ADVIESNOTA AFSTEMMING RUIMTE EN LANDELIJKE MOBILITEIT
SEPT/OKT 2015
NOTA OPGEMAAKT DOOR DOSSIERNR°
Opmaak/wijziging Margo Swerts Margo Swerts
Margo Swerts, expert mobiliteit WVI 06237
bespreking David Vandecasteele, coördinator ruimtelijke planning WVI Ambtelijke werkgroep mobiliteit Westhoek Stuurgroep landelijke mobiliteit
datum 5/10/2015 14/10/2015
WVI
BARON RUZETTELAAN 35
T +32 50 36 71 71
www.wvi.be
8310 BRUGGE
E
[email protected]
INHOUDSOPGAVE AN AL Y S E H U I D I G E S I T U AT I E
1
1
Mobiliteitsaspecten ............................................................................. 1
1.1
huidig aanbod aan openbaar vervoer is mager .............................................................................................................1
1.2
STOP zeer moeilijk vertaalbaar in landelijke kernen .....................................................................................................1
1.3
Armoede en vervoersarmoede op het platteland ..........................................................................................................2
1.4
Overlast door zwaar vervoer .........................................................................................................................................2
2
Ruimtelijke aspecten ........................................................................... 3
2.1
Dorpsverschraling treedt op ..........................................................................................................................................3
2.2
Functies naar kleinstedelijke gebieden..........................................................................................................................3
2.3
Selectie van kernen/dorpen ...........................................................................................................................................3
R U I M T E L I J K E U I T D AG I N G E N
1 2 3
4
Versterking van huidig mobiliteitsaanbod ............................................ 4 Bereikbaarheid en nabijh eid als vertrekbasis ....................................... 6 U it b o u w v a n k w a l ita t ie v e d o r p e n in sterke relatie tot stedelijk net ....... 8
RUIMTELIJK ONTWIKKELINGSPERSPECTIEF
10
1 2
Strategische visie ............................................................................. 10 Operationele doelstellingen ............................................................... 11
2.1
Uitbouw regionale hubs ...............................................................................................................................................11
2.2
Uitbouw dorpspunten en lokale hubs ..........................................................................................................................11
2.3
Invulling basisbereikbaarheid ......................................................................................................................................13
2.4
Uitbouw digitaal platform .............................................................................................................................................13
R AN D V O O R W A AR D E S
1 2 3 4
15
Economische mobiliteit nekt de landelijke regio’s .............................. 15 N o o d a a n v e r e v e n in g tussen gemeentes ............................................ 15 L e e s b a a r h e i d v a n h e t vervoerssysteem ............................................. 15 S e n s ib i l i s a t i e e n betrokkenheid ......................................................... 16
K AN S E N
17
N O O D Z AK E L I J K E E L E M E N T E N O P T E N E M E N I N B R V
17
STELLINGEN
17
NUTTIGE BRONNEN
18
ANALYSE HUIDIGE SITUATIE Voor de analyse van de huidige toestand wordt specifiek teruggegrepen naar de situatie in de kleinere kernen van West-Vlaanderen en meer specifiek de landelijke kernen uit de Westhoek-regio. 1
Mobiliteitsaspecten
1.1
huidig aanbod aan openbaar vervoer is mager ‐
‐
‐ ‐
De openbaar vervoersverbinding vanuit de Westhoek naar de rest van Vlaanderen is aanwezig maar is eerder beperkt uitgebouwd. Er bestaan slechts twee treinverbindingen die een oostwestrelatie aanbieden. Dit aanbod is tevens beperkt tot slechts één trein per uur die versterkt wordt door enkele piekuurtreinen richting binnenland (ochtendpiek) en richting Westhoek (avondpiek). Richting de omliggende (centrum)steden (Roeselare en Oostende) zijn er goed uitgebouwde busverbindingen. De interne relatie tussen de kleinstedelijke gebieden is beperkt. De trein biedt een verbinding tussen Veurne en Diksmuide enerzijds en Ieper en Poperinge anderzijds. De noordzuidverbindingen Veurne-Ieper en Diksmuide-Poperinge worden niet aangeboden via een treinverbinding. De verbinding Veurne-Ieper wordt wel ondervangen door één busverbinding. De buslijn is vooral gericht op schoolgaande jeugd. Er worden slechts een zestal ritten per dag aangeboden. Via lussen worden de dorpen langsheen het traject bediend. Hetzelfde verhaal geldt voor de relatie tussen de andere kleinstedelijke gebieden Diksmuide en Poperinge met nog een schaler aanbod. De landsgrens België/Frankrijk vormt daarenboven een harde grens van het openbaar vervoer. Er is slechts één busverbinding die de grens oversteekt. Alle andere busverbindingen stoppen aan de landsgrens. Vanuit de kleinstedelijke gebieden is er wel een goede openbaar vervoerverbinding voorzien richting de centrumsteden uit de nabije omgeving. Kleinere kernen worden dan weer slecht ontsloten richting deze centrumsteden, ook al zijn ze gelegen in de nabije omgeving van deze centrumsteden (bv. Koekelare op circa 20 km afstand heeft geen (vlotte) verbinding naar Oostende met openbaar vervoer).
‐
In de dorpen rijden verschillende belbussen rond om het ontbreken van de reguliere lijnen te compenseren. Deze belbussen bedienen regelmatig een groot werkingsgebied waardoor ze lange trajecten afleggen om de verschillende haltes te kunnen bedienen. Gemiddeld hebben de belbussen een 120-tal haltes in hun actiegebied. Niettegenstaande enkele problemen rond de belbussen, worden ze regelmatig gefrequenteerd door verschillende gebruikers. De meeste belbussen hebben een hoge uitvoeringsgraad. 70 tot 90% als uitvoeringsgraden zijn geen uitzonderingen voor de belbussen uit de Westhoek.
‐
De bestaande stations werken nog te weinig als vervoersknooppunten. Een terugkerende klacht is de ondermaatse aansluiting tussen trein en bus. De voorziene overstaptijden zijn vaak beperkt en bussen geven niet altijd aansluiting op de treinen en vice versa. Door het beperkte aanbod aan treinen en bussen loopt de wachttijd voor de reizigers snel op.
‐
Uit bovenstaande vaststellingen mogen we concluderen dat het aanbod aan openbaar vervoer voor deze landelijke regio ondermaats scoort. Er staat daarenboven geen hoopvolle toekomst voor de deur. Met het verdwijnen van basismobiliteit zal vermoedelijk stilaan het einde van de belbus in zicht komen. Voor een landelijke regio als de Westhoek zal dit zeker een probleem vormen, zolang er geen alternatieven voor handen zijn.
