Onderscheid door duurzaamheid en personeel Onderzoek 2011 van de transport- en logistieksector

www.pwc.nl

Onderscheid door duurzaamheid en personeel Onderzoek 2011 van de transport- en logistieksector

Bij PwC in Nederland werken ruim 4.600 mensen met elkaar samen vanuit 12 vestigingen en drie verschillende invalshoeken: Assurance, Tax & HRS en Advisory. We leveren sectorspecifieke diensten en zoeken verrassende oplossingen, niet alleen voor nationale en internationale ondernemingen, maar ook voor overheden en maatschappelijke organisaties. PwC firms leveren sectorspecifieke diensten op de gebieden Assurance, Tax & HRS en Advisory om waarde toe te voegen voor klanten. Meer dan 169.000 mensen in 158 landen in firms binnen het PwC-netwerk delen hun gedachten, ervaringen en oplossingen om nieuwe perspectieven en praktische oplossingen te ontwikkelen.

December 2011

Inhoud 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13.

3.

Waar staat de transport- en logistieksector? Eurocrisis drukt in tweede helft van 2011 groei in transportsectoren Wegvervoer Warehousing en opslag Havens en overslag Binnenvaart Zeevaart Luchtvaart Spoorvervoer Welke succesfactoren zien transportbedrijven voor de toekomst?

6

Enquêteresultaten Transportbedrijven positief over eigen toekomst Succes hangt af van kwaliteit dienstverlening en klantrelatie Transportbedrijven investeren komend jaar in medewerkers en innovatie Duurzaamheid is belangrijk in de transportsector Klantvraag en kostenbesparing zijn belangrijke redenen voor duurzaam ondernemen Vergrijzing van de arbeidsmarkt raakt de Nederlandse transportsector Hoe raakt vergrijzing individuele werkgevers? ‘War for talent’ breekt aan in de transportsector Vergrijzing drukt groeikansen in de transportsector Acties om de gevolgen van vergrijzing te beperken Onderscheid tussen een financiële en operationele lease komt te vervallen Wijzigende leaseaccounting beïnvloedt de financiële ratio’s van transportbedrijven Leaseaccounting wijzigingen hebben ook effect op human resources, belasting, en bedrijfsvoering

12 12

Financiële benchmark

22

Contact

27

6 7 7 8 8 8 9 9 10

12 13 14 15 16 16 17 17 17 19 19 19

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 3

Voorwoord

Jeroen Boonacker Partner Tax, voorzitter sectorgroep Transport & Logistiek

Isis Bindels Partner Assurance, Transport & Logistiek

Hoewel volumes in de transport- en logistieksector zijn gestegen tot het niveau van voor de kredietcrisis, is het vrachtprijsniveau nog niet evenredig hersteld. Door de overcapaciteit blijft de prijsdruk hoog en blijven marges laag, waardoor transport- en logistiek ondernemingen gevoelig zijn voor volumeschommelingen. De kans op een nieuwe recessie is toegenomen en ten minste moet rekening worden gehouden met een groeivertraging in 2012. PwC heeft medio 2011 een uitgebreide enquête gehouden, die voortbouwt op ons vergelijkbare onderzoek uit 2010 aangevuld met een aantal specifieke onderwerpen. Wij hebben dit jaar aan transport- en logistiekbedrijven een aantal vragen voorgelegd over de effecten die thema’s als vergrijzing en duurzaamheid hebben op hun bedrijfsvoering. Daarnaast zijn vragen gesteld over de mogelijke consequenties van de geplande wijzigingen in lease accounting, de wijze waarop leasecontracten verwerkt worden in de financiële verslaggeving, in deze sector. Met diverse ondernemers hebben wij aanvullende diepte-interviews gehouden hetgeen boeiende gesprekken heeft opgeleverd. De enquête heeft een aantal opmerkelijke conclusies opgeleverd in de samenstelling van de kritische succesfactoren. Duurzaam ondernemen is gezakt van de 4e plaats in 2010 naar de 10e plaats in 2011. Eveneens lijkt het belang van toegang tot kapitaal en de beschikbaarheid van liquiditeiten minder groot te zijn ten opzichte van de andere kritische succesfactoren waarbij de kwaliteit van het personeel,

4

PwC

dienstverlening en de klantrelatie als het meest kritisch worden ervaren. De prioriteiten gedurende het komende jaar liggen vooral op het gebied van: investeren in opleiding van de medewerkers, het aangaan van partnerships met andere bedrijven en ontwikkelen van nieuwe producten en diensten. De deelnemende bedrijven zijn het er ook over eens dat de vergrijzing gevolgen gaat hebben voor hun onderneming. Enerzijds wordt het risico van schaarser wordende arbeid gezien en anderzijds het effect van stijgende loonkosten. Ten aanzien van het element lease accounting geeft het merendeel van de respondenten aan dat deze nieuwe regelgeving impact zal hebben op de financiële ratio’s van de onderneming, maar niemand is er van overtuigd dat dit gaat leiden tot verbeterde financiële informatie. U treft de enquêteresultaten, gelardeerd met onze analyse van de uitkomsten, aan in hoofdstuk 2. Dit hoofdstuk wordt voorafgegaan door een beschrijving van de economische situatie en de actuele stand van zaken in de verschillende transporten logistiekdeelmarkten. In hoofdstuk 3 worden de algemene conclusies van het onderzoek weergegeven. Aan het eind van dit rapport zijn de uitkomsten opgenomen van de PwC Transport- en Logistiek benchmark. Dit jaarlijkse onderzoek naar de financiële prestaties in de transport- en logistieksector is voortgezet tot en met het verslagjaar 2010.

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 5

1. Waar staat de transport- en logistieksector? De transport- en logistieksector wordt gekenmerkt door van de kredietcrisis herstellende volumes sinds 2008, maar ook door een achterblijvend vrachtprijsniveau. Ondanks dat volumes in de transport- en logistieksector zijn gestegen tot het niveau van voor de kredietcrisis, is het vrachtprijsniveau nog niet evenredig hersteld. Door de overcapaciteit blijft de prijsdruk hoog en blijven marges laag, waardoor transport- en logistiek ondernemingen gevoelig zijn voor volumeschommelingen. Op basis van een enquête onder transport- en logistiek bedrijven analyseren we welke succesfactoren te onderscheiden zijn. We gaan dieper in op drie specifieke onderwerpen: duurzaam ondernemen, vergrijzing en lease accounting. Sinds het voorjaar van 2009 is de transportsector langzaam uit het dal van de economische crisis geklommen. In het tweede kwartaal van 2011 bereikte de sector zelfs het hoogste volumeniveau sinds drie jaar. Echter, de sector wordt in de tweede helft van 2011 getroffen door de eurocrisis en volumegroei neemt af. De olieprijs is het afgelopen jaar met meer dan 10% gestegen. Dit baart de gehele

Tabel 1. Groeicijfers Nederlandse economie

BBP Particuliere consumptie Uitvoer Invoer Lonen

2010 1,7% 0,4% 10,8% 10,6% 1,0%

Bron: CBS, 2011; * verwachtingen ABN Amro, 2011

6

PwC

2011 1,8% 0,1% 6,2% 6,5% 1,5%

2012* 1,3% 0,8% 6,1% 6,3% 2,2%

transport- en logistieksector zorgen, omdat de brandstofkosten in belangrijke mate het rendement bepalen. De stijging van de olieprijzen is het gevolg geweest van de aantrekkende economie en de uitval van productie door onrust in het Midden Oosten.

