Obsah

Česká Asociace Námořního jachtingu

Zpravodaj 1 / 2008

Obsah Usnesení valného shromáždění ČANY .................................................................... 2 Informace ze zasedání výkonného výboru ČANY č. 1/2008 ................................... 3 Prováděcí předpis k získávání kvalifikačních stupňů ČANY pro rok 2008 ............. 6 Jak postupovat pro získání kvalifikačního průkazu jachetního kapitána pobřežní plavby vydávaného ČANY........................................ 9 Závody zařazené do pohárových soutěží ČANY v roce 2008................................ 10 Průběžné výsledky pohárových soutěží ČANY ................................................. 10 Grand Prix Slovakia 2008............................................................................. 10 Slovak Sailing Week 2008............................................................................ 11 12. Česká námořní rallye - vypsání závodu........................................................ 11 MMSR v námořním jachtingu............................................................................ 12 Různé ..................................................................................................................... 12 Jak a proč se zaregistrovat na webových stránkách ČANY ................................... 14 Podmínky pro výběr pořadatelů MČR v NJ ........................................................... 14 MČR na moři v roce 2009.................................................................................. 15 Vzpomenutí na Libštát 2008 .................................................................................. 15 Nové metody zpracování signálu Navtex............................................................... 20 Nový standard NMEA 2000................................................................................... 21 Použití ručních GPS na lodi ................................................................................... 22 Záchrana v Pacifiku................................................................................................ 23 Větrný autopilot...................................................................................................... 29 Statečně na místo I. ................................................................................................ 30 Jak do Řecka a Turecka ? ....................................................................................... 41 Léto na moři Baltickém.......................................................................................... 45 Knihovna a služby ČANY...................................................................................... 53 Výzva ..................................................................................................................... 54 Adresář členů výkonného výboru ČANY .............................................................. 55

-

1

-


Zpravodaj 1 / 2008

Usnesení valného shromáždění ČANY ze dne 23.února 2008 Valné shromáždění ČANY: -

-

-

• • • •

1) Schvaluje: zprávu presidenta Ing. Petra Kundraty o činnosti ČANY v uplynulém období, zprávu o hospodaření ČANY za rok 2006 – 2007 a návrh rozpočtu ČANY na rok 2008, kterou přednesla Ing. Olga Müllerová, CSc., zprávu kontrolní komise ČANY přednesenou Josefem Rösslerem, osvobození od platby členských příspěvků: členy VV a KRK ČANY, nositele zlatých a stříbrných odznaků ČSJ, čestné členy ČANY a členy nad 75 let. 2) Zmocňuje: VV k určení výše členského příspěvku v dalším období maximálně do 500,-Kč. 3) Oceňuje: práci výkonného výboru a presidenta ČANY v uplynulém období . 4) Zvolilo: Stanislava Bílka novým presidentem ČANY, nový výkonný výbor v tomto složení : - Ing. Václav Švec, CSc. (legislativa, knihovna), - Ing . Petr Kundrata (šéfredaktor Zpravodaje), - PhDr. Juraj Groch (mezinárodní vztahy), - Ing. Petr Sládeček (soutěže a technika lodí), - MUDr. Zdeněk Žižka, CSc. (rekreační jachting a vzdělávání), novou kontrolní komisi ve složení: - Josef Rössler, - Ing. Vratislav Čihák, - Martin Blagoev. 5) Ukládá novému presidentovi a výkonnému výboru ČANY : pokračovat v jednáních a spolupráci s dalšími jachtařskými asociacemi v ČR a zahraničí v oblasti novelizace stávající legislativy pro rekreační námořní jachting, ve spolupráci s ČSJ podporovat rozvoj závodního jachtingu a hledat možnosti podpory representačních posádek v námořním jachtingu, udržet vyrovnaný finanční rozpočet, zrušit tzv. rodinné členství a převést ho na členství řadové.

6) Vyzývá Ing. Petra Ondráčka, CSc., organizátora námořního musea, udržovat exponát lodi Niké v důstojném stavu včetně informační tabule.

-

2

-


Zpravodaj 1 / 2008

Informace ze zasedání výkonného výboru ČANY č. 1/2008 Zasedání VV se uskutečnilo dne 14.5.2008 v době od 17:10 do 20:10 h v kanceláři ČANY v budově ČYKu, Přístav 5, Praha 4 ve dnech 14.5.2008. Zasedání řídil prezident ČANY Stanislav Bílek. Přítomni: - členové VV: Stanislav Bílek, Petr Kundrata, Petr Sládeček, Juraj Groch, , Zdeněk Žižka, Václav Švec, - sekretariát: Olga Müllerová - členové KK: Vráťa Čihák, Martin Blagoev. Na jednáních byly projednány a přijaty následující rozhodnutí VV ČANY: 1. Informace EBA (J.Groch): a) IMO – jako reakce na několik událostí ve světě podala IMO návrh, aby „jachty a malá námořní plavidla byla chápána jako potenciální nosiči teroristických zbraní“, obdobně jako je tomu v letectví, což by znamenalo konec svobodného jachtingu. V současné době se záležitost řeší, několik států podalo proti návrhu protest v OSN (Australani). b) ICC - může být vydáno kdekoliv ve světě pro občana jakéhokoliv státu. c) EBA vydává „Rescue“ manuál, který již vydala RYA, velmi dobrý, stojí za to koupit (uvedeny postupy – stavy nouze, havárie, použití světlic, atp.). Na jednání EBA se uvažovalo o zavedení 2 kategorií členů, což by bylo sice pro EBA obchodně výhodné (a absurdní pro podmínky ČR), ale vzhledem k zájmu této organizace na prvním místo stavět kvalifikaci jachtařů, nikoliv obchod, byl návrh odvolán. 2. Jednání s MD ČR J.Groch podal informace o schůzce s MD ČR na téma odborných kompetencí v jachtingu. (oprávnění zkoušet, vydávat průkazy). Bylo konstatováno, že v řadě záležitostí souvisejících s jachtingem, které jsou v kompetenci MD ČR jsou viditelné nedostatky (rozpory mezinárodních závazků ČR se stávajícím stavem v ČR). 3. Společenská akce ČANY S.Bílek přednesl námět nepředávat ceny ČANY na setkání jachtařů v Libštátě, kde začlenění této akce do hutného programu není zrovna harmonické, ale pokusit

-

3

-


Zpravodaj 1 / 2008

se zorganizovat akci vlastní s cílem oslovit členy ČANY a jejich blízký okruh. Z následující diskuze vzešly náměty: - možná forma je společenský večer s předáním cen, - termín zvolit před vánocemi (sobota od 18 hodin), - akci zahájit prestižní přednáškou, - vstupné diferencovat podle členství. 4. Spolupráce s ČSJ Byl konstatován stávající stav – ČANY je členem ČSJ jako samostatný subjekt. Jinde ve světě (J.Groch) je běžná praxe, že takové organizace spolupracují a podporují aktivity ve dvou samostatných sekcích: závodní (ISAF, ČSJ) a rekreační (EBA, ČANY). Problematika bude dále řešena. 5. Jachtařské fórum 2008 Uskutečnit v sobotu 24.5. v budově ČYK místo obsazeného klubu CERE. S.Bílek informoval o připraveném programu – zahájí p.Čech přednáškou o astronavigaci, následovat budou filmy a Z.Žižka s tématem GPS. 6. Informatika ČANY a) PC v ČYK V.Čihák a M.Blagoev informovali o stavu rekonstrukce HW a SW počítače ČANY v ČYK, který by měl být plně funkční, dokončuje se čištění disku od různých reliktů. S.Bílek informoval, že výhledově výsledný provoz PC bude mít několik sekcí a přístup chráněný hesly (účetnictví, databáze členů, atp.). b) Databáze členů by měla být vyčištěná od údajů, které již nejsou relevantní (položky popisující vlastnictví lodi, zaměstnání člena). c) WEB ČANY Úkol (všichni): zabývat se náměty na archivaci starších článků 7. Finance a) Výše členských příspěvků. S.Bílek navrhnul zvýšení členských příspěvků v roce 2009 na 500 Kč, k čemuž je VV oprávněn usnesením valné hromady. O návrhu bylo hlasováno, 5 pro, 1 se zdržel, čímž byl návrh schválen. b) Aktuální stav financí. O.Müllerová informovala o stavu účtu a hotovosti. VV rozhodnul v rámci úspor nepředplatit pro další období Yachting World (GB) a ponechat pouze Boat Owner a německý Yacht. Očekávané nejbližší náklady jsou 3000 Kč, za nájem pro ČYK, zaplacení zahraničních časopisů, vydání Zpravodaje (asi 16 tisíc kč).

-

4

-


Zpravodaj 1 / 2008

c) S.Bílek dále navrhnul uvažovat o zapracování délky členství do výcvikové směrnice ČANY (proběhla diskuse ke strategii plateb, atp.). 8. Zpravodaj P. Kundrata uvedl obsah připravovaného prvního čísla v roce 2008. Z hlediska nákladů je optimální rozsah Zpravodaje cca 60 stran. Náklady na jedno číslo se po zrušení autorských honorářů očekávají kolem 16 tisíc. VV ustanovil redakční radu Zpravodaje ČANY ve složení: P. Kundrata, P. Sládeček, J. Roessler a M. Blagoev. Byl přijat návrh rozeslat se Zpravodajem několik dotazů na odpovědním lístku (kdo chce posílat Zpravodaj elektronicky nebo tištěný, využití knihovny, aj.), výchozí návrh dotazníku byl zhotoven během jednání. 9. Různé a) Byla vyslovena myšlenka zřízení registru charterových firem, která vyšla ze zkušenosti, že řada těchto firem podniká na černo a řada jich nemá splněny základní povinnosti podnikatele – pojištění proti úpadku a pojištění klientů. ČANY by měla vést a na webu publikovat registr těchto společností. J.Groch navrhnul pro tento účel použít již dříve vytvořený dotazník pro obdobnou iniciativu ČANY „Bezpečně ne moře“, která se neuskutečnila. b) Řešení archivace starých časopisů: bylo rozhodnuto v knihovně v ČYK uchovávat jen poslední 2 ročníky. c) Obsazení úředních hodin a provozu knihovny během léta bude vyřešeno korespondenčně. Závěry z jednání VV: schválilo: zvýšení členských příspěvků na 500 Kč od roku 2009, v roce 2008 vyjdou 2 čísla Zpravodaje, uzávěrka prvního čísla bude 7. 6. 2008, číslo bude expedováno začátkem července, způsob zajištění jachtařského fóra 24. 5. 2008, pověřilo : J.Grocha připravit jenoduchý dotazník pro charterové společnosti, rozhodlo : nepředplácet pro další období časopis Jachting World (GB), jmenovalo: redakční radu Zpravodaje ČANY.

-

5

-


Zpravodaj 1 / 2008

Prováděcí předpis k získávání kvalifikačních stupňů ČANY pro rok 2008 Tento předpis určuje organizaci kvalifikačních zkoušek ČANY a vydávání kvalifikačních průkazů ČANY, jak je stanoví Směrnice pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY pro rekreační plavbu jachet na moři č. 001/03/A platné od 1. 1. 2008 (dále jen Směrnice).

I. Zkoušky § 1 Teoretické zkoušky pro jednotlivé kvalifikační stupně se organizují ve smyslu hlavy VI. Směrnice. Termín zkoušky je stanoven v závislosti na počtu zájemců a po dohodě s předsedou zkušební komise. Zkouška, pokud nebude oznámeno jinak, se koná v sekretariátu ČANY od 17.00 hodin. Termín zkoušky lze domluvit individuálně i mimo uvedené termíny a denní hodiny s předsedou zkušební komise. § 2 Přihláška k teoretické zkoušce (Příloha č.2 Směrnice) a Protokol o praktické zkoušce (Příloha č.1 Směrnice) předají uchazeči předsedovi zkušební komise osobně nebo poštou do data uzávěrky přihlášek (rozhodující je datum na poštovním razítku). Příslušné formuláře je možné získat, stažením souboru z oficiální webové stránky ČANY ( www.cany.cz ) nebo zkopírováním ze Zpravodaje ČANY č.4 /2002, případně na sekretariátu ČANY. § 3 Pro potvrzování plavební praxe je vhodné používat především jachtařskou knížku vydanou ČANY, Státní plavební správou nebo KNY při ČSTV, případně další dostupnou jachtařskou knížku vydanou v ČR nebo zahraničí, nebo lodní deníky. § 4 Uchazeči, kteří splňují ustanovení hlavy X. a VII. Směrnice budou připuštěni k teoretické zkoušce a obdrží organizační pokyny pro vykonání zkoušky. § 5 Průběh teoretické zkoušky se řídí pravidly uvedenými v hlavě XI. Směrnice. § 6 Uchazeči, který úspěšně vykonal teoretickou zkoušku, bude vydán odpovídající kvalifikační průkaz jachetního kapitána pro příslušnou oblast plavby podle ustanovení hlavy XII. Směrnice na základě žádosti podané na formuláři P03/03/SKZ (Příloha č. 3 Směrnice).

II. Vydávání kvalifikačních průkazů § 7 Uchazeči o stupeň jachetní kapitán mořské plavby a jachetní kapitán oceánské plavby vykonávají požadovanou plavební praxi. Po splnění podmínek ve smyslu § 30 nebo § 31 hlavy VII. Směrnice mohou požádat o vydání kvalifikační-

-

6

-


Zpravodaj 1 / 2008

ho průkazu. Potřebná úroveň teoretických znalostí na kvalifikační stupně B a C je obsažena v příslušných standardech uveřejněných ve Zpravodaji ČANY č. 3 / 98 a na oficiální webové stránce ČANY a bude před vydáním průkazu ověřena teoretickou zkouškou. § 8 O vydání kvalifikačního průkazu jachetního kapitána mohou dle ustanovení hlavy XV. Směrnice žádat držitelé průkazů: a) SPS – ICC, b) ČANY A, B, c) MDS ČR (MD ČR) A, B, C, d) vydaných zde nejmenovanými subjekty v ČR, EU nebo jinde v zahraničí (vyžaduje individuální posouzení VV ČANY). § 9 Žádost se podává písemně na formuláři P04/03/SKZ - Žádost o vydání kvalifikačního průkazu (Příloha č. 4 Směrnice). Formulář je možné získat způsobem uvedeným v § 2 tohoto předpisu. § 10 Řádně vyplněnou žádost, spolu s předepsanými přílohami, je možné zaslat poštou nebo předat osobně po předchozí domluvě předsedovi zkušební komise nebo sekretariátu ČANY. § 11 Pro předání žádosti kontaktní osobě není nutná osobní přítomnost žadatele. § 12 K žádosti posílané poštou se přikládají kopie těchto dokladů: a) kvalifikační průkaz (ČANY, SPS-ICC, MDS ČR, MD ČR, případně jiné), b) jachtařská knížka nebo lodní deník(y) nebo stránky z lodních deníků (stránka s parametry jachty, stránka se seznamem posádky a stránka se sumarizací nebo s posledním zápisem plavby), z nichž je patrná prokazatelnost plavební praxe pro žádaný kvalifikační stupeň. Předkládané kopie musí být na všech stránkách opatřeny datem a podpisem kapitána dané plavby nebo vlastníkem či provozovatelem jachty. § 13 K žádosti předávané osobně se mohou ke kontrole předkládat i originály dokladů uvedených v § 12. § 14 V případě pochybnosti o předkládaných kopiích dokladů nebo jejich úplnosti při zasílání žádosti poštou si může předseda zkušební komise vyžádat jejich doplnění nebo předložení originálních dokladů. § 15 Doba pro vyřízení žádosti je 30 dnů od data předání. Při zaslání poštou platí datum poštovního razítka. V případě, že je žadatel vyzván k doplnění předkládaných dokladů, začíná běžet nová 30-ti denní doba od data jejich předání kontaktní osobě.

-

7

-


Zpravodaj 1 / 2008

III. Školení § 16 Ve smyslu § 32 hlavy VII. Směrnice se ponechává na volbě uchazeče, jakým způsobem dosáhne požadovaných teoretických znalostí a praktických dovedností. § 17 ČANY doporučuje uchazečům využití těch školicích středisek, která deklarují, že školení pokrývá standardy ČANY. Uchazeč si tuto skutečnost může ověřit porovnáním osnov a témat příslušného školicího střediska s tím, co je uvedeno ve standardech A, B nebo C. Tyto standardy jsou vydány ve Zpravodaji ČANY a jsou uveřejněny na webové stránce ČANY.

IV. Poplatky § 18 Poplatky za teoretickou zkoušku jsou na rok 2008 stanoveny ve výši 800,Kč, za každou opakovanou zkoušku 600,- Kč. § 19 Odvolací poplatek je ve výši uvedené v § 18 pro opakovanou zkoušku. § 20 Za vydání kvalifikačního průkazu podle Hlavy II této směrnice se účtuje poplatek ve výši 400,- Kč. § 21 Uvedené poplatky je možné uhradit poštovní poukázkou typu C nebo převodem na účet ČANY u České spořitelny, 120 24 Praha 2, číslo účtu: 3591379 / kód banky 0800. Pro platbu poštovní poukázkou se uvede konstantní symbol 309 a pro platbu bankovním převodem konstantní symbol 308. Jako variabilní symbol se uvede prvních šest čísel rodného čísla žadatele. K žádosti o vydání kvalifikačního průkazu se přikládá kopie bankou potvrzeného příkazu k úhradě nebo kopie ústřižku poštovní poukázky. V případě osobního vyřízení se poplatek platí v hotovosti při předání žádosti.