1.2
STOP zeer moeilijk vertaalbaar in landelijke kernen ‐ ‐ ‐ ‐
Binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid vertrekt men steeds vanuit van het STOP-principe. Dit principe is moeilijk te vertalen naar een landelijke regio. De verschillende functies en arbeidsplaatsen in de dorpen liggen niet om de hoek waardoor vooral het stappen en het trappen niet toereikend zijn om tijdig de bestemming te bereiken. De regio wordt daarenboven gekenmerkt door een sterk verspreide bebouwing en naast enkele kleinere steden treffen we in hoofdzaak diverse kleine kernen/dorpen aan. In de afgelopen jaren werden reeds verschillende dossiers opgestart en uitgewerkt om de fietspaden gelegen op het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk (BFF) te verbeteren. Dit werk gaat gestaag voort. Er kan echter nog niet gesproken worden van een aaneengesloten net
1
‐
‐ ‐
1.3
Dit heeft tot gevolg dat voor bewoners van landelijk gebied het stappen en trappen niet volstaat om vlot en efficiënt de bestemming te bereiken. Zoals hoger aangehaald is het openbaar vervoer ook niet sterk uitgebouwd in landelijke regio’s. Dit alles maakt de bewoners sterk auto-afhankelijk om de meest essentiële verplaatsingen te kunnen uitvoeren. Armoede en vervoersarmoede op het platteland
‐
‐
‐
‐
1.4
Voor de invulling van de mobiliteitsbehoefte is de Westhoeker op vandaag volledig aangewezen op het bezit van één of meerdere wagens. Wie zich dit niet kan permitteren verzeilt in de zgn. vervoersarmoede. Bijna alle studies over plattelandsarmoede geven te kennen dat een gebrek aan vervoersmogelijkheden (zowel privaat als publiek) één van de belangrijkste factoren is van sociale uitsluiting. Vervoersproblemen hebben een grote invloed op het leven van mensen in armoede. Ze beïnvloeden hun kans op werk, op gezondheidszorg, op een schoolloopbaan, kortom op hun deelname aan de samenleving. Mobiliteit is een basisvoorwaarde om deel te kunnen nemen aan onze maatschappij. Volgens het dossier Vervoersarmoede kunnen er verschillende drempels voor vervoersarmoede of beter mobiliteitsarmoede onderscheiden worden die leiden tot sociale en economische uitsluiting: o de kost van privaat vervoer (aanschaf en onderhoud van eigen wagen); o geen aangepast (collectief) vervoer (beperkt aanbod openbaar vervoer of aangepast vervoer voor ouderen); o beperkt sociaal netwerk; o beperkte kennis van bestaand aanbod aan vervoersalternatieven (complexiteit van tarieven en verbindingen/aansluitingen). De gronden en woningen in de landelijke regio’s zijn vaak een stuk goedkoper dan in de (klein)stedelijke gebieden. De kleinere dorpen uit de regio trekken als gevolg vaak mensen aan die minder welgesteld zijn. Hun mobiliteitsbehoefte wordt vaak pas in tweede orde in vraag gesteld.
Overlast door zwaar vervoer ‐
‐
‐ ‐ ‐
2
van goede en veilige fietsvoorzieningen in het landelijk gebied. We treffen ook geen fietssnelwegen aan in de Westhoek. Op het platteland zijn initiatieven rond deelfietsen, deelauto’s beperkt tot onbestaande. In de kleinstedelijke gebieden doet men schuchtere pogingen om vormen van deelmobiliteit op te starten. De resultaten zijn tot op vandaag eerder beperkt.
In de landelijke regio’s treffen we verschillende bedrijven aan die sterk transport genererend zijn. Vaak zijn deze bedrijven als familiebedrijf of kleine entiteit ontstaan in de directe nabijheid van dorp of kern. In de loop der jaren is de productie en zijn de bijhorende transporten sterk in aantal gegroeid. Ze palen vaak aan de kleine kernen of liggen er soms middenin. Hun transporten rijden bijgevolg door de kernen. Andere of soms dezelfde kernen zijn gegroeid langsheen belangrijke verkeersassen. Verkeer wordt drukker en kernen lijden onder de verkeersdruk. Langs de andere kant zijn ze vaak zeer sterk afhankelijk geworden van deze assen. De handelszaken (bakker, slager, …) genieten mee van het passerend (zwaar) verkeer langsheen een doortocht. Landbouwvoertuigen zijn in de afgelopen jaren ook steeds grotere en bredere machines geworden, waardoor de overlast nog zwaarder doorweegt. Een selectie als secundaire en zeker als primaire as doorheen een dorp/stad hypothekeert zeer regelmatig de leefbaarheid van het dorp. De afweging om omleidingswegen rond kernen of dorpen te voorzien is een moeilijke evenwichtsoefening. In sommige gevallen ontbreken de investeringsmogelijkheden voor de dorpen/kleinstedelijke gebieden. In andere is de overlast door zwaar verkeer hoog, maar is de totaliteit aan (doorgaande) verkeersintensiteiten te laag om een omleidingsweg te verantwoorden. Omleidingswegen daarentegen creëren op hun beurt problemen: het aansnijden van openruimte, natuurgebieden of doorsnijden van woonclusters.
2
Ru imt e lijke as pect en
2.1
Dorpsverschraling treedt op ‐
‐
De landelijke regio’s worden gekenmerkt door een beperkte bevolkingsdichtheid en veel verspreide dorpen. De Westhoekregio wordt specifiek gekenmerkt door een veelheid aan kleine en vaak sterk verspreide kernen. Bundeling van functies en diensten om besparingsredenen, schaalvergroting naar supermarkten hebben er toe geleid dat lokale buurtwinkel, lokale banken en dienstverlening verdwijnen uit de kleinere dorpen met een beperkt afzetmarkt. De laatste jaren wordt de plattelandsregio geconfronteerd met wegvallen van opleidingsaanbod, werkwinkels, de postkantoren, … Dorpsverschraling treedt op.
‐
Met de sluiting van de winkels in de dorpskernen verdwijnt ook één van de ontmoetingsplekken in de kleinere kernen.
‐
Gebundelde activiteiten en grote supermarkten verschuiven naar de rand van de dorpen en naar de grotere kernen/steden. Voor aankopen is men verplicht zich te verplaatsen naar de dichtstbijzijnde stad. Individuele verplaatsingen worden bijgevolg steeds groter.
2.2
Functies naar kleinstedelijke gebieden ‐
‐ ‐
2.3
Functies worden gebundeld en grootschaliger uitgebouwd aan de rand of in kleinstedelijke gebieden. Inwoners vanuit de dorpen zijn verplicht zich te verplaatsen naar de kleinstedelijke gebieden voor hun dagdagelijkse inkopen. De kleinstedelijke gebieden ondervinden stilaan de problemen die zich ook in andere (grotere) kernen/steden voordoen, zoals filevorming tijdens piekmomenten, parkeerdruk in de centra. De (groot)stedelijke oplossingen op vlak van mobiliteit kunnen hier een antwoord bieden (bv. een betere parkeerregulering, kruispuntherinrichtingen, ed ). De noodzakelijke investeringen laten echter te wensen over. Selectie van kernen/dorpen
‐ ‐ ‐
‐
Onderscheid tussen hoofddorpen, woonkernen en kleinstedelijke kernen legt de ontwikkelingsmogelijkheden van de dorpen en kernen vast. Het onderscheid houdt echter geen rekening met de bereikbaarheid of ruimtelijke potenties van dorpen, maar wordt eerder bepaald op basis van behoefteramingen. Sommige kernen krijgen geen of een beperkte selectie mee. Hierdoor krijgen ze beperkte ontwikkelingsmogelijkheden (geen WUG’s, geen nieuwe bouwgronden of geen bedrijvigheid, enz.). In sommige situaties kan dit de leefbaarheid van deze kernen ondermijnen. Andere kernen krijgen wel de mogelijkheden om bedrijvigheid of wonen te voorzien, maar zijn ruimtelijk beperkt (bv. harde grenzen naar open ruimte) of eerder slecht ontsloten. Het ontwikkelen van een nieuwe woonontwikkeling of een bedrijventerrein betekent voor de gemeenten een veel te grote financiële impact. Ze worden genoodzaakt nieuwe ontwikkelingen te doen en vervolgens wordt een politiek gevoerd om nog meerdere kernen te selecteren.
