyers bij de enquête uitkwamen, werd gevraagd het motief van hun meest gemaakte verplaatsing via de fietsostrade op te geven. Voor de eenvoud benoemt dit werk deze verplaatsing vanaf nu als de ‘ondervraagde verplaatsing’. Onderstaande taartdiagrammen geven het antwoord op deze vraag weer. Het woon-werkverkeer is duidelijk het belangrijkste verplaatsingsmotief. Alle functionele motieven 48 samen zijn goed voor 70% van het totaal. De fietsostrade als onderdeel van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk blijkt dus weldegelijk in hoofdzaak functionele fietsers aan te trekken.

47

Dit is het cijfer voor de hele dag, voor beide rijrichtingen samen. Een aantal fietsers zal heen en terug gefietst hebben langs het telpunt. Het aantal unieke fietsers zal dus nog lager liggen. 48 Woon-werk, woon-school, van of naar bus/tram, van of naar trein, van of naar kinderopvang, dienstverplaatsing en boodschappen doen.

Pagina 48

Yves Goossens


Grafiek 10: verplaatsingsmotief gebruikers fietsostrade

Verplaatsingsmotief gebruik FoS Antwerpen-Mechelen woon-werk

3%

4%

woon-school

11%

van of naar bus/tram van of naar trein

4%

van of naar kinderopvang dienstverplaatsing

8% 57%

familie of vrienden bezoeken actief sporten

5% 1%

0% 3%

boodschappen doen

als ontspanning

4% 0%

van of naar een recreatieve bestemming andere

In Vlaams-Brabant bleken 85 % tot 93% van de deelnemers aan de enquête de fietssnelwegen te gebruiken voor functionele verplaatsingen. Dit zeer hoge aantal is enigszins verwonderlijk als we uit het voorgaande weten dat het gebruik in de weekends hoger ligt dan tijdens de week. Een mogelijke verklaring is de manier waarop de enquête er werd verspreid. Dit gebeurde exclusief door flyers uit te delen op weekdagen. Op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen lag het aantal functionele verplaatsingen van deelnemers die een flyer kregen op een vergelijkbare 86%. Opvallend is dat slechts 4% opgeeft van of naar school te fietsen. Gevoelsmatig zou men dit aandeel hoger inschatten. In Vlaams-Brabant haalde hetzelfde motief 1 tot 7%. Maar uit het OVG blijkt dit motief toch een substantieel groter aandeel van de fietsverplaatsingen in Vlaanderen uit te maken (zie volgend punt). Indien er effectief een onderschatting van het motief ‘woon-school’ is, ligt een mogelijke verklaring hiervoor bij de populatie zelf. Schoolgaande jeugd is mogelijk moeilijker te overtuigen om een enquête in te vullen. Bij toekomstige enquêtes kan hier extra aandacht aan besteed worden. Door dezelfde cijfers anders te schikken, kan de verdeling volgens verplaatsingsmotief vergeleken worden met de resultaten van het OVG, versie 4.4. Om de vergelijking te vereenvoudigen zijn de kleurcodes van het OVG zoveel mogelijk benaderd.

Pagina 49

Yves Goossens


Grafiek 11: vergelijking met OVG 4.4 volgens verplaatsingsmotief

Uit de vergelijking blijkt dat het motief ‘werken’ veel belangrijker is voor de fietsostrade-fietser (57%) dan voor de OVG-fietser (ongeveer 12%). Verder valt op dat volgende motieven een kleiner aandeel hebben dan in het OVG: • • • •

wegbrengen van mensen (of dingen) ontspanning, sport en cultuur winkelen, boodschappen doen onderwijs volgen

Dit kan te wijten zijn aan het effectief verschillen van de motieven of aan het feit dat de omschrijving van deze motieven in beide onderzoeken niet volledig overeenstemt. Motieven andere verplaatsingen Naast het motief van de ondervraagde verplaatsing, kon men ook opgeven voor welke van maximaal 12 andere motieven men gebruik maakt van de fietsostrade. In totaal gaven alle 601 respondenten samen 1703 andere motieven op.

Pagina 50

Yves Goossens


Tabel 6 geeft een overzicht van het aantal andere motieven van de gebruikers. De meerderheid van de gebruikers heeft één tot drie andere motieven om de fietsostrade te gebruiken.

Pagina 51

Yves Goossens


Tabel 6: verdeling respondenten volgens andere verplaatsingsmotieven aantal andere motieven 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Antwerpen-Mechelen cumulatief aantal aantal gebruikers gebruikers 53 53 120 173 106 279 124 403 82 485 70 555 19 574 17 591 3 594 6 600 1 601 0 601 0 601

Grafiek 12: motieven van andere ritten op de fietsostrade 2% 13%

9%

woon-werk

1%

woon-school 7%

1% 2%

van of naar bus/tram van of naar trein van of naar kinderopvang

5%

21%

dienstverplaatsing boodschappen doen

13%

familie of vrienden bezoeken actief sporten als ontspanning

11% 15%

van of naar een recreatieve bestemming andere

Bovenstaand taartdiagram toont aan dat de andere motieven sterker verdeeld zijn dan het motief van de oorspronkelijk ondervraagde verplaatsing. Alle functionele verplaatsingsmotieven samen blijven nog 38% van het totaal uitmaken. Uit verdere analyse van de resultaten blijkt dat 10 tot 15% van de gebruikers vier dagen of meer per week verplaatsingen voor de andere motieven doet via de fietsostrade. 15 tot 20% maakt

Pagina 52

Yves Goossens


geen andere verplaatsingen of gebruikt de fietsostrade er niet of zelden voor. Ongeveer de helft van de gebruikers gebruikt de fietsostrade één dag per week of minder om de andere verplaatsingen te maken 49.

3.2.2.2 Afstand Uit het onderzoek blijkt nu dat fietsers de fietsostrade effectief gebruiken voor functionele verplaatsingen, maar dat ook het aandeel recreatieve verplaatsingen niet onderschat mag worden. Als de fietsostrade haar bovenlokaal functioneel karakter wil waarmaken, moet een belangrijk deel van de verplaatsingen over langere afstanden plaatsvinden. Dit punt gaat dieper in op dat onderwerp. Afstand ondervraagde verplaatsing In de enquête konden de deelnemers (tot op honderd meter) opgeven wat de ingeschatte afstand is van de ondervraagde verplaatsing. Deze afstanden werden vervolgens ondergebracht in de afstandscategorieën zoals die gebruikt worden in het OVG, zodat vergelijking mogelijk is. Grafiek 13 vergelijkt de totale groep van respondenten met de flyer-respondenten en het OVG 4.4 50. Vooraleer dieper in te gaan op de grafiek is het nog nuttig te weten dat uit de enquête blijkt dat 80% van de fietsers de verplaatsing heen en terug maakt en de opgegeven afstand dus tweemaal aflegt. Telkens 10% van de respondenten fietste slechts in één richting of maakte een rondrit. Voor hen is de afstand van de enkele rit ook de totaal gefietste afstand voor die reis.

49

In de enquête werd niet expliciet gevraagd hoe frequent de fietser de fietsostrade gebruikt met het motief van de ondervraagde verplaatsing. Wel vroeg de enquête: “Hoe vaak fiets je dit traject?” ‘Dit traject’ slaat daarbij op het traject van de ondervraagde verplaatsing. De resultaten voor deze vraag worden verderop besproken onder punt 3.2.2.4. Men kan vermoeden dat een specifiek traject gekoppeld kan worden aan een bepaald motief, maar toch kan men dit niet met absolute zekerheid stellen. In toekomstig onderzoek wordt dan ook best expliciet de vraag gesteld hoe vaak men zich verplaatst voor het (ondervraagde) motief. 50 Bij gebrek aan cijfers voor elk motief, beperken we ons bij de vergelijking tot de cijfers van het OVG 4.4 voor het motief woon-werkverkeer. Zoals we eerder zagen, is dit het belangrijkste motief voor het gebruik van de fietsostrade.

Pagina 53

Yves Goossens


Grafiek 13: totale afstanden (enkele rit) X-as: fietsafstand

OVG 4.4

3,8% 3,1% 0,0%

2,2% 0,0% 0,0%

0,7% 0,5% 0,0%

30,1-50km

50+km

niet opgegeven

20,1-30km

1,1%

15,1-20,0km

1,8%

10,0% 11,0% 6,0%

10,1-15,0km

7,6-10,0km

11,3% 10,5%

21,3%

22,0%

25,7%

flyer-respondenten

6,2%

17,8%

15,0% 13,1% 14,4%

21,9%

5,1-7,5km

4,0% 2,6%

1,1-2,5km

2,6-5,0km

1,2% 2,1%

0-1,0km

12,8% 9,4%

23,9%

24,7%

alle respondenten

Meteen valt op dat de grote groep van fietsostrade-gebruikers verder fietst dan de meerderheid van de fietsers in het OVG. Er blijkt geen opvallend verschil te zijn tussen de flyer-respondenten en de gehele groep van respondenten. Waar het OVG een dalende trend laat zien naarmate de afstand toeneemt, volgen de resultaten van dit onderzoek meer een normale (klokvormige) verdeling, waarbij de afstandscategorie ‘10,1 tot 15,0km’ het hoogste scoort. Van de verplaatsingen ligt 54% tussen 5,1 en 15,0km. Bovendien fietst meer dan 27% nog verder. De gemiddelde afstand bedraagt 13,7km. In de gefietste afstanden die de gebruikers opgaven is geen onderscheid gemaakt tussen de afstand op de fietsostrade zelf en de afstanden op het onderliggende netwerk van en naar de fietsostrade. Toch is meteen duidelijk dat het overgrote deel van de gefietste afstanden bovenlokaal moet zijn. Van alle respondenten fietst 81% immers minstens 5,1km. De fietsostrade loopt slechts voor volgende afstanden over het grondgebied van de verschillende steden en gemeenten: • • • • •

3,9km valt op Antwerps grondgebied 3,2km ligt in Mortsel 2,4km ligt in Hove 3,2km gaat door Kontich 5,1km loopt door Duffel.

Grafiek 14 vergelijkt de resultaten van deze studie met de eerdere studies van de provincie Vlaams-Brabant op basis van de afstandscategorieën die daar werden gebruikt. Hoewel de gebruiker van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen een grotere afstand aflegt dan de OVG-fietser, moet hij qua afstand nog onderdoen voor zijn Vlaams-Brabantse collega. Het verschil in afstanden is mogelijk te verklaren door de andere spreiding van de centra langs het tracé van de

Pagina 54

Yves Goossens


fietssnelwegen. Verder onderzoek kan –in het kader van het zwaartekrachtmodel- dieper ingaan op de correlatie tussen de spreiding van centra en de afgelegde fietsafstand. Alleszins leidt het verschil in afstanden ertoe dat het profiel van de fietser verschilt tussen de provincies (bijvoorbeeld meer fietsers met een koersfiets of elektrische fiets in Vlaams-Brabant). Dit onderwerp wordt onder punt 3.2.3.3 uitgediept. Grafiek 14: vergelijking fietsafstand met andere Vlaamse fietssnelwegen HST-route

29,2%

0,0%

0,0%

niet opgegeven

30+km

0,7%

14,5%

15,2% 6,0%

11,3%

20,1-30,0km

10,0%

21,8%

24,2%

15,1-20,0km

9,1%

21,8%

21,3%

18,9%

10,1-15,0km

9,7%

18,5%

5,1-10,0km

8,1%

18,0% 9,1%

0-5,0km

X-as: fietsafstand

Kanaalroute

32,8%

FoS A-M

In Nederland 51 worden fietssnelwegen -in vergelijking met de fietsostrade- vooral voor kortere verplaatsingen gebruikt. Onderstaande figuur vergelijkt de bevindingen van onderzoeken langs meerdere Nederlandse fietssnelwegen met de bevindingen van dit onderzoek. Een mogelijke verklaring voor het lagere aantal fietsverplaatsingen op grotere afstand kan niet gegeven worden op basis van de beschikbare gegevens.

51

SOAB Breda: Resultaten nulmeting snelfietsroutes; 2013

Pagina 55

Yves Goossens


Grafiek 15: vergelijking fietsafstand met Nederlandse fietssnelwegen

10,1-15km

16%

27,29%

26%

21,30% 0-10,0km

X-as: fietsafstand

Nederlandse fietssnelwegen

58%

50,75%

FoS A-M

15+km

3.2.2.3 Rijtijd De enquête vroeg eveneens naar de benodigde tijd om de ondervraagde verplaatsing te kunnen maken. Men kon zelf het aantal minuten opgeven. Een belangrijke vaststelling is dat respondenten geneigd zijn hun reistijd af te ronden tot op vijf minuten, zeker wanneer de reistijd 20 minuten overschrijdt. Gemiddeld deed men 40 minuten over z’n verplaatsing. Maar uit verdere analyse blijkt dat gebruikers die een rondrit maakten of sportief fietsten dit cijfer verhoogden. Als we deze groepen buiten beschouwing laten, daalt de gemiddelde rijtijd naar 34 minuten. Gemiddelde cijfers zeggen echter niet altijd alles. Daarom splitsen volgende grafieken de rijtijden op in meerdere categorieën. Bovendien vergelijken ze de resultaten van deze studie met de vaststellingen van het OVG en met andere Vlaamse en Nederlandse fietssnelwegen. Hierbij zijn de gegevens steeds op dezelfde manier gecategoriseerd als in het onderzoek waarmee vergeleken wordt. Grote groepen gebruikers gaven op 20 minuten (61 gebruikers) of 30 minuten (73 gebruikers) te fietsen. Met hun grote aantal zorgen ze er steeds voor dat de categorie waarin ze zijn ingedeeld sterk aan belang wint.

Pagina 56

Yves Goossens


Grafiek 16: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met OVG flyer-respondenten

OVG 4.4

X-as: rijtijd

3,49% 2,08% 1,13%

0,00% 0,00% 0,67%

120+min.

geen antwoord

10,48% 5,73% 2,20% 61-120 min.

5,51% 31-60 min.

5,84%

11,65% 13,02% 6,52% 16-20 min.

21-30 min.

7,49% 4,17% 13,56%

6,49% 5,21% 6-10 min.

11-15 min.

2,83% 2,60% 0 - 5 min.

23,46% 23,96%

32,22%

32,35%

34,11%

43,23%

alle respondenten

De fietsostrade-gebruiker zit duidelijk langer op de fiets dan de fietser in het OVG. Met het eerder vastgestelde verschil in afgelegde afstanden in het achterhoofd is dit ook niet verwonderlijk. Ook de vergelijking tussen alle respondenten en de flyer-respondenten geeft een vergelijkbaar beeld als bij de vergelijking van de gereden afstanden. Meer dan één op twee gebruikers fietst langer dan een half uur. Bovendien doet –zoals hierboven vermeld– 80% van de respondenten dezelfde verplaatsing in twee richtingen. Dit betekent dat ook die rijtijden verdubbeld moeten worden. De BREVER-hypothese 52 stelt dat –over culturen en decennia heen– mensen dagelijks ongeveer 80 minuten aan verplaatsingen spenderen. En dit bij een gelijkblijvend aantal verplaatsingen (ongeveer drie per dag). Van de ondervraagden geeft 32% aan langer dan 40 minuten onderweg te zijn, wat na verdubbeling uitkomt op een dagtotaal boven 80 minuten. Negen procent geeft aan zelfs langer dan 80 minuten te spenderen aan de ondervraagde verplaatsing (enkele rit) alleen. Sowieso is de hypothese dus niet van toepassing op alle fietsostrade-gebruikers. Het onderzoek brengt slechts een deel van de verplaatsingen van de respondenten in beeld. Daardoor kunnen de bevindingen de BREVER-hypothese niet volledig ontkrachten, noch deels bevestigen.

52

BREVER staat voor Behoud van REistijd en VERplaatsing. De hypothese -vaak ook gekend als de BREVER-wet– werd in 1977 beschreven door Geurt Hupkes.

Pagina 57

Yves Goossens


Grafiek 17: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met andere Vlaamse fietssnelwegen HST-Route

Kanaalroute

X-as: rijtijd

26%

27%

0-15 min.

16-30 min.

31-45 min.

46-60 min.

61-90 min.

2%

6%

8%

11%

15%

22% 11%

19%

23%

19%

21%

7%

10%

17%

21%

35%

FoS A-M

90+ min.

Grafiek 18: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met Nederlandse fietssnelwegen NL

X-as: rijtijd

0-15 min.

11%

25%

28%

15%

17%

23%

35%

46%

Fos A-M

16-30 min.

31-45 min.

45+ min.