1.1. Eurocrisis drukt in tweede helft van 2011 groei in transportsectoren Transportbedrijven worden geconfronteerd met de eurocrisis; afname in consumentenuitgaven, vertrouwen , en dalende groei in de wereldhandel tekenen het beeld in de tweede helft van 2011. De voor 2012 geraamde groei zwakt af (zie tabel 1). De Nederlandse transportsector laat in het derde kwartaal 2011 een daling zien van zowel de omzet, winst als volumes. Ook de vraag naar personeel is gedaald. Dat aan het in 2010 ingezette herstel in het wegvervoer een einde lijkt te zijn gekomen, ligt vooral aan de dalende consumentenbestedingen. Huishoudens zijn zeer terughoudend met uitgaven, met name aan dure artikelen. Ondernemers lijden hier sterk onder, waardoor de vraag naar vrachtvervoer afneemt. Daarnaast is sprake van een sterke afname van goederenstromen van en naar Polen, Duitsland, Denemarken en Frankrijk. Die bestemmingen zijn goed voor 62% van alle goederenstromen in het Nederlandse grensoverschrijdende vervoer.

Figuur 1. Percentage transportbedrijven dat de situatie in de sector vindt verslechteren

50% 41,5% 40%

30%

20%

18,5% 12%

10%

0% Eerste kwartaal 2011

Tweede kwartaal 2011

Derde kwartaal 2011

Veel bedrijven hebben investeringen in materieel teruggeschroefd, maar overcapaciteit blijft een probleem voor de sector. De capaciteitsbenutting ligt rond de 52%; teveel vrachtwagens blijven leeg. Hierdoor is het immers lastig voor wegvervoerders om tarieven te verhogen. Prijsconcurrentie is aan de orde van de dag. Een van de grootste uitdagingen in de sector is duurzaamheid. Wegvervoerders doen er goed aan in hun strategie transparant te zijn over het eigen milieuprofiel en actief mee te denken over het profiel van hun klanten. Op het gebied van duurzaamheid is de positie van het wegvervoer nog zwak ten opzichte van concurrerende modaliteiten als binnenvaart en spoor.

Bron: TLN, 2011

Wegzakkend vertrouwen van transporteurs in verbetering op korte termijn Het vertrouwen dat transportondernemers in de toekomst hebben, valt terug naar het laagste niveau in bijna twee jaar. In de eerste helft van 2011 zag bijna de helft van de ondernemers in het wegvervoer de gang van zaken verbeteren. Maar weinig bedrijven meldden toen een verslechtering: in het eerste kwartaal 18,6%, in het tweede zelfs maar 12% (zie figuur 1). Dat beeld is totaal veranderd, want in het derde kwartaal maakten 41,5% van de bedrijven gewag van een verslechtering. Daarnaast speelt voor het kostenplaatje van transporteurs de stijgende olieprijs nog altijd een belangrijke rol. Doorgaans bepaalt de dieselprijs bij wegtransporteurs nog altijd zo’n 20% van de bedrijfskosten. Een brandstofprijsstijging van 10% leidt dus tot een totale kostenstijging van 2%. Aangezien de mogelijkheden om dit door te berekenen lang niet altijd voor de hand liggen, wordt de rentabiliteit van bedrijven direct geraakt door brandstofprijsstijgingen.

1.2 Wegvervoer Gemeten in het aandeel in het totaal aantal vervoerde tonkilometers, is het

wegvervoer met 78% veruit de grootste modaliteit in de EU. In Nederland neemt het wegvervoer ruim 60% van het binnenlandse goederenvervoer voor zijn rekening. In het internationale transport is het aandeel kleiner, en is bijvoorbeeld de zeevaart belangrijk. Binnenlands wegvervoer omvat 553 miljoen ton, versus grensoverschrijdend wegvervoer van 124 miljoen ton. In Nederland is het aantal bedrijven actief in wegvervoer met 1,6% gedaald tot 8.455 bedrijven. In het wegvervoer zijn de loonkosten van werknemers de grootste kostenpost (29%), gevolgd door de kosten van brandstoffen (25 tot 30%). De drie sectoren die de belangrijkste verladers vormen voor het wegvervoer, zijn de industrie, de bouw en de detailhandel. Economisch herstel in het wegvervoer zette zich door in de loop van 2010 met een omzetgroei van 2,8%. In de eerste helft van 2011 zien wegvervoerders de omzet verder toenemen, maar de hoge olieprijs bedreigt het rendement. Aangezien het herstel in de loop van 2011 echter weer afgezwakt is, zullen ondernemers in het wegvervoer nog meer onderscheidend moeten zijn.

Een andere belangrijke uitdaging in de sector is personeelsbeleid. De sector staat de komende jaren voor een grote uitdaging om te voorzien in een wervingsbehoefte van circa 58.000 chauffeurs tot 2015. Het grootste deel hiervan betreft vervanging.

1.3 Warehousing en opslag Opslagbedrijven profiteren van de verplaatsing van productielocaties doordat vervoersstromen steeds langer en complexer worden. Nederland telt 635 bedrijven in deze sector, met een totale beschikbare opslagruimte van 1,5 miljoen m2, met een bezettingsgraad van 41% (ABN Amro, 2011). De prestaties van de warehousing sector zijn afhankelijk van de ontwikkelingen in de verschillende deelsegmenten in Nederland, zoals supermarkten, agrifood en de non-food retail. Sinds het begin van het economisch herstel in 2010 is de opslag van verschillende producten, zoals landbouwproducten, dry bulk, ruwe olie, kolen, staal en scrap metal, licht gestegen. Er is vooral meer vraag geweest naar opslagcapaciteit voor ruwe olie door de veranderende raffinagedynamiek op de Europese brandstofmarkten. Toch blijft veel overtollige opslagcapaciteit die in eerdere jaren is aangelegd, druk geven op de tarieven.

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 7

Efficiënt supplychainmanagement en justin-time leveranties om de voorraden laag te houden, worden steeds belangrijker. Efficiëntere faciliteiten kunnen het aandeel arbeidskosten omlaag brengen. Daarnaast zullen opslagbedrijven steeds vaker te maken krijgen met de vraag naar duurzaamheid bij verladers.

1.4 Havens en overslag In 2011 wordt verwacht dat de overslag in de Nederlandse havens licht zal groeien. Door een lagere groei van de wereldhandel komt de omzetgroei in de sector in 2011 lager uit dan in 2010. De overslag in de Rotterdamse haven is in de eerste negen maanden van 2011 gegroeid met 1,7 procent ten opzichte van dezelfde periode in 2010 (Havenbedrijf Rotterdam). In totaal werd in de eerste negen maanden van 2011 327 miljoen ton goederen overgeslagen. In 2010 bedroeg de overslag in Rotterdam 430 miljoen ton, een stijging met 11 procent ten opzichte van het crisisjaar 2009. Opvallend is dat in 2011 de overslag van ruwe olie en minerale producten afneemt (4-5%), en de overslag van containers toeneemt (10%). In totaal verwacht de Rotterdamse haven haar volumes met 1-2 procent te zien toenemen in 2011. De groei van de containeroverslag loopt echter terug door de afkoeling van de wereldeconomie en het afnemen van het consumenten- en producentenvertrouwen. Andere vervoersmodaliteiten zijn van overslag vaak afhankelijk van de zeehavens. Rotterdam heeft een belangrijke ‘hub’ functie voor containers en Amsterdam voor brandstoffen. In

Rotterdam wordt echter ook circa 30% van de overslag weer via zee afgevoerd via onder andere feederschepen. De haven Amsterdam is de vierde haven van Europa, en zag de goederenoverslag toenemen met 4,6% tot 90,7 miljoen ton in 2010. Overslag in het Noordzeekanaalgebied is tussen 2005 en 2010 toegenomen met 21%. Amsterdam onderscheidt zich door de grootste ‘airport-seaport’ combinatie in Europa te zijn; combinatie van lucht- en zeevracht, zowel goederen als personenvervoer.