V. Platnost prováděcí směrnice Na základě schválení VV ČANY ze dne 19. 12. 2007 se ruší ke dni 31. 12. 2007 platnost prováděcího předchozího předpisu č.j. 001/003/SKZ. Tento nový prováděcí předpis je platný na období od 1. 1. 2008 do 31. 12. 2008. V Praze dne 19. prosince 2007. Ing.Petr Kundrata. v.r. president ČANY Kontaktní adresy: viz adresář členů VV na konci tohoto zpravodaje Oficiální webová stránka ČANY: www.cany.cz

-

8

-


Zpravodaj 1 / 2008

Jak postupovat pro získání kvalifikačního průkazu Jachetního kapitána pobřežní plavby vydávaného ČANY Určeno především pro ty, kteří jen neradi čtou různé směrnice a vyhlášky a hledají rychlou základní informaci jak získat oprávnění ČANY k pobřežní plavbě pro vlastní sportovní a rekreační plavbu na plachetnicích nebo motorových člunech do 24 m délky a do vzdálenosti 30 Nm od pobřeží. 1. Uplout na sportovní námořní jachtě alespoň 500 Nm na moři K tomuto účelu je možné využít nabídky mnoha společností nebo jednotlivců inzerujících v časopisech nebo na Internetu, v neposlední řadě lze dohodnout účast na plavbě přímo v ČANY. Upluté míle je nutné si nechat po skončení plavby potvrdit kapitánem v Jachtařské knížce (k dostání v sekretariátu ČANY za 100,- Kč). 2. Složit praktickou zkoušku Zkouška se skládá na moři u oprávněného kapitána, který vlastní průkaz opravňující k vedení sportovních a rekreačních jachet v oblasti mořské nebo oceánské plavby. Formulář se zkušebními otázkami, do kterého se potvrzuje jejích úspěšné splnění je v rubrice dokumenty ke stažení nebo ho lze získat na sekretariátu ČANY. Míle upluté při praktické zkoušce se započítávají do praxe podle bodu 1. 3. U ČTÚ složit zkoušku pro obsluhu VHF lodní stanice Minimálně se požaduje oprávnění Omezené vysvědčení radiotelefonisty. Další je možné získat Všeobecné vysvědčení radiotelefonisty. Informace a přihlášky na tel./fax: 224 911 628 (oddělení Správy kmitočtového spektra). Vzhledem k delším termínům se doporučuje zajímat se o složení zkoušky v okamžiku rozhodnutí o získaní kvalifikačního průkazu. 4. Složit teoretickou zkoušku Jejím obsahem je test z pravidel Coleregu a systému značení vodních cest IALA a pohovor k ověření znalostí. Formulář přihlášky, který je současně žádostí o vydání průkazu najdete v dokumentech ke stažení nebo ho lze získat v sekretariátu ČANY. Způsob přihlašování, poplatky a kontaktní adresy jsou součástí Prováděcí směrnice pro zkoušky v ČANY pro každý příslušný rok (na Internetu nebo ve Zpravodaji ČANY č. 1 v daném roce). Všechny nezbytné dokumenty jsou trvale k dosažení na Internetu. Informace lze dále získat v sekretariátu ČANY nebo u předsedy zkušební komise.

-

9

-


Zpravodaj 1 / 2008

Závody zařazené do pohárových soutěží ČANY v roce 2008 Datum

Dní

Název Slovak sailing week

Třídy Sal37-5ip, ORC-5ip Bav42-5ip, ORC-5ip

Místo Biograd Chorvatsko Biograd Chorvatsko

13.4.2008

5

Grand Prix

27.4.2008

5

16.9.2008

Pořadatel

6

Malá cena YFA

Bav42-6mcr, ORC-6mcr

Biograd Chorvatsko

YFA, s.r.o.

22.9.2008

6

Mercedes CUP

Bav42-5ip, Sal37- 5ip

Murter Chorvatsko

OSV, CANY

12.10.2008

6

12. Česká námořní rallye

Elan340-5ip

Biograd Chorvatsko

TPS centrum Brno, ČANY

SANY Yacht Charter

Průběžné výsledky pohárových soutěží ČANY Grand Prix Slovakia 2008 V týdnu od 13. do 17. dubna se v chorvatském Kremiku odjel první závod zařazený do Mezinárodního Poháru ČANY. Závodní pole bylo sice hodnoceno celkově v ORC a zároveň v několika ORC kategoriích včetně One design kategorie Salona 37RK, ta však neměla, jak se dalo očekávat, jedinou šanci do čela celkového ORC pořadí promluvit. To v pěti uskutečněných rozjížďkách zcela ovládly ORC speciály kategorie R. Čelní místa celkového pořadí ORC kopírovala pořadí v kategorii Racer, kde zvítězila slovenská posádka Petera Mosného na speciálu JV42. Na druhém místě skončila posádka Richarda Vojty na lodi Grand Soleil 42R0 a třetí místo obsadil tým 3 sestry pod vedením Pavla Satoranského s lodí First 40.7. Karel Mňuk, který vyhrál One design kategorii Salona 37 skončil celkově v ORC až na šestém místě. Více informací naleznete na www.sany.sk/cms/gpx

-

10

-


Zpravodaj 1 / 2008

Slovak Sailing Week 2008 ROGOZNICA 1. mája 2008 - Česká posádka Tri sestry pod vedením Pavla Satoránskeho na lodi First 40,7 zvíťazila v triede ORC na najväčších slovenských pretekoch v námornom jachtingu - Slovak Sailing Week. Podujatie, ktoré sa uskutočnilo v Chorvátsku, bolo zaradené do seriálu Slovenského pohára námorného jachtingu a Medzinárodného pohára Českej asociácie námorného jachtingu. V tomto roku išlo už o tretí ročník týchto úspešných a prestížnych pretekov. Podujatie sa uskutočnilo pod záštitou Slovenského zväzu jachtingu a zúčastnilo sa ho 33 posádok s pretekármi zo Slovenska, Čiech, Slovinska, Chorvátska, Francúzska a Maďarska. Počas štyroch dní sa bojovalo v štyroch etapách pri vetre od 10 do 21 uzlov. Pretekárske pole bolo rozdelené do štyroch tried ORC, Elan 340 Dufour 44 Performance a Bavaria 42 Match. Prvé miesto medzi Duformi nakoniec pripadlo tímu LL Pleasure s kapitánom Andrejom Holákom, ktorý tak obhájil minuloročné prvenstvo z triedy ORC C. V Bavariach sa najlepšie darilo Petrovi Haltembergerovi z Metropolu Košice a v najobsadenejšej triede Elan 340 vyhral Václav Citl a jeho Haas & Sohn Sailing Team. Generálnymi partnermi podujatia bola lifestylová značka GANT a spoločnosti Elektrovod a DEA FIN. Všetky dostupné informácie k regate nájdete na: www.slovaksailing.com

12. Česká námořní rallye - vypsání závodu Pořadatelé tradičního českého námořního závodu Česká námořní rallye, jehož již 12. ročník se letos v říjnu odjede v chorvatských pobřežních vodách, zveřejnili na svých stránkách Vypsání závodu. Pro závodníky je připravena nová, v historii závodu dosud nejkvalitnější flotila moderních sportovně laděných turisticko-regatových lodí ELAN-340, čítající 20 zcela identicky vybavených lodí. Již v tuto dobu zbývá pouze 7 volných lodí. Letošní ročník má opět statut mezinárodního pohárového závodu zařazeného do námořní Pohárové soutěže ČANY. VV ČSJ ve snaze redukovat počet vrcholných závodů na moři opakovaně odmítl nabídku pořadatelů na uspořádání MČR. Lze tedy očekávat, že se letošního ročníku nezúčastní špičkové české týmy jako RODOP, CIUR nebo BOHEMIA EXPRESS, které díky časovému zaneprázdnění logicky preferují účast výhradně v nejvyšší české soutěži. Máte tedy jedinečnou příležitost zapsat své jméno nesmazatelně na tradiční putovní pohár ČNR. nebo přinejmenším strávit pohodový týden na akci pořádané osvědčeným organizátorem. Jeho kvalitu potvrzuje kontinuita již 11 úspěšně uspořádaných ročníků, která v historii českého námořního jachtingu nemá obdoby. Neváhejte proto s přihláškou. Více informací naleznete na www.tpscentrum.cz

-

11

-


Zpravodaj 1 / 2008

MMSR v námořním jachtingu MMSR sa uskutočnia v termíne od 12. do 16.októbra 2008 v chorvátskom Biograde na Moru.

ELEKTROVOD SANY CUP 2008 Regata bude vypísaná pre dve triedy: ORC International a Bavaria 42 Match. Očakáva sa účasť celej slovenskej a českej jachtárskej špičky.

MASTERŚ RACE II Novinka. 17.októbra 2008 sa uskutoční jachtárska show na malej trati v troch rozjazdách. Tu sa v jachtárskej show predvedú tri najlešie posádky z triedy ORC International a Bavaria 42 Match (MMSR2008). Tak v šesťčlennej skupinke lodí priamo pred Marínou Biograd si v show porovnajú sily.

PRACTICE SUNDAY SAILING Novinka na tohtroročných majstrovstvách, kde v poobedňajších hodinách bude odštartovaná malá neoficiálna FAIR PLAY trening - regattka na tri rozjazdy a to dve "in-shore" a jedna "of-shore". Táto regatka bude vyhodnotená ako závod OPEN - takže prvá loď v ciely bude aj víťaznou bez prepočtu handicapov. Preteky sa tento rok uskutočnia pod hlavičkou dvoch organizácii, Slovenskej asociácie námorného jachtingu (SANY) a združenia Slovak Sailing. Všetky dôležité informácie k MMSR nájdete už čoskoro na stránkach www.sany.sk a www.slovaksailing.sk. Mezinárodní mistrovství Slovenské republiky je zároveň součástí pohárových soutěží ČANY.

Různé VV gratuluje posádce lodě Bohemia Expres kapitána Richarda Vojty k 1. místu na ME IMS.

-

12

-


Zpravodaj 1 / 2008

Dovolujeme si Vám oznámit, že na základě rozhodnutí Chorvatské republiky se Nařízení o zákazu dovozu masa, masných výrobku, mléka a mléčných výrobků nebude vztahovat na členské země EU. (Nadále však platí vyhláška o množstevním omezení dovozu potravin. Aktuální informace naleznete na stránkách www.mzv.cz nebo www.chorvatsko.hr – pozn. redakce.) S pozdravem

Antun Plenković Ředitel Chorvatského turistického sdružení

Křest knihy Karin Pavloskové z plavby Indickým oceánem, o které vyprávěla na setkání v Libštátě, bude 27.8. v Paláci knihy v Luxoru na Václavském náměstí v Praze. Jmenuje se "Ztroskotat a zvítězit". Nyní, po návratu z plavby z Hornu do Kapského města sepisuje své zážitky z této plavby, především pak z Antarktidy.

29. března 2008 se uskutečnilo v Sedlnici již tradiční Setkání jachtařů Severní Moravy. Díky obětavé práci organizátorů Antonína Syrovátky a Leoše Skalíka se podařilo připravit hodnotný program pro příznivce jachtingu, ale prostřednictvím regionálního studia TV i pro širokou veřejnost tamního regionu. V programu vystoupili P. Kundrata s informacemi z ČANY, Chorvatska a plavby v Karibiku, M. Hašek s poznatky s plavby lodí po Odře, Stacho seznámil přítomné o aktivitách na jachtařském serveru www.jachting.info.cz, J. Wloch povídal o své /nedokončené/ stavbě lodě, J. Vaněk o plavbě lodí Princess Suezským průplavem, V. Libosková uvedla J. Abramčuka s jeho přednáškou o plavbě do Finska a na závěr R. Kratschneider promítl filmy s tematikou plaveb ledovými oceány. Více naleznete na www.rollami.cz.

-

13

-


Zpravodaj 1 / 2008

Jak a proč se zaregistrovat na webových stránkách ČANY Po několika upozorněních píši tento příspěvek ve snaze objasnit přihlašování a registraci na našich stránkách. Když otevřete stránky www.cany, tak se Vám v pravém dolním rohu objeví kolonky „ uživatelské jméno“, pod touto kolonkou je další s názvem „heslo“ pokračuje v modrém rámečku kolonka „přihlášení“. Úplně dole je pak napsáno „nemáte účet - vytvořte jej“. Tohle všechno slouží k registraci a následnému přístupu do části našich stránek, které jsou vyhrazeny pouze pro zaregistrované uživatele. V blízké budoucnosti bude přístup filtrován, a přístup do některých částí budou mít pouze zaregistrovaní členové ČANY. Proto by bylo dobré, abyste pro registraci jako své jméno použili Vaše členské číslo (máte ho na průkazu ČANY), heslo je samozřejmě libovolné. Jak se zaregistrovat: klikněte na nejspodnější řádek, „nemáte účet - vytvořte jej“ a vyplňte požadované údaje, potom klikněte na kolonku „odeslat registraci“. Na Váš e-mail, který jste v registraci uvedli, bude odeslán kontrolní dotaz (aby nešlo registrovat někoho bez jeho vědomí), když na tento odkaz ve Vaší poště kliknete, je ověření provedeno a Vy můžete vyplnit uživatelské jméno a heslo a přihlásit se. Získáte tak přístup třeba k archivu článků nebo ke Zpravodaji ČANY, který je sice zatím volně přístupný, ale bude výhledově přístupný pouze pro členy. Standa Bílek

Podmínky pro výběr pořadatelů MČR v NJ VV ČSJ stanovil na svém dubnovém zasedání následující podmínky pro výběr pořadatelů MČR v námořním jachtingu pro rok 2009: - minimální počet identických lodí pro One design 15 ks, - pořadatel předloží prohlášení pořadatele o předběžném zajištění lodí dodaných pořadatelem s termínem předložení dokladu od poskytovatele lodí o jejich definitivním zajištění, - maximální výše startovného pro lodě dodané pořadatelem (8 osob) do 100.000 Kč, - výše startovného pro ORC, - počet závodních dnů 4 až 6 , - kombinovaný formát závodu (karusely + navigační rozjížďka), - minimální délka navigační rozjížďky 50 Nm nebo trvání min. 24 hodin, - doporučený termín září – prosinec 2009,

-

14

-


Zpravodaj 1 / 2008

- systém organizace a předpokládané složení organizačního týmu, - seznam doposud pořádaných akcí pořadatelem, - reference od závodníků.