De bovenstaande grafieken tonen aan dat de gebruikers van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen tussen hun Nederlandse en Vlaams-Brabantse collega’s rangschikken. Vooral het verschil met de Vlaams-Brabantse onderzoeken in aantal gebruikers dat langer dan drie kwartier fietst, valt op. De logische verklaring hiervoor ligt in het feit dat een grotere groep fietsers op de HST-route en Kanaalroute afstanden boven 15km aflegt. Ten opzichte van de Nederlandse situatie zijn de verschillen iets minder uitgesproken. Ook hier is de gefietste afstand een verklarende factor voor de verschillen. Maar het kleinere aantal tijdscategorieën in het onderzoek verklaart eveneens het kleinere onderscheid. Hoe minder opdelingen men hanteert, hoe meer de extremen kunstmatig afvlakken.

Pagina 58

Yves Goossens


3.2.2.4 Frequentie gebruik Zijn de fietsers op de fietsostrade trouwe gebruikers of maken ze er eerder toevallig gebruik van? Ook deze vraag beantwoordt de enquête. Het overgrote deel van de gebruikers blijkt meerdere keren per week op de fietsostrade te fietsen. Slechts 20% van de respondenten gebruikt de fietsostrade één keer per maand of minder. Tabel 7 geeft een gedetailleerd overzicht. Tabel 7: frequentie gebruik - vergelijking met Vlaams-Brabantse fietssnelwegen Frequentie gebruik meerdere keren per week meerdere keren per maand ongeveer één keer per maand minder dan één keer per maand eenmalig

Fietsostrade Mechelen 60,4% 19,6% 7,2% 7,3% 5,5%

Antwerpen- HST-route Kanaalroute 74,5% 21,0% 1,6% 0,8% 2,1%

71,0% 18,5% 3,2% 1,6% 5,6%

Naast de cijfers van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen geeft de tabel meteen de gegevens uit de Vlaams-Brabantse onderzoeken weer. Hoewel ze in absolute getallen met minder zijn, is in Vlaams-Brabant toch een relatief groter deel van de gebruikers ‘vaste klant’ van de fietssnelwegen. In Nederland gebruikt twee derde van de fietsers de fietssnelweg vier tot zeven dagen per week. Dit beeld wijkt grondig af van de bevindingen van het OVG, die zijn weergegeven in Grafiek 19. Die grafiek toont aan dat ‘maar’ 45% de fiets één keer per week of meer gebruikt 53. Ongeveer 23% blijkt zelfs nooit te fietsen. Het verschil in onderzoeksopzet biedt een mogelijke verklaring: het OVG onderzoekt het verplaatsingsgedrag van de ‘gemiddelde’ Vlaming. De onderzoeken naar het gebruik van de snelfietsroutes ondervragen fietsers en negeren daardoor de groep die nooit fietst. Grafiek 19: frequentie fietsgebruik volgens OVG

53

Hiervoor worden de laatste twee categorieën opgeteld.

Pagina 59

Yves Goossens


Frequente gebruikers 54 fietsen vooral op weekdagen op de fietsostrade. Van hen fietst 62% vier tot vijf dagen per week. In de provincie Vlaams-Brabant komt men tot vergelijkbare resultaten. Tabel 8: dagen waarop frequente gebruikers op de fietsostrade fietsen dag maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag niet van toepassing TOTAAL

absoluut aantal 341 361 342 340 335 85 68

procentueel 17,90% 18,95% 17,95% 17,85% 17,59% 4,46% 3,57%

33 1905

1,73% 100,00%

Grafiek 20: aantal dagen per week dat een frequent gebruiker op de fietsostrade fietst

1

4% 5% 5% 12%

2 3

12% 47%

4 5

15%

6 7

De cijfers bekrachtigen de telgegevens uit het eerste deel. Opvallend is wel dat het licht lagere gebruik op woensdag hier niet bevestigd wordt.

3.2.2.5 Herkomst-Bestemming In 2008 en 2010 keurden het Brussels en Vlaams parlement een resolutie goed voor de aanleg van een gewestelijk expresnet voor de fietsers -kortweg fiets-GEN- tussen de gemeenten uit de rand en Brussel. Dit fiets-GEN bestaat uit snelfietsroutes en is zowel op korte als op bovenlokale fietsverplaatsingen gericht. Niet heel het netwerk kan in één keer aangelegd worden. Het bepalen van de prioriteiten in het netwerk gebeurt aan de hand van vijf criteria: 54

Dit zijn gebruikers die aangeven meerdere keren per maand of frequenter gebruik te maken van de fietsostrade.

Pagina 60

Yves Goossens

• • • • •


Kwaliteitseisen fiets-Gen Lokale meerwaarde Ruimtelijke inpassing/ planlasten Technische haalbaarheid/ kostprijs Strategisch belang

Lokale meerwaarde drukt men hierbij als volgt uit: “Het potentieel aantal fietsverplaatsingen in een straal van 1,5 km rond de fiets-GEN route. Het gaat hier dus over het potentieel voor korte fietsverplaatsingen. Voor de bovenlokale fietsverplaatsingen hebben al de geselecteerde fiets-GEN routes reeds een voldoende hoog potentieel. Routes waar de lokale meerwaarde 55 dus hoog is, hebben een zeer hoog fietspotentieel.”

Het ‘lokale’ aspect slaat dus op de ‘invloedssfeer’ van de infrastructuur. Met andere woorden: hoe ver zijn de herkomsten bestemmingspunten verwijderd van de fietsinfrastructuur? Als grens hanteert men daarbij een buffer van 1,5km. De afstand die de gebruiker over de infrastructuur zelf aflegt, is voor de definitie van de lokale meerwaarde van ondergeschikt belang 56. De hier besproken enquête vroeg de gebruikers ook naar de herkomst en bestemming van de ondervraagde verplaatsing 57. Door deze punten op kaart uit te zetten is het mogelijk om de omgekeerde oefening te maken: trekt de fietsostrade effectief fietsers aan van en naar locaties die tot 1,5km langs het traject zelf liggen? Die vraag wordt beantwoord door de volgende twee kaarten. Op beide kaarten geven de oranje punten de herkomstlocaties weer en staan de groene punten voor de bestemmingen van de gebruikers. Illustratie 11 toont de 1,5km-buffer rond de fietsostrade. 77% van de herkomsten en 72% van de bestemmingen liggen binnen die buffer. Illustratie 12 geeft dan weer aan dat 80% van de herkomsten te vinden is binnen een buffer van 1,8km rond de fietsostrade. Van de bestemmingen ligt 80% binnen een buffer van 2,2km. De fietsostrade Antwerpen-Mechelen heeft dus zeker een lokale aantrekkingskracht. Het is ook duidelijk dat gebruikers bereid zijn om aan de bestemmingszijde verder van de fietsostrade af te fietsen dan ze langs de herkomstzijde naar de fietsostrade toe fietsen. Een logische verklaring hiervoor is de ligging van de fietsostrade binnen de stad Antwerpen. Uit de kaarten is duidelijk op te maken dat de bestemmingen veelal in de stad Antwerpen liggen en de herkomsten in de andere gemeenten langs de fietsostrade (wat nogmaals het eerder aangehaalde zwaartekrachtmodel bevestigt). De 1,5km-buffer rond de fietsostrade bestrijkt niet heel de stad Antwerpen. Voor een aantal bestemmingen binnen de stad zal men dus de buffer moeten uitrijden.

55

Timenco: Fiets-Gen studie – eindrapport; 2012, p. 34 Onder punt 3.2.2.2 is al aangetoond dat het overgrote deel van de gebruikers afstanden fietsen die wijzen op bovenlokale verplaatsingen. Bovenlokaal wordt hierbij gezien als het overschrijden van de gemeentegrenzen. 57 Twee respondenten gaven geen bruikbare herkomst of bestemming op. 56

Pagina 61

Yves Goossens


Illustratie 11: spreiding herkomsten en bestemmingen ten opzichte van de fietsostrade: buffer 1500m

Pagina 62

Yves Goossens


Illustratie 12: spreiding herkomsten en bestemmingen ten opzichte van fietsostrade: 80%-buffers

Pagina 63

Yves Goossens


3.2.3 Profiel gebruiker Het onderzoek biedt ondertussen een beeld van het gebruik van de fietsostrade AntwerpenMechelen. Een volgend deel van dit onderzoek gaat dieper in op de gebruiker zelf. Wie is hij of zij? Kunnen we een algemeen profiel schetsen van de gebruiker? En verschilt dit profiel van dat van de fietsers in andere regio’s? Achtereenvolgend worden besproken : • • • •

Geslacht en leeftijd Beroep Gebruikte fiets Modal split

3.2.3.1 Geslacht en leeftijd Het publiek van de fietsostrade bestaat grotendeels uit mannen. De verdeling man-vrouw komt sterk overeen met de Nederlandse situatie, maar wijkt wel af van de verdeling in Vlaams-Brabant. Een eventuele verklaring ligt in de gereden afstanden. Zoals eerder vermeld leggen meer fietsers in Vlaams-Brabant grotere afstanden af. Mogelijk zijn mannen sneller dan vrouwen geneigd om dergelijke afstanden te fietsen (voor het woon-werkverkeer, wat toch het dominante verplaatsingsmotief bleek). Het is echter aan bijkomend onderzoek om deze en andere mogelijke verklaringen gedetailleerder te onderzoeken. Tabel 9: verdeling gebruikers volgens geslacht man fietsostrade A-M HST-route Kanaalroute Nederland

62% 75% 82% 60%

vrouw 38% 25% 18% 40%

Grafiek 21 geeft de spreiding over de leeftijdsklasses weer per geslacht 58. Elke leeftijdsklasse bedraagt vijf jaar, behalve de eerste klasses, die overeen komen met de leeftijden voor basisonderwijs en secundair onderwijs. Ter informatie zijn de gegevens van de Belgische leeftijdspiramide (stand van zaken op 1 januari 2010 ) toegevoegd in de grafiek. Omwille van het verstorende effect 59 op de grafiek, is de eerste leeftijdscategorie achterwege gelaten. Ook het procentuele aandeel van Belgen van 86 jaar en ouder is niet verwerkt.

58

Hierbij moeten we opnieuw verwijzen naar het eerder opgegeven vermoeden dat de respons op de enquête bij de jongste gebruikers (tot 18 jaar) laag is in vergelijking met de respons bij andere gebruikers. Indien dit effectief zo is, geeft de hier afgebeelde grafiek een (licht) vertekend beeld. 59 De eerste categorie heeft een waarde van 14,65%. Wanneer deze waarde op de grafiek wordt weergegeven, moet heel de schaal aangepast worden, waardoor de verschillen tussen de andere leeftijdscategorieën optisch verkleinen.

Pagina 64

Yves Goossens


Grafiek 21: verdeling gebruikers volgens geslacht en leeftijd

X-as: leeftijd Y-as: percentage per categorie.

man

vrouw

totaal

81-85

76-80

71-75

66-70

61-65

56-60

51-55

46-50

41-45

36-40

31-35

26-30

19-25

13-18

0-12

17% 16% 15% 14% 13% 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%

leeftijdspiramide

(totaal man =100%, totaal vrouw=100%)

De actief werkende bevolking (tussen 19 en 66 jaar) is duidelijk afgetekend ten opzichte van de andere leeftijdsgroepen. Binnen die massieve blok zien we echter een verschil per geslacht. Relatief gezien fietsen vrouwen meer op jongere leeftijd (19-45 jaar) dan mannen. Vanaf de leeftijd van 46 jaar hebben de mannen procentueel het overwicht. Omdat de verdeling man/vrouw 62/38 bedraagt, domineren mannen het straatbeeld op de fietsostrade echter al vanaf een leeftijd van 31 jaar (omwille van de opdeling is dit niet zichtbaar in Grafiek 21). Het is duidelijk dat de verdeling van de fietsostrade-gebruikers weinig tot geen correlatie vertoont met de verdeling van de leeftijdspiramide. In de Nederlandse onderzoeken is 60% van de gebruikers ouder dan 40 jaar. Op de fietsostrade is deze groep goed voor een vergelijkbare 64%. De provincie Vlaams-Brabant gebruikt in haar onderzoeken licht verschillende onder- en bovengrenzen. Om vergelijking met die resultaten mogelijk te maken, zijn de bovenstaande gegevens herschikt. Uit de oefening blijkt dat de fietsostrade qua leeftijd van de gebruikers in dezelfde lijn ligt als de HST-route, maar minder overeenstemt met de Kanaalroute. Opvallend is het hoge aantal gebruikers met een leeftijd tussen 55 en 64 jaar op de fietsostrade in vergelijking met de andere fietssnelwegen.

Pagina 65

Yves Goossens


Grafiek 22: vergelijking leeftijdsgroepen met Vlaams-Brabantse onderzoeken Kanaalroute X-as: leeftijd

34%

HST-route

0-12

13-17

18-24

35-44

44-54

55-64

2%

5%

25-34

4%

2%

5%

2%

1%

1%

4%

0%

0%

1%

10%

14%

21%

26%

25%

27%

24%

22% 19%

19%

32%

FoS Antwerpen-Mechelen

65+

3.2.3.2 Beroep Grafiek 23 geeft de procentuele verdeling van de gebruikers over verschillende beroepsklasses. De verdeling wordt gemaakt per geslacht en voor het geheel van de gebruikers. Grafiek 23: verdeling gebruikers volgens beroep

X-as: leeftijd

Pagina 66

Yves Goossens


De grafiek geeft aan dat de gebruiker van de fietsostrade vooral bedienden/ambtenaren zijn. In vergelijking met de andere categorieën zijn ook het aantal gepensioneerden en (mannelijke) kaderleden sterker vertegenwoordigd. In het Nederlands onderzoek en dat van de Kanaalroute werd niet naar het beroep gevraagd. Bij het onderzoek naar de HST-route was dit wel het geval. De resultaten liggen in lijn met Grafiek 23. Ook daar domineert de categorie bediende/ambtenaar het beeld. Opvallend is dat in dat onderzoek meer kaderleden (16,9%) de fiets namen, maar minder gepensioneerden (4,5%). Op basis van deze cijfers zou men kunnen vermoeden dat de fietssnelweg in Vlaams-Brabant iets meer gericht is op woon-werkverkeer dan de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Zoals reeds eerder opgemerkt, ligt een mogelijke verklaring in de manier van verspreiden van de enquête (enkel door middel van een flyer), waardoor de genomen steekproef mogelijk de volledige populatie niet 100% correct weergeeft.

3.2.3.3 Gebruikte fiets Volgens de resultaten fietst de helft van de gebruikers met een ‘gewone’ stadsfiets. Dit is enigszins verrassend, omdat uit het voorgaande blijkt dat de gebruiker van de fietsostrade al snel afstanden aflegt van meer dan 10km. Op die afstanden ligt het in de lijn van de verwachtingen dat fietsen die meer ontworpen zijn op het maken van langere ritten domineren. We denken daarbij aan de hybride fiets 60, de koersfiets, de trekking-fiets, de elektrische fiets en de ligfiets/velomobiel 61. Uiteindelijk zijn deze fietstypes samen toch nog goed voor 42%. Grafiek 24: verdeling gebruikers volgens fietstype

Tabel 10 vergelijkt de gemiddeld afgelegde afstanden (van de ondervraagde verplaatsing) per fietstype. Dit bevestigt het vermoeden dat bepaalde fietsen gebruikt worden om gemiddeld

60 61

Een soort kruising van een stadsfiets met een sportiever model. Een soort overdekte ligfiets, met bijzondere aandacht voor aerodynamica.

Pagina 67

Yves Goossens


langere afstanden onderscheiden 62: • • •

af

te

leggen.

Ruwweg

kunnen

we

volgende

afstandscategorieën

0-10km: vouwfiets, bakfiets, stadsfiets 10-17km: stadsfiets, hybride fiets, mountainbike, fitness-fiets, trekking-fiets, ligfiets/velomobiel, elektrische fiets 17+km: trekking-fiets, ligfiets/velomobiel, koersfiets

Tabel 10: gemiddelde afstand per fietstype fietstype elektrische fiets stadsfiets hybride fiets koersfiets fitness-fiets trekking-fiets mountainbike bakfiets vouwfiets ligfiets/velomobiel 63 andere

gemiddelde afstand per fietstype 15,5km 10,1km 14,4km 30,2km 15,7km 17,0km 15,3km 6,6km 4,3km 17,3km 18,0km

Slechts 16 van de 601 respondenten (=2,66%) op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen vervoerden passagiers met de fiets 64. Het ging om vijf mannen en elf vrouwen. De groep is echter te klein om deze vaststellingen te kunnen veralgemenen. Vergeleken met de onderzoeken van de provincie Vlaams-Brabant blijkt dat er op de fietsostrade opvallend meer stadsfietsen rijden. Dit gaat ten koste van het relatieve aantal koersfietsen en mountainbikes. Het hogere aandeel van deze fietstypes in Vlaams-Brabant valt te verklaren door de eerdere vaststelling dat (in vergelijking met de fietsostrade) een relatief groot aantal gebruikers van de Vlaams-Brabantse fietssnelwegen afstanden van 15km en meer aflegt.