3
RUIMTELIJKE UITDAGINGEN
V e rst erk i ng va n h ui di g mobiliteitsaanbod
1
‐
‐ ‐ ‐
‐
Nood aan sterk uitgebouwd basisnet openbaar vervoer Tussen de belangrijkste kleinstedelijke gebieden/kernen in een landelijke regio moeten goed uitgebouwde en snelle verbindingen van openbaar vervoer gerealiseerd worden. Deze verbindingen (hetzij trein, bus hetzij andere modi) moeten de gebruikers op een snelle manier vervoeren (voldoende concurrentieel aan de wagen). Op deze lijnen moet een voldoende frequentie aangeboden worden (bv. uur- of halfuurfrequentie). Dit basisnet moet voorzien worden tussen de interne steden onderling binnen de regio, maar ook richting de omliggende steden/centrumsteden buiten de landelijke regio. Op deze belangrijke openbaarvervoersassen moeten de stopplaatsen als (multimodale) vervoersknooppunten uitgebouwd worden. Voor de centrumsteden zijn dergelijke (interregionale) knooppunten reeds aanwezig ter hoogte van de stations en wordt er sterk geïnvesteerd in deze omgevingen. In landelijke regio’s komen de meeste stationsomgevingen uit de kleinstedelijke gebieden hiervoor in aanmerking als regionale knooppunten. Deze omgevingen zijn op vandaag echter verre van uitgebouwd als multimodale vervoersknooppunten. Het zijn echter niet alleen de stations die in aanmerking komen als knooppunten. Ook andere locaties kunnen uitgroeien als interessante vervoersknooppunten, zoals de kruisingen tussen verschillende belangrijke openbaar vervoersassen, kruisingen tussen openbaar vervoersassen en belangrijke fietsassen/snelwegen.
Basisnet openbaar vervoer, Westhoek, WVI-Westhoekoverleg, 2013
4
‐
‐
‐
‐
‐
Aanvullend aan het basisnet aan openbaar vervoer zijn ontsluitende verbindingen noodzakelijk die ondersteunend werken aan het basisnet en de dorpen uit de omgeving bedienen. Dit kan gebeuren door ontsluitende buslijnen, belbussen, buurtbussen, ed. om te investeren in comfortabel voor- en natransport. De belbussen kunnen in deze situatie ondergeschikt uitgebouwd worden aan deze hoofdassen en hun actiegebied kan beperkt worden. Ook de fiets kan ingeschakeld worden bij het voor- en natransport.
‐
Voor de Westhoekregio wordt concreet gedacht aan 2 belangrijke relaties Ieper-Veurne en Poperinge-Diksmuide. Beide assen kunnen uitgebouwd worden tot belangrijke verbindingsassen van openbaar vervoer. Dit zou kunnen betekenen dat er minstens 1 busrit per uur per rijrichting voorzien wordt. Tijdens piekmomenten kunnen deze ritten versterkt worden tot 2 per uur. De bussen moeten op alle werkdagen uitrijden, ook op niet-schooldagen. De buslijnen zullen alleen halteren in enkele hoofdhaltes langsheen hun tracé (1 halte per dorp/woonkern). Ze wijken niet van hun pad af om voldoende concurrentieel te kunnen zijn met de wagen. Deze snellere “verbindende” busdienst of snelbus kan op deze manier een goed alternatief bieden voor de werkenden/inwoners uit de regio. Beide hoofdassen kruisen elkaar te Oostvleteren. Dit knooppunt kan verder uitgebouwd worden met de nodige accommodatie voor de reizigers om hun voor- en natransporten comfortabel te maken. Voor de Westhoekregio komt hier nog specifiek de verbinding naar de belangrijkste steden in Frankrijk bij en de belangrijkste omliggende centrumsteden in West-Vlaanderen.
‐
‐
De regionale knooppunten moeten meer dan op vandaag, voorzien worden van diverse en alternatieve vervoersmodi. Het aanbod aan trein- en busverbindingen is op vandaag nog te weinig aanwezig om te spreken van effectieve vervoersknooppunten. Daarnaast komen ook andere vormen van mobiliteit in het vizier, zoals deelfietsen, deelauto’s, fietspunten, ed. Daarenboven kunnen deze knooppunten verder uitgroeien tot een multifunctionele omgeving waarbij naast verschillende transportmodi ook ruimte aanwezig is voor voorzieningen, activiteiten, ontmoetingsplek, vergaderruimtes, ed. Deze plekken en hun omgeving hebben een zeer goed bereikbaarheidsprofiel waardoor ze uitermate geschikt zijn om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (diensten, wonen) aan te trekken. Uiteraard moet steeds de schaal van het dorp in het achterhoofd gehouden worden. In de toekomstvisie van NMBS rond de loketten en stationsgebouwen wordt naar voren geschoven om de bestaande stationsgebouwen om te vormen tot multifunctionele gebouwen. De NMBS start hiervoor gesprekken met de gemeentebesturen om in overleg de toekomst van de gebouwen te bespreken. Dit stemt overeen met de visie om de vervoersknooppunten niet alleen te beschouwen als multimodale knooppunten maar uit te bouwen tot multimodalemultifunctionele omgevingen.
