Onderzoek bovengemeentelijk vervoer Regio Haaglanden Eindrapportage

Onderzoek bovengemeentelijk vervoer Regio Haaglanden Eindrapportage

!

Onderzoek bovengemeentelijk vervoer Regio Haaglanden

Eindrapportage

in opdracht van gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk, Delft, Midden-Delfland, Zoetermeer, Pijnacker-Nootdorp en Westland

2 juli 2013 Projectnummer: 0985-R-E3

Inhoudsopgave 1! INLEIDING

1!

1.1! Aanleiding

1!

1.2! Onderzoeksvragen

1!

1.3! Onderzoeksmethode

2!

1.4! Leeswijzer

2!

2! AARD EN OMVANG AWBZ-VERVOER

3!

2.1! Inleiding

3!

2.2! Opzet onderzoek AWBZ-vervoer

3!

2.3! Aantal cliënten met vervoer

4!

2.4! Vervoerpatronen

5!

Vervoerpatronen op hoofdlijnen voor cliënten met een vervoerindicatie

6!

2.4.1! Locaties

6!

2.4.2! Vervoerpatronen per taxi

10!

2.4.3! Conclusie

11!

2.5! Organisatie van het vervoer 2.5.1! Informatie per zorgaanbieder

11! 12!

2.6! Veranderingen 2013

16!

2.7! Kosten AWBZ-vervoer

17!

2.8! Conclusies

19!

3! AARD EN OMVANG OVERIG VERVOER

21!

3.1! Inleiding

21!

3.2! Jeugdzorg

21!

3.3! Regiotaxi Haaglanden

22!

3.4! Wmo-vervoer

24!

3.5! Wsw-vervoer

26!

3.6! Leerlingenvervoer

27!

3.7! Samenhang per vervoervorm

32!

3.8! Conclusies

34!

4! ONTWIKKELINGEN

37!

4.1! Inleiding

37!

4.2! Verschillende ontwikkelingen zijn van invloed op de visie

37!

4.3! Ingrediënten van de visie op vervoer

39!

4.4! Conclusies

40!

5! BELEID ZORG EN AWBZ

41!

5.1! Inleiding

41!

5.2! Beleidskeuzes zorg

41!

5.3! Conclusies

44!

6! KANTELING IN HET VERVOER

45!

6.1! Inleiding

45!

6.2! Stimuleren van openbaar vervoer

45!

6.2.1! Communicatie

45!

6.2.2! Educatie en training

46!

6.2.3! Betere aansluiting openbaar vervoer

47!

6.2.4! OV-advies

48!

6.2.5! Vrijwilligersvervoer

49!

6.3! Beperken toestroom doelgroepenvervoer

49!

6.3.1! Aanpassen indicatiebeleid

49!

6.3.2! Aanpassen spelregels regiotaxi

50!

6.3.3! Train de Wmo-consulent

51!

6.4! Conclusies 7! SAMENHANG IN HET VERVOER

51! 53!

7.1! Inleiding

53!

7.2! Samenhang in de totale keten

53!

7.3! Vervoerkundige samenhang: de basis

54!

7.4! Analyse vervoerkundige samenhang

58!

7.4.1! Samenhang per gemeente

58!

7.4.2! Combinaties en inkopen

62!

7.4.3! Samenwerking met zorgaanbieders en het onderwijs

64!

7.4.4! Inkoopstrategie

65!

7.5! Andere vormen van samenwerking

66!

7.6! Financiële implicaties efficiency

68!

7.7! Afwegingskader AWBZ-vervoer

69!

7.8! Conclusies

73!

8! CONCLUSIES EN VERVOLGSTAPPEN

75!

8.1! Conclusies

75!

8.2! Aanbevelingen

77!

BIJLAGEN 1.

Lijst AWBZ-instellingen

2.

OV4U


1

Inleiding

1.1

Aanleiding De komende jaren vinden diverse ontwikkelingen plaats in en rond het taxivervoer van verschillende doelgroepen die nu niet met het openbaar vervoer (kunnen) reizen. Voornaamste aanleiding voor gemeenten om te kijken hoe zij op deze ontwikkelingen moeten en kunnen anticiperen, zijn de ontwikkelingen rond de AWBZ. Het nieuwe kabinet heeft in haar regeerakkoord gekozen voor een nieuwe kern-AWBZ voor de hoogste zorgzwaartepakketten. Zij wil de ondersteuning, begeleiding en verzorging per 2015 overhevelen naar de Wet maatschappelijke ondersteuning. Het is voor gemeenten in de regio Haaglanden van belang om tijdig inzicht te hebben in de aard en omvang van dit vervoer. Gemeenten zijn benieuwd hoe zij cliënten kunnen toerusten om een omslag te maken in denken over de keuze voor bepaalde dagbestedingslocaties en het gebruik van bepaalde vormen van vervoer (bijvoorbeeld nu nog taxi naar bijvoorbeeld zelfstandig reizen met openbaar vervoer). Door de decentralisatie van het AWBZ-vervoer komen kosten en baten meer in één hand te liggen. Daarom willen gemeenten ook inzicht in de aard en omvang van het totale doelgroepenvervoer.

1.2

Onderzoeksvragen In dit onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal:

1. Wat is de aard en omvang van het AWBZ-vervoer? 1.1. Welke gedeelte van het AWBZ-vervoer is bovengemeentelijk? 1.2. Hoe hebben instellingen het vervoer georganiseerd? 1.3. Wat zijn de huidige kosten van het AWBZ-vervoer? 2. Welke vervoerbewegingen vinden plaats binnen Jeugdzorg? 3. Wat is de aard en omvang van het andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals Regiotaxi, Wmo-vervoer, Wsw-vervoer en leerlingenvervoer?

4. Welke samenhang doet zich voor tussen de verschillende vormen van doelgroepenvervoer? 5. Hoe kunnen gemeenten cliënten meer gebruik laten maken van voorliggende voorzieningen (gekantelde Wmo-gedachte), zoals het reguliere openbaar vervoer?

6. Hoe kunnen gemeenten inspelen op de noodzaak om zorgfuncties dichterbij de cliënt te organiseren en welke invloed heeft dat op de vervoerkosten?

7. Hoe kunnen gemeenten het brede doelgroepenvervoer effectiever en efficiënter organiseren? Forseti

pagina 1


1.3

Onderzoeksmethode Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van de volgende onderzoeksmethoden. Om het AWBZ-vervoer in kaart te brengen, zijn gegevens over indicaties opgevraagd bij gemeenten die afkomstig waren van het zorgkantoor. Op basis van die gegevens is contact gelegd met zorgaanbieders, om nader inzicht te krijgen in het daadwerkelijke AWBZ-vervoer en de organisatie ervan. De informatie hierover is afkomstig van uitgezette vragenlijsten en (telefonische) interviews. Voor de onderdelen Jeugdzorg en AWBZ-vervoer heeft Bureau HHM meewerkt aan dit onderzoek. Het heeft tevens de vertaalslag naar het beleidskader in hoofdstuk vijf verzorgd. De vervoerstromen van het OV- en Wmo-vervoer in de regiotaxi is afkomstig van Regiotaxi Haaglanden. Om het Wsw-vervoer in kaart te brengen, is gesproken met drie Wswinstellingen in de regio. Ten slotte hebben de deelnemende gemeenten informatie aangeleverd over de organisatie van het leerlingenvervoer en de routes die leerlingen afleggen.

1.4

Leeswijzer In het volgende hoofdstuk gaan wij in op de aard en omvang van het AWBZ-vervoer. Hoofdstuk drie beschrijft de overige vormen van doelgroepenvervoer, zoals Wmo- en leerlingenvervoer. Het vierde hoofdstuk gaat in op toekomstige ontwikkelingen in het doelgroepenvervoer. Hoofdstuk vijf schetst de gevolgen van deze ontwikkelingen voor het organiseren van de zorgfunctie. Vervolgens worden maatregelen besproken om een kanteling in het vervoer te realiseren. Daarna gaan wij in op de samenhang in het totale brede doelgroepenvervoer en de mogelijkheden om hierin efficiëntiewinst te realiseren. Ten slotte volgen in hoofdstuk acht conclusies en aanbevelingen.

Forseti

pagina 2


2

Aard en omvang AWBZ-vervoer

2.1

Inleiding AWBZ-vervoer biedt vervoer van en naar instellingen aan verzekerden die ondersteunende of activerende begeleiding gedurende een dagdeel in een instelling ontvangen, wanneer dat medisch noodzakelijk is. De wettelijke basis ligt in de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten. Zorginstellingen zijn nu verantwoordelijk voor dit vervoer. Op dit moment kan een cliënt met een indicatie voor Begeleiding Groep gebruik maken van vervoer uit de AWBZ als hiervoor een medische noodzaak is en het CIZ hiervoor een indicatie afgeeft. In dat geval ontvangt de instelling per dagdeel een vergoeding voor het vervoer. In dit hoofdstuk wordt antwoord gegeven op de eerste onderzoeksvraag, namelijk wat de aard en omvang van het AWBZ-vervoer is.

2.2

Opzet onderzoek AWBZ-vervoer Het doel van dit onderzoekonderdeel is het in kaart brengen van de omvang van het vervoer van cliënten met extramurale begeleiding die per taxi vervoerd worden. Dit is niet gelijk aan het totaal aantal cliënten met een vervoerindicatie, zoals in figuur 2.1 weergegeven:

Figuur 2.1: Verschillende groepen cliënten extramurale begeleiding.

Er is een aantal redenen te geven waarom er een verschil is tussen het aantal cliënten dat volgens de zorgkantoren een indicatie heeft voor vervoer en het aantal cliënten dat in de praktijk gebruik maakt van taxivervoer. Forseti

pagina 3


De belangrijkste reden is dat niet iedereen met een indicatie voor AWBZ-vervoer ook daadwerkelijk vervoerd wordt per taxi. Instellingen zetten soms andere vormen van vervoer in. Hierdoor ligt het aantal vervoerde cliënten lager dan de aangeleverde cijfers van het zorgkantoor. Ook worden niet alle afgegeven indicaties door cliënten verzilverd. Dit is mogelijk het geval als cliënten met de regiotaxi reizen. Daarnaast doet zich een probleem voor met de kwaliteit van de data. Binnen de AWBZ-doelgroep doen zich veel mutaties voor, waardoor de gegevens van het zorgkantoor (die een momentopname zijn) snel verouderd zijn. Aan de andere kant hebben instellingen soms moeite om onderscheid te maken in de herkomst van cliënten, waardoor zij mogelijk aan de verkeerde gemeente of regio worden toegewezen. Daarnaast blijkt dat slechts een beperkt aantal instellingen bereid is bevonden om inzicht te geven op verplaatsingen op cliëntniveau. Gezien deze constatering blijven wij hierna onderscheid maken tussen: • informatie over het aantal cliënten met een indicatie voor vervoer, afkomstig van het zorgkantoor; • informatie over het daadwerkelijk vervoer per taxi, afkomstig van zorgaanbieders. Bij het in kaart brengen van het vervoer per taxi zijn hierna de volgende stappen te onderscheiden:

1. inzicht verkrijgen in het aantal cliënten met indicatie voor vervoer (par 2.3); 2. inzicht verkrijgen in het aantal cliënten dat per taxi wordt vervoerd (par 2.3); 3. inzicht in vervoerpatronen van deze cliënten (par 2.4).

2.3

Aantal cliënten met vervoer Op basis van de opgegeven aantallen afkomstig van het zorgkantoor blijkt dat in de deelnemende gemeenten 1302 cliënten een indicatie hebben voor vervoer. Acht grote zorgaanbieders ontvangen volgens de opgave van de zorgkantoren 1096 cliënten uit meerdere van de deelnemende gemeenten (zie tabel 2.1). Vervolgens is getracht inzicht te krijgen in het aantal cliënten dat per taxi wordt vervoerd. Daarom is contact gelegd met instellingen waarbij vijf of meer cliënten per gemeente een vervoerindicatie hebben. Daarbij is zoveel mogelijk contact gelegd met de koepelorganisatie en niet met afzonderlijke zorglocaties. Aan de instellingen is gevraagd hoeveel cliënten daadwerkelijk met een taxi worden vervoerd. Ook deze aantallen zijn weergegeven in tabel 2.1.

Forseti

pagina 4


Instelling

Aantal

Aantal cliënten

Daadwerkelijk

gemeenten

indicatie vervoer

cliënten per taxi

Doel / Pespektief / GGZ

3

114

60

Ipse de Bruggen

6

180

206*

Middin

6

77

120**

Pieter van Foreest

5

288

316*

De Jutters

3

22

19

Reakt

5

171

0

Florence

4

119

NB

WZH

3

49

49

De vierstroom

1

76

0

Overig

206

NB

Totaal

1302

770

Tabel 2.1: Aantal cliënten per instelling. * alleen inzicht in herkomstplaatsen van cliënten, maar niet op cliëntniveau.

** alleen inzicht in aantal cliënten, niet in herkomst en bestemming.

Uit bovenstaande uiteenzetting blijkt in de praktijk dat cliënten met een indicatie voor vervoer lang niet altijd per taxi reizen. Interessant is AWBZ-instelling Reakt, die heeft aangegeven dat cliënten zelfstandig naar hun locaties reizen en niet per georganiseerd taxivervoer. Reakt heeft ook zelf geen vervoer georganiseerd of ingehuurd (waardoor het aantal cliënten per taxi nul bedraagt, zie tabel 2.1).

2.4

Vervoerpatronen Vervolgens is aan de instelling gevraagd inzicht te geven in de vervoerpatronen van de cliënten die per taxi reizen. Op basis van de resultaten van die uitvraag kunnen we onderscheid maken tussen de volgende instellingen: • Instellingen die op cliëntniveau inzicht hebben gegeven in de vervoerpatronen van cliënten. Slecht een beperkt aantal instellingen heeft inzicht gegeven in de herkomst en bestemming op cliëntniveau. In totaal is voor 248 cliënten inzicht gekregen in de herkomst en bestemming. De gevraagde informatie was vaak niet beschikbaar of is niet beschikbaar gesteld. • Instellingen die alleen globaal inzicht hebben gegeven in de vervoerpatronen van cliënten. Indien instellingen geen vervoerinformatie op cliëntniveau konden leveren, is hen gevraagd op hoofdlijnen wel inzicht te geven in de herkomst van hun cliënten. Dit resulteert in een opsomming van plaatsen waar cliënten woonachtig zijn, maar niet in een overzicht met aantallen. Dit geldt bijvoorbeeld voor Pieter van Foreest. • Instellingen die geen inzicht hebben geven in de vervoerpatronen van cliënten.

Forseti

pagina 5


Vervoerpatronen op hoofdlijnen voor cliënten met een vervoerindicatie Omdat slechts beperkt inzicht is verkregen in de vervoerpatronen van het taxivervoer, kijken we eerst naar de informatie die beschikbaar is uit de gegevens van het zorgkantoor. In tabel 2.2 is op basis van gegevens van het zorgkantoor in beeld gebracht vanuit welke gemeenten cliënten zorg ontvangen bij de vijf grootste zorgaanbieders in de regio Haaglanden. Wij hebben geen zicht naar welke locatie van deze zorgaanbieder cliënten gaan. Hierdoor kunnen vervoerpatronen op basis van het aantal cliënten met een indicatie voor vervoer niet worden weergegeven. Zorgaanbieder

Delft

Midden

Leidschendam-

Delfland

Voorburg

Zoetermeer

Westland

P&N

Rijswijk

Middin

15

1

24

15

10

12

0

Ipse de Bruggen

67

3

9

39

31

31

0

Florence

0

0

49

0

1

4

65

Pieter v Foreest

99

27

0

3

95

64

0

Reakt

36

0

10

120

3

2

0

Tabel 2.2: Aantal cliënten met indicatie vervoer per zorgaanbieder volgens gegevens zorgkantoor.

2.4.1

Locaties Per gemeente is in een kaart weergegeven wat de grootste zorgaanbieders in een gemeente zijn en waar de locaties van die instellingen zich bevinden.

Figuur 2.2: AWBZ-instellingen gemeente Delft.

Forseti

pagina 6


In figuur 2.2 zijn de AWBZ-locaties weergegeven in de gemeente Delft. De grootste vijf instellingen zijn weergegeven met het aantal cliënten dat zij uit de gemeente Delft hebben, volgens de gegevens van het zorgkantoor. Met uitzondering van Reakt hebben de grote instellingen in Delft allemaal locaties in de gemeente zelf, maar zoals aangegeven heeft Reakt geen eigen of ingekocht georganiseerd taxivervoer. Hierdoor lijkt het waarschijnlijk dat er veel AWBZ-vervoer binnen de gemeente is. In welke mate er vervoer naar buiten de gemeente is, is niet te zeggen. Zoals uit figuur 2.3 is te zien, is Pieter van Foreest de grootste AWBZ-zorgaanbieder in de gemeente Midden-Delfland. De locaties van deze instelling zijn voornamelijk gesitueerd aan de rand of buiten de gemeente, op één instelling na die in Maasland is gevestigd.

Figuur 2.3: AWBZ-instellingen gemeente Midden-Delfland.

De vijf grootste AWBZ-instellingen met cliënten uit de gemeente Leidschendam-Voorburg zijn in figuur 2.4 weergegeven. Na Florence (49 geïndiceerde cliënten volgens het zorgkantoor) zijn Woonzorgcentra Haaglanden en Middin de grootste instellingen. Florence en Woonzorgcentra Haaglanden hebben locaties in de gemeente, maar om locaties van Middin te bezoeken moet naar een aangrenzende gemeente zoals Den Haag of Zoetermeer worden gereisd. Reakt en Ipse de Bruggen (de vierde en vijfde instelling) hebben beide locaties in de gemeente, waarbij zeker is dat Reakt geen cliënten in het taxivervoer heeft.

Forseti

pagina 7


Figuur 2.4: AWBZ-instellingen gemeente Leidschendam-Voorburg.

De meeste AWBZ-cliënten met een indicatie vervoer uit Zoetermeer gaan (zie figuur 2.5) naar de Vierstroom, maar daarvan is bekend dat cliënten geen gebruik maken van georganiseerd taxivervoer. Dat geldt ook voor AWBZ-instelling Reakt. Daarna volgen Ipse de Bruggen, Gemiva en Middin. Zowel Ipse de Bruggen als Middin hebben locaties in de Zoetermeer zelf, zodat de verwachting is dat veel vervoer naar deze instellingen binnen de gemeente zal blijven. Gemiva heeft echter geen locatie binnen Zoetermeer en het vervoer hiernaartoe zal dus hoogstwaarschijnlijk naar een aangrenzende gemeente leiden (bijvoorbeeld Nootdorp, Leidschendam-Voorburg of Gouda).

Figuur 2.5: AWBZ-instellingen in de gemeente Zoetermeer.

De cliënten met een indicatie vervoer in de gemeente Westland reizen naar locaties van Pieter van Foreest, Ipse de Bruggen en in mindere mate Careyn en Middin, zoals in figuur 2.6 te zien is. Al deze instellingen hebben locaties in kernen die in de gemeente liggen. Gezien de omvang van de gemeente en locaties in omringende gemeenten, is het goed mogelijk dat er bovengemeentelijk AWBZ-vervoer plaatsvindt. Forseti

pagina 8


Figuur 2.6: AWBZ-instellingen in de gemeente Westland

Pieter van Foreest, Careyn en Ipse de Bruggen zijn de drie grootste AWBZ-instellingen waar cliënten uit de regio Pijnacker-Nootdorp naartoe gaan (zie figuur 2.7). De meeste locaties zijn gelegen buiten de gemeente, waardoor de kans groot is dat veel AWBZ-vervoer de gemeentegrenzen overstijgt.

Figuur 2.7: AWBZ-instellingen in de gemeente Pijnacker-Nootdorp.

Forseti

pagina 9


De gemeente Rijswijk heeft voornamelijk cliënten die naar een locatie van Florence of Woonzorgcentra Haaglanden reizen, zo is in figuur 2.8 te zien. Beide instellingen hebben één of meerdere locaties in Rijswijk zelf, maar hebben ook veel locaties in de nabijheid van Rijswijk. Het is niet mogelijk precies aan te geven in welke mate zij bovengemeentelijk van aard zijn.

Figuur 2.8: AWBZ-instellingen in de gemeente Rijswijk.

2.4.2

Vervoerpatronen per taxi Zoals aangeven is van enkele grote instellingen alleen inzicht verkregen op herkomst en bestemming op hoofdlijnen. Van een aantal andere instellingen is wel inzicht in herkomst en bestemming

op

cliëntniveau.

Deze

gegevens

zijn

voor

bovengemeentelijke

vervoerbewegingen gecombineerd gepresenteerd in figuur 2.9. Dit betreft het vervoer van en naar enkele zorgaanbieders, zoals Ipse de Brugge, Pieter van Foreest, Jutters, WZH, Lievegoed en Westerhonk, die verantwoordelijk zijn voor het merendeel van de vervoersbewegingen in de regio Haaglanden. Uit figuur 2.9 blijkt dat er daadwerkelijk ook bovenlokaal vervoer plaatsvindt: vanuit bijna elke gemeente reizen cliënten naar andere gemeenten. Meestal blijft dit binnen de regio Haaglanden (inclusief de gemeente Den Haag), met uitzondering van Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam.

Forseti

pagina 10


Vlaardingen

Schiedam

Rotterdam

Figuur 2.9: Vervoerstromen van enkele instellingen, die elk een eigen kleur hebben.

2.4.3

Conclusie Uit bovenstaande analyse trekken wij een aantal conclusies, te weten: • Een deel van het AWBZ-vervoer speelt zich lokaal af en een ander deel bovenlokaal. • Op basis van het aantal indicaties met vervoer kunnen we wel concluderen dat in sommige gemeenten waarschijnlijk veel vervoer binnen de gemeente plaatsvindt: Zoetermeer en Delft zijn hier voorbeelden van. In andere gemeenten is dit waarschijnlijk in mindere mate het geval. • Het vervoer dat de gemeentegrenzen overschrijdt, vindt hoogstwaarschijnlijk grotendeels plaats in de regio Haaglanden zelf (inclusief de gemeente Den Haag). Vervoer buiten de regio Haaglanden richt zich op de regio Rotterdam.

2.5

Organisatie van het vervoer Het vervoer voor cliënten is een wezenlijk onderdeel van de zorg of dagbesteding. Daarnaast is het een aanzienlijke kostenpost. Hiermee is direct het belang van een goede organisatie van het onderdeel vervoer genoemd.

Forseti

pagina 11


Op basis van de gesprekken die zijn gevoerd en de intern beschikbare kennis en ervaring, kan in kaart gebracht worden hoe de organisatie met betrekking tot het vervoer bij zorgaanbieders eruit ziet. In algemene zin geeft onderstaande figuur 2.10 het proces en de taken en verantwoordelijkheden weer binnen georganiseerd contractvervoer. De hoofdlijn hiervan is bij het georganiseerd vervoer van zorgaanbieders hetzelfde als bij andere vormen van vervoer zoals Wsw- en leerlingenvervoer.

Figuur 2.10: Proces georganiseerd contractvervoer.