62

Sommige fietstypes komen in meerdere afstandscategorieën voor, omdat er met gemiddelden gewerkt wordt. De respondenten gaven volgende ‘andere’ fietsen op: elektrische bakfiets, transportfiets, trihybride fiets, gewone fiets met fietskar, scootmobiel, elektrische scooter. Twee respondenten gaven op verschillende fietsen te gebruiken en daarom te kiezen voor de categorie ‘andere’. 64 Viermaal fietsstoel, viermaal bakfiets, vijfmaal fietskar, eenmaal aanhangfiets en tweemaal (onbepaalde) andere. 63

Pagina 68

Yves Goossens


Tabel 11: vergelijking gebruikte fietstypes met Vlaams-Brabantse situatie

Fietstype elektrische fiets stadsfiets hybride fiets koersfiets fitness-fiets trekking-fiets mountainbike bakfiets vouwfiets ligfiets/velomobiel andere

Fietsostrade AntwerpenMechelen

HSTroute 7% 50% 15% 8% 2% 9% 3% 1% 2% 1% 2%

9% 35% 27% 15% 13% 0% 1%

Kanaalroute 8% 19% 28% 13% 27% 1% 4% -

3.2.3.4 Modal split Om het profiel van de gebruiker te kunnen vervolledigen, vroeg de enquête ook naar het aandeel van de fiets in de totale modal split 65 en naar de frequentie waarmee men functionele verplaatsingen met de fiets maakt (en waarbij men niet noodzakelijk gebruik maakt van de fietsostrade). Daaruit moet blijken of fietsostrade-gebruikers in het algemeen fervente fietsers zijn of dat ze zich gedragen als de ‘gemiddelde Vlaming’. Gebruik alle modi Elk van de respondenten werd gevraagd hun algemene modal split (voor alle verplaatsingen) op te geven. Voor elke vervoerswijze kon men een aandeel 66 opgeven in schijven van vijf procent. Aangezien de respondenten zelf moesten inschatten hoeveel men elke modus gebruikt, zal de foutenmarge groter zijn dan wanneer de ondervraagden een verplaatsingsdagboek moeten bijhouden (zoals het geval is bij het OVG). Een dergelijke methodiek zou qua tijdsbesteding niet passen binnen dit fietsonderzoek.

65 66

De modal split is de verdeling van de verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen. Op basis van aantal verplaatsingen, niet op basis van afstand.

Pagina 69

Yves Goossens


Grafiek 25: modal split per respondent 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111 121 131 141 151 161 171 181 191 201 211 221 231 241 251 261 271 281 291 301 311 321 331 341 351 361 371 381 391 401 411 421 431 441 451 461 471 481 491 501 511 521 531 541 551 561 571 581 591

0% X-as: respondenten Y-as: aandeel vervoerswijzen

per fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

In Grafiek 25 is de totale modal split (voor alle verplaatsingen) van 600 respondenten 67 weergegeven, gerangschikt volgens fietsaandeel. 338 respondenten (=56%) geven op minstens de helft van alle verplaatsingen met de fiets te doen. Een vijftal gebruikers verklaren zelfs de fiets voor elke verplaatsing te gebruiken. Hoewel de kans klein is dat dit laatste exact overeenstemt met de realiteit, is duidelijk dat de fietsostrade-gebruiker in het algemeen meer fietst dan de gemiddelde Vlaming (gebaseerd op OVG 4.4, zie Grafiek 26). 96% van de fietsostrade-gebruikers geeft aan de fiets voor minstens 15% van de verplaatsingen te gebruiken en overstijgt daarmee het niveau van de gemiddelde Vlaming.

67

Voor één van de 601 respondenten gaf de enquête geen bruikbare resultaten.

Pagina 70

Yves Goossens


Grafiek 26: modal split OVG 100%

1,76%

90% 80% 70% 60%

geen antwoord

67,75%

andere auto

50%

openbaar vervoer

40%

te voet

30% 20% 10%

fiets

5,70% 11,98% 12,64%

0% OVG4.4 Verwerking van gegevens van OVG 4.4

68

In de hoop een verklarende factor te vinden voor het opvallende verschil ten opzichte van het OVG, werd de totale groep gebruikers ingedeeld in subgroepen volgens de eerder onderzochte karakteristieken (geslacht, beroep en type fiets 69) en volgens het criterium ‘eerste gebruik’ 70. Van elke subgroep werd de modal shift onderzocht. Een verklarende factor manifesteert zich wanneer het beeld van de gehele subgroep sterk afwijkt van het beeld bij andere subgroepen én de modal split van de verschillende respondenten binnen de subgroep uniform is. Dit tekstdeel vat de bevindingen van deze oefening kort samen. De modal splits van de subgroepen zelf zijn in de bijlagen opgenomen. •

•

Vrouwen geven op iets meer gebruik te maken van de fiets. 70% van de vrouwen beweert de fiets bij minstens de helft van de verplaatsingen te gebruiken. Bij de mannen is dit 64%. Vrouwen maken bovendien minder gebruik van de auto dan mannen. Bedienden en ambtenaren vormen de grootste subgroepen. Hun modal split komt dan ook overeen met het algemene beeld. Kaderleden, zelfstandigen/vrije beroepen en werkzoekenden maken (relatief gezien) minder verplaatsingen met de fiets dan de andere fietsostrade-gebruikers. Gepensioneerden, huismannen/-vrouwen, studenten en andere

68

Te raadplegen op p.74 van het tabellenrapport (http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg44/ovg44-globaal.pdf) auto= autobestuurder+ autopassagier; openbaar vervoer= bus + tram/metro+ trein; andere= brom/-snorfietser + motorrijder/passagier + autocar + andere wijze 69 Enkel de opdeling per leeftijd werd niet verder onderzocht. Een indeling in subgroepen volgens leeftijd is immers volkomen subjectief, aangezien men zelf de leeftijdsgrenzen zou moeten bepalen. Uit statistische analyse blijkt wel dat er geen correlatie is tussen leeftijd en fietsgebruik. 70 Respondenten dienden op te geven wanneer ze voor het eerst gebruik maakten van de fietsostrade. Respondenten die enkele dagen, weken of maanden geleden voor het eerst de fietsostrade gebruikten, vormen de groep van de recente gebruikers. De andere respondenten hebben minstens één jaar ervaring met de fietsostrade en worden benoemd als de ervaren gebruikers.

Pagina 71

Yves Goossens

•

•


beroepen (vooral leerkrachten) verplaatsen zich dan weer meer met de fiets dan de andere gebruikers. Studenten geven bovendien aan relatief weinig gebruik te maken van de wagen. Mogelijk is dit een onderschatting (bijvoorbeeld omdat men verplaatsingen als passagier over het hoofd ziet). Ongeveer één op twee van de gebruikers van de elektrische fiets doet minstens de helft van de verplaatsingen per fiets. Bij de stadsfiets doet 66% van de eigenaars dit. Bij hybride fietsen, trekking fietsen en mountainbikes schommelt het percentage rond 70%. En bij de gebruikers van de koersfiets, haalt ‘slechts’ 44% de fiets voor meer dan de helft van hun verplaatsingen van stal. Van alle andere fietstypes zijn er te weinig gebruikers om een uitspraak te kunnen doen over het aandeel van de fiets in de totale modal split. Het fietsaandeel bij recente gebruikers neemt minder snel toe dan bij de ervaren gebruikers. Toch gebruikt 47% van de recente gebruikers de fietsostrade voor minstens de helft van zijn verplaatsingen.

Uit de oefening maken we op dat het gebruik van de fiets varieert van subgroep tot subgroep, maar nergens extreem verschilt van andere subgroepen. Binnen de subgroepen zelf stellen we telkens een grote variatie vast. Het hoge fietsgebruik (in vergelijking met het OVG) kan dus niet (exclusief) toegeschreven worden aan één bepaalde karakteristiek van de gebruikers of aan een specifieke gebruikersgroep. Bovendien valt uit de grafieken niet te distilleren of de fietsostrade het gedrag van de gebruiker beïnvloedt (vb. autogebruiker wordt fietser) of dat de fietsostrade net mensen aantrekt die toch al geneigd zijn te fietsen. Het aspect ‘persoonlijke overtuiging’ werd immers niet bevraagd. Mogelijk is het net dat element dat de fietsostrade-gebruiker van de OVG-respondent onderscheidt. Frequentie functionele verplaatsingen per fiets (niet noodzakelijk op fietsostrade) Grafiek 27 laat zien dat de fietsostrade-gebruiker zeer vaak de fiets neemt voor functionele verplaatsingen. 77% blijkt dit zelfs vier of meer dagen per week te doen. Grafiek 27: frequentie functionele verplaatsingen per fiets 3% 8% 4 of meer dagen per week

12%

2 tot 3 dagen per week 1 dag per week of minder niet of zeer sporadisch 77%

Pagina 72

Yves Goossens


3.2.4 Houding ten opzichte van de fietsostrade Naast het gebruik en het profiel van de gebruiker, bevroeg de enquête verder nog enkele andere onderwerpen die relevant zijn om het toekomstig beleid rond de fietsostrade uit te tekenen. Ze leggen mogelijk bloot waar er nog verbeterpunten zijn. Het gaat om: •

•

De bereidheid om langer te fietsen in ruil voor een comfortabele, autoluwe verbinding voor functionele verplaatsingen (opgedeeld in woon-werken woon-schoolverplaatsingen en woonwinkelverplaatsingen). De mening van de gebruiker over de fietsostrade.

Om dit laatste punt te beantwoorden konden gebruikers naast een algemene score voor de fietsostrade ook troeven en verbeterpunten van de fietsostrade opgeven.

3.2.4.1 Bereidheid om langer te fietsen in ruil voor een comfortabele, autoluwe verbinding voor functionele verplaatsingen Omrijtijden dienen steeds zo minimaal mogelijk te zijn om van fietsen een concurrentieel vervoermiddel te maken (in vergelijking met andere modi). Toch zijn ze vaak onvermijdelijk. De gebruikers werd gevraagd in minuten uit te drukken hoe lang ze bereid waren om extra te fietsen voor functionele verplaatsingen in ruil voor een comfortabele, autoluwe route 71. Bovendien diende men op te geven hoe lang men momenteel over deze verplaatsing doet. Deze oefening werd gedaan voor woon-werk en woon-schoolverplaatsingen en voor woonwinkelverplaatsingen. Het is plausibel dat de bereidheid om langer te rijden afhankelijk is van het verplaatsingsmotief. Woon-werk of woon-schoolverplaatsingen Niet elke gebruiker zal eenzelfde bereidheid tonen om langer te rijden. Het lijkt aannemelijk dat mensen die de fietsostrade al gebruiken voor een bepaald verplaatsingsmotief een hogere bereidheid zullen tonen om extra te rijden dan mensen die dit motief niet delen. De respondenten worden voor deze oefening dan ook in drie groepen ingedeeld : • • •

Groep 1 bestaat uit de gebruikers die woon-werk of woon-school als motief van de ondervraagde verplaatsing opgaven. De gebruikers die woon-werk- of woon-schoolverkeer als bijkomend motief opgaven werden gebundeld in groep 2. In groep 3 vinden we de gebruikers die niet tot de vorige groepen behoren. Zij maken tot nu toe nog geen gebruik van de fietsostrade voor hun woon-werk of woon-schoolverplaatsingen.

Tabel 12 deelt de respondenten in volgens deze groepen. De rijtijden zijn ingedeeld in categorieën van vijf minuten. Aangezien het om extra rijtijd gaat, geeft de waarde ‘0 min.’ aan dat men niet bereid is om te rijden.

71

In de vraagstelling werd niet expliciet verwezen naar de term ‘fietsostrade’. De gebruiker heeft geen boodschap aan de benaming van de infrastructuur, maar wel aan de karakteristieken ervan.

Pagina 73

Yves Goossens


Opmerkelijk is dat de helft van groep 3 aangeeft niet te willen omrijden. In groep 1 is die subgroep met slechts 7,44% het kleinste. Categorieën mogen enkel van onder naar boven opgeteld worden. Iemand die bereid is om meer dan 60 minuten extra onderweg te zijn, zal ook 30 minuten extra willen fietsen. Het omgekeerde is echter niet van toepassing. Grafiek 28 visualiseert deze werkwijze. Door de volgorde van de categorieën op de X-as om te draaien en de waarden te cumuleren, kan men nagaan waar het kantelpunt ligt voor elke groep. Het kantelpunt is het aantal minuten dat de meerderheid van de groep bereid is om minstens extra te fietsen. Tabel 12: maximum aanvaarde extra rijtijd woon-werk en woon-schoolverplaatsingen maximum aanvaardbare extra rijtijd (in minuten) 0 min. 1-5 min. 6-10 min. 11-15 min. 16-20 min. 21-25 min. 26-30 min. 31-40 min. 41-50 min. 51-60 min. 60+ min. TOTAAL

Groep 1

Groep 2

Groep 3

absoluut procentueel absoluut

procentueel absoluut

procentueel

27 55 101 56 19 3 32 13 27 25 5 363

11,45% 25,19% 21,37% 13,74% 4,58% 0,00% 12,98% 4,58% 3,05% 3,05% 0,00% 100,00%

50,47% 2,80% 13,08% 8,41% 5,61% 0,00% 12,15% 0,93% 1,87% 3,74% 0,93% 100,00%

7,44% 15,15% 27,82% 15,43% 5,23% 0,83% 8,82% 3,58% 7,44% 6,89% 1,38% 100,00%

15 33 28 18 6 0 17 6 4 4 0 131

Pagina 74

54 3 14 9 6 0 13 1 2 4 1 107

Yves Goossens


Grafiek 28: bereidheid voor extra rijtijd woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60+ min.

51-60 41-50 31-40 26-30 21-25 16-20 11-15 min. min. min. min. min. min. min.

X-as: extra rijtijd Y-as: percentage respondenten

groep 1

groep 2

6-10 min.

1-5 min.

0 min.

groep 3

Het kantelpunt ligt in het algemeen tussen 6 en 15 minuten. Voor groep 1 ligt dit op de categorie 11 tot 15 minuten extra rijtijd. De grafiek bevestigt verder ook de aanname dat de bereidheid om langer te rijden voor een woonwerk- of woon-schoolverplaatsing groter is als men de fietsostrade nu al gebruikt voor dat verplaatsingsmotief. De lijn van groep 1 ligt immers duidelijk hoger dan die van groep 3. De lijn van groep 2 volgt deels het verloop van die van groep 3 en deels die van groep 1. Tabel 13 deelt de fietsers van groepen 1 en 2 in volgens de verhouding tussen de rijtijd die men aangeeft extra te willen rijden en de huidige rijtijd. Een dergelijke verhouding kan bij gebrek aan een huidige rijtijd niet berekend worden voor groep 3. Omdat de uitkomst van de verhouding een relatief cijfer geeft, wordt ook de gemiddelde huidige rijtijd telkens opgegeven. Een toename van 100% is immers spectaculair indien men momenteel al een uur met de fiets rijdt, maar boet toch in aan ‘spektakelwaarde’ als de huidige rijtijd slechts vijf minuten bedraagt. Er is geen duidelijke lijn te trekken in de gemiddelde huidige rijtijden per categorie. Het lijkt er wel op dat de fietsers die bereid zijn om de rijtijd enorm te doen toenemen (= de laatste twee categorieën van Tabel 13) momenteel een relatief lage gemiddelde rijtijd hebben. Het aantal fietsers in deze categorieën is echter te laag om hier een sluitende uitspraak over te doen. Opvallend is ook dat de gemiddelde huidige rijtijden per categorie sterk verschillen tussen de groepen.

Pagina 75

Yves Goossens


Tabel 13: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-werken woonschoolverplaatsingen) groep 1 verhouding extra aantal gebruikers gemiddelde rijtijd/huidige 72 rijtijd absoluut procentueel huidige rijtijd

aantal gebruikers gemiddelde absoluut procentueel huidige rijtijd

geen bijkomende rijtijd 1%-10% 11%-20% 21%-30% 31%-40% 41%-50% 51%-60% 61%-70% 71%-80% 81%-90% 91%-100% 101%-125% 126%-150% 151%-175% 176%-200% 200+%

15 2 8 17 24 20 2 2 6 0 7 3 9 0 4 12

27 5 51 61 44 38 11 12 10 4 26 18 31 4 6 15

7,44% 1,38% 14,05% 16,80% 12,12% 10,47% 3,03% 3,31% 2,75% 1,10% 7,16% 4,96% 8,54% 1,10% 1,65% 4,13%

48 43 47 15 15 14 29 21 32 39 37 44 15 32 15 13

72

groep 2

11,45% 1,53% 6,11% 12,98% 18,32% 15,27% 1,53% 1,53% 4,58% 0,00% 5,34% 2,29% 6,87% 0,00% 3,05% 9,16%

28 85 31 36 26 23 15 30 44 21 27 20 20 7

De verhouding drukt procentueel uit hoeveel langer iemand onderweg is ten opzichte van de oorspronkelijke rijtijd. Bij elke categorie moet men nog 100% optellen om de maximale rijtijd (procentueel) te kennen. Voor een persoon die oorspronkelijk 60 minuten onderweg is en aangeeft 15 minuten extra te willen fietsen is de verhouding dan 15/60 = 25%. Deze persoon komt dus in de categorie 21%-30% terecht. In totaal zal deze persoon bereid zijn om 75 minuten of 125% van de oorspronkelijke rijtijd te fietsen.

