Onderzoek Harlingen. Quick Scan voor mogelijke ontwikkelingsrichtingen haven van Harlingen

Onderzoek Harlingen Quick Scan voor mogelijke ontwikkelingsrichtingen haven van Harlingen Rijksuniversiteit Groningen Prof. dr. I.F.A. Vis S.K. Thunnissen, MA P.J.L. Frima

Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1. Opdracht 1.2. Probleemstelling 1.3. Leeswijzer

3 3 3 3

2. Samenvatting

4

3. Aanleiding 3.1. Positionering haven van Harlingen 3.1.1. Havens en logistiek 3.1.2. Havens in beleid 3.1.3. Positie haven van Harlingen 3.2. Aanpak

7 7 7 8 9 9

4. Huidige situatie havens Harlingen 4.1. Economische activiteiten havens 4.1.1. Industrie en visserij 4.1.2. Recreatie en toerisme 4.2. Infrastructuur 4.3. Demografie 4.4. Bestuur haven

12 12 12 12 13 13 13

5. Ontwikkelperspectief niches en sectoren 5.1. Samenwerking in havenontwikkeling 5.1.1. Bedrijfsleven Harlingen 5.1.2. Samenwerking met externe partijen 5.1.3. SWOT Samenwerking in havenontwikkeling 5.2. De industrie-‐ en vissershavens 5.2.1. Industrie en logistiek 5.2.2. Scheepsbouw met LNG en Offshore als niches 5.2.3. Visserijsector 5.2.4. Offshore als niche 5.2.5. LNG als niche 5.3. Noorder-‐, Zuider-‐, Willemshavens: recreatie 5.3.1. Cruises 5.3.2. Bruine vloot, jachthaven: waddenpoort

15 15 16 17 19 20 20 23 25 27 28 29 30 32

6. Ontwikkelperspectief havens 6.1. Scenario’s 6.1.1. Business as usual 6.1.2. Havenhervorming

34 34 34 36

7. Aanbevelingen

41

Bijlage 1: Literatuurlijst

42

Bijlage 2: Lijst gesproken personen

49

Bijlage 3: Resultaten vragenlijst

50

Bijlage 4: Voorbeeld interviewvragen

51

Bijlage 5: Jaarverslag haven Harlingen 2013

52


53


54

2

1. Inleiding 1.1.

Opdracht

De Gemeente Harlingen heeft aangegeven dat zij op basis van eerdere onderzoeken nieuwe inzichten wil verkrijgen over mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor de haven van Harlingen om uit de verlieslatende situatie te geraken. De Gemeente heeft de Rijksuniversiteit Groningen (RUG) en in het bijzonder het Center for Operational Excellence (COPE) van de faculteit Economie en Bedrijfskunde gevraagd om mogelijke ontwikkelingsrichtingen in kaart te brengen.

1.2.

Probleemstelling

Op basis van deze vraag is een voorstel gedaan voor een quick scan van de haven van Harlingen. Het doel is om tot een schets te komen van een mogelijke ontwikkelingsrichting voor de haven van Harlingen. Door een eerste schets te maken van de huidige situatie en activiteiten in de haven en deze te analyseren in het grotere geheel van vervoersstromen in Noord-‐Nederland, is tot het volgende onderzoeksdoel gekomen: inzicht geven in het ontwikkelperspectief voor economische activiteiten in de haven van Harlingen met in het bijzonder aandacht voor mogelijkheden tot samenwerking. Hierbij dienen de beperkingen van dit onderzoek met betrekking tot het kunnen geven van een sluitend antwoord in acht te worden genomen, zoals in onze offerte is aangegeven.

1.3.

Leeswijzer

In paragraaf 2 volgt een samenvatting van het onderzoek met daarin de belangrijkste bevindingen. Het rapport is verder als volgt ingedeeld: -‐ In paragraaf 3 wordt de haven van Harlingen geplaatst in de context van havens en logistiek. Op basis hiervan wordt de scope en aanpak van het onderzoek nader toegelicht. -‐ In paragraaf 4 wordt de huidige situatie van de havens geschetst om een uitgangspunt te geven voor de analyse van ontwikkelperspectieven. -‐ In paragraaf 5 worden niches en sectoren in de haven aan een SWOT-‐analyse onderworpen om inzicht te krijgen in mogelijk ontwikkelperspectieven. -‐ In paragraaf 6 wordt met twee scenario’s een schets gemaakt van twee mogelijke ontwikkelperspectieven voor de haven van Harlingen. -‐ In paragraaf 7 worden aanbevelingen gegeven voor verder onderzoek.

3

2. Samenvatting

Scope We hebben onderzocht wat mogelijke ontwikkelperspectieven zijn voor de haven van Harlingen (HvH). We beschouwen zowel de industrie-‐ en visserhavens als wel de recreatieve en toeristische havens: § De industrie-‐ en vissershavens § Nieuwe Vissershaven § Industriehaven § Nieuwe Industriehaven § De recreatieve en toeristische havens § Nieuwe Willemshaven § Willemshaven § Noorderhaven § Zuiderhaven § Oude Buitenhaven We hebben ons onderzoek gericht op de perspectieven voor verschillende (potentiële) economische activiteiten in deze havens: § Industrie en logistiek § Scheepsbouw § Visserij § Offshore windindustrie § LNG § Cruise Port Harlingen § Waddenpoort Harlingen Uit de interviews is nadrukkelijk gebleken dat de huidige communicatie tussen verschillende belangrijke partijen voor de HvH gebrekkig is en dat samenwerking gewenst is. We hebben er daarom voor gekozen om bij ieder van deze economische activiteiten specifiek in te gaan op aspecten van samenwerking.

Hoofdbevindingen Naar aanleiding van bronnenonderzoek van ca. 70 documenten en 23 interviews met interne en externe stakeholders kan het volgende worden gezegd over de mogelijke ontwikkelperspectieven voor de HvH: Ø Industrie en logistiek zijn nauw met elkaar verbonden in de HvH. Er is vooral sprake van havengebonden overslag van goederen. Ondanks de wens om een achterlandhub te zijn voor de grote zeehavens, is er geen sprake van groei van dit type overslag. De grootste kans op meer overslag en toekomstperspectief voor logistieke bedrijven in de HvH lijkt daarmee de vestiging van industrie met plaatsgebonden overslag. Voor de acquisitie van bedrijven luidt de aanbeveling te zoeken naar synergiën met de gevestigde industrie. Voor de logistiek geldt dat betere samenwerking met partijen en havens in het achterland tevens mogelijkheden kan bieden zoals de opwaardering van het Van Harinxmakanaal. Ø De scheepsbouw is reeds een sterke sector in de HvH. Ontwikkeling van de scheepsbouw kan vooral worden gezocht in opdrachten die kunnen komen uit de bouw en ombouw van schepen naar LNG, de offshore windindustrie en innovatieve scheepsbouw. In tijden dat 4

Ø

Ø

Ø

Ø

Ø

reders het moeilijk hebben, kan de scheepsbouwsector zich in deze niches profileren. Hierin liggen kansen voor gesubsidieerde projecten en daarvoor wordt aangeraden samen te werken met kennisinstellingen, overheden en natuurorganisaties die hebben aangegeven ontwikkelingen voor deze niches te steunen. De beroepsvisserij staat onder druk, ook in Harlingen. Natuurorganisaties en de Provincie maken zich zorgen om overbevissing. Er lijkt geen sprake meer te zijn van een groeimarkt, maar er is perspectief. Dit kan worden gezocht in de verduurzaming. Dat kan door ombouw van de vloot naar LNG. Dat biedt tevens mogelijkheden voor de lokale scheepsbouw. Het toerisme, waar wel brede steun voor is, biedt wellicht ook kansen welke kunnen blijken uit verder onderzoek. Viskweek en lokale garnalenverwerking zijn ook genoemd als mogelijkheden om de activiteiten voor de beroepsvisserij te diversifiëren. Subsidies uit het Waddenfonds en het EFMZV behoren voor verduurzaming tot de mogelijkheden. Het wordt breed erkend dat de offshore windindustrie kansen biedt voor de HvH. De maatschappelijke steun voor havenontwikkeling in deze richting is groot. De kansen zijn het meest waarschijnlijk in het onderhoud van windparken en minder in de bouw ervan. Vestigingen van bedrijven uit de offshore industrie zorgen tevens voor havengebonden logistiek en biedt synergiën met de scheepsbouwsector. Er is echter ook concurrentie van de havens van Den Helder en Eemshaven. Gerichte en slagvaardige acquisitie van het havenbeheer en samenwerking met andere havens (ter afstemming) is daarom hard nodig. LNG wordt door veel havens als een kans gezien op nieuwe activiteiten. In de prille ontwikkeling van deze markt moeten (potentiële) vaste afnemers in een haven aanwezig zijn om het interessant te maken om een bunker-‐ en tankmogelijkheden aan te bieden. In Harlingen is dat het geval met de waddenveren en de vissersvloot. Tevens zijn er synergiën met wegtransport mogelijk (vaste lijnen REC) en de scheepsbouw (ombouw LNG schepen). Via het programma Waddenzeehavens bestaat voor ontwikkelingen in deze niche de mogelijkheid subsidies te verkrijgen via het Waddenfonds. Ook voor deze niche geldt dat samenwerking met kennisinstellingen, overheden en natuurorganisaties belangrijk is voor ontwikkeling en kans op subsidies. Met de plannen voor de Nieuwe Willemshaven is de ontwikkeling voor Cruise Port Harlingen al in volle gang. Er is brede steun van overheden en maatschappelijke organisaties voor de toeristische ontwikkeling van de haven. Dat maakt het kansrijk. Het aantal calls van cruiseschepen zal wel snel moeten groeien naar circa 40 calls per jaar om de investeringen die daarvoor nodig zijn rendabel te maken. Het is daarom belangrijk om kennis over de cruisemarkt snel te borgen in een eigen organisatie. Een groter aantal calls biedt tevens kansen voor verdere toeristische ontwikkeling in Harlingen gelieerd aan deze nieuwe bezoekers van de stad. De ontwikkeling van Harlingen als Waddenpoort is sterk verbonden aan Cruise Port Harlingen. Daarnaast bieden de 600.000 waddenpassanten die ieder jaar door Harlingen komen potentieel tot het beter uitbuiten van de kwaliteiten van Harlingen stad als Waddenpoort met een historische binnenstad, bruine vloot, jachthavens, verschillende evenementen en verbindingen met het Wad. Een belangrijke vraag is bij welke partij de jachthavens (en Cruise Port Harlingen?) de exploitatie komt te liggen. Dit heeft vooral te maken met de kostenverdeling voor het baggeren. Op deze vraag kan dit onderzoek geen antwoord geven.

Scenario’s We hebben gekeken wat het effect zou kunnen zijn van twee scenario’s op het ontwikkelperspectief voor deze zes economische activiteiten. De scenario’s die we daarvoor hebben gebruikt zijn ‘business as usual’, waarbij niks verandert aan de bestuurlijke organisatie en exploitatie van de havens. Het andere scenario is ‘havenhervorming’, waarbij we uit zijn gegaan van verzelfstandiging naar een Havenbedrijf Harlingen en een scheiding van de exploitatie met de jachthavens en Cruise 5

Port Harlingen. We hebben vervolgens SWOTs gemaakt van beide scenario’s (zie 6.1). Op hoofdlijnen zijn de bevindingen uit deze SWOTs de volgende: Ø Voor alle zes economische activiteiten lijkt havenhervorming voordelen te creëren voor het ontwikkelperspectief. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: § Het Havenbedrijf staat op afstand van de politiek waardoor het een langetermijnvisie voor havenontwikkeling kan realiseren mede in samenwerking met andere partijen, omdat het geen toestemming van de Gemeenteraad nodig heeft om (commerciële) samenwerkingen aan te gaan. § Een enkel aanspreekpunt voor de haven waardoor externe partijen de haven beter weten te vinden en bedrijven effectiever worden geholpen met vragen en verzoeken. § Doordat kennis over nautische zaken, havenzaken, marketing en acquisitie in één organisatie wordt ondergebracht ontstaan er korte lijnen wat de organisatie slagvaardiger maakt. § Scheiding exploitatie van industrie-‐ en vissershavens en jachthavens kan beide activiteiten rendabeler maken. Ook kunnen beide exploitanten zich volledig richten op hun specifieke activiteiten. § Het Havenbedrijf kan specialistische kennis opbouwen over sectoren en niches waardoor het beter en gerichter acquisitie en promotie kan doen. § Er is een initiërende partij voor samenwerkingen wat belangrijk is voor toegang tot subsidiemogelijkheden en ontwikkeling in nichemarkten zoals LNG, offshore windindustrie en innovatieve scheepsbouw. Daarvoor is samenwerking nodig met kennisinstellingen, overheden en maatschappelijke organisaties. § Er is een initiërende partij die verantwoordelijk is voor havenontwikkeling waardoor er een zakelijke drijver komt voor nieuwe bedrijvigheid. Dat maakt het mogelijk om tijdelijke invulling te geven aan lege haventerreinen. § Het is voor het Havenbedrijf makkelijker om samen te werken met de bedrijven in de haven (HSBA) en zo is het beter in staat de belangen van de haven te behartigen bij overheden.

Aanbevelingen

We kunnen aan de hand van dit onderzoek geen harde conclusies verbinden. De ontwikkelperspectieven zijn gefundeerd op uitvoerig empirisch onderzoek en gebaseerd op hoor en wederhoor (triangulatie) en bieden daarmee betrouwbare, maar geen representatieve inzichten. Het verdient daarom de aanbeveling om een aantal zaken nader te onderzoeken: Ø Voor een prognose van de mogelijkheden voor logistieke ontwikkeling in het achterland zijn kwalitatieve studies nodig van (mogelijke) vervoersstromen. Ø Om gefundeerde uitspraken te kunnen doen over de slagingskans van samenwerkingsverbanden moet verder onderzoek gedaan worden naar specifieke cases. Daarbij moet uitvoerig gesproken worden met bedrijven, kennisinstellingen, natuurorganisaties en overheden. Ø Verzelfstandiging kan een lang en ingewikkeld proces zijn. Dat is gebleken uit verschillende verzelfstandigingen van havenbedrijven. Het is van belang goed in kaart te brengen wat te effecten (financieel, statutair, bestuurlijk, etc.) van verzelfstandiging zijn. Dit heeft uitgebreid onderzoek nodig. Ø Verder onderzoek is nodig om te bepalen hoe de jachthaven en Cruise Port Harlingen het best kunnen worden geëxploiteerd. Dit vooral nodig wat betreft de verdeling van bagger-‐ en onderhoudskosten is dit belangrijk, maar zeker ook om te bepalen waar kennis over de cruisemarkt het best kan worden geborgd. 6

3. Aanleiding 3.1.

Positionering haven van Harlingen

Een haven is een complex geheel van activiteiten, stakeholders en belangen. In de wetenschappelijke literatuur over havens zijn verschillende typologieën te vinden. Typologieën van activiteiten van havens (containerhavens, energiehavens, etc.), van functies van havenautoriteiten (landlord, regulator, operator), rollen van havenautoriteiten (conservator, facilitator, entrepreneur), ruimtelijke kenmerken van havens (perifeer, stedelijk, etc.) en governance (publiek, privaat, verzelfstandigd) pogen havens te kenschetsen. Vaak zijn meerdere kenmerken van toepassing op een haven en wordt een keuze gemaakt hoe een haven te typeren. In dit onderzoeken zijn daarom ook keuzes gemaakt, welke we toelichten in de onderstaande paragrafen (3.1.1 en 3.1.3). Zij vormen de basis voor de aanpak van het onderzoek, zoals geformuleerd in paragraaf 3.2.

3.1.1. Havens en logistiek Om tot een schets van een ontwikkelperspectief voor de haven van Harlingen (vanaf hier: HvH) te komen, is het van belang om de haven eerst in de juiste context te plaatsen om te weten wat we onderzoeken. Een belangrijke vraag daarbij is hoe de HvH zich verhoudt ten opzichte van andere havens? In de eerste plaats is de HvH de enige zeehaven van Friesland. Dat geeft de haven een unieke logistieke positie ten opzichte van andere logistieke knooppunten zoals Drachten, Leeuwarden en Heerenveen. In het Noorden van Nederland zijn Den Helder, Lauwersoog, Eemshaven en Delfzijl (waarvan de laatste twee worden beheerd door Groningen Seaports) de overige havens. Op het gebied van logistiek, energie en (chemische) industrie is Groningen Seaports daarvan de grootste. Vergelijken we de economische toegevoegde waarde van de HvH met alle andere Nederlandse havens, dan zien we dat deze gering is met 0,3% (Havenmonitor 2011). In de context van havens in Noordwest Europa wordt duidelijk dat de grote (intercontinentale) goederenstromen via andere havens gaan (zie afbeelding 1). Een tweede belangrijke vraag is daarom wat de ontwikkelingen in de logistiek betekenen voor de HvH? Trends in de maritieme sector (containerisatie, grotere schepen) en logistiek, alsmede ontwikkelingen in de wereldhandel hebben gezorgd voor veranderende eisen aan zeehavens. Slechts enkele havens hebben het (financieel) kunnen opbrengen om in deze veranderende markt aan de vraag van grote marktspelers te voldoen.12 Voor kleinere havens zonder significante overslagactiviteiten lijkt het zaak om in te zetten op andere economische activiteiten om duurzaam te kunnen groeien. Dit geldt ook voor de HvH.

1

Havens zoals Rotterdam, Antwerpen en Hamburg zijn in staat geweest om in deze periode van containerisatie met investeringen in de infrastructuur hun marktaandeel in de containermarkt te vergroten. 2 Zie Hall en Jacobs, 2010; Verhoeven, 2010; Rodrigue en Notteboom, 2009; Song en Panayidis, 2008; Lee en Rodrigue, 2006; Olivier en Slack, 2006; Notteboom 2004; 2002; Robinson 2002; Heaver et al., 2001.

7

Overslag havens N-‐W Europa in 2012 in tonnen (mln) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Afbeelding 1: Overslag N-‐W Europese havens in 2012

3.1.2. Havens in beleid Wat is de positie van havens in beleid? Beleid op havens is vooral geënt op het beeld van havens als logistiek knooppunt. Daarin zet de Rijksoverheid vooral in op de Mainportontwikkeling Rotterdam en het Noorzeekanaalgebied (Rotterdam en Amsterdam). In de beleidsevaluatie (21) in 2012 van de Nota Zeehavens (2005-‐2010) wordt benadrukt dat investeringen in de infrastructuur en bereikbaarheid van havens een sine qua non is en het belangrijkste beleidsinstrument ten aanzien van havens voor de Rijksoverheid. Nederland als logistiek knooppunt is ook een prioriteit in het economisch beleid (zie onder andere de kernthema’s in de Topsector Logistiek. Van alle havens hebben alleen Amsterdam en Rotterdam het innovatiecontract getekend. In 2008 kwam de Rijksoverheid met de Beleidsbrief Duurzame Zeehavens (44). Hierin wordt het belang van een sturende rol van de havenbeheerder in duurzame havenontwikkeling onderstreept. Een van de maatregelen, hieruit voortvloeiend, was het Zeehaveninnovatieproject voor duurzaamheid (ZIP). Mede via de ZIP-‐regeling is de verdieping van de Boontjes tot stand gekomen, welke de bereikbaarheid van de HvH via het IJsselmeer heeft verbeterd. Hiermee ging een langgekoesterde wens van de Gemeente Harlingen in vervulling. In de Beleidsbrief Duurzame Zeehavens wordt tevens een oproep gedaan aan havens om meer samen te werken. Geconstateerd wordt dat na de opheffing van de Nationale Havenraad eind 2011, de HvH niet meer participeert in de samenwerkende Nederlandse zeehavens via de Branche Organisatie Zeehavens (BOZ). Wel zijn de Noordelijke zeehavens gaan samenwerken via het Programma Waddenzeehavens. Ook wordt in de beleidsbrief het belang onderstreept van ondersteuning door regionale overheden aan havenbeheerders in duurzame havenontwikkeling. Hier moet worden geconstateerd dat de Provincie Friesland geen beleid op havens voert. In de economische beleidsvisie van de Provincie (19) worden de havens niet genoemd en is de logistiek geen economisch prioriteitsthema. Wel investeert de Provincie in voor de HvH relevante infrastructuur, zoals het Van Harinxmakanaal.