Hoe groot het belang van bovengenoemde proces en onderdelen is en welke onderdelen van toepassing zijn, is grotendeels afhankelijk van de grootte van de zorgaanbieder maar ook van het type zorg dat wordt aangeboden. Toelichting op figuur 2.10: • Beleid: De kaders waarin het vervoer georganiseerd kan en mag worden. • Indicatie: Welke mensen hebben recht op een voorziening en hoe verkrijgen ze deze. • Inkoop: Afspraken ten behoeve van de uitvoering, aandacht voor kwaliteit en kosten. • Vervoer: Zo efficiënt mogelijke wijze van plannen, aansturen en uitvoering binnen de spelregels van het contract. • Beheer: Bestellen, beheren, monitoren van vervoer en beheersen van efficiency en kosten. 2.5.1

Informatie per zorgaanbieder Alle instellingen zijn benaderd met de vraag of zij inzicht willen geven in het aantal cliënten, vervoerpatronen en de organisatiewijze van vervoer. Hoewel veel instellingen geen inzicht hebben gegeven in de vervoerpatronen, is wel veel informatie over de organisatie van het vervoer beschikbaar. Hieronder is dit per instelling weergegeven. Ipse de Bruggen Ipse de Bruggen heeft in totaal 253 cliënten waarvan 166 een indicatie voor vervoer hebben. Hiervan worden er 34 in een rolstoel vervoerd en zijn er vijf cliënten die individueel vervoer hebben. Er zijn 84 cliënten die vervoerd worden met begeleiding. De begeleiding is in dienst van Ipse de Bruggen. Ipse de Bruggen heeft één vervoerscontract met Connexxion, waarin de vergoeding is gebaseerd op de beladen tijd. Het lopende contract met Connexxion is opengebroken om besparingsmaatregelen te kunnen doorvoeren. Er is binnen Ipse de Bruggen geen centrale vervoercoördinator. Het vervoer wordt besteld en aangestuurd vanuit de locaties, die het vervoer samen met Connexxion plannen en ook de controle van de facturen doen.

Forseti

pagina 12


Pieter van Foreest Pieter van Foreest is momenteel ook bezig met het doorvoeren van diverse kostenbesparende maatregelen en heeft op dit moment onvoldoende zicht op de exacte vervoerstromen om deze aan te kunnen leveren in het kader van dit onderzoek. Bekend is dat er meerdere vervoersovereenkomsten zijn en dat de aansturing deels centraal en deels per locatie is georganiseerd. Een deel van de cliënten reist per regiotaxi. Florence Florence heeft een vast contract met Haaglanden personenvervoer. De looptijd hiervan is één jaar en loopt van begin tot eind 2013. De kosten hiervan bedragen ongeveer !100.000,per jaar. Cliënten worden in het algemeen niet op andere manieren dan georganiseerd taxivervoer vervoerd. Florence neemt maatregelen om de kosten van het vervoer omlaag te brengen. Voorbeelden hiervan zijn de inzet van een huurauto, de inzet van medewerkers van Florence en het rijden van combinatieritten (uit meerdere gemeenten) indien mogelijk. Middin Middin biedt dagelijks zorg aan vierduizend cliënten, met de grootste concentratie in Haaglanden, en beschikt over 42 locaties. De kosten voor het vervoer bedragen ongeveer 3,5 miljoen euro per jaar voor de regio Haaglanden (zowel intra- als extramuraal). Middin heeft een vervoercoördinator die als centraal aanspreekpunt fungeert. In een overleg met Middin is gesproken over de aard en omvang van het vervoer en de maatregelen die zijn genomen om besparingen te realiseren (zie par. 2.5). Het aandeel extramurale cliënten op het totaal aantal cliënten dagbesteding bedraagt 42 procent. De Jutters De Jutters biedt deeltijdbehandeling aan kinderen en koopt vervoer in via één vervoercontract voor de reguliere behandelingen aan de Van Welylaan. Daarnaast vindt incidenteel vervoer plaats naar het Palmhuis dat op afroep wordt ingekocht zonder contract. Woonzorgcentra Haaglanden Het meeste vervoer van de Woonzorgcentra Haaglanden vindt plaats in Den Haag. Er is ook vervoer naar locaties binnen de regio Haaglanden vanuit de gemeenten. In totaal zijn er 285 cliënten waarvan 191 een indicatie vervoer hebben. De instelling verzorgt zelf de planning van het vervoer. Er zijn momenteel drie vervoerscontracten omdat het vervoer ook is opgedeeld in drie percelen, te weten twee percelen voor cliëntenvervoer en één perceel met overig vervoer. De looptijd van de contracten varieert van één tot drie jaar en de opzegtermijn bedraagt drie maanden. De vergoeding voor de vervoerder bestaat uit vergoeding op basis van afstand of tijd. Ook bij Woonzorgcentra Haaglanden wordt het vervoer aangestuurd vanuit de verschillende locaties en de factuurcontrole vindt dan ook per locatie plaats.

Forseti

pagina 13


De Gelderhorst De Gelderhorst biedt dagrecreatie aan doven voor mensen die zelfstandig wonen. In dit geval zijn er volgens opgave twee cliënten uit Delft die deze dagrecreatie volgen in Zoetermeer: het betreft een echtpaar dat zelfstandig reist. Gemiva-SVG Groep De Gemiva-SVG Groep heeft in totaal 104 cliënten waarvan er 94 een indicatie vervoer hebben. De locaties zijn gelegen in Den Haag maar er reizen ook mensen uit Delft naartoe. Van de 94 mensen met een indicatie vervoer zijn er 75 die via ingekocht taxivervoer reizen. De vervoerders verzorgen de planning, aansturing en uitvoering. Er zijn op dit moment drie vervoerscontracten waarvan de vergoeding is gebaseerd op beladen tijd. De contracten zijn aflopend en in nieuwe contracten wordt een zo kort mogelijke opzegtermijn gehanteerd. De aansturing vanuit Gemiva gaat deels centraal en deels op locatieniveau. De facturen worden regelmatig gecontroleerd en er worden kwaliteitscontroles uitgevoerd. Lievegoed Lievegoed kent 29 cliënten met extramurale begeleiding waarvan er zestien een indicatie vervoer hebben. Er zijn twee locaties in Den Haag, maar uit de opgave van de vervoersbewegingen blijken de mensen met een vervoersindicatie naar een bestemming in Rotterdam te reizen. Deze zestien cliënten worden niet in een contract vervoerd, maar er is een vaste vervoerder (HTMC) die het vervoer verzorgt. Per maand wordt ongeveer 230 uur aan vervoer ingekocht. De facturen van de vervoerder worden gecontroleerd en er is regulier overleg om de kwaliteit te bespreken. GGZ Delfland / Doel / PerspeKtief Het vervoer voor cliënten van PerspeKtief wordt door Doel verzorgd. Zij regelt het vervoer volledig zelfstandig voor zestig cliënten. Hiervoor kopen zij tweedehands voertuigen en zetten zij vrijwilligers als chauffeur in. In het verleden is al gebleken dat deze optie kostentechnisch aantrekkelijk is omdat van nacalculatie ook voor januari 2013 nooit sprake is geweest. Inmiddels wordt het vervoer de afgelopen vijf jaar op deze wijze georganiseerd. Het Westerhonk / ‘s-Heerenloo Het Westerhonk in Monster is een locatie van ’s-Heerenloo. Er zijn landelijk negen regio’s of steunpunten vanuit waar (vervoer)coördinatie plaatsvindt. Per regio is de situatie (wat betreft locatie of doelgroep) mogelijk anders. Er is dan ook per regio of steunpunt een eigen vervoerscoördinator en een eigen vervoerscontract. Het Westerhonk is een terrein waar wonen, zorg en dagbesteding wordt aangeboden. Er zijn dus mensen die op het terrein verblijven. Er zijn echter ook mensen die op het Westerhonk wonen, maar dagbesteding volgen bij een locatie van een andere zorgaanbieder. Vervoer vindt plaats vanuit het Westerhonk naar eigen of dagbestedingslocaties van andere aanbieders. Ook vervoer op het eigen terrein voor eigen cliënten komt voor. Forseti

pagina 14


Daarnaast komen van buiten mensen voor zorg of dagbesteding naar het Westerhonk. Vanuit de deelnemende gemeenten hebben 34 cliënten een indicatie voor vervoer. Het Westerhonk heeft een vervoerscontract met De Roo en dat is een regionale vervoerder waarmee het Westerhonk goed contact heeft. Vergoedingen vinden plaats per uur of per kilometer; dit hangt af van de verplaatsing. De vervoerder organiseert samen met de vervoerscoördinator van Het Westerhonk het vervoer. Ook in het traject van bezuinigen trekken Het Westerhonk en de vervoerder samen op. In het vervoerscontract is een maximale reistijd voor cliënten afgesproken van zestig minuten. De meeste verplaatsingen die binnen het terrein van Westerhonk plaatsvinden, worden uitgevoerd tussen 9:00 en 10:00 uur en tussen 16:00 en 17:00 uur. Op deze momenten rijden er twee bussen van de vervoerder over het terrein om alle vervoersbewegingen uit te voeren. Reakt De Reaktgroep zet zich sterk in op vervoer op eigen gelegenheid en probeert zoveel mogelijk mensen op eigen gelegenheid of met het openbaar vervoer te laten reizen. De overige cliënten reizen via regiotaxi. In dat laatste geval wordt geprobeerd deze cliënten zo snel mogelijk zelfstandig te laten reizen, bijvoorbeeld door met hen te oefenen. Er is dus geen georganiseerd vervoer via een contract met een vervoersbedrijf. De structuur van behandeling en daarmee ook de vervoersbewegingen verschillen veelal per cliënt waardoor er geen vaste vervoerstromen zijn aan te geven. Overige zorgaanbieders Van de overige zorgaanbieders uit de lijst hebben twee wel georganiseerd vervoer, maar niet voor cliënten uit de deelnemende gemeenten. Ook is er één aanbieder waarmee geen contact verkregen is of waarvan geen enkele reactie kwam. Voor de overige negen zorgaanbieders geldt dat er geen vervoer in het kader van AWBZ van toepassing is vanwege het type zorg dat bij deze aanbieders geboden wordt. Conclusies De meeste zorgaanbieders hebben één of meerdere vervoerscontracten voor taxivervoer. Een aantal aanbieders kent andere vormen zoals het zelf organiseren van vervoer of door de cliënt zelfstandig laten reizen. In veel gevallen waarbij er een contract is, vindt een intensieve samenwerking tussen de instelling en de vervoerder plaats, bijvoorbeeld op het gebied van planning of aansturing. In de meeste gevallen wordt het vervoer op locatieniveau geregeld. Alle instellingen met één of meerdere vervoerscontracten geven aan de facturen van de vervoerder(s) te controleren.

Forseti

pagina 15


2.6

Veranderingen 2013 Op dit moment kan een cliënt met een indicatie voor Begeleiding Groep gebruik maken van vervoer uit de AWBZ als hiervoor een medische noodzaak is. Zorgaanbieders ontvangen een vastgesteld bedrag voor dit vervoer. In 2012 bestonden hiervoor zeven categorieën, variërend van ! 10,89 per dag voor het vervoer van iemand met een zintuiglijke handicap tot ! 23,15 per dag voor iemand met een verstandelijke beperking. Deze normbedragen zijn in 2013 gelijkgetrokken naar ongeveer ! 8,- per dag. Voor zorgaanbieders voor wie de vergoeding niet voldoende opleverde om de kosten te kunnen dekken, bestond de mogelijkheid om de meerkosten na te calculeren tot 75 procent van de meerkosten. Dit is echter sinds 2013 vervallen. Als reactie hierop nemen zorgaanbieders verschillende maatregelen om de vervoerkosten te beheersen, namelijk: • efficiënter organiseren van vervoer (bijvoorbeeld grotere bussen en opstapplaatsen);

• onderzoeken of de instelling het vervoer zelf kan organiseren;

• onderzoeken of dagbesteding en wonen dichter bij elkaar kunnen worden gebracht;

• kritischer kijken naar tijden van de dagbesteding en de locatie waar de dagbesteding wordt gegeven. Het wordt bespreekbaar om hierin wijzigingen door te voeren die leiden tot lagere kosten; • alternatieven zoeken voor de huidige vervoersvormen; • een beroep doen op ouders om uit vrije wil kinderen te halen en te brengen. Om een beeld te schetsen van de maatregelen die instellingen nemen, beschrijven wij hieronder de situatie voor Westerhonk (onderdeel van ’s-Heerenloo) en Middin. Case Westerhonk Het Westerhonk is ook actief bezig met het terugbrengen van de kosten. Zij hebben hiervoor een aantal creatieve gedachten en acties in de praktijk gebracht of onderzoeken de mogelijkheden om dit te doen, te weten: • reizen met het openbaar vervoer. Begeleiding van de Westerhonk ging mee en heeft cliënten geleerd hoe het moet; • één cliënt heeft zijn scooterrijbewijs gehaald en reist hiermee nu zelfstandig; • de ritbewegingen binnen het terrein worden mogelijk in de toekomst zoveel mogelijk lopend of met elektrische voertuigen uitgevoerd; • er wordt gezocht naar mogelijke samenwerking; • er wordt mogelijk spreiding in tijden aangebracht om efficiency te verhogen; • er wordt onderzocht of gewerkt kan worden met opstapplaatsen; • er wordt gekeken naar het herplaatsen van cliënten om minder vervoersbewegingen te realiseren.

Forseti

pagina 16


Case Middin Middin is de grootste zorgaanbieder voor de gemeente Den Haag, maar daarnaast ook uitgebreid actief in de regio Haaglanden. Zij ontvangt dagelijks vierduizend cliënten, ook uit Rijnmond. Er zijn 42 locaties. De kosten voor het vervoer bedragen 3,5 miljoen euro per jaar voor de hele regio en daarnaast nog één miljoen euro voor de gemeente Den Haag. Middin heeft een vervoercoördinator die als centraal aanspreekpunt fungeert. Middin heeft zelf intern gekeken naar oplossingen om de vervoerkosten te beheersen. Eerst is een totale inventarisatie uitgevoerd van het vervoer per locatie op cliëntniveau. Op basis daarvan heeft de directie besloten een aantal maatregelen door te voeren: • het beperken van het aantal kilometers tussen wonen en werken; • vervoer op afwijkende tijden stopzetten; • activiteiten mogelijk verhuizen naar andere locaties, als de activiteit uitwisselbaar is; • stimuleren van gebruik openbaar vervoer en trainingen geven aan cliënten; • stimuleren eigen vervoer; • cliënten zoveel mogelijk laten reizen naar één locatie; • afstemmen van dagen dat cliënten naar één locatie reizen; • nieuwe routeplanning per 1 april 2013; • in overleg met vervoerder Connexxion komen tot een tarief per beladen kilometer. De implementatie van deze maatregelen heeft grote invloed op de cliënten, daarom is ook de cliëntenraad hierbij betrokken. Middin heeft ook gekeken naar andere organisatiemogelijkheden: • de inzet van vrijwilligersvervoer is ook verkend, maar te kwetsbaar bevonden gezien de grote omvang; • gebruik van Regiotaxi, maar dit is niet geschikt voor de doelgroep vanwege de grote marges in tijden; • samenwerking met andere instellingen, maar dat sluit op praktische problemen (‘wie is verantwoordelijk voor een cliënt?’).

2.7

Kosten AWBZ-vervoer Als het gaat om de vervoerkosten kan onderscheid worden gemaakt tussen: • de normbedragen die zorgaanbieders ontvangen op basis van een indicatie voor vervoer; • de daadwerkelijke kosten die zorgaanbieders maken voor het organiseren van vervoer van cliënten (eigen vervoer, openbaar vervoer en taxivervoer); • de kosten voor taxivervoer.

Forseti

pagina 17


Uit de gesprekken met instellingen blijkt dat niet iedere cliënt met een indicatie voor vervoer ook daadwerkelijk wordt vervoerd. De huidige indicatie maakt het voor instellingen wel aantrekkelijk om voor zoveel mogelijk cliënten een indicatie voor vervoer te ontvangen. Normbedragen Een normbedrag wordt uitgekeerd per dagdeel. We maken hieronder een inschatting om de welk bedrag instellingen nu gezamenlijk ontvangen voor het vervoer. • Aantal cliënten in de regio extramurale begeleiding met indicatie voor vervoer: naar schatting ongeveer 800 cliënten • Frequentie in dag(delen) per week: drie maal per week • Normbedrag per cliënt per dag: ongeveer ! 8,00 in 2013 • Totale som normbedragen per jaar: ongeveer ! 1 miljoen per jaar Werkelijke kosten Op basis van de beschikbare gegevens is niet vast te stellen hoe hoog de werkelijke vervoerkosten zijn. Hiervoor hebben instellingen te weinig gegeven beschikbaar gesteld. Wel kunnen wij bij benadering de werkelijke kosten schatten. Bekend is dat de jaarlijkse kosten van Middin voor het vervoer van in totaal 852 cliënten (regio Haaglanden, inclusief Den Haag en inclusief intramuraal) ongeveer 4,5 miljoen euro bedragen. Hieruit leiden we af dat de kosten per cliënt per jaar ongeveer ! 5.280,- bedragen. Van vier zorgaanbieders (Lievegoed, Gemiva, WZH en ’s-Heerenloo) is inzichtelijk wat de kosten zijn voor al het vervoer dat zij (laten) uitvoeren. Deze kosten zijn afgezet tegen het aantal cliënten met een vervoersindicatie. Hieruit is af te leiden dat de kosten per cliënt per jaar voor deze vier aanbieders gemiddeld ! 4.545,- bedragen. Dit leidt tot een gemiddeld kostenniveau per cliënt per jaar van ongeveer ! 4.500,- tot ! 5.200,-. Dit niveau is hoger dan de kosten in het leerlingenvervoer: de gemiddelde kosten per leerling per jaar bedragen in de regio ongeveer ! 4.400,-. In totaal maken in de regio Haaglanden ongeveer 800 cliënten gebruik van AWBZ-vervoer. Op basis van de bekende gemiddelde kosten (+/- ! 4.700) bedragen de totale vervoerkosten voor deze cliënten naar schatting 3,8 miljoen euro. Dit bedrag ligt in ieder geval hoger dan beschikbare normbedragen. Dit verschil moeten zorgaanbieders uit eigen middelen dekken.

Forseti

pagina 18


2.8

Conclusies Dit hoofdstuk heeft inzicht gegeven in de aard en omvang het AWBZ-vervoer. Daaruit volgt: • Het AWBZ-vervoer is in aard en omvang zeer divers. Er is ook een grote diversiteit in de wijze waarop het vervoer is georganiseerd. • Enkele grote instellingen met diverse locaties zijn verantwoordelijk voor een groot deel van dit vervoer. De locaties zijn verspreid door de regio Haaglanden. Daarnaast valt op dat een deel van de in kaart gebrachte vervoerstromen gemeentegrenzen overschrijdt. • Het vervoer speelt zich zowel lokaal als bovenlokaal af, maar wel binnen de regio. Binnen enkele grote plaatsen als Delft en Zoetermeer heeft het vervoer zeer waarschijnlijk vooral een lokaal karakter. • De gemiddelde kosten per cliënt per jaar bedragen ongeveer ! 4.700,-. In totaal maken ongeveer achthonderd cliënten gebruik van vervoer; de totale kosten bedragen naar schatting 3,8 miljoen euro. • De meeste aanbieders hebben één of meerdere vervoercontracten, waarbij vaak een intensieve samenwerking plaatsvindt tussen de instelling en de vervoerder. Een aantal aanbieders doet het op een andere manier, bijvoorbeeld door zelf vervoer te organiseren. • Instellingen ontvangen in 2013 minder budget voor vervoer, waardoor zij diverse maatregelen nemen die ingrijpen op de zorgfunctie, locaties en vervoerpatronen. De beschikbare normbedragen dekken naar schatting ongeveer dertig procent van de totale vervoerkosten. • Mede door deze maatregelen hebben vooral grote instellingen geen inzicht gegeven in de vervoerbewegingen op cliëntniveau.

Forseti

pagina 19


Forseti

pagina 20


3

Aard en omvang overig vervoer

3.1

Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de aard en omvang van andere vormen van doelgroepenvervoer, om hiermee onderzoeksvragen 2 en 3 te beantwoorden. Er zal worden ingegaan op het vervoer binnen jeugdzorg (par. 3.2), het regiotaxivervoer (par. 3.3), het Wmo-vervoer (par. 3.4), het Wsw-vervoer (par. 3.5) en het leerlingenvervoer (par. 3.6). Wij brengen, op basis van bij de gemeente beschikbare informatie, in kaart op welke wijze vervoer is georganiseerd, wie de gebruikers zijn, hoe vervoerstromen lopen en wat de vervoerkosten zijn. In paragraaf 3.7 wordt de samenhang per vervoervorm beschreven, om hiermee onderzoeksvraag 3 te beantwoorden.

3.2

Jeugdzorg Binnen Jeugdzorg komt ook vervoer per taxi voor. Dit betreft vervoer van kinderen van en naar medische kinderdagverblijven. Dit vervoer kan uit een aantal verschillende regelingen worden bekostigd: de Wet op de Jeugdzorg, de Zorgverzekeringswet (Zvw) en de gemeentelijke verordeningen leerlingenvervoer. Wet op de Jeugdzorg Het overgrote deel van de kinderen die naar medische kinderdagverblijven gaan, wordt daar geplaatst op basis van de Wet op de jeugdzorg. Dat betreft vervoer van en naar medische kinderdagverblijven

(leeftijd

0-6

jaar,

als

sprake

is

van

opvoedproblemen

of

ontwikkelstoornissen), medisch orthopedische dagverblijven (meervoudig beperkte kinderen) en vervoer van/naar Boddaertcentra (schoolgaande kinderen 6-18 jaar, als sprake is van opvoedproblemen of ontwikkelstoornissen. De meeste kinderdagverblijven bespreken met de ouders bij de plaatsing hoe het vervoer wordt geregeld. Woont het kind binnen drie kilometer van het dagverblijf, dan zorgen de ouders veelal zelf voor het vervoer (en betalen het ook zelf). Woont het kind verder dan drie kilometer, dan zorgt het medisch kinderdagverblijf voor het vervoer. Dit vervoer wordt geregeld vanuit de Wet op de Jeugdzorg en gefinancierd vanuit de provinciale Jeugdzorgmiddelen. Kinderen die naar een school gaan die samenwerkt met en op hetzelfde terrein staat als een medisch kinderdagverblijf kunnen naar school (en het betrokken medisch kinderdagverblijf) worden vervoerd op basis van het leerlingenvervoer (gefinancierd en uitgevoerd door gemeenten).