1.5 Binnenvaart De Nederlandse binnenvaart ziet de omzet in 2010 en 2011 stijgen met 2% en circa 3% (ABN Amro, 2011). Dit is vooral te danken aan de groei van overslag in de Rotterdamse haven als aanjager van de binnenvaart. De investeringsgolf in nieuwe binnenvaartschepen heeft echter tot overcapaciteit geleid in de sector van zo’n 15% (ING, 2011), en de komende jaren zullen nog ongeveer 40 nieuwe schepen op de markt komen. Ook in de tankvaart heerst overcapaciteit. Hierdoor blijft een hoge prijsdruk bestaan. Het rendement komt verder onder druk door stijgende brandstofkosten. Het zal naar verwachting in ieder geval tot 2014-2015 duren voor de balans tussen vloot en vervoersvraag is hersteld. Veel hangt af van de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt en het tempo waarmee met name enkelwandige tankers worden afgestoten.

Uit trendonderzoek blijkt dat het vervoer over water toeneemt op de langere termijn, maar op korte termijn lijkt ze terrein te verliezen aan weg- en spoorvervoer (Rabobank, 2011). De binnenvaart profiteert onvoldoende van de ruimte die de vaarwegen bieden om zich te onderscheiden. Opvallend is dat steeds meer lading op het water vervoerd wordt in containers. Omdat de overcapaciteit niet op korte termijn oplost, is het belangrijk dat de binnenvaart probeert meer transportvolume naar zich toe te trekken. De samenwerking binnen de branche moet serieus worden opgepakt, om de binnenvaart beter te positioneren en te verkopen als een gezonde en concurrerende modaliteit. Ten opzichte van het concurrerende wegvervoer heeft de binnenvaart het voordeel van een veel lagere uitstoot van CO2 per vervoerde tonkilometer. Duurzaamheid is momenteel een belangrijke trend in de transportsector en verladers letten steeds meer op de verlaging van hun ‘carbon footprint’.

1.6 Zeevaart De zeevaart is afhankelijk van ontwikkelingen in de wereldhandel. In de zeevaart heeft met name het container vervoer meegelift op de herstellende wereldhandel in 2010. In totaal creëerde de Nederlandse zeevaart een toegevoegde waarde van ruim € 1,2 mld. De sector heeft van alle Nederlandse transportsectoren het meest te maken met omzetdaling (zie tabel 2).De concurrentie met buitenlandse

Tabel 2. Omzetontwikkeling in Nederlandse transport- en logistieksectoren 2010-2011

2010 1e kwartaal 2010 2e kwartaal 2010 3e kwartaal 2010 4e kwartaal 2011 1e kwartaal 2011 2e kwartaal Bron: CBS, 2011

8

PwC

Spoorvervoer 1,0% -1,6% 1,1% -1,7% 3,2% 2,8%

Wegvervoer -3,9% 2,1% 4,3% 7,9% 11,2% 6,3%

Zeevaart -15,5% -6,7% -5,4% -3,0% -7,9% -3,0%

Binnenvaart -3,3% 3,1% 6,0% 2,5% 12,1% 19,7%

Luchtvaart 4,4% 6,0% 10,1% 5,8% 9,0% 5,3%

Opslag 4,5% -1,4% 4,2% 2,4% 5,4% 5,2%

rederijen is toegenomen. Maar liefst 85% tot 90% van de scheepsbewegingen in de Nederlandse wateren wordt uitgevoerd door schepen onder buitenlandse vlag. Desalniettemin is de werkgelegenheid in de zeevaartsector de afgelopen jaren geleidelijk toegenomen tot ruim 25.000 personen (KVNR, 2011).

Figuur 2. De scheepvaart heeft wereldwijd te lijden onder toenemende piraterij.

Niet alleen in Nederland, maar wereldwijd heeft de scheepvaart sector te lijden onder een toenemende piraterij. In onder meer Zuidoost Azië, de Nigerdelta en vooral voor de kust van Somalië worden regelmatig zeeschepen aangevallen door piraten. Van alle aanvallen is 83% voor de kust van Somalië (IMB, 2011). Het aandeel van succesvolle aanvallen is weliswaar gedaald van 22% in het eerste kwartaal 2010 tot 14% in het eerste kwartaal 2011. De toenemende piraterij leidt voor rederijen tot toenemende veiligheidskosten.

40

90 79

80 70 60 50 28

30 18

20

9

10 0 Succesvolle aanvallen

Onsuccesvolle aanvallen

Eerste kwartaal 2010 Eerste kwartaal 2011

Bron: IMB, 2011

1.7 Luchtvaart De luchtvracht heeft in 2009 een forse daling laten zien van 18%, gevolgd door een even grote stijging in 2010. Voor 2011 wordt een stijging verwacht van de luchtvracht volumes met circa 6% (ABN Amro, 2011). In de tweede helft van 2011 is echter sprake van een afvlakkende wereldhandel, die zorgt voor lagere groei van goederenvervoer door de lucht. De vrachtvolumes zijn gestegen, maar nog niet op het niveau van voor de crisis. De beladingsgraad ligt op 64%. Al een aantal maanden is sprake van een dalende trend. Dit duidt op een sterkere groei van capaciteit. De passagiersaantallen zijn echter erg sterk gestegen in 2010 en 2011, en bevinden zich nu weer boven het niveau van voor de crisis. De luchtvaartsector is in 2011 geconfronteerd met een sterk stijgende olieprijs die in belangrijke mate het rendement bepaalt. Daarnaast

raakt ook de trend naar duurzaamheid de luchtvaartsector, en zijn steeds meer luchtvaartmaatschappijen bezig met het strategisch en operationeel opzetten van duurzaamheidsbeleid. In het eerste kwartaal van 2011 kende de sectoromzet een stijging van bijna 11% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Deze stijging is te danken aan een groei van de volumes. Air France-KLM, de belangrijkste speler in het Nederlandse luchtvervoer, heeft in het eerste kwartaal van 2011 een omzetgroei geboekt van ongeveer 9%.

1.8 Spoorvervoer Het Nederlandse spoorvervoer komt sterk uit de recessie in 2010, en voor 2011 wordt een volumestijging verwacht van

zo’n 10% tot ongeveer 45 miljoen ton (ABN Amro, 2011). Ongeveer 60% van het spoorvervoer betreft massagoed. Vooral het internationale spoorvervoer laat een groei zien. Het spoor boekt groei bij de verschuiving van de modal split van overslag op wegvervoer naar overslag op spoorvervoer. Omdat circa 60% van het spoorvervoer richting Duitsland gaat, is het spoor erg afhankelijk van de Duitse economische groei. Het feit dat de Duitse economie in de tweede helft van 2011 minder groeit dan daarvoor, is voor de spoorsector dan ook een zorgpunt. Het spoor staat extra in de belangstelling bij vervoerders en verladers die bezig zijn hun impact op het milieu te verbeteren, omdat van alle modaliteiten het spoor veruit de laagste CO2–uitstoot genereert per tonkilometer.