8

Hoe staat het met het EU-‐beleid ten aanzien van havens? Ook voor de EU zijn investeringen in infrastructuur het belangrijkste beleidsinstrument. In het TEN-‐T programma wordt de HvH genoemd, maar is het niet opgenomen in het kernnetwerk van belangrijke havens (belangrijk voor subsidies). De haven is wel opgenomen in het zogeheten ‘comprehensive network’. In het TEN-‐T programma is wel het spoor van Leeuwarden naar Harlingen opgenomen in het goederennetwerk, maar de binnenvaartverbindingen via de Boontjes en het Van Harinxmakanaal niet. Dit terwijl het spoor niet meer wordt gebruikt voor goederen. Dit kan erop duiden dat de belangen van de HvH niet goed worden behartigd in de EU. Een zorg die al in 2011 werd uitgesproken (27). Op dit moment werkt de Europese Commissie aan nieuwe voorstellen voor regelgeving die van belang kunnen zijn voor de HvH. De voorstellen gaan in op diensten in zeehavens (o.a. passagiersdiensten, goederenoverslag, loodsdiensten, bunkeren en baggeren) en hebben als doel markttoegang en financiële transparantie van havens te verbeteren. De belangrijkste doelstelling van de voorstellen is om eerlijke concurrentie tussen zeehavens te bevorderen en zo kleinere havens concurrerender te maken. Hoewel de HvH geen deel uitmaakt van het kernnetwerk van havens in de EU, zullen de voorstellen ook van toepassing zijn op HvH. Het dient de aanbeveling om na te gaan wat het mogelijke effect is voor de HvH.

3.1.3. Positie haven van Harlingen Wat betekenen ontwikkelingen in beleid en logistiek voor de positie van de HvH? Vanuit de brede context van maritieme en logistieke ontwikkelingen wordt de HvH niet erkend als een logistieke overslaghaven. Wat betreft goederenoverslag heeft de HvH vooral een regionale functie (55). Havengebonden logistiek karakteriseert al lange tijd de overslag in de HvH (zie 4.1.1.). In de visie van de Rijksoverheid op havens bedient de HvH vooral nichemarkten (61). De samenwerkende Waddenzeehavens – Groningen Seaports, Den Helder, Harlingen – erkennen deze positie voor de Noordelijke zeehavens. Met de Koers Waddenzeehavens wordt gezamenlijk een ontwikkelingsperspectief nagestreefd waarin groei van de havens kan worden gevonden via het specialiseren in niches (16). Hierin zijn voor de HvH innovatieve scheeps-‐ en jachtbouw alsmede toerisme naar voren gekomen als ontwikkelingsgebieden. Nieuwe technologische ontwikkelingen zoals LNG en de bouw van offshore windparken bieden tevens perspectieven (o.a. voor de scheepsbouwsector). Gezien de positie van de HvH in beleid en de fixatie van nationaal beleid op de logistieke functie van zeehavens hebben we voor dit onderzoek ervoor gekozen om de HvH te benaderen als een haven die vooral sterk kan zijn in niches. Wat betreft overslag richten we ons op mogelijkheden voor havengebonden logistiek.

3.2.

Aanpak

De constatering dat de HvH sterk kan zijn in niches geldt als vertrekpunt voor dit onderzoek. Om tot bruikbare inzichten te komen voor een schets van de ontwikkelingsrichting voor de HvH was de eerste prioriteit om deze niches of sectoren te identificeren. Daarom is gekozen voor een bottom-‐up approach: -‐ Wat zijn de krachten en zwaktes van de HvH? -‐ Wat karakteriseert de HvH? -‐ Wat is er de laatste twintig jaar aan beleid geweest op de haven? -‐ Wat is aan rapporten geschreven over de haven? -‐ Wat zeggen de bedrijven, overheden en andere organisaties over de HvH? De bevindingen in dit rapport zijn volledig gebaseerd op het empirisch waarneembare. Daarmee gelden ze specifiek voor de HvH. Met deze aanpak bewandelen we de weg die reeds is ingeslagen

9

met de Koers Waddenzeehavens door te analyseren vanuit de “natuurlijke economische kracht van de zeehaven” en in te spelen op de “relaties met de Waddenzee als Natuur Werelderfgoed” (16). De eerste fase van het onderzoek bestond uit de analyse van ca. 45 documenten over Harlingen en de haven tussen 1993 en 2013. Aan de hand van deze analyse zijn de belangrijkste onderwerpen die spelen rond de HvH in kaart gebracht. Met een PESTEL-‐analyse van de documenten hebben we kunnen vaststellen welke politieke, economische, sociale, technologische, milieu-‐, en juridische factoren in relatie zijn gebracht met de HvH. Daarna hebben we geteld hoe vaak bepaalde economische sectoren en factoren nadrukkelijk worden genoemd in een relatie met de HvH in documenten waarin de HvH het primaire of secundaire onderwerp was (zie afbeelding 2).3 Daarbij is ‘scheepsbouw’ een voorbeeld van eens sector en ‘bereikbaarheid landzijde’ een voorbeeld van een factor die genoemd is in relatie met de haven. Dit betrof 20 documenten tussen 2000 en 2013. Op basis van deze analyse heeft nog een gesprek plaatsgevonden met een senior medewerker economische zaken van de Gemeente Harlingen om de bevindingen te verifiëren. De bevindingen uit het documentonderzoek (zie afbeelding 2) zijn gebruikt om niches en sectoren te identificeren die richting gegeven in het selecteren van partijen voor interviews en opstellen van vragenlijsten in fase 2 van het onderzoek. In totaal zijn uiteindelijk ca. 70 rapporten, beleidsnota’s en andere documenten geraadpleegd. Met dit uitvoerige bronnenonderzoek hebben we replicatie van (delen van) eerdere onderzoeken willen voorkomen. Bereikbaarheid landzijde (3)

Economisch belang Harlingen (3)

Krimgebieden Noord-‐Nederland (2)

Bereikbaarheid waterzijde (4)

Schaalvergroting in scheepvaart en containerisatie (2) Toerisme / bruine vloot / recreatie (10)

Zand/grind/zout (3) Tweede havenmond (4)

Biobased Economy (3)

Overslag goederen (7)

Visserij (5) Offshore wind (5)

Scheepsbouw (5)

Afbeelding 2: Economische sectoren en factoren zoals genoemd in documenten over Harlingen en de HvH. (x) = aantal keer dat een sector of factor voorkomt in de documenten.

Voor fase 2 van het onderzoek hebben we de economische sectoren en factoren uit fase 1 (zie afbeelding 2) gegroepeerd naar economische activiteiten in de havens. Deze hebben we vertaald naar niches en sectoren. In paragraaf 5 wordt uitgelegd waarom we dit onderscheid tussen niches en sectoren maken. Op basis van meer recente ontwikkelingen hebben we LNG als extra niche geïdentificeerd (zie tabel 1). De niches en sectoren hebben we vervolgens onderverdeeld in activiteiten die horen bij de industrie-‐ en vissershavens en activiteiten die horen bij de recreatieve en toeristische havens (zie tabel 1). In fase 2 van het onderzoek zijn 23 stakeholders geconsulteerd middels interviews en vragenlijsten (zie bijlage 2 voor lijst met stakeholders). Onder hen bevinden zich 12 toonaangevende bedrijven uit verschillende sectoren in de HvH. Deze bedrijven zijn relevant 3

Met secundair wordt bedoeld dat de HvH in een document niet het primaire onderwerp is, maar wel als paragraaf of hoofdstuk wordt behandeld.

10

of actief in niches en sectoren die we geïdentificeerd hebben (logistiek en industrie, scheepsbouw, visserij, offshore windindustrie en toerisme en recreatie). De overige 11 consultaties betroffen overheden, overheidsdiensten, maatschappelijke organisaties, een onderwijsinstelling en overige partijen. We hebben niet iedere stakeholder kunnen spreken die wenselijk was. Ondanks diverse pogingen konden we enkele partijen niet bereiken voor een interview. In een paar gevallen bleef een reactie op een verzoek voor een interview uit (per mail of voicemail) of zijn we niet teruggebeld. In andere gevallen werd een verzoek afgewezen of konden vragen alleen schriftelijk worden afgehandeld. We hebben in verband met tijdsoverwegingen ook een prioritering aangebracht in de keuze voor interview waardoor met een enkele partij niet is gesproken. Met de huidige set is voldaan aan de gewenste diversiteit van externe en interne stakeholders. Dankzij verschillende perspectieven is een rijk beeld van de HvH ontstaan. We hebben ervoor gekozen om de interviews in vertrouwelijkheid af te leggen om de partijen de kans te geven in openheid te spreken zonder dat daarbij eventuele belangen geschaad konden worden. Om die reden worden in dit rapport partijen niet geciteerd, behalve wanneer zij daar expliciet toestemming voor hebben gegeven.

Industrie-‐ en vissershavens Industrie en Scheepsbouw Visserij Offshore Logistiek wind Overslag Scheepsbouw Visserij (5) Offshore goederen (7) (5) wind (5) Bereikbaarheid haven zeezijde en landzijde (7) Tweede havenmond (4) Zand, grind, zout (3) Biobased Economy (3) Schaalvergroting scheepvaart (2)

Toerisme en Recreatie LNG Cruise Wadden-‐ Port poort Eigen Toerisme Toerisme onderzoek (10) (10) Werkatelier Plannen LNG Nieuwe Harlingen Willems-‐ haven

Tabel 1: Selectiekeuze niches en sectoren voor fase 2 onderzoek

De interviews (soms meerdere met 1 partij) waren semigestructureerd en hadden als doel om inzichten te verkrijgen over (opvattingen op) diverse aspecten van de haven. De interviewvragen gingen in op bereikbaarheid, bedrijfsactiviteiten, werkgelegenheid, imago, bestuur en contacten tussen betrokken partijen. Ook werden per partij specifieke vragen geformuleerd over een niche of sector (zie bijlage 4 voor een voorbeeld van een interview). De data is vervolgens geanalyseerd en gestructureerd via meerdere SWOTS (Sterkte, Zwakte, Kansen, Bedreigingen) die uiteindelijk inzicht geven in het ontwikkelperspectief voor een niche of sector. Hierbij is specifiek ingegaan op aspecten van samenwerking (zie paragraaf 5.1). In paragraaf 5 wordt de systematiek van de SWOT-‐analyses nader toegelicht. De SWOTS uit paragraaf 5 vormen de basis voor de scenario’s in paragraaf 6. Daar worden aan de hand van twee scenario’s, namelijk ‘business as usual’ en ‘havenhervorming’, twee mogelijke ontwikkelperspectieven voor de HvH geschetst. We maken gebruik van deze scenario’s om kwalitatief inzicht te geven in wat de mogelijke effecten zijn op de ontwikkeling van niches en sectoren bij twee keuzes voor governance van de haven. Dit rapport doet geen uitspraak over welke keuze het best is. In paragraaf 7 worden aanbevelingen gedaan voor verder onderzoek dat nodig is om hierin een goede keuze te kunnen maken. 11

4. Huidige situatie havens Harlingen In deze paragraaf wordt een schets gegeven van het huidige profiel van de HvH. Daarbij wordt ingegaan op de economische activiteiten in de havens, de infrastructuur, demografie van Harlingen en bestuur van de haven. Deze profielschets is gebaseerd op het bronnenonderzoek (paragraaf 3) en de interviews (zie bijlagen 2, 3 en 4) en geldt als referentiepunt voor de analyses in paragraaf 5.

4.1.

Economische activiteiten havens

4.1.1. Industrie en visserij De industriehavens van Harlingen laten zich kenmerken door een diversiteit aan havengerelateerde bedrijven. Prominent aanwezig in de haven zijn bedrijven met zout-‐ zand-‐, grond-‐ en schelpenconcessies (17; 29). Uit de overslagcijfers valt op te maken dat deze industrie een groot aandeel heeft in de totale overslag, hetgeen kwetsbaar maakt (15). Fluctuering in werkgelegenheid en overslag hangt nauw samen met deze industrie.4 Met name de werkgelegenheid in de zand-‐ en grindindustrie heeft geleden onder de crisis in de bouw, zoals bij Spaansen het geval is. Daarnaast hebben veel bedrijven in de HvH zich toegelegd op de bouw, afbouw, onderhoud en reparatie van schepen. De scheepsbouw is daarmee kenmerkend voor de HvH (4; 16; 48). Verder zijn reders, scheepsagenten en andere logistieke dienstverleners gevestigd in de HvH. Deze bedrijven maken gebruik van de gunstige ligging van de haven ten opzichte van noordelijk Nederland en de Waddeneilanden (18; 26). De visserij wordt gezien als van oudsher een belangrijke speler in de HvH (17). Daarbij geldt de kanttekening dat de visserijvloot op termijn moet worden gemoderniseerd (18). De meest recente bijdrage aan de diversiteit van de HvH is de vestiging van een reststoffenenergiecentrale. Ontwikkelingen in de offshore industrie die zijn ontstaan door het aanleggen van windmolenparken in de Noordzee, zorgen tevens voor nieuwe bedrijvigheid. Verschillende bedrijven in de haven verzorgen reeds onderhoud of diensten ten behoeve van de offshore industrie. Deze markt wordt door meerdere partijen gezien als een kans voor bedrijven in de haven (4; 17; 25).

4.1.2. Recreatie en toerisme Naast industrie en visserij bedient de HvH ook de recreatieve vaart en is het de ligplaats voor een grote bruine vloot en thuishaven voor veerdiensten naar Vlieland en Terschelling. Recreatie en watersport wordt dan ook als een sterk punt gezien van de haven (4; 17; 48). Met name de Willemshaven biedt mogelijkheden voor het beter exploiteren door toeristische ontwikkeling (16). De plannen voor onder meer een cruiseterminal in de Nieuwe Willemshaven zijn gepresenteerd (10) en de benodigde loodsen zijn inmiddels gekocht door de Gemeente (3). De terminal zal dicht bij de historische binnenstad liggen en moet meer toeristen naar de stad brengen. Daarnaast is Harlingen uitstekend gelegen als toegangshaven voor het Waddengebied. Directe toegang tot de Waddenzee biedt een unieke mogelijkheid voor de recreatieve scheepsvaart en daarmee ontwikkeling van toerisme in Harlingen (16; 35). Harlingen is ook het vertrekpunt voor de vele toeristen die jaarlijks Terschelling en Vlieland bezoeken. Zo’n 600.000 passagiers worden jaarlijks met de waddenveren vervoerd. Geïnterviewde partijen geven echter aan dat deze toeristen nauwelijks de historische binnenstad aandoen. Hierdoor worden inkomsten voor de lokale horeca en middenstand misgelopen (5). 4

Zie uitleg overslagcijfers in jaarverslagen haven Harlingen 2011, 2012 en 2013 (13; 22; 31).

12

4.2.

Infrastructuur

Vanaf de zeezijde wordt de bereikbaarheid beperkt door de diepte van de vaargeul naar zee, diepte van de Boontjes (binnenvaart), het tij en de havenmond. Deze beperking heeft betrekking op de diepgang en lengte van schepen van maximaal 160 meter lengte bij 6 meter diepgang. Voor schepen langer dan 140 meter dient RWS een vergunning af te geven. Het merendeel (75%) van de geïnterviewde bedrijven vindt dat de toegang vanaf zee moet worden verbeterd. Tegelijkertijd zijn ze niet bijzonder ontevreden over de bereikbaarheid en wordt vooral aangegeven (aan de hand van voorbeelden) dat door beperkingen soms kansen worden gemist. Dat betreft incidentele opdrachten voor de scheepsbouw en logistiek. Hoewel verbetering van de bereikbaarheid via een tweede havenmond wordt genoemd in de Structuurvisie 2025, zijn daar op dit moment geen concrete plannen voor. Aan de andere kant zijn de bedrijven zeer tevreden over de ontsluiting van het achterland (via de A7/N31 en de A31) en zien ze dit als een kracht ten opzichte van havens met meer congestie. Bovendien zal de N31 in 2017 een grotere capaciteit krijgen (18). Via de binnenvaart is de HvH ontsloten via het Van Harinxmakanaal. Deze vaarweg is geclassificeerd voor CEMT klasse IV, maar voldoet niet aan die eisen door achterstallig onderhoud (1). Inmiddels liggen de voorstellen voor onderhoud en eventuele opwaardering van het kanaal ter besluitvorming bij de Provinciale Staten en zijn afspraken gemaakt met het Rijk over de kosten van het onderhoud. De infrastructuur voor de recreatieve vaart wordt op korte termijn verbeterd met de vernieuwing van de Nieuwe Willemshaven.

4.3.

Demografie

De Gemeente Harlingen telt ca. 16.000 inwoners.5 De verwachte bevolkingsontwikkeling tot 2040 is een lichte krimp naar rond de 15.000 inwoners (18). Het opleidingsniveau van de beroepsbevolking in Harlingen is relatief laag ten opzichte van het landelijk gemiddelde (19; 26; 51 statusupdate). De werkloosheid in Harlingen is relatief hoog ten opzichte van het landelijk gemiddelde met 11,2% niet werkende werkzoekenden in 2012 (1; 18; 19; 26; 51). Tegen die achtergrond zorgen de bedrijven in de haven voor relatief veel werkgelegenheid met een bijdrage van 1035 directe en 612 indirecte arbeidsplaatsen (11). Over 2011 was dat een bijdrage van 25,4% aan de werkende beroepsbevolking in de Gemeente Harlingen.6 De toeristische sector draagt voor 10-‐25% bij aan de werkgelegenheid (15). Bedrijven in de haven geven aan tevreden te zijn over de beschikbaarheid van personeel. Enkele bedrijven geven aan dat het soms wel moeilijk is om gespecialiseerd of hoger opgeleid personeel te vinden. Door regelmatig gebruik te maken van elkaars diensten zorgen de bedrijven tevens voor behoud van werkgelegenheid voor de haven.

4.4.

Bestuur haven

Het bestuur van de HvH is op dit moment belegd bij verschillende partijen. De Gemeente voert zelf bestuur over de oude havens en de industriehaven. De exploitatie van de nieuwe industriehaven gebeurt sinds 2004 door Harlingen Seaport (ontwikkelmaatschappij CV/BV Westergo). De Gemeente Harlingen is daarin aandeelhouder. Daarnaast is de Nautische Dienst als onderdeel van de Gemeente belegd met de operationele taken van het havenmeesterschap. Uit de gesprekken is gebleken dat de samenwerking tussen deze partijen niet altijd vanzelfsprekend is geweest, maar dat daar de laatste periode duidelijk verbetering in is gekomen. Acquisitie en klantcontacten verlopen bijvoorbeeld via 5

15.877 inwoners op 1 januari 2012 (23). Percentage is gebaseerd op de meting in december 2011 in de Jaarstukken 2012, Dienst Sociale Zaken en Werkgelegenheid Noardwest Fryslân. 6

13

verschillende partijen. Dat maakt goede samenwerking juist belangrijk. Ook andere functies als strategie, marketing, public affairs en accountmanagement zijn niet centraal belegd voor de haven. Daarmee lijkt het bestuur van de haven versnipperd (27; 39). Dit wordt unaniem bevestigd door stakeholders buiten de haven, bedrijven in de haven en overheden. Ook de Gemeente erkent dat dit verwarring brengt en niet goed is voor de promotie van de haven (27). Daardoor is er geen slagvaardige acquisitie en havenontwikkeling en zijn kansen gemist voor bedrijfsvestigingen, zo bleek uit de gesprekken met interne partijen. Tegelijkertijd is een groot deel van de terreinen in de Nieuwe Industriehaven nog niet vergeven, ondanks enkele succesvolle vestigingen (o.a. REC Omrin, Abis Shipping, Windpower Centre).