Forseti

pagina 21


GGZ-plaatsing Alleen bij medische kinderdagverblijven die een toelating ex WTZi hebben voor psychiatrie kunnen kinderen worden behandeld of begeleid op basis van een GGZ-plaatsing. Er zijn slechts een paar medische kinderdagverblijven die een dergelijke toelating hebben en zelfs bij deze dagverblijven zal het aantal kinderen dat daar naar toe gaat op basis van een GGZplaatsing beperkt zijn. Bij een GGZ-plaatsing geschiedt de financiering op basis van de Zvw of AWBZ. In het geval van een GGZ plaatsing is er een aantal mogelijkheden met betrekking tot het vervoer. Als een kind naar school gaat, is net als bij de jeugdzorg het leerlingenvervoer veelal de aangewezen regeling. Gaat een kind niet naar school, dan moeten de ouders van de kinderen die gebruik maken van het door het medisch kinderdagverblijf georganiseerde vervoer, zelf bij hun zorgverzekeraar een vergoeding aanvragen met een indicatie van de huisarts. Het medisch kinderdagverblijf zal de ouders dan een factuur voor vervoer toesturen. In het geval van het medisch kinderdagverblijf waar de informatie is opgevraagd vergoedt één van de betrokken zorgverzekeraars het vervoer op basis van de hardheidsclausule die de Zvw kent ten aanzien van het zittend ziekenvervoer. Jeugdformaat Jeugdformaat is de organisatie voor jeugd- en opvoedhulp in de regio Haaglanden en is de enige instelling in de regio die zelf vervoer inzet voor cliënten. Jeugdformaat zet vervoer in voor kinderen die niet door ouders of anderen uit de directe omgeving van huis naar de daghulpvoorziening kunnen worden gebracht (en vice versa). Voorheen gold dat voor alle kinderen van de daghulp. Meer en meer wordt er ingezet dat ouders hun eigen kind brengen en halen daar waar dat kan en mag worden verwacht. Dat is bovendien ook goed voor het onderling contact. Als dat niet mogelijk is, zorgt Jeugdformaat voor vervoer. Daarnaast wordt af en toe taxivervoer ingezet in bijzondere situaties (bijvoorbeeld spoed naar het ziekenhuis). De instelling heeft ook nog vervoerkosten voor jongeren die intern verblijven. Zij reizen voornamelijk met openbaar vervoer. Jeugdformaat heeft het vervoer van hun cliënten belegd bij Stichting Vervoer Gehandicapten (SVG), die hiervoor gecertificeerde vervoerders inschakelt. In 2012 bedroegen de vervoerkosten van Jeugdformaat voor het door hen georganiseerde vervoer ! 120.000.

3.3

Regiotaxi Haaglanden Regiotaxi Haaglanden bestaat uit een OV-deel en een Wmo-deel en wordt uitgevoerd door Connexxion Taxi Services. Het contact is gestart op 16 maart 2010 en heeft een looptijd van vijf jaar. Voor het OV-deel is Stadsgewest Haaglanden opdrachtgever. De totale omzet bedraagt ongeveer 7,5 miljoen euro per jaar. Het OV-deel van Regiotaxi Haaglanden maakt ongeveer een kwart uit van alle ritten die met Regiotaxi Haaglanden worden uitgevoerd.

Forseti

pagina 22


Dit zijn ongeveer 9100 OV-ritten per maand1; op jaarbasis zijn dit ruim 109.000 ritten. De gemiddelde reisafstand is ruim negen kilometer (of ruim twee zones). Ongeveer dertig procent van de ritten is een reis binnen de gemeente Den Haag. Een kleine 6500 ritten per maand valt dus buiten de gemeente Den Haag of voert tussen de gemeente Den Haag en een andere gemeente in Haaglanden. Het totaal aan ritprijzen bedraagt in een maand ruim ! 180.000,-. Hiervan wordt ongeveer 35 procent betaald door de gebruiker zelf. Bijna ! 120.000, wordt betaald door opdrachtgever. Kijkend naar de vervoerrelaties, dan valt op dat ongeveer de helft van de ritten een rit van of naar de gemeente Den Haag betreft. De belangrijkste bestemmingen zijn in tabel 3.1 weergegeven. Op de eerste plaats staan reizen tussen Rijswijk en Den Haag vice versa, gevolgd door de relatie Zoetermeer – Den Haag en Leidschendam – Den Haag. Reis

Percentage van alle reizen

Rijswijk – Den Haag v.v.

11%

Zoetermeer – Den Haag v.v.

6%

Leidschendam – Den Haag v.v.

6%

Delft – Den Haag v.v.

5%

Binnen Zoetermeer

4%

Monster – Den Haag v.v.

4%

Delft – Delfgauw

4%

Binnen Delft

3%

Tabel 3.1: Belangrijkste vervoersrelaties OV-deel Regiotaxi Haaglanden.

In figuur 3.1 staan de vervoersrelaties van het OV-deel van de Regiotaxi Haaglanden weergegeven. Hierin is te zien dat de meeste vervoerrelaties door de gehele regio Haaglanden lopen en zich niet beperken tot een gemeente.

1 Uitgaande van november 2012.

Forseti

pagina 23


Figuur 3.1: Vervoerverplaatsingen OV-deel Regiotaxi Haaglanden.

3.4

Wmo-vervoer Het Wmo-vervoer biedt mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het regulier openbaar vervoer mogelijkheden tot maatschappelijke participatie (sociaal recreatief vervoer voor mensen met een handicap). De wettelijke basis hiervoor ligt in de Wet Maatschappelijke Ondersteuning. Gemeenten zijn verplicht om cliënten in dat geval te compenseren. Vrijwel alle gemeenten hebben het Wmo-vervoer ondergebracht binnen Regiotaxi Haaglanden. Een aantal gemeenten (zoals Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en MiddenDelfland)

verstrekt

vervoergeïndiceerden

een

financiële

tegemoetkoming

in

de

vervoerkosten. Deze cliënten beschikken tevens over een Regiotaxipas, zodat zij de vergoeding ook kunnen gebruiken voor vervoer per Regiotaxi. Omvang vervoer Per jaar worden ongeveer 340 000 ritten gemaakt2, waarbij de gemiddelde reisafstand ruim zeven kilometer bedraagt. De totale kosten bedragen bijna zes miljoen euro per jaar, waarvan ongeveer twaalf procent wordt bekostigd uit de eigen bijdrage van Wmo-gebruikers. 2 Uitgaande van november 2012

Forseti

pagina 24


Het Wmo-vervoer is hiermee verantwoordelijk voor ongeveer driekwart van de totale kosten van Regiotaxi Haaglanden. Reisafstand Per gemeente is de gemiddelde ritlengte in kaart gebracht. Uit tabel 3.2 blijkt dat deze varieert tussen 5,3 en 10,6 kilometer. Gemeente

Gemiddelde ritlengte in km

Delft

5,3

Leidschendam-Voorburg

9,9

Midden Delfland

8,9

Pijnacker-Nootdorp

9,8

Rijswijk

7,5

Westland

10,6

Zoetermeer

8,7

Tabel 3.2: Gemiddelde ritlengte per gemeente.

Vervoerrelaties Op kernniveau is gekeken naar de vervoerbewegingen van de Wmo-gebruikers, waarvan de meest voorkomende relaties in tabel 3.3 zijn weergegeven. Opvallend is dat ruim de helft van de ritten binnen een kern of stad plaatsvindt. Maar liefst een derde van de ritten vindt binnen Delft plaats en ongeveer een kwart van de vervoerbewegingen blijft binnen Zoetermeer. Daarnaast zijn er veel verplaatsen van en naar Den Haag. Dit is grafisch weergegeven in figuur 3.2, waarin de vele reizen binnen Delft en Zoetermeer ook goed te zien zijn. In een aantal gemeenten zijn Wmo-reizigers niet als zodanig zichtbaar in het systeem en reizen ze als OV-reiziger in Regiotaxi Haaglanden: dat verklaart ook het relatief hoge aantal reizigers in Delft en Zoetermeer. Reis

Percentage van alle reizen

Binnen Delft

33 %

Binnen Zoetermeer

24 %

Zoetermeer – Den Haag v.v.

6%

Delft – Delfgauw v.v.

3%

Delft – Den Haag v.v.

2%

Tabel 3.3: Belangrijkste vervoerrelaties Wmo-gebruikers Haaglanden.

Forseti

pagina 25


Figuur 3.2: Vervoersrelaties WMO-ritten Regiotaxi Haaglanden.

3.5

Wsw-vervoer Wsw-vervoer betreft het taxivervoer van werknemers van en naar werklocaties in het kader van de Wet Sociale Werkvoorzieningen. Wsw-bedrijven kunnen taxivervoer inzetten voor hun medewerkers als zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het openbaar vervoer of wanneer het openbaar vervoer ontbreekt. Voor het Wsw-vervoer in contact gezorgd met drie organisaties die zorgen voor de uitvoering van de Wsw. De organisaties Patijnenburg (in de gemeente Westland) en Combiwerk (regio Delft) regelen inderdaad vervoer voor een (klein) gedeelte van hun medewerkers die niet in staan zijn om zelfstandig naar het werk te komen en hiervoor zijn van tevoren criteria voor opgesteld. Wsw-bedrijf Patijnenburg heeft dertien vaste medewerkers waarvoor taxivervoer wordt ingezet: dit wordt ingekocht bij een lokaal taxibedrijf.

Forseti

pagina 26


Er is geen vervoercontract met dit bedrijf. Combiwerk maakt gebruik van een contract dat de gemeente Delft heeft met een vervoerder. Dienst Sociale Werkplaats (DSW) is een Wsw-organisatie die werknemers uit de gemeenten Zoetermeer, Rijswijk en Pijnacker-Nootdorp. Deze organisatie laat hun werknemers zo veel als mogelijk zelfstandig reizen. Er zijn ongeveer 87 werknemers met een indicatie die dat niet kunnen en voor hen wordt groepsvervoer geregeld. Deze werknemers worden vervoerd naar twee locaties in Rijswijk (ongeveer 45 procent) en één locatie in Zoetermeer (55 procent). De meeste werknemers komen uit de gemeente Zoetermeer (47 procent) en Leidschendam-Voorburg (23 procent). DSW verzorgt dit vervoer sinds een aantal jaren zelf in eigen beheer. In incidentele gevallen wordt een taxibus ingehuurd van een vervoerder, bijvoorbeeld als een werknemer verder weg en niet in één van de drie gemeenten woont: die persoon ligt dan niet op de route en het is dan goedkoper om hiervoor een individuele taxi te bestellen. in het geval van defect eigen materieel wordt ook een taxi ingehuurd. Het gaat hier slechts om sporadische ritten.

3.6

Leerlingenvervoer Uitgangspunten leerlingenvervoer Het leerlingenvervoer als voorziening vloeit voort uit het recht op onderwijs dat is verankerd in de Leerplichtwet. Volgens deze wet hebben de ouders de plicht hun kinderen een school te laten bezoeken. Omdat het niet mogelijk is om alle vormen van onderwijs dichtbij ieders woonadres aan te bieden, kunnen ouders in voorkomende gevallen een vergoeding krijgen voor het vervoer van hun kind naar school. De VNG heeft een modelverordening die de meeste gemeenten gebruiken als basis voor hun eigen verordening. De verordening bevat criteria voor het verkrijgen van een vervoerkostenvergoeding, zoals een kilometergrens waar vanaf de leerlingen mogelijk recht hebben op een vergoeding. Omvang Er zijn 1018 leerlingen die in de gemeenten met aangepast vervoer reizen (zoals in tabel 3.3 is aangegeven). De gemeente Westland heeft het grootste aandeel leerlingen, namelijk 350. In Midden-Delfland reizen slechts 34 leerlingen met aangepast vervoer. De gemeenten hebben een schatting gegeven van de kosten die zij per jaar kwijt zijn aan aangepast leerlingenvervoer en het totale leerlingenvervoer (zie tabel 3.3). In totaal gaat in de regio een kleine 4,5 miljoen euro om in het aangepast vervoer. We zien dat het aangepast vervoer voor 94 procent de kosten van het leerlingenvervoer bepaalt.

Forseti

pagina 27


De gemeente Pijnacker-Nootdorp zit relatief laag met 82 procent: deze gemeente heeft haar beleid en uitvoering onlangs aangepast, waarbij meer wordt ingezet op openbaar vervoer en de verantwoordelijkheid van ouders binnen het vervoer. De gemiddelde kosten per leerling bedragen ongeveer ! 4.400,-. Dat bedrag ligt hoger dan het landelijk gemiddelde van ! 3.200,-3. Wel zijn er verschillen tussen de gemeenten. Zo liggen de kosten in Zoetermeer lager dan in Leidschendam-Voorburg. Hiervoor kunnen verschillende oorzaken zijn, zoals een hoger tarief of een langere afstand tot scholen. Gemeente

Leerlingen

Kosten leerlingen-

Kosten aangepast

%

Kosten AV per

vervoer (LL)

vervoer (AV)

AV/LL

leerling

Delft

179

! 960.000,-

! 873.000,-

91%

! 4.887,-

Westland

350

! 1.175.000,-

! 1.145.000.-

97%

! 3.273,-

Zoetermeer

132

! 563.000,-

! 525.000,-

93%

! 3.979,-

Leidschendam-

130

! 787.000,-

! 777.000.-

98%

! 5.980,-

117

! 608.000,-

! 500.000,-

82%

! 4.274,-

Rijswijk

77

! 460.000

! 450.000,-

97%

! 5.844,-

Midden-

34

! 225.000.-

! 223.000,-

99%

! 6.559,-

1019

! 4.779.000,-

! 4.495.000,-

94%

! 4.400,-

Voorburg PijnackerNootdorp

Delfland Totaal

Tabel 3.3: Kosten leerlingenvervoer per gemeente (afgerond).

De gemeenten verschillen onderling van de inrichting van het vervoercontract. De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft samen met Den Haag en Rijswijk aanbesteed, terwijl de overige

gemeenten

zelfstandig

hebben

aanbesteed.

De

gemeente

Westland

en

Leidschendam-Voorburg hebben hun vervoercontract ingedeeld in verschillende percelen; de overige gemeenten werken met één gebied. De gemiddelde looptijd bedraagt ongeveer twee tot drie jaar, met opties tot verlenging voor één of twee jaar. In tabel 3.5 zijn deze gegevens samengevat.

3 Dit blijkt uit de Benchmark leerlingenvervoer 2012/2013 van Forseti waaruit 86 gemeenten hebben deelgenomen.

Forseti

pagina 28


Gemeente

Aanbesteding

Percelen

Looptijd

Verlenging

Delft

Zelfstandig

Ja

t/m 8-2013

2 x 1 jaar

Westland

Zelfstandig

3

t/m 8-2013

1 jaar

Zoetermeer

Zelfstandig

Nee

t/m 2015

1 jaar

Leidschendam-

Met Den Haag en Rijswijk

11 voor totale

t/m 8-2013

2x 1 jaar

Voorburg Pijnacker-

contract Zelfstandig

Nee

t/m 2015

2x 1 jaar

Met Den Haag en

11 voor totale

t/m 8-2013

2x 1 jaar

Leidschendam-Voorburg

contract

Zelfstandig

Nee

t/m 8-2015

2x 1 jaar

Nootdorp Rijswijk Midden-Delfland

Tabel 3.5: Type contract per gemeente.

Vervoerpatronen Per gemeente zijn de vervoerpatronen van het leerlingenvervoer in kaart gebracht (figuur 3.3 tot en met 3.8), waarbij is geanalyseerd op het niveau kern-kern. Er is dus geen onderscheid gemaakt naar verschillende scholen in één kern. Per gemeente zullen hieronder enkele opvallende kenmerken worden besproken.

Figuur 3.3: Aangepast leerlingenvervoer LeidschendamVoorburg.

In figuur 3.3 zijn de leerlingenstromen vanuit de kernen Leidschendam en Voorburg weergegeven. Vanuit beide plaatsen gaan verreweg de meeste leerlingen naar Den Haag. Zoetermeer volgt daarna. Vanaf Voorburg gaat een kleinere derde stroom naar Rijswijk. Enkele kleinere stromen gaan richting Delft, Nootdorp en Leiden.

Forseti

pagina 29


De vervoersstromen in de gemeente MiddenDelfland staan in figuur 3.4 beschreven. De belangrijkste eenduidige stroom is die van de kern Maasland naar Naaldwijk. Vanuit Schipluiden reizen enkele

leerlingen

naar

Delft

en

Den

Haag.

Leerlingen uit Den Hoorn reizen voornamelijk naar Delft, Den Haag en Naaldwijk.

Figuur 3.4: Aangepast leerlingenvervoer Midden-Delfland.

Het

leerlingenvervoer

kernen

vanuit

de

Pijnacker,

Nootdorp

en

is

figuur

3.5

Delfgauw

in

weergegeven. Vanuit Pijnacker lopen twee grote vervoerstromen in het aangepaste leerlingenvervoer naar Delft en Zoetermeer. Een kleiner aantal ritten gaat richting Den Haag. De ritten vanuit Delfgauw gaan met Figuur 3.5: Aangepast leerlingenvervoer vanuit kernen in name naar het nabijgelegen Delft en Pijnacker-Nootdorp. (in mindere mate) naar Den Haag. De grootste stroom vanuit Nootdorp gaat naar Den Haag, daarna volgen Zoetermeer en Delft. Het leerlingenvervoer vanuit Rijswijk loopt voor het grootste deel naar Den Haag, gevolgd door de bestemming Delft (zie figuur 3.6). Er is een groep van

23

verschillende zoals

leerlingen andere

Zoetermeer,

die locaties Nootdorp

naar reist, en

Rotterdam.

Figuur 3.6: Aangepast leerlingenvervoer vanuit Rijswijk naar scholen. Forseti

pagina 30


In figuur 3.7 zijn de vervoerstromen van het aangepaste leerlingenvervoer in de gemeente Westland weergegeven. Het is duidelijk te zien dat vanuit elke kern het overgrootste deel van de leerlingen naar een onderwijslocatie in Naaldwijk

reist.

De

gemiddelde

afstand

hiertussen bedraagt drie tot vier kilometer. Daarnaast is Den Haag de tweede belangrijke bestemming. De overige vervoersbewegingen zijn gericht op Rijswijk en Delft. De vervoersstromen vanuit Zoetermeer zijn zeer divergerend zoals in figuur 3.8 te zien is: er is geen één richting waarop gereisd wordt. De leerlingen reizen met het aangepaste

Figuur

3.7:

Aangepast

leerlingenvervoer

vervoer naar Den Haag, Delft, Rotterdam, vanuit kernen in Westland naar scholen. Leiden en Oegstgeest. Daarnaast zijn er leerlingen die binnen Zoetermeer reizen met aangepast vervoer. Vanuit Delft reist veertig procent van de leerlingen binnen Delft (zie figuur 3.9). Ongeveer een derde rist naar een onderwijslocatie in Den Haag en een kwart reist naar Rijswijk. Daarnaast zijn er enkele kleinere stromen naar bijvoorbeeld Zoetermeer en Rotterdam.

Figuur 3.9: Aangepast leerlingenvervoer vanuit Delft. Figuur

3.8:

Aangepast

leerlingenvervoer

vanuit Zoetermeer naar scholen. Forseti

pagina 31


3.7

Samenhang per vervoervorm Nu inzicht per gemeente bestaat richten we ons in deze paragraaf op de regionale samenhang binnen en tussen vervoervormen. Allereerst is er sprake van parallelliteit doelgroepenvervoer en het reguliere openbaar vervoer. Op de verbindingen tussen kernen in de regio is relatief goed openbaar vervoer beschikbaar. Dit geldt zowel voor Wmo-, leerlingen- als AWBZ-vervoer. Een voorbeeld zijn de vele verplaatsingen met regiotaxi in de kernen Delft en Zoetermeer. Nader onderzoek kan inzicht geven in de mate waarin ritten daadwerkelijk met het openbaar vervoer zijn te maken. Hoewel het vervoer van leerlingen, AWBZ-cliënten en Wsw-medewerkers op het eerste gezicht van elkaar verschilt, vertoont dit vervoer vervoerkundig wel dezelfde kenmerken. Het vervoer vindt grotendeels plaats op basis van vaste patronen: vaste groepen worden op vaste tijden vervoerd. Leerlingenvervoer In figuur 3.10 zijn de vervoerstromen per bestemming (op plaatsniveau) weergegeven voor het leerlingenvervoer.

Figuur 3.10: De belangrijkste bestemmingen voor het aangepast leerlingenvervoer.

Forseti

pagina 32


Ten eerste is te zien dat het vervoer sterk regionaal gericht is en dus veelvuldig de gemeentegrenzen overschrijdt, maar voor het grootste deel binnen de regio Haaglanden blijft. Er is een sterke oriëntatie op Den Haag, vanuit alle richtingen lopen vervoerstromen maar er zijn parallelle bundels vanuit het zuiden en het oosten te onderscheiden. Ook Delft is een belangrijke bestemming, waarbij opvalt dat er soms veel kilometers worden gemaakt. Ten tweede is er ook lokaal vervoer binnen of dichtbij een gemeente, zoals vervoerstromen binnen Delft, in Zoetermeer en in Westland. In die laatste gemeente is Naaldwijk een centrale bestemming. Ten slotte is er ook vervoer naar buiten de regio, zoals van Zoetermeer naar Rotterdam. AWBZ-vervoer In figuur 3.11 zijn vervoerbewegingen van/naar AWBZ-instellingen in de regio Haaglanden weergegeven. Zoals eerder in paragraaf 2.2.2 is geconcludeerd, biedt deze kaart geen inzicht in de dikte van stromen. Een deel van het vervoer is lokaal en een ander vindt bovenlokaal plaats. Te zien is dat de grote instellingen verspreid door de regio haaglanden gevestigd zijn. Daarnaast valt op dat een deel van de in kaart gebrachte vervoerstromen de gemeentegrenzen overschrijdt, zoals tussen Den Haag en Delft, Zoetermeer en Delft en Naaldwijk en Den Haag.

Vlaardingen

Schiedam

Rotterdam

Figuur 3.11: Vervoerstromen van enkele instellingen.

Forseti

pagina 33


Uit deze vervoerkundige analyse blijkt er sprake is van samenhang is tussen vervoerstromen wat betreft gebruik en gebied. • Er bestaat regionale samenhang binnen één vervoersysteem, waarbij in de huidige organisatie slechts beperkt op wordt ingespeeld. De regio blijkt een geografische eenheid wat betreft vervoerbewegingen. De stromen lopen door het hele gebied en slechts in beperkte mate naar buiten de regio. Andere relevante bestemmingen zijn Rotterdam en Gouda. • Er vervoer is zowel lokaal als bovenlokaal georiënteerd. Een deel van dat vervoer vindt lokaal plaats, zoals vooral in Delft en Zoetermeer. • De gemeente Westland heeft nog het meeste leerlingenvervoer binnen de eigen gemeente (Naaldwijk is een belangrijke onderwijslocatie), maar ook vanuit die gemeente zijn veel vervoerstromen naar Den Haag en in mindere mate Delft. Daarnaast blijkt dat vervoersbewegingen door de gehele regio Haaglanden lopen en deze de grenzen van individuele gemeenten veel overschrijden. Daarnaast beperkt het vervoer zich niet perse tot een buurgemeente, maar zijn de afstanden soms relatief groot. Zowel bij het AWBZ-vervoer als het leerlingenvervoer is te zien dat het vervoer naar locaties buiten de regio Haaglanden zich beperkt tot de gemeente Rotterdam. • Er bestaat samenhang met de stad Den Haag en de regiogemeenten door een concentratie van activiteiten in het zuidelijke deel van de stad Den Haag. Deze stromen zijn wel afkomstig vanuit meerdere richtingen, maar bieden wel mogelijkheden voor volgtijdige bundeling. De vervoerstromen lopen niet alleen vanuit de gemeenten in Haaglanden náár Den Haag (zoals in deze rapportage is te zien), maar ook andersom. Immers, de vervoerstromen vanuit de gemeente Den Haag lopen – op Rotterdam na – allemaal naar de gemeenten in de regio Haaglanden zelf. • Er bestaat samenhang tussen vervoersystemen. De vervoerstromen in het kader van AWBZ en die van het leerlingenvervoer hebben onderlinge overeenkomsten. Er is geen gemeente waarbij het vervoer zich grotendeels beperkt tot de eigen gemeente.