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 9

1.9 Welke succesfactoren zien transportbedrijven voor de toekomst? Om in dit speelveld meer inzicht te verschaffen in de strategische en financiële stand van zaken in de sector heeft PwC ook dit jaar een onderzoek opgezet op basis van een enquête onder transport- en logistiek bedrijven in Nederland. Allereerst bespreken we de algemene bedrijfseconomische uitkomsten. We gaan dieper in op drie onderwerpen die de sector raken: duurzaam ondernemen, vergrijzing van personeel, en de aankomende wijzigingen in lease accounting. Vervolgens bespreken we ook de uitkomsten van de financiële benchmark, waar we aandacht geven aan verschillen in financiële prestatie tussen de verschillende subsectoren in transporten logistiek. We sluiten af met enkele algemene conclusies.

10 PwC

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 11

2. Enquêteresultaten In dit hoofdstuk bespreken we de resultaten van onze enquête onder bedrijven in de Nederlandse transport- en logistieksector. Allereerst gaan we in op toekomstverwachtingen, kritieke succesfactoren en prioriteiten van bedrijven in de sector. Vervolgens bespreken we in het bijzonder drie onderwerpen die de sector raken: duurzaam ondernemen, vergrijzing van personeel en veranderingen in lease accounting. 2.1. Transportbedrijven positief over eigen toekomst Veruit de meeste transportbedrijven, 90%, zijn optimistisch over de eigen toekomstige bedrijfseconomische situatie. 68% van de bedrijven verwacht in 2011 te groeien in omzet, en 16% verwacht te krimpen (zie figuur 3). De gemiddelde omzetgroei verwachting voor 2011 is 10,4%. Toch lijkt daarmee het verwachte resultaat niet verbeterd ten opzichte van 2010, toen 71% van de bedrijven de eigen omzet zag stijgen en 11% de eigen

Figuur 3. Omzet gerealiseerd in 2010 en verwacht in 2011

80%

Aandeel respondenten

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Dalende omzet 2010 2011

12 PwC

Gelijke omzet

Stijgende omzet

omzet zag dalen. Het sentiment is echter wel verbetert: 63% verwachtte medio 2011 dat de transportsector als geheel zal groeien in het komend jaar, ten opzichte van 58% afgelopen jaar.

‘Transportbedrijven richten zich op kwaliteit van personeel en dienstverlening’

2.2. Succes hangt af van kwaliteit dienstverlening en klantrelatie We hebben transportbedrijven gevraagd naar de waarde die zij hechten aan factoren zoals duurzaamheid, innovatie en kwaliteit van personeel voor het succes van de onderneming. Op basis van de antwoorden zijn drie kritieke succesfactoren te onderscheiden: kwaliteit van personeel, kwaliteit van dienstverlening en intensieve relatie met klanten (zie figuur 4). In andere woorden, anno 2011 staan kwaliteit en de klantrelatie centraal in de bedrijfsvoering. Deze uitkomst is begrijpelijk in een tijd waarin transportondernemingen te maken krijgen met veel concurrentie en lage marges, om vervolgens met onderscheidende dienstverlening tegemoet te komen aan de wensen van de klant en de klantrelatie versterken. In deze markt is het behoud van klanten minstens even belangrijk als het aantrekken van nieuwe klanten.

Innovatie en concentratie op niche markt als succesfactoren lijken ook in deze strategische overweging te passen. Door meer aandacht te geven aan product- en procesverbetering kunnen transportbedrijven zich immers onderscheiden van concurrenten en de dienstverlening meer inrichten naar de wensen van de klant. Opvallend is dat transportbedrijven enkele factoren dit jaar lager waarderen in de lijst met succesfactoren. Vooral duurzaam ondernemen springt in het oog, op een 10e plaats in 2011, waar ze in onze 2010 enquête een 4e plaats innam. Klaarblijkelijk is duurzaamheid nog steeds een belangrijk agendapunt, maar wordt ze minder sterk gekenmerkt als belangrijke succesfactor. Dit resultaat kan worden geïnterpreteerd als een afzwakking van het belang van duurzaamheid voor de bedrijfsvoering. Een andere verklaring is dat duurzaam ondernemen zo is ingebed in onze samenleving dat het waarschijnlijk eerder als vanzelfsprekend wordt gezien.

Het belang dat transportbedrijven hechten aan innovatie komt ook terug in de acties die zij benoemen. 39% gaat partnerships aan met andere bedrijven en ontwikkelt nieuwe producten of diensten. Hoewel 16% van de bedrijven verwacht dat haar omzet zal dalen komend jaar, zegt slechts 8% te gaan krimpen in aantal medewerkers (zie figuur 5).

Verder valt op dat financiële resources minder belangrijk als succesfactor worden gezien. Toegang tot kapitaal en een hoge cashpositie staan in de onderste helft van de lijst met succesfactoren. Dit kan erop wijzen dat transportbedrijven financiële resources eerder zien als randvoorwaarde dan als competitieve kracht.

2.3. Transportbedrijven investeren komend jaar in medewerkers en innovatie

Verder is opvallend dat diversificatie en internationalisatie laag op de agenda staan. Transportbedrijven lijken komend jaar eerder te investeren in voor het bedrijf bestaande diensten en (geografische) markten.

We hebben in onze interviews transportbedrijven gevraagd welke investeringen en acties voor hen komend jaar prioriteit hebben. De meeste bedrijven geven aan te investeren in het opleiden van medewerkers, en 38% zegt zelfs te gaan groeien in het aantal medewerkers. Deze uitkomst is in lijn met het eerder geconstateerde belang dat bedrijven hechten aan kwaliteit van personeel en dienstverlening voor het succes van hun onderneming. Twee op de vijf bedrijven noemt de eigen investeringen komend jaar (zeer) significant.

Figuur 4. Kritieke succesfactoren voor transportbedrijven anno 2011 Anticyclische bedrijfsvoering

3,3

Samenwerking

3,5

Toegang tot kapitaal

3,6

Flexibele schil productiemiddelen

3,6

Hoge cashpositie

3,7

Duurzaam ondernemen

3,7

Focus op diverse marktsegmenten

3,7

Flexibele schil personeel

3,7

Hoge solvabiliteit

3,7

Schaalgrootte

3,8

Concentratie op niche markt

3,8

Innovatie

3,8 4,4

Intensieve relatie met klanten Kwaliteit dienstverlening

4,6

Kwaliteit van personeel

4,6 0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 13

‘Transportbedrijven investeren meer en gericht in duurzaam ondernemen’

2.4. Duurzaamheid is belangrijk in de transportsector Transportbedrijven vinden duurzaam ondernemen belangrijk, maar verschillen in mening over de impact van de bedrijfsvoering op het milieu. Veruit de meerderheid, 71%, van de transportbedrijven zegt duurzaamheid (zeer) belangrijk te vinden voor de eigen bedrijfsvoering. De helft van de ondernemingen vindt dat de eigen bedrijfsvoering een groot effect heeft op het milieu (zie figuur 6). 19% noemt het bedrijfseffect op het milieu (zeer) beperkt,

en 31% zegt dat de eigen bedrijfsvoering een neutraal effect heeft op het milieu. De helft van de transportbedrijven geeft daarmee aan dat de eigen bedrijfsvoering niet onevenredig veel het milieu belast. De helft van de transportbedrijven gaat volgend jaar meer investeren in duurzaam ondernemen. Opvallend is dat bedrijven in onze enquête overwegend duurzaamheid belangrijk vinden in de eigen bedrijfsvoering, maar dat zij het niet als een van de belangrijkste succesfactoren benoemen (zie figuur 4).