Nood aan sterk uitgebouwd basisnet fiets Ook wat fietsvoorzieningen betreft is er een raamwerk nodig aan goed uitgebouwde fietsinfrastructuur. Snelle en veilige fietsverbindingen moeten de belangrijkste kernen/steden onderling verbinden en ook een goede en snelle relatie leggen met de steden in omliggende regio. ‐ Aanvullend aan dit basisnet moeten er ook goede fietsvoorzieningen aanwezig zijn vanuit de dorpen naar deze assen of kleinstedelijke gebieden. ‐ Er moet als het ware een goed visgraatnetwerk aan fietsvoorzieningen uitgebouwd worden, bestaande uit één of meerdere snelle verbindingen waarop fietspaden vanuit de dorpen aantakken. ‐ De regionale vervoersknooppunten moeten naast openbaar vervoersaanbod, uitgebouwd worden met goede faciliteiten voor fietsers, zoals : comfortabele fietsenstallingen, fietspompen, … uitbouw van fietsateliers en – punten met beperkt onderhoud van fietsen aanbod aan testmogelijkheden van verschillende fietsen voorzien van een makkelijk en vooral goedkopere systemen van deelfietsen informatie rond (recreatieve) fietsroutes, … ‐
5
‐
‐
‐
‐
‐
Deelsystemen zijn in de landelijke regio’s nog in beperkte mate uitgebouwd. Er bestaan enkele zeer beperkte private initiatieven rond deelauto’s. Enkele gemeentes doen pogingen rond delen van dienstwagens met hun inwoners of aanbieden van (private) deelauto’s. Er zijn geen initiatieven rond deelfietsen. Het delen van materiaal zit nochtans sterk in de lift en kan ook in de dorpen nog verder uitgebouwd worden. De huidige vormen van deelmobiliteit (deelfietsen en deelauto’s) vormen op vandaag nog een te grote investering voor gemeentes. Er is nood aan goedkopere alternatieven om dergelijke vormen van mobiliteit uit te rollen. In dorpen en steden rijden reeds verschillende (private of openbare) busdiensten rond (schoolvervoer, kinderopvang, seniorenvervoer vanuit WZC’s, …). Vaak staan deze bussen een groot deel van de dag stil. Deze busdiensten kunnen ingezet worden om tijdens de dalperiodes andere personen te vervoeren. Naast vrijwilligersvervoer en deelsystemen kan in de dorpen ook meer aandacht besteed worden aan het organiseren van zelfhulp. De kracht van een dorp bestaat uit zijn kleinschaligheid en geborgenheid, waar de mensen elkaar kennen en helpen. We zijn steeds geneigd onze buren te helpen. Dit kan opengetrokken worden naar mobiliteit en naar een ruimere groep van mensen (zoals aanbieden van carpoolen, fietspoolen,..). De uitdaging bestaat er in deze verschillende types van vervoer in kaart te brengen en kenbaar te maken aan de personen die vervoer wensen te benutten. Er is nood aan een efficiënte regiefunctie (zie verder).
B e re i kba ar he i d e n na b i jh e id a ls ve r t r ekba s is
2
Versterking van alternatieve vervoersmogelijkheden In de landelijke kernen bestaat reeds een sterk uitgebouwd aanbod aan vrijwilligersvervoer. Er zijn diverse verschillende vormen van vrijwilligersvervoer in de regio, zoals daar zijn mindermobielencentrales, erkende diensten aangepast vervoer, vervoer- en oppasdiensten, diensten ondersteund door OCMW. De financiële ondersteuning van deze diensten is zeer beperkt. De algemene werking is ten laste van de inrichtende instantie. Voor het vervoer zelf wordt een beroep gedaan op vrijwilligers.
Toekomstige functies: afstemming mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel Bij het inpassen van nieuwe functies en bestemmingen moet nog meer dan op vandaag aandacht besteed worden aan bereikbaarheid en nabijheid. ‐ Er is nood aan een goed afgewogen locatiekeuze voor bedrijven, scholen, buurtwinkels, ziekenhuizen, opleidingscentra, ed. op basis van hun mobiliteitsprofiel en toekomstige verkeersgeneratie. Vaak hinkt de mobiliteit achterop en moet ze de ruimtelijke ordening volgen en ervoor zorgen dat aanbod beschikbaar wordt gesteld. (bv. Er worden regelmatig plannen gemaakt van woonprojecten of ziekenhuis op plekken waar geen openbaar vervoer aanwezig is. Na de vastlegging van de bestemming wordt De Lijn gevraagd om busvervoer te organiseren naar het betreffende plangebied. ). ‐ Beide disciplines ruimte en mobiliteit moeten meer en efficiënter afgestemd worden. Het mobiliteitsprofiel van een toekomstige ontwikkeling enerzijds en bereikbaarheidsprofiel van plekken anderzijds moeten beter geanalyseerd en onderling afgestemd worden vanaf de planfase. Het afstemmen van beide profielen gebeurt best door onafhankelijke instanties (gemeentes of hogere overheden). ‐ Er is nood aan goede en objectieve kengetallen die aangepast zijn aan de Vlaamse situatie om een correcte en objectieve inschatting van verkeersgeneraties in te schatten voor wonen, diensten en bedrijvigheid.
‐
6
‐
De landelijke regio’s vormen vaak een mooie en groene regio met een open karakter. Om de eigenheid van de regio’s niet te schaden is het niet wenselijk de regio vol te bouwen met bedrijventerreinen, die het landschap zouden versnipperen. We moeten met respect omgaan met het landschappelijk karakter van de regio. Economische ontwikkeling moet op een doordachte wijze gebeuren op die plekken waar groei op de meest duurzame manier te verenigen valt met het landschap.
‐
Transportgenererende bedrijven vestigen zich best langs goed ontsloten assen. Voor dergelijk type bedrijven kan een bundeling voorzien worden aan economische groei-assen doorheen de landelijk regio. Deze groei-assen zijn overwegend de bestaande autosnelwegen of primaire
assen doorheen de regio. Het is niet de bedoeling een lint van bedrijvigheid te voorzien langsheen deze assen. De voornaamste kruispunten/afrittencomplexen langsheen deze assen kunnen in aanmerking komen voor ontsluiting van bedrijvigheid. Er moet een selectie gemaakt worden van kruispunten/complexen waar reeds een minimaal aanbod aan openbaar vervoer en/of fietsvoorzieningen aanwezig zijn. De meeste afrittencomplexen zijn vaak zeer sterk autogericht. ‐
‐
Specifiek voor de Westhoek-regio wordt voorgesteld twee economische groei-assen doorheen de regio te selecteren, met name langsheen de autosnelwegen A19 Kortrijk – Ieper – Poperinge – Frankrijk en de E40 Brugge – Veurne – Duinkerke. Er zal gefocust worden op de belangrijkste knooppunten op de twee assen. Voor wat betreft de as A19-Frankrijk, wordt gedacht aan de stedelijke gebieden rond Menen, Ieper en Poperinge. Voor wat betreft de as E40-Duinkerke zijn vooral de concentraties aan bedrijvigheid rond Veurne en Gistel aan de orde. De andere knooppunten waaronder Zonnebeke, Vlamertinge, Ramskapelle – Nieuwpoort zijn op vandaag louter autogericht uitgebouwd.
Ruimtelijke groei-assen, eindnota relance BRV, Westhoek, 2014-2015
‐
Bedrijven met beperktere transportgeneratie, diensten met hoog aandeel aan woonwerkverkeer en wonen worden best gelokaliseerd in de omgeving van de regionale vervoersknooppunten uit de regio. Deze knooppunten en hun nabije omgeving kunnen omgebouwd worden als ideale locaties om nieuwe functies te bundelen. In deze omgevingen staan de alternatieve vervoersmodi reeds ter beschikking en moeten ze niet naderhand toegevoegd worden, zoals dit op de groeiassen wel het geval is. Dit verhoogt de slaagkansen van het effectief gebruik van deze alternatieve vervoersmodi.
‐
Specifiek voor de Westhoekregio wordt gedacht aan de 4 kleinstedelijke gebieden, maar ook Kortemark, Vleteren (op langere termijn- bij realisatie verbindende buslijnen) kunnen uitgebouwd worden als regionale hub.
‐
Ook de dorpshubs (zie verder) vormen interessante locaties om functies en diensten en wonen te bundelen. De ontwikkelingen moeten uiteraard steeds in verhouding staan tot de schaal van de dorpen.