3.8

Conclusies In dit hoofdstuk is beschreven wat de aard en omvang van andere vormen van doelgroepenvervoer is (onderzoeksvraag 2 en 3) en welke samenhang hiertussen zit (onderzoeksvraag 4). Aard en omvang doelgroepenvervoer • Regiotaxi Haaglanden (6 miljoen euro per jaar) voorziet in het vervoer voor Wmogeïndiceerden en heeft daarnaast een beperkte OV-functie. • Regiotaxi Haaglanden vervoert per jaar ongeveer 109.000 ritten in het OV-deel. De kosten bedragen ongeveer ! 180.000,- per maand, waarvan 35 procent betaald wordt door de gebruiker. De helft van de ritten betreft een reis van of naar de gemeente Den Haag.

Forseti

pagina 34


• In het Wmo-vervoer worden jaarlijks naar schatting ongeveer 340.000 ritten gemaakt, waarvan de gemiddelde reisafstand ruim zeven kilometer bedraagt. De helft van de ritten vindt binnen Delft of Zoetermeer plaats. De totale kosten bedragen ruim zeven miljoen euro per jaar, waarvan ongeveer twaalf procent wordt bekostigd uit de eigen bijdrage van Wmogebruikers. • Het leerlingenvervoer (5 miljoen euro per jaar) voorziet in vervoer voor ruim duizend leerlingen. Dit vervoer is veelal per gemeente aanbesteed. Rijswijk, Leidschendam-Voorburg en Den Haag hebben dit gezamenlijk ingekocht. Dit vervoer heeft wel een duidelijke regionaal karakter. De kosten voor dit vervoer zijn hoog. • Vervoer vanuit Jeugdzorg is in verhouding in omvang beperkt (ca. ! 120.000,- per jaar). • Het Wsw-vervoer wordt door instellingen zelf georganiseerd of ingekocht, maar een vervoercontract ontbreekt. Uitgangspunt is dat werknemers zelfstandig reizen. De totale omvang van het Wsw-vervoer is relatief beperkt. Samenhang tussen vervoervormen • Het doelgroepenvervoer bestaat uit verschillende regelingen en opdrachtgevers. Hierdoor is het vervoer versnipperd georganiseerd. Alleen binnen Regiotaxi werken de gemeenten samen. • Er is samenhang tussen doelgroepenvervoer en het reguliere openbaar vervoer. Op de verbindingen tussen kernen in de regio is relatief goed openbaar vervoer beschikbaar. • Er bestaat regionale samenhang binnen één vervoersysteem. De regio Haaglanden blijkt een geografische eenheid wat betreft vervoerbewegingen. De gemeente Den Haag is daarin een belangrijke bestemming. • Het leerlingenvervoer is nu veelal per gemeente georganiseerd. De vervoerpatronen zijn veelal bovenlokaal. De gemiddelde kosten per leerling liggen boven het landelijke gemiddelde. • Het AWBZ-vervoer blijft vooral bij de kernen Delft en Zoetermeer in de gemeente. • Hoewel AWBZ- en leerlingenvervoer verschillen qua doelgroep is er wel een vervoerkundige samenhang tussen deze vervoervormen.

Forseti

pagina 35


Forseti

pagina 36


4

Ontwikkelingen

4.1

Inleiding In

dit

hoofdstuk

wordt

ingegaan

op

enkele

toekomstige

ontwikkelingen

in

het

doelgroepenvervoer (4.2) waarna wij in paragraaf 4.3 een visie weergeven die een rode draad zal vormen in de volgende hoofdstukken.

4.2

Verschillende ontwikkelingen zijn van invloed op de visie Het OV wordt meer vraaggericht en toegankelijker Op het gebied van het openbaar vervoer doen zich de volgende ontwikkelingen voor: • De toegankelijkheid van het lijngebonden OV is de laatste jaren sterk verbeterd. Bijna alle bussen en een deel van de haltes zijn toegankelijk. Gemeenten maken nog onvoldoende gebruik van dit toegankelijke vervoer als voorliggende voorziening. Toch kan twintig tot dertig procent van de Wmo-ers (blijkt uit diverse landelijke onderzoeken) met het OV reizen. • Het OV-beleid is er op gericht om het OV zo veel mogelijk vraaggericht aan te bieden, zodat een hogere kostendekkingsgraad gerealiseerd kan worden. • Door het strekken of opheffen van lijnen kunnen ‘witte vlekken’ ontstaan, waardoor de druk op het Wmo- en Regiotaxivervoer kan toenemen. Er ligt daarbij een uitdaging om beleid van doelgroepenvervoer en OV op elkaar af te stemmen en te werken vanuit een gezamenlijke en integrale visie gericht op kostenbeheersing, het realiseren van substitutie naar het reguliere OV en het inzetten van maatwerkoplossingen. Nieuwe aanbestedingswet betekent minder clustering Op 1 april 2013 trad de nieuwe Aanbestedingswet in, met een aantal wijzigingen ten opzichte van de eerdere regelgeving. De nieuwe wet houdt meer rekening met de belangen van inschrijvers, vooral uit het MKB. Volgens de nieuwe wet mogen opdrachten niet meer zonder goede reden worden geclusterd. Daarnaast gelden meer regels voor aanbestedende diensten, is een aantal regels minder hard en is proportionaliteit een belangrijke pijler. De belangrijkste wijzigingen zijn de bepalingen over proportionaliteit van eisen die worden gesteld aan ondernemers, aan inschrijvingen en aan contractvoorwaarden, de bepalingen over niet-samenvoegen en verplicht splitsen van opdrachten en de bepalingen die betrekking hebben op het beperken van de kosten van het deelnemen aan een aanbesteding. Het gevolg hiervan is dat opdrachtgevers bij het eventueel willen samenvoegen van vervoercontracten

rekening

moet

houden

met

de

beperkingen

die

de

nieuwe

aanbestedingswet daarin oplegt. Forseti

pagina 37


De wet biedt wel ruimte om onderbouwd hiervan af te wijken bijvoorbeeld als sprake is van logisch samenhangende onlosmakelijk met elkaar verbonden onderdelen. Passend onderwijs leidt tot verschuivingen in het vervoer Samenwerkingsverbanden van scholen worden de komende jaren verplicht een passende onderwijsplek te bieden aan leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben. Deze wetswijziging leidt ook tot verschuivingen binnen het leerlingenvervoer. Aan de ene kant kan voor leerlingen de afstand tot school afnemen als zij dichterbij huis onderwijs kunnen volgen. Aan de andere kant kan de afstand voor andere leerlingen toenemen als de afstand tot specialistisch onderwijs – vanwege schaalvergroting – toeneemt. Het is nog onduidelijk welk effect dit exact zal hebben. Andere invulling Wmo: participatie en kanteling De huidige Wmo kent een compensatieplicht waarbij gemeenten de verplichting hebben om de effecten van de beperkingen die burgers ervaren te compenseren, zodat zij mee kunnen doen aan de samenleving en zelfredzaamheid. De lijn van zorgwet naar participatiewet en kanteling wordt verder doorgezet in een nieuwe Wmo wettekst die in de maak is. Belangrijke ingrediënten daarin zijn: • Burgers dragen zelf verantwoordelijkheid voor het inrichten van hun leven en deelnemen aan het maatschappelijk leven. Van burgers mag verwacht worden dat zij elkaar naar vermogen daarin bijstaan. Gemeenten hebben niet langer de plicht om beperkingen te compenseren, maar moeten de burger ondersteunen in zijn zelfredzaamheid. • Het ‘keukentafelgesprek’ krijgt een nog prominentere plaats. • Er moet meer maatwerk geboden worden: maatwerkvoorziening in plaats van individuele voorzieningen. • Er is voor gemeenten meer ruimte voor het inrichten van algemene voorzieningen. Nu voorzien veel gemeenten in het leveren van toegang tot collectieve voorzieningen die valt onder de individuele voorzieningen. Decentralisatie AWBZ dagbesteding vanaf 2015 Gemeenten worden vanaf 2015 verantwoordelijk voor de activiteiten op het gebied van ondersteuning, begeleiding en verzorging. De aanspraken worden beperkt en de dienstverlening versoberd en meer gericht op waar ze het hardste nodig is en gaat vallen onder de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Hiervoor wordt het huidige AWBZbudget voor de extramurale begeleiding met 25% gekort en overgeheveld naar de gemeenten. De integrale benadering van de ondersteuningsvraag heeft als gevolg dat het huidige AWBZ-denken verandert naar het denken in zelfredzaamheid. In plaats van beperkingen en grondslagen van de burgers staat zelfredzaamheid voorop. Dit betekent dat ook de zorgfunctie op een andere manier moet worden ingericht. In hoofdstuk vijf en paragraaf 7.7 wordt hier nader op ingegaan. Forseti

pagina 38


Valys gaat waarschijnlijk over naar gemeenten Het nieuwe vervoercontract Valys is onlangs gegund en is op 1 april 2013 ingegaan. De staatssecretaris van VWS ziet Valys het liefst georganiseerd worden door gemeenten. Zij heeft aangekondigd dat Valys na deze contractperiode niet opnieuw wordt aanbesteed. Hoe dit vervoer in de toekomst georganiseerd gaat worden, is nog onbekend.

4.3

Ingrediënten van de visie op vervoer De ontwikkelingen binnen het vervoer in combinatie met de verdere kanteling in de Wmo vragen om een nieuwe visie op vervoer. Die visie bestaat uit concrete maatregelen die meer uitgaan van eigen kracht van burgers. Hierdoor kan de druk op het doelgroepenvervoer afnemen en kunnen meer mensen gebruik maken van voorliggende voorzieningen. Dit vraagt om een omslag in denken en doen, zowel bij zorgaanbieders als consulenten en cliënten. Het resultaat hiervan is dat minder cliënten een beroep doen op het dure doelgroepenvervoer. Dit is ook positief voor cliënten, omdat dit hun zelfredzaamheid bevordert en bijdraagt aan een betere participatie in onze maatschappij. De ervaring leert dat een deel van de gebruikers van het doelgroepenvervoer ook al gebruik maken van het OV. Wij hebben deze uitdaging vertaald in een mobiliteitsladder (zie figuur 4.1):

Figuur 4.1: mobiliteitsladder.

Forseti

pagina 39


Met de toepassing van deze mobiliteitsladder in combinatie met de participatieladder worden de volgende doelen nagestreefd, die in de volgende hoofdstukken nader worden belicht: • Het anders omgaan met de locatiekeuze van zorg door activiteiten slimmer te organiseren en waar mogelijk cliënten gebruik te laten maken van activiteiten dichter in hun eigen omgeving, ofwel vervoer voorkomen (hoofdstuk 5). • Een groter beroep doen op de eigen verantwoordelijkheid en het eigen (probleemoplossend) vermogen rondom mobiliteit, bijvoorbeeld door meer gebruik te maken van het OV. Dit is gericht op het gebruik van voorliggende voorzieningen (hoofdstuk 6). • Slimmere en efficiëntere organisatie van het doelgroepenvervoer voor die cliënten die echt hierop zijn aangewezen en die niet met het OV kunnen reizen (hoofdstuk 7). De toepassing hiervan leidt tot minder vervoerbewegingen, minder beroep op het dure doelgroepenvervoer, een stimulans voor het reguliere OV en een efficiëntere organisatie van het doelgroepenvervoer.

4.4

Conclusies In dit hoofdstuk is een aantal toekomstige ontwikkelingen geschetst die invloed hebben op vraag naar en aanbod van doelgroepenvervoer. Het steeds toegankelijkere openbaar vervoer en doelgroepenvervoer zullen steeds meer als communicerende vaten functioneren. Ten slotte is er een visie gepresenteerd waarbij een omslag in denken centraal staat, waarbij uitgangspunt de zelfredzaamheid en eigen verantwoordelijkheid van mensen is. Een belangrijk element is het anders en slimmer organiseren van zorglocaties.

Forseti

pagina 40


5

Beleid zorg en AWBZ

5.1

Inleiding In hoofdstuk twee is aandacht besteed aan het vervoer voor cliënten met een indicatie voor vervoer naar de dagbesteding. In dat hoofdstuk is naar voren gekomen dat er ook bovenlokaal vervoer plaatsvindt om cliënten van en naar de dagbestedingslocaties te vervoeren. Gemeenten worden vanaf 2015 verantwoordelijk voor de extramurale AWBZ-begeleiding. Het doorvoeren van deze maatregel heeft mogelijk consequenties voor de organisatie van de extramurale zorgfunctie. In dit hoofdstuk gaan we – met medewerking van Bureau HHM in op de consequenties van deze maatregelen in relatie tot het vervoer.

5.2

Beleidskeuzes zorg In 2015 wordt de huidige extramurale AWBZ-begeleiding ondergebracht bij de Wmo. Dit betekent dat het recht op zorg zoals dit nu in de AWBZ bestaat, verdwijnt en gemeenten een compensatieplicht hebben. Deze compensatieplicht verplicht een gemeente om de beperkingen van iemand dusdanig te compenseren, dat hij kan meedoen in de samenleving. Dit vraagt om een andere manier van denken: vanuit de persoon en niet vanuit voorzieningen. Gemeenten kunnen deze compensatieplicht grofweg op twee manieren invullen: • Het huidige ondersteuningsaanbod vanuit de AWBZ overnemen; • Kantelingsgedachte, waarbij op een andere manier wordt gekeken naar de invulling van de huidige ondersteuningsbehoefte. De decentralisatie van het AWBZ-vervoer is complex, omdat inwoners van een gemeente bij meerdere aanbieders, en niet alleen binnen de eigen gemeente, dagbesteding afnemen. Zorgaanbieders hebben vaak meerdere dagbestedingslocaties, die ieder cliënten ontvangen uit meerdere gemeenten. Vooral de sectoren GGZ en GGH zijn (boven)regionaal georganiseerd. Huidig ondersteuningsaanbod Gemeenten kunnen er voor kiezen om de huidige zorgfunctie(s) in stand te houden. Dit betekent dat de huidige vormen van ondersteuning (zoals individuele begeleiding en dagbesteding) behouden blijven en door dezelfde zorgaanbieders worden geleverd. Om binnen het budget te blijven, kunnen gemeenten er voor kiezen om de tarieven te verlagen of om de toegang tot zorg te verzwaren.

Forseti

pagina 41


Gemeenten hebben door het in stand houden van de huidige zorgfuncties de mogelijkheid om de huidige organisatie van het vervoer te behouden. Echter, gemeenten kunnen er ook voor kiezen om het vervoer op een andere manier te organiseren, door hier bijvoorbeeld zelf (centraal) de regie over te voeren. Een centrale regiefunctie maakt het mogelijk om het vervoer efficiënter te organiseren. Daarnaast is het mogelijk om een aantal aanpassingen aan de zorgfuncties (in dit geval de dagbesteding) te doen om op deze manier het vervoer efficiënter te laten verlopen. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • Organiseer zorg dicht bij de cliënt: zorgorganisaties hebben vaak diverse locaties waar dagbesteding wordt geboden. Niet altijd gaan cliënten naar de dichtstbijzijnde locatie. Voor zorgorganisaties is het mogelijk om te analyseren op welke locaties welke zorg kan worden geboden, in relatie tot het verminderen van de vervoersstromen. Daarnaast is het mogelijk dat zorgaanbieders coalities sluiten om op deze manier de zorg dicht bij de cliënt te organiseren. • Organiseer de zorg op andere tijden: veel vervoer wordt geleverd op vaste tijden. De verschillende vervoersstromen overlappen hierin. Door dit beter op elkaar af te stemmen, door bijvoorbeeld de tijden van de dagbesteding aan te passen, is het mogelijk om de voertuigen beter te benutten. De kanteling Kantelen staat voor een nieuwe manier van denken in de Wmo. De kanteling helpt gemeenten de compensatieplicht zo in te vullen dat mensen met een beperking meer kans hebben om volwaardig mee te doen aan de samenleving. Een gekantelde manier van werken vraagt een nieuwe benadering van gemeenten én burgers, waarbij niet meer wordt gekeken naar de beperkingen van de burger, maar naar de mate van zelfredzaamheid. Tijdens een keukentafelgesprek kijkt een medewerker van de gemeente samen met de burger integraal naar de ondersteuningsvraag en op welke manier deze vraag is te beantwoorden. Tijdens dit gesprek wordt ook naar eventuele problemen op andere levensdomeinen (bijvoorbeeld inkomen) gekeken. Hierdoor is het mogelijk om het aanbod op de totale ondersteuningsbehoefte van de burger aan te laten sluiten. Naast deze integrale benadering van de zorgvraag biedt de kanteling ook mogelijkheden voor een andere organisatie en invulling van het ondersteuningsaanbod. Het inzetten van informele ondersteuning behoort hier tot de mogelijkheden. De integrale benadering van de ondersteuningsvraag heeft als gevolg dat het huidige AWBZ-denken verandert naar het denken in zelfredzaamheid. In plaats van beperkingen en grondslagen van de burgers staat zelfredzaamheid voorop. Dit betekent dat ook de zorgfunctie op een andere manier moet worden ingericht.

Forseti

pagina 42


Zorgorganisaties zullen ondersteuning moeten bieden aan groepen cliënten met een vergelijkbare ondersteuningsbehoefte in zelfredzaamheid, daar waar ze nu ingericht zijn op het bieden van ondersteuning aan groepen cliënten met een gelijke grondslag. Een gekantelde benadering heeft dus gevolgen voor de organisatie van het vervoer rondom de (vernieuwde) zorgfunctie. Het anders organiseren van de zorgfunctie biedt kansen voor het efficiënter inrichten en organiseren van het vervoer: • Er ontstaan mogelijk nieuwe (coalities van) zorgorganisaties waardoor huidige contracten met vervoersbedrijven kunnen worden herzien. • Er vindt mogelijk een herverdeling van cliënten over de zorgorganisaties plaats waardoor ook de huidige vervoersbewegingen kunnen worden aangepast. • De gemeente krijgt de mogelijkheid om huidige sectorale (AWBZ) vervoer integraal te benaderen. • Het overgaan naar de Wmo stelt gemeenten in staat om de regie over het vervoer centraal te beleggen. Beheer en regie Gemeenten worden verantwoordelijk voor het compenseren van de ondersteuningsbehoefte van de cliënt. Op dit moment is de inhoudelijke expertise over deze cliënten aanwezig bij de zorgaanbieders. Deze expertise is noodzakelijk bij het organiseren en uitvoeren van het vervoer voor deze cliënten, en kan bijvoorbeeld worden gebruikt bij het regelen van de toegang rondom vervoer. Daarnaast kan deze expertise worden ingezet bij het uitvoeren van het vervoer. Gemeenten dienen er echter voor te zorgen dat het beheer van en de regie over de vervoersstromen centraal geregeld blijft en niet wordt versnipperd over de aanbieders. Toegang Het efficiënter inrichten van het vervoer is te bereiken door een integrale benadering van de vervoersvragen. Daarnaast geldt specifiek voor de zorgfunctie een mogelijke omslag in de toegang tot vervoer. Op dit moment worden vervoersindicaties door het CIZ afgegeven. In de toekomst wordt de toegang tot vervoer en ander aanbod (zoals begeleiding) bepaald door de gemeenten. In een keukentafelgesprek met de burger kan de behoefte voor vervoer worden bepaald. Er moet helder worden geformuleerd wie wanneer in aanmerking komt voor welke vorm van vervoer. Zicht op eventuele beperkingen en kenmerken van de cliënt is hierbij van groot belang. Dit vereist de nodige competenties van de medewerkers op dit gebied. Vastgoed Het is voor zorgaanbieders niet altijd mogelijk om de zorgfunctie op andere locaties te organiseren. Meestal zijn gebouwen ingericht op de (huidige) zorgfunctie en de huidige cliëntenpopulatie. Een andere organisatie van vervoer of een aanpassing van de locatie van zorglevering kan leiden tot gebouwaanpassingen voor zorgaanbieders. Forseti

pagina 43


Kwaliteit Bij een integrale benadering van de vervoersvraag moet rekening worden gehouden met de kwaliteit van het geboden vervoer. Niet alle vervoersmiddelen zijn geschikt voor het vervoeren van cliënten met beperkingen. Bij het herinrichten van het vervoer moet rekening worden gehouden met de kenmerken van cliënten. Cliënten met een gelijke mate van zelfredzaamheid kunnen toch een andere vervoersbehoefte hebben. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met de vervoerstijden voor deze groep cliënten. Samenwerking De normbedragen voor vervoer zijn vanaf januari 2013 verlaagd. Hierdoor zijn zorgaanbieders genoodzaakt om na te denken over de organisatie van vervoer. Er zijn zorgaanbieders die hier (nu al) gezamenlijk in optrekken. In deze initiatieven kijken zij op welke manier het mogelijk is om het vervoer anders in te richten. Het is voor gemeenten mogelijk om deze initiatieven te stimuleren en om (in pilotvorm) te toetsen of er mogelijke alternatieven zijn voor het inrichten van vervoersstromen, specifiek voor de zorgfunctie. Deze initiatieven kunnen leiden tot een afname van het gebruik van taxivervoer rondom de zorgfunctie. Organisatie van het vervoer Binnen de decentralisatie komt de gemeente voor een aantal beleidskeuzes te staan: • Hoe speelt zij in op de maatregelen die instellingen nu al nemen rondom vervoer? • Gaat de gemeente het vervoer zelf inkopen of laat zij de regie bij de zorginstellingen? • Wil zij het vervoer naar de dagbesteding, waar mogelijk, laten integreren met andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals het leerlingenvervoer? • Welke samenhang blijft bestaan tussen intra- en extramuraal vervoer? • In welke mate en op welk niveau wil zij met andere gemeenten gaan samenwerken? Gemeenten moeten de keuze maken of zij vervoer zelf gaan organiseren of dit over laten aan zorgaanbieders. In paragraaf 7.7 wordt hiervoor een afwegingskader geschetst.

5.3

Conclusies In dit hoofdstuk is ingegaan op de consequenties van de decentralisatie van de AWBZ naar de gemeenten in relatie tot vervoer, om hiermee onderzoeksvraag zes te beantwoorden. Een gemeente kan het huidige ondersteuningsaanbod vanuit de AWBZ overnemen of vanuit de kantelingsgedachte op een andere manier kijken naar de invulling van de huidige ondersteuningsbehoefte. Voorbeelden hiervan zijn het dicht bij de cliënt organiseren van zorg en het organiseren van zorg op andere tijden. Het anders organiseren van de zorgfunctie biedt kansen voor het efficiënter inrichten en organiseren van het vervoer.

