Obsah

Česká Asociace Námořního jachtingu

Zpravodaj 2 / 2010

Obsah Obsah .................................................................................................. 1 Směrnice pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY pro rekreační plavbu jachet na moři ................................................... 2 Protokol o praktické zkoušce ...................................................... 10 Přihláška k teoretické kvalifikační zkoušce ................................ 14 Žádost o vydání kvalifikačního průkazu ČANY .......................... 17 Sdělení SPS č. 59/2009 o nových technických požadavcích na malá plavidla................................................................................ 20 Jachting v bouřích – Techniky plavby a zkušenosti jachtařů ........... 23 Lust auf Langfahrt ............................................................................ 24 Nejkrásnější období našeho života ................................................... 35 Hardanger fjord................................................................................. 42 Cestou Vikingů ................................................................................. 49 Čtrnáctý Atlantik .............................................................................. 53 Majáky – strážci Jadranu .................................................................. 56 Adresář členů VV, KK a sekretariátu ČANY................................... 59

-

1

-


Zpravodaj 2 / 2010

Směrnice pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY pro rekreační plavbu jachet na moři Č.j. 001/03/A - ČANY HLAVA I. Definice a pojmy §1

Česká asociace námořního jachtingu / Czech Offshore Yachting Association/ (dále jen ČANY) je sportovní odbornou organizací v rámci Českého svazu jachtingu. Jejím hlavním posláním je zabezpečování rozvoje a potřeb českého námořního jachtingu jak po stránce zvyšování odborné kvalifikace námořních jachtařů, tak po stránce rozvoje technických vlastností jachet. Cílem je dosáhnout maximální bezpečnosti plaveb českých námořních jachtařů. Odborné řízení českého námořního jachtingu vychází z požadavků mezinárodních jachtařských organizací ISAF (International Sailing Federation) a EBA (European Boating Association).

§2

Jachtou se pro účely této směrnice rozumí plavidlo poháněné plachtou nebo motorem, které splňuje tyto podmínky: a) plavba není vykonávána za účelem podnikání, ale pouze pro vlastní potřebu ke sportovním, tělovýchovným, nebo rekreačním aktivitám ve všech jejich uznávaných formách na moři, b) maximální délka plavidla - LOA (Length Over All) nepřesahuje 24 metrů.

§3

Kvalifikací jachtařů se rozumí souhrn teoretických i praktických znalostí a dovedností stanovený standardy ČANY a ověřených oprávněnými kapitány - instruktory podle § 26 hlavy VI. a zkušební komisí podle hlavy IX. Potvrzuje se průkazem ČANY, který osvědčuje dosažený stupeň znalostí a dovedností k vedení jachet na moři příslušného stupně podle hlavy II. této směrnice.

§4

Kapitánem jachty (dále jen kapitán) se rozumí osoba, které je držitelem předepsaného průkazu a je ustanovena provozovatelem jachty do funkce velitele jachty.

§5

Zkratkou Nm je označována mezinárodní námořní míle.

§6

Pobřežní plavba je plavba ve vodách kde výška hladin mezi přílivem a odlivem ("range") nepřesahuje 1 m a vzdálenost od bezpečného přístavu nebo kotviště nepřesahuje 20 Nm.

§7

Mořská plavba je plavba do 200 Nm od bezpečného přístavu nebo kotviště.

-

2

-


§8

Zpravodaj 2 / 2010

Oceánská plavba je plavba více než 200 Nm od bezpečného přístavu nebo kotviště. HLAVA II. Kvalifikační stupně

§9 § 10 § 11

A - Jachetní kapitán pobřežní plavby ( Yachtmaster Coastal ) B - Jachetní kapitán mořské plavby ( Yachtmaster Offshore) C – Jachetní kapitán oceánské plavby ( Yachtmaster Ocean) HLAVA III. Rozsah oprávnění a oblasti plavby

§ 12

A – Jachetní kapitán pobřežní plavby Je oprávněn vést jachtu na moři ve vodách kde rozdíl výšky hladin mezi přílivem a odlivem ("range") nepřesahuje 1 m a vzdálenost od bezpečného přístavu nebo kotviště nepřesahuje 20 Nm.

§ 13

B- Jachetní kapitán mořské plavby Je oprávněn vést jachtu na moři do vzdálenosti 200 Nm od bezpečného přístavu nebo kotviště.

§ 14

C – Jachetní kapitán oceánské plavby Je oprávněn vést jachtu na moři bez omezení vzdálenosti od bezpečného přístavu nebo kotviště. HLAVA IV. Osoby na jachtě během plavby

§ 15 Osoby na jachtě během plavby jsou kapitán, posádka a jiné osoby. § 16 Kapitán je na jachtě osobou s nevyšší rozhodovací pravomocí a zodpovědností z hlediska všech činností vedoucích k organizačnímu a technickému zabezpečení plavby na moři i v přístavu ve smyslu příslušných ustanovení Mezinárodních pravidel o zabránění srážkám na moři (COLREG) a dobré námořní praxe. Posádka i jiné osoby jsou mu v tomto směru plně podřízeny. § 17 Posádkou jachty jsou osoby, které jsou zapsány jako posádka v lodním deníku. § 18

Jiné osoby na jachtě jsou osoby, které nesplňují žádnou z podmínek uvedených v § 16 a 17 této hlavy.

-

3

-


§ 19

Zpravodaj 2 / 2010

Všechny osoby přítomné na jachtě během plavby musí být zapsány v lodním deníku. HLAVA V. Jachtařská knížka

§ 20

Jachtařská knížka je osobním dokumentem, do kterého se zapisuje: a) absolvovaná plavební praxe s uvedením vykonávané funkce, b) absolvovaná řízená plavební praxe, c) účast v závodech na moři, d) absolvovaná školení, e) členství v organizacích, f) získané kvalifikace.

§ 21 Záznamy uvedené v §20 potvrzuje ČANY do jachtařských knížek osobám starším 16-ti let. HLAVA VI. Kvalifikační zkoušky § 22

Kvalifikační zkouška se skládá z části praktické a z části teoretické.

§ 23

Teoretická kvalifikační zkouška se vykonává před zkušební komisí jmenovanou Výkonným výborem ČANY. Má písemnou formu testu, navigačního příkladu a následné ústní zkoušky k ověření znalostí dle standardů pro dosažení požadovaného kvalifikačního stupně. Dosažený počet bodů v testu (byl-li vykonán) spolu s hodnocením navigační úlohy, výsledkem ústní zkoušky s vyznačením výsledku (prospěl, neprospěl) a podpisem všech členů zkušební komise se uvádí do protokolu o zkoušce, který tvoří přílohu k žádosti o vydání kvalifikačního průkazu. Součástí zkoušky je základní schopnost komunikace v anglickém jazyce a pohovor o nabytých praktických zkušenostech z předcházejících plaveb. Výsledek pohovoru může ovlivnit rozhodnutí o vydání kvalifikačního průkazu.

§ 24

Praktická zkouška (pokud je předepsána) předchází zkoušce teoretické, má formu řízené plavební praxe a vykonává se na moři u oprávněného kapitána. Uchazeč postupně vykonává předepsané činnosti uvedené v „Protokolu o praktické zkoušce“ vydaném ČANY (viz. Příloha č. 1 této směrnice). Splnění všech předepsaných požadavků potvrdí oprávněný kapitán v tomto Protokolu o praktické zkoušce.

§ 25

Úkoly praktické zkoušky mohou být vykonány u více oprávněných kapitánů a samostatně potvrzeny v Protokolu o praktické zkoušce. K protokolu o

-

4

-


Zpravodaj 2 / 2010

praktické zkoušce přiloží uchazeč údaje o plavidlech a místech, na kterých byla praktická zkouška prováděna. § 26 Oprávněným kapitánem ve smyslu §24 a §25 je jachetní kapitán, který je držitelem certifikátu vydávaným ČANY. HLAVA VII. Podmínky pro získání kvalifikačního průkazu §28

Kvalifikační průkazy vydává ČANY pouze svým členům, kteří řádně plní členské povinnosti (placení členských příspěvků, zasílání hlášení o plavbě) a splní následující podmínky:

§ 29

A – jachetní kapitán pobřežní plavby: a) věk nejméně 18 let, b) vlastní mezinárodní průkaz Vůdce malého plavidla pro oblast C pobřežní mořské vody, obou kategorií, minimálně M100 a S80, vydávaný SPS (Státní plavení správou) ČR, c) vlastní platný všeobecný průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu nebo omezený průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu, nebo průkaz vyššího stupně (SRC, LRC,) d) plavební praxe na jachtě na moři - uplutí jako člen posádky nejméně 500 Nm, z toho nejméně 100 Nm nebo 30 hodin plavby v noci, e) úspěšné vykonání praktické zkoušky (potvrzeno v Protokolu o praktické zkoušce - Příloha č. 1 této směrnice), f) úspěšné vykonání teoretické zkoušky.

§ 30

B – jachetní kapitán mořské plavby: a) věk nejméně 18 let, b) vlastní průkaz jachetního kapitána pobřežní plavby stupně A, c) vlastní platný všeobecný průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu nebo omezený průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu, nebo průkaz vyššího stupně (SRC, LRC), d) plavební praxe na jachtě minimálně 3 000 Nm, z toho nejméně 800 Nm ve funkci kapitána v oblasti pobřežní plavby. Uplutí minimálně 500 Nm v oblasti mořské plavby a přeplavba mezi dvěma tabulkovými přístavy („standard ports“ nebo „secondary ports“) vzdálenými mezi sebou minimálně 30 Nm v období, kdy "range" v těchto přístavech je minimálně 1,0 m,

-

5

-


e)

Zpravodaj 2 / 2010

úspěšné vykonání teoretické části kvalifikační zkoušky.

§ 31

C – jachetní kapitán oceánské plavby: a) věk nejméně 18 let, b) vlastní průkaz jachetního kapitána mořské plavby stupně B, c) vlastní platný všeobecný průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu nebo omezený průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu, nebo průkaz vyššího stupně (SRC, LRC,) d) plavební praxe na jachtě minimálně 8 000 Nm, z toho nejméně 3 000 Nm ve funkci kapitána v oblasti mořské plavby a uplutí minimálně 2 000 Nm v oblasti oceánské plavby, e) úspěšné vykonání teoretické části kvalifikační zkoušky.

§ 32

Plavební praxe se potvrzuje předložením Jachtařské knížky, lodním deníkem nebo kopií jeho části písemně potvrzené kapitánem nebo vlastníkem či provozovatelem jachty.