Pagina 76

Yves Goossens


Grafiek 29: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-werken woonschoolverplaatsingen) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

1%-10%

11%-20%

21%-30%

31%-40%

41%-50%

51%-60%

61%-70%

81%-90%

91%-100%

71%-80%

groep 1

geen bijkomende reistijd

X-as: percentage ratio Y-as: percentage respondenten

101%-125%

126%-150%

151%-175%

176%-200%

0%

200+%

10%

groep 2

Grafiek 29 is op dezelfde manier opgebouwd als Grafiek 28. De lijnen van beide groepen volgen een erg vergelijkbaar verloop. De meerderheid van de fietsers binnen deze groepen aanvaardt een bijkomende rijtijd die overeenkomt met de helft van de huidige rijtijd. Concreet is dus de helft van de fietsers bereid om er anderhalve keer zo lang over te doen tot aan het werk of de school als dit kan gebeuren via een comfortabele, autoluwe verbinding. 80% van de fietsers is bereid om de rijtijd met 21 tot 30% te laten toenemen voor een dergelijke verbinding. Woon-winkelverplaatsing Omdat ‘woon-winkel-verplaatsing’ niet volledig overeenkomt met het motief ‘boodschappen doen’, laten de resultaten van de enquête niet toe om hier eveneens een opdeling in drie groepen toe te passen. In vergelijking met de voorgaande oefening rond woon-werken woonschoolverplaatsingen liggen de aanvaardbare extra rijtijden lager. Dit valt vooral op in Grafiek 30, waar de weergegeven lijn minder snel stijgt dan de in de voorgaande oefening. Het kantelpunt voor de woon-winkelverplaatsing blijkt pas in de categorie 6 tot 10 minuten extra rijtijd te liggen.

Pagina 77

Yves Goossens


Tabel 14: maximum aanvaarde extra rijtijd voor woon-winkelverplaatsingen maximum aanvaardbare extra rijtijd (in minuten) 0 min. 1-5 min. 6-10 min. 11-15 min. 16-20 min. 21-25 min. 26-30 min. 31-40 min. 41-50 min. 51-60 min. 60+ min. TOTAAL

absoluut 106 169 124 74 46 4 55 4 9 9 1 601

procentueel 17,64% 28,12% 20,63% 12,31% 7,65% 0,67% 9,15% 0,67% 1,50% 1,50% 0,17% 100,00%

Grafiek 30: bereidheid voor extra rijtijd woon-winkelverplaatsingen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60+ min. 51-60 41-50 31-40 min. min. min. X-as: bijkomende rijtijd Y-as percentage respondenten

26-30 min.

21-25 min.

16-20 min.

11-15 min.

6-10 min.

1-5 min. 0 min.

Antwerpen-Mechelen

Ook nu is het mogelijk de verhouding tussen de extra rijtijd en de huidige rijtijd te berekenen en in een grafiek te gieten. Ongeveer 20% van de fietsers maakt momenteel geen gebruik van de fietsostrade voor woon-winkelverplaatsingen. Dit komt ruwweg overeen met de omvang van groep 3 in de vergelijkbare oefening rond woon-werken woon-schoolverplaatsingen (17,8% van het totaal). Aangezien Grafiek 31: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woonwinkelverplaatsingen)Grafiek 31 start op 20%, ligt het kantelpunt de facto op de 70%-lijn van de Y-as. Dit komt overeen met de categorie 51% tot 60% op de X-as. Bij de voorgaande oefening lag het kantelpunt 10% lager. In relatieve termen zijn gebruikers bereid langer om te rijden voor woonwinkelverplaatsingen dan voor woon-werken woon-schoolverplaatsingen. Maar in absolute cijfers

Pagina 78

Yves Goossens


liggen de gemiddelde huidige rijtijden voor die laatste verplaatsingen hoger dan bij de woonwinkelverplaatsingen. Men wil dus niet noodzakelijk meer tijd aan woon-winkelverplaatsingen dan aan woon-werken woon-schoolverplaatsingen spenderen 73. Tabel 15: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-winkelverplaatsingen) verhouding extra aantal gebruikers gemiddelde rijtijd/huidige rijtijd absoluut procentueel huidige rijtijd geen bijkomende rijtijd 1%-10% 11%-20% 21%-30% 31%-40% 41%-50% 51%-60% 61%-70% 71%-80% 81%-90% 91%-100% 101%-125% 126%-150% 151%-175% 176%-200% 200+% huidige rijtijd = 0

51 2 18 13 43 64 8 19 9 4 115 5 38 1 49 43 119

8,49% 0,33% 3,00% 2,16% 7,15% 10,65% 1,33% 3,16% 1,50% 0,67% 19,13% 0,83% 6,32% 0,17% 8,15% 7,15% 19,80%

12 23 23 28 19 15 9 17 28 21 13 26 16 3 10 7 0

Grafiek 31: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-winkelverplaatsingen) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

X-as: percentage ratio Y-as: percentage respondenten

geen bijkomende reistijd

1%-10%

11%-20%

21%-30%

31%-40%

41%-50%

51%-60%

61%-70%

71%-80%

81%-90%

91%-100%

101%-125%

126%-150%

151%-175%

176%-200%

200+%

huidige reistijd = 0

0%

Antwerpen-Mechelen

73

Het gebruik van categorieën met een onder- en bovengrens en de opdeling van de gebruikers in groepen met elk aparte rijtijden, maakt het onmogelijk hier eenduidige cijfers op te kleven.

Pagina 79

Yves Goossens


3.2.4.2 Mening over fietsostrade Ten slotte vroeg de enquête ook naar de mening van de gebruiker over de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Het antwoord op deze vraag geeft aan of er nog verbeterpunten zijn. Bovendien geeft het mogelijk een indicatie hoe niet-gebruikers overhaald zouden kunnen worden om toch de fietsostrade te gebruiken. Strikt genomen kan enkel een bevraging van de nietgebruikers hier een sluitend beeld van geven. Maar zoals aangegeven, staat het resultaat van een bijkomende bevraging van de niet-gebruikers niet in verhouding tot de extra inspanning. Bovendien weet je volgens Ligtermoet al voldoende aan de antwoorden van recent gestarte en twijfelende gebruikers die toch bleven fietsen 74. 87 respondenten gaven aan enkele dagen tot enkele maanden geleden voor het eerst de fietsostrade gebruikt te hebben. Deze groep maakt 14% van het totaal uit. In wat volgt, worden steeds de antwoorden van de ‘recente gebruikers’ en van de totale groep (inclusief recente gebruikers) besproken. Achtereenvolgens bespreekt dit werk: • • •

de tevredenheidsscore de troeven van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen de verbeterpunten van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen.

Tevredenheidsscore De gebruikers konden de fietsostrade een score geven van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend). De fietsostrade scoort gemiddeld 8 op 10, zowel bij de gehele gebruikersgroep als bij de recente gebruikers apart. Op enkele uitzonderingen na 75, krijgt de fietsostrade steeds een score van 6 tot 10. Opvallend is het grote aandeel van de hoge scores (9 en 10). Uit vergelijking van onderstaande taartdiagrammen blijkt dat ook de verdeling over de scores heen zeer sterk gelijk loopt bij beide groepen. Het is dus duidelijk dat de gebruikers tevreden tot zeer tevreden zijn over de fietsostrade Antwerpen-Mechelen.

74

Ligtermoet Dirk: Basismethodiek monitoring snelfietsroutes – definitief rapport; 2011, p.15-16 Op de totale groep geven negen gebruikers (1,5%) de fietsostrade een onvoldoende. Hierbij is er slechts één recente gebruiker. Omwille van het verschil in aantal gebruikers, is die ene recente gebruiker nog zichtbaar in de grafiek met de scores van de recente gebruikers (1/87= 1,15%), maar niet meer in de grafiek met de scores van alle gebruikers (1/601= 0,17%).

75

Pagina 80

Yves Goossens


Grafiek 32: tevredenheidsscore alle gebruikers 4 3 1% 5 1% 1% 10 7%

1

6 6%

2 7 20%

9 28%

3 4 5 6 7 8 9

8 36%

10 (n=601)

Grafiek 33: tevredenheidsscore recente gebruikers

2 1% 10 7%

1

6 6%

2 7 19%

9 29%

3 4 5 6 7 8 9

8 38%

10 (n=87)

Elders zien de scores er als volgt uit: •

•

De HST-route (Vlaams-Brabant) scoorde gemiddeld 7,74. Slechts twee procent gaf een onvoldoende. Deze fietssnelweg is dus qua score vergelijkbaar met de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. De kanaalroute (Vlaams-Brabant) kreeg een gemiddelde score van 6,53. Slechts één respondent geeft de maximale score en 16,13% geeft de route een onvoldoende.

Pagina 81

Yves Goossens

•


In het Nederlandse onderzoek naar het gebruik van fietssnelwegen, werden 11 verschillende aspecten 76 van de snelfietsroute gescoord. Gemiddeld scoren de aspecten tussen 6 en 7,5. Elk van de aspecten scoorde een onvoldoende voor minstens 20% van de respondenten.

Troeven fietsostrade Een algemene score geeft een globaal beeld, maar verdient verdere nuancering. Daarom konden respondenten tot drie troeven van de fietsostrade opgeven. De verdeling was als volgt: • • •

Op drie respondenten na gaf iedereen minstens één troef op. 533 fietsers zagen twee troeven. 355 mensen formuleerden nog een derde troef.

Om de antwoorden niet in een bepaalde richting te sturen, werd bewust gekozen voor open vragen. Om een vergelijking te maken met de onderzoeken van de provincie Vlaams-Brabant, zijn de antwoorden bij verwerking wel in categorieën geplaatst. Grafiek 34: troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) snel/ lineair/ kortste weg veilig comfort en breedte wegdek weinig verkeerslichten/kruispunten rustig/groene omgeving asfalt/kwaliteit wegdek autoluw/autovrij afgescheiden van auto's eenvoud/duidelijkheid netwerk goed onderhouden andere weinig overlast (lawaai, uitlaatgassen,…) snelheid vgl met andere vervoerswijzen vlak traject verlichting gemakkelijk niet alleen (sociaal, sociale veiligheid,…) geen file gezond nabijheid ontspannen betrouwbare reistijd 0 X-as: aantal antwoorden Y-as: omschrijving troeven

25

eerste troef

50

75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325

tweede troef

76

derde troef

De aspecten waren: rechtstreekse route, vlak wegdek, afwatering wegdek, vertraging door verkeerslichten, vertraging kruispunten zonder verkeerslichten, verlichting route, verkeersveiligheid route, sociale veiligheid route, bewegwijzering route, aantrekkelijkheid omgeving, sneeuw-/ijsvrij zijn.

Pagina 82

Yves Goossens


Grafiek 35: troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (recente gebruikers) snel/ lineair/ kortste weg veilig comfort en breedte wegdek weinig verkeerslichten/kruispunten rustig/groene omgeving asfalt/kwaliteit wegdek autoluw/autovrij afgescheiden van auto's eenvoud/duidelijkheid netwerk goed onderhouden andere weinig overlast (lawaai, uitlaatgassen,…) snelheid vgl met andere vervoerswijzen vlak traject verlichting gemakkelijk niet alleen (sociaal, sociale veiligheid,…) geen file gezond nabijheid ontspannen betrouwbare reistijd X-as: aantal antwoorden Y-as: omschrijving troeven

0

eerste troef

5

10

15

tweede troef

20

25

30

35

40

45

derde troef

Zowel bij de gehele groep als bij de recente gebruikers apart, vermeldt men dezelfde acht troeven opvallend vaker dan de andere troeven. Een aantal troeven sluiten bovendien bij elkaar aan en zouden dus samengevoegd kunnen worden (vb. ‘autoluw/autovrij’ en ‘afgescheiden van auto’s’ of ‘comfort en breedte wegdek’ en ‘asfalt/kwaliteit wegdek’ 77). Grafiek 36 doet een poging de categorieën logisch te bundelen. Grafiek 36: top vijf troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) snel/ lineair/ kortste weg 16%

veiligheid

21%

infrastructuur (wegdek, wegbreedte, onderhoud,..)

13% 15%

(vrijwel) ononderbroken

11% scheiding van verkeersstromen

24%

andere

77

De categorie ‘infrastructuur’ omhelst de categorieën verlichting, vlak traject, goed onderhouden, asfalt/kwaliteit wegdek, comfort en breedte wegdek. De categorie ‘scheiding van verkeersstromen’ bestaat uit de categorieën autoluw/autovrij en afgescheiden van auto’s. De categorie ‘(vrijwel) ononderbroken’ is een herbenoeming van de categorie weinig verkeerslichten/kruispunten. De categorieën snel/lineair/ kortste weg en veiligheid zijn ongewijzigd overgenomen.

Pagina 83

Yves Goossens


Dit taartdiagram geeft de vijf belangrijkste troeven weer en bundelt alle andere troeven onder een zesde categorie. Samengevat apprecieert de gebruiker de fietsostrade omdat het een snelle en veilige verbinding biedt en dit dankzij de kwaliteit en breedte van de infrastructuur, het (vrijwel) ononderbroken traject en de scheiding van de verkeersstromen. Andere zaken zoals de rustige, groene omgeving, de lagere overlast (geluid, uitlaatgassen, ...) en sociale aspecten (samenrijden, sociale veiligheid,…) worden ook als troef opgegeven, maar meestal pas op de tweede of derde plaats. Onderstaande grafieken groeperen de troeven van de Vlaams-Brabantse fietssnelwegen op dezelfde manier. Gebruikers van die routes leggen nog meer de nadruk op de infrastructuur en de scheiding van de verkeersstromen. Veiligheid en het snelheidsvoordeel worden er minder als troef vermeld. Het ononderbroken karakter wordt praktisch niet als pluspunt opgegeven. Mogelijke verklaringen voor de verschillen zijn: • •

Een effectief verschil tussen de fietssnelwegen onderling (vb. traject in meer stedelijke omgeving of in meer landelijke omgeving). De gehanteerde methodiek. Respondenten konden de troeven vrij omschrijven. De antwoorden werden achteraf gecategoriseerd: o Hierbij kan het voorkomen dat de respondent er niet in slaagt zijn mening ondubbelzinnig te verwoorden. Een antwoord kan daardoor anders gecategoriseerd worden dan de respondent voor ogen had. o Er ontstaan verschillende categorieën die dicht tegen elkaar aanleunen. Het groeperen van categorieën probeert kleine verschillen uit te vlakken. Maar die oefening houdt opnieuw het risico in dat het eindresultaat niet meer volledig weergeeft wat de respondenten oorspronkelijk bedoelden.