MČR na moři v roce 2009 VV ČSJ rozhodl, že pořadatelem MČR na moři v roce 2009 bude YFA s.r.o. VV ČSJ rozhodl na své červnové schůzi o pořadateli MČR na základě hodnocení jednotlivých kritérií známkami 1 až 5 (1 = nejlepší hodnocení, 5 = nejhorší hodnocení). Hlasování bylo tajné. Výsledky hodnocení (viz tabulka). Podmínkou platnosti mistrovství je účast minimálně pěti závodících posádek dané kategorie. Pořadatel / kriterium formát závodu společné hodnocení eventuelně start One design a ORC výše startovného lodě počet lodí co zahrnuje startovné zkušenosti, tradice, reference média zkušenosti VV ČSJ s pořadatelem potvrzení o zajištění lodí One design složení organizačního týmu ostatní

YFA s.r.o. 1,1,1,2,1

SK Yachting Styl 2,2,1,1,2

NYC Jihlava 1,4,4,4,3

TPS centrum 3,3,3,4,3

2,1,2,1,3

1,2,1,2,1

3,3,3,3,2

3,3,3,3,4

2,2,3,3,3 1,1,1,1,2 2,1,2,2,2 1,1,1,1,1 2,1,1,1,1 2,1,2,2,2 1,1,1,1,1 1,1,1,1,1 2,2,2,1,2 1,1,1,2,2

2,2,2,2,1 3,3,2,2,2 3,2,3,3,3 2,1,2,2,2 2,1,1,1,1 3,1,2,2,2 1,1,1,1,1 1,1,1,1,1 3,2,1,2,3 4,1,1,1,4

1,1,1,1,2 1,2,2,1,2 2,1,2,2,2 4,3,4,4,3 5,5,3,5,5 4,4,5,4,2 4,5,5,5,5 5,5,5,5,5 4,2,3,5,3 5,4,5,4,1

4,2,4,3,3 4,3,3,3,2 1,1,1,1,1 3,3,3,3,4 1,1,1,3,1 1,1,1,1,1 1,1,1,1,1 1,1,1,2,2 2,2,3,4,2 2,1,2,3,1

89

107

198

130

Celkové hodnocení

Vzpomenutí na Libštát 2008 V sobotu 9. února od časných dopoledních hodin postupně přibývaly na prosluněné návsi Libštátlu další a další auta. Nebylo jich příliš ani málo. Pět minut po desáté hodině pak Jarda Bernt přivítal v místním kulturním domě účastníky v pořadí již 38. setkání jachtařů hlasitým „Ahoj!“ a sál mu stejným pozdravem sborově odpověděl. Jarda tlumočil všem pozdravy a omluvy několika těch, kteří chtěli a nedojeli (například kapitán doktor Igor Piňos uvízl na přeplavbě z Antarktidy) a pak ob-

-

15

-


Zpravodaj 1 / 2008

ratem, protože zásilka trofejí určených pro slavnostní předání ještě nedorazila, předal slovo tradičnímu Libštátskému zahajovači, Josefu Třešňákovi alias „dědovi Poradovi“, který svou letošní operativní informaci zaměřil na využití internetu v jachtingu a to ve smyslu využitelnosti nabídek, poptávek a nákupů. Z hutného toku slov na sebe upoutalo pozornost například varování, že koupit modrou loď (plachetnici) po internetu sice lze, ale v Německu se na její provoz nedostane atestace, že je nutno počítat s řadou záludností nákupu přes internet („každý vás tak trochu obere“), že je důležité postupovat velice obezřetně a v každém případě se nestydět dát si poradit, dávat pozor na předpisy pro oblasti, kde chceme kupovanou loď provozovat, a pokud někdo dává pryč loď nápadně výhodně, moc dobře ví, proč to dělá. V současnosti atraktivní „staré dřevěnky“ lákají ke koupi, ale je nutno si uvědomit, jak neuvěřitelně nákladná je jejich oprava i potom provoz. U nás není z hlediska předpisů řada věcí dořešena, jako příklad byly uvedeny atestace motorů, kdy kontrolní instituce dostaly více pravomocí, než umějí využít (např. jako kritérium hodnocení motoru stanovit, kolik má najeto). V tomto konkrétním případě Porada doporučil součinnost jachtařů a „motorářů“ a poukázal na dobrou zkušenost německých kolegů s takovým společným postupem. Se zpravodajstvím o přípravě jachtařských disciplin na olympiádě v Pekingu vystoupil pak Petr Ondráček, který se jako člen našeho olympijského realizačního teamu ČSJ souvisejících cest do Číny zúčastnil. Svůj příspěvek zahájil pozdravem od Richarda Konkolského s přáním mnoha šťastných plaveb, a pak se zaměřil na to, co čeká naše jachtaře v srpnu tohoto roku v Qingdao, lokalitě určené v rámci olympiády pro vodní sporty, což je osmi milionové moderní město, kde se ale s usměvavými a ochotnými lidmi (to byly též cíle místní osvětové kampaně) těžko domluvíte. Z hlediska osobního zázemí je nutno se připravit na to, že strava je jiná, například sýry chybí úplně, ale místní pivo se docela dá pít, je nutno se připravit na horší hygienu, na druhé straně na kulturním zázemí (hudba, tance aj. folklór) si Číňani právem zakládají. Organizátoři jsou přísně vybíráni z dobrovolníků. Pro olympiádu obsazujeme 3 jachtařské kvalifikace, připravují se Lenka Šmídová s Lenkou Mrzílkovou, Martin Trčka, Michal Majer a Veronika Fenclová. Sama jachtařská lokalita nabízí 5 závodních drah, je v oblasti nečekaně a výrazně se měnících větrů i proudů. Je patrná snaha Číňanů vytvořit si výhodné podmínky v jim známém prostředí. Náš realizační team se pokusil zmapovat pro naše jachtaře podmínky, rychlost a nestandardní chování slapových proudů, jejichž dynamika je srovnatelná s rychlostí větrů, změny nastávají během několika vteřin a bývají rozdílné pro jednotlivé dráhy. V srpnu se dají očekávat teploty kolem 35°C a vlhkost

-

16

-


Zpravodaj 1 / 2008

až 90%. Usuzuje se, že právě hydrometeorologické podmínky budou významným faktorem pro úspěšnost naší reprezentace a její pozice bude v podstatě dost těžká. Protože hlavní pohár pro oceněné jachtaře byl v tu dobu ještě na cestě, následoval první blok filmů věnovaný námořním regatám. Jako první byl promítnut dokument 11. Česká námořní Rallye MČR bratří Stejskalů, v třídě E340 a E333, která proběhla 14. 10. 2007 na Jadranu v oblasti Biograd – Murter – Žut- Dugi otok – Ugljan a zpět. Profesionální snímek přiblížil harmonický průběh celých závodů, jejich atmosféru i dny (například startu), kdy jachtaře pořádně potrápila flauta. Další promítání nám přiblížilo 4. ročník Stylové regatty MČR (dříve San Pellegrino Cup) Jirky Zindulky, proběhla 3. až 7. 6. 2007 v Chorvatsku na lodích Bavaria 42 v oblasti Biogradu, která se osvědčila už v minulých letech. Cílem organizátorů bylo podle jejich slov dát stejné podmínky všem závodníkům, zúčastnilo se 15 lodí, Češi, Slováci, Slovinci, Chorvati, v posádkách byli jachtaři až z Brazílie. Jeden z českých týmů byl herecký (byl v něm např. Miroslav Vladyka), na závěr všechny pobavili pořadem s koncertem kytaristy a kapitána Lubomíra Brabce a ani jako posádka nebyli špatní. Na startu tohoto závodu se sešla celá česká reprezentační špička a všeobecně byla organizace hodnocena velmi dobře. Jako třetí byla promítnuta zvukově-obrazová koláž z Euroregaty , v rychlé kaskádě šotů byli představeni kapitáni, dramatické čekání na vítr po startu závodu, následovaly momentky plachet a vlny kolem boků lodí, prokládané záběry až kalendářovými včetně západů sluníčka. Pohár nakonec přece jen dorazil do cíle určení, čas do předání cen vyplnil prezident ČANY, Petr Kundrata, informací o aktivitách asociace za uplynulý rok, zmínil neúspěšnou snahu spolu s ANJ napravit nedobrý stav legislativy týkající se jachtingu, upozornil přítomné na připravovanou valnou hromadu ČANY, na nový web ČANY a na úspěšné prosazení platnosti starých průkazů plavební správy. To už byla na pódiu připravena kompletní sestava cen, jejichž přesné udělení jednotlivým kapitánům a posádkám najdete na našem webu (www.cany.cz ). Byly vyhlášeny výsledky Pohárových soutěží ČANY vypsaných na rok 2007, pro Mezinárodní putovní pohár připravený pro slovenský tým Andreje Holáka se však nikdo z držitelů nedostavil. Putovní ocenění Zlatá stuha 2007 v podobě malého křišťálového globu a za nejlepší reprezentaci ČR na zahraničních závodech si ji odnesl bezkonkurenční tým Bohemia Express pod vedením kapitána Richarda Vojty. Nejprestižnější putovní trofej ČANY, velký křišťálový globus, určený pro Vítěze Poháru Mistrů, tento rok vlastní a opatruje rovněž tým Bohemia Express vedený kapitánem Richardem Vojtou. Dalším oceněným byl kapitán David Křížek za výkon v extrémním závodě osamělých mořeplavců Transat, kde získal na lodi Atlantik FT bronzovou medaili ve své kategorii, po dvouetapové plavbě Atlantickým oceánem z Francie do Brazílie, v těžké mezinárodní konkurenci, a získal právem ocenění Za nejlepší plavbu

-

17

-


Zpravodaj 1 / 2008

roku 2007 v podobě jednoho z krásných křišťálových glóbů a encyklopedie ATLANTICA. David je důstojným následníkem legendárního Richarda Konkolského. Na základě vyhodnocení zvláštní komise ČANY byla vyhlášena Jachtařská osobnost roku 2007, kterou se stala ostravská jachtařka MUDr. Karin Pavlosková, za mimořádný výkon při přeplavbě Indického oceánu z Indonesie do JAR. Na její vyprávění i promítání se těšili v dalším programu všichni účastníci setkání v Libštátě. Jí připadl další z glóbů a publikace od našeho sponzora - firmy EUROMEDIA - s příhodným názvem OCEÁN. Ceny předávali prezident ČANY Petr Kundrata a nestor našeho jachtingu Josef Rőssler, až na poháry Asociace kajutových plachetnic, které již potřetí předal při příležitosti setkání v Libštátě předseda této asociace, Vašek Olmer, zároveň s krátkým zhodnocením jejich uplynulé sezóny. Podle programu pak následovalo v hlavním sále promítání dalších velmi zajímavých filmů, Kateřina Křelinová při té příležitosti pohovořila o závodech, které tak úspěšně na různých místech světa absolvoval tým Bohemia Express (Malta, několikrát Jadran, Itálie), jak získali Trofej španělské královny a na mistrovství světa v Norsku se umístili na druhém místě, jejich nejhorší umístění v celé sezóně bylo šesté místo na mistrovství Itálie, které pluli trochu rekreačně s novými mladými členy posádky. Ze záběrů byly cítit chvíle napětí a můžeme si jen domýšlet, jaká je škoda, že nejdramatičtější momenty videozáznam nikdy zachytí, protože potřebné ruce musí být někde jinde. Poté pustil dokument o závodu Tall Ships a účasti své Hébé III. Jarda Havelka, současně ale v té době již probíhala v blízkém kině beseda (přesněji snad lze říci seminář) pod hlavičkou „Na moři sami – ve dvou – s rodinou a s posádkou“, věnovaný, jak pravil podtitul na programu, zkušenostem, rizikům a poučením z dlouhodobých plaveb. Moderoval ho Petr Ondráček, který na zahájení pustil symfonický obraz „Osamělý mořeplavec“ autora Miloše Vacka, jednalo se o poetickou koláž na téma osudů Richarda Konkolského, technické zpracování provedl sám hlavní hrdina. Následovalo vystoupení Oldy Karáska, jehož elegantní postava u pódia zdaleka nevypadala jako divoký mořský duch na palubě lodi podle jeho fotografií. Potom co ztratil loď v Rudém moři, když do ní asi před rokem narazil tanker, nepřestal plánovat plavby další. Nějaký čas života ve vnitrozemí mu ani nevadí ani ho neodradí od jeho dalších záměrů vrátit se na moře, kde „potkává podstatu života spolu s hurikány, kde si člověk uvědomí, že všechno dopadne tak, jak má dopadnout a pak se cítí na moři dobře“. Varoval před spoléháním na elektroniku, která často v rozhodujících chvílích vypoví. Bezpečnost plavby je na prvním místě zodpovědnosti kapitána, a co je k tomu navíc, nevadí. V tom s ním souzněli i všichni posluchači. Uzavřel citátem Carla Conrada „Každá loď je dobrá, záleží na mužích, kteří ji řídí.“

- 18 -


Zpravodaj 1 / 2008

Musíme klasika upřesnit – záleží na lidech, kteří ji řídí, protože dalším hostem besedy byla Karin Pavlosková, třetí Češka, která dlouhodobě pobývala na moři, má za sebou tři etapy plavby kolem světa (poslední jí zbývá), dvě z nich plula s Oldou Karáskem. Při první z nich měla vystoupit v Portugalsku, ale moře s trasou udělalo své a byl z toho další měsíc plavby přes Atlantik, ztráta zaměstnání a zrození myšlenky obeplout svět, když na začátku jejího vztahu k plachtám byla jen touha poznávat další svět jinou formou, než jak potkala Aljašku, Grónsko, Indii. O svých námořních zážitcích píše ve třech knížkách. Dvě z nich jsme si mohli koupit a nechat podepsat hned v Libštátě. Třetí, ve které líčí plavbu přes Indický oceán s Čecho-Jihoafričanem kapitánem Petrem Mužíkem, vychází pod názvem „Ztroskotat a zvítězit“ 27. srpna 2008. Křest knihy a následná autogramiáda autorky proběhne opět v Knižním klubu v paláci Luxor na Václavském náměstí v Praze a jste na něj všichni srdečně zváni. O ní pak povídala později v hlavním sále, s promítáním a líčením, jak z lodí poškozenou nárazem na korálové útesy dopluli ve zdraví až do plánovaného cílového přístavu. Zatajil se nám dech, když pronesla: „Ať se na mne jachtaři nezlobí, evropská moře jsou pro mne malá, potřebuji oceán“. Sál kina se postupně zaplnil tak, jak to v historii „Libštátů“ snad nikdo z nás nepamatuje, nebylo volné místo k sezení ani v uličkách na schodech, pak už ani na stání ve výklencích dveří. V kině pak následovali další hosté besedy – Marek Polan se zkušenostmi z rodinného života na lodi, Mirek Račan a Zdena Musílková o plavbách ve dvojici. Nesmírně poutavá část besedy proběhla s Davidem Křížkem o jeho ještě čerstvých zkušenostech osamělého závodníka oceánské regaty. Na programu byl taky Jiří Denk (téma „Sám kolem světa“) a Pavel Sedlák, kterého jsme však my, kteří jsme se přesunuli s předstihem zpět do hlavního sálu, slyšeli už tam. V současné době je profesionálním námořníkem s osvědčením RYA, který nabízí své služby majitelům komfortních velkých jachet. Jeho cesta k plachtám začala souší, cestou do Patagonie, kde strávil na cestách dva roky se svou přítelkyní, stopem, se stanem a občas s příležitostným zaměstnáním. Po krátkém pobytu v Praze se vydali na další výspy světa – Aljašku, Austrálii, Nový Zéland, kde se při přeplavbě na 10m plachetnici poprvé potkali blíže s mořem. Při další plavbě už je starší manželé, kteří je najali jako posádku pro plavbu do Indočíny, dovedli na úroveň zkušených jachtařů. Když se po několika letech vrátili domů, nebyl pro ně usedlý život již přijatelný, oba získali osvědčení RYA, po něm následovala nalodění u různých zákazníků, jedno z posledních bylo na 2 roky na luxusní 160m jachtě, Pavel ve funkci prvního palubního důstojníka. I další promítání zaujalo a byla jich do večera ještě řada. Plavba páru jachtařů kolem Evropy na lodi s něžným jménem Sněhurka, která má dvojí kýl (Finsko, Shetlandy, Skotsko, Hebridy se silnými proudy přes 7 KNT, proplutí mezi Irskem a západním pobřežím Skotska, útesy Bretaně, přes Biskaj konečně do teplého Špa-

-

19

-


Zpravodaj 1 / 2008

nělska, pak následovalo Porto, Lisabon, Maroko, Gibraltar). Nádherné záběry nabídla z jiné části světa další dvojice jachtařů – oblasti Indonésie (Bali, Samarang, Jakarta). Příjemné dojmy v nich zanechal Singapur, i když zrovna předtím neměli štěstí: po srážce s nákladní lodí, která pak ujela, opravovali zlomený stěžeň, nakonec nezbylo než koupit nový – a pokračovali v plavbě dál. Přitom se partnerka Jitka na plavbu vydala jako naprostý začátečník. Jako na další cíl se připravují na Antarktidu a o tom se snad něco dovíme v Libštátě příští rok. Závěr ve velkém sále patřil Oldovi Karáskovi, na řadu dotazů odpověděl v duchu 40 let, která strávil touláním po mořích a oceánech a uzavíral slovy: „Potřebujete mimořádnou dávku sobectví, aby kdokoliv z Vás mohl dělat to, co dělám já a řada těch, kteří tu přede mnou vyprávěli. Špatných chvil bylo čtyři – pět procent ze všeho, co jsem na moři zažil. Každý si to za sebe sám vyhodnotí – já říkám, že to stálo za to.“ Jarda Bernt mu za všechny popřál, ať ta nová loď, kterou chce kdesi, snad na Floridě koupit, byla ta pravá, aby s ní naplul spoustu mil, ale aby si zase udělal chvilku na setkání s námi. Hodiny ukázaly sedmou večer, skřípěly přesouvané stoly, vyklízel se sál a chystal se na místní ples. Většinou jsme se rozjížděli do svých domovů, plní nápadů, plánů, otázek. Nejsem sama, kdo toto setkání hodnotí jako jedno z nejlepších, které pamatuji. Budeme se těšit zase za rok, 14. února 2009, zpět sem do Libštátu. Olga Müllerová

Nové metody zpracování signálu Navtex Zdálo by se, že na léty prověřeném příjmu informací Navtexu není co zlepšovat. Opak je však pravdou. Velmi příjemnou elektronickou novinkou v oblasti získávání informací počasí jsou přístroje řady Weather Infobox od firmy Marine Electronic Services pro příjem a především zpracování informací vysílání zpráv Navtexu. Například pouzdro přístroje Moerer Weather Infobox WIB2 velikosti krabičky cigaret skrývá přijímač, který je schopný bez jakékoliv vnější antény velmi dobře souběžně přijímat signál Navtexu na frekvenci lokální (949 kHz) i mezinárodní (518 kHz) především díky citlivé interní feritové anténě. Přístroj může být napájen z USB konektoru při připojení k počítači, nebo z interních 2x AA baterií po odpojení nebo vypnutí počítače, ze kterých vydrží běžet až 3 dny. Přístroj se chová jako přídavná Flash paměť, jejíž kapacita 762 kB pokrývá díky nevelkému objemu datových zpráv celý týden provozu. Modifikace přístroje WIB2BX dovoluje využít pomocí anténního adaptéru např. váš zadní stěh jako externí anténu, jiné modifikace jsou opatřeny displejem pro zobrazení textových informací. Srdce jachtaře však zaplesá nad další variantou

-

20

-


Zpravodaj 1 / 2008

tohoto přístroje Weather Infobox WIBE, který dává zpracování veškerých informací z Navtexu zcela nový rozměr, neboť tento systém je schopen graficky transponovat veškeré přijímané informace do synoptických map nebo jiných snadno srozumitelných grafických interpretací, ze kterých můžete poznat nejen pohyb ale i vývoj všech meteorologických útvarů ve vašem regionu s předpovědí na 12, 24, 48 a 72 hodin dopředu. Data je možné uložit na standardní SD paměťovou kartu vkládanou do integrovaného slotu, její obsah si je pak možné prohlédnout na mnoha standardních zařízeních vybavených grafickým displejem.