§ 33

Pro potřeby školení a vzdělávání námořních jachtařů vydává ČANY standardy znalostí pro jednotlivé kvalifikační stupně a doporučení vhodné studijní literatury. Organizuje odborné semináře, které mají za úkol seznámit uchazeče se základními znalostmi a nejnovějšími poznatky nezbytnými pro bezpečné vedení jachet na moři. Tyto informace jsou publikovány zejména ve Zpravodajích ČANY a na oficiální webové stránce ČANY. Je ponecháno na rozhodnutí uchazeče, jakým způsobem získá potřebné teoretické znalosti a praktické zkušenosti ke složení požadovaných zkoušek. Uchazeč si může zvolit formu vlastního studia nebo se může zúčastnit kurzů organizovaných odbornými organizacemi v ČR nebo v zahraničí. HLAVA VIII. Forma a obsah praktické části kvalifikační zkoušky

§ 34 Praktická zkouška má formu řízené plavební praxe a praktického školení s následným ověřením získaných znalostí a dovedností podle § 24 hlavy VI. této směrnice pod vedením oprávněného kapitána nebo více oprávněných kapitánů podle § 25 hlavy VI. této směrnice. Jejím účelem je prokázat v praxi schopnost uchazeče bezpečně vést loď na moři. § 35

Praktická zkouška obsahuje činnosti z následujících oblastí: a) plánování plavby, b) příprava na plavbu, c) plavební nauka a manévrování plavidlem, d) vedení plavby a námořní navigace,

-

6

-


e) f)

Zpravodaj 2 / 2010

řešení mimořádných a havarijních situací, schopnost velet posádce.

§ 36

Uchazeč musí úspěšně splnit jednotlivé úkony uvedené v Protokolu o praktické zkoušce. Formulář Protokol o praktické zkoušce je Přílohou č.1 této směrnice.

§ 37

Požadovaný rozsah znalostí pro teoretické zkoušky je uveden ve Standardech pro získávání kvalifikačních stupňů vydaných ČANY HLAVA IX. Zkušební komise

§ 38

Zkušební komise je minimálně trojčlenná – předseda a dva členové.

§ 39

Zkušební komisi jmenuje Výkonný výbor ČANY z řad zkušených jachetních kapitánů s dlouhou plavební praxí na jachtách. HLAVA X. Podmínky pro vykonání teoretické části kvalifikační zkoušky

§ 40

§ 41

K teoretické zkoušce může být přijat uchazeč který: a) před podáním přihlášky ke kvalifikační zkoušce splnil všechny předepsané podmínky pro získání kvalifikačního průkazu na příslušný stupeň, které jsou uvedeny v Hlavě VII. této směrnice, b) odevzdal přihlášku ke kvalifikační zkoušce na formuláři Přílohy č. 2 této směrnice spolu se všemi předepsanými doplňujícími údaji podle požadavků pro příslušný kvalifikační stupeň, jak jsou uvedeny v Hlavě VII. této směrnice. Poplatek za zkoušku je třeba uhradit před zahájením zkoušky. HLAVA XI. Průběh teoretické části kvalifikační zkoušky

§ 42

Kvalifikační zkouška je veřejná a bodový výsledek písemného testu je uchazečům bezprostředně po vyhodnocení oznámen. V případě úspěšného absolvování testu následuje řešení navigační úlohy. V případě úspěšného řešení navigační úlohy se následnou ústní zkouškou ověřují znalosti dle Standardů pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY a praktické zkušenosti.

-

7

-


Zpravodaj 2 / 2010

§ 43

Kvalifikační zkoušku lze konat jen za přítomnosti minimálně dvou členů zkušební komise. Vždy je nutná přítomnost předsedy komise.

§ 44

Vykonání zkoušky je potvrzeno v Protokolu o zkoušce ve smyslu §23 hlavy VI. této směrnice.

§ 45

Případné odvolání proti rozhodnutí zkušební komise může uchazeč podat nejpozději do 14 dnů po datu konání zkoušky Výkonnému výboru ČANY, a to písemnou formou spolu se zaplacením odvolacího poplatku. Pokud Výkonný výbor vyhoví odvolání, odvolací poplatek bude vrácen. Rozhodnutí Výkonného výboru je konečné.

§ 46

Uchazeč, který splnil všechny předepsané podmínky a u kvalifikační zkoušky prospěl, má právo na vydání průkazu příslušného stupně podle hlavy XII. této směrnice.

§ 47

Pokud uchazeč odstoupí od kvalifikační zkoušky v jejím průběhu, je celkově hodnocen stupněm neprospěl a uhrazený poplatek za zkoušku propadá.

§ 48

Pokud uchazeč u zkoušky neprospěl, může vykonat opravnou zkoušku nejdříve za 1 měsíc. HLAVA XII. Vydání průkazu a doba jeho platnosti

§ 49

Uchazeči, který úspěšně vykonal zkoušku a splnil všechny požadované podmínky je na základě podání žádosti (viz Příloha č. 3) vydán průkaz jachetního kapitána osvědčující praxi a znalosti dle standardů pro příslušnou oblast plavby (viz vzor uvedený v Příloze č. 4 této směrnice).

§ 50

Doba platnosti vydaného průkazu není omezena. HLAVA XIII. Evidence

§ 51

Všechny protokoly o praktických a teoretických zkouškách jsou evidovány a trvale uchovávány.

§ 52

Trvale je vedena evidence vydaných průkazů v počítačové i papírové formě.

§ 53

Veškeré osobní údaje o uchazečích i držitelích kvalifikačních průkazů evidovaných ČANY mohou být poskytovány třetím osobám jen v souladu s platnými zákony a předpisy ČR.

-

8

-


Zpravodaj 2 / 2010

HLAVA XIV. Poplatky § 54

Za zkoušku, opakovanou zkoušku, za odvolání proti rozhodnutí zkušební komise a za vydání kvalifikačního průkazu jsou vybírány poplatky. Výše poplatků je každoročně uvedena v Prováděcím předpisu k získávání kvalifikačních stupňů ČANY pro příslušný kalendářní rok. HLAVA XV. Závěrečná ustanovení

§ 55

Držitel průkazu způsobilosti k plavbě stupně A, B, C, vydaným MD ČR, nebo držitel jiného obdobného průkazu způsobilosti k vedení jachet na moři vydaného v ČR nebo zahraničí může požádat o vydání průkazu ČANY podle této směrnice za těchto předpokladů: a) podá písemnou žádost, b) předloží platný všeobecný průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu nebo omezený průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu, c) vykoná teoretickou zkoušku k ověření znalostí dle Standardů pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY, d) předloží kvalifikační průkaz, e) doloží požadovanou plavební praxi.

§ 56 Držitelům průkazů uvedených v §55 může být vydán průkaz příslušného kvalifikačního stupně dle hlavy II na základě individuálního posouzení ustavené zkušební komise. § 57

Organizaci a termíny zkoušek určují Prováděcí předpis k získávání kvalifikačních stupňů ČANY a Zkušební řád ČANY.

§ 58

Průkazy vydávané podle této směrnice neopravňují jejího držitele k vedení námořních nebo rekreačních jachet, které jsou registrovány v ČR podle zákona o námořní plavbě č.61/2000 Sb. a příslušných návazných právních předpisů.

§ 59

Průkazy vydávané podle této směrnice osvědčují dosažený rozsah vědomostí a plavební praxe držitele.

-

9

-


Zpravodaj 2 / 2010

HLAVA XVI. Platnost směrnice § 60

Tato směrnice schválená Výkonným výborem ČANY dne 5.5.2010 nabývá účinnosti dnem 1.6.2010

§ 61

Dnem účinnosti této směrnice pozbývají platnost všechny předcházející směrnice pro odbornou způsobilost námořních jachtařů vydaných ČANY. V Praze dne 5.5.2010 Stanislav Bílek v. r. prezident ČANY

Přílohy (ke stažení na www.cany.cz v rubrice Dokumenty ke stažení): Příloha č. 1 – Protokol o praktické zkoušce (P01/03/SKZ) Příloha č. 2 – Přihláška k teoretické zkoušce (P02/03/SKZ) Příloha č. 3 – Žádost o vydání kvalifikačního průkazu ČANY (P03/03/SKZ)

2 str. 2 str. 2 str.

----------------------------------------------------------------

Příloha č. 1 (P01/03/SKZ): ČANY

P01/03/SKZ

Členské číslo ČANY

Protokol o praktické zkoušce 01. Osobní údaje uchazeče Jméno: .............................................

Příjmení: ....................................................................

Datum narození: ............................ Místo narození: .................................................................

Adresa uchazeče: Ulice, číslo:................................................................. Město / Obec: ........................................................................... PSČ: ........................ Tel.: ........................... Mobil: ............................ E-mail: …....................................................

-

10

-


Zpravodaj 2 / 2010

02. Zkušební úkoly 1. Znalost názvosloví námořního jachtingu, částí jachty, takeláže a plachet a jejich obsluhy Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, že zná běžné správné názvosloví a umí ho použít při instruktáži posádky i v praxi na jachtě. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

.............................................……………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum: ........................................................ 2. Příprava jachty k plavbě na moři Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí připravit jachtu ( kontrola motoru, výběr plachet,bezpečné uložení vybavení v podpalubí a na palubě) a posádku ( instruktáž o uložení a použití bezpečnostního vybavení, činnost v mimořádných a havarijních situacích , rozdělení služeb) k vyplutí, včetně materiálního zabezpečení (výběr a uložení potravin na jachtě). Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 3. Manévrování jachtou při plavbě na motor Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí bezpečně vést jachtu na motor při odplouvání i připlouvání (nábřeží, boje, kotva) a kormidlovat podle kompasu. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 4. Manévrování jachtou při plavbě pod plachtami Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí bezpečně vést jachtu pod plachtami ve všech režimech plavby, při obratech, při plavbě podle kompasu, při odplouvání a připlouvání (nábřeží, boje, kotva) Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:.............................................

-

11

-


Zpravodaj 2 / 2010

5. Práce na palubě Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí obsluhovat plachty při vyplouvání, za plavby a při připlouvání, umí za plavby zvolit vhodné plachty, případně změnit jejich velikost, připravit vázací lana a kotvu, zná základní uzly (osmičkový, refovací, dračí smyčku, lodní uzel, dvakrát kolem a půl uzle), umí lana uvázat na vazáky, uvolnit lana z vazáku nebo stoperu. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 6. Plánování plavby Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí připravit plán plavby , bere v úvahu schopnosti jachty, navigační podmínky, zásoby paliva , vody a potravin, počasí, bezpečné přístavy, příliv i proudy, umí zvolit nutné mapy a publikace a strategii. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 7. Vedení a kontrola plavby Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí pracovat s mapou a použít GPS přijímače při vedení jachty, včetně zakreslení základních navigačních údajů, pořídit a zakreslit náměry, stanovit kompasový kurz a kurz nade dnem, zná použitelnost a omezení jednotlivých navigačních metod, umí použít a rozeznat plavební znaky IALA, naváděcí znaky a světla, sektorová světla i objekty na pobřeží, použít jednotlivé přístroje na jachtě, provést kontrolu kompasu a stanovit jeho deviaci. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 8. Pravidla pro zabránění srážkám na moři Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí zodpovědně vést vizuální i sluchové pozorování, rozeznat okolní plavidla a jejich směr plavby, soustavně hodnotit situaci jachty a včas stanovit, kdy hrozí nebezpečí srážky s okolními plavidly a umí provést potřebné manévry k jejímu zabránění v souladu s pravidly COLRGu. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......