Grafiek 37: gegroepeerde troeven HST-route

snel/lineair/kortste weg

10% 18% 10%

veiligheid infrastructuur (vrijwel) ononderbroken

25% 36%

scheiding van verkeersstromen andere

1%

Pagina 84

Yves Goossens


Grafiek 38: gegroepeerde troeven Kanaalroute

snel/lineair/kortste weg

9% 21%

6%

veiligheid infrastructuur (vrijwel) ononderbroken

36%

26%

scheiding van verkeersstromen andere

2%

Verbeterpunten fietsostrade Naast troeven, konden respondenten ook verbeterpunten oplijsten. Net zoals bij de troeven, omschreven de gebruikers de verbeterpunten in hun eigen woorden. De antwoorden werden vervolgens gecategoriseerd. In vergelijking met de troeven, gaf men opvallend minder verbeterpunten op: • • • •

33 gebruikers gaven geen verbeterpunt op 192 mensen gaven één verbeterpunt op nog eens zoveel gebruikers noteerden twee verbeterpunten 184 fietsers gebruikten de drie beschikbare velden

Pagina 85

Yves Goossens


Grafiek 39: verbeterpunten fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) veiliger/ minder kruispunten/ aansluitingen comfort oppervlak/ afwerking rand vervollediging FoS/netwerk (winter)onderhoud breedte infrastructuur bewegwijzering andere begroeiing onderhouden afstelling verkeerslichten verlichting toegang voor andere gebruikers (bromfietsen, voetgangers)… voorrangssituatie geen gelijkgrondse kruisingen extra infrastructuur (vuilbakken, rustplaatsen) Posthofbrug verbeteren bochtstralen aan één zijde van spoorweg blijven respect weggebruikers meer afscherming van auto's en trams markering dubbelrichting ('baanvakken') pechverhelping beveiligen werken langs het traject traject kleur geven promotie

0

X-as: aantal antwoorden Y-as: omchrijving verbeterpunten

verbeterpunt 1

25

50

75 100 125 150 175 200 225 250 275

verbeterpunt 2

verbeterpunt 3

Grafiek 40: verbeterpunten fietsostrade Antwerpen-Mechelen (recente gebruikers) veiliger/ minder kruispunten/ aansluitingen comfort oppervlak/ afwerking rand vervollediging FoS/netwerk (winter)onderhoud breedte infrastructuur bewegwijzering andere begroeiing onderhouden afstelling verkeerslichten verlichting toegang voor andere gebruikers (bromfietsen, voetgangers) beperken voorrangssituatie geen gelijkgrondse kruisingen extra infrastructuur (vuilbakken, rustplaatsen) Posthofbrug verbeteren bochtstralen aan één zijde van spoorweg blijven respect weggebruikers meer afscherming van auto's en trams markering dubbelrichting ('baanvakken') pechverhelping beveiligen werken langs het traject traject kleur geven promotie

X-as: aantal antwoorden Y-as: omschrijving verbeterpunten verbeterpunt 1

0

5

verbeterpunt 2

Pagina 86

10

15

verbeterpunt 3

20

25

30

Yves Goossens


Net zoals bij de troeven hechten de recente gebruikers ongeveer evenveel belang aan bepaalde verbeterpunten dan de totale groep van gebruikers. Het volstaat dan ook meer in detail in te gaan op de resultaten voor de totale groep: •

•

•

•

De focus ligt opnieuw op veiligheid, comfort en een snelle (ononderbroken) verbinding van A naar B. Het aantal oversteekpunten (al dan niet met lichten) en de veiligheidssituatie ter hoogte van deze punten is duidelijk het belangrijkste aandachtspunt. Velen vragen de vervollediging van de fietsostrade. Het grootste aantal van deze vragen gaat over de realisatie van het stuk tussen het station van Kontich en Duffel. Ten tijde van de enquête werd dit stuk aangelegd en kort na de enquête kon het worden geopend voor het publiek. Bijkomende aandachtspunten zijn de uitbreiding van het totale netwerk, het onderhoud van het bestaande netwerk (zowel van de infrastructuur zelf als van de begroeiing ernaast), de breedte van de infrastructuur en bewegwijzering. Ten slotte blijkt ook uit een aantal antwoordcategorieën dat de interactie tussen de gebruikers en andere weggebruikers (wandelaars, andere fietsers (met een andere snelheid), brommers, auto’s en trams) nog extra aandacht vraagt. Sommigen vragen voor een verbod of strikte regels, anderen vragen om meer onderling respect.

In de provincie Vlaams-Brabant komen een aantal van deze verbeterpunten eveneens aan bod. Het gaat dan vooral over de (on)veiligheid aan oversteken, het comfort van het wegdek, de verlichting en het (winter)onderhoud van de infrastructuur. Net zoals dat het geval is met de fietsostrade, hangen een aantal (belangrijke) verbeterpunten samen met de specifieke ligging van de fietssnelwegen 78. Een doorgedreven vergelijking van de verbeterpunten van de fietssnelwegen heeft daarom weinig zin.

3.2.5 Samenvatting enquête Van 16 september tot 15 oktober 2013 konden de gebruikers van de fietsostrade een enquête invullen. Het aantal respondenten bedroeg 601, waardoor de resultaten met 98,6% betrouwbaarheid een uitspraak doen over de gehele populatie van de fietsostrade-gebruikers. De enquête onderzocht drie thema’s: •

het gebruik van de fietsostrade

•

het profiel van de gebruiker

•

en zijn houding ten opzichte van de fietsostrade.

Gebruik van de fietsostrade De fietsostrade wordt weldegelijk gebruikt waarvoor ze in de eerste plaats bedoeld is: het maken van functionele verplaatsingen op bovenlokaal niveau. Van de ondervraagde verplaatsingen was 70% functioneel, waarbij het motief woon-werkverkeer alleen al 57% bedroeg. Door het lage aantal scholieren onder de respondenten werd het motief 78

Voorbeelden zijn de doortocht in Halle en de verbinding met Brussel. Voor de fietsostrade zijn de aanpassing van de Posthofbrug en de vervollediging van de fietsostrade richting Mechelen dergelijke specifieke verbeterpunten. Omwille van de grotere diversiteit zijn de antwoordcategorieën ook niet verder gebundeld.

Pagina 87

Yves Goossens


woon-schoolverkeer mogelijk onderschat. Bij de bijkomende motieven ligt het aandeel functionele verplaatsingen op 38%. Tachtig procent van de respondenten fietst hetzelfde traject heen en terug. De afstanden van de trajecten zijn overwegend bovenlokaal. De afstandscategorie van 5,1km tot 15km is goed voor 54% van de trajecten. Nog eens 27% fietst een traject van meer dan 15km. Langsheen het onderzochte traject kan men maximaal 5,1km fietsen over het grondgebied van dezelfde gemeente. Het leeuwendeel van de verplaatsingen moet dus de gemeentegrenzen overstijgen, met andere woorden bovenlokaal zijn. Los van de totaal gefietste afstand, blijkt de aantrekkingskracht van de fietsostrade wel duidelijk lokaal te zijn. Binnen een straal van 1,5km rond de fietsostrade vindt men 77% van de herkomsten en 72% van de bestemmingen terug. Gemiddeld fietsen fietsostrade-gebruikers 40 minuten voor het enkele traject. Meer dan één op twee gebruikers fietst langer dan een half uur (enkel traject). De resultaten tonen aan dat de BREVER-hypothese 79 niet van toepassing kan zijn op de volledige populatie. Negen procent spendeert immers al 80 minuten aan één enkele verplaatsing. Nog eens 23% fietst langer dan 40 minuten over één verplaatsing. Na verdubbeling komt dit ook uit boven 80 minuten. Omdat het onderzoek zich toespitst op het gebruik van de fietsostrade en daardoor geen volledig zicht heeft op de totale tijdsbesteding aan verplaatsingen, kan de studie de hypothese niet volledig ontkrachten, noch deels bevestigen. Van de gebruikers fietst 80% meerdere keren per maand tot meerdere keren per week langs de fietsostrade. Van deze groep fietst 71% minstens vier dagen per week. Vooral de weekdagen zijn daarbij populair. Het lagere gebruik op woensdagen dat uit de telresultaten naar voor kwam, wordt niet bevestigd in de enquête. Op de gefietste afstanden (en de daaraan gekoppelde rijtijden) na, liggen de resultaten van de enquête in lijn met de enquêtes langs Vlaams-Brabantse fietssnelwegen. Ook eerder Nederlands onderzoek komt tot vergelijkbare conclusies. Het beeld dat dit onderzoek schetst, wijkt wel grondig af van de resultaten van het OVG. De fietsostrade-gebruiker fietst meer voor functionele verplaatsingen, frequenter en over langere afstanden en spendeert er meer tijd aan. Profiel van de gebruiker Het overgrote deel van de gebruikers bestaat uit de actief werkende bevolking. 94% is 19 tot 65 jaar oud en ongeveer 82% is effectief aan het werk. Aangezien het meest opgegeven motief het woon-werkverkeer is, is dit niet verwonderlijk. Op jongere leeftijd (van 19 tot en met 45 jaar) fietsen relatief gezien opvallend meer vrouwen dan mannen (50% van de vrouwen tegenover 31% van de mannen). Maar het feit dat mannen 62% van de totale populatie uitmaken, maakt dat ze het straatbeeld op de fietsostrade al domineren vanaf de leeftijd van 31 jaar. Maar het beroep van de gebruiker is een nog meer uitgesproken karakteristiek. Meer dan 62% van de gebruikers is bediende of ambtenaar. Met 10,58% volgen de gepensioneerden als tweede categorie op ruime afstand. 79

De BREVER-hypothese wordt inhoudelijk toegelicht onder punt 0.

Pagina 88

Yves Goossens


Hoewel uit de rest van de enquête blijkt dat men grote afstanden fietst, gebruikt de helft van de respondenten een klassieke stadsfiets. De fietsen die men verwacht bij het maken van grote fietsverplaatsingen (elektrische fiets, trekking-fiets, koersfiets,… ) vindt men pas terug bij gemiddelde afstanden vanaf 15km. Ten slotte heeft de fiets een belangrijk aandeel in de modal split van de gebruikers. Van de gebruikers fietst 56% tijdens minstens de helft van alle verplaatsingen. Voor functionele verplaatsingen fietst bijna vier op vijf gebruikers vier of meer dagen per week. Deze bevindingen wijken drastisch af van het beeld dat het OVG ons schetst. Volgens dat onderzoek gebruikt de gemiddelde Vlaming de fiets maar voor 12% van zijn verplaatsingen. Het onderzoek slaagt er niet in een verklarende factor te vinden voor het hoge fietsgebruik bij de respondenten. Mogelijk is de persoonlijke overtuiging van de gebruiker het meest bepalend voor zijn vervoerswijzekeuze. Verder onderzoek is nodig om deze piste te bevestigen. In Vlaams-Brabant ziet het profiel van de gebruiker er op een aantal punten anders uit: • • •

het overwicht van mannen is nog groter (75% tot 82%) het aandeel van de leeftijden van 35 tot en met 54 jaar is opvallend hoger de stadsfiets boet aan belang in ten voordele van de koersfiets (minimum 27%) en de mountainbike (13% tot 27%)

Een mogelijke verklaring voor dit verschil ligt in het traject van de fietssnelwegen. Nog meer dan bij de fietsostrade Antwerpen-Mechelen, lopen de Vlaams-Brabantse fietssnelwegen door rustige gebieden en zijn aantrekkingspolen verder van elkaar verwijderd. Daardoor moeten grotere afstanden afgelegd worden. Mogelijk zijn mannen eerder dan vrouwen bereid deze afstanden met de fiets af te leggen. Om de afstanden sneller te kunnen afleggen is het niet onlogisch dat de voorkeur dan eerder uitgaat naar de ‘snelle’ fietstypes zoals koersfietsen en mountainbikes. Enkel het aspect leeftijd kan hiermee niet verklaard worden.

Houding ten opzichte van de fietsostrade De meerderheid van de gebruikers is bereid tussen 6 en 15 minuten extra onderweg te zijn om de woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen te kunnen doen via een comfortabele, autoluwe fietsverbinding. Voor een soortgelijke verbinding voor woon-winkelverplaatsingen, heeft men zes tot tien minuten extra over. Ten opzichte van de huidige rijtijd betekent dit een toename van de huidige reistijd met respectievelijk (41% tot) 50% en (51% tot) 60%. De maximale reistijd voor woonwinkelverplaatsingen is niet noodzakelijk langer dan voor de twee andere motieven. In absolute cijfers liggen de reistijden voor woon-winkelverplaatsingen immers lager. De fietsostrade Antwerpen-Mechelen krijgt een algemene score van 8 op 10, zowel van de gehele gebruikersgroep als van de recente gebruikers afzonderlijk. Daarmee scoort de fietsostrade beter dan andere fietssnelwegen, met uitzondering van de HST-route in Vlaams-Brabant. Deze goede score weerspiegelt zich ook in het feit dat de respondenten meer troeven dan verbeterpunten opgaven. De gebruikers loven de fietsostrade omwille van het veilige, brede, comfortabele en vrijwel ononderbroken traject. Maar net deze troeven vormen ook belangrijke verbeterpunten.

Pagina 89

Yves Goossens


Als belangrijkste troef ziet men het snelle, rechtlijnige karakter. Het belangrijkste aandachtspunt vormen de kruispunten. Gebruikers geven aan dat kruisingen nog te (subjectief) onveilig zijn en dat men er te veel tijd verliest. Een aantal gebruikers vragen expliciet om de voorrangssituatie duidelijker aan te geven (waarbij de voorkeur uitgaat naar de voorrang voor de fietsostradegebruiker) en om de gelijkgrondse kruisingen te vervangen door fietstunnels of –bruggen. Verder vragen het onderhoud van de fietsostrade –zowel van de begroeiing als het winteronderhoud- en de bewegwijzering extra aandacht. Tenslotte gaf men de vervollediging van de fietsostrade zelf en van het netwerk in z’n geheel als belangrijk verbeterpunt op. Hieraan is sinds de verzameling van de gegevens in de periode september-oktober 2013 gewerkt. In mei 2014 is de fietsostrade Antwerpen-Mechelen al zonder omwegen befietsbaar van Antwerpen tot het station van Sint-Katelijne-Waver. Eind 2015 zal de aanleg van de fietsostrade tot aan de Nekkerspoel afgerond zijn. Bovendien is de vervanging van het fietspad langs de Posthofbrug in Berchem -de zwakke schakel in het reeds bestaande traject- voorzien voor het voorjaar van 2015.

Pagina 90

Yves Goossens


4 Eindconclusie Deze studie tracht drie centrale vragen te beantwoorden: • • •

Hoe wordt de fietsostrade Antwerpen-Mechelen momenteel gebruikt? (Waar fietst men? Hoe intensief wordt de fietsostrade gebruikt?...) Wie gebruikt de fietsostrade Antwerpen-Mechelen momenteel? Wat is met andere woorden het profiel van de gebruiker? Hoe staat de huidige gebruiker ten opzichte van de fietsostrade?

Om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden, werden in de periode september-oktober 2013 fietstellingen en een enquête onder gebruikers georganiseerd. De resultaten helpen de eerdere inspanningen van de provincie Antwerpen in het fietsbeleid te evalueren. Bovendien leggen ze een aantal aandachtspunten voor het toekomstige fietsbeleid bloot. De gebruikte methodieken komen tot betrouwbare resultaten. Bij vergelijking van de telgegevens met gegevens verzameld via een andere technologie, werd slechts een onderling verschil van drie tot zes procent vastgesteld. Deze percentages liggen in lijn met de foutenmarge van elk van de afzonderlijke telmethodes. Het aantal respondenten van de enquête was met 601 voldoende hoog om met 98,6% betrouwbaarheid uitspraken te doen over de gehele populatie. Wel is uit de resultaten gebleken dat bij de selectie van telpunten buitengewone aandacht besteed moet worden aan de omgeving. De aanwezigheid van alternatieve fietsverbindingen en barrières kan een enorm effect hebben op het aantal registraties. In specifieke gevallen loopt het verschil tussen telpunten die slechts 20 meter van elkaar verwijderd zijn op tot 460 tot 1200 fietsers. In de enquête konden de resultaten van een aantal vragen spijtig genoeg niet gebruikt of onderling gekoppeld worden omwille van de formulering van de vragen. De fietsostrade Antwerpen-Mechelen wordt weldegelijk intensief gebruikt, vooral op het stuk tussen Antwerpen centrum en de R11 in Mortsel. Daar passeren op weekdagen 2600 tot 4500 fietsers per dag. Op de meer zuidelijke stukken neemt het aantal fietsers wat af, maar blijft wel op niveau van de vergelijkbare fietssnelwegen in Vlaams-Brabant. De verdeling van de fietsersaantallen over de fietsostrade en de spreiding van herkomsten en bestemmingen bevestigen het zwaartekrachtmodel. De stad Antwerpen trekt duidelijk meer fietsers aan dan de andere, kleinere kernen langs het traject. De fietsersaantallen zijn niet alleen ongelijkmatig gespreid over het netwerk. Ook doorheen de dag zijn de aantallen –ondanks een zekere basisintensiteit van minstens negen fietsers per kwartier op het grootste deel van de fietsostrade- niet gelijkmatig gespreid. Er is een sterk geconcentreerde ochtendspits waarin de gemiddelde uurwaarden lokaal oplopen tot 600 fietsers per dag. Tussen 15u en 19u tekent zich ook een duidelijke, maar meer gespreide avondspits af. De belasting van de fietsostrade in pieken zorgt objectief gezien niet voor een capaciteitsprobleem. Zelfs niet wanneer men hoge kwaliteitsniveaus (vb. een level of service A) nastreeft. Maar toch voelt een deel van de gebruikers de druk van het aantal fietsers: ze vragen om een bredere infrastructuur of de markering van baanvakken. En uiteindelijk is het het subjectieve beeld van een transportmodus dat bepaalt of men er gebruik van maakt of niet. Wil men voorkomen dat fietsers (terug) richting de auto gaan, dan zal men moeten vermijden dat gebruikers in de toekomst het idee krijgen dat de infrastructuur niet is aangepast aan de fietsersstroom.