14

5. Ontwikkelperspectief niches en sectoren In deze paragraaf wordt inzicht gegeven in het ontwikkelperspectief van de havens. Dit doen we door in paragraaf 5.2 en 5.3 verschillende economische activiteiten in de havens verder te belichten. Dit zijn de eerder genoemde niches of sectoren. De selectie daarvan is gebaseerd op het bronnenonderzoek in fase 1 en de interviews uit fase 2 van het onderzoek. We beschouwen de industrie, logistiek, scheepsbouw, visserij en het toerisme als sectoren. Daarnaast behandelen we offshore windindustrie en LNG als niches die relevant zijn voor enkele sectoren en in ook bredere zin. LNG en offshore winindustrie bieden bijvoorbeeld mogelijkheden voor de scheepsbouw. Maar activiteiten rondom LNG in de HvH kunnen ook komen van het wegtransport. Op deze manier is paragraaf 5 ook ingedeeld. LNG is terug te vinden bij de scheepsbouw (5.2.2) en visserij (5.2.3), maar het wordt ook afzonderlijk behandeld (5.2.5). Hetzelfde geldt voor de offshore windindustrie (5.2.4). In paragraaf 5.3 worden de (potentiële) activiteiten voor de Nieuwe Willemshaven, Willemshaven, Noorder-‐ en Zuiderhaven behandeld. Hier komt het ontwikkelperspectief voor toerisme en recreatie aan bod. Per sector of niche worden met SWOT-‐analyses de factoren in kaart gebracht die van invloed (kunnen) zijn op het ontwikkelperspectief. Daarin zijn de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen die van invloed (kunnen) zijn op de ontwikkeling kwalitatief gedefinieerd. We beogen hiermee een blik te geven op de mogelijke ontwikkeling voor deze niches of sectoren. De SWOT helpt om de factoren die daarop van invloed (kunnen) zijn inzichtelijk te maken. Met een SWOT wordt geen kwantitatieve uitspraak gedaan over de kans dat een ontwikkeling zich voordoet. Ook sluit het geen factoren uit die van invloed kunnen zijn op een ontwikkeling. Bij iedere niche of sector wordt ook nader ingegaan op mogelijke synergiën en vormen van samenwerking. Niet alleen omdat samenwerking vaak top-‐down als iets wenselijks wordt gezien, maar omdat uit de interviews met bedrijven is gebleken dat samenwerking tussen bedrijven onderdeel is van de cultuur in de HvH. Daarnaast is aan de hand van de gesprekken geconstateerd dat zowel de lokale samenwerking tussen bedrijven en overheden als de regionale samenwerking tussen Harlingen en externe partijen als gebrekkig wordt ervaren. Samenwerking biedt kansen op verbetering over de gehele linie van sectoren en niches en daarom wordt het specifiek belicht (zie paragraaf 5.1).

5.1.

Samenwerking in havenontwikkeling

In deze paragraaf gaan we eerst algemeen in op aspecten die met samenwerking in havenontwikkeling te maken hebben. Hierbij wordt de huidige situatie geschetst van relevante relaties en worden perspectieven aangedragen voor ontwikkeling. Deze schets vormt de basis voor aspecten van samenwerking die terugkomen in de analyses van sectoren en niches (5.2 en 5.3). Daarnaast is samenwerking een belangrijke factor voor het scenario ‘havenhervorming’ in paragraaf 6.1.2. We benadrukken dat voor deze invalshoek is gekozen, omdat diverse aspecten van samenwerking en communicatie nadrukkelijk te voorschijn zijn gekomen uit de interviews. In paragraaf 5.1.1 gaan we in op samenwerking tussen de bedrijven in de HvH en de partijen verantwoordelijk voor het havenbeheer. Samenwerking tussen partijen in Harlingen en externe stakeholders komt in paragraaf 5.1.2 aan bod. Ten slotte wordt met een SWOT inzicht gegeven in de factoren die van invloed zijn op het ontwikkelperspectief voor samenwerking in havenontwikkeling in de HvH (5.1.3).

15

5.1.1. Bedrijfsleven Harlingen Deze paragraaf gaat in op de samenwerking tussen de Gemeente, Harlingen Seaport, Nautisch Beheer (wanneer in algemene zin, hierna: havenbestuur) en het bedrijfsleven in de HvH. Allereerst wordt een schets gegeven van de opvattingen in de huidige situatie. Hierna worden de mogelijke ontwikkelperspectieven besproken. Uit de interviews met bedrijven is gebleken dat zij het idee hebben dat het bestuur van de haven op dit moment versnipperd is. Deze opvatting wordt door alle geïnterviewde bedrijven gedeeld. Dat heeft te maken met het feit dat de Gemeente en Harlingen Seaport soms overlappende verantwoordelijkheden hebben in het havenbeheer en de havenontwikkeling. Over de kwaliteit van het contact met het havenbestuur zijn de meningen echter verdeeld. Zo ontvangen bedrijven regelmatig pas laat antwoord op vragen, die soms ook niet bevredigend zijn. Wel weten de bedrijven bij wie ze moeten zijn als ze een vraag of probleem hebben. Ze merken ook op dat de communicatie is verbeterd in vergelijking met enkele jaren geleden. Van de ondervraagden is 66% tevreden over het contact met de Gemeente. Toch missen ze betrokkenheid en worden soms vraagtekens gezet bij de kennis over havenzaken bij de Gemeente. Ook hebben enkele partijen aangegeven Nautisch Beheer een trage organisatie te vinden. Verzoeken krijgen soms pas laat een reactie terwijl het een 24-‐uursdienst is. Daar is weinig begrip voor. Gevraagd naar het imago van de HvH werd meestal ‘onduidelijk’ of ‘geen’ geantwoord. Zo vinden sommigen dat de haven weinig bekendheid geniet als haven voor overslag en industrie. Zelfs niet overal in Friesland. Ook wordt de geringe kracht van het ambtelijke apparaat genoemd als oorzaak van slechte profilering en marketing van de haven. Zo vinden de bedrijven unaniem dat de HvH geen duidelijk vestigingsbeleid heeft. Iedere klant wordt apart behandeld naargelang de belangen die op dat moment spelen. Samenvattend lijken de bedrijven in de industriehavens behoefte te hebben aan betere communicatie van een havenbestuur dat zich bovendien eensluidend profileert ten opzichte van potentiële klanten. De bedrijven hebben zich verenigd in de HSBA voor hun gezamenlijke belangenbehartiging, hoewel niet alle bedrijven in de HvH lid zijn. Dat kan belemmerend werken voor de communicatie van het collectieve bedrijfsleven naar externe partijen. De Gemeente Harlingen is sinds december 2013 lid van de HSBA, wat zou kunnen betekenen dat voor die tijd geen structureel overleg heeft plaatsgevonden. Dat blijkt mede uit de onvrede bij enkele partijen. Met name VNO-‐NCW heeft laten blijken bijzonder ontevreden te zijn over de dialoog tussen bedrijven en de Gemeente. Ook hebben de bedrijven in de HvH niet het gevoel dat hun belangen worden behartigd buiten Harlingen bij andere overheden. Een betere samenwerking tussen de Gemeente, Harlingen Seaport, Nautisch Beheer en het bedrijfsleven biedt kansen voor alle partijen. Door gezamenlijk overleg kunnen oplossingen worden aangedragen voor lopende problemen. De havenbeheerders hebben er baat bij om een collectief aanspreekpunt te hebben. Ook kunnen de bedrijven door collectief problemen of verbeteringen aan te kaarten op een breder draagvlak voor oplossingen rekenen. Ook kunnen de bedrijven (via HSBA) beter samen optrekken met de Gemeente in de behartiging van hun belangen bij de Provincie en het Rijk. Daarnaast is samenwerking een voorwaarde om een visie te kunnen ontwikkelen op de ontwikkeling van de haven, zoals bijvoorbeeld Havenbedrijf Rotterdam en Groningen Seaports dit gezamenlijk met stakeholders hebben gedaan. Bedrijven vormen samen de haven. Om ontwikkelperspectief voor de toekomst te borgen, vinden de bedrijven het noodzakelijk dat er een gezamenlijke visie en strategie op havenontwikkeling komt. Een concrete strategie kan onder meer resulteren in een duidelijker profiel voor de haven. 16

Ontwikkelingen op het gebied van LNG en offshore zijn mogelijk kansen voor het bedrijfsleven en de HvH. Wanneer de HvH met één visie hierop naar buiten kan treden, kan het zich eensluidend profileren ten aanzien van geïnteresseerde partijen. Subsidies voor dit soort niches zijn beschikbaar en om daar toegang tot te krijgen hebben de Gemeente en de bedrijven elkaar nodig. Structurele samenwerking tussen bedrijfsleven en het havenbestuur kan bijvoorbeeld ook leiden tot tijdelijke activiteiten voor de ongebruikte grond in de haven, zoals dat steeds meer in stedelijke gebieden gebeurt. Een haven is net als een stad gebaat bij activiteit en bedrijvigheid. Als de middelen er even niet zijn om een permanente invulling te geven voor beschikbare grond, zorgt een tijdelijke oplossing voor deze bedrijvigheid. In Harlingen is op dit moment alleen geen partij die daartoe initiatief neemt.

5.1.2. Samenwerking met externe partijen Na ingegaan te zijn op de aspecten van samenwerking en communicatie tussen het havenbestuur en het bedrijfsleven in Harlingen, richt deze paragraaf zich op de relaties tussen Gemeente en havenbeheerders in Harlingen en partijen buiten Harlingen. Hierbij moet worden gedacht aan maatschappelijke organisaties als een onderwijsinstelling, de KvK, de Provincie Friesland en natuurorganisaties. Eerst zal de huidige situatie worden geschetst, waarna inzichten worden gegeven voor het ontwikkelen van samenwerking. Uit de gesprekken met maatschappelijke organisaties is gebleken dat ook zij unaniem vinden dat het bestuur van de haven is versnipperd. Zoals ook werd aangeduid in paragraaf 5.1.1., is er ook bij een gedeelte van de externe partijen ontevredenheid over de communicatie omtrent de HvH. Zo moeten ze voor vragen over de Industriehaven en de Nieuwe Industriehaven bij verschillende havenbeheerders zijn. Dit schept onduidelijkheid. Uit gesprekken is gebleken dat het voor bedrijven niet altijd duidelijk is wie het aanspreekpunt is voor de HvH. Deze constructie maakt dat in hun ogen geen slagvaardige acquisitie en havenontwikkeling mogelijk is. Daardoor is er voor de buitenwereld geen duidelijk vestigingsbeleid in de HvH. Alle bedrijven die zich in de haven willen vestigen zijn welkom, maar zonder dat er een duidelijke strategie van de havenbeheerders achter zit. De Gemeente bevestigt dat het open staat voor elke partij, omdat het zich simpelweg niet kan veroorloven dit niet te doen. Daar is het huidige economische klimaat niet naar. Externe partijen zien de komst van LNG unaniem als een kans voor de HvH om zich verder in te ontwikkelen (zie paragraaf 5.2.2 en 5.2.5). Ook vinden zij de scheepsbouwsector een kracht van de HvH die verder zou kunnen worden uitgebouwd. De bouw van offshore windparken biedt ook kansen voor de HvH, met name in het onderhoud. De overslag van goederen en containers zien externe partijen niet als een groeimogelijkheid. Het is met name op het gebied van recreatie en toerisme dat externe partijen kansen zien voor de HvH. Het Waddengebied is een tot nu toe te weinig benutte mogelijkheid op verdere economische ontwikkeling voor de haven en gemeente. Op dit gebied is ook te zien dat er meer samenwerking plaatsvindt. Onder meer tussen de Provincie Friesland en de Gemeente Harlingen als het gaat om de financiering van verbeteringen aan de Nieuwe Willemshaven. Externe partijen denken dat het essentieel is dat de HvH allianties zoekt met havens en andere partijen om ontwikkeling van offshore, LNG en toerisme te bevorderen. Met het ingaan van het Convenant Vaarrecreatie Waddenzee in 2007 is vastgelegd hoe de vaarrecreatie op de Waddenzee beheersbaar kan worden gehouden. De betrokken partijen geven aan dat mede door dit convenant de samenwerking tussen de Gemeente Harlingen en natuurorganisaties is verbeterd. Ook de Koers Waddenzeehavens en de IJsselmeeralliantie zijn recente voorbeelden van meer participatie in samenwerkingsverbanden door de Gemeente. Natuurorganisaties hebben aangegeven dat ze bereid zijn subsidieaanvragen te steunen voor projecten in toerisme en duurzame scheepvaart zolang het in lijn is met de rust, ruimte en natuur in het Waddengebied. Dit wordt breed gezien als een positieve ontwikkeling en een kans om tot meer samenwerking te komen. 17

De communicatie met drie partijen is in het bijzonder opgevallen. Zo is de dialoog met ondernemersorganisaties op dit moment vrijwel niet aanwezig. Het is in ieders belang dat deze dialoog er wel is om beter op de hoogte te zijn van zaken die spelen bij ondernemers. Op die manier kan het havenbestuur daar beter op anticiperen. Dat is goed voor de interne relaties en de profilering naar buiten. Ook de relatie met het Waterschap Friesland (Wetterskip Fryslân) wordt in enkele gesprekken zorgelijk genoemd. Dit heeft vooral betrekking op het doorbelasten van de hoge kosten van het baggeren aan het Waterschap en de Provincie, mede vanwege slib dat vanuit het Van Harinxmakanaal in de HvH terecht komt. De baggerkosten vormen momenteel 23% van kosten in de exploitatie van de havens en in de benchmark met andere havens vormen de onderhouds-‐ en baggerkosten een relatief groot aandeel van de totale kosten in de exploitatie (5). Een andere relatie die in de gesprekken veelvuldig ter sprake is gekomen is die met de Provincie Friesland. De laatste tijd zijn er in deze relatie positieve ontwikkelingen melden interne en externe partijen. Vooral op het gebied van toeristische ontwikkeling lijkt een gemene deler te zijn gevonden. Meerdere interne partijen melden dat verdere verbetering van deze relatie wenselijk en nodig is. Beide partijen moeten zich inzetten voor betere samenwerking melden externe partijen. Dat de relatie moeizaam is (geweest) zou te maken hebben met het beeld dat buiten Harlingen bestaat dat “Harlingers met het gezicht naar zee staan en de rug naar Friesland.” De Provincie, aan de andere kant, zou Harlingen niet genoeg erkennen als enige zeehaven van Friesland. In Friesland zou niet het gevoel bestaan dat Harlingen hun haven is. Een externe partij meldt bijvoorbeeld: “[toerisme, natuur en agricultuur] is waar Friesland groot mee is geworden. Je zou haast kunnen zeggen dat daar de voorliefde zit van Friese bestuurders. En de industriële kant wordt ondergewaardeerd of [het wordt] misschien wel te weinig onderkend dat we [het] nodig hebben. Er zit vrij weinig warmte bij [industrie].” Meerdere partijen melden dat er ook diepere culturele factoren zijn die ervoor gezorgd hebben dat Harlingen een aparte status heeft in Friesland en dat het een trotse Gemeente is met grote eigenheid (15). Wat betekent deze relatie concreet voor de HvH? Ondanks het bovenstaande was de Provincie wel betrokken bij de ontwikkeling van de Nieuwe Industriehaven via de CV/BV Westergo (Harlingen Seaport). Maar de Provincie heeft bijvoorbeeld geen economisch beleid op havens en de logistieke sector (zie 19). Het ziet de scheepsbouw overigens wel als historisch Friese industrie. Wat betreft infrastructuur heeft het bijvoorbeeld decennia geduurd voordat de Provincie gehoor gaf aan de wens van Harlingen om de Boontjes uit te diepen voor betere bereikbaarheid van de haven (zie 5.2.1). Ook de voor de HvH belangrijke beroepsvisserij kan op weinig Provinciale steun rekenen (zie 5.2.3). Van de vijf beleidsthema’s in het Provinciale beleid bieden twee thema’s perspectief voor de HvH (zie 19). Dat zijn ‘Duurzame Energie’ (zie 5.2.1) en ‘Toerisme en Recreatie’ (zie 5.3). Uit alle gesprekken kunnen we niet anders dan concluderen dat er veel winst valt te behalen in het verbeteren van de relatie tussen de Gemeente Harlingen en de Provincie Friesland op het gebied van de haven en bijbehorende sectoren. Een begin is daarin gemaakt op het gebied van toeristische ontwikkeling. Dat biedt potentie voor samenwerking op andere vlakken.

18

5.1.3. SWOT Samenwerking in havenontwikkeling Sterktes Zwaktes -‐ Bedrijven verenigd in HSBA. -‐ Geen structureel overleg tussen bedrijven -‐ Bedrijven in de haven werken goed met en havenbeheerders. elkaar samen. Onder meer door het -‐ Geen eenduidig imago en profiel van de incidenteel uitwisselen van personeel en haven bij interne en externe stakeholders. het samen werken bij projecten. -‐ Soms trage afhandeling van verzoeken -‐ Samenwerking met natuurorganisaties is aan Nautisch Beheer. recentelijk verbeterd. -‐ Niet alle bedrijven aangesloten bij HSBA. -‐ Recente samenwerking met Provincie in -‐ Geen goede belangenbehartiging voor de plannen voor de Nieuwe Willemshaven. haven bij Provincie, Rijk en EU. -‐ Traditioneel moeizame relatie met Provincie wat betreft de haven. Kansen Bedreigingen -‐ Samenwerking Provincie in toerisme kans -‐ Voortzetting huidige situatie. voor betere samenwerking op andere -‐ Bedrijven twijfelen soms aan de vlakken. betrokkenheid van havenbeheerders bij -‐ Betere profilering en vestigingsbeleid de bedrijven in de haven. door structurele samenwerking met -‐ Geen opwaardering Van Harinxmakanaal. bedrijven en externe stakeholders. -‐ Geen tegemoetkoming in baggerkosten -‐ Duidelijk aanspreekpunt haven voor door Provincie en het Waterschap. externe partijen. -‐ Moeizame dialoog met Provincie en -‐ Beïnvloeding opwaardering Van externe partijen over industrie en visserij Harinxmakanaal door betere in de haven. samenwerking tussen partijen die hier -‐ Geen afstemming met stakeholders over een mogelijk belang bij hebben. duidelijk vestigingsbeleid. -‐ Gezamenlijk profileren op het gebied van -‐ Geen duidelijkheid bij externe LNG en offshore windparken. stakeholders over strategie voor de -‐ Een meer initiërende rol van industrie-‐ en vissershavens. havenbeheerders om samenwerkings-‐ -‐ Geringe invloed op mogelijke opwaar-‐ verbanden tot stand te laten komen. dering van Van Harinxmakanaal. -‐ Door betere samenwerking grotere kans in subsidieaanvragen voor projecten in innovatieve scheepsbouw, LNG, offshore windindustrie, duurzame energie en toerisme. -‐ In samenwerking verkennen van nieuwe scheepsbouwopleiding of andere opleidingstrajecten in de haven. -‐ Samen zoeken naar synergiën tussen bedrijven om de haven aantrekkelijker te maken voor nieuwe bedrijven. -‐ Tijdelijke bestemmingen lege haventerreinen. -‐ Snellere afhandeling vragen aan havenbeheerders. 19

5.2.