-

12

-


Zpravodaj 2 / 2010

9. Bezpečnost na jachtě Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí správně používat záchranné pásy, plovací vesty, záchranné kruhy nebo podkovy, zná nebezpečná místa z hlediska možnosti vzniku požáru na jachtě, zná zásady předcházení požáru a umí použít hasicí prostředky. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 10. Muž přes palubu Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí vést záchrannou akci z různých kurzů až do bezpečného vyzvednutí trosečníka na palubu. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 11. Nouzové signály a nouze na moři Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že zná jednotlivé nouzové signály a umí je prakticky použít,zná zásady bezpečného vlečení, umí poskytnout vlek, zná zásady spolupráce se záchrannou lodí a vrtulníkem a zásady použití záchranného ostrůvku. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 12. Meteorologie Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí ohodnotit okamžitou povětrnostní situaci a odhadnout sílu a směr větru i stav moře, zná zdroje předpovědi počasí, umí přijmout a interpretovat radiovou předpověď. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......


-

13

-


Zpravodaj 2 / 2010

13. Nepříznivé povětrnostní podmínky Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí připravit jachtu i posádku pro plavbu v silném větru a velkých vlnách, a že ji také umí bezpečně v těchto podmínkách vést. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 14. Údržba a opravy takeláže Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí udržovat i opravovat plachty a syntetická a ocelová lana. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......

Oprávněný kapitán – podpis: ............................................... Datum:............................................. 15. Jachtařská etika Uchazeč prokázal že má dostatečné teoretické znalosti uznávaných pravidel správného chování jachtaře a znalost správného používání vlajek a dalších symbolů během plavby a v přístavech. Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:

...............................................…………………….......


--------------------------------------Příloha č. 2 (P02/03/SKZ): ČANY

P02/03/SKZ


Přihláška k teoretické kvalifikační zkoušce 01. Osobní údaje uchazeče Jméno: .............................................

Příjmení: ....................................................................

-

14

-


Zpravodaj 2 / 2010

Datum narození: ............................ Místo narození: .................................................................

Adresa uchazeče: Ulice, číslo:................................................................. Město / Obec: ........................................................................... PSČ: ........................ Tel.: ........................... Mobil: ............................ E-mail: …....................................................

Jiná oprávnění k vedení plavidel na moři: Druh oprávnění:

Číslo průkazu:

Vydal:

Dne:

1. ..........................................

.............................

......................................................

....……..........

2. ..........................................

.............................

......................................................

....……..........

02. Náležitosti žádosti k vydání průkazu A: B: C:

- Jachetní kapitán pobřežní plavby - Jachetní kapitán mořské plavby - Jachetní kapitán oceánské plavby

A. celková plavební praxe doložena:

Jachtařskou knížkou Lodním deníkem Kopií části lodního deníku

A 1.1 celkem upluto:

Nm

A 1.2 z toho celkem plavby v noci (jen pro st. A):

Nm

A 1.3 z toho v oblasti:

B. K přihlášce jsou připojeny tyto přílohy: 1. Protokol(y) o praktické zkoušce: 2. Potvrzení o zaplacení poplatku za přihlášku ke zkoušce:

A:

Nm

B:

Nm

C

Nm

Počet: ……..

03. Závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu ČANY Při výkonu funkce kapitána jachty je povinností držitele kvalifikačního průkazu zejména:

-

15

-

Česká Asociace Námořního jachtingu 1. 2.

3. 4. 5. 6. 7. 8.

Zpravodaj 2 / 2010

Vést řádně lodní deník tak, aby z něj mohla být rekonstruována trasa a byly zaznamenány všechny důležité události vztahující se k průběhu plavby, včetně seznamu členů posádky a jiných osob na palubě. Zajistit aby na palubě byly tyto doklady : a) doklad prokazující, kdo je vlastníkem nebo provozovatelem jachty, b) není li majitel jachty jejím kapitánem pak pověření majitele nebo provozovatele lodi k výkonu funkce kapitána, c) osobní kvalifikační průkaz kapitána jachty. Po ukončení plavby dbát o řádné vyplnění jachtařských knížek posádky, včetně svoji vlastní pro potřeby potvrzování plavební praxe. Seznámit se s místními předpisy, vztahujícími se na vody, ve kterých plavba probíhá a respektovat je. Řádně platit přístavní poplatky. Pro vedení plavby používat aktuální mapy a námořní publikace. Vést plavbu tak, aby s využitím všech získaných znalostí a dovedností byla co nejbezpečnější pro všechny její účastníky na moři i v přístavu. V případě nouze se nespoléhat na cizí pomoc, ale učinit vše dle dobré námořní praxe pro záchranu osob, lodě a majetku a znát jakým způsobem se dá v dané oblasti plavby v naléhavých případech pomoc vyžádat. Trvale prohlubovat své jachtařské znalosti a využívat je pro přípravu nových jachetních kapitánů.

Prohlášení Prohlašuji, že mnou uvedené skutečnosti jsou pravdivé. Dále se zavazuji, že budu dodržovat závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu uvedené v odstavci č. 03 této žádosti. Beru na vědomí, že nedodržení tohoto prohlášení může být důvodem k nepřipuštění ke zkoušce, k nevydání kvalifikačního průkazu nebo ke zrušení přiznané kvalifikace. Datum: ......................................

Podpis uchazeče: ............................................……………….....

04. Úřední záznamy Žádost doručena:

poštou

dne: .................... ...................

osobně: Převzal: .............…….....................................................

Teoretická zkouška doložena Protokolem o zkoušce: ID:

Pokyny pro vyplnění 1. ID vyplňuje příslušný orgán ČANY 2. X - potvrzení nebo kladná odpověď 3. ... - vyplňujte čitelně tiskacím písmem

-

16

-

ze dne: ………….……………..


Zpravodaj 2 / 2010

Příloha č. 3 (P03/03/SKZ): ČANY

P03/03/SKZ strana 1/2


Žádost o vydání kvalifikačního průkazu ČANY 01. Osobní údaje uchazeče Jméno: .............................................

Příjmení: ....................................................................

Datum narození: ............................ Místo narození: ................................................................. Adresa uchazeče: Ulice, číslo:................................................................. Město / Obec: ........................................................................... PSČ: ........................ Tel.: ........................... Mobil: ............................ E-mail: …....................................................

Držitel oprávnění (průkazů) k vedení plavidel (ČANY, SPS, MD ČR, zahraniční): Druh oprávnění:

Číslo průkazu:

Vydal:

Dne:

1. ..............……...........................

...........................

.......……….........….....................

....……......

2. ..............……...........................

...........................

.......……….........….....................

....……......

02. Náležitosti a přílohy žádosti A. žádost o kvalifikační stupeň

A: B: C:

B. celková plavební praxe doložena:

Jachtařskou knížkou Lodním deníkem Kopií části lodního deníku

B 1.1

celkem upluto:

Jachetní kapitán pobřežní plavby Jachetní kapitán mořské plavby Jachetní kapitán oceánské plavby

z toho ve funkci kapitána:

oblast A: .................................. Nm

.................................................. Nm

-

17

-


Zpravodaj 2 / 2010

oblast B: ................................... Nm

.................................................

Nm

oblast C:................................... Nm

.................................................. Nm

B 1.2 z toho za posledních 5 let v oblasti, pro kterou je podána žádost nebo vyšší: .......................... Nm B 1.3 Podmínka přeplavby mezi dvěma tabulkovými přístavy [§30 d) hlavy VII. Směrnice] splněna při plavbě: z přístavu.....................................………..................................................... dne ………………….. do přístavu......................................................…………................................ dne ………………….. Během přeplavby upluto :.................................. Nm C. Kvalifikační průkaz: originál kopie: ČANY:

SPS:

(nejméně stránky s osobními a úředními daty a zápisy) MD ČR:

Jiný:

D: Fotografie (rozměr pro pas, na rubu podepsaná): E. Stanovený poplatek zaplacen : Poštovní poukázkou:

Převodem z účtu:

V hotovosti:

03. Závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu ČANY Při výkonu funkce kapitána jachty je povinností držitele kvalifikačního průkazu zejména: 1. Vést řádně lodní deník tak, aby z něj mohla být rekonstruována trasa a byly zaznamenány všechny důležité události vztahující se k průběhu plavby, včetně seznamu členů posádky a jiných osob na palubě. 2. Zajistit aby na palubě byly doklady, ze kterých je zřejmé kdo je vlastníkem jachty, pověření k funkci kapitána vydané vlastníkem nebo provozovatelem jachty, osobní kvalifikační průkaz a průkaz pro obsluhu lodní stanice. 3. Po ukončení plavby dbát o řádné vyplnění jachtařských knížek posádky, včetně svoji vlastní pro potřeby potvrzování plavební praxe. 4. Seznámit se s místními předpisy, vztahujícími se na vody, ve kterých plavba probíhá a řídit se jimi. Řádně platit přístavní poplatky. 5. Při vedení plavby používat vždy aktuální mapy, námořní a jachtařské publikace. 6. Vést plavbu tak, aby s využitím všech získaných znalostí a dovedností, navigačních a bezpečnostních pomůcek a elektronických přístrojů a systémů byla plavba co nejbezpečnější pro posádku, vlastní osobu, jachtu a ostatní účastníky na moři a v přístavu.

-

18

-

Česká Asociace Námořního jachtingu 7. 8.

Zpravodaj 2 / 2010

V případě nouze se nespoléhat na cizí pomoc, ale učinit vše dle dobré námořní praxe pro záchranu osob, lodě a majetku a znát jakým způsobem se dá v dané oblasti plavby v naléhavých případech pomoc vyžádat. Trvale prohlubovat svoje jachtařské a jazykové znalosti a dovednosti pro zvyšování bezpečnosti vedených plaveb a pro přípravu nových jachetních kapitánů.

Prohlášení Prohlašuji, že mnou uvedené skutečnosti jsou pravdivé. Dále se zavazuji, že budu dodržovat závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu uvedené v odstavci 03 této žádosti. Beru na vědomí, že průkazy vydávané podle této směrnice neopravňují jejího držitele k vedení námořních nebo rekreačních jachet, které jsou registrovány v ČR podle zákona o námořní plavbě č.61/2000 Sb. a příslušných návazných právních předpisů.

Nedodržení tohoto prohlášení může být důvodem ke zrušení přiznané kvalifikace.