Pagina 91

Yves Goossens


Zowel de telgegevens als de resultaten uit de enquête tonen aan dat de fietsostrade een lokaal en bovenlokaal karakter combineert. Het gemiddelde fietstraject bedraagt 13,7 km en meer dan een vierde van de gebruikers fietst verder dan 15km. Bovendien liggen 72% tot 77% van de herkomsten en bestemmingen op maximum 1,5km van de fietsostrade verwijderd. De combinatie van deze gegevens doet besluiten dat grote delen van de trajecten dus wel over de fietsostrade moeten leiden. Toch bewijzen de verschillen tussen opeenvolgende telpunten dat de fietsostrade soms ook over korte stukken als lokaal fietspad gebruikt wordt. Men gebruikt de fietsostrade dus voor lokale en bovenlokale verplaatsingen, maar de gebruiker zelf komt meestal vanuit de onmiddellijke omgeving van de fietsostrade. Wie die gebruiker is, valt moeilijk samen te vatten in één profiel. De beste poging zou de fietsostrade-gebruiker omschrijven als een man tussen 19 en 65 jaar. Hij werkt als bediende of ambtenaar en rijdt langs de fietsostrade voor zijn functionele verplaatsingen. Maar daar stopt het fietsen niet: hij doet minstens de helft van zijn verplaatsingen met de fiets en rekent hierbij op zijn stadsfiets. Bij deze veralgemening gaat echter veel informatie verloren. Zo worden de 38% vrouwen genegeerd, evenals de mensen met een ander (of zonder) beroep, eveneens goed voor 38% van het totaal. Toekomstig beleid blijft zich dus best toespitsen op de heterogene groep die de fietsostrade-gebruikers vormen. Een belangrijke verdienste van de enquête is dat ze aantoont dat het beeld dat het OVG van de fietser schetst totaal niet overeenstemt met de gebruiker van de fietsostrade. De Vlaming die het OVG beschrijft doet vooral korte ritten op de fiets. Zijn verplaatsingsmotieven bestaan uit een grote mix, waarbij recreatie minstens even belangrijk is als functionele doelen. Maar de belangrijkste vaststelling van het OVG is dat de fiets slechts goed is voor ongeveer 12% van al onze verplaatsingen. Bij 56% van de gebruikers van de fietsostrade gebeurt minstens de helft van de verplaatsingen met de fiets. Het aandeel van de functionele verplaatsingen ligt hoger dan in het OVG. Waar het OVG de BREVER-hypothese ook bevestigt, kan dit onderzoek de hypothese noch deels bevestigen, noch volledig ontkrachten. Wel is duidelijk dat de hypothese niet van toepassing kan zijn op 9 tot 23% van de respondenten. De resultaten van dit onderzoek liggen wel in lijn met de onderzoeken naar het gebruik van andere fietssnelwegen. Dit bevestigt dat het hier geschetste beeld geen toevalstreffer is, maar er weldegelijk een fundamenteel verschil is tussen de OVG-fietser en de gebruiker van fietssnelwegen. De gebruiker apprecieert de fietsostrade omwille van het rechtlijnige en ononderbroken en veilige traject. Het comfort en de breedte van de infrastructuur zijn eveneens belangrijke troeven. De fietsostrade voldoet dus aan vier van de vijf basisvereisten voor een goede fietsinfrastructuur (direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel). Aan de laatste eis -samenhang- is maar deels voldaan. De fietsostrade leidde fietsers ten tijde van het onderzoek van Antwerpen naar Duffel (en vice versa). Gebruikers vragen dan ook om de fietsostrade Antwerpen-Mechelen en het grotere netwerk af te werken. Het overgrote deel van de andere verbeterpunten zijn terug te brengen tot de eerder genoemde basiseisen: •

Directheid: gebruikers vragen om het aantal kruispunten te verminderen. Een aantal onder hen doet ook de suggestie om de fietsostrade aan één zijde van de spoorweg aan te leggen in plaats van wisselend, zoals nu het geval is.

Pagina 92

Yves Goossens

•

•

•


Aantrekkelijkheid: een aantal gebruikers vraagt bijkomende infrastructuur (vb. vuilbakken, rustbanken,…). Samen met een betere bewegwijzering van het traject en van de attractiepolen erlangs, zou dit de fietsostrade aantrekkelijker maken. Veiligheid: naast een reductie in het aantal kruispunten, vraagt men ook een verbetering van de veiligheid aan kruispunten. Daaraan gekoppeld zijn de vragen om de lichtenregeling aan de kruispunten aan te passen en het toepassen van dezelfde voorrangsregels aan alle kruispunten. Ten slotte valt de vraag naar extra (winter)onderhoud van de infrastructuur en de beplanting onder de noemer ‘veiligheid’. Comfort: het comfort van het wegoppervlak en de afwerking van de randen is het op één na meest opgegeven verbeterpunt.

De basisvereisten zijn wel een rekbaar gegeven: hoewel directheid één van de basisvereisten is, zouden de meeste gebruikers toch bereid zijn om 40% tot 60% aan hun huidige rijtijd voor woonwerk, woon-school en woon-winkelverplaatsingen toe te voegen in ruil voor een veilige, comfortabele en autoluwe fietsroute. Al bij al is de gebruiker erg tevreden. Dit vertaalt zich in een score van 8 op 10, waarmee de fietsostrade Antwerpen-Mechelen even goed of beter scoort dan andere fietssnelwegen in Vlaanderen en Nederland.

Pagina 93

Yves Goossens


5 Aanbevelingen 5.1

Verder/toekomstig onderzoek

Bij elk onderzoek zijn middelen en tijd gelimiteerd, waardoor nooit alles onderzocht kan worden. In dit onderzoek is ervoor gekozen een algemeen beeld te geven van het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Daarbij zijn bepaalde deelaspecten niet in detail onderzocht. Dit deel geeft aan welke verdere analyse van de beschikbare gegevens nog nuttig kan zijn. Verder wordt gekeken naar bijkomende vragen die tijdens dit onderzoek naar boven kwamen. Die vragen kunnen het onderwerp vormen van latere studies. Ten slotte somt dit hoofdstuk een aantal aandachtspunten op voor die mogelijke toekomstige onderzoeken.

5.1.1 Verdere analyse van beschikbare gegevens •

In dit eindwerk is enkel telpunt AM1 in detail bekeken naar aanleiding van de vergelijking met de tellingen op basis van glasvezeltechnologie. Een diepgaandere analyse van individuele meetpunten, met aandacht voor de omgeving van het telpunt, kan tot bijkomende inzichten leiden. Vooral telpunten AM3, AM6, AM7 en AM8 lijken hiervoor interessant. AM3 omdat het een telpunt is waar met meerdere telposten gewerkt wordt. AM6, AM7 en AM8 omdat ze op een beperkte afstand van elkaar liggen en toch zeer verschillende aantallen registreren.

•

In de enquête werden enkele vragen gesteld waarvan de resultaten uiteindelijk niet besproken werden in dit onderzoek (vb. reden om niet te fietsen). Achteraf gezien hadden deze vragen niet gesteld moeten worden in het kader van dit onderzoek. Maar de antwoorden op die vragen kunnen eventueel wel gebruikt worden voor andere onderzoeken die werken met deze dataset 80.

•

Een soortgelijk onderzoek werd uitgevoerd langs de fietsostrade Antwerpen-Essen. Bovendien zijn er ook telgegevens beschikbaar voor de N1 in Mortsel. Analyse en verwerking van de resultaten van deze onderzoeken vallen buiten de scope van dit werk, maar kan in de toekomst nog gebeuren.

5.1.2 Nieuw onderzoek 5.1.2.1 Aanbeveling voor praktische organisatie •

80

De aankondigingsborden (met vermelding van de link naar het enquêteformulier op het internet) langs de fietsostrade brachten 47% van de respondenten op de hoogte van het onderzoek. In vergelijking met de benodigde inspanningen is dit verreweg het meest efficiënte communicatiemiddel. Ook het verspreiden van flyers (goed voor 32% van de ingevulde enquêtes) is aan te raden, maar wel arbeidsintensiever. Slechts vier procent van de respondenten gaf woon-school als verplaatsingsmotief op, wat mogelijk een onderschatting van de werkelijkheid is. Er moeten dus bijkomende methoden gevonden worden om de schoolgaande jeugd te overtuigen deel te nemen aan de enquête.

De dataset blijft ter beschikking van de provincie Antwerpen en kan daar opgevraagd worden.

Pagina 94

Yves Goossens


•

Bij de selectie van telpunten moet men bijzondere aandacht hebben voor mogelijke alternatieven en barrières in de onmiddellijke omgeving. Deze kunnen immers tot misleidende resultaten leiden (vb. situatie AM6 en AM7 in dit onderzoek). Als men onvoldoende terreinkennis heeft, zou men resultaten onterecht veralgemenen.

•

Om een accuraat beeld van de bewegingen van de fietsersstromen (zonder dubbeltellingen) te krijgen, zouden de gegevens van de telposten met het kleinst mogelijke interval opgeslagen moeten worden (vb. elke minuut). Dit heeft een nadelige invloed op de geheugencapaciteit van het toestel, waardoor het regelmatig uitgelezen zal moeten worden.

•

De gemiddelde snelheid van de fietsers kon nu niet onderzocht worden, omdat de telposten daarvoor niet geprogrammeerd waren. De software van de telposten laat dit echter wel toe. De snelheid van de fietsers wordt dan berekend op basis van de tijd die verstrijkt tussen het indrukken van de twee telslangen.

•

Hoe langer de onderzochte periode duurt, hoe meer extreme tellingen worden afgetopt. Twee weken volstaan om een algemeen beeld te krijgen van de situatie. Maar wanneer men dieper wil ingaan op de fietsersstromen op bepaalde dagen (vb. woensdagen), zal de duur van het onderzoek moeten toenemen om betrouwbare data op te leveren.

5.1.2.2 Mogelijke onderzoeksonderwerpen •

Bij herhaling van het onderzoek nadat de fietsostrade volledig afgewerkt is, is het interessant om na te gaan in hoeverre de fietsersaantallen tussen Kontich en Duffel zijn geëvolueerd. Verder is het ook nuttig om te zien of er meer in de richting van Mechelen gereden wordt. De vergelijking van die resultaten met het huidige onderzoek kan ons leren wat het belang is van de realisatie van missing links in een route of netwerk.

•

De planning van fietssnelwegen hangt vaak samen met de aanwezigheid van lijninfrastructuur (kanalen, spoorwegen,…) Uit dit onderzoek komt naar voor dat men zowel in de provincie Antwerpen als de provincie Vlaams-Brabant over grote afstanden fietst over die fietssnelwegen. In beide provincies liggen de fietssnelwegen effectief langs lijninfrastructuur. Maar in het geval van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen is de spreiding van de kernen langs het tracé kleiner. Bovendien toont het onderzoek aan dat de aantrekkingskracht vooral lokaal is. Deze combinatie leidt tot iets kleinere fietsafstanden en grotere fietsersaantallen op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Bijkomend onderzoek naar de correlatie tussen: • de spreiding en het belang van kernen, • de gefietste afstanden • en het aantal fietsers kan leiden tot een kritische screening van het voorgestelde bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Dat onderzoek zou de vraag beantwoorden of men voor het tracé van toekomstige routes moet blijven vasthouden aan de koppeling met lijninfrastructuur. Zou het bovenlokale fietsverkeer beter af zijn als het netwerk hertekend werd op basis van de spreiding van de kernen en de lokale aantrekkingskracht van de infrastructuur?

Pagina 95

Yves Goossens


•

Ook het grote aandeel mannen onder de gebruikers van fietssnelwegen is opvallend. Toekomstig onderzoek zou kunnen nagaan of er een verband is tussen het geslacht van de fietser en de gefietste afstand. Fietsen mannen nu eenmaal meer dan vrouwen? Of fietsen ze evenveel, maar vrouwen vooral op kortere afstand en mannen eerder op langere afstand? Ook een inzicht in mogelijke verklaringen hiervoor (vb. mannen wonen gemiddeld genomen verder van het werk) is interessant.

•

De hoge intensiteiten tijdens de spits blijven objectief gezien binnen de ‘level of service A’. Het gaat hier echter om een theoretische benadering. Men moet wel kritisch blijven ten opzichte van het comfort dat de huidige infrastructuur biedt, omwille van: • de snelheidsverschillen 81 tussen fietsers • het feit dat minstens één op vijf fietsers tegen de dominante rijrichting fietst. Bovendien geven verschillende fietsers als mogelijke verbeterpunten het verbreden van de infrastructuur of het aanbrengen van rijstroken op. Wat aangeeft dat ze het comfort toch lager inschatten. Een doorgedreven analyse van de praktijk (aan de hand van videobeelden) is dan ook op zijn plaats om in te schatten of er zich werkelijk een probleem stelt. Deze analyse is bijzonder relevant omdat de vlotte doorstroming van het fietsverkeer één van de pijlers is waarop het principe van de fietsostrade steunt.

•

Uit deze studie blijkt dat de fiets een hoog aandeel heeft in de totale modal split van de respondenten. Verschillende mogelijke verklarende factoren werden bekeken, zonder resultaat. Het zoeken van het verband tussen de aanwezigheid van de fietsostrade en het algemeen gebruik van de fiets is een apart onderzoek waard. De vraag stelt zich daarbij wat oorzaak is en wat gevolg. Is het de aanwezigheid van de fietsostrade die maakt dat mensen fietsverplaatsingen maken? Of trekt de fietsostrade juist mensen aan die (uit overtuiging) toch al veel fietsten?

•

Als belangrijkste verbeterpunt geven de gebruikers het verminderen van (onveilige) kruispunten op. Ook het verbeteren van de afstelling van de verkeerslichten is een vaak opgegeven verbeterpunt. De fietsostrade profileert zich als vlotte en veilige fietsverbinding. Tijdsverliezen moeten dus tot een minimum beperkt worden. Bijkomend onderzoek naar het effect van kruispunten op de totale reistijd lijkt dan ook nuttig. Als blijkt dat fietsers effectief veel tijd verliezen aan kruispunten kunnen de resultaten gebruikt worden om een aanpassing van de lichtenregeling te beargumenteren bij de beheerder of om infrastructurele aanpassingen (vb. fietsbrug of –tunnel) te verantwoorden. Mocht blijken dat het tijdsverlies aan kruispunten te verwaarlozen is, dan kunnen de resultaten gebruikt worden in een sensibilisatiecampagne naar de gebruiker.

81

De snelheid van fietsers werd niet onderzocht in dit onderzoek. Maar met een mix van stadsfietsen, elektrische fietsen, koersfietsen en andere fietstypes op dezelfde infrastructuur is het onvermijdelijk dat er snelheidsverschillen zijn tussen fietsers.

Pagina 96

Yves Goossens

5.2


Beleid

Verschillende respondenten gaven aan dat de fietsostrade ook (stadinwaarts) voorbij de ring van Antwerpen aangelegd zou moeten worden. Zij wisten blijkbaar niet dat de fietsostrade effectief doorloopt tot aan het Centraal station van Antwerpen. Dat is niet verwonderlijk aangezien het de fietsostrade aan een specifieke huisstijl ontbreekt. Wil men de fietsostrades het vlaggenschip laten vormen van het provinciale fietsbeleid, dan zal men aan de herkenbaarheid moeten werken. Een unieke combinatie van belijning, randafwerking, afrastering, verlichting, kleurgebruik, tot zelfs beplanting langs het traject kan hierbij helpen. Nog duidelijker is het gebruik van een logo, zoals in het voorbeeld in Illustratie 1. •

De fietsostrade profileert zich als een ononderbroken, snelle, veilige en comfortabele fietsverbinding over de gemeentegrenzen heen. Het is de snelweg onder de fietspaden. Op verschillende stukken strookt dit met de realiteit, maar het concept is nog niet volledig doorgedreven. Nog te vaak onderbreekt een kruispunt het traject of moet men de naastgelegen spoorweg kruisen om dit enkele honderden meters verder te herhalen. Bovendien is de maatvoering nog te veel gebaseerd op het Vademecum fietsvoorzieningen dat (nog) niet is aangepast aan de hoge intensiteiten die worden vastgesteld op de fietsostrade. Een fietssnelweg is pas echt die naam waardig wanneer het aantal onderbrekingen beperkt is tot het absolute minimum en de infrastructuur voldoende breed is, zodat fietsers met verschillende snelheden elkaar kunnen inhalen, ook bij hogere intensiteiten. Verder wordt om veiligheidsredenen best overwogen om de infrastructuur exclusief voor te behouden voor de fietser 82. Het andere verkeer wordt daarbij niet gelijkvloers gekruist. Waar dit écht niet mogelijk is, moet de fietser absoluut voorrang hebben, zodat hij zijn snelheid kan behouden. Om ongevallen te voorkomen worden die kruispunten ingericht met de fietser als uitgangspunt. Met een netwerk dat nog verder moet worden uitgebouwd, is het begrijpelijk dat men de voorrang geeft aan de realisatie van nieuwe fietsostrades, alvorens de fietsostrade AntwerpenMechelen aan dit ideaalbeeld aan te passen. Maar bij die nieuwe projecten is het aan te raden meteen rekening te houden met het hier beschreven ambitieniveau. Toch mag men de aanpassing van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen niet op de lange baan schuiven, wil men voorkomen dat het een slachtoffer van zijn eigen succes wordt. Wanneer de intensiteiten op die fietsostrade verder toenemen zonder dat er bijkomende infrastructurele inspanningen volgen, zal de positieve houding van de gebruiker op termijn omslaan (omwille van een gebrekkige doorstroming, een verhoogd risico op ongevallen,…).