Forseti

pagina 44


6

Kanteling in het vervoer

6.1

Inleiding In toenemende mate is aandacht voor het gebruik van voorliggende voorzieningen in plaats van het dure doelgroepenvervoer en voor meer zelfredzaamheid en zelfstandigheid in het vervoer. Echter, in de praktijk is het soms lastig om een omslag in denken te realiseren. Dit komt enerzijds omdat onvoldoende wordt ingespeeld op de (inmiddels vergrootte) toegankelijkheid en beschikbaarheid van het reguliere openbaar vervoer. Anderzijds moet men wennen aan een terugtrekkende overheid die in toenemende mate een beroep doet op de eigen verantwoordelijkheid van burgers. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op onderzoeksvraag vijf: hoe kunnen gemeenten cliënten meer gebruik laten maken van voorliggende voorzieningen, zoals het reguliere openbaar vervoer? Dit resulteert niet alleen in lagere kosten voor het doelgroepenvervoer, maar kan ook de zelfredzaamheid van burgers vergroten en is in lijn met de gekantelde Wmogedachte. Eerst wordt besproken welke zachte en stimulerende maatregelen kunnen worden genomen om het gebruik van het openbaar vervoer toe te laten nemen (paragraaf 6.2). Vervolgens wordt ingegaan op mogelijkheden om de toestroom in het doelgroepenvervoer te verminderen (paragraaf 6.3).

6.2

Stimuleren van openbaar vervoer Er is een aantal manieren om het gebruik van het openbaar vervoer onder de aandacht te brengen en te bevorderen. Deze zullen hieronder besproken worden.

6.2.1

Communicatie Een eerste manier is om het aanbod van openbaar vervoer actief te communiceren, zodat gebruikers van het doelgroepenvervoer meer bewust worden van het alternatief. Dit kan met behulp van folders, posters en door bushaltes herkenbaar en opvallend in te richten. Naast deze algemene uitingen, kan de communicatie ook specifiek worden gericht op mensen die langs een bepaalde buslijn wonen. In Groningen is hier een succesvol voorbeeld te vinden4. Als proef is hier een lijn gebruikt die langs verschillende voorzieningen en woonlocaties van senioren rijdt en waar ook veel vervoerbewegingen met de Wmo-taxi plaatsvonden tussen die relaties. De bekendheid van deze lijn is vergroot door 65-plussers en Wmo’ers langs de route een speciale folder te versturen met reisinformatie, zoals de route en de vertrektijden.

4 KpVV (2011). Samenwerking op het gebied van doelgroepenvervoer.

Forseti

pagina 45


Ook zijn als stimulans twaalf gratis ritkaarten uitgedeeld. Verder is er uit de doelgroep een klantenpanel gevormd. Daarnaast stond gedurende de proef een serviceteam klaar voor de reizigers om vragen te beantwoorden. Na afloop van de proef was de bekendheid van de lijn vergroot. Zo viel het hoge OV-gebruik onder Wmo’ers op: ruim 42 procent van het aantal Wmo’ ers langs de route maakte al wel eens gebruik van de buslijn. Ongeveer vijftien procent heeft de buslijn voor het eerst uitgeprobeerd. Twintig tot dertig procent kon vanwege fysieke beperkingen niet met het openbaar vervoer reizen. Daarnaast ontstond uit de proef een vrijwilligerspool met mensen die Wmo’ ers wilden helpen met vragen en begeleiding omtrent vervoer. 6.2.2

Educatie en training Voor veel gebruikers in het Wmo- en leerlingenvervoer is, op basis van onderzoeken en ervaringen elders, het mogelijk om onder bepaalde omstandigheden gebruik te maken van het openbaar vervoer in plaats van taxivervoer. Echter, voor hen is openbaar vervoer vaak een onbekend terrein. Gemeenten kunnen helpen om onzekerheid te verkleinen. Training en educatie kunnen hier een goed middel voor zijn. Zo kunnen vrijwilligers worden getraind die Wmo’ers en leerlingen kunnen gaan helpen. Zij kunnen daadwerkelijk met hen reizen, om hen bekend te maken met het openbaar vervoer en om onzekerheden en barrières weg te nemen. Via train-de-trainerconcepten kan met een eenmalige investering een duurzaam vrijwilligerssysteem worden opgezet. Er zijn diverse mogelijkheden om de zelfredzaamheid van leerlingen te vergroten, opdat zij gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Een OV-maatje is iemand die het kind letterlijk samen aan de hand meeneemt in het openbaar vervoer: zij gaan samen op verkenning. Deze training kan bestaan uit een aantal ontmoetingen waarbij het OV-maatje en het kind spelenderwijs op weg gaan in het openbaar vervoer. De rol van OV-maatje kan door verschillende personen worden ingevuld zoals de eigen omgeving van de leerling, studenten, vrijwilligers of werkzoekenden. Het is niet op voorhand te zeggen hoeveel leerlingen hierdoor met het OV gaan reizen, omdat het zeer individuele cases zijn die sterk wisselen. De gemeente kan in de communicatie naar ouders ook aangeven dat zij een externe organisatie kunnen inschakelen indien zij behoefte hebben aan bepaalde ondersteuning. Tijdens een huisbezoek kan dan een consulent in kaart brengen welke leervraag de leerling heeft op het gebied van reizen per openbaar vervoer, hoe het netwerk van het gezin eruit ziet en welke personen in het netwerk ook werkelijk iets te bieden hebben. Veel ouders hebben geen of weinig ervaring met het reizen per openbaar vervoer. Als de situatie zich voordoet dat hun kind moet reizen met het openbaar vervoer, ontstaan allerlei vragen, zoals: hoe werkt het openbaar vervoer? Hoe kom ik aan een OV-chipkaart?

Forseti

pagina 46


Hoe ga ik met mijn kind oefenen? Een OV-wijzer kan in dat geval een handige handreiking zijn voor ouders om hen over de drempel te helpen om zelf met hun kind te gaan reizen. Een OV-wijzer bevat praktische informatie over de werking van het openbaar vervoer en bevat daarnaast een stappenplan met praktische tips hoe de ouder het oefentraject kan opzetten. Er zijn tegenwoordig ook digitale tools beschikbaar voor mensen met een beperking. Een voorbeeld hiervan is de OV-coach. Dit is een applicatie voor op een smartphone of iPod, die functioneert als probleemoplosser en planningsondersteuner tijdens het reizen met het openbaar vervoer. De OV-coach kan onderweg aanwijzingen geven aan het kind over de te nemen stappen en is ontwikkeld door het Dr. Leo Kannerhuis. In Eemsmond waren de resultaten van de OV-coach positief: van de vijftig aangeschreven leerlingen hebben dertien leerlingen hiervan gebruik gemaakt: zij zijn gaan reizen met het openbaar vervoer gedurende een proefperiode. Alle dertien leerlingen zijn vervolgens in het openbaar vervoer gebleven. Het lespakket OV4U voor speciaal onderwijs neemt leerlingen in vijftien lessen mee in het openbaar vervoer. Samenwerking met deskundigen heeft geleid tot een afgewogen geheel verdeeld over de thema’s verkennen, plannen en doen. Hierdoor maken leerlingen uit het speciaal onderwijs op een heldere en leuke manier kennis met het reizen met het openbaar vervoer. De gemeente kan scholen dit lespakket faciliteren. Meer informatie over OV4U is opgenomen als bijlage 2. Als gevolg van het lespakket is de bekendheid van het openbaar vervoer bij docenten, leerlingen en hun ouders vergroot. Net als bij het openbaar vervoer kunnen gemeenten ook het fietsgebruik stimuleren. De ervaring leert dat een deel van de kinderen geen of slecht fietsles krijgt van hun ouders. Wellicht zijn er mogelijkheden om leerlingen fietslessen aan te bieden, zodat zij veilig leren fiets. Een extra ondersteuning kan gegeven worden door de leerling een fiets aan te bieden. 6.2.3

Betere aansluiting openbaar vervoer Een belangrijk instrument is het aanpassen van het openbaar vervoer, opdat dit beter aansluit op de wensen van huidige reizigers in het doelgroepenvervoer en zij hierdoor meer gebruik maken van het openbaar vervoer. Uit een analyse van de regiotaxi blijkt dat met name in Delft en Zoetermeer veel relatief korte ritten zijn, die binnen een wijk of stad blijven. Naar verwachting zitten hier mogelijkheden om dit vervoer te beperken ten gunste van het openbaar vervoer. Uit een vervoerskundige analyse blijkt dat een groot deel van de gebruikers een goed alternatief heeft per openbaar vervoer, hoewel af en toe met een overstap. In beide plaatsen worden veel bezochte locaties zoals het Langeland Ziekenhuis in Zoetermeer en Reinier de Graaf Gasthuis in Delft namelijk bediend door reguliere buslijnen die ook een ontsluitende functie hebben.

Forseti

pagina 47


Het openbaar vervoer wordt steeds toegankelijker gemaakt, bijvoorbeeld door een gelijkvloerse instap en betere reisinformatie. Hierdoor wordt het OV een steeds beter alternatief voor regiotaxi-reizigers. Echter, het aanbod van het openbaar vervoer wordt als gevolg van bezuinigingen ook steeds vraaggerichter waardoor lijnen worden ‘gestrekt’ en de ontsluitende functie onder druk komt te staan. Dit is een aandachtspunt bij veranderingen in het openbaar vervoer in de gehele regio, omdat het OV in dat geval een minder alternatief voor regiotaxivervoer wordt, omdat afstanden tot haltes groter worden. Servicebus Een mogelijke oplossing om regiotaxireizigers te bedienen per openbaar vervoer is de servicebus: dit is een vorm van openbaar vervoer dat optimaal is afgestemd op de behoeften en beperkingen van specifieke doelgroepen. Laagdrempeligheid is (letterlijk en figuurlijk) het sleutelwoord. De servicebus biedt een op maat gemaakt vervoerconcept waarbij optimaal wordt geluisterd naar de wensen van de gebruikers, die ook zelf het concept in overleg kunnen vormgeven en verbeteren. De bus rijdt langs concentraties van woonvoorzieningen en diverse populaire bestemmingen zoals ziekenhuizen en winkelcentra. Op die manier worden OV-gebruikersgroepen gebruikt die normaliter minder snel voor de bus kiezen, zoals senioren, Wmo-pashouders en mensen met een kinderwagen. De inzet van een servicebus verhoogt de mobiliteit, ontsluit specifieke ouderenbestemmingen en kan leiden tot een verlaging van het regiotaxigebruik. Er zijn al voorbeelden van servicebussen in steden zoals Middelburg, Assen en Delfzijl. Uit bestaande voorbeelden kwamen twee conclusies naar voren. Allereerst nam de mobiliteit van regiotaxireizigers toe: hun actieradius werd vergroot en dit kwam hun maatschappelijke participatie ten goede. Ten tweede zijn de kosten van het Wmo-vervoer niet aantoonbaar gedaald. 6.2.4

OV-advies Om reizigers in de regiotaxi zonder veel kennis over het openbaar vervoer beter te informeren, kan naast educatie en training ook een OV-advies worden gegeven als er een rit met de regiotaxi wordt besteld. Het OV-advies is een dienstverlening binnen de uitvoering van de regiotaxi waarbij reizigers onder bepaalde omstandigheden van de telefonist een alternatieve verplaatsing per openbaar vervoer krijgt aangeboden. De opdrachtgever bepaalt onder welke condities dit OV-advies wordt gegeven, denk aan een bepaald aantal overstappen, loopafstanden en reistijden. Een voorbeeld is de provincie Gelderland, die het OV-advies actief aanbiedt bij OV-reizigers binnen de regiotaxi, vooralsnog vrijblijvend. Er wordt verkend of het OV-advies in bepaalde situaties meer dwingend kan worden opgelegd, door de rit per Regiotaxi (financieel) minder aantrekkelijk te maken.

Forseti

pagina 48


Ook wordt gekeken in hoeverre Wmo-reizigers ook een OV-advies aangeboden kunnen krijgen. Dat advies wordt – afhankelijk van de in te stellen criteria – in 15-35% van de gevallen gegeven. 6.2.5

Vrijwilligersvervoer In Zoetermeer rijdt op vijf dagen per week ook een ouderenbus rond, die ziekenhuizen, verpleeghuizen en woonzorgcentra aandoet. Het gebruik van de ouderenbus als voorliggende voorziening zou nog meer onder de aandacht kunnen worden gebracht, gezien de vergelijkbare ritten die per regiotaxi gaan. In het algemeen bestaan er diverse vrijwilligersorganisaties die een rol kunnen spelen bij het oplossen van mobiliteitsproblemen. Voor de meest onrendabele lijnen of voor lijnen waar een specifieke groep (zoals ouderen) behoefte aan heeft, kan worden gekeken naar maatwerkoplossingen. Het oprichten van een buurtbus kan hiervoor een alternatief zijn, maar ook andere vervoersoplossingen met inzet van vrijwilligers zijn denkbaar.

6.3

Beperken toestroom doelgroepenvervoer Ongeveer twintig tot dertig procent van de Wmo-pashouders zou met het openbaar vervoer kunnen reizen, zo blijkt uit onderzoek5. Om dit te bereiken, is het noodzakelijk om de indicatiestelling aan te passen. Als dit niet gebeurt, zullen naar verwachting mensen gebruik maken van meerdere voorzieningen en dit leidt niet tot een significante afname van het doelgroepenvervoer.

6.3.1

Aanpassen indicatiebeleid Een gemeente heeft wat betreft het aanpassen van de indicatiestelling een aantal beleidskeuzes te maken, zoals: • In welke mate voert de gemeente haar beleid strikt uit? • In welke mate bevordert de gemeente zelfredzaamheid? • In welke mate zet de gemeente hiervoor flankerende maatregelen in? • In welke mate past de gemeente haar beleidskader aan? • Past de gemeente dit aangepaste beleid toe op nieuwe instroom of ook op bestaande pashouders? Om een significante daling van het doelgroepenvervoer te realiseren, is het noodzakelijk om het indicatiebeleid aan te passen. Gemeenten hebben nu onvoldoende oog voor de mogelijkheden van het openbaar vervoer en wat de cliënt wel kan. De ervaring leert dat een deel van de huidige gebruikers van het doelgroepenvervoer weleens met het reguliere openbaar vervoer reist of zelfs een bushalte heel dichtbij heeft. Het huidige indicatiebeleid is vaak star: het resulteert wel of niet in het verstrekken van een Wmo-vervoerspas. 5 KpVV (2011). Samenwerking op het gebied van doelgroepenvervoer.

Forseti

pagina 49


Gemeenten zouden hier meer differentiatie in kunnen toepassen, door bijvoorbeeld per verplaatsing te kijken of de cliënt met het openbaar vervoer kan reizen. Zo kan het openbaar vervoer vaak een oplossing zijn als de cliënt vierhonderd meter kan lopen en indien bij het vertrek- en bestemmingspunt een bushalte binnen die afstand aanwezig is. Doorgaans wordt de – op jurisprudentie gebaseerde – achthonderdmetergrens gehanteerd. Ook binnen het leerlingenvervoer leert de ervaring dat een deel van de leerlingen gebruik kan maken van voorliggende voorzieningen. De gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Zoetermeer zijn strengere criteria gaan hanteren binnen leerlingenvervoer. Zij volgen nog meer de verordening die voorschrijft dat in de basis eerst wordt gekeken naar de mogelijkheden van reizen via openbaar vervoer of fiets, al dan niet onder begeleiding. Dat resulteert in minder gebruik van het dure taxivervoer. De praktijk leert echter dat 84 procent van alle leerlingen in Nederland gebruik maakt van het dure taxivervoer. Dit wordt veelal veroorzaakt doordat de verordening van een gemeente ruimte biedt ten opzichte van het wettelijk kader en dat in de uitvoering van het beleid niet stringent genoeg wordt getoetst en er sprake is van ‘ongeschreven’ beleid. 6.3.2

Aanpassen spelregels regiotaxi Behalve het aanpassen van het indicatieproces, kunnen ook de spelregels van de regiotaxi zelf worden gewijzigd. Het doel hiervan is om parallelliteit met het openbaar vervoer te voorkomen en te stimuleren dat reizigers het openbaar vervoer gebruiken, in plaats van de regiotaxi op een parallel traject. Als dit daadwerkelijk gebeurt, heeft dit een positief gevolg voor het openbaar vervoer. Immers, het zou kunnen dat als gevolg van stijgende reizigersaantallen een (ontsluitende) buslijn daardoor in stand kan blijven. Voordat een lijn wordt geschrapt, zou daarom ook goed moet worden gekeken of de potentiele reizigers niet op dat moment gebruik maken van de regiotaxi. Dit vergt een samenspel tussen gemeente, vervoerder, zorginstellingen en de Regio Haaglanden. Een eerste mogelijke verandering in de spelregels betreft de OV-reiziger die met Regiotaxi Haaglanden reist. Het is een optie om het aantal zones dat hij of zij mag reizen, te beperken tot bijvoorbeeld drie zones. Voor een reis die langer is, kan de reiziger gebruik maken van het reguliere openbaar vervoer zoals een buslijn. Hierdoor wordt parallelliteit vermeden, het gebruik van regiotaxi teruggedrongen en het openbaar vervoer gestimuleerd. Een tweede optie is het vervoeren van OV-reizigers in de regiotaxi van deur tot halte, in plaats van deur tot deur. Reizigers worden thuis opgehaald en naar een knooppunt gebracht, waar zij verder met het openbaar vervoer kunnen reizen.

Forseti

pagina 50


Een mogelijke derde wijziging is het invoeren van een bindend OV-advies. In paragraaf 6.2.4 is het OV-advies al besproken, maar op informerende en vrijblijvende basis. Het is ook een mogelijkheid om er een bindend karakter aan te geven: indien een reiziger een rit met de regiotaxi wil bestellen en er bestaat een goed en aan de voorwaarden voldaan alternatief per openbaar vervoer, dan kan hij de regiotaxirit niet boeken of enkel tegen kostprijstarief. Ten slotte kan ook worden gekeken naar het Wmo-vervoer in de regiotaxi. Er zou van een nieuw uitgangspunt kunnen worden uitgegaan, te weten de behoefte die Wmo-reizigers daadwerkelijk hebben. Een voorbeeld is Delft: binnen die plaats is het overgrootste deel van de voorzieningen gesitueerd waar Wmo-reizigers echt behoefte aan hebben. Als dit is geconstateerd, zou kunnen worden afgesproken dat Wmo-reizigers uit Delft in principe alleen in hun eigen plaats worden vervoerd in het Wmo-deel van de regiotaxi. Daarbij kan er altijd maatwerk worden geleverd als bepaalde reizigers specifieke zorg buiten Delft nodig hebben. 6.3.3

Train de Wmo-consulent Als in het indicatieproces meer oog moet zijn voor de mogelijkheden van het reguliere openbaar vervoer, is het noodzakelijk dat indicatiestellers goed op de hoogte zijn van de mate van toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de beschikbaarheid ervan. Het is daarom zinvol om consulenten te trainen en op die manier kennis en ervaring met het reizen met het openbaar vervoer over te brengen. Ook met behulp van slimme ICT-toepassingen kan inzicht worden gegeven in het vervoeraanbod, zodat consulenten altijd goed inzicht hebben in de mogelijkheden van het openbaar vervoer.

6.4

Conclusies In dit hoofdstuk is beschreven op welke manier gemeenten cliënten meer gebruik kunnen laten maken van voorliggende voorzieningen, zoals het reguliere openbaar vervoer, om hiermee onderzoeksvraag vijf te beantwoorden. Enerzijds kan het gebruik van openbaar vervoer gestimuleerd worden, bijvoorbeeld door betere en gerichte communicatie, educatie en training, een betere aansluiting van het openbaar vervoer op specifieke doelgroepen, het instellen van een OV-advies en het stimuleren van vrijwilligersvervoer. Anderzijds kan de toestroom in het doelgroepenvervoer worden beperkt, zodat deze reizigers sterk geprikkeld worden om alternatieven te gebruiken. Dit kan door het inpassen van het indicatiebeleid, door spelregels en voorwaarden van het regiotaxisysteem te veranderen en door Wmoconsulenten te trainen.

Forseti

pagina 51


Forseti

pagina 52


7

Samenhang in het vervoer

7.1

Inleiding In hoofdstuk twee en drie is de huidige vervoerkundige situatie in kaart gebracht. Aan het eind van hoofdstuk drie is de huidige vervoerskundige samenhang per vervoersvorm besproken. Dit hoofdstuk gaat dieper in op de samenhang tussen de verschillende vormen van doelgroepenvervoer en de mogelijkheden hiertoe. Samenhang kan zich voordoen: • binnen een vervoervorm tussen meerdere gemeenten (geografisch); • tussen vervoersystemen, bijvoorbeeld AWBZ- en leerlingenvervoer; • tussen onderdelen in de vervoerketen (beleid-indicatie-beheer), Allereerst zal besproken worden wat samenhang in de totale keten betekent (paragraaf 7.2), vervolgens zal ingegaan worden op de vervoerskundige samenhang in de regio Haaglanden en de mogelijkheden en alternatieven per gemeente hiervoor (paragraaf 7.2-7.4). Ten slotte worden andere vormen van samenwerking benoemd en wordt een afwegingskader rondom het AWBZ-vervoer geschetst. Door samenhang in het vervoer te benoemen en de mogelijkheden hierin te schetsen, wordt onderzoeksvraag 7 in dit hoofdstuk beantwoord.

7.2

Samenhang in de totale keten Bundeling blijkt een veelzijdig begrip. Primair wordt vaak gedacht aan het bundelen van reizigers “in de bus”. Bundeling heeft echter een bredere betekenis, die betrekking heeft op afstemming of integratie van (verschillende onderdelen van) regelingen. Voorliggend vraagstuk is echter niet alleen vervoerkundig van aard, maar vooral ook organisatorisch. Het proces voor doelgroepenvervoer (figuur 7.1) bevat ook het beoordelen van alle aanvragen voor vervoer (inclusief afwijzingen) en het afhandelen en verstrekken van een voorziening en/of vergoeding, ook als dat geen taxivervoer is. Het proces is hieronder schematisch weergeven:

Figuur 7.1: Het vervoerproces.

Forseti

pagina 53


Onder samenhang verstaan we de mate waarin zich overlap voordoet binnen het vervoer in geografische, organisatorische en inkooptechnische zin. Van belang is vooral het geografische schaalniveau van vervoerbewegingen. Met inzicht in deze samenhang kunnen gemeenten de afweging maken of zij vervoer zelf gaan organiseren of hiervoor meer gaan samenwerken. Daarnaast kan samenhang zich ook voordoen in overige fasen uit de vervoerketen, zoals bij het formuleren van beleid, indicatiestelling, contractbeheer en de regiefunctie. Uit figuur 7.2 blijkt dat gemeenten in meer of mindere mate met elkaar kunnen samenwerken, met meer of minder vervoervormen en in meer of minder stappen uit het vervoerproces. Wmo

Awbz

LLV

Wsw

RT

Beleid Indicatie Inkoop Regie/vervoer Beheer

De uiteindelijke samenwerkingsvorm is afhankelijk van de gekozen horizontale en verticale samenwerking,

Figuur 7.2: Vormen van samenwerking.