Datum: ..............................

Podpis žadatele: ..........................................................

04. Úřední záznamy: Žádost došla dne: ............................................

osobně:

poštou:

Převzal: ...........…….............................…............. Vydání kvalifikačního průkazu: Žadateli byl vydán kvalifikační průkaz : stupeň A: dne: ....................................

B:

Evidenční číslo průkazu :

Podpis vydávajícího: ............…..…............................................. Průkaz odeslán poštou dne: ......................... Průkaz převzat osobně dne: …………….… Podpis přebírajícího: ..............……………………………….....

Pokyny pro vyplnění 1. ID vyplňuje příslušný orgán ČANY 2. X - potvrzení nebo kladná odpověď 3. ... - vyplňujte čitelně tiskacím písmem

-

19

-

C:


Zpravodaj 2 / 2010

Sdělení SPS č. 59/2009 o nových technických požadavcích na malá plavidla Požadavky na rekreační malé plavidlo Na základě účinnosti vyhlášky Ministerstva dopravy č. 388/2009 Sb., kterou se mění vyhláška č. 223/1995 Sb., o způsobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách, jsou od 7. 11. 2009 pro malá rekreační plavidla a vodní skútry nově uváděné do provozu závazné technické podmínky způsobilosti platné pro uvádění rekreačních plavidel na trh Evropského společenství. Splnění požadavků pro uvedení rekreačního plavidla na trh musí být prokázáno předložením prohlášení o shodě a označením plavidla značkou CE. S výjimkou požadavků na pohonný motor a vybavení platí pro plavidlo v provozu technické požadavky na bezpečnost, které byly závazné při jeho uvedení do provozu. Pro žadatele o vydání lodního osvědčení malého plavidla to v praxi znamená, že pokud na území země Evropského sdružení volného obchodu (ESVO) získá do vlastnictví nebo užívání rekreační malé plavidlo podléhající evidenci, může počítat se schválením jeho technické způsobilosti jen když 1. plavidlo bylo prokazatelně uvedeno do provozu v jiné zemi ESVO před rokem 1999, 2. plavidlo bylo prokazatelně uvedeno do provozu v jiné zemi ESVO v roce 1999 nebo později, splňuje požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 94/25/ES a je označeno značkou CE nebo 3. plavidlo bude označeno označením CE a bude k němu předloženo ES prohlášení o shodě. Uvedení plavidla do provozu v jiné zemi Společenství musí být doloženo úředním dokladem, který bude obsahovat jednoznačnou identifikaci plavidla, datum uvedení do provozu a informaci o předchozím vlastníku či provozovateli plavidla. V případě, že tyto podmínky nebudou splněny, nebo pokud Státní plavební správa zjistí, že technický stav plavidla neodpovídá označení CE nebo předloženému prohlášení o shodě, je nadměrně opotřebené nebo poškozené, nebude pro rekreační malé plavidlo vydáno lodní osvědčení. Na rekreační plavidla stavěná pro vlastní potřebu se požadavek splnění podmínek pro uvedení na trh Evropského společenství vztahuje pouze v případě, že takové plavidlo je uvedeno na trh dříve než 5 let od dokončení stavby. Rekreační plavidlo dovezené ze země mimo Evropské společenství výhradně pro vlastní potřebu se nepovažuje za plavidlo uvedené na trh Evropského společenství do doby, než poprvé změní vlastníka nebo provozovatele (uživatele). Na rozdíl od plavidel postavených pro vlastní potřebu není pro takto dovezená

-

20

-


Zpravodaj 2 / 2010

plavidla stanovena žádná lhůta, po jejímž uplynutí by bylo možné uvést plavidlo na trh bez splnění zákonem stanovených podmínek. Do lodního osvědčení rekreačního malého plavidla postaveného nebo dovezeného pro vlastní potřebu bude proveden zápis o tom, že plavidlo není určeno k uvedení na trh Evropského společenství. U plavidla postaveného pro vlastní potřebu bude tento zápis na žádost vlastníka po pěti letech od dokončení stavby vymazán. Plavidlo s tímto zápisem bude po převedení vlastnictví nebo užívacích práv na jinou osobu bez toho, aby k němu bylo vydáno prohlášení o shodě, vymazáno z plavebního rejstříku z důvodu trvalé nezpůsobilosti. Požadavky na motor malého plavidla Motor malého plavidla nově uváděného do provozu a motor nově instalovaný na malém plavidle v provozu musí splňovat základní technické požadavky pro uvedení na trh Evropského společenství včetně připojení ES prohlášení o shodě k motoru a opatření označením CE. Toto se nevztahuje, s výjimkou rekreačních plavidel a vodních skútrů*, na výměnu zabudovaného motoru za stejný typ, instalaci motoru plavidla, jehož stavba byla povolena do 31.12.2009, a plavidla, které bude nově uvedeno do provozu do 31. 12. 2010, a na motory, které budou nově instalovány na malém plavidle do 31. 12. 2010. *Kurzívou vyznačená část textu bude na základě požadavku Evropské komise na zrušení přechodného období pro rekreační plavidla vložena další novelou vyhlášky. Každé rekreační malé plavidlo, které má být od 7.11.2009 v České republice nově uvedeno do provozu v rámci Evropského společenství a rekreační malé plavidlo v provozu, jehož motor má být vyměněn, musí být vybaveno motorem splňujícím emisní limity ES. Motor, který není zapsaný v dokladu o předchozí evidenci v jiném státě Evropského společenství, se považuje za motor nově instalovaný. Pro motory jiných než rekreačních malých plavidel platí výše uvedená přechodná období. Lodní motor malého plavidla, který je již zapsaný v lodním osvědčení tohoto malého plavidla, může být na tomto plavidle nadále používán s výjimkou přívěsných motorů straších 25 let a motorů, jejichž způsobilost nebude při technické prohlídce schválena. Země ESVO Zeměmi Evropského sdružení volného obchodu jsou Belgie, Bulharsko, Česko, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Irsko, Island, Itálie, Kypr, Lichtenštejnsko, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Malta, Maďarsko, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Spojené království, Španělsko, Švédsko a Švýcarsko.

-

21

-


Zpravodaj 2 / 2010

Podmínky pro uvedení na trh rekreačního plavidla, vodního skútru a lodního motoru S účinností od 23. března 2005 vstoupilo v platnost nařízení vlády č. 174/2005 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rekreační plavidla, na částečně zhotovená rekreační plavidla a na jejich vybrané části, na vodní skútry a pohonné motory rekreačních plavidel a vodních skútrů. Tímto nařízením jsou chráněny oprávněné zájmy na bezpečnost a ochranu životního prostředí, práva spotřebitele na trhu EU, pro výrobce, dovozce a prodejce rekreačních plavidel jsou stanovena pravidla a podmínky pro uvádění rekreačních plavidel na trh. Při koupi rekreačního plavidla, vodního skútru a lodního motoru je podle tohoto nařízení kupující oprávněn vyžadovat níže uvedené náležitosti a dokumenty k plavidlu. V případě, že stanovený výrobek nebo s ním dodávaná dokumentace popsané náležitosti nesplňují, může se kupující obrátit na Českou obchodní inspekci. Prohlášení o shodě Ke každému rekreačnímu plavidlu, vodnímu skútru a lodnímu motoru uvedenému na trh Evropského společenství musí být připojeno ES prohlášení o shodě s požadavky Směrnice 94/25/ES Evropského parlamentu a Rady. Pokud jsou plavidlo nebo motor uvedeny na trh v České republice, musí být prohlášení vypracováno v českém jazyce. Náležitosti uvedeného ES prohlášení o shodě stanoví § 10 nařízení vlády č. 174/2005 Sb. ve shodě s přílohou XV Směrnice 94/25/ES. Označení CE Rekreační plavidla, vodní skútry a lodní motory musí být při uvedení na trh opatřeny označením CE. Označení CE, jehož grafická podoba je níže vyobrazena (mřížka není součástí označení), umísťuje výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce nebo dovozce na štítku výrobku. Označení CE musí být provedeno viditelným, snadno čitelným a nesmazatelným způsobem. Grafická podoba označení CE Označení CE na rekreačním plavidle, vodním skútru nebo lodním motoru vyjadřuje, že výrobek splňuje technické požadavky stanovené ve všech právních předpisech, které se na něj vztahují a které toto označení stanovují nebo umožňují, a že byl při posouzení jeho shody dodržen stanovený postup. Identifikace trupu Každé rekreační plavidlo a vodní skútr musí být označeno identifikačním číslem trupu včetně uvedení kódu výrobce, země výroby, specifického čísla série, roku výroby a roku modelu.

-

22

-


Zpravodaj 2 / 2010

Štítek výrobku Na každém rekreačním plavidle a vodním skútru musí být trvale upevněn štítek výrobku, umístěný odděleně od identifikačního čísla trupu, na kterém je uvedeno označení výrobce, označení CE, konstrukční kategorie, nejvyšší zatížení doporučené výrobcem a počet osob doporučený výrobcem, pro jejichž přepravu je plavidlo konstruováno. Příručka uživatele Rekreační plavidla, vodní skútry a lodní motory uváděné na trh musí být vybaveny příručkou uživatele (dále jen "příručka") v českém jazyce, nebo i v dalších požadovaných jazycích. Tato příručka se sestavuje se zvláštním zřetelem na nebezpečí vzniku požáru, zaplavení, poškození plavidla a úrazu osob. Příručka musí být doplněna potřebnými nákresy. Příručka musí rovněž obsahovat kopii ES prohlášení o shodě s požadavky směrnice 25/94/ES. Platí do: odvolání (č. j. 606/Ř/09) Ing. Luděk Cidlina v. r. ředitel SPS

JACHTING V BOUŘÍCH – Techniky plavby a zkušenosti jachtařů Nejlepší a nejkomplexnější kniha o plavbě v obtížných podmínkách, v bouřích a v uragánech, poprvé vychází v českém jazyce. Originální název knihy je Heavy Weather Sailing. Tuto knihu napsal Adlard Coles a vyšla poprvé v roce 1967. Do dnešní doby vyšlo již šest podstatně změněných a aktualizovaných vydání. Po smrti Adlarda Colese se od roku 1991stal jeho pokračovatelem Peter Bruce. Za 40 let se kniha stala nepostradatelnou příručkou každého jachtaře. Sir Peter Black o ní řekl: „Tato kniha by měla být čtena znovu a znovu každým, jachtařem či jachtařkou, kdykoliv chtějí plout přes oceán, nebo se jen rekreačně plavit podél pobřeží. A nezáleží na tom, zda jako kapitán a nebo člen posádky.“ Kniha nabízí na 165 stránkách nejucelenější rozbor techniky plavby v bouřlivém počasí a na dalších 135 stránkách příběhy posádek, které těžké bouře přežily, s rozborem jejich dobrých i špatných rozhodnutí. Kniha je formátu B5, pevná vazba, barevná, obsahuje 296 stran textu s fotografiemi, obrázky a grafy. K dostání i v sekretariátu ČANY v Praze 4 - Podolí. Prodejní cena knihy je 998 Kč včetně DPH.