Bestaande verkeersgenererende functies met overlast ‐ ‐
Om de overlast in dorpen en kernen te beperken, zijn maatregelen op zowel mobiliteitsvlak als ruimtelijk vlak noodzakelijk. Ook in dit kader wordt een pleidooi gehouden om beide disciplines meer op elkaar af te stemmen. Het doorgaande zwaar vervoer – zowel interregionaal als nationaal vervoer - moet zoveel als mogelijk gebruik maken van en gestuurd worden naar het hogere wegennet, met name het raamwerk van secundaire en primaire wegennet. Vanuit de huidige wetgeving kan hieraan een oplossing geboden worden.
7
‐
Er bestaat echter nog een groot aandeel aan plaatselijk zwaar vervoer dat gegenereerd wordt door de eigen lokale bedrijven en bedrijvenzones uit dorpen en kern. Dit verkeer kan hooguit “gestuurd” worden via afgesproken routes maar kan niet volledig geweerd worden uit de kernen. In landelijk gebied zal het landbouwverkeer met zijn grote machines onderdeel blijven uitmaken van het lokale verkeer.
‐
In sommige situaties kan het bundelen van bestaande activiteiten of verplaatsen van activiteiten naar een beter bereikbare én geschiktere locatie - zoals daar zijn economische groei-assen of vervoersknooppunten - soelaas brengen om “doorgaande” of “lokale” transporten uit de kernen te weren.
‐
Het voorzien van omleidingswegen rond kernen op secundaire assen is geen evidentie en moet goed afgewogen worden. In bepaalde situaties kan de opwaardering van een lokale omleidingsweg tot een secundaire as een oplossing vormen. Deze oplossing moet opengehouden en afgewogen kunnen worden.
‐
Daartegenover zijn er nog situaties waarbij primaire assen dorpen/steden doorkruisen of eindigen in dorpen/steden. Dergelijke situatie is niet leefbaar en houdbaar voor deze kernen. Het hogere wegennet wordt daarenboven belast met lokale verplaatsingen. Dit druist in tegen de selectie van primaire wegen. In deze gevallen staat het buiten kijf dat er best geïnvesteerd wordt in omleidingswegen. De primaire assen zijn de belangrijkste assen voor doorgaand verkeer en zeker het doorgaand zwaar vervoer. De omliggende kernen sturen het doorgaand zwaar verkeer naar het hogere wegennet waardoor de druk op deze assen alleen nog maar toeneemt.
‐
De categorisering van de wegen moet ook in de praktijk zoveel als mogelijk uitgevoerd en opgevolgd worden. De wegencategorisering blijft op vandaag nog teveel een wensbeeld. Lokale wegen worden nog te vaak ingezet om bovenlokale verplaatsingen te doen. De inrichting van de wegen, snelheidsmaatregelen, ed. kunnen ervoor zorgen dat verkeer op de wegen in overeenstemming is met de gewenste functie van deze wegen.
Nabijheid als ideale mobiliteitsoplossing ‐ ‐
‐ ‐
U it bo uw va n kw alitat ie ve d o rpe n in ste rke re lat ie to t ste de lijk net
3
8
De verplaatsingen die we niet moeten afleggen, vormen nog steeds de meest duurzame oplossing binnen het mobiliteitsbeleid. In het concept van de dorpshub (zie verder) komen de diensten en functies terug naar de dorpen en naar de inwoners. Bewoners moeten zich niet meer verplaatsen richting stadscentrum en kunnen verplaatsingen uitsparen. Als bestemmingen en functies in de nabijheid gelegen zijn, gaan meer mensen de neiging hebben om zich met fiets of te voet te verplaatsen. Nabijheid staat ook haaks tegenover de huidige eerder economische trend van schaalvergroting. Schaalvergroting naar hypermarkten, shoppingcentra, scholenfusies, grotere dienstencentra, ed. leidt tot een verhuis van deze activiteiten en functies naar de rand van dorpen en steden en heeft een sterke toename aan verplaatsingen tot gevolg. Dergelijke schaalvergroting heeft ook tot gevolg dat functies en diensten wegvallen in de dorpen en kernen en er dus dorpsverschraling optreedt.
‐
Het uitgangspunt is de landelijke karaktervolle dorpen duurzaam te ontwikkelen. Veelal zijn kleinschaligheid en beeldkwaliteit hierbij essentiële troeven teneinde te streven naar een kwalitatieve woonomgeving verbonden met het stedelijk netwerk. Daarnaast kan ook de toeristische aantrekkingskracht van de dorpen verhoogd worden.
‐
Het kan niet de bedoeling zijn om grootschalige voorzieningen te ontwikkelen in deze dorpen. Voorzieningen op niveau van het desbetreffende dorp en in sommige gevallen op maat van de omliggende dorpen kunnen wel. Bepaalde dorpen staan immers in voor voorzieningen, zowel voor de inwoners van het dorp zelf als voor inwoners van omliggende dorpen. De locatiekeuze van bovenlokale voorzieningen op niveau van verschillende dorpen dient afgestemd te worden op het bereikbaarheidsprofiel van het dorp. Hierbij is het niet de bedoeling om bijkomende open ruimte aan te snijden.
‐
De dorpen moeten op een duurzame manier in verbinding staan met het stedelijk netwerk. Binnen de dorpskernen kunnen multifunctionele hubs en/of knooppunten van het openbaar vervoer worden versterkt of uitgebouwd. Dit teneinde de dorpen met de steden te verbinden en met andere woorden een netwerk uit te bouwen van complementaire steden en dorpen.
‐
Het ruimtelijk beleid dient gericht te zijn op vernieuwing, verhoging beeldkwaliteit, multifunctionele publieke ruimte (zowel binnen- als buitenruimte) waarbij de identiteit van het dorp een cruciale rol speelt. Deze identiteit kan in kaart worden gebracht door de beeldbepalende (historische) elementen en structuren te identificeren. Onder andere de wederopbouwarchitectuur zal hier een rol spelen. Inbreidingsprojecten en/of reconversie en verdichting (valorisatie potenties) zijn potentiële ingrepen, naast de afwerking van de randen (via bebouwing en/of groen). Deze ruimtelijke ingrepen dienen in functie te staan van specifieke maatschappelijke vragen en dienen een landschappelijke meerwaarde te creëren. Bij deze ingrepen wordt het fysisch systeem (watersysteem, bodem, reliëf, ed. ) gezien als sturende laag.
‐
‐
Grootschalige voorzieningen worden beter geconcentreerd in de stedelijke gebieden. Op die manier blijft de open ruimte gevrijwaard voor basisfuncties (natuur, waterhuishouding, ed).
9
RUIMTELIJK ONTWIKKELINGSPERSPECTIEF 1
S t rat e g is ch e vis i e
Hiërarchie in hubs, service design 2015
In de globale ontwikkelingsvisie voor landelijke regio’s wordt vertrokken van een gelaagd collectief vervoerssysteem. In dit systeem gaat extra aandacht naar verschillende types knopen of hubs. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen interregionale knopen, regionale knopen en dorpspunten en lokale hubs. De interregionale knopen/hubs bevinden zich op schaal van steden en centrumsteden. Deze hubs zijn meestal reeds goed uitgebouwd en voorzien van een goede multimodale ontsluiting. De regionale knopen/hubs situeren zich als knooppunten tussen verschillende vervoersassen. Deze bevinden zich overwegend in de kleinstedelijke centra en grotere dorpskernen. Ze kunnen echter ook ontstaan als kruisingen tussen belangrijke toekomstige vervoersassen. De dorpspunten en hubs zijn gesitueerd op het laagste niveau in de dorpen en kleinere kernen van het landelijk gebied. Het dorpspunt moet gezien worden als een “ multifunctionele één-halte-winkel “ waar diensten, functies én mobiliteitsvoorzieningen geconcentreerd worden op schaal van het dorp. De lokale hub is gelegen langsheen een goed uitgebouwde as van openbaar vervoer en/of goede fietsvoorziening. Dit systeem van hiërarchie in hubs valt en staat met een goed uitgebouwd openbaar vervoernet en goed uitgebouwd fietsnet op de voornaamste assen richting stedelijke gebieden (zie hoger).