Er kan enerzijds sprake zijn van horizontale bundeling tussen vervoervormen: dit houdt in dat gemeenten meerdere vervoersvormen bundelen en hierin samenwerken. Een voorbeeld is een bundeling van het AWBZ-vervoer en het leerlingenvervoer. Anderzijds kan een verticale bundeling ontstaan: hierbij wordt samengewerkt in meerdere fases in de vervoerketen. Zoals in figuur 7.2 te zien is, kan samenwerking de gehele vervoerketen (verticale pijl) of alle vormen van doelgroepenvervoer (horizontale pijl) bevatten. De figuur kan driedimensionaal gemaakt worden door geografische bundeling toe te voegen. Dit betreft het bundelen van een fase tussen verschillende opdrachtgevers van eenzelfde doelgroep, bijvoorbeeld als meerdere gemeenten samenwerken op het gebied van leerlingenvervoer.

7.3

Vervoerkundige samenhang: de basis Binnen dit onderzoek zijn verschillende vormen van doelgroepenvervoer geanalyseerd (zie hoofdstuk 3). Uit de analyse blijkt dat er sprake is van geografische overlap tussen vervoerbewegingen van verschillende vervoersystemen.

Forseti

pagina 54


Vast en flexibel De vraag of er vervoerkundige samenhang is, hangt niet alleen af van deze geografische overlap, maar ook van de wijze waarop dat vervoer wordt uitgevoerd. In dat licht is binnen het doelgroepenvervoer namelijk onderscheid te maken tussen vraagafhankelijk en routegebonden vervoer. Binnen de exploitatie van het vervoer wordt doorgaans door vervoerders ditzelfde onderscheid gemaakt. Regiotaxivervoer wordt op een heel andere wijze aangestuurd dan leerlingenvervoer. Vraagafhankelijk vervoer kenmerkt zich door het flexibele karakter. Dit vraagt om een capaciteit die afhankelijk van daadwerkelijke vraag snel inzetbaar is. Een planningcentrale zorgt daarbij (ad hoc) voor een optimale uitvoering van deze ritten. Vaste vervoervormen kenmerken zich door een repeterend karakter en worden doorgaans vast ingepland door een vervoerder met zoveel mogelijk de inzet van een vaste chauffeur en voertuig. Deze planning is ruim van te voren ingevuld. In de uitvoering wordt vervolgens alleen gestuurd op mutaties. Beide vormen van vervoer vragen naast een andere exploitatie ook om een ander inkooptraject en vergoedingssystematiek. Hoewel de

Figuur 7.3: Vast en flexibel vervoer.

samenhang tussen vraagafhankelijk vervoer en vast vervoer zich op het eerste gezicht voordoet, is deze dus vanwege organisatorische en exploitatieve redenen beperkt (zie figuur 7.3). Volgtijdig en gelijktijdig De ervaring leert daarnaast dat verschillende doelgroepen verschillende eisen stellen aan het vervoersysteem die met elkaar kunnen conflicteren als zij gelijktijdig worden vervoerd. Dat geldt met name voor dat vervoer dat vraagafhankelijk (Wmo-vervoer) en dat in vaste routes (leerlingen- en AWBZ-vervoer) wordt uitgevoerd. Hieruit volgt dat voor gemeenten weinig efficiencywinst te behalen valt door het nog meer verschillende doelgroepen in één voertuig te combineren.

Forseti

pagina 55


Het is daarom zinvoller te kijken naar de mogelijkheden van volgtijdige bundeling voor het routevervoer, waarbij verschillende vervoerstromen en doelgroepen achter elkaar in de tijd worden vervoerd door eenzelfde wagenpark. In feite behelst een succesvolle volgtijdige bundeling ‘slechts’ een vorm van inkoopbundeling van meerdere contracten van vervoer zonder dat er conflicten hoeven te ontstaan tussen de doelgroepen in het voertuig. Beperkingen in de exploitatie En vervoerder streeft in zijn exploitatie naar een zo hoog mogelijke opbrengst per voertuig. Dat kan hij onder andere realiseren door het voertuig zo slim en efficiënt mogelijk in te zetten. Aan de andere kant heeft hij te maken met verschillende kostencomponenten, namelijk: • De vaste kosten van een voertuig en afschrijvingen, waarbij een vervoerder zal streven naar een brede inzet van het voertuig over de dag met een zo hoog mogelijke opbrengst per uur. • Variabele voertuigkosten, zoals brandstofkosten. Een vervoerder streeft naar zo weinig mogelijk lege kilometers: dit betekent dat het interessant is een vervolgrit op te pakken op de plek waar een voertuig eindigt met de vorige rit. • Loonkosten: een vervoerder is verplicht een chauffeur tenminste drie uren uit te betalen als deze wordt ingezet en hij kan dus niet een chauffeur oproepen om één rit van één uur te rijden. • Vaste kosten zoals overheadkosten, centrale en huisvesting. Het mag duidelijk zijn dat de vaste kosten per inzetuur dalen als een voertuig gedurende een dag meer wordt ingezet. Dit gegeven leidt tot de uitdaging om voertuigen die ingezet worden voor routevervoer gedurende de dag zo veel mogelijk ritten te laten uitvoeren. In de huidige situatie heeft een vervoerder echter te maken met een aantal beperkende factoren die een slimme exploitatie bemoeilijken. Deze factoren zullen achtereenvolgens besproken worden. Tijdvensters Het AWBZ-, leerlingen- en Wsw-vervoer is gekoppeld aan de starten eindtijd van een activiteit. Wsw-medewerkers starten veelal rond 8:00 uur met werkzaamheden. Het leerlingenvervoer wordt gestuurd door de schooltijden. Scholen zijn vrij om deze tijden te bepalen, mits zij op jaarbasis maar een aantal verplichte norm-uren halen. Dit leidt tot een grote diversiteit in aanvangs- en eindtijden. Doorgaans starten scholen tussen 8:30 en 9:00 uur en eindigen zij tussen 14:45 en 15:30 uur. Dagbestedingsactiviteiten kennen verschillende begintijden, vaak tussen 8:30 en 10:00 uur. Deze bloktijden overlappen elkaar nu deels, zowel in de ochtend als middag. Hierdoor wordt het onmogelijk met één voertuig verschillende vormen van vervoer uit te voeren. Er ligt een uitdaging deze tijdvensters zo in te richten dat verschillende vormen van vervoer volgtijdig uitgevoerd kunnen worden. Deze uitdaging is in figuur 7.4 weergegeven:

Forseti

pagina 56


Figuur 7.4: efficiënter inrichten doelgroepenvervoer. Contracttermijnen Naast deze beperking in tijdstippen worden verschillende vormen van vervoer op dit moment vaak apart gecontracteerd. Soms bezit een vervoerder meerdere contracten en kan hij hierdoor voertuigen efficiënter inzetten. Als die situatie zich voordoet, ontstaat een voordeel voor de vervoerder dat hij mogelijk (deels) kan doorberekenen richting een opdrachtgever. Vaak heeft hij te maken met verschillende contracttermijnen. Een contract voor Wsw-vervoer ligt bij vervoeder A, een contract voor leerlingenvervoer bij vervoerder B en AWBZ-vervoer bij vervoerder C. Vervoerders proberen bij aanbestedingen verschillende contracten binnen te halen, maar zij lopen aan tegen verschillende contracttermijnen. Hierdoor kan een vervoerder bij een inschrijving maar beperkt rekening houden met het feit dat hij al één contract heeft. De vervoerder streeft naar het zo efficiënt mogelijk uitvoeren van verschillende vervoervormen door waar mogelijk combinaties te maken. Contracten lopen echter niet op hetzelfde moment af, waardoor sprake is van een risico. Als één contract wegvalt, valt een combinatievoordeel weg. Dat risico moet een vervoerder verdisconteren in zijn tarief. Afstemming van deze contracttermijnen maakt een efficiëntere inzet van voertuigen mogelijk. Momenteel rijden veel busjes (van verschillende vervoerders) tegen elkaar in en soms leeg: dit is niet efficiënt. Conclusie De ervaring leert dat er kansen liggen voor het slimmer inkopen van vervoer door meer volgtijdige bundeling van vervoer mogelijk maken, afstemming tussen contracten en het slim inrichten van percelen. Gemeenten kunnen hierop inspelen door: Forseti

pagina 57


• vervoercontracten in looptijd op elkaar aan te laten sluiten; • aanvangstijden van activiteiten op elkaar worden afgestemd; • geen tegenstrijdige eisen te stellen aan bijvoorbeeld voertuigen en chauffeurs;

7.4

Analyse vervoerkundige samenhang Bij het inkopen van vervoer is het goed om rekening te houden met de hiervoor genoemde aandachtspunten. In deze paragraaf gaan we per gemeente in op de vervoerkundige samenhang en zoeken we naar een optimale organisatie- en inkoopvorm. We zoeken naar twee verbanden: • geografisch: tussen gemeenten, waarbij we per gemeente onderscheid maken tussen lokaal en bovenlokaal vervoer. • vervoerkundig: tussen verschillende vervoervormen, waarbij we uitgaan van het streven naar een zo efficiënt mogelijke inzet van voertuigen.

7.4.1

Samenhang per gemeente In deze paragraaf beschrijven wij per gemeente of en in welke mate er samenhang is tussen het leerlingenvervoer en het AWBZ-vervoer. Eerst hebben wij gekeken naar de samenhang binnen de gemeentegrens, op basis van de vervoerstromen van het leerlingenvervoer, de AWBZ-zorglocaties en de hoeveelheid geïndiceerden in een gemeente (zoals in hoofdstuk 3 is beschreven)6. De tweede stap betrof het gemeentegrensoverschrijdend AWBZ- en leerlingenvervoer: er is gekeken in welke mate er bovenregionale vervoerstromen zijn en op welke manieren deze te zijn combineren, zodanig dat een efficiëntiewinst voor de deelnemende gemeenten kan ontstaan. Het resultaat is een aantal mogelijkheden om ritten te combineren: dit kan bijvoorbeeld door op de heenweg leerlingen weg te brengen van plaats A naar B en op de terugweg cliënten in het AWBZ-vervoer van plaats B naar plaats A te vervoeren (een zogenaamde rondrit). Een andere optie is om onderweg meerdere leerlingen of cliënten op te pikken uit verschillende gemeenten op weg naar dezelfde bestemming. Delft Zowel het leerlingenvervoer als het AWBZ-vervoer speelt zich voor een belangrijk deel binnen Delft af, naar schatting is dit ongeveer vijftig procent. De eerste mogelijkheid is dan ook om dit vervoer te bundelen en dit in één geheel te organiseren. Dit zal een vervoerskundig en een inkooptechnisch voordeel opleveren in de vorm van volgtijdelijke bundeling: een voertuig kan eerst leerlingen naar school brengen en vervolgens cliënten naar een AWBZ-instelling vervoeren.

6 Omdat niet al het AWBZ-vervoer in kaart te brengen is, wordt soms uitgegaan van een of meerdere aannames

over de aard van dit vervoer. Het resultaat is inzicht in de mogelijkheden per gemeente over het organiseren van AWBZ- en leerlingenvervoer. Forseti

pagina 58


Ook voor een groot deel van het leerlingen- en AWBZ-vervoer dat naar bestemmingen buiten Delft reist (met name Den Haag en Rijswijk), geldt dit mogelijke efficiëntievoordeel. Deze ritten kunnen eveneens volgtijdelijk worden uitgevoerd. Ten slotte vindt (beperkt) leerlingen- en AWBZ-vervoer plaats naar andere locaties, zoals Rotterdam en Zoetermeer. Deze bestemmingen liggen waarschijnlijk te ver weg om volgtijdelijk vanuit de eigen gemeente te combineren. Midden-Delfland Meer dan de helft van de te vervoeren leerlingen reist naar Naaldwijk. De overige leerlingen reizen verder en in dezelfde richting als de leerlingen uit de gemeente Westland. Het AWBZvervoer is hoogstwaarschijnlijk deels binnengemeentelijk van aard en deels gericht op Delft. Van de 40 ZIN-cliënten gaan 37 cliënten naar Pieter van Foreest. Omdat niet bekend naar welke locatie zij reizen, kan niet geconcludeerd worden of de cliënten binnen de gemeente blijven of naar een andere locatie van de zorgaanbieder in een andere gemeente gaan. De mate van samenhang tussen leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer is binnen de gemeente laag waardoor efficiëntiewinst als gevolg van bundelen binnen de gemeente beperkt zal zijn. Gezien de bestemmingen in het leerlingenvervoer, is er vervoerskundig een goede mogelijkheid om dit in samenwerking met de gemeente Westland te organiseren. Samenwerking op het gebied van AWBZ vervoer ligt met de gemeente Delft het meest voor de hand. Kijkend naar de overige bovenlokale vervoerstromen, dan kunnen daar ook nog kansen liggen in bundeling van het leerlingenvervoer en het AWBZ-vervoer. De exacte mogelijkheden kunnen in de toekomst worden onderzocht; aan het eind van deze paragraaf beschrijven wij enkele voorbeelden hiervan. Westland Naar schatting blijft een aanzienlijk deel van het AWBZ- en leerlingenvervoer binnen de gemeentegrenzen; daarnaast zijn er drie duidelijke vervoerstromen naar Den Haag, Rijswijk en Delft. De eerste mogelijkheid is om het interne AWBZ- en leerlingenvervoer te bundelen. Ook het vervoer naar Den Haag, Rijswijk en Delft kan gebundeld worden. Dit zal een vervoerskundig en inkooptechnisch voordeel opleveren in de vorm van volgtijdelijke bundeling: een voertuig kan eerst leerlingen naar school brengen en vervolgens cliënten naar een AWBZ-instelling vervoeren. Zoals eerder is opgemerkt, ligt een samenwerking met het leerlingenvervoer uit de gemeente

Midden-Delfland

voor

de

hand:

dit

vervoer

kent

namelijk

een

grote

vervoerskundige samenhang met het vervoer in de gemeente Westland. De overige leerlingen reizen met name naar Rotterdam, Vlaardingen en Zoetermeer, terwijl de andere in kaart gebrachte AWBZ-vervoersstromen zich richten op Schiedam en Rotterdam. Forseti

pagina 59


Deze bestemmingen liggen waarschijnlijk te ver weg om volgtijdelijk vanuit de eigen gemeente gecombineerd te worden. Leidschendam-Voorburg Vanuit deze gemeente reizen de meeste leerlingen naar Den Haag en in mindere mate naar Zoetermeer. Het AWBZ-vervoer lijkt voornamelijk binnen de gemeente plaats te vinden; het overige AWBZ-vervoer is gericht op Den Haag. De huidige samenwerkingsvorm met de gemeente Rijswijk en Den Haag in het leerlingenvervoer is logisch. Er kunnen kansen liggen om het AWBZ- en leerlingenvervoer zelf of met andere gemeenten te combineren, afhankelijk van de mate waarin het AWBZ-vervoer straks (nog) binnen de gemeente plaatsvindt. De exacte mogelijkheden kunnen in de toekomst worden onderzocht. Verderop deze paragraaf bespreken wij enkele opties hiervoor. Zoetermeer Het AWBZ-vervoer en het leerlingenvervoer vertoont een onderlinge samenhang: er is zowel leerlingenvervoer als AWBZ-vervoer dat binnen de gemeente blijft. De eerste mogelijkheid is dan ook om dit vervoer te bundelen en dit in één geheel te organiseren. Dit zal als gevolg van vervoerskundige en inkooptechnische voordelen efficiëntiewinst opleveren in de vorm van volgtijdelijke bundeling: een voertuig kan namelijk eerst leerlingen naar school brengen om vervolgens cliënten naar een AWBZ-instelling vervoeren. In het leerlingenvervoer zijn verder bestemmingen met vergelijkbare omvang en afstand te vinden in de richting van Leiden, Oegstgeest, Den Haag, Delft en Rotterdam. Het is goed mogelijk dat de gemeente Zoetermeer deze bestemmingen gezamenlijk bundelt en organiseert in één geheel vanuit Zoetermeer naar deze vijf bestemmingen. Het overige AWBZ-vervoer is gericht op plaatsen als Pijnacker, Rijswijk, Woerden en Rotterdam.

Er

kunnen

kansen

liggen

om

deze

gemeentegrensoverschrijdende

vervoersstromen te combineren met vervoersbewegingen uit andere gemeenten. De exacte mogelijkheden kunnen in de toekomst worden onderzocht: varianten hiervoor worden verderop deze paragraaf weergegeven. Pijnacker-Nootdorp Zowel het leerlingenvervoer als het AWBZ-vervoer is regionaal georiënteerd. Het leerlingenvervoer is sterk gericht op Den Haag, Delft en Zoetermeer. Ook het AWBZ-vervoer bevat waarschijnlijk gemeentegrensoverschrijdend vervoer naar dezelfde bestemmingen als in het leerlingenvervoer. Voor het leerlingen- en AWBZ-vervoer dat naar deze bestemmingen reist, kan een efficiëntiewinst als gevolg van een vervoerskundig en inkooptechnisch voordeel. Deze ritten kunnen namelijk mogelijk volgtijdelijk worden uitgevoerd, mits in tijd haalbaar.

Forseti

pagina 60


Het overige leerlingenvervoer gaat naar bestemmingen als Barendrecht, Rotterdam en diverse plaatsen in het Westland. Ook AWBZ-vervoer loopt richting het Westland. Er liggen voor deze overige vervoerstromen kansen om deze te bundelen, zowel tussen het type doelgroepenvervoer als tussen meerdere gemeenten (zie later deze paragraaf). Rijswijk Het leerlingenvervoer is sterk gericht op Den Haag en Delft. Het aandeel binnen- en bovengemeentelijk

AWBZ-vervoer

is

niet

goed

in

kaart

te

brengen,

maar

het

gemeentegrensoverschrijdende AWBZ-vervoer zal zich waarschijnlijk ook op Den Haag en Delft richten. Voor het leerlingen- en AWBZ vervoer dat naar deze bestemmingen reist, geldt een mogelijke efficiëntiewinst, als gevolg van een vervoerskundig en inkooptechnisch voordeel worden behaald. Deze ritten kunnen namelijk volgtijdelijk worden uitgevoerd, mits in tijd haalbaar. Het overige leerlingenvervoer gaat naar Rotterdam, Zoetermeer en Nootdorp; het resterende AWBZ-vervoer waarschijnlijk voornamelijk naar Zoetermeer. Er kunnen kansen liggen in bovenlokale vervoersstromen om dit vervoer te bundelen of samen te werken met gemeenten (voorbeelden hiervan worden later deze paragraaf besproken). In figuur 7.5 is per gemeente weergegeven in welke mate zij wel of niet regionale vervoerstromen hebben en of samenwerking met andere gemeenten wel of niet voor de hand ligt. Gemeente Delft

Midden-Delfland

Westland

LeidschendamVoorburg

Zoetermeer

Pijnacker-Nootdorp Forseti

Kenmerken - Voor een belangrijk deel binnen Delft. - AWBZ- en leerlingenvervoer naar Den Haag en Rijswijk volgtijdelijke bundeling. - Leerlingenvervoer: samenwerking met Westland ligt voor de hand. - AWBZ-vervoer: samenwerking met Delft ligt voor de hand. - Overig extern AWBZ- en leerlingenvervoer: mogelijke samenwerking andere gemeenten. - AWBZ- en leerlingenvervoer naar Den Haag, Rijswijk en Delft kan gebundeld worden. - Samenwerking leerlingenvervoer met Midden-Delfland ligt voor de hand. - AWBZ-vervoer deels intern. - Samenwerking leerlingenvervoer met Den Haag en Rijswijk is logisch. - Overig extern AWBZ- en leerlingenvervoer: bundelen vervoerstromen en regionale samenwerking ligt voor de hand - Veel intern AWBZ- en leerlingenvervoer: bundeling hiervan is efficiënt. - De stromen extern leerlingenvervoer kunnen gebundeld worden. - Extern AWBZ-vervoer: mogelijke samenwerking andere gemeenten. - Hoge regionale oriëntatie AWBZ- en leerlingenvervoer. pagina 61


Rijswijk

-

Bundelen vervoerstromen en regionale samenwerking ligt voor de hand. Hoge regionale oriëntatie AWBZ- en leerlingenvervoer. Bundelen vervoerstromen en regionale samenwerking ligt voor de hand.

Figuur 7.5: vervoerkenmerken per gemeente

7.4.2

Combinaties en inkopen Uit voorgaande volgt dat er verschillende mogelijkheden zijn om vervoer slimmer te combineren. Het vervoer dat nu in kaart gebracht is, is een momentopname en is uitdrukkelijk niet het vervoer zoals het in de toekomst daadwerkelijk zal zijn. Politieke keuzes, ontwikkelingen in het leerlingenvervoer en kostenbesparende maatregelen van AWBZ-instellingen kunnen ertoe leiden dat vervoersstromen zullen veranderen. De mate waarin gemeenten de zorgfunctie anders gaan organiseren, bepaalt mede of de voorgestelde samenwerkingsverbanden in de toekomst nog logisch zijn. Ditzelfde geldt voor het leerlingenvervoer, omdat in het kader van het Passend onderwijs vervoerpatronen kunnen wijzigen. We schetsen hieronder twee voorbeelden. Principe 1: Combineren op basis van een rondrit Door het vervoeren van leerlingen vanuit de ene gemeente naar de andere gemeente en vervolgens vanuit die gemeente AWBZ cliënten terug te brengen, ontstaat een rondrit. Hiermee hoeft een in te zetten voertuig veel minder leeg te rijden en wordt deze beter benut. Dit leidt tot efficiëntie- en inkoopvoordelen. Dit principe is in figuur 7.6 weergegeven. Vervoerders voeren deze combinaties nu ook al uit, indien dat mogelijk is: hiervoor moet een vervoerder bijvoorbeeld wel in beide gebieden een contract hebben en moet de looptijd identiek zijn om het voordeel ook te kunnen doorberekenen aan de opdrachtgevers

Figuur 7.6: Combineren op basis van een rondrit.

Forseti

pagina 62


Op basis van de gegevens die nu in kaart gebracht zijn zien we de volgende mogelijkheden voor het maken van combinaties op basis van rondrit: (1) (2)

Leerlingenvervoer

Rijswijk ! Zoetermeer

heen

AWBZ-vervoer

Zoetermeer ! Rijswijk

terug

Midden Delfland ! Naaldwijk

heen

Westland ! Delft / Rijswijk

terug

Leerlingenvervoer

Zoetermeer ! Delft

heen

AWBZ-vervoer

Delft ! Zoetermeer

terug

Leerlingenvervoer

Pijnacker-Nootdorp ! Zoetermeer

heen

AWBZ-vervoer

Zoetermeer ! Pijnacker-Nootdorp

terug

Leerlingenvervoer AWBZ-vervoer

(3) (4) (5)

Leerlingenvervoer

Rijswijk ! Delft

heen

AWBZ-vervoer

Delft ! Rijswijk

terug

Principe 2: Vanuit gemeente via gemeente naar bestemming Door het met hetzelfde voertuig leerlingen of AWBZ-cliënten vanuit meerdere gemeenten op te halen en te vervoeren naar dezelfde bestemming, kan efficiëntiewinst ontstaan, omdat het voertuig beter benut wordt. In figuur 7.7 is dit principe grafisch weergegeven en in figuur 7.8 is een aantal voorbeelden gegeven.

Figuur 7.7: Vervoer vanuit verschillende gemeenten naar dezelfde bestemming.