De industrie-‐ en vissershavens

Traditioneel denken we bij een havenstad vaak aan op-‐ en overslag van goederen, kranen, containers en een komen en gaan van schepen en vrachtwagens. Deze activiteiten zijn nog steeds belangrijk voor veel havens. In de loop der jaren zijn havens ook steeds meer locaties geworden voor industriële ontwikkeling. Toegang tot zee biedt immers de mogelijkheid tot aanvoer van grote hoeveelheden grondstoffen voor verwerking en productie. Thermische energiecentrales worden aan zee geplaatst zoals in de Eemshaven. Langzamerhand is het begrip van een ‘havengebonden activiteit’ steeds ruimer geworden. Omdat de op-‐ en overslag van goederen steeds vaker via grote ‘mainports’ gaat zoals Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, is het voor kleinere havens steeds belangrijker om klanten te werven voor ‘nieuwere’ havengebonden activiteiten om niet te worden gemarginaliseerd. Dat dit ook geldt voor de HvH is gebleken uit de gesprekken met interne en externe stakeholders. Zo ziet 80% van de respondenten de opkomst van offshore windparken als kans een voor de HvH. Activiteiten voortkomend uit LNG als bunkerbrandstof worden zelfs door 93% als kansrijk gezien voor de HvH. Voor de traditioneel sterk vertegenwoordigde scheepsbouwsector geldt ook dat de meerderheid van de ondervraagden kansen ziet voor groei. Van de industrie, logistiek en de visserij wordt vooral gezegd dat behoudt van activiteiten belangrijk is. Wel zien de bedrijven in de HvH Harlingen als een eventueel geschikte containerhub voor Noord Nederland. Hieronder wordt het ontwikkelperspectief voor de niches en sectoren nader inzichtelijk gemaakt.

5.2.1. Industrie en logistiek SWOT inzichten ontwikkelperspectief industrie en logistiek Sterktes Zwaktes -‐ Enige zeehaven Friesland. -‐ Beperkte bereikbaarheid haven door -‐ Grond en kade beschikbaar. diepgang en havenmond. -‐ Relatief lage prijs grond. -‐ Beperkte afzetmarkt achterland. -‐ Open verbinding met zee. -‐ Geen spoorverbinding met haven. -‐ Geen congestie achterland Kansen Bedreigingen -‐ Overschot afval Groot Brittannië kans -‐ Afhankelijkheid logistiek en overslag van voor REC en logistieke bedrijven. zand-‐, grind-‐ en zoutindustrie. -‐ Aanbod van (goedkope) duurzame -‐ Concurrentie van binnenvaartterminals. restwarmte voor bedrijven in de haven. -‐ Concurrentie van andere havens om -‐ Verbetering van dialoog tussen Gemeente goederenstromen. en bedrijven. -‐ Opwaardering Van Harinxmakanaal. -‐ Verduurzaming haven -‐ Samenwerking tussen logistieke partijen achterland om goederenstromen aan te trekken. De Gemeente Harlingen ziet nadrukkelijk een rol voor de haven weggelegd in de industrie en logistiek (25; 26; 27). Productie van zand, grind en zout is dominant aanwezig in de HvH. Deze sector zorgt voor 87,4% van de overslag van zeeschepen (jaarverslag haven 2013). Daarmee bepaalt het een groot gedeelte van de logistieke en overslagactiviteiten (48). We hebben het hier over plaatsgebonden logistiek als gevolg van industriële vestiging. Vanwege deze sterke samenhang worden logistiek en industrie samen behandeld in deze paragraaf. 20

Door de economische crisis en crisis in de bouw is de overslag en werkgelegenheid gerelateerd aan deze activiteiten in 2012 en 2013 gekrompen (bijlagen 4 en 5). Een groot deel van de logistieke activiteiten in de haven is daarmee gevoelig voor economische conjunctuur. Meerjarige concessies voor zand-‐ en grindwinning kunnen daarentegen een zekere minimale activiteit borgen. Dat is belangrijk vanwege de vraag van deze industrie naar diensten van andere bedrijven uit de HvH. In de gesprekken met de bedrijven in de haven werd deze samenhang bevestigd. Dit zorgt echter voor een zekere mate van afhankelijkheid van slechts twee bedrijven en dat maakt kwetsbaar. In de eerste plaats is behoud van deze industriële activiteiten daarom zeer belangrijk voor de plaatselijke economie (12). Wat betreft goederenoverslag hebben aardappelen (7,1% aandeel) en vis (4% aandeel) het grootste restaandeel. De kans is echter groot dat de aardappeloverslag op korte termijn grotendeels zal verdwijnen. De verwachting van logistieke partijen is dat aardappels binnenkort per container via de andere binnenvaartterminals in Friesland naar Rotterdam worden vervoerd. Ook is significante autonome groei van de visoverslag niet waarschijnlijk vanwege de sterke regulering van deze markt. Op de visserijsector wordt in paragraaf 4.1.3 nader ingegaan. Op basis daarvan is de verwachting dat de afhankelijkheid van zand-‐, grind-‐ en zoutoverslag voor bedrijven uit de logistieke dienstverlening niet afnemen. Wat is de verwachting ten aanzien van goederenoverslag? Kijkend naar de eerder genoemde trends in de logistiek en maritieme sector (zie paragraaf 3.1.1.) lijkt het niet waarschijnlijk dat Harlingen in de toekomst significante groei van goederenoverslag kan verwachten (anders dan plaatsgebonden). Als overslaghaven – dus niet plaatsgebonden logistiek – is de haven minder aantrekkelijk door beperkingen in de diepgang en van de havenmond. Deze conclusie werd ook in 2005 getrokken (Potentieel Goederenvervoer Harlingen Seaport, NEA 2005). Volgens dit rapport was de gemiddelde groeiverwachting op basis van overslaggegevens uit 2003 nog wel 2,2% per jaar. In de Strategische visie Zeehaven Harlingen (2011) wordt zelfs een gemiddeld groeipercentage van 3,5% aangehouden. Inmiddels moet echter worden vastgesteld dat tussen 2003 en 2013 – dus over een periode van 10 jaar – de overslag van de zeescheepvaart in totaal met slechts met 3,5% is gegroeid. Daarmee ligt de groei ver achter op de verwachting in 2005. Ook ten opzichte van andere Nederlandse zeehavens loopt de groei van Harlingen achter (zie tabel 2). Dat komt mede omdat de toen geprojecteerde (potentiële) goederenstromen er niet zijn gekomen en/of minder zijn gegroeid. Zo steeg in deze periode de overslag van zand, grind en zout van 1.020.582 naar 1.045.616 ton. Een stijging van 2,5% in 10 jaar. De in het rapport genoemde functie van de HvH als ‘inland hub’ voor gecontaineriseerde lading uit Rotterdam is er niet gekomen. Ook is de HvH geen maritieme ‘vishub’ geworden. Alle aan wal gebrachte vis wordt momenteel per vrachtwagens verder vervoerd. De in 2005 door de EU met subsidiebeleid gesteunde ontwikkelingen voor snelle shortseaverbindingen hebben evenmin voor overslag in de HvH gezorgd. 2003 2008 2013 Groei 2003-‐ 2013 Harlingen 1.142 916 1.182 3,5% Amsterdam 65.464.000 94.768.000 95.000.000 45,1% Rotterdam 327.799.000 421.000.000 442.000.000 34,8% Groningen 6.560 7.982 7.400 12,8% Tabel 2: Groei overslag Harlingen t.o.v. andere havens in tonnen (x 1000)

Harlingen heeft daarnaast een natuurlijk beperkt achterland. Daarbij ondervindt het tevens concurrentie van alternatieve binnenvaartverbindingen (via Meppel en Lemmer) tussen Noord-‐ Nederland en de Randstad. Gezien de feitelijke overslagontwikkeling van de laatste tien jaar kan daarom bij een voortzetting van de huidige aan overslag gerelateerde activiteiten geen verwachting worden uitgesproken dat de huidige trend wordt doorbroken.

21

Waar zit het perspectief voor goederenoverslag in Harlingen dan? Uit de interviews zijn geen concrete verwachtingen naar voren gekomen over nieuwe goederenstromen. De overslag van containers in Harlingen ondervindt in het regionale achterland vooral concurrentie van MCS Leeuwarden dat sinds eind 2012 operationeel is. Uit de gesprekken is gebleken dat verschillende partijen in Harlingen denken dat deze containerterminal kansen voor overslag in Harlingen heeft weggenomen. Met deze locatie vervoert MCS containers via Meppel richting de Randstad. Geconstateerd wordt dat de overslag van containers in de HvH in 2013 met 8% is afgenomen ten opzichte van een stijging van 18% het jaar ervoor. Van de MCS terminal in Leeuwarden zijn geen gegevens beschikbaar over deze periode. Bedrijven in Harlingen begrijpen niet waarom niet aan Harlingen is gedacht toen de Provincie Friesland investeerde in de infrastructuur en steun gaf voor een rijkssubsidie aan de containerterminal in Leeuwarden. De Provincie Friesland heeft inmiddels aangegeven samen met het Rijk te investeren in het achterstallig onderhoud en eventuele opwaarderingen aan het Van Harinxmakanaal. De exacte plannen ten aanzien van deze verbeteringen zullen (deels) worden gebaseerd op basis van het verwachte scheepsverkeer over het kanaal (1).7 Met Schuttevaer en andere partijen zou door de Provincie over mogelijke verbeteringen aan het kanaal worden gesproken (1). In Harlingen heerst echter het gevoel dat de Provincie hierin solitair opereert. De Provincie zegt op zijn beurt dat er vanuit Harlingen weinig initiatieven van bedrijven zijn voor vervoerstromen over dit kanaal en dat het daarom moeilijk is te bepalen wat voor soort opwaarderingen gewenst zijn. Omdat opwaardering de verbinding Harlingen-‐Leeuwarden aantrekkelijker zou kunnen maken voor de logistiek vanuit Harlingen, is het echter de aanbeveling waard om op korte termijn de mogelijkheden te verkennen. Nu is dus de kans om initiatief te nemen op dit traject. Bijvoorbeeld door samen te werken met logistieke partijen (zoals HOV/HCL en IMS die al samenwerken), brancheorganisaties zoals Schuttevaer en regionale industrie. Ook is door sommigen geopperd dat HOV en MCS samenwerking zouden kunnen verkennen op het Van Harinxmakanaal, ondanks dat deze bedrijven elkaar natuurlijk beconcurreren. De Gemeente erkent dat de relatie met de binnenhavens beter kan worden benut en zou een dergelijke dialoog kunnen initiëren. Ook de bedrijven in de haven vinden dat samenwerking noodzakelijk is om als logistieke haven concurrerend te blijven. Omdat het perspectief op mogelijke goederenstromen waarbij Harlingen als hub fungeert onduidelijk is, wordt in eerste instantie gekeken naar potentiële nieuwe goederenstromen. De overslag van goederen in de HvH wordt sinds jaren bepaald door de lokale industrie. Dit is een sterke indicatie dat potentiele groei van overslag zal komen door groei van de bestaande industrie of de vestiging van nieuwe industrie. Bijvoorbeeld wanneer de bouwsector weer aantrekt, zal waarschijnlijk daarop de overslag van zand en grind weer toenemen. Het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) stelt dat tussen 2015 en 2020 de bouwsector met 4% per jaar zal groeien. Echter wordt voor 2014 nog geen herstel verwacht.8 Daarom zou de HvH er bij gebaat zijn om minder afhankelijk te zijn van conjunctuurgevoelige ontwikkelingen in de bouw. Dat kan bijvoorbeeld door nieuwe goederenstromen aan te trekken voor bestaande industrie in de HvH. Wat dat betreft verdient de Reststoffenenergiecentrale (REC) van Omrin enige aandacht. Uit de gesprekken gebleken dat een overschot van afval in Groot-‐Brittannië mogelijk kansen biedt voor REC. Daarvoor zou uitbreiding van REC nodig zijn, hetgeen gezien het verleden op tegenstand kan rekenen van natuurorganisaties en burgerorganisaties. Uitbreiding zou echter ook extra restwarmte genereren dat weer aan andere bedrijven in de haven kan worden geleverd. Hierdoor wordt een aanzienlijke CO2 reductie bereikt.9 Bovendien kan een voordelige warmteprijs in de HvH een aantrekkelijke vestigingsfactor zijn. Ook voor deze kansen geldt de aanbeveling vroeg in dialoog te treden met partijen die het aangaat. Door samenwerking tussen bedrijven, havenbestuur en maatschappelijke organisaties zou het duurzame 7

De meest recente projecties die de Provincie hierover had waren van 2007. Op dit moment doet de Provincie weer een studie van de vervoersstromen op het Van Harinxmakanaal. 8 http://www.vastgoedmarkt.nl/nieuws/2014/01/30/eib-‐herstel-‐bouwsector-‐vanaf-‐2015 9 http://www.omrin.nl/Over_Omrin/REC_Harlingen/Over_de_REC.aspx

22

hergebruik van restwarmte verder kunnen worden uitgebreid. Door dergelijke initiatieven kan de HvH zich bovendien profileren als een ‘groene haven’. Tot slot zou de vestiging van nieuwe producerende en verwerkende industrie goederenstromen kunnen genereren. Er is een trend zichtbaar dat Nederlandse producerende bedrijven activiteiten terughalen uit lagelonenlanden. Stijgende loonkosten, productkwaliteit, kosten van logistiek en gebrekkige communicatie kunnen redenen zijn voor ‘re-‐shoring’. Zo heeft Philips een gedeelte van de productie van scheerapparaten teruggehaald naar Drachten. De Rijksoverheid ondersteunt met 600 miljoen euro bovendien de terugkeer van productie naar Nederland, onder meer met loonkostensubsidies. Grond in de HvH is beschikbaar en relatief goedkoop. Geschoolde en laaggeschoolde arbeid is voldoende aanwezig in de regio. Harlingen is logistiek goed ontsloten. Dat zijn kenmerken die Harlingen aantrekkelijk maken voor ‘re-‐shoring’. Vestigingsbeleid op specifieke groepen bedrijven met plaatsgebonden logistiek en industrie die past bij de kenmerken van de HvH zou hierbij helpen. Het dient tot de aanbeveling om de bedrijven uit de HvH hierbij te betrekken om mogelijke synergiën met de huidige activiteiten in de haven als ‘selling point’ te kunnen gebruiken. De ondervraagde bedrijven vinden namelijk unaniem dat de HvH geen duidelijk vestigingsbeleid heeft. Iedere klant wordt apart behandeld naargelang de belangen die op dat moment spelen. Een structurele dialoog tussen de bedrijven en Gemeente / Harlingen Seaport zou kunnen bijdragen aan een gerichter vestigingsbeleid voor typen industrie en een haven die zich eensluidend profileert ten opzichte van potentiële klanten. Ook natuurorganisaties geven aan dat ze hierin graag over in dialoog gaan. Ze denken daarbij aan het gezamenlijk komen tot een groslijst van soorten bedrijven waar brede maatschappelijke steun voor is.

5.2.2. Scheepsbouw met LNG en Offshore als niches SWOT inzichten ontwikkelperspectief scheepsbouw Sterktes Zwaktes -‐ Sterk ontwikkelde sector in de HvH met -‐ Sector is kwetsbaar voor economische bedrijven die onderdeel uitmaken van conjunctuur. belangrijke netwerken. -‐ Beperkte toegang haven door diepgang -‐ Veel regionale kennisinstellingen in de en havenmond waardoor sommige orders scheepsbouw en scheepvaart. afgewezen moeten worden. -‐ Geïnteresseerde partijen (o.a. Talsma) -‐ Geen partij met initiërende rol voor -‐ Beschikbaarheid relatief goedkope grond. samenwerking in scheepsbouw. -‐ Voldoende geschoold personeel beschikbaar in de regio. Kansen Bedreigingen -‐ Mogelijkheid ombouw schepen naar LNG. -‐ Door aanhoudende malaise onder reders -‐ Mogelijkheden voor ombouw, afbouw en blijft vraag (orders) gering. onderhoud voor offshore windindustrie. -‐ Concurrentie van bedrijven uit binnen-‐ en -‐ Samenwerking met en tussen bedrijven buitenland. en onderwijsinstellingen voor verkenning scheepsbouwsopleiding of ander opleidingsinitiatief in Harlingen. -‐ Mogelijkheid voor subsidies innovatieve scheepsbouw. -‐ Steun van natuurorganisaties voor sector. Al decennia lang is de scheepsbouwsector gevestigd in Harlingen. Bedrijven in Harlingen hebben zich toegelegd op de bouw, afbouw, onderhoud en reparatie van schepen en jachten. De scheepsbouw is 23

dan ook een belangrijke economische activiteit in de industriehaven (48). Recente rapporten over de HvH geven aan dat de haven zich zou kunnen specialiseren in (innovatieve) scheeps-‐ en jachtbouw (4; 16). Op basis van de interviews met verschillende partijen binnen en buiten Harlingen blijkt dat deze visie breed wordt gedragen. Zij vinden de scheepsbouw belangrijk voor de haven en denken dat de sector verder zou kunnen worden uitgebouwd. Ook is uit de gesprekken met bedrijven gebleken dat voor de scheepsbouw voldoende personeel beschikbaar is in de omgeving van Harlingen. Tegelijkertijd hebben bedrijven in deze sector het moeilijker door het huidige economische klimaat. Concurrentie uit het buitenland speelt daarbij een rol. Tegen het eind van 2013 haalden de werven in Harlingen enkele keren de krant met goed nieuws. Orders werden binnengehaald bij Bodewes voor waar tot en met 2015 werk mee gemoeid gaat (Friesch Dagblad 10/10/2013). In de samenwerking met Shipdock zijn tevens reparatieorders binnengehaald. Ook Talsma kwam met een bericht naar buiten dat het in samenwerking met werven en scheepsbouwers in Harlingen gericht orders wil binnenhalen uit de bouw van offshore windparken (Leeuwarder Courant 5/10/2013). De offshore windmolenparken die boven de Waddenzee (komen te) liggen zijn goed bereikbaar vanuit de HvH. Ook de geplande bouw van windparken in het IJsselmeer (o.a. Westermeerwind) biedt kansen dankzij de goede bereikbaarheid vanuit Harlingen via Kornwerderzand. De scheepsbouwsector in Harlingen zou zich kunnen specialiseren in het ombouwen, afbouwen, onderhoud en reparatie van schepen die deze windmolenparken bedienen. Harlingen ligt op relatief korte afstand van veel offshore windparklocaties en biedt in vergelijking met andere havens veel mogelijkheden op dit gebied. Een schip uit de offshore kan daardoor snel weer operationeel zijn. Scheepsbouwers spelen al in op deze kansen. Een andere kans voor deze sector is te vinden in LNG. Vanaf 2015 gelden de strengere zwavelnormen in de Waddenzee, Noordzee en Oostzee. LNG voldoet als alternatieve brandstof aan de nieuwe normen. Daarnaast is LNG als schonere brandstof een economische en ecologische kans voor Noord Nederland (Masterplan LNG Energy Valley). Minder emissies zijn goed voor de ecologie in het Werelderfgoed de Waddenzee. Daarnaast is het geschikt maken van schepen voor LNG een economische kans voor de scheepsbouwsector. Naast nieuwbouw van schepen is ombouw (retrofit) van schepen naar LNG een optie. Rederij Doeksen laat bijvoorbeeld een vrachtschip ombouwen en ook elders zijn initiatieven te zien (AG EMS). Een kans voor de scheepsbouwsector zou zijn om door specialisatie in LNG afbouw, reparatie en wellicht nieuwbouw klaar te zijn voor deze nieuwe vraag. De Gemeente en bedrijven spelen hier al op in door onder andere workshops te organiseren in de HvH. Zo hebben voor zowel LNG als voor Offshore in 2013 workshops plaatsgevonden in Harlingen. Samen met het NNOW werd in Harlingen een netwerkbijeenkomst voor bedrijven georganiseerd rondom offshore wind. In het kader van LNG zijn werkateliers georganiseerd waar bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden bij aanwezig waren. Zulke bijeenkomsten kunnen bijdragen aan het vinden van gemeenschappelijke doelstellingen en het in kaart brengen van kansen en belemmeringen voor bepaalde ontwikkeling (zoals in LNG en offshore industrie). De Gemeente en bedrijven zouden er goed aan doen om soortgelijke workshops rondom actuele thema’s regelmatig te organiseren. Specialiseren in offshore en LNG biedt nieuwe mogelijkheden voor ontwikkeling van de scheepsbouwsector in Harlingen. Maar ook in de continuering van reguliere activiteiten zijn kansen. Eind 2011 constateerde het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) dat de wisselwerking tussen kennisinstellingen en de scheepsbouwsector voor verbetering vatbaar is om de sector innovatiever te maken. Met verschillende onderwijsinstellingen op het gebied van scheepsbouw en scheepsvaart in de omgeving is in de regio Harlingen een belangrijk ingrediënt aanwezig voor innovatieve scheepsbouw. Daarnaast zijn er subsidiemogelijkheden om innovatieve scheepsbouw te ondersteunen. Onder meer de brancheorganisatie Scheepsbouw Nederland maakt zich hard voor continuering van de Rijkssubsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw (SIS). Wellicht dat ook het 24