82

Autostrades zijn ook voorbehouden voor gemotoriseerd verkeer. Bovendien geldt er een verplichte minimumsnelheid van 70 km/u. Het opleggen van een minimumsnelheid op fietsostrades lijkt me te verregaand. Maar wanneer tragere voetgangers ook gebruik maken van de fietsostrade, zet dit de doorstroming en de verkeersveiligheid bijkomend onder druk.

Pagina 97

Yves Goossens

•


De fietsostrade Antwerpen-Mechelen wordt doorheen de hele dag gebruikt. Van 6u45 tot 22u30 wordt er zeer frequent gefietst. Een belangrijk deel van de gebruikers zal (zeker in de winter) niet bij daglicht fietsen. Toch is er niet overal langs de fietsostrade (kwalitatieve) fietsverlichting voorzien. Gezien de intensiteiten en het verhoogde veiligheidsrisico dat een fietser als zachte weggebruiker loopt, valt de investering in de verlichting van de fietsostrade zeker te verantwoorden. Op autostrades is er een tendens naar het terugschroeven van de verlichting. De lichtbehoeftes van fietsers en automobilisten komen echter niet overeen, waardoor men conclusies van het ene snelwegtype niet zonder meer mag doortrekken naar het andere.

Pagina 98

Yves Goossens


6 Literatuurlijst Blankers Corné, Goudappel & Coffeng: Fietsfiles- een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden; Woudenberg - 2012 Christiaens Bart & Andriesse Rico: presentatie snelle fietsroutes in Nederland: inspiratieboek en resultaten nulmetingen – Vlaams fietscongres, Brugger - 2014, te raadplegen op http://www.vsv.be/sites/default/files/2_3_a_bart_christiaens_en_rico_andriesse_snelle_fietsrou tes_nl.pdf CROW: Inspiratieboek snelle fietsroutes; CROW, Ede - 2014 CROW: Vlotter op de fiets – Beleidswijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur; CROW, Ede - 1992 De Bruyn Stijn: Dimensionering en classificatie van fietswegen; Gent - 2013 Fagard Steven (Provincie Vlaams-Brabant): Fietstellingen HST-route – Eindrapport; Leuven 2012 Fagard Steven (Provincie Vlaams-Brabant): Fietstellingen zuidelijke kanaalroute – Eindrapport; Leuven - 2013 Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer: Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011; FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel - 2011 Fietsersbond vzw: Fietstellingen – automatisch versus manueel; Brussel - 2010 Goossens Stijn, FLOW: Meten is weten; FLOW, Gent - 2009 Hendriks Ron, Fietsverkeer: De telslang telt nog mee; Fietsberaad, Utrecht - 2009 Ligtermoet Dirk: Basismethodiek monitoring snelfietsroutes – definitief rapport; Ligtermoet & partners, Gouda - 2011 Ligtermoet Dirk & Perdok Jan (voor Fietsberaad): Tellen met beleid; Fietsberaad, Utrecht - 2004 Royal Haskoning DHV: Rapport: Opmaak van een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen; Provincie Antwerpen, Antwerpen - 2013 SOAB: Resultaten nulmeting snelfietsroutes; SOAB, Breda - 2013 Timenco: Fiets-GEN studie, Eindrapport; Timenco, Leuven - 2012 Vademecum Fietsvoorzieningen: http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/vademecum/hfdst2.pdf Westtoer & Provincie West-Vlaanderen: Methodologie meten fietsnetwerken; Westtoer, SintMichiels-Brugge - 2008

Pagina 99

Yves Goossens


7 Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5.

Plaatsbepaling telpunten en telposten Overzicht telpunten en telposten Intensiteit doorheen de dag Modal split per subgroep Blanco enquêteformulier

Pagina 100

Yves Goossens


Bijlage 1: Plaatsbepaling telpunten en telposten Telpunten zijn weergegeven met blauwe punten. De telposten kregen een gele kleur op de luchtfoto. De nummering begint in de stad Antwerpen en neemt toe naarmate men naar het zuiden gaat 83. Telpunt AM1/ telpost 101: Mercatorstraat, Antwerpen

Het eerste telpunt ligt in het drukke stadscentrum, ter hoogte van de vaste telinstallatie van de stad Antwerpen. Fietsers in beide rijrichtingen maken gebruik van dezelfde infrastructuur. Het punt werd geselecteerd om twee redenen: •

Het geeft een beeld van het gebruik van de fietsostrade in (binnen)stedelijke omgeving. De verwachting was dat hier een hoog aantal fietsers zou geregistreerd worden omdat zowel de ‘bovenlokale’ als de ‘lokale’ fietser de infrastructuur gebruiken (cfr. gebruik als fietscorridor).

•

De ligging naast de vaste telinstallatie maakt het mogelijk om de verschillende registratiewijzen met elkaar te vergelijken en biedt een permanente controle op de registratie van de telposten (voor de duur van het onderzoek).

83

Er is geen noordpijl op de luchtfoto’s geplaatst. Het noorden ligt steeds aan de bovenzijde van de foto’s.

Pagina 101

Yves Goossens


Telpunt AM2/ telpost 301: Stanleystraat, Antwerpen

Telpunt AM2 bevindt zich nog steeds binnen de stadswallen, maar is ongeveer één kilometer verder weg van het stadscentrum gelegen. Hoewel er ter hoogte van dit telpunt aan beide zijden van de weg een fietspad ligt, werd slechts één telpost aangebracht en dit in de rijrichting (centrum) Antwerpen. Aangezien een aantal fietsers ook in tegenrichting fietsen (aan de verkeerde kant van de weg), registreert telpost 301 ook een beperkt aantal fietser in de rijrichting Mechelen. Op basis van een vergelijking met de andere telpunten mag men ervan uitgaan dat het aantal fietsers de rijrichting Mechelen op dagbasis overeenstemt met het aantal fietsers in de rijrichting Antwerpen. Om een totaalcijfer te kunnen plakken op het gebruik van de fietsostrade ter hoogte van telpunt AM2 wordt de waarde van telpost 301 in de rijrichting Antwerpen verdubbelt.

Telpunt AM3/ telposten 401, 403 en 413: Posthofbrug, Berchem

Pagina 102

Yves Goossens


Telpunt AM3 ligt net voorbij de ring van Antwerpen en geldt als de ‘poort tot Antwerpen’. Fietsers die de fietsostrade Antwerpen-Mechelen gebruiken om van buiten de stad naar het centrum te rijden of omgekeerd, moeten dit punt passeren. In de onmiddellijke omgeving zijn enkele bedrijventerreinen gelegen, maar in vergelijking met het stadscentrum is het aantal woningen relatief beperkt. De fietser die dit punt passeert kan dan ook bestempeld worden als een bovenlokale gebruiker. De fietsostrade bestaat ter hoogte van dit punt uit drie fietspaden: één aan elke zijde van de Posthofbrug en een verbinding tussen de eigenlijke fietsostrade en het ringfietspad. Men kan het ringfietspad gebruiken om via een andere toegangsweg de stad binnen te rijden of om verderop een andere aftakking staduitwaarts te kiezen. Om tot het totale gebruik van de fietsostrade aan telpunt AM3 te komen zal men per rijrichting de waarden van de drie telposten moeten optellen. Telpost 413 vormt daarbij een probleem. Het is immers zeer waarschijnlijk dat een deel van de fietsers komende van het ringfietspad terugdraait en via de Posthofbrug richting Antwerpen rijdt. Het spoor dat in het gras is uitgesleten is hiervan trouwens een duidelijk bewijs dat zelfs op de luchtfoto te zien is. Dit zorgt natuurlijk voor dubbeltellingen: een fietser wordt eerst aan telpost 413 geregistreerd in de rijrichting Mechelen om vervolgens opnieuw geregistreerd te worden aan telpost 403 in de rijrichting Antwerpen. Andersom zal ook een deel van de fietsers in de rijrichting Mechelen aan telpost 401 oversteken aan het zebrapad en vervolgens aan telpost 413 passeren richting Antwerpen 84. Hoewel het niet de bedoeling is, zal een deel van de fietsers in tegengestelde richting de stad uitrijden en dus aan telpost 403 passeren. De dubbeltellingen zorgen ervoor dat het beeld van het gebruik van telpunt AM3 kunstmatig hoger komt te liggen. Het aantal dubbeltellingen moet dus geminimaliseerd en idealiter vermeden worden. Om de dubbeltellingen te minimaliseren wordt de waarde voor AM3 als volgt berekend: •

Rijrichting Antwerpen: som telposten 401, 403 en 413 in de rijrichting Antwerpen – de helft van telwaarde 413 in de rijrichting Mechelen

•

Rijrichting Mechelen: som telposten 401, 403 en 413 in de rijrichting Mechelen – de helft van telwaarde 413 in de rijrichting Antwerpen

84

Hoewel het niet de bedoeling is, fietst een deel van de gebruikers in tegengestelde richting de stad uit en passeert dus aan telpost 403. Een deel van deze fietsers zal ook afdraaien richting ringfietspad en dus eveneens telpost 413 aandoen.

Pagina 103

Yves Goossens


Telpunt AM4/ telpost 501: fietsostrade ten westen van de spoorweg, Mortsel Telpunt AM5/telpost 601: Amedeus Stockmanslei ter hoogte van Deurnestraat, Mortsel

Telpunten AM4 en AM5 liggen elk aan een andere zijde van de spoorweg en zijn enkel van elkaar gescheiden door de Deurnestraat. Er werd voor deze werkwijze gekozen om door vergelijking van de telpunten te kunnen nagaan of er fietsers bijkomen op de fietsostrade of ze net verlaten, bijvoorbeeld om gebruik te maken van één van de nabijgelegen treinstations (‘Mortsel Deurnesteenweg’ en ‘Mortsel’) of naar de bedrijven in de omgeving. De fietsostrade bestaat hier uit één enkele fietsinfrastructuur voor fietsers in beide rijrichtingen.

Pagina 104

Yves Goossens


Telpunt AM6/telpost 701: Amedeus Stockmanslei ten noorden van Dieseghemlei, Mortsel Telpunt AM7/ telpost 711: Amedeus Stockmanslei ten zuiden van Dieseghemlei, Mortsel

Net zoals bij telpunten AM4 en AM5 worden deze telpunten enkel van elkaar gescheiden door één straat. In dit geval gaat het om de Dieseghemlei. Een groot verschil tussen de beide telpunten zou aantonen dat de fietsostrade naast een verbinding op langere afstand tussen steden ook een rol als lokaal fietspad vervult. Ook hier bestaat de fietsostrade uit één dubbelrichtingsfietspad en volstaat dus één telpost per telpunt.

Pagina 105

Yves Goossens


Telpunt AM8/telpost 801: Christus Koninglaan, Mortsel

AM8 ligt aan de Christus Koninglaan ter hoogte van de Mortselveldenlaan. De fietsostrade bestaat hier uit een dubbelrichtingsfietspad.

Telpunt AM9/telposten 901 en 911: fietsostrade ten noorden van Kapelstraat, Hove

Pagina 106

Yves Goossens


Telpunt AM9 ligt ter hoogte van de splitsing van de fietsostrade ten noorden van de Kapelstraat. Het ene deel van de splitsing geeft uit op de Kapelstraat. Aan de overzijde van de Kapelstraat ligt het station van Hove. De fietsers die op dit deel passeren, worden geregistreerd door telpost 911. Fietsers die hun weg blijven vervolgen via de fietsostrade passeren telpost 901. Ook hier zijn dubbeltellingen theoretisch mogelijk, maar aangezien aan de zuidzijde van het station eenzelfde splitsing aanwezig is, is het weinig waarschijnlijk dat fietsers een terugkerende beweging maken. Een totaalbeeld van het aantal fietsers aan telpunt AM9 krijgen we dus door de waarden van telposten 901 en 911 op te tellen.

Telpunt AM10/telposten 1001 en 1011: Verbindingsstraat, Hove

Telposten 1001 en 1011 vormen samen telpunt AM10. De telposten worden gescheiden door groenaanplanting en zijn zo gepositioneerd dat ze geen lokaal verkeer registreren en

Pagina 107

Yves Goossens


dubbeltellingen zeer onwaarschijnlijk zijn. Lokaal verkeer zijn in dit geval fietsers die exclusief gebruik maken van de Verbindingsstraat en dus geen gebruik maken van de fietstunnel onder de Vredestraat. Telpost 1011 registreert fietsers die in de richting van het station van Kontich rijden of uit die richting komen. Telpost 1001 registreert de fietsers die van of naar de woonwijken in de omgeving komen. Een totaalbeeld van telpunt AM10 krijgen we door de twee telpunten samen te tellen.

Telpunt AM11/telposten 1101: fietsostrade ten noorden van station Kontich, Kontich

Telpunt AM11 ligt net ten noorden van het station van Kontich. Fietsers in de beide richtingen worden geregistreerd door telpost 1101.

Telpunt AM12/telposten 1201: Klokkestraat, Duffel

Pagina 108

Yves Goossens


Telpunt AM12 bevindt zich niet op de fietsostrade, maar op de Klokkestraat. Ten tijde van het onderzoek was de fietsostrade hier nog niet vervolledigd, hoewel ze al deels was aangelegd, zoals te zien is op de luchtfoto. Telpunt AM12 lag dan ook in de Klokkestraat, de straat die in afwachting van de vervollediging van de fietsostrade als alternatief werd aanbevolen. Dit telpunt werd geselecteerd om een nulmeting te hebben waarmee in toekomstig onderzoek vergeleken kan worden. Mocht in de toekomst het aantal geregistreerde fietsers op de fietsostrade ter hoogte van de Klokkestraat aantoonbaar hoger liggen dan op telpunt AM12, dan geeft dit een idee van de ‘aantrekkingskracht’ van de fietsostrade. (Nieuwe infrastructuur trekt nieuwe gebruikers aan.)

Telpunt AM13/telposten 1301: Spoorweglaan ter hoogte van Rechtstraat, Duffel Telpunt AM14/telposten 1401: Spoorweglaan ter hoogte van Stationstraat , Duffel

Telpunten AM13 (bovenste foto’s) en AM14 liggen beiden langs de Spoorweglaan in Duffel. AM13 ligt evenwel ter hoogte van de Rechtstraat, ongeveer 1,4km noordelijker dan AM14. Dat laatste punt ligt immers net onder de Stationsstraat. Tussen beide telpunten liggen naast het station ook een school en een ziekenhuis.

Pagina 109

Yves Goossens


Op beide punten bestaat de fietsinfrastructuur uit een dubbelrichtingsfietspad, waardoor één telpost per telpunt volstaat.