Route

Bestemming

Vanuit Westland via Rijswijk

Den Haag

Vanuit Zoetermeer via Nootdorp en Rijswijk

Den Haag

Vanuit Zoetermeer via Nootdorp en Rijswijk

Delft

Vanuit Zoetermeer via Nootdorp en Delft

Naaldwijk

Figuur 7.8: Voorbeelden via verschillende gemeenten naar dezelfde bestemming.

Forseti

pagina 63


Lokaal versus regionaal In de analyse is aangegeven dat voor enkele gemeenten (Delft en Zoetermeer) veel lokaal vervoer is. Bij andere gemeenten is dit vervoer meer bovenlokaal van aard. De leidt tot de vraag hoe dit vervoer ingekocht kan worden. We schetsen kort een aantal varianten: • Gemeenten kopen vervoer gezamenlijk in. Zij creëren daarbinnen een logische perceelindeling conform de resultaten van de analyse. Een alternatief is het opzetten van een mobiliteitscentrale die zorgt voor optimale regie. • Gemeenten met veel lokaal vervoer kiezen voor de ‘de gemene deler’ en kopen al hun vervoer zelf in. Voor bovenlokaal vervoer zijn er minder mogelijkheden om optimale combinaties

te

maken,

tenzij

hierover

aparte

afspraken

worden

gemaakt

met

buurgemeenten. • Gemeenten kiezen voor een combinatie hiervan en brengen een deel van het vervoer in bij een regionale aanbesteding en organiseren het lokale vervoer zelf. Als gemeenten besluiten om niet regionaal samen te werken hoeft dat niet direct leiden tot een negatief effect voor de omliggende gemeenten. Er ontstaat wel een nieuwe knip, maar er blijft voldoende vervoervolume over dat blijft zorgen voor efficiencyvoordelen. Uiteraard kan ook vanuit andere overwegingen worden samengewerkt. Voordelen kunnen ook ontstaan in geen gezamenlijke beheer- en/of regierol. 7.4.3

Samenwerking met zorgaanbieders en het onderwijs Een mogelijke oplossingsrichting is om bij de inkoop van vervoer samen te werken met zorgaanbieders en scholen, of de verantwoordelijkheid (grotendeels) bij hen te leggen. Onlangs is onderzocht of de verantwoordelijkheid van het leerlingenvervoer verplaatst kan worden van gemeenten naar samenwerkingsverbanden van scholen in het passend onderwijs. Dit heeft echter meer nadelen dan voordelen. Zo zal het leerlingenvervoer versnipperd raken omdat het resterende leerlingenvervoer (religieus onderwijs en scholen in cluster één en twee) wel bij gemeenten zou blijven. Daarnaast biedt een gemeente een objectieve indicatiestelling geborgen in een gemeentelijke verordening die rechtszekerheid geeft. Ook hebben gemeenten expertise bij Europese aanbestedingen die scholen grotendeels ontberen. Verder ontbreekt de benodigde draagvlak bij onderwijsinstellingen om de verantwoordelijkheid van het leerlingenvervoer over te nemen. Samenwerking met scholen zou voor de langere termijn een goede mogelijkheid kunnen zijn, zodat scholen nog een prikkel hebben om passend onderwijs te bieden. Hiervoor zijn echter goede financiële prikkels nodig om een wederzijds belang te creëren. Gezien het ontbreken van draagvlak bij scholen, lijkt deze optie op korte termijn niet realiseerbaar. Samenwerking met zorgaanbieders zou op eenzelfde wijze kunnen worden vormgegeven. De inkoop van het vervoer hangt dan samen met de inkoop de zorgfunctie. Mogelijk kan een dusdanige financiële prikkel worden ingebouwd dat instellingen meer met elkaar gaan samenwerken en tevens worden gestimuleerd zorg bij de cliënt te organiseren.

Forseti

pagina 64


7.4.4

Inkoopstrategie Op basis van bovenstaande concluderen we dat er voldoende kansen liggen voor gemeenten om onderling meer samen te werken. Echter hebben gemeenten te maken met lopende contracten en verlengingsopties. Om kansen goed te benutten is het nodig te weten wanneer in de toekomst momenten ontstaan waarop eventueel vervoer gezamenlijk ingekocht kant worden. We vertalen dit hieronder naar een inkoopstrategie. !"#$%&'$(#)*"(+,%"(-(#.(%."(%

!"#$%&'($

1402 /0

/1

1403

/2

/3

/0

/1

/2

1407 /3

/0

/1

/2

1406 /3

/0

/1

/2

1405 /3

/0

/1

!"#$%&'($)*+%%,&$-.*/*0"1+"2#$2# $23%%,,1%4"5 678!98:;)*+%%,&$-./0"1+"2#$2# $23%%, :"+<&)*+%%,&$-./0"1+"2$2#

6""1+$2#"20"10%"1

$23%%,,1%4"5 9"5&+'2.)*+%%,&$-./0"1+"2#$2#

*2$"ID*4%2&1'4&*0%%1*N*-''1*$2*0%%1H"1"$.$2#

$23%%,,1%4"5 =%"&"1>""1 $23%%,,1%4"5 ?$-2'43"1@A%%&.%1, $23%%,,1%4"5 B$.."2@:"+<&+'2. $23%%,,1%4"5 M1%"H"+*"2*%2E"3"1F"$.*

K2E$4F&*"2*E"3"1F"$.*

G9J=

C2EI$0"1*H""+.*0"10%"1*H$-*''20'2#*OP*Q*1$5$4%*

C2&D$33"+$2#*$2E$4F&*$2*''1.*"2* %>0'2#*0"10%"15&1%>"2*GDHE

K2<%*#"H1"33$#

E%1#$25&"++$2#"2*D$-E$#"2* 0"10%"15&1%>"2*.%%1* H"EI$2$#"2

L">""2&"2*F"HH"2*E%1#*"2* 0"10%"1*54F"1,*$2*H""+.*"2* 3I22"2*6M*3"IE"5*>'3"2

$23%%,,1%4"5*H$-*4%2&1'4&*GDHE*#"+$-3*''2*&1'25$&$".'&I>

Figuur 7.9: Looptijd contracten.

Uit figuur 7.9 blijkt dat er in de zomer van 2015 de grootste kans bestaat op een vorm van gezamenlijke inkoop van routevervoer. In dat jaar loopt het basiscontract af van Zoetermeer, Pijnacker-Nootdorp en Midden-Delfland. Het contract van Leidschendam-Voorburg en Rijswijk kan verlengd worden tot zomer 2015. De gemeente Westland is bezig met de voorbereiding voor de aanbesteding van een nieuw contract, dat in de basis een looptijd krijgt van twee jaren. Daardoor ontstaat een mogelijkheid voor samenwerking na de zomer van 2015. Het contract van de gemeente Delft loopt af in 2014. Deze gemeente kan overwegen het vervoer voor slechts één jaar aan te besteden. Rondom de organisatie en inkoop van AWBZ-vervoer hebben gemeenten diverse keuzes. In ieder geval bestaat de mogelijkheid om in 2015 dit vervoer in samenhang met leerlingenvervoer te organiseren. Ter overbrugging kunnen gemeenten het vervoer het eerste half jaar van 2015 bij instellingen laten en vanaf de zomer van 2015 – op welke wijze dan ook – in samenhang inkopen. Dat scenario heeft tevens als voordeel dat er meer inzicht bestaat in de aard en omvang van het AWBZ-vervoer. Forseti

pagina 65

/2

/3


De bundeling van vervoer hoeft niet te betekenen dat dit vervoer in één contract moet worden uitgevoerd. Op basis van vervoerpatronen kan vervoer worden ingedeeld in verschillende percelen. Wij adviseren daarbij in principe niet te kijken naar herkomst van de rit, maar naar de bestemming.

7.5

Andere vormen van samenwerking Naast de vervoerkundige samenwerking kunnen gemeente ook op andere aspecten binnen het vervoer samenwerken, zoals beheer en indicatie en regie: Beheer en indicatie Naast samenwerking op het gebied van inkoop liggen er ook kansen om op meer terreinen met elkaar samen te werken. Denk daarbij aan gezamenlijk contractbeheer of het bundelen bij de indicatiestelling. Door het samenvoegen van deze taken binnen één orgaan kunnen voordelen ontstaan, zoals: • schaalvoordelen in organisatie; • een hogere kwaliteit van de beoordeling van de aanvraag, wat mogelijk leidt tot een stringentere uitvoering van het beleid en daarmee lagere kosten; • een toenemende kwaliteit van de dienstverlening: er is een betere bereikbaarheid en in geval van ziektes is werk makkelijker overdraagbaar. Op het gebied van leerlingenvervoer werken meerdere regio’s in Nederland op dit terrein met elkaar samen. Vaak is deze samenwerking ontstaan nadat partijen al samenwerkten op het gebied van inkoop van vervoer. Een andere invulling van de regiefunctie Traditioneel ligt de regiefunctie voor het vervoer bij de vervoerder. Deze voert het hele vervoerproces uit: hij neemt ritten aan, plant ze en rijdt de ritten. Als vervoervormen apart worden ingekocht bestaat de kans dat deze functie bij verschillende partijen komt te liggen. Dat kan betekenen dat een zo efficiënt mogelijke inzet van middelen niet wordt bereikt. Als meerdere contracten bij één vervoerder komen te liggen, wordt een voordeel niet volledig doorberekend omdat risico’s blijven bestaan wanneer contracttermijnen niet op elkaar aansluiten. Hierboven hebben we geconcludeerd dat efficiencywinst behaald kan worden door alle vaste vervoervormen tenminste vanuit één centraal punt te plannen. Dat kan binnen het traditionele model, maar ook binnen een model met een andere invulling van de regiefunctie. Het nog verder samenvoegen van vervoervolume binnen het traditionele model gaat in tegen de trend om meer oog te hebben voor MKB-vriendelijk aanbesteden. Het uitgangspunt van de nieuwe Aanbestedingswet is dat vervoer niet zonder meer gestapeld kan worden. Dit vraagt om een nieuwe aanpak.

Forseti

pagina 66


Een oplossing kan daarvoor gevonden worden door de regie en planning van alle vormen van vervoer in één hand te houden. Deze organisatie kan vervolgens verschillende vervoerders aansturen en vervoer – in kleine pakketjes – bij hen aanbieden. Deze taak kan de overheid zelf uitvoeren of laten uitvoeren door een derde partij. In Zweden en Denemarken zijn diverse overheden die zelf vervoer inkopen en plannen en dit vervolgens laten rijden door meerdere (kleinere) vervoerders. In Nederland wordt dit toegepast in de Oosterschelderegio. Dit concept biedt overheden kansen om eenvoudiger verschillende vervoervormen te bundelen en direct te sturen op kwaliteit en de kosten van het vervoer. Een andere voordeel hiervan is dat kleinere vervoerders eenvoudiger een rol kunnen spelen in de uitvoering. Afhankelijk van de taken die deze organisatie krijgt toebedeeld kan dit model uitgroeien tot een regionale vervoercentrale waarin ook andere vormen van vervoer worden ondersteund en aangestuurd. Denk aan vrijwilligersvervoer, vraagafhankelijk openbaar vervoer en deelauto’s. Figuur 7.10 schetst deze taken:

Figuur 7.10: Mobiliteitscentrale.

De volgende financiële voordelen (in exploitatie en organisatie) kunnen ontstaan: • Verschillende vervoervormen worden optimaal gepland doordat alle vervoer via één punt wordt gepland; • De overheadkosten voor een centrale worden slechts éénmaal gemaakt; • Het is mogelijk direct te sturen op uitvoeringskosten versus kwaliteit van het vervoer; • Er is meer concurrentie (en daardoor mogelijke lagere tarieven) als meer verschillende vervoerders kunnen deelnemen; Forseti

pagina 67


• De centrale heeft de mogelijkheid reizigers te sturen naar andere voorliggende voorzieningen, zoals openbaar vervoer, zonder dat dit leidt tot omzetderving (zoals in het huidige model). Daarnaast ontstaan ook andere voordelen: • De gemeente kan flexibel inspelen op toekomstige ontwikkelingen. • Invoering kan gefaseerd plaatsvinden. • De reiziger krijgt 1-loket aangeboden voor al zijn/haar vervoerbehoeften. • De gemeente heeft optimale grip op de kwaliteit van het vervoer. De mate waarin financieel voordeel wordt gerealiseerd is sterk afhankelijk van de mate waarin bovenstaande aspecten optimaal worden doorgevoerd en, sterker nog, in hoeverre er momenteel al efficiënt vervoer is georganiseerd en gecontracteerd. Uit diverse trajecten met zorginstellingen blijkt alleen al in het slimmer organiseren van hun vervoer al forse besparingen gerealiseerd kunnen worden. Het financiële voordeel van een centrale regie en planningsmodel schatten we daarmee tussen de 10-30%, rekening houdend met de kosten als: • Éénmalige proceskosten en opstartkosten, die sterk afhankelijk zijn van de complexiteit van het project. • Exploitatiekosten centrale en het vervoer. De ervaring van de centrale in de Oosterschelderegio leert dat gedurende het eerste jaar de totale kosten iets zijn gedaald in tegenstelling tot een verwachte stijging door marktontwikkelingen. Bovendien wordt nu door reizigers aangegeven dat hen substantieel hoger kwaliteitsniveau is geboden. In die regio maken leerlingen- en AWBZ-vervoer (nog) geen deel uit van het vervoerpakket.

7.6

Financiële implicaties efficiency In voorgaande paragrafen is een aantal concrete aanbevelingen gedaan om te komen tot minder en efficiënter vervoer. In deze paragraaf vatten wij deze samen. Duidelijk is dat er voor de gemeente diverse beleidskeuzes liggen: In welke mate streeft de gemeente naar één integraal vervoersysteem? In welke mate wil de gemeente samenwerken met andere partijen? In welke mate wil de gemeente zelf regie houden op het vervoer? De financiële implicaties van de geschetste vervolgstappen zijn op voorhand lastig in te schatten, omdat deze van diverse factoren afhankelijk zijn (zoals wijze van inkoop, contractering, marktomstandigheden en risico’s). Hieronder is wel aangegeven welk voordeel een maatregel heeft en tot welke mate van efficiency de maatregel ongeveer kan leiden.

Daarbij

is

onderscheid

gemaakt

tussen

vervoerkundige

maatregelen

en

beleidsmatige maatregelen: Forseti

pagina 68


Vervolgstap

Effect

Voordeel

1. Gezamenlijk inkopen

Bundeling van vervoer in de regio > minder

5-10%

leerlingenvervoer

voertuigen en efficiëntere routes.

2. Combineren AWBZ-

Bundeling van vervoer tussen instellingen >

vervoer instellingen

minder voertuigen en efficiëntere routes.

5-10%

3. Bundeling AWBZ- en

Volgtijdelijk combineren AWBZ- en

leerlingenvervoer

leerlingenvervoer > efficiënter vervoer.

0-5%

4. Centrale regie via

Zelf (laten) plannen en sturen op kosten en

20-30% (inclusief

mobiliteitscentrale

kwaliteit > optimale inzet van voertuigen.

voordeel 1-3)

5. Aanpassen

Meer gebruik voorliggende voorzieningen >

20-30%

indicatiestelling

minder doelgroepenvervoer

Tabel 7.4: effecten van maatregelen7.

Opgemerkt moet worden dat tussen de typen maatregel sprake is van communicerende vaten. De percentages geven een indicatie voor een voordeel ten opzichte van de huidige situaties als zij los van elkaar worden uitgevoerd. Indien gemeenten eerst hun indicatiestelling aanpassen leidt dat tot een daling in het vervoer. Als vervolgens vervoer wordt samengevoegd is het extra bundelingsvoordeel minder groot dan wanneer vervoer in de huidige situatie wordt samengevoegd zodat dat de instroom is aangepast. Daarnaast is het vertrekpunt niet voor iedere gemeente hetzelfde. De gemeente PijnackerNootdorp heeft al wijzigingen doorgevoerd in beleid en uitvoering van het leerlingenvervoer, waardoor de potentie voor extra besparingen voor aanpassingen in de indicatiestelling voor het leerlingenvervoer beperkt is. In gemeenten waar deze aanpassingen nog niet zijn doorgevoerd is de besparingspotentie groter.

7.7

Afwegingskader AWBZ-vervoer Een belangrijke vraag is wie het AWBZ-vervoer extramurale begeleiding gaat inkopen, uitvoeren en beheren. Gemeenten kunnen deze taken naar zich toe trekken, maar ook overlaten aan de zorgaanbieders, zoals het nu is. Aan het einde van dit hoofdstuk wordt – nu meer inzicht is verkregen in ontwikkelingen, vervoerpatronen en keuzes rondom beleid en vervoer – nader ingegaan op deze vraag. Samenhang met de organisatie van de dagbesteding is hierbij van belang. Binnen de hoofdkeuze zijn drie organisatorische elementen van belang:

7 Indicaties efficiency en voordeel zijn gebaseerd op basis van vervoerkundig onderzoek in de regio Stedendriehoek

(nummer 1-3). Forseti

pagina 69


Organisatie van de dagbesteding, waarbij de hoofdvraag is in welke mate een gemeente wil innoveren ten opzichte van het huidige ondersteuningsaanbod. Zoals in hoofdstuk 4 is geschetst gaat de kanteling uit van meer zelfredzaamheid en zorg dichterbij de burger. De vraag is in hoeverre keuzevrijheid voor de cliënt blijft bestaan. Vernieuwing in de zorg leidt ertoe dat zorg meer lokaal is georganiseerd en dat minder mensen toegang krijgen tot professionele zorg. Dit resulteert in een mindere vervoervraag is en vervoer over kortere afstanden. Organisatie van de vervoerstromen, waarbij de hoofdvraag is in welke mate wordt gekanteld bij het zoeken naar de meest passende vervoerwijze. Als de kanteling optimaal wordt doorgevoerd in de de organisatie van het vervoer wordt meer een beroep gedaan op de eigen mogelijkheden van de cliënt. Kan de cliënt gebruik maken van voorliggende voorzieningen? Zo niet, kan bepaalde ondersteuning daarbij helpen? Als achtervang is professioneel vervoer beschikbaar. De mate waarin gemeenten erin slagen eigen initiatieven te stimuleren, resulteert in een minder groot beroep op professioneel vervoer. Taakverdeling binnen het professionele vervoer, waarbij de hoofdvraag is of de gemeenten of de zorginstelling dit vervoer inkoopt en organiseert. Hiermee hangt samen de wijze van integratie met het andere doelgroepenvervoer en samenwerking met andere gemeenten. Voorgaande is in onderstaand schema samengevat: Organisatorisch

Beleidskeuze

Uitvoeringskeuzes

Optimaal resultaat

Organisatie van

Mate van innovatie

Wat lokaal, wat regionaal?

Zorg dichterbij

Wie krijgt toegang?

Minder cliënten

Stimuleren en begeleiden

Minder

eigen vervoer

professioneel vervoer

Wie koopt vervoer in?

Gemeente of zorginstelling

Efficiënte uitvoering

Mate van efficiency

Wat bundelen en wat niet

Efficiënte integratie

Mate van samenwerking

Wel of niet samenwerken

Samenwerking

met andere gemeenten?

andere gemeenten

de dagbesteding Organisatie van

Mate van kanteling

het vervoer

Taakverdeling

Mate van regie

Inkoop,

coördinatie

en

beroep

met

Slimme organisatie

mutatie

Forseti

op

pagina 70


Hieronder wordt ingegaan op de voor- en nadelen van beide inkoopvarianten. Variant 1: Gemeente koopt vervoer in Voordelen AWBZ-vervoer

Nadelen van

verschillende

aanbieders

Kennis doelgroep nog beperkt bij gemeente

wordt gebundeld Zelf optimale grip op tijden zorg en vervoer

Instelling blijft verantwoordelijk voor intramuraal vervoer (1)

Kansen voor combinatie me ander vervoer van

Aansluiting op primair proces zorg is een risico

gemeente > efficiencyvoordeel het grootst Zelf financieel voordeel van efficiency

Organisatie is niet nog niet ingericht, extra werklast

Gemeente kent cliënt al: in ‘keukentafelgesprek’

Intra- en extramuraal vervoer gaan (mogelijk) uit

kan vervoer worden meegenomen

elkaar

Financiële prikkels bij elkaar (1) Instelling en gemeenten kunnen afspraken maken over het intramuraal vervoer. Dit vervoer zou een instelling bij de gemeente kunnen inkopen, zodat samenhang en efficiency behouden blijft. Als de gemeente ervoor kiest dit vervoer zelf te organiseren is er een aantal mogelijkheden: • Het afsluiten van een apart contract voor het AWBZ-vervoer voor de eigen gemeen • Het onderbrengen van het vervoer in het Regiotaxivervoer. Dit ligt niet voor de hand omdat het Wmo-vervoer per cliënt wordt betaald. Aangezien binnen het AWBZ-vervoer veelal sprake is van routevervoer leidt dat tot hoge vervoerkosten. De vergoedingsstructuur van het Wmo-vervoer sluit niet goed aan bij kenmerken van het AWBZ-vervoer. • Het aansluiten bij het leerlingenvervoer, waarbij wordt gestreefd naar volgtijdige inzet van voertuigen (eerst leerlingenvervoer, dan AWBZ-vervoer). Hiervoor is het noodzakelijk om aanvangstijden op elkaar af te stemmen. Bij deze keuzes moet telkens de afweging worden gemaakt of de gemeente dat zelfstandig doet of met meerdere gemeenten. Variant 2: Instelling koopt vervoer in Voordelen

Nadelen

Instelling heeft prikkel om inzet taxivervoer

Minder efficiënt en waarschijnlijk duurder

te voorkomen – als hiervoor een prikkel is opgenomen Instelling heeft veel ervaring met dit vervoer

Geen

integratiemogelijkheid

en inhoudelijke expertise cliënten

doelgroepenvervoer

Intra- en extramuraal vervoer blijven bij

Vereist goede

elkaar

gemeente moet helder eisen stellen aan

financiële

met

ander

afspraken

en

vervoer door instelling. Primaire vervoer/zorgplicht blijft bij gemeente. Forseti

pagina 71


Voorgaande gaat puur uit van de inkoopfunctie. Los daarvan kunnen partijen afspraken maken over het dagelijks beheer en uitvoering. Tot slot is ook een tussenvariant mogelijk waarbij de gemeente vervoer inkoopt en waarbij de zorginstelling zelf regie houdt over het dagelijks beheer. Naar vervoerkundige optimalisatie Vanuit vervoerkundig perspectief wordt de meeste efficiency behaald wanneer AWBZvervoer voor meerdere instellingen wordt gebundeld, zowel gelijktijdig als volgtijdelijk. Ook is al aangegeven dat er goede mogelijkheden liggen dit vervoer in samenhang met leerlingenvervoer te organiseren. Om dat te kunnen realiseren ligt het voor de hand dat de gemeenten het vervoer gaat inkopen en beheren, zodat zij dit waar mogelijk met ander vervoer kan combineren. In veel situaties betekent dit dat – door de bovenlokale zorgoriëntatie – samenwerking op regionaal niveau wenselijk is omdat vervoerstromen ook een bovenlokale oriëntatie kennen. Voor grotere steden vindt vervoer vooral lokaal plaats en is deze samenwerking vanuit vervoerkundig oogpunt minder noodzakelijk. Vervolgens vereist een bundeling tussen vervoervormen en gemeenten dat ergens regie hierop plaatsvindt. Dit kan grofweg via twee wegen. De eerste weg is door clustering van vervoer en dit allemaal gelijktijdig aan te besteden in één contract. Waar mogelijk kan dit contract door een logische perceelindeling wordt opgeknipt, als dat maar niet ten kosten gaat van de combinatiemogelijkheden. Aan deze optie kleeft als nadeel dat dit waarschijnlijk botst met de nieuwe Aanbestedingswet en dat kennis verlopen gaat als een nieuw partij het vervoer overneemt. De tweede weg is door regie en planning los van het daadwerkelijke vervoer te organiseren en in te kopen, via een mobiliteitscentrale. Dit kan een mogelijk optimaal eindplaatje zijn, maar kan enkel worden bereikt als wordt voldaan aan de volgende voorwaarden: • Er is draagvlak en vertrouwen in samenwerking tussen gemeenten. • Betrokken partners moeten zich eerst op strategisch niveau vinden in een gezamenlijke visie alvorens zich te richten op operationele aspecten. Stapsgewijs

kan

toegewerkt

worden

naar

dit

eindbeeld.