Waddenfonds – in de lijn van de Koers Waddenzeehavens – hier middelen voor beschikbaar kan stellen. Daarvoor is samenwerking van belang. De Gemeente zou bijvoorbeeld gezamenlijk met scheepsbouwbedrijven uit de haven samenwerking kunnen zoeken met regionale onderwijsinstellingen zoals het ROC Friese Poort en Maritiem Instituut Willem Barentsz. Op basis van de gesprekken lijkt er draagvlak te zijn in de HvH voor een samenwerkingsinitiatief in de scheepsbouw. In een gesprek werd een platform voor innovatieve (en duurzame) scheepsbouw genoemd. In de Strategische Havenvisie van 2011 wordt uitgesproken dat men graag weer een scheepsbouwopleiding terug ziet komen in Harlingen. De bedrijven zijn er al. Interessante niches zijn er met offshore en LNG ook. Workshops worden ook al georganiseerd. Waarom geen workshop om dit te initiëren? Daarin zouden stakeholders kunnen beginnen met eerst eens gezamenlijk een klein project te bedenken met betrekking tot LNG of Offshore. De Gemeente of een particuliere partij zou voor de duur van een project een lege loods ter beschikking kunnen stellen. Gezamenlijk kunnen bedrijven en onderwijsinstellingen zorgen voor de begeleiding die nodig is. Alle partijen profiteren van zo’n project. De scheepsbouwers kunnen innovaties direct toepassen en krijgen nieuwe inzichten van studenten die met een frisse blik naar problemen kijken. Het biedt studenten een waardevolle plek om kennis en ervaring op te doen, toe te passen en werkgevers te leren kennen. Bovendien kunnen studenten direct iets bijdragen door zelf iets te ontwikkelen en komt nieuwe (tijdelijke) bedrijvigheid naar de HvH. Verschillende partijen de we gesproken hebben zouden een dergelijk idee willen verkennen. Ook natuurorganisaties zouden bereid zijn een eventuele subsidieaanvraag te steunen voor een project over duurzame scheepsbouw. Een andere partij gaf aan dat dit soort projecten in Harlingen vaak niet van de grond komen, omdat partijen geen initiatief nemen om samen te gaan werken.

5.2.3. Visserijsector SWOT inzichten ontwikkelperspectief Visserij Sterktes -‐ Goede verbindingen over de weg tussen Harlingen en Urk. -‐ Visverwerkende industrie aanwezig in de HvH. -‐ Gemeente maakt zich hard voor de beroepsvisserij. Kansen -‐ Recente stabiliteit in visquota. -‐ Nieuwe visstijger in planning. -‐ Verduurzaming vissersvloot mogelijk door ombouw of nieuwbouw van LNG. Kan mogelijk orders genereren voor scheepsbouw in HvH. -‐ Garnalenverwerking zou mogelijk zijn in Harlingen. -‐ Mogelijkheden voor subsidies EFMZV en Waddenfonds voor verduurzaming sector. -‐ Promotie kokkels als regionaal product. -‐ Toeristische uitbating van visserij. -‐ Viskweek alternatieve mogelijkheid. 25

Zwaktes -‐ Ontwikkeling van visserij in grote mate afhankelijk van externe factoren.

Bedreigingen -‐ Onzekerheid visquota bepaalt de groei van de sector op dit moment. -‐ Natuurregelgeving verandert met regelmaat. -‐ Veel druk op sector van natuurorganisaties draagt bij aan slecht imago van de sector. -‐ Houding Provincie t.a.v. beroepsvisserij.

Uit verschillende rapporten van de afgelopen jaren blijkt dat de visserijsector geen groeisector meer is en dat de sector zich meer zou kunnen richten op toerisme (4; 27). Natuurorganisaties maken zich zorgen over de visstanden in de Wadden-‐ en Noordzee en ook de Algemene Rekenkamer heeft recent zijn zorgen geuit over de druk van economische activiteiten zoals de beroepsvisserij op het Waddengebied.10 Tegelijkertijd blijkt uit de gesprekken met stakeholders dat de visserij in 2013 en goed jaar had. Ze verwachten dat in de komende jaren de visserijsector zou kunnen groeien in de HvH. Zij geven ook aan dat Harlingen een aantrekkelijke vestigingslocatie is voor de visserijsector en met name de Urker vissers. Tegelijkertijd is de visserijhaven toe aan modernisering (18). Stakeholders geven aan dat in de toekomst mogelijkheden komen voor de vernieuwing en verduurzaming van de visserijhaven. Een nieuwe stijger wordt binnenkort aangelegd en ombouw of nieuwbouw naar LNG voor de vissersvloot behoort tot de mogelijkheden. Behoud is belangrijker dan groei voor de visserij. Het is algemeen bekend dat groei voor de visserij afhankelijk is van visquota. De Noordelijke Provincies erkennen dat de visserijsector een motor is voor de lokale economie en werkgelegenheid (4). Zij stellen echter ook dat visserij steeds verder wordt beperkt door natuurregelgeving en de bouw van offshore windparken (4). Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de visserij in een transitie zit waarin lagere visquota waarschijnlijk zijn en verduurzaming nodig is. Alleen door te verduurzamen kan de sector blijven bestaan wordt door de Provincie gesteld (4). Tegelijkertijd heeft de Provincie sinds 2004 geen beleid meer op de visserij. Intussen is het wel gestart met een proces om beleid op de visserij te heroverwegen. Met de Startnotitie Visserijbeleid (2013) wordt een weg ingeslagen die stelt dat overbevissing kritiek is en moet worden teruggedrongen. Hierin wordt gesteld dat de visserij niet duurzaam is en een slecht imago heeft. Kansen worden door de Provincie ook genoemd, maar deze lijken niet ten behoeve van de beroepsvisserij te zijn. Het ziet vooral voor de sportvisserij kans om te groeien en onderstreept het belang van visserijhavens als recreatieve en toeristische trekpleisters. De Provincie lijkt ervoor te kiezen het natuurbelang en toeristische ontwikkeling voor de belangen van de beroepsvisserij te stellen. Overigens ligt de competentie voor viswetgeving – via de visserijwet – bij de Rijksoverheid. De beroepsvisserij staat dus onder druk, maar kansen zijn er ook. Ontwikkelingen voor de vissector in Harlingen zijn mogelijk. Naast de Urker vissers is visverwerkende industrie en op-‐ en overslag van vis aanwezig in de HvH. Voor de vissers is verduurzaming bijvoorbeeld mogelijk door de vissersvloot (deels) om te bouwen naar LNG. Omdat de Provincie wil dat de visserij zich verduurzaamd en belangenverenigingen zoals Energy Valley en natuurorganisaties zich inzetten voor het gebruik van LNG in het hele waddengebied, lijkt er draagvlak te zijn om de beroepsvisserij hierin tegemoet te komen met subsidies. Omdat de Provincie geen competentie heeft ten aanzien van visserijbeleid, maar wel inzet op verduurzaming van de beroepsvisserij, heeft het de mogelijkheid om via subsidies invloed uit te oefenen op deze ontwikkeling. Het kan de beroepsvisserij bijvoorbeeld steunen via het Europese Fonds voor Maritieme Zaken en Visserij (EFMZV). Ook het Waddenfonds zou subsidies beschikbaar kunnen maken in het kader van het programma Waddenzeehavens. LNG voor de visserij zou in lijn zijn met de plannen van Doeksen om over te gaan op LNG. Daardoor kan het de HvH op kaart zetten als haven met duurzame scheepvaart. Andere kansen zijn er ook. Zo zou (een deel) van de garnalenverwerking bijvoorbeeld teruggehaald kunnen worden naar Nederland, ‘re-‐shoring’ dus. De garnalen die in Harlingen aan wal komen kunnen dan direct worden verwerkt. Uit gesprekken is gebleken dat dit wordt overwogen. Dat zou nieuwe bedrijvigheid voor de HvH betekenen. Ook wordt de vis-‐ en schelpkweek genoemd als een mogelijkheid voor ontwikkeling (53). Een andere kans voor de visserij is te vinden in recreatie en toerisme. In deze ontwikkeling is de Provincie wel geïnteresseerd. Hiermee zou dit onderwerp een start kunnen zijn van een betere dialoog waarin ook andere aspecten van de beroepsvisserij aan bod kunnen komen. Met de jaarlijkse Visserijdagen Harlingen profileert de sector zich al nadrukkelijk op 10

Waddengebied: Natuurbescherming, natuurbeheer en ruimtelijke inrichting, Algemene Rekenkamer, 2013.

26

het toeristische vlak. Een andere kans is wellicht de vermarkting van kokkels als autonoom regionaal product. De consensus is dat de Nederlandse markt niet is geïnteresseerd in dit product, maar door betere marketing – door verbanden te leggen met duurzaamheid en eigenheid – kan dit onderdeel uit maken van de profilering van Harlingen als Waddenpoort (zie 5.3).

5.2.4. Offshore als niche SWOT inzichten ontwikkelperspectief Offshore Sterktes Zwaktes -‐ Offshore windparken dichtbij HvH. -‐ Beperkte toegang haven door diepgang -‐ Goede verbindingen met het achterland en havenmond. voor supply van offshore windparken. -‐ Meer samenwerking nodig dan nu het -‐ Scheepsbouwsector in HvH voor afbouw, geval is tussen bedrijven en havenbeheer. reparatie en onderhoud van offshore materieel. -‐ Ruimte kabels in haven voor offshore windbedrijven. Kansen Bedreigingen -‐ Vestiging bedrijven offshore industrie. -‐ Concurrentie met de havens van Den -‐ Nieuwe plaatsgebonden logistiek door Helder en de Eemshaven. offshore windindustrie. -‐ HvH minder geschikt voor bouw offshore -‐ Niche voor scheepsbouwsector. windparken. -‐ Samenwerking met onderwijsinstellingen om innovatie te bevorderen -‐ Brede steun voor onderhoud offshore windparken in HvH. Door de aanleg van windmolenparken in de Noordzee en IJsselmeer is de offshore windindustrie een nieuwe kans voor bedrijven om op in te spelen. De industriehavens van Harlingen worden in verschillende rapporten gezien als een goede locatie voor de bouw en maintenance van offshore projecten, met name vanwege de beschikbare ruimte die nodig is voor deze activiteiten (4; 18). Uit de interviews is gebleken dat interne en externe stakeholders de HvH een geschikte locatie vinden voor het onderhoud van offshore windparken, maar minder geschikt voor de bouw ervan. De redenen die stakeholders geven voor de aantrekkelijkheid van Harlingen als vestigingslocatie zijn ten eerste de goede locatie van Harlingen ten opzichte van windmolenparken in de Noordzee en het IJsselmeer (zie ook paragraaf 5.2.2). Zij vinden dat Harlingen een goede verbinding heeft met het achterland voor de aanlevering van materieel dat nodig is voor onderhoud. Doordat afwezigheid van congestie op de wegen kunnen offshorebedrijven in de HvH snel materialen en benodigdheden aangeleverd krijgen. Over de geschiktheid van de HvH voor de bouw van offshore windparken zijn de meningen verdeeld. Sommigen zijn van mening dat de haven door beperkte diepgang (aan de kade) en toegang niet geschikt is vanwege de grootte van offshore schepen die nodig zijn voor de zware materialen. Deze beperkte toegang tot de haven wordt voor verschillende activiteiten al lange tijd gezien als een zwakte van de HvH. Op korte termijn lijkt het echter financieel niet aan de orde dat hier verandering in gaat komen. Voor dergelijke investeringen in de infrastructuur moet eerst een concreet perspectief zijn wat betreft de effecten voor de scheepvaart en de baten voor de Gemeente. Uit de gesprekken is gebleken dat dat perspectief er nu niet is. Het besef groeit bij partijen in Harlingen dat ontwikkelperspectief voor de haven gezocht moet worden binnen de grenzen van de fysieke infrastructuur en natuurlijke omstandigheden. Zo richten ook de 27

Waddenzeehavens zich op wat ‘building with nature’ kan betekenen voor havenontwikkeling (16). Via het toerisme kan de Waddenzee – die voor de beperkte toegang zorgt – namelijk ook een kans zijn voor economische ontwikkeling (zie 5.3). Door deze ontwikkelingen vrezen enkele partijen dat offshore activiteiten zullen uitwijken naar de havens van Den Helder of de Eemshaven. Toch staat in het huidige visiedocument over de HvH uit 2011 nog steeds de intentie om een tweede havenmond of variant daarvan te onderzoeken (27). De huidige bestuurders zien daarvoor echter nu geen reden. Ontwikkelperspectief voor de offshore windindustrie in de HvH lijkt op basis van de vele gesprekken vooral te zitten in het onderhoud van windparken vanuit de HvH (en bedrijven die dat doen, dus nieuwe vestiging) en onderhoud en ombouw van offshore schepen door de scheepsbouwsector (zie 5.2.2). In 2013 is al een grote bijeenkomst in de HvH georganiseerd met grotere en kleinere spelers uit deze industrie. Dit soort activiteiten zetten Harlingen op de kaart als locatie voor de offshore windindustrie. Zulk momentum blijft echter onbenut als er door het havenbeheer (Gemeente, Harlingen Seaport) niet direct acquirerende acties op volgen. Om acquisitie kracht bij te zetten kan het havenbeheer daarin nauw samenwerken met de bedrijven in de haven die de haven aantrekkelijk maken voor deze nichemarkt. Daarmee kan de HvH het initiatief nemen en werkelijk onderscheidend zijn ten opzichte van andere havens.

5.2.5. LNG als niche SWOT inzichten ontwikkelperspectief LNG Sterktes Zwaktes -‐ Sterkte scheepsbouwsector in HvH kan -‐ Relatief weinig scheepsbewegingen ten aantrekkelijk zijn voor ombouw of opzichte van andere havens zou relatief nieuwbouw van LNG-‐schepen. lage potentiële vraag naar LNG kunnen -‐ Doeksen laat als eerste reder in betekenen. Waddengebied een schip ombouwen naar -‐ Afwezigheid bunkerinfrastructuur voor LNG. LNG. -‐ Aanwezigheid vaste lijnen in HvH belangrijk voor stabiele vraag naar LNG. -‐ Meerdere oliehandelaren aanwezig die LNG als bunkerbrandstof zouden kunnen aanbieden. Kansen Bedreigingen -‐ Markt in ontwikkeling biedt kans om -‐ Concurrentie met de havens van Den voorloper te zijn. Helder en de Eemshaven. -‐ Steun natuurorganisaties voor LNG. -‐ Scheepsbouwbedrijven moeten zich -‐ Samenwerking mogelijk met onderwijs-‐ mogelijk wel specialiseren om orders instellingen om innovatie (via LNG) in binnen te halen. scheepsbouw te bevorderen. -‐ Synergie met wegtransport eventueel mogelijk om volume van stabiele LNG vraag in Harlingen te vergroten. -‐ Niche voor scheepsbouwsector. Kansen voor nieuwe orders. -‐ Niche voor oliehandelaren. -‐ Kans op verduurzaming vissersvloot. -‐ Subsidiemogelijkheden uit Waddenfonds en in EU (TEN-‐T, Horizon 2020, Interreg). 28

LNG is al grotendeels behandeld in de paragrafen 5.2.2 en 5.2.3. Concreet zijn de grootste kansen voor LNG gerelateerd aan de sterkte scheepsbouwsector in Noord Nederland en Harlingen. Dit was ook één van de uitkomsten van de workshop Scheepsbouw en LNG op 11 november in Harlingen. Om deze kansen te benutten was de conclusie dat samenwerking tussen kennisinstellingen en scheepsbouwbedrijven belangrijk is. Rondom LNG zijn echter ook andere kansen. Het bestaan van een infrastructuur is noodzakelijk om ook voor wegtransport LNG een interessante optie te kunnen laten zijn. Beide opties kunnen spin-‐off effecten hebben voor de HvH. De ontwikkeling van LNG als brandstof begint op plekken waar vaste lijnen en diensten zijn (14). Waddenveren zijn een goed voorbeeld. Deze schepen bunkeren altijd en altijd op dezelfde plek. Waarom is dat belangrijk? LNG is gebaat bij een snelle doorvoertijd. Als LNG niet koel blijft (onder de – 163 graden Celsius) dan bouwt de druk in tank op. Een tank is daarom speciaal geïsoleerd en daarom vrij kostbaar. Op plekken waar LNG wordt aangeboden bij tankstations (dus voor wegtransport) hebben ze hier al ervaring mee. Met stikstof moet het LNG regelmatig gekoeld worden. Dat is met name bij teruglevering het geval. Op een locatie met vaste lijnen is meestal precies bekend hoe groot de behoefte is en zo kan exact voldoende LNG worden opgeslagen en is er een regelmatige afname. Zo hoeft LNG niet extra te worden gekoeld en hebben de aanbieders van LNG zekerheid van afname. Harlingen kan een locatie zijn waar dit het geval is. Zowel de vissersvloot als de waddenveren vallen onder deze categorie. Doeksen heeft reeds aangekondigd een eerste vrachtschip om te bouwen naar LNG. Maar ook vaste lijnen in het wegtransport komen in aanmerking. Zolang Omrin afval met trucks naar de REC brengt, is er sprake van een vast lijn van wel 60 ritten per dag. Omrin is al bezig met verduurzaming van de vloot met 2 trucks die op CNG rijden. Oorspronkelijk zou de aanvoer van afval via de binnenvaart gaan, maar er is nog geen akkoord bereikt over de financiering van de daarvoor benodigde kade. Mocht de aanvoer op termijn alsnog via de binnenvaart gaan, dan zou ook hier sprake zijn van een vaste lijn. LNG ook daarvoor een optie kunnen zijn. Daarvoor moet ook een tank-‐ en bunkerinfrastructuur aanwezig zijn. Die is er nu niet. Daarvoor is eerst meer onderzoek nodig. In het Dinalogproject ‘Design of LNG Networks’, waarin verschillende Noordelijke partijen participeren, wordt momenteel onderzocht hoe het distributienetwerk voor LNG er uit kan zien.11 In opkomende markten zoals LNG kan samenwerking ervoor zorgen dat financiële risico’s worden gedeeld of dat marktontwikkeling plaatsvindt op specifieke locaties. Overal waar LNG-‐projecten van de grond komen is sprake van samenwerking tussen bedrijven, overheden en kennisinstellingen. Het dichtstbijzijnde succesvolle voorbeeld is AG Ems. Ook hiervoor geldt dat er een partij nodig is die het initiatief neemt tot samenwerking. De Gemeente Harlingen is al betrokken bij Energy Valley en het Masterplan LNG. Zo wordt bijvoorbeeld in kaart gebracht hoe groot de potentiële vraag naar LNG in Harlingen is. Het is belangrijk om deze kennis op te bouwen en vervolgens de dialoog te zoeken met partijen waarmee samengewerkt kan worden. Het havenbeheer zou dit initiatief kunnen nemen en kan daarbij mogelijk rekenen steun van natuurorganisaties bleek uit de interviews.