Pagina 110

Yves Goossens


Bijlage 2: Overzicht telpunten en telposten

Telpunt

Telpost

AM1

101

AM2

301 401

AM3

403 413

AM4

501

AM5

601

AM6

701

AM7

711

AM8

801 901

AM9 911 1001 AM10 1011

Pagina 111

AM11

1101

AM12

1201

AM13

1301

AM14

1401

Yves Goossens


Bijlage 3: Intensiteit doorheen de dag

Pagina 112

Yves Goossens


Bijlage 4: Modal split per subgroep

Modal split mannen (n=372) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 113 121 129 137 145 153 161 169 177 185 193 201 209 217 225 233 241 249 257 265 273 281 289 297 305 313 321 329 337 345 353 361 369

0%

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split vrouwen (n=228) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116 121 126 131 136 141 146 151 156 161 166 171 176 181 186 191 196 201 206 211 216 221 226

0%

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split arbeiders (n=20) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1

2

3

4

5

fiets

6

7

te voet

8

9

10

11

12

openbaar vervoer

Pagina 113

13

auto

14

15

16

andere

17

18

19

20

Yves Goossens


Modal split bedienden/ambtenaren (n=377) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 113 121 129 137 145 153 161 169 177 185 193 201 209 217 225 233 241 249 257 265 273 281 289 297 305 313 321 329 337 345 353 361 369 377

0%

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split kaderleden (n=48) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748

fiets

te voet

openbaar vervoer

Pagina 114

auto

andere

Yves Goossens


Modal split zelfstandigen/vrije beroepen (n=25) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

5

6

7

fiets

8

9

10

te voet

11

12

13

14

15

16

openbaar vervoer

17

auto

18

19

20

21

22

23

24

25

andere

Modal split gepensioneerden (n=61) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split studenten (n=21) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

5

6

fiets

7

8

te voet

9

10

11

12

openbaar vervoer

Pagina 115

13

14

auto

15

16

andere

17

18

19

20

21

Yves Goossens


Modal split werkzoekenden (n=11) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

5

fiets

te voet

6

7

openbaar vervoer

8

auto

9

10

11

andere

Modal split huisman/-vrouw (n=13) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

fiets

5

te voet

6

7

8

9

openbaar vervoer

auto

10

11

12

13

andere

Modal split andere beroepen (n=21) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

5

fiets

6

7

8

te voet

9

10

11

12

openbaar vervoer

Pagina 116

13

14

auto

15

16

andere

17

18

19

20

21

Yves Goossens


Modal split gebruikers elektrische fiets ( n=41) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split gebruikers stadsfiets (n=303)

1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 106 113 120 127 134 141 148 155 162 169 176 183 190 197 204 211 218 225 232 239 246 253 260 267 274 281 288 295 302

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split gebruikers hybride fiets (n=92) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 3 5 7 9 1113151719212325272931333537394143454749515355575961636567697173757779818385878991

fiets

te voet

openbaar vervoer

Pagina 117

auto

andere

Yves Goossens


Modal split gebruikers koersfiets (n=48) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split gebruikers fitness-fiets (n=13) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

fiets

5

te voet

6

7

8

openbaar vervoer

Pagina 118

9

auto

10

andere

11

12

13

Yves Goossens


Modal split gebruikers trekking-fiets (n=55) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55

fiets

te voet

openbaar vervoer

auto

andere

Modal split gebruikers mountainbike (n=20) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

4

5

6

fiets

7

8

te voet

9

10

11

12

openbaar vervoer

13

auto

14

15

16

17

18

andere

Modal split gebruikers bakfiets (n=4) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

fiets

te voet

3

openbaar vervoer

Pagina 119

auto

4

andere

19

20

Yves Goossens


Modal split gebruikers vouwfiets (n=10) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

fiets

4

5

te voet

6

openbaar vervoer

7

auto

8

9

10

andere

Modal split gebruikers ligfiets/velomobiel (n=4) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

fiets

te voet

3

openbaar vervoer

Pagina 120

auto

4

andere

Yves Goossens


Modal split gebruikers ander fietstype (n=10) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

fiets

4

te voet

5

6

openbaar vervoer

7

auto

8

9

10

andere

Modal split recente gebruikers (n=87) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

4

7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 per fiets

te voet

openbaar vervoer

Pagina 121

auto

andere

Yves Goossens


Modal split ervaren gebruikers (n=513) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

1 12 23 34 45 56 67 78 89 100 111 122 133 144 155 166 177 188 199 210 221 232 243 254 265 276 287 298 309 320 331 342 353 364 375 386 397 408 419 430 441 452 463 474 485 496 507

0

per fiets

te voet

openbaar vervoer

Pagina 122

auto

andere

Yves Goossens


Bijlage 5: Blanco enquêteformulier

Pagina 123

1 van 19

https://provincieantwerpen.socratos.net/survey/print-survey/surveyId/747/

Fietsostrade Antw-Mech & Antw-Essen V001

Bedankt! Je bent op deze webpagina terecht gekomen omdat je geïnteresseerd bent in de fietsostrades en dat doet ons plezier. Die fietsostrades vormen een belangrijk onderdeel van het fietsbeleid van de provincie Antwerpen. Om dat fietsbeleid nog beter op de fietser af te stemmen, voeren we dit onderzoek. Het moet inzicht geven in fietsbewegingen, het profiel van de fietsostradegebruikers en de kwaliteit van fietsverbindingen. Met het beantwoorden van deze vragen, werk je dus onrechtstreeks mee aan het provinciale fietsbeleid. Het invullen van deze vragenlijst duurt ongeveer 10 minuten en gebeurt anoniem. Persoonlijke gegevens worden verwerkt met respect voor je privacy. Door je deelname kun je een fietspakket met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen winnen. We verloten vijf pakketten onder alle deelnemende fietsostradegebruikers. Wil je kans maken? Vul dan aan het einde van het onderzoek je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden apart verwerkt om je anonimiteit bij het invullen van de enquête te garanderen. Alvast bedankt voor je deelname aan dit onderzoek! Ken je nog andere gebruikers van de fietsostrade? Stuur hen dan ook deze link, zodat deze studie nog beter de mening van de gebruiker weergeeft.

Ga naar: V002 - Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen? Standaard

V002

Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen? Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht Via twitter Via facebook via de Trapper Via de provinciale website Via familie, een vriend, kennis of collega Op een andere manier, namelijk

Vanaf: V001 - Bedankt! Standaard

Ga naar: V002a - Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen? Standaard

6/01/2014 14:34

2 van 19


V002a

Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen? Via een tip van een andere fietser Via een collega Via een familielid Via vrienden of kennissen Via een bericht in de pers Via de Trapper Via sociale media Via een website Toevallig, tijdens een fietstocht Andere, namelijk Vanaf: V002 - Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen? Standaard

Ga naar: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Standaard

V002b

Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Meerdere antwoorden mogelijk

Ja, met familieleden Ja met collega's Ja, met vrienden of kennissen Ja, met anderen namelijk Neen Vanaf: V002a - Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen? Standaard

Ga naar: V005 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt. Standaard Ga naar: V003 - Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in. Als V002 is Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht

6/01/2014 14:34

3 van 19


V003

Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in. De code begint met AE of AM en eindigt op drie cijfers. Bijvoorbeeld AM001 of AE001.

Vanaf: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Als V002 is Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht

Ga naar: V004 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg. Standaard

V004

We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg. Vanaf: V003 - Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in. Standaard

Ga naar: V006 - Wanneer fietste je die rit het laatst? Standaard

V005

We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt. Vanaf: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Standaard

Ga naar: V006 - Wanneer fietste je die rit het laatst? Standaard

6/01/2014 14:34

4 van 19


V006

Wanneer fietste je die rit het laatst? Als je de exacte datum niet meer weet, neem dan de eerste dag van de maand in kwestie.

-

-

Vanaf: V005 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt. Standaard Vanaf: V004 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg. Standaard

Ga naar: V006a - 1 scherm Standaard

6/01/2014 14:34

5 van 19


V006a

Welke fietsostrade gebruik je? Fietsostrade Antwerpen - Essen Fietsostrade Antwerpen - Mechelen Een andere fietsostrade Ik fiets nooit op een fietsostrade

1: Antwerpen - Essen 2: Antwerpen Mechelen 3: Albertkanaal 4: Sint-Niklaas - Mechelen 5: Kanaal Turnhout-Schoten 6: Herentals - Turnhout 7: Herentals - Balen 8: Herentals - Aarschot 9: Lier - Herentals 10: Lier - Aarschot 11: Lier - Lint 12: Antwerpen - Lier 13: Ringfietspad 14: Brussel - Willebroek 15: Antwerpen - Sint-Niklaas

6/01/2014 14:34

6 van 19


V008a

Je gaf aan dat je een andere fietsostrade gebruikte. Welke?

1: Antwerpen - Essen 2: Antwerpen - Mechelen 3: Albertkanaal 4: Sint-Niklaas - Mechelen 5: Kanaal Turnhout - Schoten 6: Herentals - Turnhout 7: Herentals - Balen 8: Herentals - Aarschot 9: Lier - Herentals 10: Lier - Aarschot 11: Lier - Lint 12: Antwerpen - Lier 13: Ringfietspad 14: Brussel - Willebroek 15: Antwerpen - Sint-Niklaas

Vanaf: V006a - 1 scherm Standaard

6/01/2014 14:34

7 van 19


V009

Je hebt aangegeven geen gebruik te maken van de fietsostrade(s). De resterende vragen over het gebruik van de fietsostrades zijn ook niet relevant voor jou. Om toch een beeld te krijgen van je fietsverplaatsingen, willen we je vragen om volgende vragen nog te beantwoorden. Vanaf: V006a - 1 scherm Als V007 is Ik fiets nooit op een fietsostrade

Ga naar: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... Standaard

V010

Wanneer gebruikte je de fietsostrade voor het eerst? Enkele dagen geleden Enkele weken geleden Enkele maanden geleden Een jaar geleden Langer geleden (geef het aantal jaren op) Vanaf: V008a - 1 scherm Standaard Vanaf: V006a - 1 scherm Als V007 is Fietsostrade Antwerpen - Mechelen Vanaf: V006a - 1 scherm Als V007 is Fietsostrade Antwerpen - Essen

Ga naar: V011 - Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing? Standaard

6/01/2014 14:34

8 van 19


V011

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing? Op weg van of naar het werk Op weg van of naar school Op weg van of naar een bus- of tramhalte Op weg van of naar een station Op weg van of naar de kinderopvang Verplaatsing tijdens de werkuren Om boodschappen te doen Om familie of vrienden te bezoeken Om actief te sporten Als ontspanning (bv. een fietstocht, fietsvakantie) Op weg van of naar recreatieve bestemming (sportpaleis, theater, bioscoop, voetbalstadion,...) Andere, namelijk Vanaf: V010 - Wanneer gebruikte je de fietsostrade voor het eerst? Standaard


6/01/2014 14:34

9 van 19


V012a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Waar ben je met de fiets vertrokken? Adres (straat, gemeente) Station (naam station, gemeente) Bushalte (naam bushalte, gemeente)

Wat was de eindbestemming van je fietsrit? Vertrek en eindbestemming zijn dezelfde (rondrit) Adres (straat, gemeente) Station (naam station, gemeente) Bushalte (naam halte, gemeente)

Vanaf: V011 - Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing? Standaard


V014a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Ken je de fietsafstand van vertrek tot eindbestemming? Schatting van km enkele fietsafstand (rond af op één getal na de komma).

Hoe lang fietste je over dit traject (enkele afstand)? minuten Fietste je dit traject heen en terug? Ja Nee, ik fietste slechts in één richting Nee, ik deed een rondrit


Ga naar: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Standaard

6/01/2014 14:34

10 van 19


V018

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Hoe vaak fiets je dit traject? Meerdere keren per week Meerdere keren per maand Ongeveer 1 keer per maand Minder dan 1 keer per maand Eénmalig Vanaf: V014a - 1 scherm Standaard

Ga naar: V019a - 1 scherm Standaard Ga naar: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Als V018 is Meerdere keren per week Ga naar: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Als V018 is Meerdere keren per maand

V019

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Meerdere antwoorden mogelijk.

Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag vrijdag Zaterdag Zondag Niet van toepassing Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Als V018 is Meerdere keren per week Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Als V018 is Meerdere keren per maand


6/01/2014 14:34

11 van 19


V019a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Welk type fiets gebruik je meestal voor deze verplaatsing? Elektrische fiets stadsfiets Hybride fiets Koersfiets Fitness-fiets Trekking-fiets Mountainbike Bakfiets Vouwfiets Ligfiets/velomobiel* Andere, namelijk

*Een velomobiel is een fiets die (vrijwel) geheel overdekt is en meestal op drie wielen rijdt. De meeste velomobielen hebben een houding en aandrijving die overeenkomt met ligfietsen.

Vanaf: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Standaard Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Standaard

Ga naar: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Standaard

V021

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Ja Nee Vanaf: V019a - 1 scherm Standaard

Ga naar: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? Standaard Ga naar: V022 - Hoe vervoer je die passagiers? Als V021 is Ja

6/01/2014 14:34

12 van 19


V022

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Hoe vervoer je die passagiers? Fietsstoel(en) In de bak van de bakfiets Fietskar Aanhangfiets Niet van toepassing Andere, namelijk Vanaf: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Als V021 is Ja

Ga naar: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? Standaard

6/01/2014 14:34

13 van 19


V023

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de fietsostrade gebruikt? Meerdere antwoorden mogelijk.

Om van of naar het werk te fietsen Om van of naar een bushalte te rijden Om van of naar een station te fietsen Om kinderen van of naar opvang te brengen Om van of naar school te fietsen Voor een verplaatsing tijdens de werkuren Om boodschappen te doen Om familie of vrienden te bezoeken Om actief te sporten Als ontspanning (bv. een fietstocht, fietsvakantie) Om van of naar recreatieve bestemmingen te fietsen (sportpaleis, bioscoop, theater, voetbalstadion,...) Andere, namelijk Niet van toepassing Vanaf: V032a - 1 scherm Standaard

Ga naar: V024 - Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade? Standaard

V024

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade? 4 of meer dagen per week 2 of 3 dagen per week 1 dag per week of minder Andere, namelijk Vanaf: V023 - Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de fietsostrade gebruikt? Standaard

Ga naar: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... Standaard

6/01/2014 14:34

14 van 19


V025

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... 4 of meer dagen per week 2 of 3 dagen per week 1 dag per week of minder Andere, namelijk Vanaf: V024 - Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade? Standaard Vanaf: V009 - Je hebt aangegeven geen gebruik te maken van de fietsostrade(s). De resterende vragen over het gebruik van de fietsostrades zijn ook niet relevant voor jou. Om toch een beeld te krijgen van je fietsverplaatsingen, willen we je vragen om volgende vragen nog te beantwoorden. Standaard


V026a

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Hoe lang wil je maximum langer fietsen om je woon-werk / woon-school verplaatsingen op een comfortabele autoluwe route te doen? minuten Hoe lang fiets je momenteel over die afstand? Vul 0 in als je de fiets nooit gebruikt voor woon-werk of woon-school verplaatsingen.

minuten Hoe lang wil je maximum langer fietsen om je woon-winkel verplaatsingen op een comfortabele autoluwe route te doen? minuten Hoe lang fiets je momenteel over die afstand? Vul 0 in als je de fiets nooit gebruikt voor woon-winkel verplaatsingen.

minuten

Vanaf: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,... Standaard

Ga naar: V028 - Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? Standaard

6/01/2014 14:34

15 van 19


V028

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? We bedoelen hier de verdeling van het aantal verplaatsingen, niet van het aantal kilometers.

Te voet Fiets Openbaar vervoer Auto Andere Tot.

0

%


Ga naar: V029 - Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest? Standaard

V029

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest? Maximum drie antwoorden mogelijk.

Slecht weer Het feit dat de auto beschikbaar is Omdat het sneller is dan de fiets Omdat ik (veel) bagage meeneem Vanwege het reisgezelschap Vanwege het tijdstip (bijvoorbeeld 's avonds onveilig gevoel) Vanwege een vervolgreis (bijvoorbeeld zakelijke reis) Andere, namelijk Vanaf: V028 - Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? Standaard

Ga naar: V030 - Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen? Standaard

6/01/2014 14:34

16 van 19


V030

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen? Maximum drie antwoorden mogelijk.

Als de volledige route goed aangegeven is Als ik er (meer) fietsvergoeding voor krijg Voor mijn gezondheid Als het wegdek beter is Om bij te dragen aan een beter milieu Als ik mijn auto niet dicht bij het werk kan parkeren Om (brandstof)kosten te besparen Andere, namelijk Vanaf: V029 - Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest? Standaard


V031

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Denk bij het beantwoorden van volgende vragen aan de fietsostrade waarop je reed.

Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Vanaf: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Standaard Vanaf: V022 - Hoe vervoer je die passagiers? Standaard


6/01/2014 14:34

17 van 19


V032a

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade Wat zijn voor jou de troeven van de fietsostrade? Geef maximum drie antwoorden.

1. 2. 3. Wat moet er gebeuren om de kwaliteit van de fietsostrade te verbeteren? Geef maximum drie antwoorden.

1. 2. 3.

Vanaf: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade? Standaard

Ga naar: V023 - Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de fietsostrade gebruikt? Standaard

6/01/2014 14:34

18 van 19


V034a

Deel 3: Persoonlijke gegevens Deze persoonlijke gegevens worden verwerkt met respect voor je privacy.

In welk jaar ben je geboren?

Geslacht? Man Vrouw Wat is je hoogst behaalde schooldiploma? Lager onderwijs Secundair onderwijs Hoger onderwijs korte type (bachelor) Hoger onderwijs lange type (master, doctoraat) Wat is je beroep? Arbeider Bediende / ambtenaar Kaderlid Zelfstandige / vrij beroep Gepensioneerd Student Werkzoekend Huisvrouw / huisman Andere, namelijk Wat is je postcode?

Vanaf: V030 - Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen? Standaard

Ga naar: V039 - Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan. Standaard

6/01/2014 14:34

19 van 19


V039

Deel 3: Persoonlijke gegevens Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan. Naam

Voornaam

E-mail

Ik wens op de hoogte te blijven van de resultaten van dit onderzoek (voorjaar 2014)


Ga naar: V044 - Bedankt voor je deelname! Standaard

V044

Bedankt voor je deelname! Heb je vragen over dit onderzoek? Contacteer dan Steunpunt fiets, Koningin Elisabethlei 22, 2018 Antwerpen, 03 240 66 25, [email protected]. Informatie over de fietsostrades vind je op www.provant.be/fietsostrades. [%hasnonext%]

Vanaf: V039 - Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan. Standaard

6/01/2014 14:34

ONDERZOEK NAAR HET GEBRUIK VAN DE FIETSOSTRADE ANTWERPEN-MECHELEN

Recommend Documents