Figuur 5. Acties die prioriteit hebben het komend jaar

We gaan significant minder investeringen doen dan vorig jaar

5%

We gaan krimpen in aantal medewerkers

8%

We gaan subsidie aanvragen

8%

We gaan diversificeren

11%

We gaan internationaliseren

11%

We gaan groeien in aantal medewerkers

39%

We gaan nieuwe producten en diensten ontwikkelen

39%

We gaan partnerships en samenwerkingen aan met andere partijen

39%

We gaan significante investeringen doen

42%

We gaan onze medewerkers trainen en opleiden

71% 0%

14 PwC

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

de onderneming. De derde belangrijke reden voor duurzaam ondernemen is kostenbesparing, doordat bedrijven met duurzaam ondernemen zich nog meer op procesefficiëntie richten.

Figuur 6. Effect eigen bedrijfsvoering op milieu 60% 50%

50%

Opvallend is dat slechts 8% duurzaamheid als hype benoemt die (al)weer voorbij gaat. In andere woorden, 92% van de transportbedrijven geeft aan dat duurzaam ondernemen niet meer weg te denken is in de transportsector.

40% 31% 30% 20% 11% 8%

10%

Qua operationele uitvoering, hebben de meeste bedrijven duurzaamheid vertaald in emissiereductieprogramma’s. Verslaggeving over duurzaamheidsdoelstellingen en –resultaten is minder voorkomend. 76% van de bedrijven heeft geen duurzaamheidsverslaggeving, maar 13% van hen wil dit wel gaan doen in de nabije toekomst.

0 Neutraal

Zeer beperkt

Beperkt

2.5. Klantvraag en kostenbesparing zijn belangrijke redenen voor duurzaam ondernemen Uit onze enquête blijkt dat de meeste bedrijven duurzaam ondernemen, omdat men zich wil voorbereiden op een veranderende markt en omdat klanten het van hen vragen. Klanten verwachten steeds vaker dat transporteurs hen helpen met het duurzamer maken van de supply

Groot

Zeer groot

chain. Daarnaast is CO2 reductie in de transport- en logistieksector aan de orde van de dag. Vaak vragen klanten aan transporteurs de CO2 emissie te monitoren en te rapporteren.

Onze mening over duurzaamheid is een positieve, die gefocused is op het creëren van win-win situaties en lange termijn voordelen. Een duurzame bedrijfspraktijk is goed voor het milieu, goed voor uw klanten, en goed voor het succes van het transportbedrijf. Er is gezamenlijk

Transportbedrijven geven aan duurzaam te ondernemen, omdat zij zich proactief willen voorbereiden op een veranderende markt. Daarmee wordt duurzaamheid direct verbonden met het succes van

Figuur 7. Redenen voor duurzaam ondernemen

Dit is een hype en waait (al)weer over

8%

Duurzaamheidsbeleid valt bij ons onder riskmanagement

8% 13%

Het is onze core business We willen goede dingen doen voor de wereld

24% 26%

Het is een driver voor innovatie Het bespaart ons geld want we focussen hierdoor nog meer op efficiency

50%

Onze klanten vragen erom en het onderscheidt ons van de concurrentie

63%

We willen ons proactief voorbereiden op een veranderende markt, succesvol voortbestaan van dit bedrijf

68%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 15

voordeel te behalen door samen met klanten en toeleveranciers duurzaamheid te adresseren. De business case voor duurzaamheid is steeds duidelijker: eindconsumenten vragen het, het geeft aanleiding voor innovatie, het creëert marktkansen, en het bespaart geld aan brandstof- en energiekosten.

Figuur 8. Percentage ouder dan 60 jaar in 2009 en 2050 21%

Nederland

31% 22%

Europa

34% 25%

Duitsland

39% 22,5%

Frankrijk

32,5% 22%

UK

28% 26%

Italie

38%

Rusland

17%

US

17%

32% 26% 7%

India

19% 17%

China

38% 29%

Japan

43%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

2009 2050

‘Vergrijzing van de arbeidsmarkt ondermijnt concurrentiepositie transportsector’

Op basis van de enquêteresultaten blijkt dat veel bedrijven zich wel (deels) bewust zijn van consequenties van vergrijzing, maar dat opvallend weinig bedrijven concrete actie ondernemen. In deze sectie bespreken we kort de vergrijzing van de Nederlandse arbeidsmarkt, en gaan we dieper in op de gevolgen die transportbedrijven zien voor de eigen bedrijfsvoering. Hieruit blijkt dat bedrijven een ‘war for talent’ voorzien, ondanks moeilijke economische tijden. 2.6. Vergrijzing van de arbeidsmarkt raakt de Nederlandse transportsector De vergrijzing van de Nederlandse arbeidsmarkt is een belangrijke maatschappelijke trend die ook de transportsector raakt. De komende dertig jaar krijgt Nederland te maken met sterke vergrijzing (PBL, 2011). In alle delen van het land neemt het aandeel ouderen toe. Voor 89% van de Nederlandse transport-

16 PwC

en logistiekbedrijven is vergrijzing van het personeel een belangrijk aandachtspunt. Vrijwel elk bedrijf verwacht gevolgen voor de eigen bedrijfsvoering. Uit onze interviews blijkt dat bedrijven vooral als gevolg verwachten dat men meer gebruik gaat maken van buitenlandse werknemers en dat de totale loonkosten zullen stijgen.

2.7. Hoe raakt vergrijzing individuele werkgevers? Een vergrijsd personeelsbestand heeft een aantal gevolgen op de bedrijfsvoering. Ten eerste wordt de generatiekloof groter en wordt het moeilijker jongeren aan te trekken. Ten tweede leidt een vergrijsd personeelsbestand tot de perceptie dat ouderen minder productief zijn, groter ziekteverzuim hebben, of minder veranderbereid zijn. Ten derde zorgt vergrijzing van het personeelsbestand voor een stijging van loonkosten. Ook levert vervroegde uittreding tot extra kosten. Ten vierde is van belang dat vergrijzing van personeel het risico inhoudt dat kennisoverdracht niet goed geborgd is en met het vertrekken van ouderen belangrijke ervaring en know-how uit de organisatie verdwijnt.

Figuur 9. Wat zijn de gevolgen van vergrijzing voor de bedrijfsvoering?

Minder flexibele arbeidstijden

3%

Geen gevolgen

3%

Lagere gemiddelde werknemerstevredenheid

5%

Daling van productiviteit

8%

Meer arbeidstijdverkorting

8%

Minder groeikansen

13%

Stijgende loonkosten

39%

Meer gebruik gaan maken van buitenlandse werknemers

39%

Vergrijzing leidt tot schaarser worden van arbeid

63%

Ontgroening leidt tot schaarser worden arbeid

66% 0%

10%

20%

30%

2.8. ‘War for talent’ breekt aan in de transportsector De gevolgen van vergrijzing zijn merkbaar op de arbeidsmarkt. De komende vijf jaar zijn er meer uitstromers (775.000) dan dat er jonge instromers (420.000) op de arbeidsmarkt komen. Tweederde van de transportbedrijven is van mening dat door vergrijzing arbeid schaarser wordt in de toekomst. 39% van de bedrijven verwacht als gevolg van de vergrijzende arbeidsmarkt meer gebruik te gaan maken van buitenlandse werknemers. Buitenlandse werknemers worden daarmee als oplossing gezien voor arbeidsschaarste op de thuismarkt.