5.3.

Noorder-‐, Zuider-‐, Willemshavens: recreatie

Uit het bronnenonderzoek en de gesprekken is gebleken dat de Provincie Friesland en de Gemeente Harlingen verschillend lijken te denken over de logistieke en industriële ontwikkeling van de HvH. Een gemene deler lijkt echter te zijn gevonden in het beter exploiteren van de toeristische en recreatieve functie van de HvH (4; 12; 18; 19). Toerisme is één van de pijlers in het economische beleid van de Provincie Friesland. Het ambieert een groei van 15% voor de sector (19). De Gemeente Harlingen zet daarnaast in op organisatorische en geografische samenwerking om via promotie en het verbeteren 11

http://www.dinalog.nl/nl/projects/r_d_projects/design_of_lng_networks/

29

van voorzieningen nieuwe opbrengsten te genereren uit toeristische en recreatieve activiteiten (18). Voor de HvH kan deze toeristische functie worden opgedeeld in drie categorieën. Als nieuwe activiteit in de haven wordt gekeken naar cruises. In 2014 worden de eerste twee cruiseschepen verwacht. De tweede toeristische functie is de haven als ligplaats voor de bruine vloot en recreatieve vaart. Beide functies hangen vervolgens samen met de derde functie, de profilering van de HvH als Waddenpoort. Uit een eerder rapport is reeds gebleken dat de HvH meer inkomsten zou kunnen genereren uit de bezoekersstroom naar de Waddeneilanden (5). In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de ontwikkelingsperspectieven voor Harlingen als toeristische havenbestemming.

5.3.1. Cruises SWOT inzichten ontwikkelperspectief Harlingen Cruise Port Sterktes Zwaktes -‐ Brede politieke steun voor ontwikkeling -‐ Beperking toegang haven voor van Cruise Port Harlingen cruiseschepen langer dan 160 meter. -‐ Brede maatschappelijke steun voor -‐ Rendabiliteit Cruise Port Harlingen bij 45 ontwikkeling toerisme in Harlingen. calls per jaar. -‐ Historische binnenstad en het Waddengebied maken Harlingen een aantrekkelijke cruisebestemming. -‐ Plannen Cruise Port en Nieuwe Willems-‐ haven gereed. Kansen Bedreigingen -‐ Groei cruisemarkt Noord Europa. -‐ Toekomstige groei van calls cruiseschepen -‐ Mogelijk financiële steun van Provincie is onzeker. voor plannen Nieuwe Willemshaven. -‐ Gebrek interne kennis en netwerk -‐ Spin-‐off LNG-‐activiteiten mogelijk. cruisemarkt. -‐ Impuls voor lokale toeristische sector. -‐ Onzekerheid over baggerkosten. -‐ Positieve contact met Provincie over -‐ Ligplaatsafspraken chartervaart. cruisemarkt. Harlingen als bestemming voor cruises is een recente ontwikkeling. Hoewel de zogeheten riviercruises Harlingen al langer aandoen (tussen de 25 en 50 per jaar), zijn de grotere cruiseschepen nieuw. Middels de plannen voor de Nieuwe Willemshaven en Cruise Port Harlingen investeert de Gemeente Harlingen in aanpassingen om grotere cruiseschepen te kunnen ontvangen (10; 12). In de zomer van 2014 doen voor het eerst twee van deze schepen de HvH aan. Uit de interviews is gebleken dat interne en externe stakeholders de toeristische ontwikkeling van de HvH unaniem kansrijk achten. Verschillende onderzoeken hebben tevens aangetoond wat de economische potentie is van de ontwikkeling van Cruise Port Harlingen. Mede via gesprekken met verschillende partijen is gebleken dat op termijn (vanaf 2020) wordt gedacht aan 30-‐35 calls per jaar (9; 10). Op de korte en middellange termijn zullen de financiële en maatschappelijke kosten echter niet opwegen tegen de baten (9). Enkel in een toekomstscenario van 45 calls per jaar zullen de baten boven de kosten kunnen uitstijgen (9). Op korte termijn lijkt geen perspectief te zijn op een rendabele activiteit. Op de langere termijn kunnen cruise calls echter substantiële economische effecten genereren voor Harlingen en Friesland (9). Deze baten zullen in eerste instantie komen te liggen bij ondernemers in Harlingen. Tegelijkertijd geldt voor toekomstige ontwikkelingen altijd een mate van onzekerheid. Een factor die voor onzekerheid zorgt is de dat de toegang tot de haven beperkt is tot schepen van 160 meter bij een diepgang van 6 meter. Niet veel 30

cruisemaatschappijen varen met schepen van <160 meter (10). Daarnaast geldt in de HvH een getijderaam met loodsverplichting voor schepen van dit formaat wat de keuze van Harlingen als bestemming negatief kan beïnvloeden. Een andere factor is de onzekerheid over baggerkosten in de haven. Deze zouden hoger kunnen uitvallen (10). Ook zal bij een groeiend aantal calls van cruiseschepen een conflict kunnen ontstaan met de ligplaatsen voor de chartervaart (motie raad 22 januari 2014). Bij het bezoek van een cruiseschip moeten 16-‐20 charterschepen tijdelijk een andere ligplaats krijgen. Echter, zolang de Gemeente zorgt voor 70 ligplaatsen voldoet het aan de daarover gemaakte afspraken. Noord-‐Europa als cruisebestemming is groeiende. De Gemeente Harlingen springt hierop in. Daarnaast heeft de Provincie toeristische ontwikkeling als een van de economische pijlers gedefinieerd en overweegt het financiële steun aan Cruise Port Harlingen via de NUON-‐gelden (19; voorstel gemeenteraad Cruise Port Harlingen 22 jan 2014). Steun van de Provincie aan de cruise-‐ ontwikkeling van Harlingen zou een kans zijn om de relatie met de Gemeente Harlingen te verbeteren. Ook kan de recreatieve functie van de HvH met cruiseschepen steun vinden bij maatschappelijke organisaties, waaronder natuurorganisaties. Maatschappelijk en politiek lijkt er daarmee draagkracht te zijn voor deze ontwikkeling. De komst van cruiseschepen kan tevens tot spin-‐off activiteiten leiden gerelateerd aan LNG. In de cruisesector heeft Fjord Line inmiddels één ferry cruise op LNG en een tweede in de maak.12 Op de langere termijn is het tevens niet onwaarschijnlijk dat in de SECA-‐gebieden meerdere cruiseschepen op LNG zullen gaan varen.13 Mochten cruiseschepen op LNG de HvH aandoen, dan draagt dit bij aan de vraag naar LNG bunkermogelijkheden bij plaatselijke bunkerleveranciers (zie ook 5.2.5). De Gemeente neemt duidelijk initiatief voor de realisatie van Harlingen Cruise Port. Dit blijkt uit nieuwe ruimtelijke plannen, samenwerking met het bedrijfsleven (Cruise Council), onderzoeken en klantenwerving en PR voor de Cruise Port via een consultant. Echter, de ontwikkeling om Cruise Port Harlingen tot een rendabele activiteit voor de Gemeente te maken is omgeven door onzekerheden. Prognoses over het aantal calls op langere termijn zijn onzeker terwijl zeker 45 calls per jaar nodig zijn voor een rendabele activiteit (9). Klantenwerving is essentieel om cruisemaatschappijen aan Harlingen te binden. Daarvoor zijn contacten en kennis nodig over de cruisemarkt. Momenteel besteed de Gemeente deze functie uit aan een consultant. Om Cruise Port Harlingen een rendabele activiteit te kunnen maken voor de langere termijn, lijkt het wenselijk om deze functie in de eigen organisatie onder te brengen. 12

http://www.marinelog.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=2694:fjord-‐line-‐cruise-‐ferries-‐to-‐be-‐ lng-‐only-‐fueled&Itemid=230 13 http://www.dnv.com/industry/maritime/publicationsanddownloads/publications/updates/cruise/2012/01_2 012/thelngmarket.asp

31

5.3.2. Bruine vloot, jachthaven: waddenpoort SWOT inzichten ontwikkelperspectief waddenpoort Sterktes Zwaktes -‐ Harlingen is populaire bestemming voor -‐ Op dit moment zijn de jachthavens recreatievaart. verlieslijdend. -‐ Vernieuwing Nieuwe Willemshaven maakt -‐ De inkomsten uit de jachthavens zijn de jachthaven beter. relatief laag. -‐ Aanwezigheid bruine vloot. -‐ Historische binnenstad is aantrekkelijk voor bezoekers. -‐ Waddengebied aantrekkelijk voor bezoekers. Kansen Bedreigingen -‐ 600.000 waddenpassanten per jaar aan -‐ Geen. potentiële toeristen. -‐ Jachthavens rendabel maken door andere vorm van exploitatie. -‐ Kans om exploitatie industriehavens los te koppelen. -‐ Steun Provincie en natuurorganisaties voor toeristische ontwikkeling van de havens. -‐ Samenwerking met Provincie kans voor samenwerking op andere gebieden. -‐ Uitkijkpost Waddenzee. De bruine vloot – ook wel chartervaart genoemd – is al meer dan honderd jaar aanwezig in Harlingen. Met meer dan 70 schepen is de HvH bovendien de grootste ligplaats voor de bruine vloot in Nederland. Daarmee draagt de vloot positief bij aan het toeristische imago van Harlingen (37).14 Ook is de HvH onder recreatievaarders de populairste bestemming aan wal in het Waddengebied (50). Met de plannen voor de Nieuwe Willemshaven wordt het aantal ligplaatsen voor de recreatieve vaart uitgebreid met een Marina. Deze twee havengebonden activiteiten bepalen in grote mate het toeristische karakter van Harlingen als een havenstad. In de Haveninventarisatie door de BBZ (Beroepschartervaart) krijgt de HvH het cijfer 8.1. De inkomsten van de Gemeente uit de chartervaart zijn echter gering. Vergeleken met andere havens in Nederland is de HvH een stuk goedkoper in de havengelden (Haveninventarisatie BBZ 2013). Ook uit de stroom van 600.000 waddenpassanten die ieder jaar door Harlingen komen worden weinig inkomsten gehaald. Zowel interne als externe geïnterviewden zijn het erover eens dat Harlingen veel meer kan halen uit de ontwikkeling als toeristische havenstad. Door deze functie te ontwikkelen kan tevens de exploitatie van de industrie-‐ en vissershavens gezonder worden gemaakt. Op dit moment valt het onderhoud van de Zuider-‐, Noorder-‐, en Willemshavens onder de exploitatie van de Gemeente (5). Als de exploitatie van de toeristische en recreatieve havens bij een aparte partij zou worden ondergebracht (gereguleerd), ontstaat er een incentive voor deze partij om het toerisme en recreatie beter uit te baten. De exploitatie van jachthavens is ook niet per sé een taak voor de Gemeente, zo bleek uit de gesprekken. Elders gebeurt dat ook niet. Verzakelijking is tevens nodig om 14

We hadden graag een gesprek gehad met de Vereniging Bruine Zeilvaart Harlingen (VBZH), maar dit is ondanks verschillende benaderingen per mail en telefoon niet gelukt.

32

toeristische ontwikkeling echt van de grond te krijgen zoals benoemd door interne en externe partijen. Een scheiding van de exploitatie van de industriehavens en jachthavens zou niet onlogisch zijn, omdat het immers gaat om twee zeer verschillende economische activiteiten. Om Harlingen als Waddenpoort op de kaart te zetten is het van belang om het gezicht meer naar zee te richten (18). Daarmee wordt gezegd dat activiteiten kunnen worden ontplooid die gerelateerd zijn aan de Waddenzee. Zo heeft Harlingen het enige zeestrand van Friesland. Welke mogelijkheden zijn daar bijvoorbeeld mogelijk? Ook werd in de gesprekken een uitkijkpost op het Wad genoemd om zo mensen achter de dijk vandaan te krijgen en het Wad echt te laten ervaren. Naast nieuwe activiteiten, trekken ook bestaande activiteiten, zoals de jaarlijkse Tall Ship Races en de Visserijdagen, veel bezoekers. Door samen te werken met bedrijven uit toeristenbranche en visserij kan de Gemeente in combinatie met komst van cruiseschepen arrangementen ontwikkelen. Uit de gesprekken is gebleken dat veel partijen toeristische ontwikkeling als een wezenlijke economische kans zien. Omdat dit ook in lijn is met Provinciaal beleid kan samenwerking op dit gebied worden benut om ook op andere gebieden meer wederzijds begrip te creëren, zoals de ontwikkeling van industrie en de visserij in de haven. Partijen in Harlingen erkennen het belang hiervan.

33

6. Ontwikkelperspectief havens In deze paragraaf worden twee schetsen gemaakt van mogelijke ontwikkelperspectieven voor de HvH. We gebruiken daarvoor twee scenario’s. Deze helpen kwalitatief inzicht te geven in wat de mogelijke effecten zijn op de ontwikkeling van niches en sectoren bij twee keuzes voor governance van de haven. Het zijn nadrukkelijk schetsen van wat mogelijk kan gebeuren en de twee scenario’s zijn daartoe het middel. We trekken geen conclusie over welke keuze het best is voor de ontwikkeling van de HvH. De werkelijke keuze voor governance van de haven is omgeven door complexe factoren en behoeft meer uitvoerig onderzoek. In het scenario ‘business as usual’ wordt uitgegaan van een continuering van de huidige situatie van havenbeheer en governance. In het scenario ‘havenhervorming’ wordt uitgegaan van verzelfstandiging van de exploitatie van de industrie-‐ en vissershavens via de oprichting van een Havenbedrijf Harlingen. Hiermee wordt de exploitatie van de jachthavens en Cruise Port Harlingen bij één of meerdere andere partijen belegd. Verzelfstandiging van de haven is in 2011 benoemd als een optie die de Gemeente wil verkennen (27). In paragraaf 6.1.2. wordt kort ingegaan op welke aspecten een rol zouden spelen in een verzelfstandiging. Van beide scenario’s wordt een SWOT gemaakt waarbij wordt gekeken naar het ontwikkelperspectief van de in paragraaf 5 behandelde sectoren en niches onder verschillende situaties. De twee SWOTs zijn tegelijkertijd twee verschillende samenvattingen van de inzichten uit paragraaf 5. De scenario’s worden hieronder nader toegelicht.

6.1.

Scenario’s

6.1.1. Business as usual Beschrijving Bij dit scenario gaan we uit van een continuering van de huidige situatie van governance. Daarbij is het havenbeheer belegd bij drie partijen: de Gemeente Harlingen, Harlingen Seaport en Nautisch Beheer. Met betrekking tot het ontwikkelperspectief van de HvH verdient een aantal zaken de aandacht in dit scenario. Elk van deze punten is in de voorgaande paragrafen nader uitgewerkt aan de hand van informatie verkregen uit interviews en documentonderzoek: § Een havenbeheer met meerdere verantwoordelijke partijen blijft ingewikkeld om uit te leggen aan de buitenwereld. Het maakt profilering van de haven en duidelijke keuzes in een breed gedragen vestigingsbeleid moeilijk (zie 4.4. en 5.1.). § Havenbeheer dat dicht bij de politiek staat zorgt ervoor dat besluitvorming trager gaat. Overal is toestemming van de Gemeenteraad voor nodig. Daardoor maken havenbeheerders geen duidelijke keuzes in het vestigingsbeleid en mijden risico’s. § De gebrekkige dialoog tussen de havenbeheerders en het collectieve bedrijfsleven in de HvH zou mogelijk verbeteren, omdat de Gemeente lid is geworden van de HSBA. Hoewel de Gemeente lid is geworden van HSBA is er momenteel geen sprake van een structureel overleg en tevens zijn niet alle bedrijven in de HvH aangesloten (zie 5.1.1.). § Waarschijnlijk zal er in dit scenario geen breed gedragen visie op havenontwikkeling ontstaan. Er is namelijk geen initiërende partij die in een proces van samenwerking met stakeholders een traject start voor een havenvisie (zie 5.1.). § Een dialoog opstarten met de Provincie over de ontwikkeling van industrie-‐ en vissershavens is moeilijk, omdat er niet één partij is die verantwoordelijk is voor de hele

34

§

§

§

haven. Daardoor heeft de Gemeente ook weinig invloed op Provinciale besluitvorming wat van belang kan zijn voor de kosten in havenexploitatie (zie 5.1). Omdat er geen scheiding wordt gemaakt tussen de exploitatie van verschillende delen van de haven is het moeilijk om tot een oplossing te komen voor de verlieslijdende exploitatie van de havens. Daardoor blijft het financiële risico bij de Gemeente liggen waardoor duidelijke keuzes in havenontwikkeling uitblijven. Zoals nu het geval is blijft er weinig grip op belangenbehartiging van de haven. Geen enkele partij is hiervoor verantwoordelijk waardoor moeilijk kan worden geanticipeerd op implicaties van nieuwe regelgeving uit Den Haag en Brussel en tevens subsidiemogelijkheden (zie 5.1 en 5.2). Omdat niet één partij verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van de industrie-‐ en vissershavens is er niet één partij die samenwerking kan initiëren voor gezamenlijke projecten in ontwikkelingsmarkten zoals offshore en LNG. Daardoor is er minder kans op subsidies (zie 5.1. en 5.2).