10
2
Operationele doelstellingen
2.1
Uitbouw regionale hubs
De regionale hubs moeten sterker nog dan vandaag multimodaal uitgebouwd worden. De meeste van deze hubs vormen de huidige stationsomgevingen. Het openbaar vervoersaanbod in de landelijke kernen is eerder mager uitgebouwd. De frequentie van bussen en/of moet opgevoerd worden om van een volwaardige regionale hub te kunnen spreken. Ook de aansluiting tussen de verschillende vervoersmodi moet gegarandeerd worden zodat reizigers niet in de kou blijven staan. Daarnaast kan geïnvesteerd worden in alternatieve modi, zoals deelsystemen. De fietsvoorzieningen naar deze punten moet eveneens goed uitgebouwd worden, zodat de fiets een volwaardig alternatief vormt in voor- en natransport. Het is belangrijk te investeren in comfort voor de reizigers (voldoende en comfortabele wachtruimte, fietsenstalling, parkeerruimte, …) in deze regionale hubs. Naast de bestaande hubs kunnen ook nieuwe omgevingen opgewaardeerd worden tot hub, zoals de kruisingen tussen toekomstige openbaar vervoersassen (snelle verbindende lijnen) en/of met goede fietsverbindingen. Deze hubs en hun omgevingen vormen interessante ruimtes om ruimtelijke ontwikkelingen en functies te bundelen. Ze moeten verruimen van multimodale ruimtes naar multifunctionele omgevingen. Het stationsgebouw op zich kan een deel van de toekomstige functies en voorzieningen huisvesten. Voor de uitbouw van dergelijke hubs zijn de betrokken gemeente, NMBS en De Lijn belanghebbende partijen. 2.2
Uitbouw dorpspunten en lokale hubs
Een dorpspunt kan ontstaan als: een plek die te voet of met de fiets te bereiken is en toegang geeft tot het publieke transport (bushalte, belbushalte, halte collectief vervoer, afspraakpunt, enz. ) en aantakt op het raamwerk van fietsvoorzieningen; een plek waar het aangenaam wachten is en waar de fiets veilig kan gestald worden; een (mobiele) winkel voor basisinkopen gecombineerd met bepaalde diensten: ophaalpunt bestellingen, strijkatelier, fietsherstelpunt, …; een (mobiel) dienstencentrum dat rondtrekt tussen verschillende dorpen/deelkernen met een beperkt aanbod gemeentelijke diensten, bibliotheek, …; een ontmoetingsplaats, dorpscafé; een deelplek of uitwisselingsplek (bv. kinderfietsen, grasmachine). Het dorpspunt sluit sterk aan bij de geborgenheid van het dorp waar iedereen, iedereen kent en waar men elkaar uit de nood helpt. Een echte "hub" waar iedereen thuis is, ook de kansengroepen, en waar bruggen gebouwd worden tussen de verschillende "groepen" in het dorp. Een dorpspunt moet ontwikkeld worden op maat en schaal van het bestaande dorpskarakter. De lokale hubs zijn gelegen langsheen assen met een goed uitgebouwd net van openbaar vervoer en/of goede fietsvoorziening. Ook deze plekken moeten uitgebouwd worden zodat het aangenaam wachten is en de fiets veilig kan gestald worden. In sommige dorpen zal het dorpspunt ook een effectieve (lokale) hub zijn. In dat geval kan het dorpspunt uitgroeien tot een ware mulftifunctionele ruimte waar alle hogervermelde functies en activiteiten worden uitgebouwd. In andere (kleinere) dorpen is het punt beperkt tot een plek met een veilige fietsenstalling en waar af en toe een mobiele winkel of dienstencentrum wordt voorzien. Het huidige marktplein is de perfecte plek voor deze uitbreiding. In dergelijke situaties verplaatsen de gemeentelijke diensten zich naar de burger en niet omgekeerd. Dit vermindert het aantal verplaatsingen van de burger naar de stedelijke centra of grotere dorpen.
11
Enkele voorbeelden rond uitbouw In de stad Gent rijdt een mobiel dienstencentrum rond. Dit vormt de rijdende dienstverlening van de stad Gent die de verschillende deelgemeentes tweewekelijks aandoet. In het mobiele dienstencentrum kan de burger terecht voor aanvraag voor rijbewijs, identiteitskaart of reispas. De burger kan er problemen melden. Er wordt ook een bibliotheek voorzien met een beperkt aanbod van boeken. Het aanbod wordt regelmatig gewisseld. Op de website van de stad Gent wordt meegedeeld waar en wanneer de vrachtwagen / mobiel dienstencentrum passeert.
Mobiel dienstencentrum, stad Gent (2015)
Dergelijke dienstverlening zou perfect vanuit de 4 kleinstedelijke stadskernen kunnen aangeboden worden naar de omliggende (deel)kernen. Binnen een samenwerking tussen enkele kleinere gemeentes kan echter ook een soortgelijk aanbod uitgebouwd worden naar de verschillende deelkernen. In Duitsland werd het concept van DORV in het leven geroepen sinds 2003. Het eerste DORV werd uit de grond gestampt via crowdfunding. Dit concept is een soort multifunctionele één-halte-winkel. Een ploeg van medewerkers verkopen er ‘dagverse producten’ van de lokale boer en de dorpelingen kunnen er terecht in een café met free wifi , een fax, een kopieermachine en een geldautomaat. Naast een aanvullend aanbod van reispakketten, de mogelijkheid tot het registreren van hun auto, het plaatsen van advertenties in de lokale krant, krijgen de dorpelingen – jong en oud – de kans om dagelijks een praatje te slaan. Elke DORV-winkel moet rendabel zijn. Dat betekent dat hij dus ook op maat van de lokale noden moet uitgebouwd worden. Het concept steunt op vijf pijlers: levensmiddelen, diensten, sociaal-medische zorg, culturele evenementen en communicatie. Voor landelijke regio’s zou er een zesde pijler aan toegevoegd kunnen worden, met name toegankelijke mobiliteit.