2.9. Vergrijzing drukt groeikansen in de transportsector Als gevolg van de vergrijzende arbeidsmarkt ziet 13% van de transportbedrijven minder groeikansen voor de eigen organisatie. 8% verwacht een daling van de productiviteit. Daarnaast verwacht twee op de vijf transportbedrijven dat door vergrijzing de loonkosten zullen stijgen. Uit onze interviews met

40%

50%

60%

70%

transportbedrijven blijkt dat het behouden van vitaliteit van personeel een belangrijk aandachtspunt is.

2.10. Acties om de gevolgen van vergrijzing te beperken Transportbedrijven zijn zich bewust van de gevolgen van vergrijzing, maar in termen van concrete acties zijn bedrijven nog vaak onzeker. Hoewel 97% van de transportbedrijven zegt gevolgen te zien van vergrijzing voor de eigen bedrijfsvoering, heeft 32% geen specifiek beleid ontwikkeld. 55% geeft aan dat inzicht in gevolgen van vergrijzing zijn verwerkt in de HR strategie. 26% van de transportbedrijven zegt dat de wervingsactiviteiten van lager en middelbaar opgeleid personeel veranderd zijn als gevolg van de vergrijzing van het personeelsbestand. De vergrijzing lijkt minder vaak tot aanpassing van wervingsactiviteiten van hoger opgeleid personeel te leiden. Opvallend is dat zowel in behoud en werving van jong personeel is geïnvesteerd (door 50% van de bedrijven) als in behoud en werving van ervaren personeel (door 55% van de bedrijven).

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 17

Opvallend is dat 56% van de transportbedrijven in reactie op vergrijzing geen vernieuwend beleid maakt in de vorm van bijvoorbeeld vervoersystemen of arbeidstijdenmanagement. De meest voorkomende specifieke beleidsaanpassingen zijn het werken met cyclische roosters (16% van de bedrijven) en het werken in ploegendiensten (12% van de bedrijven).

Figuur 10. Hoe zijn gevolgen van vergrijzing omgezet in beleid?

De inbedding van vergrijzing in bedrijfsvoering in het algemeen, en personeelsbeleid in het bijzonder, is naar onze mening een van de belangrijkste uitdagingen voor transport ondernemingen. Het is niet een bedreiging die pas over decennia zal optreden: Nederland vergrijst in een stroomversnelling op de korte en middellange termijn nu de baby-boom generatie 65+ bereikt. Het op tijd zien van de implicaties van vergrijzing voor uw transportbedrijf is belangrijk om de continuïteit van het bedrijf veilig te stellen. Het vinden van de juiste antwoorden om personeelsbeleid te optimaliseren is een belangrijke uitdaging waar de transportsector mee wordt geconfronteerd in de komende jaren.

Verwerkt in onze financiële doelstellingen

Onderdeel van onze HR strategie

55%

Werving van lager en middelbaar opgeleid personeel

26%

Werving van hoger opgeleid personeel

8%

5%

Niets specifiek

32%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Figuur 11. Hoe heeft u het afgelopen jaar geïnvesteerd in werknemerbeleid?

Vermijden van onnodige uitstroom of langer doorwerken

34%

Behouden of aantrekken van ervaren personeel

42%

Behouden of aantrekken van jong personeel

50%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Figuur 12. Hoe wordt er binnen uw bedrijf beleid gevoerd op vernieuwende vormen van vervoersystemen of arbeidstijdenmanagement?

Overig

Dubbel bemande ritten Optimale benutting van postiljonsystemen Ploegendienst

7%

3%

7% 12%

Niet van toepassing 56%

15%

Cyclische roosters

18 PwC

‘Aankomende verandering in lease accounting beïnvloedt financiële positie ’

2.11. Onderscheid tussen een financiële en operationele lease komt te vervallen Leasing is voor veel organisaties een belangrijke bron van financiering. Het is daarom van belang dat de onderneming haar leases zodanig in de verslaggeving verwerkt dat een transparant beeld ontstaat van de leaseactiviteiten. De IASB en FASB1 stellen voor de huidige IFRS (International Financial Reporting Standards) verslaglegginover leaseaccounting aan te passen. De voorstellen van de IASB en de FASB over leasing hebben tot doel relevante informatie weer te geven over de rechten en verplichtingen uit hoofde van leasetransacties. Het belangrijkste verschil met de huidige verslaggevingregels is dat het onderscheid tussen een financiële en operationele lease komt te vervallen.2 Hierdoor verwerkt de onderneming straks alle bestaande en nieuwe leases op de balans. De voorgestelde verslaggevingregels zullen zowel financiële als bedrijfsmatige gevolgen hebben voor de organisatie van betreffende transportondernemingen.

2.12. Wijzigende leaseaccounting beïnvloedt de financiële ratio’s van transportbedrijven De veranderende leaseaccountingstandaarden gelden alleen voor bedrijven die onder IFRS rapporteren. Uit onze enquête blijkt dat driekwart van de ondervraagde transportbedrijven leaset

en 28% van hen rapporteert onder IFRS. Toch zijn niet alle bedrijven op de hoogte van de aankomende verandering. Ruim de helft van de onder IFRS rapporterende bedrijven is op de hoogte van nieuwe lease accounting voorschriften die eraan komen. Van de bedrijven die bekend zijn met de wijziging, verwacht 56% dat de nieuwe regels voor lease accounting de financiële ratio’s van het bedrijf zullen beïnvloeden. Een derde van de bedrijven is zelfs van mening dat de nieuwe lease accounting standaarden de financiële administratie veel meer werk op zal leveren. Opvallend is dat geen van de transportbedrijven aangeeft dat de nieuwe lease accounting standaarden direct zouden leiden tot verbeterde financïele informatie. De wijziging wordt vooral ervaren als extra administratieve last, in plaats van een hulpmiddel om transparanter en relevanter te rapporteren.

2.13. Leaseaccounting wijzigingen hebben ook effect op human resources, belasting, en bedrijfsvoering De leaseaccounting wijzigingen hebben verregaande gevolgen, niet alleen voor financiële ratio’s maar ook voor human resources, belasting en bedrijfsvoering van de onderneming. Op het gebied van human resources kunnen de nieuwe verslaggevingvereisten ten eerste leiden tot additionele inspanningen en impact hebben op het benodigde aantal fte’s op de financiële afdeling voor de administratieve

verwerking. Ten tweede kunnen de wijzigingen leiden tot aanpassingen van beloningsovereenkomsten zoals managementoptieregelingen en bonusregelingen en een ‘reset’ van de performance targets, omdat financiële ratio’s worden beïnvloed. Een ander financieel aspect is dat nog geen uitsluitsel is gegeven door de fiscus hoe de onderneming de kosten betreffende de lease onder de nieuwe verslaggevingstandaard fiscaal dient te behandelen. Onder de huidige fiscale regels zullen de eerder verantwoorde kosten voor leases niet fiscaal aftrekbaar zijn met als gevolg een tijdelijk verschil. Ook zijn bepaalde financiële ratio’s in de commerciële jaarrekening fiscaal van belang, bijvoorbeeld voor de aftrekbaarheid van rentekosten. Naast deze financiële gevolgen hebben de voorgestelde verslaggevingregels mogelijk ook bedrijfsmatige gevolgen. De onderneming dient te beschikken over de benodigde informatie per leaseovereenkomst om de waarde van de leaseverplichting en het leaseactief te bepalen. Tot vandaag de dag waren deze leases niet in de balans verantwoord en zal dergelijke informatie nog niet in dergelijk detail in de huidige informatiesystemen aanwezig zijn. De onderneming moet deze systemen dus aanpassen teneinde over deze informatie te kunnen beschikken. Ook zal de onderneming mogelijk andere governance en autorisatiestructuren willen implementeren rondom het aangaan van nieuwe leases, gezien de directe gevolgen op de financiële positie en de kasstromen.