-

23

-


Zpravodaj 2 / 2010

Lust auf Langfahrt Na obálce čísla 3. letošního čísla německého časopisu YACHT to najdete „bílé na modrém“ obrovskými písmeny – to modré je samozřejmě moře s tropickým ostrovem v pozadí. Má to vyjadřovat hlavní téma tohoto čísla, jak je v tamní redakci zvykem. Titulek je samozřejmě, jako většina titulků, nepřeložitelný. Co říká slovník? Lust je chuť, radost, slast, potěšení, rozkoš, chtíč (!) – tak to by bylo jasné, lang je dlouhý(á) a fahrt je jízda. Německé lodě neplují, ale jezdí. Tak co s tím? Zkusíme Věčná touha po daleké plavbě. V podtitulku stojí: „O nekončícím nutkání k dosažení dalekých cílů – a proč za tím účelem není třeba plout zrovna hned okolo světa“. Na další stránce upoutávka na sérii článků s tímto tématem pokračuje titulkem: „800 000 mil přes všechna moře“, doprovázená zase obrázkem jachty jednoho z autorů, pana Roevera – „Roeverova Gib´Sea v Karibiku“. A následuje text: Ať už víkendová vyjížďka po Baltu nebo severním moři, týdenní plavba na pronajaté lodi anebo trochu delší plavba o dovolené na vlastní lodi je ve všech případech, bez výjimky, vnímána jako příliš krátká. Pod plachtami čas letí, to je všeobecně známé. Na základě této zkušenosti, a z ní vyplývající věčné touhy jachtařů po skutečně pořádné, dlouhé plavbě, vznikl nápad na hlavní téma tohoto čísla: Blauwassersegeln (Další nepřeložitelné slovo, které ale všichni známe a které znají ve stejném smyslu i Angličani – pozn. překl.). Největší část příspěvků pro naše speciální téma, které přinášejí nejzajímavější aktuální informace a cenné typy pro uskutečnění ambiciózních plánů povstala přímo tam, kde je tento sen prožíván: Na jachtách po celém světě, v Jižní Georgii, Indickém oceánu, Karibiku. Autoři, ve stáří 24 až 69 let reprezentují několik generací jachtařů (v originále Langfahrer) a všichni jsou známými autory článků pro prestižní jachtařské magazíny a autory mnoha knih, z nichž se většinou staly jachtařské bestselery: Wilfried Erdmann, Johannes Erdmann, Thies Matzen, Sönke Roever a Adrew Bishop. Jejich znalosti jsou legendární a dohromady se všichni podílejí na uplutí oněch 800 000 mil, které odpovídají dvěma cestám na měsíc a zpět. Nejlepší je ale jejich poselství: Tento krásný svět je každému otevřen, je to vlastně všechno hrozně lehké. Musí se jenom chtít. -----------------------------------Pan Thies Matzen otevírá seriál svým esejem: „Zanikající představy“: Jachtař, který chce plout okolo světa podle klasických představ, to nemá dnes lehké. Dříve byly časy, kdy on sám zeměkouli „globalizoval“, kdežto dnes ho „globalizace“ hladce překonává.

-

24

-


Zpravodaj 2 / 2010

Na internetu pozoruje likvidaci vzdáleností, v médiích se setkává se zprávami ze vzdálených krajů. Zdá se mu, že všechno exotické se stává totálně známým. Firmy, které půjčují lodě je nabízejí v nejatraktivnějších oblastech po celém světě. Turistické velkolodě se prohánějí v dříve exotických krajích a sotva někde je ještě něco osamělé, volné nebo laciné: někdy musíte platit jen za zakotvení. Krátce: to, o čem jachtař snil, se už nekryje se skutečností a jeho obeplutí světa ztrácí na atraktivitě. Ubývá těch, kteří sní o „klasickém“ obeplutí světa v blízkosti rovníku, jak říkají Němci „über Barfussroute“ (Cestou „bosých nohou“). „Přece tam už všechno známe a trvá to příliš dlouho“. Na tom, že se nespěchá, už nikdo nic na první pohled zajímavého neshledává. I v pojetí jachtingu se zrcadlí obraz zbohatlé společnosti, je upřednostněna kratochvíle, konsum a zábava. To vychází vstříc pronájemcům lodí a závodnímu plachtění (Regattasegeln). To mluví pro rok, strávený ve Středomoří, nebo okružní plavbu Karibikem a konečně pro plachtění po širém moři (Blauwassersegeln) po etapách, s občasným pobytem doma. Zrovna asi pětina těch, kteří plují na oceánech, je na skutečně velké plavbě. Pouhých 16 % účastníků závodu „Atlantic Rally for Cruisers“ (ARC) se vydali po skončení na plavbu okolo světa. Dnes se stále méně jachtařů, snících o plavbě po oceánech, vydává klasickým způsobem na takovou plavbu. Klasicky okolo světa – tím míním opustit domov, abych se za určitý čas a po globálním pasátním okruhu zase vrátil zpět. Tohle vábení a splnění těchto snů vězelo pevně v těchto skutečnostech. V typické formě představovalo tři nepřetržité roky. A na jejich konci, to jste byl někdo! Plavec okolo světa zpátky doma, oči plné stesku po dálkách. Velmi brzy jsem snil o vlastní lodi a plavbě okolo světa. Nijak ve spěchu, ne s kamarády a žádnou partou, ne v závodě, ne jako nějaký rekordní výkon: jen abych to prožil. Tu odlišnost bytí. Už jako třináctiletý jsem byl infikován tímto syndromem a jako dvacetiletý ještě k tomu také dřevěnými loděmi. Ve dvaceti čtyřech jsem už měl loď „Wanderer III“, ale kromě toho ani vindru. Ale mýtus o obeplutí světa, který mě stále držel ve svých spárech, nezapadal dobře do doby, ve které většina jachtařů neměla za sebou žádný kapitál, který by jim umožnil plavbu uskutečnit. Lodě byly vesměs malé, svět veliký a většinou bylo počítáno s tropickými teplotami. Přes moře se plulo bez jakékoliv „záchranné sítě“, v mnohých místech rozhodovalo spíše umění improvizace než peníze. Tři čtvrtiny světa pokrýval neposkvrněný oceán, živý pramen a nezničitelný rezervoár nejen pro tuláky, nýbrž i pro dvojice, které se plachtění upsaly na celý život. Jak vidno, jejich pohnutky mohly být rozdílné, ale přesto tvořili dosti homogenní skupinu, , kterou spojuje mýtus o obeplutí světa s mýtem o nezávislosti. Jejich plavby nikdy neosloví „normální“a „obyčejné“ lidi. Nikdo

-

25

-


Zpravodaj 2 / 2010

nezměří čas, který oni využívají. A naproti tomu: čím delší je plavba, tím silnější a trvalejší dojmy a zkušenosti. Tolik zatím pan Matzen. Jeho essej pokračuje dál ještě tři plné stránky „Yachtu“ a hýří čím dál tím složitějšími teoriemi o tom, jak se časy mění a jak je dneska všechno jinak. Sám ony časy na vlastní kůži nezkusil, dostal se do Karibiku až v polovině osmdesátých let, kdy už začínalo být všechno jinak. Píše: Když jsem v polovině osmdesátých let připlul do Karibské oblasti, přemístil sem první ARC závod další kus Evropy přes Atlantik. Sice počet jachet, které sem se závodem přibyly, nebyl v porovnání s jachtami, které se tu pohybovaly jako pronajaté lodě, nijak srovnatelný. Samotný koncept hromadného závodu přes Atlantik pro normální rekreační lodě, jak jej razil jeho zakladatel, pan Jimmy Cornells, také nikoho neznepokojoval. Při tom se „táhlo v kýlové vodě“ všech lodí něco neslýchaného: totiž nový obrat v pojetí plaveb okolo světa. Závod ARC definoval nový obsah pojmů nezávislosti, dobrodružství a osamělosti, spojených s dálnými plavbami. Ideály se posunuly. (….) Plavba ve skupině představuje zdánlivou ochranu před nekonečnou mocí oceánu a také třeba i uklidňující argument pro dámu. (…) Jak ale můžeš snít o dálkách a o všem ostatním, když pluješ do exotických končin v houfu s ostatními? Dále popisuje tyto změny a nakonec je řečnická otázka: „A dnes ?“ Nacházíme se spolu s mou ženou znovu v Jižní Georgii. Momentálně tu s námi leží dvě další lodě: Francouzská rodina na padesátistopé hliníkové jachtě, český osamělý mořeplavec na třicetišesti stopé ocelové a my na tricetistopé dřevěné. Každý umí svoji loď sám udržovat a opravovat, jsou to poměrně jednoduché lodi. Nikdo z nás nemá dost peněz, každý si musel čas od času přivydělávat v karibské oblasti. Francouzi vychovali na své lodi celou rodinu, zvolili si, tak jako my, svůj život na moři a tak jako my plachtí okolo světa. Český jachtař byl inspirován knihou Davida Lewise „Icebird“, kterou má na lodi ve své knihovničce. Jeho cíl: okolo světa v jižních šířkách. Všechny nás sem svedl revoluční proces. Z tohoto hlediska to není žádné náhodné setkání a takhle ve třech, bez dalších lodí, bychom se bývali mohli setkat před čtyřiceti lety třeba na Tahiti. Dnes se to podaří jen v zátokách vyšších zeměpisných šíří. Samozřejmě, že pluje mnoho lodí s našimi původními pohnutkami a prostředky, ale z části se jen přesouvají o čtyřicet stupňů na jih a na sever. Do oblastí, které dříve ležely úplně mimo představy dosažitelnosti, protože to pokrok v komunikaci a navigaci právě zde umožnil. Když se ale skutečně chce, najdou se výzvy ještě všude. V každém desetiletí, když je hledáte, nacházíte výzvy všude. Každá loď najde svůj Mys Horn. Jeden jej