SWOT Business as usual De huidige governance van de haven die is verdeeld over drie partijen blijft bestaan. Het is wel mogelijk dat één of meer exploiterende partijen worden gevonden voor de jachthavens. Het is onduidelijk of Cruise Port Harlingen hieronder valt. Beleid, bestuur en beheer van de industrie-‐ en vissershavens is verdeeld over parttime functies voor twee medewerkers van de ambtelijke dienst, twee parttimers van Harlingen Seaport, 13,17 fte van Nautisch Beheer en de Wethouders. De Nautische Dienst en de Gemeente blijven op afstand van elkaar – ook fysiek – waardoor kennis over acquisitie, marketing, havenzaken en nautische zaken gescheiden is. Hieronder volgt een SWOT van het mogelijke effect kan van dit scenario op het ontwikkelperspectief van de haven, belicht vanuit de verschillende niches en sectoren zoals behandeld in paragraaf 5. SWOT schets ontwikkelperspectief haven business as usual Sterktes Zwaktes -‐ De scheepsbouwsector blijft een sterke -‐ Geen breed gedragen visie voor de hele sector en blijft zorgen voor bedrijvigheid haven (5.1.). (5.2.1.). -‐ Geen duidelijk profiel en vestigingsbeleid -‐ Bedrijven blijven onderling samenwerken voor de hele haven (5.1.). (5.1.1.). -‐ Geen duidelijk aanspreekpunt voor -‐ Beschikbare grond tegen relatief lage bedrijven en externe partijen (5.1). prijs. -‐ Bedrijven en externe partijen worden niet -‐ Eerste initiatief met LNG is gestart met effectief geholpen (5.1.1.) Doeksen. Dat zorgt voor zichtbaarheid van -‐ Geen partij die samenwerking initieert de HvH in de markt (5.2.5.). met andere partijen (5.1.). -‐ Ontwikkeling Cruise Port Harlingen en -‐ Geen goede belangenbehartiging voor de Nieuwe Willemshaven (5.3.1.). haven (5.1.). -‐ Geen zakelijke drijfveer voor acquisitie in de industriehavens. -‐ Havens blijven waarschijnlijk verlies-‐ lijdend. -‐ Geen structureel overleg met bedrijven in de HvH (5.1.1.).

35

Kansen Bedreigingen -‐ Lidmaatschap HSBA van de Gemeente is -‐ Procedures voor bedrijfsvestiging duren een kans voor structureel overleg met lang omdat de politiek dicht bij de haven bedrijven (5.1.1.). staat. -‐ Scheepsbouwbedrijven in de HvH kunnen -‐ Subsidiemogelijkheden kunnen worden gezamenlijk samenwerking met gemist omdat samenwerking met kennisinstellingen verkennen voor bedrijven, overheden en andere mogelijke projecten in innovatieve organisaties moeilijk is zonder één scheepsbouw, LNG en offshore (5.1.1. en duidelijke havenbeheerder (5.1. en 5.2.). 5.1.). -‐ Subsidiemogelijkheden voor LNG en off-‐ -‐ Onderlinge samenwerking van bedrijven shore worden gemist, omdat er geen worden kan ervoor zorgen dat dalen in de partij is die samenwerking initieert (5.1.). conjunctuur worden opgevangen (5.1.1.). -‐ HvH kan mogelijk qua promotie en -‐ Private exploitant(en) van jachthaven(s) acquisitie niet concurreren met andere kan met een zakelijke drijfveer voor van havens en mist daardoor mogelijk kansen toeristische ontwikkeling zorgen met spin-‐ in alle sectoren en niches. off effecten voor de stad (5.3.). -‐ Omdat er niet één verantwoordelijke -‐ Met investeringen in de Nieuwe commerciële havenbeheerder is kunnen Willemshaven heeft Cruis Port Harlingen kansen op samenwerking voor de logistiek kansen voor nieuwe toeristische in het achterland worden gemist (5.2.1.). ontwikkeling (5.3.). -‐ Omdat er niet één verantwoordelijke -‐ Samenwerking met Provincie en natuur-‐ commerciële havenbeheerder is, is het organisaties kan verder worden verbeterd lastig om de haven eenduidig te promoten (5.1.2.). en profileren voor nieuwe markten als -‐ Met meer workshops kan de haven zich LNG en offshore (5.2.4. en 5.2.5.). blijven profileren voor LNG en offshore -‐ De beroepsvisserij is op zichzelf windindustrie (5.2.4. en 5.2.5.). aangewezen om tot oplossingen te komen voor duurzame ontwikkeling van hun sector (5.2.3.) -‐ Havenontwikkeling is waarschijnlijk risico-‐ mijdend, omdat de haven dicht bij de politiek staat. -‐ Kennis over de cruisemarkt moet worden geborgd in de organisatie voor lange-‐ termijnontwikkeling van Cruise Port Harlingen (5.3.1). -‐ Moeizame dialoog met Provincie en externe partijen over industrie en visserij in de haven als er geen duidelijke gesprekspartner is namens de haven (5.1).

6.1.2. Havenhervorming Bij dit scenario gaan we uit van verzelfstandiging van het havenbeheer en governance. De overweging om de verzelfstandigen werd in 2011 uitgesproken in de Strategische Visie Zeehaven Harlingen (27). Uit de gesprekken is gebleken dat zowel interne als externe stakeholders verzelfstandiging als optie noemen om meer regie op de havenontwikkeling te krijgen. We bespreken kort een aantal varianten en keuzes die daarbij potentieel centraal kunnen staan. Meer uitvoerig onderzoek is echter nodig om gezien de complexiteit van dit proces, gefundeerde uitspraken te kunnen doen over de effecten van (varianten van) verzelfstandiging en welke keuzes het best zijn 36

voor het havenbeheer van Harlingen. Hieronder volgen in het kort een aantal aspecten dat onderdeel kan zijn van de overweging in een verzelfstandiging: § Het maken van een keuze over het wel of niet scheiden van de exploitatie van de industrie-‐ en vissershavens en de jachthavens. § Het maken van een keuze over het onderbrengen van Nautisch Beheer; onderdeel van het Havenbedrijf of niet. Bij de verzelfstandiging van de haven van Den Helder is de havendienst ondergebracht als de dienst beheer in het Havenbedrijf. § Bij het onderbrengen van Nautisch Beheer in het Havenbedrijf kan het nuttig zijn om de 24-‐ uursdienst te heroverwegen vanwege de hoge personeelskosten die ermee gemoeid zijn. Een aanpak in een kleine zeehaven is om schepen via de Rijksvaarwegbeheerder (RWS) te registreren. De registratie wordt doorgegeven aan de havendienst zodat er ‘s nachts geen bezetting hoeft te zijn van de havendienst anders dan piketdienst voor incidenten en calamiteiten. Als er zeeschepen vertrekken in de nacht moet het wel door de beheerder worden geregistreerd en gemeld aan RWS en via deze aan de European Maritime Safety Agency (EMSA). Zodra er sprake is van verkeersbegeleiding door de havenbeheerder is waarschijnlijk 24-‐uurs bezetting noodzakelijk. § Het afsluiten van een havenovereenkomst. Daarin staat hoe het Havenbedrijf omgaat met de Gemeente (aandeelhouders). § Het kiezen van een vehikel (rechtspersoon) waarin het nieuwe Havenbedrijf wordt ondergebracht. Bij andere verzelfstandigingen van Havenbedrijven is dit vaak een NV-‐ constructie. In het geval van de oprichting van een Havenbedrijf Harlingen is de eerste stap om te bepalen hoe de CV/BV Westergo (Harlingen Seaport) wordt ondergebracht. Eventueel kan de CV/BV ook als alternatief vehikel voor het Havenbedrijf worden gekozen. Deze keuze heeft te maken met financiën en aandeelhouderschap. Om hierin een keuze te kunnen maken is meer uitgebreid onderzoek nodig. § Het opstellen van statuten waarin de governance van het Havenbedrijf wordt vastgesteld. Daarin zitten besluiten over aandeelhouderschap, RVC, en dagelijks bestuur. Wie worden de aandeelhouders? Wie komen er in de RVC? § Het maken van keuzes over de onderdelen die worden ondergebracht bij het Havenbedrijf en de exploitant van de jachthavens. Dit geldt voor de kosten en baten: § Kosten van baggeren § Assets (grond, kade, etc.) § Onderhouds-‐ en kapitaallasten van kades en overige infrastructuur t.b.v. de haven § Baten van havengelden t.b.v. Havenbedrijf en t.b.v. exploitant jachthavens § Opbrengsten uit pacht en verkoop van grond § Overige opbrengsten en kosten § Het maken van een keuze over de personele bezetting van het Havenbedrijf. De huidige personeelskosten voor de haven zijn relatief hoog vergeleken met een haven als Zeeland Seaports met een vergelijkbaar aantal vaarbewegingen (5). Veruit de meeste kosten zijn gemoeid met Nautisch Beheer. Van de doorberekende uren aan de zeehaven binnen de Gemeente komt 88,7% van Nautisch Beheer. Ook kan worden gekeken naar de bediening van bruggen e.d. binnen het Havenbedrijf. Bij het verzelfstandigde Havenbedrijf van Den Helder is de verhouding beheer / havenontwikkeling ongeveer 10 / 5 (fte). § Welke functies zijn er nodig voor havenontwikkeling? Part time of full time? Enkele functies die andere compacte en effectief Havenbedrijven hebben zijn: § Directeur § Controller (financiële administratie) § Office management § Account management § Business developer § Public relations en marketing § Public en regulatory affairs 37

Beschrijving Met betrekking tot het ontwikkelperspectief van de HvH verdient een aantal zaken de aandacht in dit scenario. Elk van deze punten is in de voorgaande paragrafen nader uitgewerkt aan de hand van informatie verkregen uit interviews en documentonderzoek. In dit scenario gaan we er vanuit dat … § … een scheiding wordt gemaakt tussen de toeristische en recreatieve havens en de industrie-‐ en vissershavens. Het Havenbedrijf is de exploitant van de industrie-‐ en vissershavens. De jachthavens krijgen een andere exploitant. Cruise Port Harlingen is ook ondergebracht in een andere organisatie. § … nautisch Beheer onderdeel wordt van het Havenbedrijf (beheer), zoals ook bij andere verzelfstandigde havenbedrijven het geval is. Daarnaast is een afdeling afhankelijk voor havenontwikkeling. § … een compacte organisatie voor het Havenbedrijf ontstaat. Dit zorgt voor korte lijnen en zorgt ervoor dat kennis van nautische zaken, havenzaken, marketing en acquisitie dichtbij elkaar zit. Daardoor kan het Havenbedrijf slagvaardiger zijn in acquisitie, klantcontact en service aan bedrijven in de haven (zie 5.1. en 5.2.). § … het Havenbedrijf verantwoordelijk is voor de exploitatie van industrie-‐ en vissershavens. Daarmee is het een duidelijk en herkenbaar aanspreekpunt voor externe partijen waardoor de haven makkelijker is te vinden. Dit kan ervoor zorgen dat samenwerking met andere partijen makkelijker wordt (zie 5.2.). § … de mogelijkheid voor effectieve structurele overlegstructuren met bedrijven en overheden ontstaat door het oprichten van eén duidelijke partij die verantwoordelijk is voor beheer en haventonwikkeling. Als enige verantwoordelijke, kan het Havenbedrijf zelf direct actie ondernemen op zaken die uit overleg naar voren komen (zie 5.1.). § … er één duidelijke partij is die samenwerking kan initiëren voor de HvH (zie 5.1 en 5.2.). § … het Havenbedrijf op afstand staat van de politiek. Daardoor wordt de langetermijnstrategie van de haven niet belemmerd door de relatief korte zittingstermijn van bestuurders in de politiek. § … door verzelfstandiging het financiële risico van havenontwikkeling kan worden weggehaald bij de Gemeente. Het nieuwe Havenbedrijf kan (afhankelijk van hoe dat statutair wordt vastgelegd) zelf kapitaal aantrekken. SWOT Havenhervorming In dit scenario zijn de industrie-‐ en vissershavens opgegaan in het verzelfstandigde Havenbedrijf Harlingen. Exploitatie van de jachthavens en Cruise Port Harlingen is bij één of twee andere exploitant(en) belegd. Havenbeheer en havenontwikkeling zitten onder één dak waardoor een slagvaardige organisatie is ontstaan. Hieronder volgt een SWOT van het mogelijke effect kan van dit scenario op het ontwikkelperspectief van de haven, belicht vanuit de verschillende niches en sectoren zoals behandeld in paragraaf 5. SWOT schets ontwikkelperspectief haven bij havenhervorming Sterktes Zwaktes -‐ Één aanspreekpunt van de haven voor -‐ Bij verzelfstandiging gaan mogelijk bedrijven en andere partijen (5.1.). arbeidsplaatsen verloren. -‐ Één initiërende partij voor samenwerking tussen bedrijven, overheden, natuur-‐ organisaties en onderwijsinstellingen (5.1..) -‐ Zakelijke drijfveer voor haven-‐ ontwikkeling.

38

-‐

-‐ -‐

-‐

Het Havenbedrijf kan volwaardig participeren in samenwerkingen met havens en andere partijen zonder toestemming te hoeven krijgen van de Gemeente (5.1.). Het Havenbedrijf kan makkelijker investeren in havenontwikkeling. Werknemers Havenbedrijf kunnen zich specialiseren in markten om kennis hierover te borgen in de organisatie. Dat is vooral gunstig voor ontwikkelende markten als LNG en offshore windindustrie (5.2.). Door de scheiding van de exploitatie van de jachthavens kunnen de partijen zich beter specialiseren op hun specifieke markten. Financiële risico haven weg bij Gemeente.

-‐ Kansen Bedreigingen -‐ Bedrijven en externe partijen kunnen snel -‐ Puur commerciële exploitant van haven en effectief worden geholpen (5.1.). loopt risico maatschappelijke belangen -‐ Betere belangenbehartiging bij overheden (natuur, e.d.) minder goed te dienen is mogelijk (5.1.). -‐ Borging van kennis over de cruisemarkt. -‐ Havenbedrijf kan samen met stakeholders Bij welke partij moet dit? (5.3.1.) een eenduidige visie ontwikkelen voor -‐ Onduidelijk wat de kosten van baggeren havenontwikkeling waardoor de HvH zich zijn als Havenbedrijf dit zelf gaat beter kan profileren naar externe partijen. aanbesteden. -‐ Mogelijkheid voor een duidelijk en gericht vestigingsbeleid op bedrijven die passen bij de haven en zorgen voor plaatsgebonden logistiek waardoor afhankelijkheid van zand, grind en zout afneemt (5.2.1.). -‐ Havenbedrijf kan als initiërende partij op zoek gaan naar subsidiemogelijkheden voor bedrijven en projecten in de HvH. -‐ Mogelijkheid voor structurele samen-‐ werking met HSBA (5.1.1.). -‐ Één partij die met de Provincie en andere partijen namens de HvH de dialoog over opwaardering Van Harinxmakanaal met de Provincie kan aangaan (5.2.1.). -‐ Het Havenbedrijf kan een regierol aan-‐ nemen voor betere logistieke samen-‐ werking met binnenhavens (5.2.1.). -‐ Mogelijke personeelskostenbesparing. -‐ Havenbedrijf kan initiatief nemen tot samenwerkingsprojecten in LNG, offshore windindustrie en innovatieve scheepsbouw (5.2). -‐ Havenbedrijf kan het initiatief nemen tot 39

-‐

-‐

-‐

-‐

-‐ 40

het oprichten van een nieuwe scheepsbouwschool of platform voor innovatieve scheepsbouw (5.2.2.). Het Havenbedrijf kan door structureel overleg zorgen voor draagvlak bij natuurorganisaties (5.1.). Het Havenbedrijf kan samen met het hele visserijcluster zoeken naar ontwikkel-‐ perspectieven. Het kan de dialoog openen naar de Provincie en de beroepsvisser ondersteunen in de verkenning naar mogelijkheden voor LNG ombouw (5.2.3.). Het Havenbedrijf kan zelf onderzoeken (laten) uitvoeren naar marktkansen en voor geschiktheidsstudies voor specifieke activiteiten. Het Havenbedrijf kan zelf plannen ontwikkelen voor tijdelijke bestemmingen van haventerreinen (5.2.2.). Verzelfstandiging levert mogelijk direct of indirect nieuwe arbeidsplaatsen op.

7. Aanbevelingen De kwalitatieve scenario’s geven een schets van het mogelijke ontwikkelperspectief van de havens. Het is aan de lezer zelf om hier conclusies aan te verbinden. Omdat het om kwalitatieve inzichten gaat is een rijk beeld ontstaan van de havens en wat mogelijke ontwikkelingen en effecten van zijn in twee scenario’s. Het verdient echter de aanbeveling om verder onderzoek te doen naar vraagstukken die in dit onderzoek niet aan bod zijn gekomen. Deze aanbevelingen voor verder onderzoek zijn de volgende: • Om kwantitatieve inzichten te verkrijgen over mogelijke (scenario’s) voor goederenstromen via de HvH (en het Van Harinxmakanaal) is data nodig over goederenstromen in het Noorden van Nederland waar moeilijk aan te komen is. Data over containeroverslag en goederenstromen via verschillende modaliteiten is veelal inconsistent en verdeeld over veel partijen. • Om gefundeerde uitspraken te kunnen doen over mogelijkheden tot samenwerking zijn gesprekken nodig met mogelijke partijen om mee samen te werken. De eerste stap is het identificeren van deze partijen. Dit zou teven een taak kunnen zijn voor een Havenbedrijf. Het dient de aanbeveling om samenwerking in LNG, offshore windindustrie en innovatieve scheepsbouw verder te verkennen. • Verzelfstandiging kan een lang en ingewikkeld proces zijn. Dat is gebleken uit verschillende verzelfstandigingen van havenbedrijven. Om verzelfstandiging, de vorm en effecten ervan, te onderzoeken is het de aanbeveling waard hiervoor een bureau in te huren dat hier ervaring in heeft en gespecialiseerd is in bestuurskundige kwesties. • Verder onderzoek is nodig om te bepalen hoe de jachthaven en Cruise Port Harlingen het best kunnen worden geëxploiteerd. Dit vooral nodig wat betreft de verdeling van bagger-‐ en onderhoudskosten is dit belangrijk, maar zeker ook om te bepalen waar kennis over de cruisemarkt het best kan worden geborgd.

41

Bijlage 1: Literatuurlijst Nr.