1

De IASB (International Accounting Standards Board) en de FASB (Financial Accounting Standards Board) zijn van mening dat de huidige leaseaccountingstandaarden niet toereikend zijn om een getrouw beeld van de leasetransacties weer te geven. De huidige standaarden vereisen van de onderneming dat zij een lease classificeert als een financiële dan weloperationele lease. Het grootste bezwaar van de huidige standaarden is dat deze verzuimen om relevante informatie weer te geven over de rechten en verplichtingen in overeenstemming met de definities van een actief dan wel vreemd vermogen zoals opgenomen in het zogenaamde raamwerk van beide boards. Bovendien kan op basis van de huidige standaarden geen goede vergelijking gemaakt worden van de financiële positie en de toekomstige kasstromen tussen ondernemingen. Verder vinden de boards de huidige verslaggevingstandaarden overmatig complex vanwege de stringente scheiding tussen financiële leases en operationele leases. Als laatste merken de boards op dat de huidige regels ruimte bieden voor structurering van transacties, vooral bij de Amerikaanse regels waar kwantitatieve criteria worden gehanteerd om tot classificatie te komen. Uit onderzoek van beide boards is gebleken dat vanwege vorenstaande tekortkomingen in de huidige verslaggevingstandaarden, de gebruiker van de jaarrekening veelvuldig een correctie op de balans maakt om de rechten en verplichtingen voor operationele leases op te nemen. Om de geconstateerde gebreken te adresseren zijn de boards een project gestart dat moet leiden tot een nieuwe leasestandaard.

2

Een ander verschil is dat de voorgestelde nieuwe standaard een ‘rights and obligations’-benadering hanteert door middel van de ‘right of use’-aanpak. Belangrijk is dat de nieuwe leasestandaard leidt tot een wijziging van het moment van het verantwoorden van de kosten betreffende een lease ten opzichte van de huidige standaard. De verandering in leaseaccounting heeft ook gevolgen specifiek voor lessee- en lessoraccounting. Mocht u meer willen weten over de veranderingen in leaseaccounting en hoe deze uw financïele ratio’s en bedrijfsvoering beïnvloeden, neem dan contact op met PwC.

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 19

Conclusies

•

Transportbedrijven richten zich op klantrelatie door investering in kwaliteit van personeel, dienstverlening en innovatie Bedrijven geven in onze enquête aan dat voor 2011 kritieke succesfactoren zijn: kwaliteit van personeel, de dienstverlening en de klantrelatie. De meeste bedrijven geven aan te investeren in het opleiden van medewerkers, en twee op de vijf bedrijven zegt zelfs te gaan groeien in het aantal medewerkers. Opvallend is dat duurzaam ondernemen dit jaar minder hoog staat als belangrijke succesfactor, maar nog steeds belangrijk wordt gevonden.

•

Transportbedrijven investeren meer en gericht in duurzaam ondernemen Transportbedrijven investeren dit jaar over het algemeen meer dan in het jaar daarvoor in duurzaamheid. En, de meeste bedrijven zijn van plan komend jaar nog meer te investeren in duurzaam ondernemen. De belangrijkste redenen om duurzaam te ondernemen, zo blijkt uit onze enquête, is omdat klanten ernaar vragen en om kostenbesparingen te realiseren. De bedrijven geven aan dat duurzaam ondernemen niet meer weg te denken is in de transportsector. Qua operationele uitvoering, hebben de meeste bedrijven duurzaamheid vertaald in emissiereductieprogramma’s. Verslaggeving over duurzaamheidsdoelstellingen en –resultaten is minder voorkomend.

20 PwC

•

Vergrijzing van de arbeidsmarkt ondermijnt concurrentiepositie transportsector Transportbedrijven zijn zich bewust van de risico’s die vergrijzing met zich mee brengt. Het belangrijkste gevolg van vergrijzing volgens de transportsector is arbeidsschaarste en stijgende loonkosten. Bedrijven bewapenen zich voor deze toekomst door te investeren in personeel: training van bestaand personeel en werving van nieuw personeel. Opvallend is dat zowel in behoud en werving van jong personeel is geïnvesteerd als ook in behoud en werving van ervaren personeel.

•

Aankomende verandering in lease accounting beïnvloedt financiële positie Transportbedrijven die leasen en onder IFRS rapporteren worden geconfronteerd met wijzigende leaseverslagleggingsvoorschriften. Hierdoor verwerkt de onderneming straks alle bestaande en nieuwe leases op de balans. Dit heeft direct effect op belangrijke financiële ratio’s, en heeft ook implicaties voor human resources, belasting, en bedrijfsvoering. De helft van de betreffende ondernemingen is zich bewust van de te verwachten wijzigingen.

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 21

3. Financiële Benchmark Zoals u van ons gewend bent, worden de prestaties van de ondernemingen in de transport- en logistieksector in het jaarlijkse benchmarkonderzoek van PwC gemeten aan de hand van financiële kengetallen. De in het onderzoek gebruikte financiële gegevens zijn afkomstig van bij de Kamer van Koophandel gedeponeerde jaarrekeningen. Het financieel benchmarkonderzoek van PwC maakt het voor individuele ondernemingen in de sector mogelijk om zichzelf te vergelijken met andere ondernemingen die actief zijn in dezelfde branche en een vergelijking te maken met de sector als geheel. Het onderzoek is een prima uitgangspunt voor het verbeteren van de prestaties van de onderneming. PwC kan u van dienst zijn met een dergelijke individuele vergelijking. Wij stellen een benchmark op voor uw eigen onderneming, om die vervolgens te presenteren en toe te lichten in een persoonlijk gesprek. Het spinmodel en de staafdiagrammen op de volgende pagina’s geven een samenvatting van de gemeten kengetallen voor de transport- en logistieksector weer.

1. Rendementscijfers RONOA, rendement op netto operationele activa, geeft het rendement op de operationele activa weer, waarbij de activa bestaan uit materiële vaste activa en het werkkapitaal. Dit kengetal is een van de belangrijkste graadmeters voor het rendement op investeringen in een onderneming.

in financiële vaste activa, zoals het deelnemen in andere bedrijven of het verstrekken van leningen, is ROCE een belangrijk kengetal om het rendement te beoordelen. ROCE, return on capital employed, geeft het totale rendement van de onderneming op de totaal geïnvesteerde activa weer, en dus niet alleen op operationele activa.