-

26

-


Zpravodaj 2 / 2010

má ve vyšších šířkách, jiný v co nejmenší lodi. Naše hlavní deviza spočívá v redukci: co nejméně věcí, co nejméně techniky, co nejméně nezbytností (v originále Gewissheiten). To pomáhá svět a naše zážitky uchránit v jejich co největší báječné intensitě a uchovat si je pro sebe. A k tomu rozhodně není třeba navštěvovat, tak jako většina, vyhlášená jachtařská megacentra. Anebo plout vždy ve skupinách a do nejpřístupnějších oblastí. Když je člověk na takové plavbě jako my, má moře skoro jen pro sebe. Světu byla skoro všechna nepřekonatelnost odňata, ale není úplně ztracena. Zůstala v mikrosvětě, pod převažujícím makrosvětem. Jako historie, události a příběhy. Jako vlastní zážitky. Od krásných až po odstrašujících. Běží spolu dohromady. Je nutné se jim jen poddat, jak nejvíce možno. Krátce před tím, než jsme odpluli do Antarktidy, řekl mi jeden přítel, který tam byl už několikrát: „Já vám závidím. Závidím vám zkušenosti prvního dojmu. Protože nic první dojem nepředčí“. V Antarktidě, na klasické „Barfussroute“, „jen“ na Atlantiku nebo v Karibiku – výzva je v prvním hledání. Protože vždycky se dá něco objevit, úplně všude. Je to vlastně velmi lehké. Tolik esej pana Matzena, dosti krutě jsem jej zkrátil, snažil jsem se zachovat části jeho zpola básnického textu, který si někdy trochu odporuje tak, jako celé naše jachtařské chování a činnost. Nejlepší je ta jeho závěrečná výzva – platí i pro nás, kteří jsme se zatím pohybovali jen po evropských mořích. Když jsme totiž v sedmdesátých letech připluli z bolševického ráje do prvního dánského městečka, později do stockholmských skér a ještě později do norského fjordu, nikdy nám ten první dojem nezmizí a kupodivu: čím delší čas od té doby uběhne, tím ten zážitek pociťujeme silněji! ---------------------------Další stránky„speciálu“ patří panu Johannesu Erdmannovi, který trochu méně básnickými slovy popisuje kouzlo „Magického moře“, jak on po svém nazývá Atlantický oceán: „Atlantik vyžaduje od jachtaře mnohé – on ale přesto neodolá a vyplouvá. Je to odvěký fenomén a je kupodivu stále aktuálnější: nespočetní sledují dnes vábení oceánu“ zní podtitulek jeho eseje, která jinými slovy rozvádí úvodní téma pana Matzena s trochou většího důrazu na realitu. Zabývá se také dosti podrobně tím, v jakém období života se člověk může vydat na dalekou plavbu – od studentů, kteří si po absolutoriu teprve začnou hledat zaměstnání, jachtaře středního věku, kteří si mohou dovolit přerušit své zaměstnání na určitý čas a tak dále, jak to popisuje pan Matzen. A končí:

-

27

-


Zpravodaj 2 / 2010

„Kdo poprvé po prvé vytáhne plachty v pasátním větru na otevřeném Atlantiku, ten si rychle uvědomí, jak nepatrný je člověk se svým člunem a jak obrovské je moře. Všechny perspektivy se posouvají, starosti a problémy se ztratí za horizontem. Místo toho nastoupí při pohledu do vln nekonečný čas k přemýšlení. Myšlenky se utápí do dosud nepoznaných smyšlených světů, které mohou člověka změnit. Možná se to stane jeho největším tajemstvím.“ ---------------------------------------Bylo již dosti lyriky, i když jsme ji zkrátili na míru, únosnou pro rozsah našeho Zpravodaje. Přejděme k praktickým radám „speciálu“: Nejdůležitějších 25 bodů pro zdárné přeplutí oceánu: • Všechno podřiďte nejvyšší bezpečnosti. • Vyzkoušejte před vyplutím všechny záchranné prostředky a sestavte nouzové plány. • Zvolte spolehlivou posádku. • Jmenujte zodpovědnou osobu doma na pevnině a vyzkoušejte komunikaci s ní ještě v přístavu před odplutím. • Prostudujte si podrobně i to, co je napsáno drobným písmem ve vaší pojišťovací smlouvě. • Seznamte se se zdravotním stavem vaší posádky. • Promyslete podrobně očekávané počasí a to, jak budete vzdorovat bouřím. • Osvojte si nutné řemeslné práce. • Snažte se o co nejprostší výbavu. Co zůstane doma, nemůže se na moři pokazit. • Udělejte energetickou bilanci pro všechny vaše spotřebiče na palubě. • Navigace, nezávislá na elektřině: papírové mapy, sextant. • Namontujte skládací propeler. Půl uzlu rychlosti navíc představuje za 24 hodin 12 námořních mil! • Nesnažte se dodržet přesný časový plán. • Naplánujte dostatečnou rezervu proviantu. • Vyzkoušejte všechnu výbavu. Nekupujte nové věci těsně před plavbou. • Vezměte sebou dostatek náhradních dílů a záložních přístrojů. • Uskutečněte zkušební plavbu v atlantických podmínkách v délce nejméně tří dnů nonstop. • Optimalizujte výbavu pro plavbu na zadní vítr (rezervní spinakrový peň). • Prodiskutujte s posádkou systém hlídek a navrhněte alternativy. • Vezměte dostatečné rezervní zásoby paliva pro případ bezvětří nebo zlomení stěžně. • Všechno na palubě pořádně přivažte a zajistěte.

-

28

-


Zpravodaj 2 / 2010

• Myslete na místa, kde může docházet k prodření: lanoví, spinakrový peň, vanty. • Stavte posádku ke kormidlu, aby získala cit pro loď, i když máte spolehlivý autopilot. • Provádějte pravidelné prohlídky celé takeláže. • Počítejte s opotřebením plachet a kontrolujte jejich švy. -------------------------------------PODROBNÉ RADY PRO DLOUHÉ PLAVBY Vybavení Jestliže posádka sestává z méně než tří osob, je spolehlivý autopilot nutností. Ideální je kombinace elektrického a větrného. Větrný uspoří proud, selhává ale při plavbě na zadní vítr. Při dosažení tropické oblasti je nutná ochrana proti slunci v kokpitu ve formě nějakého „bimini“. Při vhodné konstrukci může být také využita k zachycování dešťové vody (pozor ale při jejím trvalém konzumu, dešťová voda neobsahuje minerály). Během plaveb dochází k častému kotvení a často nejsou pro něj ideální podmínky a proto musí být kotevní manévr třeba několikrát opakován. Elektrický kotevní vrátek je vítaným pomocníkem. Málokde budeme stát u mola a proto je nutný spolehlivý člun s motorem, protože někdy budeme muset překonat dost velkou vzdálenost ke břehu a třeba za silného větru. Gumový člun musí být schopen vzdorovat UV záření a být co největší, jak jen místo na lodi dovoluje, protože často v něm budeme také muset přepravovat zásoby nebo naftu. Nepočítejte s tím, že někde najdete elektrickou přípojku. Proto musí být na lodi pro dlouhou plavbu perfektně domyšleno zásobování proudem s ohledem na používané spotřebiče. Podle velikosti lodě nutno promyslet výbavu druhým alternátorem, větrným generátorem, solárními články a u větších lodí nezávislým nabíjecím agregátem. Přesto je nutné spotřebu proudu omezit (třeba i použít drahá diodová poziční světla a osvětlení kajut – pozn. překl.) Domácí manažer Hrozí vašim plánům ztroskotání kvůli vašim domácím povinnostem? Pomůže vám v tom kielská firma „Remote Office 24“, která vaše povinnosti převezme, jako třeba vyřizování u úřadů, finančních záležitostí, objednávky, kontroly plateb, přenos zpráv. Jejich servisní specialisté jsou také jachtaři a proto vědí, odkud začít. Tato služba stojí 50 € měsíčně (telefon 0431/833 17, www.remote office.de). Komunikace Ve většině zemí usnadní komunikaci získání místní SIM karty pro mobilní telefon. Volání z domova jsou většinou bezplatná a volaný může využít takzvanou lacinou předvolbu (Billigforwahl). Kromě toho je to také řešením pro laciné místní

-

29

-


Zpravodaj 2 / 2010

hovory, třeba pro potápěčský výlet, k objednání nájemného auta, nebo jen zajištění stolu v restauraci. Přístupy k internetu jsou dnes na celém světě. Ve většině zemí také existují kromě internetových kaváren, kde se platí, bezplatné přístupy v některých restauracích nebo kavárnách. Kdo se chce připojit přímo z lodě, musí si montovat anténu pro W-LAN (alespoň s výkonem 500 mW), která umožní přístup ve většině kotvišť. Je možno jí zakoupit v lepších počítačových obchodech okolo 50 €. Ne vždy jsou datová spojení dostatečně rychlá. Je dobré upravit program pro příjem E-mailů, aby nejdříve přenesl jen to, čeho se týká a tak nebude žádná zpráva s velkým datovým obsahem váš příjem kratších zpráv blokovat. Mnozí mají ještě z dřívějška krátkovlnný přijímač. Program stanice Deutsche Welle se dá zachytit skoro po celém světě a kdo chce být informován zprávami z domova, může si stáhnout program a vysílací plán z jejich stránky www.dw-world.de. Úřady V mnoha zemích je uniforma znakem stavovské příslušnosti a úředníci jsou hrdí, že ji mohou nosit. Proto musí být pro vás samozřejmé, abyste k nim při vyřizování formalit nepřistupovali v plavkách, i když je zřejmé, že jste právě úspěšně přepluli Atlantik (možná by neškodila pořádná kapitánská čepice! – pozn. překl.) Kdo má předem připraven dostatečný počet kopií seznamů posádky (Crewlist) (jméno, příjmení, datum a místo narození, státní příslušnost a číslo pasu), lodní papíry, vlajkový certifikát a všechny pasy posádky, ušetří mnoho času. Úředníci v mnohých zemích uvítají lodní razítko. Také se vyplatí, naučit se několik slovíček v řeči té země, do které plujeme. Tím se dá rychle vytvořit uvolněná atmosféra. Často postačí čtyři slova: halo, děkuji, ano a ne. Jinak se většinou dorozumíme anglicky. Považuje se také za velmi nezdvořilé, hovořit v přítomnosti úředníka rodnou řečí. Neradi vidí, když se v jejich úřední místnosti mluví jazykem, kterému nerozumějí a kromě toho to může být také úplně jinak interpretováno. Ke všem těmto úředním výkonům potřebují jachtaři trpělivost a dobrou náladu. V mnoha zemích je nutno vyplňovat četné formuláře, o jejichž účelu nemáme ponětí. To platí hlavně ve velkých přístavech, kde stojí pohromadě sportovní a obchodní lodě. Nebručte, nekritizujte, to jen vyvolává problémy. Nejlepší je mlčet a u dotazu, zda máte nasazeny na úvazných lanech zábrany proti krysám, klidně zakroužkujte „ne“. Kotevní manévr Vzhledem k velké důležitosti kotevních manévrů při plavbě v odlehlých končinách dostává kotevní manévr daleko větší důležitost než při plavbě v evropských vodách. Jak je možné nejlépe zakotvit a jak si má kapitán při tom počínat bylo podrobně popsáno v německém Yachtu čísle 16/2009. Nejdůležitější pravidla opakujeme ještě jednou v dalším přehledu:

-

30

-


Zpravodaj 2 / 2010

• Kotvu jen tak neházejte do vody, ale pomalu spouštěte pomocí kotevního vrátku a pak pořádně „zajet“ pomocí motoru. Na řetězu nebo záměrem se přesvědčte, zda opravdu pořádně drží. • Po zdařilém manévru vrátek odlehčete. To šetří materiál. Označte třeba po pěti metrech kotevní řetěz barevnými značkami. Přesná znalost, kolik je vypuštěno řetězu pomáhá také při odhadu průměru okruhu, ve kterém se bude vaše loď na kotvě pohybovat; je to důležité v přeplněných zátokách. • Na mnohých přístrojích GPS se dá nastavit kotevní alarm. Ten se postará o váš klidný spánek během kotvení. • V mnohých kotvištích přichází vítr a proudy z rozličných směrů. Zde je záďová kotva dobrým pomocníkem. Drží vaši loď v určitém směru (třeba přídí proti vlnám) a přináší klidnější stání na kotvě. V přílivových vodách zabrání, aby loď zbytečně nenajížděla na kotvu, když třeba proud nasadí proti směru větru. • Odkotvení si usnadníme vázáním zvedacího lana na kotvu a eventuelní kotevní bójí. Každodenní praxe • Kvalitní čelní lampa („čelovka“) pro každého člena posádky přináší světlo do temné noci a ponechává obě ruce volné k práci. Ideální jsou lampy, které umožňují přepnutí na slabší červené světlo (na většině lodí svítí pracovní sálingová světla jen dolů podél stěžně a nemají dostatečný výkon. Doporučuji dodatečnou montáž silných světel, třeba automobilových mlhovek, z nichž jedna osvětluje celou příď a druhá míří podél hlavní plachty na záď. – pozn. překl.). • Pořiďte si ruční VKV přístroje, abyste si zajistili spojení z lodi třeba s posádkou, která jela se člunem do města nakupovat. • Většina časů rozhlasových předpovědí počasí, časy přílivu a odlivu a jiné je udáváno v UTC. Příruční digitální hodiny, trvale nastavené na UTC vám ušetří přepočty časů v různých časových zónách, Měly by mít možnost nastavit budíka, který nám pomůže nezmeškat předpověď počasí. • Pitné vody je vždycky nedostatek. Instalujte ke dřezu na nádobí nožní pumpu, která umožňuje pumpovat mořskou vodu. Ta stačí k mytí nádobí (s vhodným detergentem, pozn. překl.) a při plavbě jí můžete použít i k vaření těstovin, smíšenou se sladkou vodou 1:2. • Protikluzné podložky, které se dají běžně zakoupit, pomáhají držet předměty, ležící na jídelním nebo mapovém stole: talíře, hrnky, lodní deník nebo dalekohled při plavbě v náklonu a ve vlnách.

-

31

-


Zpravodaj 2 / 2010

• Zajistěte polštáře na sedacím nábytku v saloně, aby se při náklonu věčně neválely po podlaze, anebo je při plavbě uskladněte v plátěném pytli. • Nepoužívejte teplou pitnou vodu a zavřete pro jistotu bojler i při plavbě na motor. Takový přepych při přeplavbě oceánu si nemůžete dovolit. • Připravte moskytové sítě, které budou chránit i otevřené lukny a opatřete je našitou olověnou zátěží přesně na míru. • Pořiďte jednoduché natahovací kuchyňské hodiny pro signalizování krátkých časů, které vás třeba vzbudí, abyste nezapomněli obhlédnout obzor. (jsou také dobré při vaření v papinově hrnci, který ušetří mnoho paliva a sníží nebezpečí opaření v bouřlivém počasí – pozn. překl.) . Zásoby Ovoce a zelenina, které nebyly chlazeny, vydrží podstatně déle. Proto je kupujte na normálním trhu a ne v supermarketech. Před uložením je pečlivě omyjte, aby se na loď nedostala žádná havěť (důležité – neplatí pro brambory a vejce). Brambory a cibuli zavěste ve vzdušných síťkách, ale ne vedle sebe! Jablka a zelí zabalte do novinového papíru. Okurky, papriky a mrkev do silných papírových pytlů. Citrony a limety zabalte do staniolu, banány volně zavěste stopkami nahoru. Rajčata uložte do otevřených dřevěných přepravek. Vejce ponechte ve vaječných kartonech a každý třetí den obracejte. K pečení chleba si připravte balíčky s předmíchanou směsí mouky na jedno pečení, to ulehčuje práci při plavbě ve vlnách. Těsto zadělávejte vlažnou vodou a nechte vykynout v lehce předehřáté troubě. Tak těsto dobře vykyne a chléb bude vzdušnější. Maso je nejlépe doma zavařit do sklenic ve specielním tlakovém zavařovacím hrnci. Sklenice a pak i jiné lahve balte do folie se vzduchovými polštářky, abyste zabránili rozbití a eventuelnímu klapání při plavbě ve vlnách. (Už mě unavuje pořád opakovat „při plavbě ve vlnách“, Němci to mají jednoduché – napíší „beim Seegang). Těstoviny, rýži, luštěniny, mouku, skladujte v plastových pytlíkách se zipem, aby byly chráněny před eventuelními škůdci. Užitečná kniha k tomuto tématu je „Die Proviantbibel“ od Ralfa a Birgit Londe z nakladatelství „Tacelopes Verlag“ (22 €). Bezpečnost • Gumové čluny a přívěsné motory jsou vyhledávanými objekty zlodějů. Proto je na noc vytáhněte z vody na palubu a dobře přivažte. Při výletu na pevninu zajistěte člun zámkem k molu a použijte eventuelně lehké kotvy, aby se o ně nepoškodil.

-

32

-


Zpravodaj 2 / 2010

• Malé blikavé světélko u vchodu do lodi pomůže odradit zloděje, kteří se budou obávat, že na lodi je instalováno poplašné zařízení. • Připravte v lodi vodotěsnou tašku nebo kontejner pro případ havárie, kdybyste museli přestoupit do záchranného ostrůvku. Měl by obsahovat minimálně tyto předměty: Signální munici, ruční VKV rádio, kopie důležitých dokumentů, sluneční brýle, kreditní karty a cestovní pasy. • Seznam na lodi se nacházejících medikamentů by měl být uložena před vyplutím u TMAS Medico v Cuxhavenu. Ve vážném případě pak lékaři vědí, které léky jsou připraveny k použití a mohou lépe udělit pomocnou radu. • Pořádné silné páčidlo může pomoct se dostat ke špatně přístupnému místu trupu, kde došlo k jeho poškození při havárii anebo umožnit zpětné vpáčení poškozené obšívky. • Vedle každého mořského ventilu v trupu má být vhodná dřevěná zátka ve správné velikosti. • Každý člen posádky by měl mít při noční plavbě u sebe svítící tyčinku, která se aktivuje rozlomením. Je necitlivá vůči vodě, vydrží překvapivě dlouho a silně svítit (k dostání v odborných obchodech). Takeláž a plachty Většinou vystačíme na sebedelší plavbě s jedinou hlavní plachtou s dostatečným počtem refovacích pruhů. Pro náš účel se nehodí jakékoliv rolovací zařízení plachty, ať již do stěžně nebo do vratipně. Hlavně proto, že materiál rolovací plachty je pak pro naše tvrdé podmínky příliš slabý a rolovací zařízení se při plavbě nesnadno kontroluje a opravuje. Zato potřebujeme několik kosatek pro různé větrné poměry, od bouřkové k nejlehčí pro slabý vítr. Nejdelší úseky se plují přes oceán na zadní vítr. Jestliže se zřekneme spinakru, poslouží nám alespoň genakr. Přidá nám mnoho mil při slabém větru, je mnohem méně komplikovaný v obsluze a jedna osoba jej snadno stáhne. Velmi se také osvědčuje kutrový stěh, na který se dají dobře vytáhnout menší kosatky, které tam mohou být připraveny pro náhlé zhoršení počasí. Materiál na plachty volíme vždy dakron. Plachty z dakronu jsou nejlehčí, snadno se opravují běžnými prostředky oproti foliovým plachtám, které vydrží jen tak dlouho, dokud drží lepidlo, kterým jsou slepeny. Drobné trhlinky ihned přelepujeme dakronovou lepicí páskou, abychom zabránili dalšímu poškození. Při plavbě na dlouhých úsecích se stejnými plachtami musíme zabránit místnímu tření plachet. Instalujeme gumové obložení konců sálingů, napínáky vantů a jiné ostrohranné součásti takeláže obšijeme kůží nebo alespoň omotáme lepicí páskou. Ochranné barevné pruhy, které často vidíme na rolovacích předních plachtách, nejsou z dakronu a ve tvrdých podmínkách se brzo trhají. Alternativou k ochraně proti UV záření jsou při kotvení plachetní perseninky, které je možno

-

33

-


Zpravodaj 2 / 2010

vytáhnout i na přední plachtu anebo je možno plachty nastříkat specielním ochranným prostředkem (k dostání v odborném obchodě). K čištění plachet nikdy nepoužívejme agresivní prostředky, zvláště laminované plachty jsou citlivé proti chlóru, napadá lepidlo mezi vrstvami. Všeobecně plachty vyžadují péči, po silném zatížení sejmout, prohlédnout a příležitostně obnovit nástřik impregnací. Když se objeví plíseň, musí být takové plachty izolovány od ostatních, aby se plíseň nešířila. Často bývají k odstranění plísně užívány různé čisticí prostředky pro domácnost, jsou ale nezdravé a nepříliš přátelské k životnímu prostředí. Místo toho doporučujeme kartáč a vlažnou vodu, eventuelně za použití mazlavého mýdla. Před uložením do uzavřeného prostoru, třeba kokpitových schránek, v nejhorším případě co nejdříve, jak to bude možné, plachtu usušit a před tím pokud možno zbavit nánosu soli, ta přitahuje další vlhkost. Nepoužívané plachty zarolovat nebo lehce složit a uchovávat v pytlích a ne pod těžkými předměty, protože ty mohou vytvořit na uskladněných plachtách trvalejší záhyby, které se těžko vyrovnávají a oslabují látku. Sestavili:

Johannes Erdmann, Lasse Johansen, Dieter Loibner, Judith a Sönke Roever a Pascal Schürmann. -------------------------------

Informace z interneru Aktuálně přímo od jachtařů a pro jachtaře: www.trtans-ocean.org

www.bluewater.de

www.nonsite.com

Burza pro posádky: www.handgegenkoje.com www.hand-gegen-koje.net Komunikace na plavbách: www.yachtfunk.com

www.skype.de

www.smartsatcom.de

Blog a tracking: www.findmespot.com

www.sailblogs.com

www.tripsailor.com

Dobré předpovědi počasí: www.bluewater.do/wetter www.grib.us

www.noaa.gov

Témata, revíry, praxe:

www.wetterwelt.de

www.windguru.cz

www.yacht.de/schenk

Zprávy o plavbách z celého světa: www.cruisenews.net Detailní zprávy o plavbách: www.seezigeuner.de

www.ironlady.de

Příručky a literatura: www.delius-clasing.de Upravil, přeložil a doplnil J.R.