Hiervoor

kan

een

implementatiemodel worden ontworpen wat geleidelijke ingroei van vervoer mogelijk maakt. Als na verkenning geconcludeerd wordt dat niet aan deze voorwaarden kan worden voldaan, moet de oplossing binnen de eerste weg worden gevonden. Fasering Het volume AWBZ-vervoer neemt naar verwachting af door maatregelen die instellingen nemen door bezuinigingen op het vervoerbudget en de verdere kanteling. Het is een reële optie om het vervoer eerst via de instellingen te laten uitvoeren, zodat de gemeente dit goed voorbereid zelf kan overnemen. Gemeenten kunnen ervoor kiezen de eerste efficiencywinst te behalen door aan te sturen op samenwerking tussen zorgaanbieders. Forseti

pagina 72


Conclusie De meeste winst wordt bereikt door minder cliënten te vervoeren door het succesvol kantelen van zorg en vervoer. Vanuit vervoerkundig perspectief kan de meeste efficiency worden bereikt door optimale regie te voeren over het AWBZ-vervoer. Gemeenten moeten een afweging maken in hoeverre andere aspecten (organisatie, risico’s) hier opwegen tegen een model met optimale regie. Belangrijk aandachtspunt: het is niet handig als gemeenten in een samenhangende regio verschillende keuzes maken over het vervoer, omdat dit op voorhand tot niet-efficiënt vervoer leidt. Doordat het vervoervolume steeds verder afneemt en de kanteling nog in volle gang is, is het een reële optie om vervoer de komende twee jaren door de instellingen te laten, zodat gemeenten dit goed voorbereid kunnen overnemen. In dat geval kan wel gestuurd worden op een eerste efficiencyslag door samenwerking tussen zorgaanbieders te stimuleren. Daarna kan de volgende efficiëntieslag gemaakt worden door combinatie met andere vervoervormen.

7.8

Conclusies In dit hoofdstuk is besproken in welke mate de samenhang in het brede doelgroepenvervoer aanwezig is en hoe deze kan worden versterkt, om hiermee onderzoeksvraag zeven te beantwoorden. Samenhang in de regio • Er liggen kansen door het slimmer inkopen van vervoer door een meer volgtijdelijke bundeling van vervoer mogelijk te maken, bijvoorbeeld door vervoercontracten in looptijd op elkaar aan te laten sluiten, aanvangstijden van activiteiten op elkaar afstemmen en geen tegenstrijdige eisen te stellen. • Het is gebleken dat er goede kansen zijn om efficiëntiewinst te boeken, door vervoersvormen te bundelen in een gemeente en door slim samen te werken met andere gemeenten. • De samenhang tussen vraagafhankelijk vervoer en vast vervoer doet zich op het eerste gezicht voor, maar is vanwege organisatorische en exploitatieve redenen beperkt. • De mogelijkheden verschillen per gemeente, maar een slimme inkoopstrategie is een belangrijke voorwaarde voor succes. Alternatieven Naast vervoerkundige samenwerking kunnen gemeenten ook samen optrekken in het beheer- en indicatieproces. Ook kan gekozen worden voor een andere invulling van de regiefunctie, waarbij de planning van alle vervoervormen wordt samengevoegd. Dit leidt niet alleen tot efficiencyvoordelen, maar biedt ook flexibiliteit en houdt direct grip op kwaliteit en kosten van het vervoer.

Forseti

pagina 73


Financiële implicaties De financiële implicaties van vervolgstappen zijn lastig te kwantificeren. Door het samenvoegen van vervoer en het efficiënter plannen van vervoer is naar verwachting een efficiency van maximaal 30% te realiseren. Daarnaast kan door aanpassing van de indicatiestellingen en daarmee beperking van instroom en herindicatie naar schatting 2030% bespaard worden op het doelgroepenvervoer. Organisatie AWBZ-vervoer Gemeenten moeten kiezen of zij zelf vervoer organiseren en inkopen of dat zij dit overlaten aan instellingen. Vanuit een afwegingskader zijn voor- en nadelen op een rij gezet. Vanuit vervoerkundig perspectief – met als uitgangspunt optimale efficiency - ligt het voor de hand dat gemeenten deze rol op zich nemen. Om goed op deze rol te kunnen inspelen is voor korte termijn een reële optie deze functie bij de zorginstellingen te laten, mits zij komen tot samenwerking en efficiencywinst.

Forseti

pagina 74


8

Conclusies en vervolgstappen

8.1

Conclusies Onderstaand worden de onderzoeksvragen beantwoord: Vraag 1: Wat is de aard en omvang van het AWBZ-vervoer? • Het AWBZ-vervoer is in aard en omvang zeer divers. Er is ook een grote diversiteit in de wijze waarop het vervoer is georganiseerd. • In totaal hebben 1302 cliënten een de regio een indicatie voor vervoer. Tenminste 800 cliënten maken gebruik van taxivervoer. • Instellingen hebben vervoer op verschillende manier georganiseerd. De meeste aanbieders hebben één of meerdere vervoercontracten, waarbij vaak een intensieve samenwerking plaatsvindt tussen de instelling en de vervoerder. Een aantal aanbieders doet het op een andere manier, bijvoorbeeld door zelf vervoer te organiseren. Soms wordt regiotaxi gebruikt. • Enkele grote instellingen met diverse locaties zijn verantwoordelijk voor een groot deel van dit vervoer. De locaties zijn verspreid door de regio Haaglanden. • Het vervoer speelt zich zowel lokaal als bovenlokaal af, maar wel binnen de regio. Binnen enkele grote plaatsen als Delft en Zoetermeer heeft het vervoer zeer waarschijnlijk vooral een lokaal karakter. • De gemiddelde kosten per cliënt per jaar bedragen ongeveer ! 4.700,-. De totale kosten bedragen naar schatting 3,8 miljoen euro. • Instellingen ontvangen in 2013 minder budget voor vervoer, waardoor zij diverse maatregelen nemen die ingrijpen op de zorgfunctie, locaties en vervoerpatronen. De beschikbare normbedragen dekken naar schatting ongeveer dertig procent van de totale vervoerkosten. • Mede door deze maatregelen hebben vooral grote instellingen geen inzicht gegeven in de vervoerbewegingen op cliëntniveau. Vraag 2: Welke vervoerbewegingen vinden plaats binnen Jeugdzorg? Jeugdzorgvervoer wordt geregeld vanuit de Wet op de Jeugdzorg en gefinancierd vanuit de provinciale jeugdzorgmiddelen. Binnen Jeugdzorg komt vervoer per taxi voor. Dit vervoer kan vanuit een aantal verschillende regelingen worden bekostigd, maar vooral vanuit de Wet op de Jeugdzorg. Vervoer wordt door instellingen zelf georganiseerd. Hiervoor is geen geoormerkt budget. In verhouding in omvang beperkt (ca. ! 120.000,- per jaar). Vervoer betreft vooral verplaatsingen van/naar medische kinderdagverblijven, medisch orthopedische dagverblijven en vervoer van/naar Boddaertcentra.

Forseti

pagina 75


Vraag 3: Wat is de aard en omvang van het andere doelgroepenvervoer? • De kosten voor het totale doelgroepenvervoer bedragen naar schatting ongeveer 13 miljoen euro voor de regio Haaglanden en gemeenten. • Regiotaxi Haaglanden (6 miljoen euro per jaar) voorziet in het vervoer voor Wmogeïndiceerde en heeft daarnaast een beperkte OV-functie. • Het leerlingenvervoer (5 miljoen euro per jaar) is veelal per gemeente aanbesteed. Dit vervoer heeft wel een duidelijke regionaal karakter. • De omvang van het vervoer van werknemers van/naar Wsw-bedrijven is in omvang beperkt. Vraag 4: Welke samenhang doet zich voor tussen de verschillende vormen van doelgroepenvervoer? • Het doelgroepenvervoer is zeer versnipperd georganiseerd door diverse opdrachtgevers. • Er bestaat regionale samenhang binnen één vervoersysteem. De regio Haaglanden blijkt een geografische eenheid wat betreft vervoerbewegingen. De gemeente Den Haag is daarin een belangrijke bestemming. • Het leerlingenvervoer is nu veelal per gemeente georganiseerd. De vervoerpatronen zijn veelal bovenlokaal. • Er is vervoerkundig samenhang tussen verschillende vormen van routevervoer, zoals AWBZ- en leerlingenvervoer, ook al is sprake van verschillende doelgroepen. Dit vervoer kan meer volgtijdelijke worden gebundeld, bijvoorbeeld door vervoercontracten in looptijd op elkaar aan te laten sluiten, aanvangstijden van activiteiten op elkaar afstemmen en geen tegenstrijdige eisen te stellen. • De samenhang tussen vraagafhankelijk vervoer en vast vervoer doet zich op het eerste gezicht voor, maar is vanwege organisatorische en exploitatieve redenen beperkt. Vraag 5, 6 en 7: Hoe kunnen gemeenten het brede doelgroepenvervoer effectiever en efficiënter organiseren? Door de decentralisatie van onder anderen de AWBZ-functie extramurale begeleiding komen kosten en baten meer in één hand te liggen. Daar liggen kansen voor een slimmere organisatie van het doelgroepenvervoer. Deze kansen zijn vertaald naar een visie volgens de mobiliteitsladder, die bestaat uit de volgende onderdelen:

1. De vervoerkosten verlagen door een gekantelde organisatie van de zorgfuncties dichterbij de cliënt te organiseren (zie aanbeveling 2).

2. Cliënten meer gebruik te laten maken van voorliggende voorzieningen, zoals openbaar vervoer (zie aanbeveling 3 en 4). Tussen het doelgroepenvervoer en openbaar vervoer is een grote mate van parallelliteit. Tevens maakt een deel van de gebruikers ook al gebruik van het openbaar vervoer. De inschatting is dat hiermee 20-30% bespaard kan worden.

3. Het doelgroepenvervoer slimmer en efficiënter te organiseren (zie aanbeveling 5). • Er zijn goede kansen om efficiëntiewinst te boeken door verschillende vervoersvormen te bundelen en door slim samen te werken met andere gemeenten. Dit komt omdat binnen de regio sprake is van een geografische eenheid.

Forseti

pagina 76


• De mogelijkheden verschillen per gemeente, maar een slimme inkoopstrategie is een belangrijke voorwaarde voor succes. • Vanuit vervoerkundig oogpunt ligt het voor de hand dat gemeenten AWBZ-vervoer gaan organiseren en inkopen. Voor de korte termijn kan deze taak bij instellingen blijven om goed hierop te kunnen inspelen. • Vervoerkundige optimalisatie vraagt om optimale regie over meerdere vervoervormen. Samenvoegen van vervoer kan binnen de nieuwe Aanbestedingswet niet zondermeer. Dit kan wel gerealiseerd worden door een andere invulling van de regiefunctie in een mobiliteitscentrale, waarbij de planning van alle vervoervormen wordt samengevoegd en meerdere vervoerders kunnen participeren. • Indien optimale efficiency wordt gerealiseerd binnen het doelgroepenvervoer leidt dat tot een voordeel van naar schatting 10-30%

8.2

Aanbevelingen Wij hebben een viertal hoofdaanbevelingen voor de korte termijn en een aantal adviezen voor de langere termijn. Los van deze hoofdaanbevelingen adviseren wij om een visie op te stellen voor het totale doelgroepenvervoer ,inclusief een stapsgewijze realisatie. In die visie zouden onderstaande adviezen kunnen worden meegenomen.

1. Verlaag de kosten voor het leerlingenvervoer door samenwerking en het meer gebruik maken van voorliggende voorzieningen. • Doe nader onderzoek naar de hoge kosten van het leerlingenvervoer, in het bijzonder in de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Midden-Delfland en Rijswijk. • Werk bij toekomstige aanbestedingen samen. • Pas de regeling leerlingenvervoer toe zoals deze is bedoeld en ga in beginsel uit van een vergoeding voor openbaar vervoer of fiets.

2. Werk samen met zorgaanbieders aan een efficiënte organisatie van de AWBZ-zorg en het hieraan gerelateerde vervoer. • Intensiveer de dialoog met zorgaanbieders en deel kennis uit. Ga na welke maatregelen zorgaanbieders nu al nemen om zorg en vervoer efficiënter te organiseren. • Leg prioriteit bij het verlagen van de vervoerkosten door zorgaanbieders te stimuleren (meer) maatregelen te nemen. • Maak afspraken met zorgaanbieders over registratie van vervoer en faciliteer hen hiervoor beschikbare ICT-tools. Dit zorgt ervoor dat een database met brondata wordt opgebouwd en gemeenten inzicht krijgen in vervoer(stromen) en online het vervoer kunnen monitoren. • Bepaal in het voorjaar van 2014 op basis van dit resultaat hoe de vervoercomponent georganiseerd en ingekocht gaat worden. Een belangrijk aspect daarbij is de vergoeding die gehanteerd gaat worden voor vervoer. Forseti

pagina 77


• Zorg ervoor dat intra- en extramuraal vervoer gebundeld blijven. • Pas in 2015 de kantelingsgedachte verder toe in de zorg, waarbij bij ondersteuningsvraag zelfredzaamheid voorop staat en zorg dichterbij de cliënt georganiseerd,

3. Stimuleer cliënten om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer • Werk een OV-educatieplan uit en bied daarin OV-educatie en trainingen aan voor gebruikers van doelgroepenvervoer, zoals leerlingen in groep 7 van scholen voor speciaal basisonderwijs en bepaalde gebruikersgroepen van AWBZ-vervoer. Trek hierin samen op met scholen en instellingen. • Breng de parallelliteit tussen openbaar vervoer en Wmo-vervoer exact in kaart. Werk op die relaties aan gerichte communicatie en trainingen om Wmo-ers meer gebruik te laten maken van het openbaar vervoer. • Verken in samenwerking met OV-autoriteit en OV-vervoerder de mogelijkheden om het openbaarvervoeraanbod beter af te stemmen op de behoeften van doelgroepen. Dat kan leiden tot een win-win situatie. • Geef delen van de Wmo-doelgroep een alternatief OV-advies wanneer zij een regiotaxirit boeken.

4. Pas de kanteling toe binnen het brede doelgroepenvervoer door het aanpassen van de indicatiestelling • Pas de kantelingsgedachte toe, waarbij op een andere en integrale manier wordt gekeken naar de invulling van de ondersteuningsbehoefte, waarbij zelfredzaamheid voorop staat en waarbij zorg dichterbij de cliënt wordt georganiseerd. • Ga in het indicatieproces voor doelgroepenvervoer meer uit van de eigen kracht van burgers omtrent het organiseren van hun mobiliteit. • Houd meer rekening met de mogelijkheden van het toegankelijk OV en de mogelijkheden van de cliënt. Bepaal de afstand die een cliënt kan lopen en kijk bij een boeking voor een taxiverplaatsing eerst of een cliënt met het openbaar vervoer kan reizen. • Train Wmo-consulenten zodat kennis over het openbaar vervoer optimaal wordt toegepast in het indicatieproces. • Overweeg bestaande Wmo-ers opnieuw te indiceren.

5. Organiseer het doelgroepenvervoer slimmer en efficiënter en verken (bestuurlijk) draagvlak voor samenwerking tussen gemeenten • Bundel het leerlingenvervoer op regionaal niveau met een logische perceelindeling. • Bundel het AWBZ-vervoer, zodat dit vervoer niet langer op instellingsniveau wordt georganiseerd. • Creëer de mogelijkheid leerlingen- en AWBZ-vervoer volgtijdelijk te combineren. • Om eventuele samenwerking in de toekomst niet uit te sluiten, is het van belang om met enkele bepalende factoren nu al rekening te houden. • Stem contractperiodes op elkaar af (bijvoorbeeld rond de zomer van 2015) om zo bij de inkoop van vervoer mogelijkheden voor volgtijdige bundeling te creëren. Forseti

pagina 78


Advies voor de langere termijn • Verken ook de mogelijkheden voor samenwerking op andere terreinen. Kijk daarbij ook naar regionale samenwerking op het gebied van beleid en indicatie. • Verken

de

mogelijkheden

van

alternatieve

organisatiemodellen

voor

het

doelgroepenvervoer. Een overheid kan bijvoorbeeld regie en planning in eigen hand hemen.

Dit

concept

biedt

overheden

kansen

om

eenvoudiger

verschillende

vervoervormen te bundelen, direct te sturen op kwaliteit en de kosten van het vervoer.

Forseti

pagina 79


Forseti

pagina 80

Bijlagen

Bijlage 1: lijst met AWBZ-instellingen TOTAALLIJST AWBZ-AANBIEDERS Instellingen met meer dan 4 cliënten volgens gegevens zorgkantoor

! naam instelling

totaal

GGZ Delfland

84

PerspeKtief

28

Gemiva

35

Ipse De Bruggen

180

Steinmetz de Compaan (MIDDIN)

77

Pieter van Foreest

288

De Gelderhorst

18

De Jutters

22

Dubbel Zeven

7

Koninklijke Auris Groep

7

Lievegoed Zorggroep

7

Reakt Ribw Nijmegen en Rivierenland

171 7

Walstede

7

Woonzorgcentra Haaglanden

49

Florence

119

Het Westerhonk ‘s-Heerenloo

5

Vierstroom

76

Overig

103

Totaal

1302

Bijlage 2: OV4U

!

Openbaar vervoer lespakket voor speciaal onderwijs Mobiliteit is belangrijk voor het meedoen in onze maatschappij. Dit geldt zeker voor leerlingen in het speciaal onderwijs. Is het openbaar vervoer (OV) naast de taxi of fiets daarom geen mooi alternatief? Kunnen de leerlingen zelf afwegen welk vervoermiddel ze wanneer gebruiken? Weten ze hoe de OV-chipkaart werkt? Voordat de leerlingen gebruik maken van het OV moeten zij weten hoe het werkt en wat de (on)mogelijkheden van het OV zijn. Waar leren kinderen dit beter dan spelenderwijs op hun eigen school? Daarom is voor speciaal onderwijs het lespakket OV4U ontwikkeld.

Doel van OV4U Het doel van OV4U is het vergroten van de zelfredzaamheid en de sociale vaardigheden van leerlingen. Anders gezegd: OV-les draagt eraan bij dat leerlingen op een verantwoorde en veilige manier deelnemen aan het verkeer als zelfstandig gebruiker van het openbaar vervoer. De maatschappelijke participatie vergroot. Deze participatie heeft invloed op wonen, werken, opbouwen en onderhouden van vriendschappen, relaties en vrijetijdsbesteding. Deze toename in de zelfredzaamheid bevordert niet alleen het zelfvertrouwen van leerlingen maar ook de ontwikkeling van een positief zelfbeeld.

Het lespakket Het lespakket OV4U voor speciaal onderwijs neemt leerlingen in vijftien lessen mee in het openbaar vervoer. Samenwerking met deskundigen heeft geleid tot een afgewogen geheel van vijftien OV4U-lessen verdeeld over de thema’s verkennen, plannen en doen. Hierdoor maken leerlingen uit het speciaal onderwijs op een heldere en leuke manier kennis met het reizen met het openbaar vervoer. Als deze leerlingen leren en durven te reizen met het openbaar vervoer neemt hun kans op een passende stageplaats toe. Ze zijn immers niet meer gedwongen de stageplaats te zoeken in de directe woonomgeving. Na twee introductielessen leren de leerlingen een eenvoudige reis met de trein of bus voor te bereiden. Vervolgens maken zij een ingewikkelder reis. Na deze voorbereiding worden de reizen ook daadwerkelijk gemaakt. De leerlingen sluiten de lessenserie af met een toets die wordt beloond met een OV-certificaat. Het OV4U-lespakket bestaat uit een handleiding voor de docent. Dit zorgt voor een relatief korte voorbereidingstijd voor docenten, waardoor de effectieve lestijd omhoog gaat. Ook bevat de lesmap een cd-rom waarop de werkbladen voor leerlingen staan, daarnaast bevat de cd-rom ook een OV4U certificaat die per leerlingen uitgeprint kan worden wanneer zij alle lessen succesvol hebben doorlopen. Dankzij de moderne mix van theorie en praktijk krijgen de kinderen spelenderwijs hun kennis aangereikt.

Mobycon

1

Het success van OV-educatie De afgelopen jaren hebben verschillende speciaal onderwijs scholen gewerkt met OV4U. Uit evaluaties blijkt dat leerlingen én docenten enthousiast zijn over de lessen! De leerlingen vinden het OV leuk en reizen nu vaker zelfstandig met het OV. Op OV4U.nl kunt u lezen over ervaringen van scholen met OV4U. Per klas of school volstaat één OV4U-lespakket. De kosten voor het leveren van een standaard lespakket OV4U zijn ! 350,- per school per lespakket. Dit betekent dat het lespakket een algemene lesmap is die niet voor uw regio op maat is gemaakt. Door tekstuele en visuele aanpassingen kunnen we de lesmap nog beter aan laten sluiten op de beleving van de leerlingen. Hierbij gaat het om tekstuele aanpassingen, zoals het benoemen van mogelijke OV-bestemmingen in de omgeving van de school. Een van deze bestemmingen zal dan gebruikt worden als voorbeeldreis die tijdens de lessen wordt verkend en gepland. Naast teksten bevat de lesmap OV4U een fors aantal foto’s en illustraties over het OV. Een deel van deze afbeeldingen is prima bruikbaar. Aanvullend hierop is het wenselijk om afbeeldingen te gebruiken die voor leerlingen en leerkrachten herkenbaar zijn als ‘typische’ situaties van de omgeving. De inhoudelijke aanpassingen en nieuwe afbeeldingen worden door onze vormgeefster verwerkt tot een herkenbare lesmap OV4U. Het op maat maken van een OV4U-lespakket kost ! 2.500,- en daarna per lesmap ! 350,Indien u enthousiast bent over OV4U of wanneer u vragen heeft, neemt u dan gerust contact op met Irene Janssens, [email protected] of per telefoon (073) 523 10 65. Kijk ook eens op www.ov4u.nl

Mobycon

2

Onderzoek bovengemeentelijk vervoer Regio Haaglanden Eindrapportage

Recommend Documents