Concept van DORV-winkel in Duitsland, Yellow Window 12
Vele dorpen hebben behoefte aan een veilig mobiliteitspunt waar je met de fiets naartoe kan, deze veilig kan achterlaten, waar je met anderen kan afspreken om samen verder te rijden of kan overstappen op een snelle verbinding met andere vervoersmiddelen. De dorpspunten en hun omgeving vormen eveneens weer op schaal van het dorp potentiële locaties om toekomstige ontwikkelingen (wonen, diensten,… ) en een ontmoetingsplek uit te bouwen. 2.3
Invulling basisbereikbaarheid
Het decreet basismobiliteit uit 2001 geeft elke inwoner van Vlaanderen het recht op een minimumaanbod aan openbaar vervoer, en bepaalt de maximumafstand tot de dichtstbijzijnde halte, het aantal ritten per uur en de maximale wachttijd. Deze normen verschillen volgens het te bedienen gebied (grootstedelijk, stedelijk, rand- en kleinstedelijk gebied, buitengebied) en het tijdstip (spits- en daluren). Voor de landelijke regio’s werd hoofdzakelijk voldaan aan het decreet door het inleggen van verschillende belbussen. De Westhoek wordt momenteel bediend door 12 belbusgebieden. Het regeerakkoord van de Vlaamse regering 2014-2019 wil van dit aanbodgericht mobiliteitsbeleid overstappen naar een meer vraaggericht beleid onder de noemer van basisbereikbaarheid. Dit principe verschuift de nadruk van mobiliteit naar bereikbaarheid en legt zo de nadruk op nabijheid van bestemmingen en gemeenschappelijke voorzieningen zoals winkels, scholen, ... Basisbereikbaarheid vertrekt in feite vanuit de noden van de mensen. Het recht op mobiliteit vertaalt zich zo naar het recht op bereikbaarheid van de voornaamste bestemmingen. In de toekomstige ontwikkelingsperspectief van de landelijke regio’s wordt gebouwd op een basisnet van snelle openbaar vervoerslijnen en goed uitgebouwde fietsvoorzieningen. Aanvullend aan dit basisnet moet een ontsluitend netwerk voorzien worden van openbaar vervoer, maar ook fietsvoorzieningen en zelfhulp-dienstverlening kunnen uitgebouwd worden als ondersteunend net. Ook de belbusdiensten kunnen perfect in dit verhaal geïntegreerd worden. De belbusgebieden kunnen afgebouwd worden om een aanvullende rol te bieden aan dit basisnet. Hun actiegebied kan ingeperkt worden (vermindering van aantal te bedienen haltes) en er kan een relatie gelegd worden met de dorpspunten en lokale hubs in plaats van een bediening van het beperkt aantal treinstations in de landelijke regio’s. Aansluitingen tussen belbussen en basisnet moeten wel verzekerd worden. Uiteraard moet er eerst een goed uitgebouwd basisnet aan openbaar vervoer aanwezig zijn vooraleer wijzigingen in het ondersteunende en ontsluitende net kunnen uitgevoerd worden. 2.4
Uitbouw digitaal platform
De hogervermelde visie vereist een belangrijke regiefunctie om de verschillende aanbieders van mobiliteit en diensten enerzijds én ontvangers van mobiliteit en diensten anderzijds op elkaar af te stemmen en elkaar te laten vinden. Er bestaan echter op de dag van vandaag reeds veel technologische mogelijkheden (internet, apps) om dergelijke diensten te kunnen uitbouwen. De systemen zijn echter nog te sterk versnipperd aanwezig. Er is nood aan een digitaal platform waar een goede en leesbare gegevensuitwisseling mogelijk gemaakt wordt. Alle informatie over Openbaar/collectief Vervoer en van zelfhulp beschikbaar stellen in real time via computer, tablet en smartphone, zal voor de meeste gebruikers van Openbaar Vervoer een fantastisch hulpmiddel zijn om te weten waar de bus blijft, of ze nog aansluiting zullen hebben indien hun trein te laat is. Welke alternatieve vervoersmogelijkheden er nog aangeboden worden (belbus, carpoolaanbod, ed) Een digitaal platform lost niet alles op. Niet iedereen is permanent online, en zelfs met alle informatie kan je vast komen te zitten. Een hulplijn biedt een vangnet voor alle gebruikers. De hulplijn is gekoppeld met de regiefunctie en is op de hoogte van alternatieven op het Openbaar Vervoer die eventueel kunnen inspringen, idealiter ook met vrijwilligersvervoer. De regisseursrol wordt bij voorkeur georganiseerd door een onafhankelijke en bovenlokale instantie.
13
Mogelijke uitbouw ontwikkelingsperspectief op basis van beleidsvisie landelijke mobiliteit (Service Design 2015), WVI
14
RANDVOORWAARDES
Economische mobiliteit nekt de landelijke regio’s
1
‐
‐
‐
‐
Het huidige maar vooral het toekomstige mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is zeer sterk gefocust op een economisch model. De mobiliteit rekent op basis van potentiëlen (aantal (instappende) reizigers, bezettingsgraden, aantal inwoners, …). Worden de beoogde cijfers niet gehaald, dan wordt gesnoeid in aanbod en dienstverlening. De NMBS houdt rekening met bezettingsgraden voor treinen en instappende reizigers voor de uitbouw/vernieuwing van stations, het openhouden van loketten en het ondersteunen van fietspunten. De Lijn houdt rekening met bezettingsgraden voor reguliere lijnen en uitvoeringsgraden voor belbussen. In een landelijke regio zijn de bevolkingsdichtheden eerder laag en daarenboven is de bevolking meer gespreid aanwezig. Een landelijke regio kan nooit vergelijke potentiëlen aanleveren als een meer stedelijke omgeving en zeker niet in vergelijking met de Vlaamse Ruit. Alleen op vlak van uitvoeringsgraden van belbussen scoren voor de Westhoek hoog tot zeer hoog. Er rijden belbussen met uitvoeringsgraden van 80 tot 95% !
‐
Centrumsteden krijgen via verschillende kanalen ondersteuning om mobiliteitsprojecten op te zetten en te lanceren. In de kleinere kernen, maar ook in de kleinstedelijke gebieden is dergelijke ondersteuning onbestaande. De lange termijnen en de complexiteit van de vele processen die doorlopen moeten worden en veelal ook door de voortdurend wisselende wetgeving en standpunten van de hogere overheden maakt het voor landelijke gemeenten moeilijk tot haast on mogelijk om een goed beleid op lange termijn uit te stippelen.
‐
Om die redenen wordt het bestaande alternatieve aanbod sterk afgebouwd waardoor de autoafhankelijkheid alleen nog maar toeneemt. In de praktijk komt het er voor een landelijke gemeente dan ook veelal op neer dat het benutten van opportuniteiten, i.p.v. het uitvoeren van een beleid op lange termijn, de enige manier is om voor een zekere dynamiek te zorgen.
‐
‐
Landelijke regio’s moeten voldoende ondersteuning én erkenning krijgen zodat ook zij kunnen beschikken over de noodzakelijke middelen om hun regio verder te kunnen ontwikkelen.