Nový standard NMEA 2000 Standardu NMEA 0183 je definitivně odzvoněno. Norma ustavená v roce 1957 s přenosovou rychlostí 4,8 kbit/s a nepružným řízením sběrnice už skutečně nemůže odpovídat současným nárokům na komunikaci mezi novými přístroji jako jsou GPS plotery, radary, AIS apod. Nově připravovaná norma NMEA 2000 již prošla zkušebními testy a začíná se objevovat v nejnovějších přístrojích. Nová norma je založena na moderní datové sběrnici standardu CAN, která je rozšířená zejména v automobilovém průmyslu. Představuje multi masterovou dvouvodičovou sběrnici na které proudí mezi všemi účastníky zprávy rychlostí 250 kbit/s. Systém automaticky zajišťuje arbitráž sběrnice, prioritu vysílaných i selektivní výběr přijímaných zpráv, stejně jako řešení chybových stavů sběrnice. Obsah zpráv je jištěn moderními CRC protokoly. Norma zahrnuje i veškeré instalace. Trupem lodi vede jediný páteřní kabel zakončený na obou koncích terminátory (tlumení odrazů), který je v místech připojení přístrojů opatřen speciálními mechanicky i vodotěsně zajištěnými konektory typu T. Ty obsahují i napájení, a tak lze jednotlivé přístroje s běžným odběrem opravdu velmi jednoduše připojovat zasunutím jediného kabelu. Výkonové přístroje, jako například anténa radaru, mají napájení vedeno zvlášť. Na grafických displejích lze tak selektivně sdružovat nejrůznější informace o stavu baterií, nádrží, veškeré navigační údaje apod. Pokud jste čerstvě zakoupili přístroj se starým rozhraním, nebo se obáváte možnosti propojení nového přístroje s již stávajícím vybavením na lodi, nezoufejte. Na trhu se už objevila celá řada konvertorů, které jsou schopny obě normy konvertovat a připojit tak starý přístroj do nové sběrnice a naopak. Lze tak bez problému navzájem přístroje obou norem pro nastávající přechodné období propojovat. Zatím je sice cena moderního propojení poněkud vyšší, ale je vyvážena jednoduchostí montáže v duchu „plug and play“ namísto původního zdlouhavého propojování mnohačetných svorek a vodičů ve stylu „plug and pray“.

-

21

-


Zpravodaj 1 / 2008

Použití ručních GPS na lodi Březnové číslo časopisu BO přineslo kromě jiného článek s testem ručních GPS přístrojů. Mnohem více než vlastní výsledek testu mě zaujala rozvaha o způsobu využití a úloze těchto levnějších přístrojů na palubách rekreačních jachet. Nejčastěji jsou užívány jako záložní systém hlavního zabudovaného systému, na menších lodích se však mohou stát i jediným používaným systémem pro získání elektronické pozice. Jejich hlavním omezením bývá krátká provozní doba při chodu z baterií, malý displej a obtížnější zadávání bodů dráhy tzv. waypointů. Poslední lze sice obejít nahráváním tras z vyšších systémů, ale ceny datových kabelů pro takové přenosy často dosahují i třetiny ceny samotného přístroje. Překonat problém doby bateriového provozu lze eliminovat zapínáním pouze na dobu potřebnou pro odečtení údaje. Pro takové použití je důležitá vlastnost přístroje, určující jak rychle je možné získat údaj o nové pozici (tzv. fix time), když došlo k přesunu přístroje v době od posledního vypnutí. Pro tyto účely lze rozeznávat tzv. horký start (hot start - žádná změna pozice od posledního vypnutí), teplý start (warm start - došlo k přesunu) a studený start (cold start) při prvotním zapnutí, kdy je nutno vložit přibližnou pozici, ten však pro tento způsob užití není tak důležitý. Během krátkodobých zapnutí lze pro navigační účely vždy zaznamenat aktuální pozici, kurz a rychlost proti dnu (COG a SOG), přístroj pak hned vypnout, čímž lze značně prodloužit jeho funkční rozsah. Při vplutí do navigačně komplikovanější oblasti je určitě rozumné vedle hlavního systému aktivovat i tento zálohový systém a nechat jej běžet po celou dobu proplutí takovým úsekem pro případ, že by hlavní systém z nějakého důvodu selhal. Při takovém zálohovém způsobu využití není potřeba od těchto přístrojů požadovat žádné speciální funkce a vystačíme s opravdu jednoduchým přístrojem, jehož cena se bude pohybovat již od 100 €. Pokud je ruční systém použit jako hlavní, důležitým parametrem přístroje je jeho jednoduchý způsob ovládání (nař. jednoduchá modifikace waypointů). Výhodou je určitě možnost připojení NMEA sběrnice pro přenos pozice pro DSC systém. I když je GPS systém využíván přerušovaně, bohatě pro tyto účely postačí při běžné rychlosti lodě zafixování pozice jednou za 30 minut. Čas nutný pro fixování pozice je potom také důležitý. Pokud nechceme systém vypínat, je vhodné mít možnost napájet přístroj z externího zdroje s pokud možno rozšířeným rozsahem vstupního napětí. Tomuto způsobu užití vyhoví přístroje s cenou kolem 130 €. V této kategorii jednoznačně v BO testu zvítězily přístroje Garmin GPS 72 s některými speciálními námořními funkcemi (tlačítko MOB, databáze světel a bójí, indikace přílivu a odlivu, propojení na DSC a externí napájení) a Magellan eXplorist 100, který sice není vybaven speciálními funkcemi ale vyniká velmi jednoduchým ovládáním a skvělou čitelností displeje.

-

22

-


Zpravodaj 1 / 2008

Většina i nejjednodušších přístrojů má schopnost i bez možnosti zobrazení map alespoň zaznamenávat dráhu pohybu a pohybovat se po ní zpět, čehož lze využít například pro bezpečný návrat na kotviště v noci, nebo při zhoršené viditelnosti. Někteří výrobci nabízejí kombinované ruční přístroje s možností využití jak pozemních, tak i námořních map. Tyto víceúčelové přístroje jsou však zpravidla mnohem dražší než koupě jednoduchého ručního přístroje a běžné satelitní navigace do auta dohromady. Lze sehnat poměrně kvalitní přístroje, ale je třeba počítat s cenou až 6x vyšší než zaplatíte za vyhovující ruční přístroj. Objevují se také první implementace GPS systémů v mobilních komunikátorech, zde je ale vývoj ještě stále v plenkách. Pokud již vlastníte PDA (osobní elektronický organizér) může být pro vás myšlenka jeho využití jako kvalitního duálního přístroje velmi zajímavá a přitom finančně nenáročná. K PDA lze velmi jednoduše připojit externí GPS modul, některé typy PDA ho již dokonce mají zabudovaný, prodávají se i bezdrátové pro připojení přes Bluetooth, které lze umístit odděleně od přístroje. Existuje celá řada programů jak pro námořní, tak pro silniční navigaci. Velkou výhodou je možnost jednoduché komunikace s PC a tudíž i možnosti přípravy a zpracování tras na vyšším systému. Naopak nevýhodou PDA je obdobně jako u PC na lodi zranitelnost vlhkostí a poměrně vysoká spotřeba zejména displeje při bateriovém provozu. Přístroj lze ochránit speciálním vodotěsným pouzdrem v ceně cca 25 €, pro pořízení programového vybavení je třeba počítat s částkou nad 360 €. Externí GPS modul lze pořídit zhruba za 50 €. Před koupí určitě stojí za to navštívit některou z lodních výstav a jednotlivé přístroje si osahat. Kdo tuto možnost nemá, navštivte alespoň internetové stránky jednotlivých výrobců: www.garmin.co.uk (Garmin) www.mantbrite.com (Magellan) www.lowrance.com (Lowrance) www.caclase.co.uk (Geonav) www.maptech-marine.co.uk (Maptech Marine) www.navionics.com (Navionics) www.globalpositionsystems.co.uk (PDA vybavení)

Záchrana v Pacifiku V dubnovém čísle anglického časopisu „Boat Owner“jsem našel článek s tímto názvem. Popisuje jak se jeho autor pan Richard Woods dostal u mexického pobřeží do silné bouře („full gale“) s desítimetrovým katamaránem. Když se mu rozpadla mořská kotva, volal o pomoc a nakonec byl zachráněn US Navy. Autor je podle časopisu dlouholetý úspěšný konstruktér katamaránů a zkušený jachtař, kte-

-

23

-


Zpravodaj 1 / 2008

rý na vlastnoručně postaveném prototypu, pojmenovaném „Eclipse“ intensivně plachtil okolo Británie, v Karibiku a podél západního a východního pobřeží Spojených států. I z tohoto důvodu vzbudil článek mou pozornost. Následuje jeho nezkrácený překlad: Vypluli jsme z Nicaraguy v pátek třináctého, nevím jestli to bylo tím, ale měli jsme velmi nepříjemnou plavbu podél pobřeží El Salvadoru a potom Guatemaly. Počasí bylo velmi proměnlivé – od plavby s motorem až po divokou jízdu na pouhou zrefovanou genuu, někdy jen během dvou minut – ale měli jsme také několikrát krásné plachtění po několik hodin každého dne, následovaných několika hodinami motorování, takže se prodlužoval náš čas, kdy jsme chtěli být v Mexiku a Jetty, má posádka a já jsme už začínali pociťovat únavu. Ale jako vždy, připravila alespoň dobré jídlo. Spěchali jsme také z toho důvodu, že se blížila silná bouře, která měla dosáhnout Tehuatepecského zálivu ve středu odpoledne a chtěli jsme být odtamtud pryč co nejdříve. Bohužel se nám to nepodařilo. Vítr sílil velmi rychle a stáčel se z jižní trojky až na severozápadní sedmičku. Jak jsme se dostávali dál od břehu, vítr sílil ještě víc. Je několik vyzkoušených a přijatých způsobů, jak čelit bouři v katamaránu. Když vítr a vlny nejsou tak hrozné, můžete jen přitočit (heave to), anebo spustit všechny plachty a splouvat (lie ahull). Když ale vítr sílí a zvláště, když se zvětšují vlny, přestává to být bezpečnou volbou a zbývají dva nejbližší možné způsoby – plachtit před bouří s vlečnými lany anebo vyhodit bouřkovou kotvu. Uvažuji, že v prvním případě budu mít čtyři problémy: 1. Postupuji spolu s cyklonou, takže zůstávám v bouři mnohem déle. 2. Když vítr ještě zesílí, nedokáži už víc zpomalit a začnu surfovat a předjíždět vlny. 3. Skončím daleko v závětří, dejme tomu padesát mil za den. 4. Budu muset celou dobu sedět u kormidla, protože Jetti není, jak jsme se několikrát přesvědčili, dost zkušená a ani dost silná, aby mohla kormidlovat ve velkých vlnách. Z těchto důvodů jsem vždycky preferoval mořskou kotvu, vypuštěnou z přídě. Bohužel ovšem za celých mých 45 let plachtění, kdy jsem uplul 70.000 mil na otevřeném moři, jsem se nikdy nesetkal s tím, že bych musel přestat plachtit z důvodů špatného počasí. A tak to pro mě vždy byla jen teorie...až do teď.

-

24

-


Zpravodaj 1 / 2008

Mořská kotva Ve 20:00 h jsme se rozhodli spustit plachty a použít naši padákovou mořskou kotvu. Koupil jsem ji původně na Azorský závod v roce 1987, ale zatím jsem ji nikdy nepoužil. Tohle bylo poprvé doopravdy. Nějaký čas mi zabralo, než jsem všechno rozmotal a než kotva začala držet přídě proti vlnám. Eclipse ale měla stále tendenci ujíždět až 40 stupňů na obě strany, takže jsme se chvílemi ocitali skoro bokem na vlny. Kromě toho čas od času se kotva vylila (colapsed) a my splouvali zpět, dokud se zase nenaplnila, což bylo daleko více k zlosti. ( Z tohoto popisu jasně vyplývá, že to nebyla správná mořská kotva ve formě kuželového pytle s ocelovými kruhy, ale nějaká zpotvořenina ve tvaru padáku, která snad ani neměla správný otvor ve vrchlíku !! pozn. překl.) Strávili jsme tak celou noc beze spánku. Příští den vítr ještě zesílil a vlny se zdatně zvětšily. Byla to jasně opravdová bouře, ale zase ne tak silná, abych se obával, že Eclipse je ve skutečném nebezpečí. Teoretické rozbory a praktické zkoušky ukázaly, že katamarán se může převrhnout, jestliže se postaví bokem k vlnám, jejichž výška se přibližuje jeho šířce. Takže my jsme byli stoprocentně v bezpečí, dokud výška vln nepřekročí 6 metrů. Přetížené úvazy (snapped warps) Stále jsem hlídal všechna úvazná lana – hlavní vlečná a jednotlivá u padákové kotvy ( v originále je autor nazývá „briddels“ – uzdy ). Ale jak se loď zmítala, zatížení jednotlivých lanek od kotvy bylo zřejmě vysoké a nakonec jedno a v zápětí druhé o síle 12mm prasklo. Tato lanka měla také za účel rozdělit zatížení do tří bodů. Nyní celou zátěž nesl jen přední kotevní úvaz (bow roller) a vlečné lano se začalo dřít. Natáhl jsem další lano s kladkou (?), při čemž jsem na přídi pěkně promokl. Za nějakou dobu se síť přední trampolíny začala trhat; stále tam bylo možno pracovat – ale jen opatrně. (Plánoval jsem, že opatřím novou síť v tomto roce, protože obyčejně vydržela jen pět let). Vítr a stav moře se stále zhoršovaly. Hodinu od hodiny jsme se ptali: „Přece to už nemůže být horší, nebo ano?“ Nyní to bylo stálých 50 uzlů, což je poctivá osmička dle Beauforta, s výškou vln 3 – 4,5m, které se zalomily přes loď tak přibližně každých deset minut. Naše bezpečnost závisela na tom, zda naše padáková kotva vydrží. Kdyby ale odešla, měl jsem připraveny obě hlavní kotvy, které bych použil na vlečných lanech za lodí. K mému překvapení to nebylo hlavní lano naší padákové kotvy, co první odešlo, ale celý „padák“. To byl totiž původně nákladní padák o průměru 3m (!), speciálně upravený pro použití na jachtách jako mořská kotva. Vytáhl jsem jej na palubu, zatím co loď splouvala bokem a při jeho rychlé prohlídce jsem zjistil, že se některá lanka vytrhla a celý byl také potrhán. Jak jsem již napsal na začátku, zkoušel jsem jej v mnohem klidnějších podmínkách asi tak hodinu, jen abych se s celou věcí seznámil. Vypadalo to velmi nadějně, loď se zdvíhala a klesala stejně tak, ja-

-

25

-


Zpravodaj 1 / 2008

koby byla na normální kotvě, ale zřejmě v opravdové bouři byla zátěž mnohem horší a loď byla vystavena trhavému zatížení, jak vlny procházely. (Tady se autor nechtěně přiznává k neznalosti základního pravidla pro délku lana mořské kotvy – jednu celou délku vlny! pozn. překl.) To trhání se mi vůbec nelíbilo a nevím, jestli bych nyní ještě někomu doporučil použití mořské kotvy. Vyhodili jsme ze zádi obě kotvy a přidali k nim onu roztrhanou mořskou. Kormidlování se stalo velmi obtížným, ale dařilo se mi držet loď po větru. Takhle jsme plachtili rychlostí 5 – 6 uzlů i s těmi kotvami. Vyhodili jsme další vlečná lana a ta nám pomohla zpomalit na 3 – 4 uzly. Bohužel se mi zdálo, že stále ještě surfujeme po některých větších vlnách, které přicházely a měly pořádnou sílu nás zezadu nebezpečně urychlit. Ale skutečným problémem se stávaly vlny, které nás někdy dostihly a které se zalamovaly do kokpitu. Poprvé, co jsem plachtil s katamaránem, jsem byl nucen zavřít vchod do vnitřku lodě. Po první vlně následovala druhá, která byla mnohem větší a pořádně kokpit vypláchla. A co bylo ještě horší, naplnila náš člun, který visel na zádi ve svých davitech. Váha vody vytrhla několik úvazů (?) a museli jsme ostatní odříznout a tak jsme o člun přišli. Zřejmě ani útěk před bouří po větru nebyl ten nejlepší způsob. Ječící vítr Nyní jsme se pokusili, vléci lana jen ze zádi jednoho trupu. To umožnilo lodi zaujmout polohu asi 45 stupňů vůči vlnám. Přesto, že to bylo nouzové opatření, zdálo se, že pracuje lépe než mořská kotva. Samozřejmě že během této doby vítr stále ještě zesiloval. Šli jme dovnitř, abychom si trochu odpočinuli a pocítili, jak si loď vede v nových podmínkách. O hodinu později vítr znovu zesílil. Začal přímo ječet a celá takeláž vibrovala, což jsem zažil jen jednou, když jsem byl kdysi v přístavu vyvázán v sedmdesáti uzlové bouři. Vlny se nyní zvedaly často nad 6 metrů, takže to začínalo být opravdu nebezpečná, život ohrožující situace. Začali jsme diskutovat o opuštění lodi. Náš indikátor větru byl bohužel asi navržen jen pro vnitrozemské plachtění, protože ukazoval stále jen 33 uzlů, což je sedmička. Takže nevím, jak byl vítr ve skutečnosti silný. Ve 13:00 h byly stále už všechny vlny přes 6 m, a některé dosahovaly až 9 m. Mám tendenci spíše odhadovat menší výšku, částečně proto, že lidé obyčejně přehánějí (když jsem v létě plachtil na Aljašce, například, domníval jsem se, že jsme ve vlnách necelý jeden metr vysokých, ale náš kapitán zapsal do deníku výšku vln 2 m !!). Všechno se stávalo čím dál tím vážnější a já neviděl žádnou hranici, do které ještě výška vln vystoupí. Ve 13:30 h se vítr zase dál zvedl. Stav moře se změnil a celá hladina byla pokryta létající pěnou – vítr srážel všechny vrcholky vln. Byly to mnohem horší podmínky, než jsem kdy viděl, stoje na břehu a pozoruje venku sto uzlovou bouři. Když jsem vylezl do kokpitu, nemohl jsem se postavit, aniž bych se něčeho nepřidržoval. Cítil jsem, jak je můj obličej deformován ve větru. Domnívám se, že je známa síla větru, při které se to děje a nikdy před tím jsem to nepocítil.