Rapport / Document

1 2014 Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2 2014 Waddengeld groene vrachtboot Doeksen 3 2014 Vervallen loodsen in handen Harlingen 4 2013 Wadden van Allure 5 2013 Exploitatie Havens Gemeente Harlingen 6 2013 Haveninventarisatie 7 2013 Bodewes haalt met sterk netwerk en gouden handjes de schepen binnen 8 2013 Friese werven azen op offshore 9 2013 Economische betekenis Cruise Port Harlingen 10 2013 Groen licht voor Cruise Port Harlingen 11 2013 Havenmonitor 2011 12 2013 Havenplan Nieuwe Willemshaven 13 2013 Jaarverslag Haven Harlingen 14 2013 Masterplan LNG Energy Valley 15 2013 Harlingen blijft Harlingen 16 2012 Koers Waddenzeehavens 17 2012 Oriëntatie profilering en marketing haven Harlingen 18 2012 Structuurvisie Gemeente Harlingen 2025: deel 2 19 2012 Economische beleidsvisie provincie Fryslân 2012 20 2012 Notitie Alliantie Noordelijke Zeehavens 21 2012 Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie 22 2012 Jaarverslag Haven Harlingen 23 2012 Jaarstukken Harlingen 24 2012 Bestuurlijk statement Waddenzeehavengemeenten 25 2011 Harlingen Seaport Marketing Folder 26 2011 Wad Anders dan in 2003 27 2011 Strategische Visie Zeehaven Harlingen 28 2011 Economische Zaken: Dat doen we samen met u 29 2011 Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens 30 2011 De rol van het ministerie van Infrastructuur en Milieu bij innovatie in de maritieme sector 31 2011 Jaarverslag Haven Harlingen 32 2011 Partituur naar de top 33 2011 Het concert begint 34 2010 Industriehaven Harlingen: Capaciteit nu en in de toekomst 35 2010 Havenvisie Wadden: Verantwoord Varen op het Wad 36 2010 Gebiedsagenda Noord-‐Nederland 37 2010 Harlingen en de bruine vloot 42

38 2010 Besluit houdende het Subsidieprogramma ZeehavenInnovatieProject voor duurzaamheid 39 2009 Strategisch Havenplan Harlingen 40 2009 Hotelmarkt Harlingen: Quickscan 41 2009 Gebruikerstevredenheidsonderzoek bevrachters en binnenvaart 42 2009(?) Port Environmental Review System 43 2008 Houtskoolschets Harlingen Koerst naar 2025: deel 1 44 2008 Zeehavens als draaischijven naar duurzaamheid 45 2008 Integrale visie op havenontwikkeling in NL en Vlaanderen 46 2007 Verkennende studie opwaarderen Van Harinxmakanaal 47 2007 Trots, trend en traditie in het Noorden 48 2007 Havenontwikkelingsplan Harlingen 49 2007 Economische baten van drempelverwijdering Boontjes 50 2007 Convenant vaarrecreatie Waddenzee 51 2006 Sociaaleconomische potentie capaciteitsuitbreiding haven 52 2006 Netwerkanalyse Leeuwarden – Westergozone -‐ A7-‐zone 53 2006 Harlingen, echt Wad anders: duurzame havenontwikkeling 54 2006 Bestemming Servicehaven 55 2005 Potentieel Goederenvervoer via Harlingen Seaport 56 2005 Economische Analyse drempelverwijdering Harlingen-‐Noordzee 57 2005 Acquisiteplan Ontwikkelingsmaatschappij Westergo B.V. 58 2004 Visie Harlingen op Waddenbeleid Rijk 2004 59 2004 Wad anders 60 2004 Regiovisie goederenvervoer Noord-‐Nederland 61 2004 Zeehavens: ankers van de economie 62 2004 Ruimte voor Duurzame Economie rond Harlingen-‐Zeehaven 63 2004 Economische invloed van de chartervaart in Harlingen 64 2004 Economische betekenis spoorlijn Harlingen-‐Leeuwarden 65 2003 Doorlichting dienstverlening aan ondernemers in de Gemeente 66 2003 Definitief ontwerp Regiovisie Leeuwarden-‐Westergozone 67 2000 Marktpotenties nieuw Zeehaventerrein Harlingen 68 1997 Westergo en de haven Harlingen 69 1993 Onderzoek naar de noodzaak van een tweede havenmond voor de haven van Harlingen

43

2014: 1 “Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer” (Provincie Fryslân) 2014: 2 “Waddengeld groene vrachtboot Doeksen” (Leeuwarder Courant, 9 januari 2014, pag. 2) 2014: 3 “Vervallen loodsen in handen Harlingen“ (Leeuwarder Courant, 24 januari 2014, pag. 22) 2013: 4 “Wadden van Allure” (gezamenlijke Waddenvisie van de provincies Fryslân, Groningen en Noord-‐ Holland). 2013: 5 “Exploitatieanalyse havens gemeente Harlingen” (Ernst & Young i.o.v. Gemeente Harlingen). 2013: 6 “Haveninventarisatie – 2013“ (BBZ Vereniging voor beroepschartervaart) 2013: 7 “Bodewes haalt met sterk netwerk en gouden handjes de schepen binnen“ (Friesch Dagblad, 10 oktober 2013, paragraaf economie) 2013: 8 “Friese werven azen op offshore“ (Leeuwarder Courant, 5 oktober 2013) 2013: 9 “Economische betekenis Cruise Port Harlingen“ (Ecorys i.o.v. Gemeente Harlingen) 2013: 10 “Groen licht voor Cruise Port Harlingen“ (Gemeente Harlingen) 2013: 11 “Havenmonitor 2011“ (Erasmus Universiteit Rotterdam / RHV i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en milieu) 2013: 12 “Havenplan Nieuwe Willemshaven“ (Karren en Brands landschapsarchitecten B.V. i.o.v. Gemeente Harlingen) 2013: 13 “Jaarverslag Haven Harlingen“ (Gemeente Harlingen) 2013: 14 “Masterplan LNG Energy Valley“ (stichting Energy Valley) 2013: 15 “Harlingen blijft Harlingen“ (Lysias i.o.v. Gemeente Harlingen) 2012: 16 “Koers Waddenzeehavens”, presentatie (De Laar, i.o.v. Regiecollege Waddengebied). 44

2012: 17 “Oriëntatie Profilering en Marketing Haven van Harlingen” (afkomst onbekend). 2012: 18 “Structuurvisie Gemeente Harlingen 2025: stadsvisie deel 2” (Arcadis i.o.v. Gemeente Harlingen) 2012: 19 “Economische beleidsvisie provincie Fryslân 2012: Groen, Slim en grensverleggend” (Provinciale Staten Friesland). 2012: 20 “Notitie Alliantie Noordelijke Zeehavens” (gezamenlijke zeehavens Noord Nederland). 2012: 21 “Evaluatie van de nota Zeehavens: ankers van de economie“ (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) 2012: 22 “Jaarverslag gemeente Harlingen“ (Gemeente Harlingen) 2012: 23 “Jaarstukken Harlingen“ (Gemeente Harlingen) 2012: 24 “Bestuurlijk statement Waddenzeehavengemeenten“ (afkomst onbekend) 2011: 25 “Harlingen Seaport Marketing Folder“ (Harlingen Seaport). 2011: 26 “Wad Anders dan in 2003: Een analyse van de intertemporele verschillen tussen de sociaaleconomische situatie in het Waddengebied in 2003 en 2009” (De Coulissen i.o.v. Regiecollege Waddengebied). 2011: 27 “Strategische Visie Zeehaven Harlingen” (Gemeente Harlingen). 2011: 28 “Economische Zaken: Dat doen we samen met u” (Gemeente Harlingen) 2011: 29 “Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens” (Ecorys i.o.v. Ministerie I&M) 2010: 30 “De rol van het ministerie van Infrastructuur en Milieu bij innovatie in de maritieme sector“ (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) 2010: 31 “Jaarverslag haven Harlingen“ (Gemeente Harlingen) 2010: 32 “Partituur naar de top“ (Topteam Logistiek) 45

2010: 33 Het concert begint (Topteam Logistiek 2010: 34 “Industriehaven Harlingen: Capaciteit nu en in de toekomst” (Pharos Consultancy). 2010: 35 “Havenvisie Wadden: Verantwoord Varen op het Wad” (Oranjewoud en Waterrecreatie Advies i.o.v. Convenant Vaarrecreatie Waddenzee). 2010: 36 “Gebiedsagenda Noord-‐Nederland” (Rijksoverheid en SNN) 2010: 37 “Harlingen en de bruine vloot“ (Wetenschapswinkel Economie & Bedrijfskunde, Rijksuniversiteit Groningen) 2010: 38 “Besluit houdende het Subsidieprogramma ZeehavenInnovatieProject voor duurzaamheid“ (Staatscourant, nr. 8842, 15 juni 2010) 2009: 39 “Strategisch Havenplan Harlingen”, presentatie (Gemeente Harlingen). 2009: 40 “Hotelmarkt Harlingen: Quickscan naar de marktvraag voor hotelaccommodatie in Harlingen” (Grontmij i.o.v. Gemeente Harlingen). 2009: 41 “Gebruikerstevredenheidsonderzoek bevrachters en binnenvaartterminals” (I&O Research i.o.v. Rijkswaterstaat). 2009: 42 “Port environmental review system“ (Ecoports & ESPO) 2008: 43 “Houtskoolschets Harlingen Koerst naar 2025: voortvarend veelzijdig: stadsvisie deel 1” (BVR i.o.v. Gemeente Harlingen). 2008: 44 “Zeehavens als draaischijven naar duurzaamheid: beleidsbrief duurzame zeehavens” (Ministerie I&M) 2008: 45 “Integrale visie op havenontwikkeling in Nederland en Vlaanderen: een schets voor transitie naar duurzaamheid” (Koppies en Stevens Consultancy i.o.v. Gezamenlijke Vlaamse en Nederlandse milieuorganisaties). 2007: 46 “Verkennende studie opwaarderen Van Harinxmakanaal: Verruimen, Verleggen of Verlaten?” (Ecorys en Grontmij i.o.v. Provinsie Friesland). 46

2007: 47 “Trots, trend en traditie in het Noorden” (BBO en Universiteit Twente i.o.v. Kamer van Koophandel). 2007: 48 “Havenontwikkelingsplan Harlingen” (Gemeente Harlingen) 2007: 49 “Economische baten van drempelverwijdering Boontjes: Quick scan van bestaande studies aangevuld met nieuwste inzichten” (Ecorys i.o.v. Harlingen Seaport, Gemeente Harlingen, Provincie Friesland, etc.) 2007: 50 “Convenant vaarrecreatie Waddenzee“ 2006: 51 “Sociaal-‐economische potentie capaciteitsuitbreiding haven Harlingen” (Ecorys i.o.v. Harlingen Seaport). 2006: 52 “Netwerkanalyse Leeuwarden – Westergozone -‐ A7-‐zone (LWA7)” (Stuurgroep LWA7, samenwerking Friesse overheden) 2006: 53 “Harlingen, echt Wad anders: verkenning naar een duurzame havenontwikkeling” (IMSA Consultancy i.o.v. Gemeente Harlingen en Harlingen Seaport). 2006: 54 “Bestemming Servicehaven: de faciliteiten van de haven van Harlingen” (Gemeente Harlingen). 2005: 55 “Potentieel Goederenvervoer via Harlingen Seaport” (NEA i.o.v. Ontwikkelingsmaatschappij Westergo B.V. en Harlingen Seaport). 2005: 56 “Economische Analyse drempelverwijdering Harlingen-‐Noordzee” (Rijkswaterstaat) 2005: 57 “Acquisiteplan Ontwikkelingsmaatschappij Westergo B.V. Harlingen Seaport” (Harlingen Seaport). 2004: 58 “Visie Harlingen op Waddenbeleid Rijk 2004“ (Gemeente Harlingen). 2004: 59 “Wad anders: een duurzaam sociaal-‐economisch ontwikkelingsperspectief voor het Waddengebied” (Ministerie EZ en Waddenprovincies en gemeentes). 2004: 60 “Regiovisie goederenvervoer Noord-‐Nederland: beter goed(eren)vervoer!” (Buck Consultants i.o.v. SNN en Rijkswaterstaat). 47

2004: 61 “Zeehavens: ankers van de economie” (Ministerie I&M). 2004: 62 “Ruimte voor Duurzame Economie rond Harlingen-‐Zeehaven” (KvK) 2004: 63 “Economische invloed van de chartervaart in Harlingen” (Beroepschartervaart, BBZ en VBZH). 2004: 64 “Economische betekenis spoorlijn Harlingen-‐Leeuwarden” (BBO) 2003: 65 “Doorlichting dienstverlening aan ondernemers in de Gemeente Harlingen: de haven als economische motor” (Gemeente Harlingen en 2mChange Public) 2003: 66 “Definitief ontwerp Regiovisie Stadsregio Leeuwarden-‐Westergozone” (Stuurgroep Regiovisie, gemeenten en provincie Friesland). 2000: 67 “Marktpotenties nieuw Zeehaventerrein Harlingen” in 2000 (INBO i.o.v. Wertergo CV/BV en andere partijen). 1997: 68 “Westergo en de haven Harlingen” in 1997 (CCG i.o.v. Gemeente Harlingen i.s.m Coordinatiebureau Westergozone). 1993: 69 “Onderzoek naar de noodzaak van een tweede havenmond voor de haven van Harlingen” in 1993 (Havenbedrijf Rotterdam i.o.v. Gemeente Harlingen).

48

Bijlage 2: Lijst gesproken personen Stakeholders bedrijven Naam De heer Hoogeveen De heer P. Melles De heer E. Rob De heer P. Rinsma De heer J. Wartena De heer R. van Komen De heer E. Leguijt De heer S. Alberda De heer S. Bosch De heer E. Peters De heer C de Vries De heer L. Hoogland De heer T. Visser Stakeholders Externe Partijen Naam De heer K. Van der Berg De heer K. Rozendal De heer M. Visser De heer M. Firet Mevrouw A. Groenewoud De heer A. Berkhuysen De heer M. Bosch15 Stakeholders Gemeente Harlingen Naam De heer J. Van den Enden De heer P. Glasbeek De heer F. Grijpstra Mevrouw M. Le Roy De heer R. de Vries

Bedrijf Abis Shipping Rederij Doeksen EVT HOV/HCL Icon Yachts Klaas de Boer Oliehandel Kuhlman Repko Shipping Nesta Shipping Omrin REC Shipdock / Damen Spaansen The Fish company Visveiling Urk

Organisatie KvK Noord Nederland Provincie Friesland ROC Friese poort Staatsbosbeheer VNO-‐NCW Noord Waddenvereniging De Laar Advies / Waddenhavens

Functie Harlingen Seaport Wethouder Nautisch Beheer Wethouder Gemeente Harlingen

15

Niet onderdeel van referenties in het rapport aan ‘externe partijen’.

49

Bijlage 3: Resultaten vragenlijst Vragen

Gemiddelde16 Standaarddeviatie

De aanleg van een tweede havenmond in de haven van Harlingen is noodzakelijk. Uitbreiding van de haven van Harlingen is voorlopig niet noodzakelijk. Om in de toekomst concurrerend te blijven moet de haven van Harlingen uitbreiden. We zijn tevreden over het contact met de Gemeente / Harlingen Seaport. Er is regelmatig contact tussen de gemeente / Harlingen Seaport en mijn bedrijf. Als we iets nodig hebben van de Gemeente / Harlingen Seaport weten we bij wie we moeten zijn. De belangen van bedrijven in de haven worden goed behartigd bij de Rijksoverheid.

4,58

1,78

4,25

1,76

4,58

1,62

4,08

1,88

3,83

1,75

4,75

1,48

3,08

0,79

De haven van Harlingen heeft een duidelijk profiel.

3,08 4,67

1,31 1,37

3,00

1,21

6,25

1,42

3,58

1,68

3,75

1,29

3,75

1,42

3,33

1,30

5,50

0,90

4,17

1,75

2,67

1,67

5,17

1,11

5,08

1,56

4,75

1,60

5,58

0,90

De haven van Harlingen heeft een goed imago in de regio. De haven van Harlingen heeft het imago van een groene haven. Om de concurrentiepositie van de haven te waarborgen is het belangrijk om een toekomstvisie te hebben op de havenontwikkeling. De haven van Harlingen heeft een goede positie ten opzichte van andere havens in Nederland. De haven van Harlingen heeft een goede positie ten opzichte van andere havens in Noord-Nederland. De haven van Harlingen heeft een goede positie ten aanzien van internationale vervoersstromen. De haven van Harlingen is goed bereikbaar vanaf zeezijde. De haven van Harlingen heeft een goede bereikbaarheid via het achterland. De vereiste milieuvergunningen hebben een negatief effect op de haven als vestigingslocatie. De ligging van de haven in een Unesco Werelderfgoedgebied (Waddenzee) heeft een positief effect op de aantrekkelijkheid van de haven als vestigingslocatie. In de regio is voldoende gekwalificeerd personeel beschikbaar voor mijn organisatie. Voor de concurrentiepositie van de haven is het noodzakelijk om samen te werken met andere havens. De haven van Harlingen is een aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven in Noord-Nederland. De haven van Harlingen is geschikt als container hub voor Noord-Nederland.

16

Op basis van likert scales van 1 t/m 7 (4 is neutraal)

50

Bijlage 4: Voorbeeld interviewvragen17 Algemeen 1. Kan u kort iets meer vertellen over het bedrijf / de organisatie (hoe het is ontstaan, missie van het bedrijf, belangrijkste bedrijfsactiviteiten)? 2. Kunt u wat meer vertellen over uw functie binnen het bedrijf / de organisatie en sinds wanneer er actief voor bent? Bedrijven Haven 3. Waarom is uw bedrijf in Harlingen gevestigd? 4. Wat maakt de haven van Harlingen een aantrekkelijke vestigingslocatie voor uw bedrijf? 5. Wat vind u van de bereikbaarheid van de haven voor uw bedrijf? o Zeezijde o Landzijde 6. Hoe ziet u de ontwikkeling van uw bedrijf in de komende jaren? 7. Verwacht u op termijn dat u zult moeten uitbreiden? o Waarom? o Is Harlingen daarvoor de beste locatie? 8. Wat voor soort personeel heeft u nodig voor uw bedrijf (kwalificaties, opleidingen)? 9. Welke diensten van andere bedrijven en overheden heeft u nodig? o Zijn deze diensten voldoende beschikbaar in Harlingen en de regio? 10. Wat verwacht u van de Gemeente / Harlingen Seaport? 11. Wat vindt u van het contact met Harlingen Seaport? 12. Wat vindt u van het contact met de Gemeente Harlingen? 13. Wat vindt u van het contact met Havenbeheer? 14. Wat zijn in uw ogen de sterke punten van de haven van Harlingen? 15. Wat zijn in uw ogen de zwakke punten van de haven van Harlingen? 16. Wat is er volgens u nodig om ervoor te zorgen dat de haven van Harlingen in de toekomst een aantrekkelijke locatie blijft voor bedrijven om zich te vestigen? Bedrijven Scheepsbouw 17. Hoe ziet u de huidige (concurrentie)positie van de haven van Harlingen als cluster van scheepsbouwactiviteiten? 18. Welk type opdrachten zijn belangrijk voor uw bedrijf (reparatie, nieuwbouw, etc.)? 19. Wie zijn uw klanten? 20. Ziet u mogelijkheden voor groei van het scheepsbouwcluster in Harlingen? 21. Ziet u mogelijkheden voor uw bedrijf in de offshore windindustrie? o Welke? o Waarom? 22. Ziet u mogelijkheden voor uw bedrijf gerelateerd aan LNG als scheepsbrandstof? o Welke? o Waarom? 23. Werkt u veel samen met andere bedrijven? o Welke? o Op welk gebied? 24. Is er iets wat we niet besproken hebben, maar waar u nog wel iets over wilt zeggen? 17 Voorbeeld van vragenlijst voor scheepsbouwbedrijf. Per interview werden kleine aanpassingen gemaakt.

51


52


2011

2012

+/-‐ %

12.029

14.206

+ 18

1.194.696 451 454 905

1.167.102 446 492 938

-‐ 2 -‐ 1 + 8 + 3

1.443.104 1.404.871

-‐ 2

Totaal overslag (tonnes) *) + **)

2.637.800

2.571.973

-‐ 2

1738 2338

1374 2825

-‐ 20 +20

885

955

+ 7

Containers (TEU’s)

Zeescheepvaart

Overslag (tonnes) *) Aantal laden / lossen Aantal niet laden / lossen Totaal aantal zeeschepen

Binnenscheepvaart

Overslag (tonnes) **)

Visserij

Totaal aantal zeekotters Totaal aantal binnenvissers

Beroepszeilvaart Passanten (aantal)

In bovenstaande cijfers werden niet opgenomen: • het totale gewicht van de overgeslagen containers • overslag die plaats vond via rederij Doeksen

53


Containers (TEU’s) Zeescheepvaart

2010

2011

+/-‐ %

11.634

12.029

+ 3

1.018.814 432 359 791

1.194.696 451 454 905

+ 17 + 4 + 26 + 14

1.091.952

1.443.104

+ 32

2.110.766

2.637.800

+ 24

Overslag (tonnes) *) Aantal laden / lossen Aantal niet laden / lossen Totaal aantal zeeschepen

Binnenscheepvaart

Overslag (tonnes) **)

Totaal overslag (tonnes) *) + **) Zeevisserij Totaal aantal kotters

Beroepszeilvaart Passanten (aantal)

1538

1738

+ 13

950

885

-‐ 6

In bovenstaande cijfers werden niet opgenomen: het totale gewicht van de overgeslagen containers overslag die plaats vond via rederij Doeksen

54

Onderzoek Harlingen. Quick Scan voor mogelijke ontwikkelingsrichtingen haven van Harlingen

Recommend Documents