No od aa n ve r e ve n ing tus se n ge meen tes
2 ‐
‐ ‐
‐
Het ontwikkelen van een nieuw woonproject of bedrijventerrein, brengt enerzijds kosten met zich mee, maar genereert anderzijds ook baten voor de gemeentes. Deze kosten en baten komen binnen het huidig ruimtelijk beleid voort uit de ontwikkeling van projecten, exploitatie van projecten als uit de neveneffecten van projecten. Plattelandsgemeentes die beperkte ontwikkelingsmogelijkheden meegekregen hebben, krijgen beperkte financiële ondersteuning. Als we toekomstige ontwikkelingen beter willen inplanten en meer wensen te voorzien op vervoersassen of groeiassen, dan moet het financieel systeem verbonden aan de toekomstige ontwikkelingen grondig in vraag gesteld worden. Het zou een betere oplossing zijn deze kosten en baten voor ontwikkeling van een bedrijvenzone of woonproject te kwantificeren en te verevenen tussen een regio of groep van participerende gemeentes. Gemeentes moeten het voorzienings- en dienstverleningsniveau van hun kernen op peil kunnen houden en de leefbaarheid van de kernen in de open ruimte verder kunnen garanderen.
L ee sba ar he i d va n h et ve r vo e rss ys t ee m
3 ‐ ‐
Er is sterke nood aan een uniform ticketsysteem tussen verschillende vervoerssystemen. De leesbaarheid van het systeem bepaalt de haalbaarheid en het gebruik.
15
‐
‐
S e n s ib i l i s a t i e e n betrokkenheid
4 ‐ ‐
‐
‐
16
Meer nog dan vandaag zullen verschillende vervoersmodi/-mogelijkheden naast elkaar bestaan en zullen deze gecombineerd moeten worden. Ondanks alle technologische mogelijkheden en nieuwe applicaties wordt de informatie nog steeds te versnipperd aangeboden aan de gebruikers. Ook moet in rekening gehouden worden dat er nog steeds een publiek is die niet mee is met alle nieuwe technologieën, ook deze groep mag niet uit het oog verloren worden.
Nieuwe systemen en projecten kunnen slechts goed functioneren met een goed uitgedachte communicatie-strategie. De visie rond uitbouw dorpspunten en lokale hubs moet gedragen worden door de lokale politiek en overgenomen worden in de verschillende beleids- en uitvoeringsplannen over ruimtelijke ordening en mobiliteit (bv. RUP’s, dorpskernvernieuwingen). Lokale besturen moeten als regisseur optreden om de basisdienstverlening in de dorpen te introduceren en te behouden. Het dorpspunt uitbouwen in de dorpen kan maar slagen mits een goede overleg tussen de gemeentelijke diensten en de inwoners uit de dorpen. Het dorpspunt moet een antwoord kunnen bieden op hun specifieke noden en behoeftes. Ook voor de invulling van het dorpspunt moet beroep gedaan worden op de inwoners zelf en gemeentebesturen. Het elkaar helpen of uitwisselen van produkten, diensten en vervoersaanbod vormt de slaagkansen voor de uitbouw van een dorpspunt.
KANSEN Er zijn verschillende kansen die zich aandienen om de toekomstige visie te ontwikkelen in landelijke regio’s: ‐ ‐
‐
‐
De toeristische en recreatieve aantrekkingskracht (zoals hoevetoerisme, recreatieve fietsroutes, streekprodukten, cultureel erfgoed, ed. ) zijn belangrijke troeven van landelijke regio’s. E-bikes winnen aan populariteit. De te overbruggen fietsafstanden worden aanzienlijk groter. Vooral voor het recreatieve gebruik wordt de E-bike reeds frequent gehanteerd. Uiteraard kan de E-bike ook voor functionele verplaatsingen gebruikt worden. Uiteraard is het van belang om het fietscomfort te verhogen en de fietsvoorzieningen te verbeteren. De digitale mogelijkheden: Web, app’s, internetdiensten, … worden steeds meer en meer ingeburgerd. Ze kunnen gedeeltelijk de weggevallen functies/diensten compenseren (bv. on-line bestellingen). Het zal een “technologische” uitdaging zijn om een performant digitaal platform te realiseren waarop alle vervoersmogelijkheden (openbaar/collectief vervoer) op eenvoudige wijze te raadplegen zijn. De opmars van deeleconomie: “Delen is het nieuwe hebben”. Ook op vlak van mobiliteit kan het delen nog zeer sterk aan belang winnen, door fietsen, bakfietsen, auto’s, (mini-)bussen, ed. te delen met elkaar. Ook in landelijke gebieden zal de deeleconomie meer en meer aan belang winnen.
NOODZAKELIJKE ELEMENTEN OP TE NEMEN IN BRV ‐
‐ ‐
‐ ‐ ‐ ‐ ‐
Ruimtelijke ontwikkelingen dienen op goed bereikbare plaatsen een plek te krijgen. Bereikbaarheid en nabijheid als belangrijke uitgangspunten. Bereikbaarheidsprofielen en mobiliteitsprofielen moeten beter op elkaar worden afgestemd. Bereikbaarheid en nabijheid als vertrekpunten voor duurzame mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen. Om een netwerk van complementaire steden en dorpen uit te bouwen, dienen de dorpen op een goede en vlotte manier in verbinding te staan met de steden. Slimme oplossingen op maat van de landelijke regio’s kunnen synergiën tussen stad en dorp bewerkstelligen. Een multifunctionele hub in de dorpskernen (een dorpspunt) bezit de potentie om de leefbaarheid en de kwaliteit van de ruimte te verbeteren. Bundelen van transportgenererende ontwikkelingen ter hoogte van knooppunten op ruimtelijkeconomische assen (autosnelwegen en primaire assen). Regionale vervoersknooppunten en dorpspunten vormen de locaties voor nieuwe ontwikkelingen (wonen, bedrijvigheid en diensten) op schaal van de steden en dorpen. Multimodaal moet versterkt worden tot multifunctioneel. Vereveningsmodellen uitbouwen op maat van landelijke regio’s.
STELLINGEN
Volgende stellingen kunnen behandeld worden in de workshop rond landelijke mobiliteit – afstemming mobiliteit en ruimte:
‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
Een dorpspunt geeft de kleinere kernen terug veerkracht en mobiliteitskansen Uitbouw van kwalitatieve dorpen in relatie tot stedelijk net Sterke behoefte aan basisnet openbaar vervoer en fietsvoorzieningen in de landelijke kernen Versterking alternatieve vervoersmogelijkheden voor landelijke regio’s Bereikbaarheid en nabijheid als vertrekbasis Financiële modellen voor ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit aanpassen op maat van landelijke regio’s
17
NUTTIGE BRONNEN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.
18
Mobiliteitsvisie Westhoek, WVI, 2013 Diverse mobiliteitsplannen voor Westhoek-gemeentes, WVI, 2003-2015 Gebiedsevaluatie openbaar vervoer voor Diksmuide – Torhout, 2015 Beleid in landelijke kernen, VVSG, 2012 Fietssnelwegen in West-Vlaanderen, provincie West-Vlaanderen, 6/2015 Eindnota Relance BRV, gebied Westhoek, november 2014 – mei 2015 De landschappen van de Westhoek als drager voor ruimtelijke ontwikkelingen, augustus 2015 Nieuwe visie loketten, NMBS, september 2015 Dossier Vervoersarmoede vandaag , Mobiel 21, mei 2015 Surveyrapport vervoersarmoede in Kortemark, Mobiel 21,2014 Service design, landelijke mobiliteit Westhoek, 2014- 2015 DORV, persbericht, MO, 4/2015 en website Westhoekonderweg.be Basisbereikbaarheid in 5 stellingen, sept 2015, vakblad Ruimte