-

26

-


Zpravodaj 1 / 2008

Mayday V té době to přišlo, že jsme se rozhodli zavolat Mayday, protože jsme věděli, že to bude trvat několik hodin, než bude nějaká šance na záchranu. Bylo to pro mě zvlášť těžké, protože Eclipse nebyla pojištěna. A samozřejmě nikdo není nadšen vyhlídkou na opuštění lodi – obyčejně je pak někdo někde najde nepoškozené. Mohu si vždycky postavit novou loď a jednu chvíli jsem řekl Jetti, že to možná nepřežijeme. Aktualizovali jsme naši EPIRB a současně satelitním telefonem zavolali našeho přítele Pipa do Británie. Dal nám číslo na pobřežní stráž ve Falmouthu a my je zavolali přímo. Volali jsme pak každou hodinu, abychom se dozvěděli, jak to probíhá, ohlásili naši polohu a dostali předpověď o vývinu počasí. Uslyšeli jsme, že Mexiko vysílá člun. Vlny se dále zalamují (Crashing Waves) Když se v 18:00 h setmělo, my už nerozeznávali vlny. Mohli jsme je jedině slyšet, jak se zalamují nad lodí a prozatím, nehledě na ztrátu člunu a trhající se trampolinové sítě, jsme neměli žádnou škodu. Uvnitř kajuty začínal ale být pořádný zmatek. V normálních poměrech můžete v katamaránu nechat šálky na stole, nemusí na něm být ani zvýšené okraje, atd. Nyní bylo všechno rozházeno. Nemělo smyslu to uklízet, a tak většina věcí skončila na podlaze. Zatím bylo v lodi úplně sucho, nedostala se tam žádná voda, jen jedenkrát, když nám ta velká vlna zaplavila člun, když jsme utíkali před větrem. Takže uvnitř bylo sucho a teplo, ale v libovolnou chvíli se mohla přihnat správná vlna nebo větrný poryv a my bychom zaručeně nebyli schopni přežít převrácení. Pořád jsme jen čekali, kdy nás zavolá mexická pobřežní služba na VHF a oznámí nám, že k nám plují. A bylo velikým překvapením, když jsme ve 23:00 h zaslechli americký ženský hlas, který nám sdělil, že je ve vrtulníku asi 10 mil od nás. Tak jsme se poprvé dozvěděli, že se do naši záchrany zapojila US Navy. Udržovali jsme radiové spojení, jak se k nám blížili, a nakonec jsme zapálili červenou pochodeň abychom potvrdili vizuální kontakt. Myslím však, že nás pilotka viděla asi už dříve svým noktovizorem. Měli jsme již připraveno několik vodotěsných pytlů, kam jsme uložili naše pasy, peníze a lodní papíry. Svázali jsme je k sobě, oblékli si boty a nafoukli naše plovací vesty. Vrtulník od US Navy měl samozřejmě na palubě plavce od SAR (search and rescue – vyhledání a záchrana), který skočil do vody a plaval k naší postižené lodi se zvedacím lanem. Eclipse se stále zuřivě zmítala na vlnách, ale podmínky se nezdály už být tak hrozné, jako když jsme volali poprvé Myday. Bylo ironické, že už bylo asi po nejhorší bouři. Jetti šla první do vody a do náruče čekajícího zachránce. Pět minut na to došla řada na mně. Jak jsem byl zvedán, díval jsem se na naši Eclipse a doufal jsem, že ji ještě někdy uvidím.

-

27

-


Zpravodaj 1 / 2008

V oku bouře (Eye of the storm) Náš zpáteční let na USS Ford trval okolo deseti minut. Ukázali Jetti povětrnostní radar a vyprávěla, že viděla jak Eclipse byla právě v oku bouře. Přistáli jsme na lodi a byli uvítáni skoro celou posádkou, přestože bylo už tři hodiny ráno. Odbyli jsme formální hlášení, podrobili se lékařské kontrole, osprchovali se a pak nám přidělili námořnické overaly. Po pořádné snídani – oba jsme najedli nic posledních 36 hodin, mimo několika krajíčků chleba – jsme spali asi tři hodiny. Ráno nám vyprávěla pilotka vrtulníku, že měla velké problémy, udržet stroj nad námi, když vlastně letěla 50 uzlů proti větru a musela se pohybovat 6 metrů nahoru a dolů, aby byla stále ve stejné výšce nad šestimetrovými vlnami. To bylo nezávislé potvrzení, že se skutečně jednalo o plnou bouři a možná a sílu větru až 9 °B, i když to před tím bylo asi ještě víc. Také se přiznala, že to byla její první skutečná záchranná akce na moři v takových podmínkách. Stejně jako onen záchranář, znali všechno jen ze simulátorů. Kapitán USS Forda nám prozradil, že se chtěl co nejdříve dostat z těchto končin a nedostat se do té bouře – pokládá zdejší moře za horší, než obeplovat Cap Horn. Končím s díky celé posádce USS Ford. Autor ještě na závěr sestavil tabulku, kterou nazval „Lessons learned“, což by se snadno přeložilo jako „Lekce, kterým jsme se naučili“, což je zavádějící doslovný překlad. Lépe by odpovídalo Co vyplývá z naší zkušenosti: 1. Navzdory tomu, jak to nakonec dopadlo, jsem byl velmi překvapen, jak Eclipse vzdorovala bouři (Seaworthiness). Nedošlo k žádné vážné poruše (náš člun jsme si mnoho necenili) a loď přestála největší bouři bez převrácení. 2. Jídlo a spaní bylo nemožné (?) a bylo limitem naší vytrvalosti. Je nutné činit taková rozhodnutí, aby přežil nejslabší člen posádky. 3. Satelitnímu telefonu systému Iridium vděčíme za naše životy. Naše EPIRB byla schopna vysílat jen jednu hodinu a pak již jen blikala a vysílala akustický signál (?). A samozřejmě naše DSC VHF rádio nebylo k ničemu, protože jsme byli příliš daleko z dosahu. (Z toho důvodu byl při některých závodech jako povinná výbava předepsán krátkovlnný transciever, schopný vysílat na nouzovém kmitočtu 2182 kHz, pozn. překl.) 4. Neexistuje žádné srovnání mezi bouří, kdy jde o přežití (storm) a „jachtařskou bouří (gale)“. Strmé, zalamující se vlny se hůře přežívají než jen normální velké vlny nebo silný vítr.

-

28

-


Zpravodaj 1 / 2008

5. Cvičit techniku pro přežití v bouři při dobrém počasí pomáhá, ale měli byste to zkoušet ve skutečné bouři. Pokuste se vymyslet náhradní řešení pro vaši loď jako poslední možnost. 6. Je snadné volat Mayday, když přijde čas. Ale musíte se připravit na to, že přijdete o loď. 7. Ničeho nelitujeme – ztracená loď je nic proti ztraceným životům. Přeložil J. Rössler

Větrný autopilot Dlouho jsem řešil problém s ovládáním lodi při malé posádce nebo úplně sám. Na lodi délky 8,6 m s dlouhým kýlem, hmotnosti cca 5 t (je to ocelovka) ovládané pomocí kormidelní páky mám sice elektronického autopilota Raymarine, ale ten nezvládá reagovat na změny směru větru a také spotřeba elektrické energie není zrovna zanedbatelná. Ceny komerčně prodávaných větrných kormidel jsou mimo mé chápání, nerozumím tomu proč je to tak drahá a pro malou loď nesmyslná investice. Od kamaráda Kamila jsem získal plánek, podle kterého jsem vyrobil a následně namontoval pilota na svou loď. Náklady na materiál a výrobu nepřesáhly v roce 2005 10.000,- Kč, dnes to bude asi o něco více, ale proti tisícům eur je to pořád zanedbatelné. Jestli někdo máte stejný typ větrného autopilota a lepší výkresovou dokumentaci o kterou by jste se chtěli podělit, napište vzkaz do diskuse, nebo mi pošlete e-mail, adresa je v kontaktech. Případné dotazy stejnou cestou. Rovněž uvítám zkušenosti s použitím, ať to pořád nepíšu sám. Standa Bílek - S/Y ETERNITY

-

29

-


Zpravodaj 1 / 2008

Statečně na místo I. Při plavbě na moři jsme zosobněním klidu. Ale v přístavu, tam přebírá režii strach. Lhostejno zda při přistání mezi piloty, k můstku, zdi, nebo zádí k molu – často zpanikaří i zkušené posádky. Pozorování na Malorce. A jak si správně počínat. Přijdou dnové, kdy byste raději nebyli kapitány. Třeba když vaše s přáteli pronajatá loď, při snaze přistát v maríně na uvolněném místě, to místo mine. Ten „packal“, který je zrovna u kormidla, je viditelně nesvůj a bojí se přidat víc plynu. Vaši loď uchopí stranový vítr a žene jí napříč okolo žádaného vjezdu. Tady jako na potvoru se připlete do cesty malý motorový člun. A to pomíjím diváky, kteří to ze břehu pozorují. Během několika sekund se všechno jaksi vymkne kontrole. Člověk by se raději hanbou propadl ke dnu. To ale zodpovědný velitel lodi nesmí, ale musí bohužel převzít zodpovědnost za tu bídu. Potom, teprve potom, proklíná svoji lehkomyslnost, že se nechal přemluvit k funkci kapitána. Takové a podobné myšlenky běží asi hlavou Edmundovi Majerovi. Je kapitánem na jisté Bavarii 44 jménem „TIME OUT“. Nejde si představit jméno lodi, které se více hodí k dané situaci. Přítel pana Mayera, který je u kormidla, by přesně nějaký ten čas nutně potřeboval. Není mu ale dopřán. Místo toho probíhá dál manévr v Club del Mar zcela mimo snahu kormidelníka. Tady, ve zúžené jihozápadní části maríny v Palma de Malorca, nachází se základna, kde pan Yates Alemanes vede místní pobočku a současně půjčovnu lodí firmy Bavaria. Mezitím se snaží dva členové posádky „TIME OUT“ pomocí fendrů a svalové síly zabránit, aby se příď čtyřiačtyřicítky nezavrtala do chudáka malého motorového člunu. A tu si kormidelník konečně ujasní, že bude lepší trochu odvážněji zacházet s plynovou pákou. Jachta udělá obrovský skok dozadu. Bohužel ale bez toho, aby se záď dostala do správného směru. Obecenstvo v okolí zatají dech. „Co jsem měl dělat? Vyhnat přítele od kormidla? To by ho navždy připravilo o sebedůvěru“, vysvětluje později Mayer svoji zdánlivě nekonečnou trpělivost tváří v tvář zábavnému počínání svého kamaráda. „Také jsem se snažil mu trochu radit, ale on při svém hektickém počínání nereagoval“. A tak se TIME OUT dále pohybuje spíše jako koule v kulečníku než jako jachta napříč podél řady lodí – dopředu a dozadu. Navzdory urputnému snažení kormidelníka, dostat záď proti působení vrtulového efektu do volného místa na přistání. Nálada na břehu kolísá mezi škodolibým přihlížením, poctivým spolutrpitelstvím a nezaujatým pozorováním, jak to dopadne. Siegfried Perkuhn, přístavný od

-

30

-


Zpravodaj 1 / 2008

Yatese, zůstává trpělivým. Je na chaotické manévry nájemných posádek zvyklý. Každé páteční odpoledne se vrací přes dvacet jeho lodí ze svých vyjížděk. Teď ale začíná být trochu netrpělivý. Od konce řady lodí se blíží další jachta. Její posádka sleduje, jak jim TIME OUT stojí v cestě a co bude dál. „Teď doprava. Přistaňte přídí!“ Poprvé v tomto dni musí pan Perkuhn zvýšit hlas. Jasný rozkaz má u posádky TIME OUT příznivou odezvu a nakonec se podaří dostat loď do podélného (?) směru a krátce na to přistát přídí napřed do vykázaného místa. Všeobecná úleva. Jsou to scény jako tato, kterých se jachtaři bojí. Venku, na moři, tam se cítí jistými. Suverénně kormidlují svoji loď i při nepříznivých podmínkách. Když se však má zajet do přístavu, rozšíří se nervozita. Ruce se začnou třást, srdce bije zrychleně. A okolo žaludku se svírá. „Většině posádek chybí praxe v čistých přistávacích a odplouvacích manévrech“, vysvětluje ráno pan Parkuhn. Ve vznešeném klubu „Club del Mar“ byl v současnosti ještě poměrně idylický klid. Většina nájemců lodí je na plavbě jen jeden, maximálně dva týdny do roka. „Ti lidé často nevědí, co mají dělat správně. Nedbají mnoho na vliv směru otáčení vrtule a třeba na to, že při manévrech musí loď stále mít určitou rychlost, aby kormidlo reagovalo“, vypočítává přístavný prohřešky svých klientů. Kdo si není jistý, může svěřit přistávací manévr zaměstnanci maríny. Tato služba je zdarma a šetří všem nervy. Zanechá ale šrám na duši příslušného kapitána. Proto to většina z nich zkouší raději sama. A protože se v jižních krajinách většinou stojí zádí k molu s pomocí „muringového“ lana, lidově řečeno „římskokatolickým způsobem“, vezmou na sebe odvážně i tuto výzvu. Za kormidlem lodi typu Sun Odyssey 40 sedí zkušený kormidelník Heinz Schulte. Dříve, než bude couvat do volného stání, musí zajet ještě stranou k tankovacímu molu. Před odevzdáním lodě požadují totiž pronajímatelé doplnění spotřebovaného paliva. Jinak to přijde draho. Následkem toho dochází na první podívanou hned tady. Nepřehlédnutelné množství motorových lodí a plachetnic krouží okolo tankovacího mola. Každá posádka číhá na uvolněné místo. Jakmile se některé naskytne, musí se jednat rychle, jinak se tam vmáčkne někdo jiný. Pro zdvořilostní přednost chybí mnohým trpělivost. Rozhodně to nejsou ideální poměry pro klidný přistávací manévr. Kormidelník Heinz to přesto zvládne dobře, „DAY BY DAY“ je včas na místě, houf čekajících lodí se drží v mezích – zatím. Tu se objeví šedivý gumový člun, sedí v něm zaměstnanec od společnosti Sun Charter. Ukazuje posádkám cestu a doprovází je po zbytek manévru. Tato přijímací služba má svůj čistě sobecký důvod. „Dává nám to především příležitost, nenápadně zabránit škodám“, prozrazuje později vedoucí základny Sun Charter, Hans Detlef. „A kromě toho si můžeme dovolit zasáhnout v nouzi do manévru“.