RONOA meet alleen het rendement op de operationele activiteiten van een onderneming. Als een onderneming ook in belangrijke mate heeft geïnvesteerd

Figuur 13. Rendementscijfers Resultaat uit operationele activiteiten

Geïnvesteerd in operationele activa

Bruto-marge

Netto vaste activa

+

Personeelskosten

Werkkapitaal

Afschrijvingskosten Overige bedrijfskosten

=

=

De kengetallen De financiële prestaties van de ondernemingen in de transport- en logistieksector zijn in het benchmarkonderzoek gemeten aan de hand van drie indicatoren: rendementscijfers, solvabiliteit en ratio’s in relatie tot het aantal personeelsleden.

22 PwC

Netto operationele activa

RONOA

EBIT

Figuur 14. Rendementscijfers

Naast de rendementcijfers op de geïnvesteerde activa wordt in deze publicatie het kengetal nettoresultaat op gemiddeld eigen vermogen weergegeven.

Netto operationele activa

2. Solvabiliteit Teneinde een oordeel te kunnen geven over de financieringstructuur en over de mate waarin een onderneming aan haar schulden kan voldoen, is de ratio solvabiliteit in deze benchmark opgenomen. Naast RONOA en ROCE is solvabiliteit bij uitstek een kengetal waarin financiers zoals banken geïnteresseerd zijn.

RONOA

+

+

Niet operationele vaste activa

Financiële baten en lasten

Belasting

= Totale netto activa

Figuur 15. Spinmodel 2009-2010 1. Return on net operating assets 10 12. Debiteurentermijn in dagen

8

2. Werkkapitaal/omzet

6 11. Netto resultaat/FTE

3. Netto vaste activa/omzet 4 2

10. Omzet/FTE

EBIT

0

9. Personeelskosten/FTE

4. EBIT/omzet

= ROCE

Netto resultaat na belasting

3. Ratio’s in relatie tot het aantal personeelsleden: omzet, nettoresultaat en personeelskosten per FTE (Full Time Equivalent) De personeelskosten en de omzet per FTE zijn hier weergegeven. Ze laten het onderscheid zien tussen kapitaalintensieve en arbeidsintensieve ondernemingen alsmede de kosten van personeel.

5. Return on capital employed

8. Solvabiliteit

6. Resultaat na belasting/gemiddeld eigen vermogen 7. Interest/gemiddeld rentedragend vreemd vermogen

Gemiddelde Transport & Logistiek sector 2010 Gemiddelde Transport & Logistiek sector 2009

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 23

Rendement op netto operationele activa (RONOA) In de transport- en logistieksector is het rendement op netto operationele activa (RONOA) in 2010 licht gestegen tot een rendement van 10%. De RONOA van de logistiek dienstverleners en stuwadoors is iets verbeterd hetgeen voor een deel teniet is gedaan door een verslechtering in de scheepvaart.

Figuur 16. Return on net operating assets

30% 24%

25% 22%

20%

9%

10%

10%

0% 2006

EBIT / omzet De tijdens de vorige crisis geïnitieerde kostenbesparingsprogramma’s hebben zich in 2010 vertaald tot een relatief hogere stijging van EBIT ten opzichte van de omzetstijging.

2007

2008

2009

2010

Figuur 17. EBIT / omzet

10% 8%

9% 7%

7%

5%

5%

0% 2006

24 PwC

2007

2008

2009

2010

Return on capital employed De ROCE vertoont ten opzichte van 2009 een lichte stijging welke voornamelijk is veroorzaakt door logistiek dienstverleners en stuwadoors. Het feit dat de ROCE lager is dan de RONOA wordt met name veroorzaakt door de relatief hoge financieringslasten op in het verleden aangegane financiering voor operationele activa.

Figuur 18. Return on capital employed

20% 17% 16%

16%

10% 7% 5%

0% 2006

Resultaat na belasting / gemiddeld eigen vermogen De EBIT stijging resulteert veelal ook in een hoger netto-resultaat, hetgeen tot de hier gepresenteerde toename heeft geleid. Met uitzondering van de binnenvaart is in de andere subsectoren een lichte stijging te zien.

2007

2008

2009

2010

Figuur 19. Resultaat na belasting / gemiddeld eigen vermogen

30%

23%

22% 20%

20%

12% 10%

10%

0% 2006

2007

2008

2009

2010

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 25

26 PwC

Contact Samenstellers van deze uitgave: Jeroen Boonacker 088 - 792 3673 [email protected] Isis Bindels 088 - 792 3606 [email protected] Jacco van Weelden 088 - 792 3616 [email protected] Rik Wenting 088 - 792 7232 [email protected]

Voor meer informatie over de transporten logistieksector of voor een aanvraag van een benchmarkpresentatie voor uw onderneming, kunt u contact opnemen met de contactpersonen in uw regio: Voorzitter sectorgroep Transport & Logistiek Jeroen Boonacker 088 - 792 3673 [email protected] Rotterdam Robert du Burck 088 - 792 3657 [email protected] Zuid Bram de Wit 088 - 792 4767 [email protected]

Indien u meer informatie wenst over de in deze publicatie behandelde onderwerpen kunt u contact opnemen met: Duurzaamheid Klaas van den Berg 088 - 792 6301 [email protected] Duurzame inzetbaarheid van werknemers Alfred Lagendijk 088 - 792 6350 alfred.lagendij[email protected] Lease accounting Jay Tahtah 088 - 792 3945 [email protected]

Amsterdam Kees Koning 088 - 792 5675 [email protected] Oost Allard Tönissen 088 - 792 1972 [email protected] Noord Agnes Koops 088 - 792 1724 [email protected]

Deze publicatie is uitsluitend opgesteld als algemene leidraad voor relevante kwesties en dient niet te worden geïnterpreteerd als professioneel advies. U dient niet te handelen op basis van de in deze publicatie vervatte informatie zonder nader professioneel advies te hebben ingewonnen. Er wordt geen enkele expliciete of impliciete verklaring verstrekt of garantie geboden ten aanzien van de juistheid of volledigheid van de in deze publicatie vervatte informatie, en voor zover toegestaan krachtens de wet, aanvaarden de bij deze publicatie betrokken PwC firms, medewerkers en vertegenwoordigers geen enkele aansprakelijkheid, voor de gevolgen van enige handeling dan wel omissie door hetzij uzelf hetzij enige andere persoon op basis van de in deze publicatie vervatte informatie of voor enig besluit waaraan die informatie ten grondslag ligt.

Onderscheid door duurzaamheid en personeel 27

© 2012 PricewaterhouseCoopers Accountants N.V. (KvK 34180285). Alle rechten voorbehouden. 2012.01.01.28.1. In dit document wordt met ‘PwC’ bedoeld PricewaterhouseCoopers Accountants N.V., die een member firm is van PricewaterhouseCoopers International Limited. Niet bestemd voor verdere openbaarmaking zonder toestemming van PwC. ‘PwC’ is het merk waaronder member firms van PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) handelen en diensten verlenen. Samen vormen deze member firms het wereldwijde PwC-netwerk. Elke member firm in het netwerk is een afzonderlijke juridische entiteit en handelt voor eigen rekening en verantwoording en niet als vertegenwoordiger van PwCIL of enige andere member firm. PwCIL verricht zelf geen diensten voor klanten. PwCIL is niet verantwoordelijk of aansprakelijk voor het handelen of nalaten van welke van haar member firms dan ook, kan geen zeggenschap uitoefenen over hun professionele oordeel en kan hen op geen enkele manier binden.