-

31

-


Zpravodaj 1 / 2008

O tom se Heinz nic nedozví, stejně jako jeho posádka. „Úvazy připraveny?“ volá od kormidla na posádku. „Dej pozor, je tu stranový vítr!“ varuje jeden člen posádky. „Natáhni si raději rukavice“, radí Heinz muži, připravenému u muringového lana. Také jedna žena patří k posádce. Pozoruje manévr ze vchodu do podpalubí. Posádka se shromáždí na zádi, dva u zadních úvazných lan, jeden z nich drží hák. Na betonovém můstku čekají dva pomocníci ze základny, připraveni zachytit záďová lana a podat muringové . Všechno vychází perfektně, kapitán a posádka jsou nanejvýš spokojeni. Zacouvat takhle krásně zádí na místo, to chce dlouhodobou, praxí podmíněnou rutinou. Nikdo si nevšiml, jak na přídi „DAY BY DAY“ pilně tlačí malý šedý gumový člun, aby silný stranový vítr nesnesl příď na souseda. „Je to také tak dobře, vysvětluje šéf Hans Detlef. „Polovina posádky je už tak dost nervózní“. Když není člun zrovna na místě manévru, mohou si dnes kormidelníci velkých lodí pomoci dokormidlovacím zařízením na přídi („Bugstral“). „Tato technika je požehnáním. Škody na lodích se v poslední době viditelně snížily“, prohlašuje pan Detlef. Ovšem co se týče škod, tak u „Sun Charter“ jsou během sezóny dva technici trvale zaměstnáni opravami lodí, které zrovna nejsou pronajaty. Otlučené hrany na zádi, hluboké šrámy na trupu, zohýbané stojky zábradlí; škody na vrtuli a kormidelním zařízení, do kterých se zapletou muringová lana – to představuje denní práci na základně. Odpoledne pokročilo, v šesti marinách přístavu hlavního města ostrova se postupně plní prázdná místa pronájemců lodí. Pracuje zde dobrý tucet velkých firem spolu s nesčetnými menšími . Údajně pluje v hlavní sezóně okolo osmi set nájemných lodí v okolí ostrova. V maríně Alboran, otevřené nově teprve v roce 2004, skončil odpolední klid. V bezprostřední blízkosti „Paseo Maritimo“, největší pobřežní promenády v Las Palmas, se začínají plnit mola firem jako Alboran, Moorings, Bestsail a ostatních. A také zde se setkává radost s rozpaky. Úvod našeho překladu obsáhlého článku z čísla 16 z 27. srpna 2005 pak pokračuje dalším podrobným líčením přistávacích manévrů zpanikařených posádek nájemných jachet tváří v tvář přeplněným marinám a všudypřítomnému obecenstvu. I když se to hezky čte, byl by náš úvod příliš obsáhlý a přejdeme hned k první kapitole s věcným titulem: Jak správně přistávat Kormidlovat loď s jistotou do místa přistání není žádné umění, když se ví, jak na to. Velký trénink manévrů.

-

32

-


Zpravodaj 1 / 2008

Poslední den na moři se vydařil. Radostné očekávání nového přístavu roste. Často také ale roste strach z přistávacího manévru na neznámém místě. Ve většině případů je neopodstatněný. Jen se musí vědět, jak mu čelit. Pečlivá příprava je většinou poloviční zárukou úspěchu. Začíná tím, že se kapitán začne o cizí přístav zajímat. To znamená ještě jednou otevřít plavební příručku, prostudovat polohu přistávacích zařízení a vzít také v úvahu směr současného větru. Pak nechat připravit úvazná lana a fendry. Podle toho, zda-li má loď přistát podélně k molu nebo zamířit do stání mezi piloty, musí se přední a zadní úvazy včetně springů připravit, protáhnout příslušnými průvlaky a přes zábradlí vést zpátky na palubu. Při zajíždění mezi piloty musí být připravena dvě příďová a dvě záďová lana. Fendry se pečlivě naváží do žádané výše a nechají položené na palubě. A to tak, aby se později daly odkopnout do správné pozice, jakmile loď mine úvazné piloty. Přípravy jsou vždycky stejné, rozdílný je ale vždy směr větru. Kromě toho se může někdy, podle polohy přístavu, vyskytnout stranový proud. Tím vším bude manévr ovlivněn. Proto je třeba mít na palubě připravený lodní hák. S jeho pomocí může v nejhorším některý člen posádky převzít kontakt s lodí v návětří a zabránit tak snesení na závětrného souseda. Největší překážkou zdařilého manévru bývá často nervozita. Není divu, přistání se obyčejně odehrává před přihlížejícím publikem. Být hercem v divadle, které se může zvrtnout více méně v tragédii, není pro každého. Tady pomáhá, aby nejen kapitán, ale každý člen posádky věděl, co má dělat. Sehraný tým, na nějž se může kormidelník spolehnout, posiluje jeho sebedůvěru. K nejčastějším chybám v přistávacím manévru dochází nesprávným načasováním. Zvláště nováčci jednají buď příliš rychle, nebo naopak pomalu. Kdo žene loď podél přistávacích míst, musí na konci silně brzdit. To znamená přidat pořádně plyn při zpětném chodu. Čím je ale vrtule umístěna blíže k zádi, tím více se projeví „Radeffekt“ ( pokud je mi známo, v češtině neexistuje odpovídající jednoslovné pojmenování pro vliv smyslu otáček vrtule, který způsobuje stáčení zádě, než se loď rozjede a začne působit kormidlo. Nechci vymýšlet nová slova a tak použiji v dalším textu výrazu „vrtulový efekt“. Pozn. překl.) Ten může způsobit v samém závěru manévru jeho úplné pokažení. Naproti tomu příliš opatrné najíždění může způsobit ztrátu působení kormidla a loď se pak stane hříčkou větru. Když to silně fouká, musí opatrné manévry odpadnout. Dále nutno připomenout, že když hrozí nezdar manévru a ztráta řiditelnosti lodě, je nutné to včas rozpoznat a manévr přerušit, čím dříve, tím lépe. Jen málokdy se podaří, pokaženou situaci dodatečně napravit. Je proto lépe hned po přerušení manévr opakovat – rozhodně to přinese větší respekt u přihlížejících než špatně dokončený manévr.

-

33

-


Zpravodaj 1 / 2008

Kapitán se nemá také omezit jen na to, že posádce dá jasné pokyny. Zvláště na lodích s menší posádkou je žádoucí, a bez problému možné, že svoje místo u kormidla na chvíli opustí, aby sám při manévru přiložil svoji ruku. Když jsou například už zadní úvazy na pilotách na svém místě, může kapitán nechat běžet motor na volnoběh se zařazeným chodem vpřed, loď se při tom sama drží uprostřed mezi piloty a on pomůže s definitivním uvázáním přídě a podobně. A také: K plánování patří, mít připraven náhradní manévr, když něco nevyjde. Teprve pak je kapitán se svou posádkou jistý před každým překvapením. Přídí mezi piloty Jednoduchý manévr při bezvětří. Také vítr proti, nebo zezadu, příliš nevadí. Když ale vane silněji z boku, musíme být dobře připraveni. Všeobecně: Většina posádek projíždí stísněnými přístavy příliš rychle, nemají připraveny ani fendry ani úvazná lana a jsou proto událostmi překvapeny. Lepší, když si místo přistání předem prohlédnete, zvážíte případné působení větru, informujete se předem o eventuelním proudění, máte připraven lodní háček a připraveny minimálně alespoň návětrné úvazy. Když je nalezeno prázdné místo, je nejlépe do něj najet plynulým obloukem proti směru větru. Jeden člen posádky pak založí návětrné zadní lano na návětrnou pilotu. Kormidelník přidá na chvíli plyn. Teprve když bok mine zadní pilotu, shodí někdo připravené fendry podél boků, jinak by se mohly o ní zachytit a zastavit loď v manévru. Aby kormidelník viděl, kdy má začít loď brzdit, ukazuje mu někdo na přídi vzdálenost od můstku. Pak vyskočí s návětrným úvazem, když tam nestojí žádný pomocník (ale on tam obvykle stojí – pozn. překl.). 1. Do volného místa najet plynulým obloukem proti větru. Při tom hlídat návětrnou pilotu. 2. Přední a zadní lana připravit na vazácích a z vnějšku přehodit přes zábradlí. Zadní lana mají připravena oka k nahození na piloty.

-

34

-


Zpravodaj 1 / 2008

3. Návětrné zadní lano přetáhnout do středu návětrného boku. 4. Najíždět trochu blíž k návětrné pilotě; na přídi stojí připraven muž s návětrným předním lanem, uprostřed s návětrným zadním (se smyčkou). 5. Smyčku zadního úvazu nahodit na pilotu, eventuelně pomocí háčku. 6. Při dokončení vjezdu ustupovat na záď se současným povolováním úvazu. 7. Pomocí háčku bránit splouvání lodi do závětří. 8. Muž na přídi skáče na můstek s předním návětrným lanem a uvazuje jej. Zádí mezi piloty Odvážný kousek, zvláště když vane stranový vítr. Pak musí pomoci zadní spring. Všeobecně: Kormidelník musí vždy počítat s vrtulovým efektem. Kromě toho je důležité, aby loď neztrácela rychlost. Kdo toho nedbá, tomu se může loď znenadání třeba nepříjemně zaklínit mezi piloty. Pomocí zadního springu se dá manévr zajistit. Podle síly a směru větru zvolíme výchozí pozici buď přídí nebo zádí proti větru. Když je vítr silný, stavíme se vždy zádí proti větru. V opačném případě by vítr mohl příď přetočit. Pomocí springu v závětří a citlivé manipulace s plynem se loď otočí okolo piloty. 1. Výchozí pozice: Zadní úvaz nahodit na pilotu. Bok chránit vodorovně uvázaným fendrem. Zařadit zpětný chod. Loď nemůže couvat a otáčí se pomalu do boxu. Plyn ovládat podle síly větru. 2. Vrtule zpětný chod, zadní spring drží záď /->/.

-

35

-


Zpravodaj 1 / 2008

3. Zadní spring zůstává napnutý; jeden člen posádky je ale připraven jej povolovat. Kormidelník postaví kormidlo na pravobok, aby podpořil otáčení lodi /<- /.

4. Druhý člen posádky založí druhý přední úvaz na levovoboční pilotu /->/.

5. Zadní spring je uvolněn. Přední lana jsou povolována přes přední úvazy /<- /.

6. Zadní návětrný úvaz a po něm závětrný upevnit. Držet loď trochu do návětří /->/.

-

36

-


Zpravodaj 1 / 2008

Podélné přistání s pomocí předního springu Tento manévr se nepoužívá často. Přední spring při něm přispívá ke kontrolovanému přiblížení k místu přistání. Cenná pomoc pro celou posádku. Všeobecně: Přední spring je definován jako jedno z úvazných zajišťovacích lan, které běží z přídě k zádi. A tak ho také používají jachtaři při tomto manévru. To funguje ovšem jen omezeně, protože otočný bod lodi se nachází v blízkosti stěžně. Když je spring upevněn vpředu, má kormidelník velmi omezenou možnost kontroly přistání. Spring se musí převázat a na místě přistání založit někde proti středu lodi. Manévr probíhá následovně:. 1. Přední spring převázat do středu lodi. Volný konec připravit k hození na můstek.

2. Když není v místě přistání žádný pomocník, nejdříve jednoho člena posádky vysadit, třeba přes příďové zábradlí. 3. Spojení s místem přistání je zajištěno, zařadit chod dopředu. 4. Spring na můstku založit, kormidlo lehce doprava. 5. Loď se dostane proti působení větru do správné polohy na přistání.

obr. 3

obr. 4

-

37

obr. 5

-


Zpravodaj 1 / 2008

6. Nyní v klidu upevnit přední a zadní úvazy a doladit springy (na obrázcích a v textu chybí fendry, můstek je patrně obložen pružnými členy, ale kdo to má dopředu poznat? – pozn. překl.) /->/. Výjezd z místa mezi pilotami Nic není snazšího, jak se nám může zdát. Ale pozor, silný stranový vítr nebo silný proud mohou manévr zkomplikovat. Všeobecně: Často ztroskotá manévru už hned na jeho začátku. Kapitán dá všechny úvazy uvolnit a hned začne loď splouvat do závětří. Zřídkakdy bývá v tomto případě při ruce lodní háček. Lepší je, domluvit s posádkou, kterou stranu bude lépe při panujícím větru uvolnit dříve, kde ponechat pohotově fendry, jak neztratit kontakt s návětrnou stranou (použít háčku anebo návětrných úvazů). Zatím není potřeba pomáhat motorem, zbytečně to zaměstná jednoho člena posádky. Ten může pomáhat při tažení lodi dozadu, k odstrkování od závětrného souseda nebo k přitahování návětrného zadního lana. Teprve potom přejde ke kormidlu, nastartuje motor a dokončí výjezd zařazením zpětného chodu. 1. Aby

začátku nezahnal loď do závětří, zůstanou návětrné úvazy zpočátku napnuté. Přední úvaz je možno protáhnout okem můstku, aby jej bylo možno později vytáhnout z paluby. 2. Přední úvazy uvolnit a udržovat pomocí háčku kontakt s návětrnou lodí.

-

38

-

stranový

vítr

hned

na


Zpravodaj 1 / 2008

3. Loď táhnout dozadu a držet se při tom na návětrné straně /->/.

4. Jakmile se záď dostane za piloty, shodit zadní lana /<-/.

5. Kormidelník přejde na své místo a po zařazení zpětného chodu přidá plyn a dokončí manévr /->/.

Najetí do předního springu Osvědčený způsob při odplouvání od návětrného mola. Všeobecně: Příď je pomocí motoru a plného vyložení kormidla směrem k molu silně k němu tlačena. Může se stát, že při tom přední zábradlí nebo jen poziční světla přesahují přes příď. Při otáčení lodi se mohou poškodit, provádí-li se tento manévr při odplouvání od vyšší zdi. Příď pak musí ochránit pokud možno velký a silný kulový fendr. Spring musí být příslušně předem zkrácen a protažen tak, aby jej po skončení manévru bylo možno vytáhnout na palubu. Při napnutém springu se pak loď otáčí zádí od mola. Je nutné ji otočit co nejvíc, aby se pak při zařazení zpětného chodu nevrátila zpět do polohy, ze které byl manévr započat. (Podle mého názoru je tento manévr nutný jen při opravdu velmi silném větru přímo do břehu. Fouká-li vítr jen v trochu ostřejším úhlu, je možno podle polohy lodi odplout zádí nebo přídí proti němu a využít jeho síly k odtlačení lodi. – pozn. překl.)

-

39

-


Zpravodaj 1 / 2008

1. Všechny úvazy uvolnit, až na přední spring, který je protažen zpět na palubu /->/.

2. Fendr dopředu, zařadit dopředu a přidat plyn /<-/.

chod

3. Záď se otáčí od mola. Stáhnout spring, zařadit zpětný chod, kormidlo na pravobok /->/. Najetí do zadního springu Především ve stísněných přístavech při větru do břehu někdy jediný manévr, který je úspěšný. Všeobecně: Kdo chce uplatnit při větru do břehu tento manévr, musí zařadit zpětný chod. Zdá se, že to mnohým kapitánům není jasné. Zadní spring (anebo prostě jen zadní úvaz? – pozn. překl.) má při tom vést nejen okolo zadního vazáku, ale také skrze zadní průvlaky (ty jsou dál od středu lodi). Tím se získá větší silové rameno pro manévr. Na zádi musí být dobře uspořádané fendry. A také při tomto manévru platí základní pravidlo: Nebýt netrpělivý a neodrazit příliš brzo. Když se příď dostatečně daleko nevzdálí od můstku, vítr ji bleskově srazí zpět. 1. Stáhnout všechny úvazy kromě zadního springu.

-

40

-


Zpravodaj 1 / 2008

2. Je zařazen zpětný chod; kormidlo může být ve střední poloze /->/.

3. Jakmile se příď dostatečně vzdálí od můstku, spring povolit /<-/.

4. kormidelník přeřadí na přední chod, přidá plyn a kormidlo na pravobok. Ale ne příliš, aby nenarazil zádí do můstku /->/. Pokračování příště. Překlad z německého časopisu „YACHT“, č. 16. z 27.07.2005, přeložil J.R.

Jak do Řecka a Turecka ? Většina českých námořních jachtařů tráví velkou část svého života na moři v Chorvatsku. Je to škoda, protože hned blízko jsou krásné a často i finančně méně náročné možnosti na pobřeží a ostrovech Řecka a Turecka. V posledních dvou letech jsme s řadou přátel přepluli nejdříve z Dubrovníku do Itálie, po několika dnech plavby do Leucy jsme přepluli na ostrovy v Jónském moři. Potom kolem Peloponnésu do Athén, a v Egejském moři od Kíthnosu přes Krétu až po Chios a turecké pobřeží od Fethiye až po Cesme. Kromě plavby přes Jader-

-

41

-


Zpravodaj 1 / 2008

ské moře, která je na den a noc (cca 100 mil), jsou všechny přeplavby krátké, jen denní plavby a většinou jsou další ostrovy na dohled. Rád bych sdělil případným českým zájemcům o návštěvu těchto míst, s čím by měl jachtař počítat před vyplutím a některé zkušenosti s řeckým a tureckým prostředím. Úmyslně vynechám to nejdůležitější, a to popis kulturních a historických památek od doby bronzové až do nedávné. Tyto informace si, prosím, najděte v turistických průvodcích a na internetu. Čím vyzbrojit loď? Především doporučuji koupit si Greek waters pilot a Turkish water and Cyprus pilot. Zaplatíte za obě knihy i s poštovným asi 3400 Kč nebo i méně. Předpokládám, že každý má v lodi dvě GPS (jednu náhradní) a echosondu – hloubkoměr. Další případná elektronika je na vkusu každého z nás. Obeplutí Řecka na cestě z Chorvatska je velmi snadné. Vyhýbám se po zkušenostech jiných Albánii, doporučuji navštívit jižní Itálii. Důležitý je termín, kdy. Většina našich jachtařů má čas jen v červenci a v srpnu, a to je ten nejnevýhodnější termín, který může existovat. Procházky do přírody a prohlídky kulturních památek v teplotě kolem 40 oC jsou teoreticky možné, ale prakticky ne. Osvědčily se nám měsíce duben až červen a září až říjen. Z jara je trochu chladnější voda, cca 18 až 20 oC, v říjnu je stále teplota vody teplejší než 24 oC. Obydlených řeckých ostrovů je asi devadesát. Jeden asi osmdesátiletý kapitán, Francouz s manželkou, mi sdělili, že už tam plachtí sedm let a pořád je to strašně málo. Musel jsem jim dát za pravdu, i když nemám tolik času, abych je následoval. Jaké jsou rozdíly mezi Řeckem a Tureckem? Především lidé v Turecku jsou daleko příjemnější, slušnější a pohostinnější. Řekové jsou příliš zmlsaní turisty a dovolují si daleko více určit cenu podle tváře klienta. Když v Turecku nesouhlasíte s cenou, Turek obvykle pokrčí rameny a souhlasí s Vaším návrhem. Příroda je v Turecku zelenější a příjemnější než na řeckých ostrovech a na rozdíl od Řecka je ve městech a v přístavech uklizeno a vzorný pořádek. Helénských památek je v Turecku zachováno daleko více, než na řeckých ostrovech. Mariny v Řecku buď neexistují a když ano, vybírá se relativně málo 10 až 15 euro nebo nic. Obvykle můžete zaparkovat u městského mola zdarma. Přípoj k elektrickému proudu získáte asi v polovině případů, někdy i bezplatně. Kohoutek na vodu někde najdete a nebo vám vodu přiveze minitanker. Nejdříve chce 10 až 12 euro, potom zlevní na 4 až 5 euro. Tankování vody v Řecku je vhodné jen pro účely vaření a mytí. Často vědí jen místní, že voda není pitná, i když to není nijak označeno. Bezpečnější je ji nepít a kupovat balenou. Doporučuji v Řecku vždy nakoupit naftu, pivo, víno a alkoholické nápoje (to vše je v Turecku asi o 30 % dražší). Také líh do vařiče mají jen v Řecku a ne v Turecku. Naopak v Turecku je lev-

-

42

-


Zpravodaj 1 / 2008

nější jídlo, zejména ovoce a zelenina. Pokud není v řeckém přístavu benzinová pumpa a to většinou není, přiveze naftu opět minitanker za ceny stejné jako u pump. V tureckých přístavech pumpy obvykle jsou. V obou zemích je vhodnější nechodit do restaurací na kolonádách, ale popojít pár set metrů do chudších čtvrtí, kam nechodí cizinci, ale domácí. Tam vyjde stejně kvalitní jídlo asi na polovic. Mariny v Turecku jsou na rozdíl od Řecka více než přepychové. Marina vám poskytne všechny služby. Už při vjezdu vás dovede na místo motorový člun a dva Turci vám pomohou uvázat loď a připojit mooring line, elektřinu a vodu. Záchody s klimatizací, koupelny v mramoru a vše je absolutně čisté. Často jsou v přístavu sladkovodní velmi čisté bazény. Řemeslníky všech profesí objednáte v maríně. Jsou spolehliví a přijdou na rozdíl od Řeků ve sjednané době. Chtějí od 20 do 30 euro za hodinu práce, ale také někdy nic. Cena maríny je obvykle asi 15 až 23 euro za den. V Turecku jsou velmi zajímavé velmi časté přírodní hluboké zátoky s čistou vodou, kde na konci zátoky je nejméně jedna restaurace. Většinou má restaurace vyhrazené molo pro hosty. Když se tam uvážete, zvou Vás pochopitelně na večeři a nejraději by byli, kdybyste zůstali několik dní. Cena v těchto restauracích je střední a navíc vám obvykle dají elektřinu a vodu zdarma. Je slušností tam zajít na jídlo nebo na drink, ale když tam nepřijdete, nic se neděje. Jen ve dvou případech ze třiceti jsme platili 5 až 10 euro za kotvení a služby. Byrokracie V Turecku je ještě jedna zajímavá a pro leckoho nepříjemná procedura, a to dodržení předpisů pro zahraniční lodě a posádky. Lodě, které vstupují do Turecka nebo je opouštějí, musí (podle zákona) připlout nebo odjet pouze v dále uvedených vstupních přístavech (uvedu jen ty, které jsou nejblíže řeckým ostrovům, ale další najdete na internetu): Izmir, Kusadasi, Didim, Bodrum, Datca, Güllük, Marmaris, Fethiye. V těchto městech se má podle zákona při prvním vstupu do Turecka nejdříve zakoupit za 40 euro (nebo za 70 tureckých lir) tzv. Transit log for turkish ports několikastránkový formulář, který ne vždy dostanete v maríně, ale musíte vyrazit do města na adresu, kterou vám řeknou v maríně. Do tohoto formuláře zapíšete všechny údaje o tom, odkud jste přijeli, kam jedete, název a velikost lodi, údaje o vlastníkovi a kapitánovi a vypsat celou posádku, tj. jména, příjmení, občanství, data narození, čísla pasů a platnost pasů. Tento vyplněný a orazítkovaný transit log vám povoluje plachtit v tureckých teritoriálních vodách a vstupovat do tureckých přístavů. Abyste splnili všechny formality, navštíví vlastníkem písemně pověřený kapitán nebo sám vlastník nejdříve tzv. zdravotní hygienickou kontrolu. Nikoho z posádky s sebou nemusí brát, jen všechny pasy a řádně vyplněný transit log a doklady k lodi. Potom se s tím vydá na pasovou kontrolu, která je často jinde, a celní kontrolu, která bývá poblíž. Všichni úředníci dobře prostudují podklady a opatří

-

43

-


Zpravodaj 1 / 2008

transit log svými razítky. Poslední návštěva je u Harbour Mastera. Někteří si ofotí i doklad o registraci plavidla, případně pasy. Tuto proceduru by Vám někde vyřídila i kancelář maríny, ale požadují za to další peníze. Transit log sice platí 365 dnů , ale po tuto dobu byste neměli opustit turecké vody. Češi při vstupu do Turecka nepotřebují vízum, musí mít platné pasy alespoň na další tři měsíce. Nejdelší možný pobyt bez víza je pro nás tři měsíce, ale úřady jej rády na žádost prodlouží. Změna posádky v Turecku během plavby se musí zapsat v příslušné části transit logu a v něm to nechat potvrdit příslušným Harbour Masterem na místě změny. Nejdůležitější pro vás je, že při odjezdu z Turecka je nutné ve výše uvedených autorizovaných přístavech podstoupit opět proceduru, a to Harbour Master, pak pasová a celní kontrola. Podle tureckých zákonů to máte provést, i když byste se jen chtěli zastavit na řeckém ostrově, který je vzdálen několik málo mil. Transit log neplatí na více vstupů, i když víza ano, a podle tureckých zákonů si musíte po každém příjezdu z Řecka znovu zakoupit nový transit log a podstoupit znovu celou proceduru. To jsem dělal sice zpočátku, zvlášť při změnách posádky v Řecku. Při odjezdu z Turecka je nejdůležitější mít výstupní razítka ve všech pasech. Pokud tam máte jen vstupní razítko a odjedete, při příští návštěvě Turecka si toho razítka určitě všimnou a hledají výstupní. Když je nenajdou, sdělí Vám, že jste se dopustil(a) trestného činu nedovoleného pobytu na území Turecka, za což se normálně trestá vězením, ale můžete se vykoupit pokutou, kterou Vám v každém přístavu pasové orgány spočítají zcela stejně podle počtu dní, o které jste překročil(a) tři měsíce. Je to asi 3 euro za den. Mne to vyšlo přes 300 euro. Jinak by mě zavřeli nebo vyhostili. Možná kdybych měl jiný pas, nepřišli by na to, ale také je možné, že by to našli v počítači. Proceduru jsem absolvoval už šestkrát a protože nikdy nikde nebyla žádná kontrola, zda máme transit log, tak na sedmé plavbě jsem toho využil a úspěšně se na všechno vykašlal. Pochopitelně v praxi, když jste oficiálně v Turecku, navštěvujete běžně řecké ostrovy, z nichž mnoho je jen 5 až 10 mil vzdálených. Kde není žalobce není ani soudce. Řekové také vyžadují jakýsi Traffic Document (DEKPA), ale jen od lodí nad 10 m celkové délky. To se nás sice netýkalo, ale kapitán lodi nad 10m by se měl přihlásit na Port Police. Dokument stojí 30 euro. Dříve se s tím kapitán musel hlásit v každém přístavu, ale nedávno to změnili na nutnost dostat nové razítko každých 30 dní. Kdybych měl loď nad 10m, tak si to koupím, jen když to bude nějaká přístavní policie vyžadovat. Řekové nejsou zas tak rigorózní. Výše uvedený popis byrokratických procedur by nikoho neměl odradit od návštěv Turecka a Řecka, které jsou úžasné. Každý sám uvažte, zda podstoupit procedury nebo ne, a přesvědčte se o všem na místě. Václav Drbohlav

-

44

-


Zpravodaj 1 / 2008

Léto na moři Baltickém Německý autor a fotograf na volné noze, současný spolupracovník redakce časopisu YACHT, uskutečnil v létě předloňského roku pětiměsíční (!) plavbu po Baltu až do Botnického zálivu a v nakladatelství Delius Klasing o tom vydal knihu s titulem „Auszeit unter Segeln – Ein Sommer auf Ostsee“ (Volný čas pod plachtami – léto na moři Baltickmém). Redakční komentář YACHTu se o knize vyjadřuje velmi pochvalně a ve svém dvacátém prvním čísle přináší vybrané popisy několika míst, které autor se svým přítelem navštívili a která asi recenzenta nejvíce zaujala. Maakalla (64°18,8Ń, 23°30,8É) – pól klidu na Severu Když se vydáš do severních oblastí Botnického zálivu, nesmíš v žádném případě vynechat ostrov Maakalla. Tak fantastické místo nikde jinde nenajdeš.“ S těmito slovy mi jeden finský jachtař vtiskl do ruky hrubý náčrtek tužkou. Byl na něm ostrov, o kterém jsem dosud ničeho neslyšel s udáním zeměpisné polohy. Ukázalo se, že měl pravdu. Hluboko v Botnickém zálivu leží malý ráj. Na ostrůvku s výměrou něco přes tři a půl hektaru je rozseto asi dva tucty tmavočervených dřevěných stavení. K tomu miniaturní kostelík, dřevěný maják. Na břehu pár starých rybářských člunů, na slunci se suší sítě. Kamenitá zem je spoře porostlá travou, stromy nevidět. Silnice, auta, hluk – ani náhodou. Na Maakalle žije jen několik obyvatel. Osamoceni věnují se své denní práci. V létě slunce nezapadá a na ostrov skoro nikdy nenajdou cestu turisté. Vaše ideální místo, kde můžete svoji loď nechat nějaký čas odpočívat. Odloučenost vám dá brzo zapomenout na denní shon. V hlavě se uvolní místo pro vnímání nového prostředí. Není mnoho míst jako toto. Ale dají se najít. Podél známého a neznámého pobřeží celého Baltického moře. Následujících deset příkladů k nim patří. Maakalla – v původním textu byla na mapce udána nesprávná zeměpisná délka ostrova a rovněž chybně zakreslena jeho poloha. Proto přinášíme naší verzi mapy, na které je opravená poloha. K přístavu nás od jihu dovede světlo majáčku, který svítí bílým stálým světlem na čtyři míle v sektoru 0.0 – 23.0. Necelé půl míle na se-

-

45

-


Zpravodaj 1 / 2008

verozápad je na podobně protáhlé mělčině s bohatým šutrovištěm černá věž majáku Ulkokalla na mnohem menším ostrůvku. Maják svítí na sedm mil kruhovým bílým světlem s charakteristikou Fl 20 s. Podle mapy se zdá, že není radno se tam pokoušet přistát, snad jen uspořádat výzkumnou výpravu z Maakally za klidného počasí s lodním člunem. (Pozn. překl.) Pavilosta (56°53,2Ń, 21°09,2É) – brána do minulosti Kdyby Pavilosta ležela někde na jihu v dánském moři, kde se řadí jeden zasněný přístav za druhým, nemělo by asi smysl vesničku v ústí říčky Saka vyhledávat. Ale na východním Baltu je to místo ojedinělé. Obklopeno velikými obchodními přístavy Litvy, jako je třeba Ljepaja nebo Ventpils s jejich jeřáby, komíny a továrními halami, je místo s původním jménem Paulshafen (ti Němci!) vítanou změnou na plavbě na východ. Vaše nadšení pro tohle rybářské místo vzplane jistě hned po připlutí, na první, nebo nejvýše na druhý pohled – totiž tehdy, když se trochu vzdálíte od pobřeží. Podél písečných ulic se řadí parádní domy jeden za druhým. Volně pobíhají psi. Starý muž štípe dříví v nějaké zdivočelé zahradě. Dva rybáři sedí na břehu řeky. Jen vzdáleně je slyšet šum moře. Jeho vlny se lámou na daleké bílé pláži. Jinak je klidno, velmi klidno. V Pavilostě tikají hodiny pomaleji. Pro obyvatele tohoto místa není život jednoduchý. Na jiných místech pobřeží Baltu se po otevření na Západ pokrok ubíral rychlejší cestou. Pro cestovatele je naproti tomu zdejší pobyt výpravou do minulosti – skličující. Zároveň však cítíte přitažlivou sílu tohoto místa. Hiddensee (54°34,9Ń, 13°06,9É)– inspirativní příroda Strmé písečné útesy rámují husté jedlové(?) lesy, šťavnaté zelené louky se prostírají mezi dunami. V mělkých zátokách rostou chaluhy, a nade vším trůní majestátně poznávací znamení ostrova, maják. To vše je Hiddensee. Kouzelný ostrov, plný nedotčené původní přírody a krajinné rozmanitosti.. Posouvající se ledovce za poslední ledové doby před dvanácti tisíci lety přinášely obrovská množství jílu, hlíny, slínu a štěrku ze skandinávského prostoru dolů na jih. Před dnešním pobřežím Meklenbursko – pomořanským se spojily v obrovskou morénu. Zrodila se pevnina, která na základě svého původu a podoby se stala inspirací pro mnohé. Ostrov přitahuje každoročně malíře, básníky a spisovatele. Odedávna také roste příliv turistů. Ten, kdo dnes se svou lodí přistane v některém z jeho přístavů, třeba ve

-

46

-


Zpravodaj 1 / 2008

Vitte, Klosteru, nebo Langer Ort a nejlépe na vypůjčeném kole si ostrov projede, nebude rozhodně litovat. V žádném případě by neměl také vynechat sedmadvacet metrů vysoký, dvanáctiboký, oslnivě bílý maják Dornbusch. Je jedním z nejkrásnějších navigačních znamení Německa. Pohled z jeho ochozu na modrozelené moře je neporovnatelně krásný. (Ostrov Hiddensee leží západně v blízkosti ostrova Rujány, po německu Rügen a je obklopen rozsáhlými mělčinami. Všechny přístavy jsou jen na jeho východním pobřeží. Přístup je možný od severu ze zátoky Libben mezi Hiddensee a Rujánou, na jejímž jižním konci najdeme první bóje úzké plavební dráhy, která nás dovede až na jih ke konci ostrova Bug, kde se rozdvojuje. Jižním směrem pokračuje do Stralsundu, ale její odbočka západním směrem nás dovede k plavební dráze severojižního směru podél ostrova Hiddensee, kterou se pak vracíme na sever k přístavům Vitte nebo Kloster. Za žádných okolností nesmíme zkoušet si plavbu zkrátit mimo plavební dráhy, jinak si hned sedneme do trávy a bahna ze kterého se sami těžko vysvobodíme) Utklippan (55°57,3Ń, 15°42,2É) – trpká krása Utklippan je skála uprostřed Baltického moře v blízkosti jižního švédského pobřeží. Je to takový Bornholm v malém. Drsný a strohý, povětrností zpracovaný – a právě proto fascinující. Dokonce tehdy, když se počasí zkazí a nebe je plné nízkých mraků. Když déšť a bouře sviští okolo jasně červeného majáku a přes střechy žlutých domků. Když lana a spouště okolo stěžně vaší lodi ve větru vyjí. To je čas nahodit v salóně topení, navléknout se do svetru a dát si šálek horkého čaje. Anebo k tomu přidat návštěvu sauny. Při devadesáti stupních Celsia se rychle dostaví pocit netušeného blaha. V kamnech praská dříví, na těle se perlí pot. Pak skok do moře! Zvláštní pocit. Jakoby vás probodávalo tisíce jehel. Chlad se šíří do všech končin těla a nutí krev rychle obíhat žilami. Vydržím to minutu a pak se postavím znovu na zem. Husí kůže. Celé tělo svědí. Nádherné. Před další rundou krátký odpočinek. Třikrát opakuji proceduru. Pak se jde zpátky na loď, nahoru do kóje. Venku stále řádí nečas. Spánek přichází rychle se sny plnými tepla a pohody. Ráno vstávám a cítím se nepopsatelně odpočatý a plný chuti do nějaké činnosti. Porozprávím s rybáři, šplhám na pahorky v okolí přístavu a obhlížím celý ostrov.

-

47

-


Zpravodaj 1 / 2008

Odešla nejen moje únava, ale také déšť a špatné počasí. A tak se nakonec Utklippan ukázal jako oáza pohody pro duši a tělo. Mjältön (63°02,2Ń, 018°32,1É) – ostrov s rozhledem Leží, alespoň pro německé jachtaře, v jedné z nejodlehlejších oblastí Baltického moře na severu Botnického zálivu. Sahá od města Harnösand na jihu více jak padesát mil na sever k Örnkoldsviku. Na půl cesty mezi nimi leží ostrov Mjältön. A celá tato oblat je známa jako Höga Kusten – Vysoké pobřeží – v protikladu s plochým Alandským ostrovům anebo jihofinskému pobřeží. Divoce rozeklané kamenité formace se tu zdvihají až do výšek 400 netrů nad hladinu moře. Už na pohled je to ohromující – nemluvě o ekologickém významu této oblasti a proto Unesco také oficiálně zařadilo celé Höga Kusten mezi světová přírodní dědictví – do společnosti třeba s Velkým bariérovým útesem australským, americkým Velkým kaňonem, Galapagskými ostrovy v Tichém oceánu, atd.

-

48

-


Zpravodaj 1 / 2008

Ale zpátky k ostrovu Mjältön, který leží před tímto pobřežím. Se výškou 235 metrů je nejvyšším ostrovem celého Baltického moře. Vyvázali jsme naši loď v malé kruhové zátoce a vydali se na cestu k vrcholu. Břízy, jehličnaté stromy a keře vroubí cestu, která je plná žabek. Čím výše šplháme, tím je les řidší a více skal se nám staví do cesty. Holé, s nádechem do červena. Výstup se vyplatí. Do všech čtyř světových stran se prostírá moře, pokryté hornatými ostrovy, které jsou porostlé hustým lesem až k čáře pobřeží. Kam oko dohlédne, žádná známka civilizace. Chtělo by se tu zůstat na vždy a užívat si těch dálek (široko daleko žádná civilizace, ale také žádné navigační znaky, žádné majáky, chce to dobrou mapu a pozornou navigaci, je to nádherné bludiště ostrovů a ostrůvků! – pozn. překl.). Gdańsk (54°21,0Ń, 018°39,6É) – na dotek s historií Je velmi osobitým místem. Těžko si můžeme představit větší kontrast s ostatními velkými metropolemi Baltského pobřeží, jako s Kodaní, Stockholmem, Helsinkami nebo Talinem. Přestože bylo jeho centrum v druhé světové válce skoro docela zničeno, řadí se dnes jedna historická stavba vedle druhé. Prakticky veškeré budovy byly po roce 1945 obnoveny, vlastně znovu postaveny v původní podobě. Hned po přistání v jeho maríně ve mně vzbudilo staré hanzovní město nadšení. Z jejích kotevních míst je přímý pohled na masivní dřevěný portálový jeřáb a jiné historické stavby – to bylo něco! Odtud několik kroků do centra pulzuje rušný život. Hlavní tepna, dlouhá Tržní ulice (v originále „Długi Targ“ ), obklopená měšťanskými domy z různých

-

49

-


Zpravodaj 1 / 2008

stylových období. Pestré slunečníky krášlí stolky restaurací, několik pouličních prodavačů nabízí svůj sortiment. Mezi tím převládá jantar všech forem, včetně šperků, obrazy, pohlednice. Při procházce malebnou „Frauengasse“ (jak po polsky? kdo ví? ) jsem městu úplně propadl. Na rozdíl od ostatních ulic jsou zde před domy terasovité představby – kdysi to bývaly charakteristické znaky mnohých baltických měst. Havsten (58°45,9Ń, 011°11,6É) – magické noci Mnohá místa západošvédského pobřeží si zaslouží zápisu do seznamu nejkrásnějších etapových cílů. Rozhodnutí padne nakonec jasně oblasti Havsten. Tohle místo je ve všech případech o kousek lepší,než ostatní srovnatelná. V chráněných zátokách najdeme jedny z mála písečných pláží celé oblasti. Kromě toho přesahují jeho skály s více jak šedesáti metrů výšky všechny ostatní výšiny široko daleko. Můžete si odtud dopřát panoramatický pohled na celou oblast. Nejlepší bylo ale naše kotviště. Pro našeho „Hippopotama“ jsem našel místo, na kterém se dala loď připoutat podélně přímo na skálu. Byl to takový výběžek se svislou stěnou. Tam si rád lehnu za vlahých letních nocí na skálu vedle lodi a dívám se na nebe plné hvězd. Stejně tak minulé léto. Velký vůz svítil přímo za stěžněm. Noc byla tak jasná, že ve dvojhvězdí Alcor a Mizar se obě hvězdy zřetelně rozeznávaly. Malý vůz se schoval za sáling, Kasiopeia trůnila nad přídí, bílý závoj Mléčné dráhy se jasně odrážel od tmavého pozadí. V takovéhle noci se i prosolený mořský vlk stává romantikem. Krátce: Havsten je místo, kde prožijete šťastné chvíle bez zvláštního přičinění. Göta–kanál (58°32,0Ń, 15°02,3É) – dovolená v dovolené Celkem dvakrát jsem už absolvoval tuto 190 km dlouhou vodní cestu jihozápadní zemí švédskou. Potřetí jsem neměl o nic menší chuť plout tudy znovu. Kvůli nádhernému okolí po celé její délce. Ale také kvůli jedinečné směsi přátelského prostředí, pohostinnosti, bezpečnosti a rozmanitosti, pro které se cítíte při plavbě mezi břehy kanálu tak povznesen. Bouře a

-

50

-


Zpravodaj 1 / 2008

vlny vás neohrožují. Pohostinnost, protože lidé u plavebních komor a v malých přístavech jsou přátelsky připraveni ku pomoci a vzácně trpěliví. Rozmanitost, protože stále je něco nového: otočný most za nejbližším obloukem kanálu, na nejužším místě potkáte výletní parníček, veselá vřava na impozantních řadách plavebních komor. A konečně odpočinek, tempo odpovídá délce kanálu. Necestujete po dálnici, ale spíš po cestě dlážděné kameny. (Z textu není jasné, zda autor absolvoval skutečně jen kanál, ale v tom případě by stejně musel přeplout obě velká jezera, Vänern a Vetern. Tam mohou být pořádné vlny – jezero Vänern je malé moře, kde navigujete jako na moři a pevninu vůbec nevidíte. Za ním jsou komory v Trolhättanu, které vás vypustí do řeky Göty a o tom se autor nezmiňuje. Jinak má pravdu, je to nádhera a stojí to zato, i když musíte zaplatit pár set švédských korun za proplutí – pro Němce je to ovšem pakatel v eurech, který nestojí za řeč. Mimochodem: písmeno „G“ se ve švédsku čte jako „J“, stejně, jako ve staré Češtině. Tedy: Jeteborj, řeka Jeta, Jeta-kanál atd. Pozn. překl.) Leba (54°45,8Ń, 017°33,0É) – Svět začarovaný do písku Pouhých osm kilometrů od přístavu Leba leží Slowinský národní park. Hlavní atrakcí jsou tady až padesát metrů vysoké putující duny. Jsou z největších v Evropě. Písek, písek a zase písek. Jemný a zlatý, jak na gigantické poušti. Až deset metrů za rok se masy pohybují dopředu a pohřbívají při tom pod sebou kouzelné olšiny. Pozůstatky jsou nejméně stejně podivuhodné jako pustina sama. Křivé, šikmé, s mechovými koberečky. Křížem krážem, bez systému, nedotčené, pralesní. Svět pro pohádkové bytosti. A pro ně mají námořníci od nepaměti zvláštní slabost. Gullkrona (65°05,3Ń, 022°05,0É) – koutek neporušené přírody Ve skérové oblasti u vstupu do Botnického zálivu mezi ostrovy Alandskými a západním pobřežím Finska u města Turku pomalu přestává být tento ostrov tajným typem. Během několika víkendů, které finské léto jachtařům skýtá, bývá jeho přirozený přístav tak hojně navštíven, že tam možná ani nenajdete místo. Není divu.

-

51

-


Zpravodaj 1 / 2008

Na ostrově žije ode dávna jedna rodina, která z něj láskyplnou drobnou prací učinila to, čím dnes je. Své domy si staví sami, živí se prodejem ryb a provozují kavárnu. Pro děti tu je hřiště a lanový přívoz (? – Seilfähre). A pak je tu okružní cesta lesem, kde najdeme veselé figury. Jsou utvořeny ze samorostů nebo navršeny z pomalovaných kamenů. Vlastnoručně zhotovené směrové tabulky vás navádějí na různé pamětihodnosti. Za dlouhá léta vytvořily takové maličkosti působivou kompozici celé krajiny a ovlivnily celý charakter ostrova. V našem uspěchaném životě představuje Gullkrona pečlivě udržovanou idylu, určitý druh živoucí pohádkové země. To musela také svého času ocenit švédská královna Blanka na své návštěvě. Podle pověsti byla krásou ostrova tak uchvácena, že svoji zlatou korunu vrhla do moře a tak přišel ostrov ke svému jménu. Jsou místa jako Gullkrona, která velkým podílem přispívají ke vzrušení z námořních plaveb s vlastní lodí. Jen je nutné je hledat. (Jak najít jihovýchod nejsilnějších Ten se dráha Grisselborg východ až k místní, je plavebních

ostrov Gullkronu ? Necelých 30 mil na od ní je ve Finském zálivu jeden z majáků Baltu, Utö. Svítí bíle Fl 12s na 26 mil. obeplouvá pravobokem a dál vede plavební zhruba 30 stupňů až k ostrovu s majákem a tam se dáme klikatou plavební dráhou na ostrovu. Přímo od majáku mohou plout jen tam nepřehledné šutroviště bez jakýchkoliv znaků! Pozn. překl. ) Přeložil a komentoval J.R.

-

52

-


Zpravodaj 1 / 2008

Knihovna a služby ČANY ČANY oznamuje, že jsou k dispozici: Jachtařská knížka (cena 100,- Kč) Lodní deník - na 7 dnů záznamů plavby (cena 35,- Kč) - na 17 dnů záznamů plavby (cena 85,- Kč) - na 23 dnů záznamů plavby (cena pro členy ČANY 100,- Kč, pro ostatní 130,- Kč) P. Ondráček: Před přídí Mys Horn (230,- Kč) J. Čech: Malér lodi Markéta (240,- Kč) J. Albrecht: Sedm let cesty k lidem I. (189,- Kč) Sedm let cesty k lidem II. (199,- Kč) Sedm let cesty k lidem - DVD (239,- Kč) Uvedené publikace je možno zakoupit v sekretariátu nebo objednat na dobírku. Zájemci o námořní mapy, plavební publikace a knihy s tematikou námořní plavby od zahraničních vydavatelství se mohou obrátit se svými požadavky na naši partnerskou agenturu: Asociace PCC, spol. s r.o., Antonína Procházky 8, 623 00 Brno, www.gps-navigace-mapy.cz. Kontaktní osoba: Pavla Wagnerová-Málková, tel: 737 243 002, e-mail: [email protected] , [email protected].

Půjčování literatury, videokazet, CD, DVD a časopisů Publikace z knihovny ČANY, jejichž seznam je uveden na našich webových stránkách www.cany.cz, je možno si vypůjčit v sídle ČANY - v budově jachetního klubu ČYK, Přístav 5, 140 00 Praha 4 - Podolí (zastávka tramvaje Podolská vodárna) v úředních hodinách každou středu od 17.00 h do 20.00 h, tel. 241 433 212. Výpůjční doba je 14 dnů. Pro mimopražské vypůjčovatele je možno zaslat publikace na dobírku (poštovné bude odečteno ze zálohy), při čemž se prodlužuje výpůjční doba na 20 dní. Rozhodujícím datem pro posuzování této výpůjční doby je datum na poštovním razítku. Znamená to, že výpůjční doba začíná datem na pražské podací poště a končí datem na podací poště vypůjčovatele. Půjčovné je bezplatné pro členy ČANY s řádně zaplacenými členskými příspěvky po předložení platného členského průkazu (při objednávce půjčky na do-

-

53

-


Zpravodaj 1 / 2008

bírku uveďte prosím vaše členské číslo v objednávce), pro ostatní zájemce 200,Kč za jakýkoliv kus. Za každý kus jsou účtovány vratné zálohy: Velká kniha

1000 Kč

Malá kniha

500 Kč

Videokazeta

200 Kč

Časopis – jedno číslo

200 Kč

Video CD a DV-Disk

500 Kč

Uvedené zálohy je nutné vždy předem zaplatit, po vrácení zápůjčky budou po odečtení poštovních poplatků peníze vráceny. Při poškození zápůjčky se záloha přiměřeně krátí, při znehodnocení se záloha nevrací. Za každých 7 dní z prodlení se účtuje 200 Kč ze zálohované částky. Pokud Vám nebo Vašim přátelům přebývá nějaká již nevyužívaná literatura, rádi ji přijmeme jako sponzorský dar do naší knihovny. Jméno donátora, budete-li si to přát, zveřejníme v záhlaví Vašeho daru.

Výzva Žádáme naše členy aby neprodleně oznamovali změnu své trvalé adresy a kontaktních údajů (zvláště pak mailové adresy a telefonu, případně doručovací adresy pokud je jiná než trvalá adresa) na sekretariát ČANY nebo na e-mail člena VV pověřeného vedením evidence členů: [email protected]. K naší lítosti nám pravidelně vrací pošta několik zásilek Zpravodaje jako nedoručitelné s tím, že adresát je na uvedené adrese neznámý. Děkujeme. Rádi bychom poznali váš názor na možnou změnu způsobu doručování Zpravodaje mailem nebo umožněním stahování z webových stránek ČANY pro zájemce, kteří by o tuto službu požádali. Ostatním by byl Zpravodaj nadále doručován stávajícím způsobem. Pokud tedy patříte k těm, kteří by se tento způsob doručování zajímali, napište nám nezávaznou informaci na sekretariát ČANY.

-

54

-


Zpravodaj 1 / 2008

Adresář členů výkonného výboru ČANY Jméno a příjmení Stanislav Bílek prezident (rekreační plavba, web) Ing. Václav Švec, CSc. viceprezident (legislativa, knihovna,) PhDr. Juraj Groch (mezinárodní vztahy)

Ing. Petr Kundrata (šéfredaktor Zpravodaje, agenda členů) Ing. Petr Sládeček (soutěže, technika lodí, web) MUDr. Zdeněk Žižka, CSc. (vzdělávání a zkoušky)

Josef Rössler předseda (hlášení plavby)

Adresa Pod lázní 12 140 00 Praha 4

Kontakt Mobil: 602 311 153 E-mail: [email protected]

Opočenská 536 199 00 Praha 18 – Letňany Ant. Procházky 8 623 00 Brno Nad štolou 4 170 00 Praha 7 Michnova 1623 149 00 Praha 11

Mobil: 605 371 416 E-mail: [email protected]

V chaloupkách 14 194 00 Praha 9 U podchodu 1 162 00 Praha 6

Mobil: 732 860 702 E-mail: [email protected] Mobil: E-mail: [email protected]

Tel.: 543 232 034 Mobil: 603 838 002 E-mail: [email protected] Mobil: 721 232 231 E-mail: [email protected]

Adresář členů kontrolní komise ČANY Moravská 45 Tel.: 224 250 683 120 00 Praha 2 Mobil: 607 579 770 E-mail: [email protected]

Martin Blagoev (knihovna) Ing. Vratislav Čihák (knihovna)

Křenova 5 162 00 Praha 6 Nad Šálkovnou 21 147 00 Praha 4

Sekretariát Mánesova 85 Ing. Olga Müllerová, CSc. (administrativa, hospodaření) 120 00 Praha 2

Mobil: E-mail: Mobil: E-mail:

775 042 429 [email protected] 603 230 895 [email protected]

Tel.: 224 004 757 Mobil: 723 508 325 E-mail: [email protected]

Václav Olmer (zhotovování průkazů )

Slavojova 18 128 00 Praha 2

Mobil: E-mail:

Ing. Věra Libosková (předseda komise historie nám. jachtingu)

Bulharská 1421 708 00 Ostrava

Tel.: 596 961 810 E-mail: [email protected]

- 55 -

777 042 100 [email protected]


Zpravodaj 1 / 2008

ZPRAVODAJ č. 1 / 2008 Vychází nepravidelně. Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY) Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498 www. cany.cz, E-mail: [email protected] Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY. Toto číslo vyšlo: 1.7.2008 Šéfredaktor: Ing. Petr Kundrata Telefon: 272 911 860, 721 232 231 E-mail: [email protected] Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí Úřední hodiny: každou středu od 18.00 h do 20.00 h telefon: 241433 212 Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah příspěvků čtenářů.

ČANY (ČYK)

Podolská vodárna

-

56

-

Obsah

Recommend Documents