-

34

-


Zpravodaj 2 / 2010

Nejkrásnější období našeho života V průběhu cesty manželů Kiefenheimových vycházely skoro v každém čísle německého „Yachtu“ krátké reportáže z postupujících etap jejich plavby, ovšem ponejvíce beletristického obsahu, kde bylo nezanedbatelné místo věnováno chování jejich palubní kočky „Echo“. Po svém návratu poskytli nejmenovanému redaktorovi časopisu obsáhlý rozhovor: Jak vnímáte svůj návrat po tak dlouhé době? Měli bychom vyvěsit vlajky navštívených zemí? Tyhle vlajky, celkem v počtu dvaceti, jsou ještě spolu svázány od jedné velké lidové slavnosti na Azorách, kde také musely být všechny jachty po námořnicku naleštěny. Nyní se nám už do slavení moc nechce. Náš supějící motor nás protáhl Labem nahoru do Hamburku, odkud jsme před dvěma roky, o jeden měsíc, osm dní, devět hodin a 15620 mil méně v lodním deníku a s velkými nadějemi v srdci startovali. Našim přátelům jsme posílali maily, že si nepřejeme žádné oslavy našeho příjezdu. Jsme unaveni a trochu zmateni: Jsme skutečně šťastni, že jsme konečně doma? Anebo smutni, že je konec našeho volného života na lodi? Jsme pyšni, že jsme naši cestu v pořádku dokončili? Anebo cítíme ulehčení, že krutosti, které s sebou přináší život na lodi, konečně ustaly? V tento čas zatím neznáme odpověď. Brzy na to už víme. V přístavu nás na můstku očekává přece jenom asi tucet přátel. Vybuchují zátky šampaňského, všichni se smějí a jsou šťastni. Tak jaké to bylo? – chtějí všichni vědět. Teď už to víme – prostě „grossartig“, nádherné. Proč jste zvolili zrovna tuto trasu? Dva roky – to zní jako znamenité prázdniny. Jenomže z jachtařského pohledu je to dosti napjaté. Kdybychom byli měli k dispozici tři nebo čtyři roky, byla by věc jasná: poplujeme okolo světa klasickou trasou – „Barfussroute“, protože pro extrémní trasy se necítíme stvořeni. Jistěže několik posádek to dokázalo dokola za ty dva roky. Uplout mnoho mil, ale zažít málo ze všech zemí, to jsme v žádném případě nechtěli. Odpověď našeho problému jsme spatřovali v „jihoatlantickém okruhu“. Jižní Atlantik, přísahá jihoafrický autor jedné příručky, poskytuje všechno, co jachtaři na dlouhých plavbách hledají: Tropickou exotiku, nádhernou přírodu a přátelské obyvatele. A protože tu nejsou žádné hurikány, má plachtění v jižním Atlantiku celoroční sezónu. Také se jeví sympatickým, že tady má ten velký rybník menší rozměry. Z jihozápadního bodu Kapverdských ostrovů je to jen 1200 mil na Fernando de Noronha, nejbližší brazilský ostrov – jen skok oproti 2700 mílím, které musí překonat jachtaři na severní polokouli mezi Kanáry a Karibikem.

-

35

-


Zpravodaj 2 / 2010

Ovšem je to jen tato oceánská cesta, kterou je možno si načasovat podle svého gusta. Ostatní vyžaduje časový plán, který je z takovýchto plaveb dobře znám: Start z Německa časně na jaře, přes Biskajský záliv nejpozději do konce srpna, na Madeiru před koncem září, příjezd na Kanáry nejpozději v říjnu – tak je možno se vyhnout podzimním bouřím. My jsme vyplnili mezery mezi těmito daty příjemnými denními plavbami z Hamburku až do Bretaně a pak, po devadesátihodinovém skoku přes Biskajský záliv na španělsko-portugalské atlantické pobřeží. To bylo dobře míněno, aby nám to umožnilo hladký start do života na lodi. Ale přes náš dobrý úmysl cítili jsme dodatečně po skončení plavby, že se celý začátek po malých etapách zbytečně nadměrně časově prodlužoval. Na příští plavbě rozhodně budeme začínat hned s delšími etapami. Kde to bylo nejkrásnější? Skutečný začátek naší plavby byl vlastně až na Kapverdských ostrovech. Mnozí jachtaři se raději ostrovům vyhnou, protože očekávají skrblictví a kriminalitu. Ale nám se jevily mnohem lepšími než jejich pověst. Jistě se tam krade a žebrá, ale rozhodně ne více než například v karibské oblasti. Chybí bujná vegetace, ale zase tam skoro nikdy neprší, což má jistě své výhody, když žijete prakticky jen v kokpitu. Většina jachtařů to tady zahne doprava přes Atlantik směrem na Karibskou oblast. To je těžká chyba, jak se nám ukázalo. Pouhé tři dny plavby leží západní Afrika a ta je něco skutečně jiného: pestrá, překvapující, vzrušující. Náš kontrastní program: Dakar, kypící milionové město; následovala řeka Gambie, kterou jsme projeli několik set mil do vnitrozemí – nedotčená příroda, krokodýli a hroši. Kotvili jsme někdy sami, někdy před malými vesničkami, kde nás domorodci přijali se zvědavostí a přátelstvím. Ano, Afrika byla skutečným vrcholem naší plavby – a také Brazílie. Tam se shoduje všechno: lidé jsou otevření, ale ne dotěrní, přátelští, ale přesto sebevědomí. Jsou tam moderní nákupní možnosti v krásných obchodech, nesčetné barokní paláce a chrámy, dobré restaurace, dobří doktoři, znamenité maríny. Jediné manko: málokde si můžete dovolit skočit z lodě do vody. Alespoň ne severně od Ria v oblasti, kde jsme se plavili, musíte kotvit v ústí více či méně kalných řek. A na krásné pláže se dostanete jen autobusem. Kromě toho velmi pozitivně vnímáme v minulosti dosti proskribovaný Karibik. Je to stále ráj pro všechny, kteří milují teplé moře a snadné plachtění. Užívali jsme si potulky po antillských ostrovech, na které jsme dopluli z Brazílie po zastávkách ve francouzské Guayaně a Surinamu. Nápadné je tu proti předchozímu obrovské množství jachet. Jenom třeba v zátoce Pricly Bay na Grenadě jich najdete víc než v Brazílii a západní Africe dohromady. Přesto byl Karibik krásným závěrem našeho dvouletého plachtění, než jsme se vydali přes Azory směrem k domovu.

-

36

-


Zpravodaj 2 / 2010

Jak se vyvíjel na tak dlouhé plavbě váš život na palubě? Psychologické zatížení představuje při takové plavbě největší výzvu. „Nenávidím to, nenávidím to, nenávidím!“, řekla Petra několikrát během plavby. Nazvala náš BAAL, když byla v takové náladě, „plovoucím vězením“. Únik je na širém moři nemožný a v blízkosti země také často nepříliš jednoduchý. Jen v některých marínách můžete snadno odejít z lodi, ale ty stojí peníze, kterých při takové plavbě nikdy není nazbyt. Zůstává kotvení a doprava člunem na břeh, někdy i v lijáku, silném větru nebo příboji. K tomu nepříznivé obraty větrů, technické poruchy, nekonečné údržbářské práce, drahé, zdlouhavé – všechno to jde na nervy. Někdy jsme se s Petrou škorpili a jindy následovalo dlouhé mlčení. Při „párových“ plavbách záleží nejvíce na schopnosti přizpůsobení – na dobrých mezilidských vztazích. Kdo žije během třínedělní přeplavby v nejtěsnějším kontaktu v omezeném lodním prostoru, střetává se nutně s druhým členem posádky, fyzicky a psychicky. Výsledek takové plavby nezávisí jen na tom, jak dovedou obsluhovat loď, ale také jaká je jejich schopnost pozitivního myšlení. Setkali jsme se s jachtaři, kteří léta snili o velké plavbě. A potom časem, po několika tisících mílích zjistili, že omezený prostor, zátěž, stres jim berou radost z plavby a zapomněli, jaký mnohonásobný užitek jim plavba mohla přinést. Byla vaše loď ta správná? Hrubé pravidlo: čím delší bude plavba, tím delší musí být kýl. Konstruktéři jachet a závodní jachtaři nad tím mohou ohrnovat nos. Ale typická loď pro „modrou vodu“ (Blauwasserboot) se zdá být posledními třiceti lety vývoje nedotčena – velký výtlak, dlouhý laterál, oblá žebra zůstávají měřítkem vhodnosti. Možná je také částečně způsobeno tím, že většina těchto jachtařů má hluboko do kapsy a prostě si moderní loď nemůže dovolit. Ale i ti, kteří jsou na tom s penězi lépe, volí raději než novou laminátovou loď z velkosériové výroby raději stabilního veterána. To jsme učinili i my: Náš BAAL je dvanáctimetrový, ocelový, 32 let starý typ Skorpion II. z loděnice Felz – Werft v Hamburku. Je to ideální loď pro dlouhé přeplavby. Je jisté, že se můžete plavit přes oceán i s krátkým moderním kýlem a volně zavěšeným kormidlem, ovšem ale nepříliš pohodlně. „Neplujete v dlouhých vlnách Atlantiku poněkud neklidně?“, ptali jsme se jednoho majitele typického „Cruiser/Raceru“ z německé sériové výroby po jeho připlutí do Karibiku. „Ani náhodou, naše loď skoro nikdy nevyjede z kormidla, nanejvýš jednou, dvakrát za den.“ Kromě toho musí taková loď pro dálkové plavby odolávat silám, pro které nejsou seriové lodě konstruovány. Stalo se v Dakaru, kde byly lodě vytahovány z vody známým jeřábovým vozem na velkých kolech. Ozvala se rána a jedno kolo kleklo, pneumatika praskla. Loď prudce narazila kýlem o beton. Žádný problém

-

37

-


Zpravodaj 2 / 2010

pro náš BAAL, ale na lodi s krátkým kýlem došlo k proražení celého dna – totální škoda a konec životního snu. Samozřejmě se umíme představit lepší loď než naši dvanáctimetrovou. Ne delší, ale širší. S pohodlnějším kokpitem, (a krytou kormidelnou, dodává zlovolně překladatel a majitel Škorpiona II.) a větším toaletním prostorem. Snad z hliníku místo z oceli, ale v některých brazilských přístavech je elektrický rozvod tak nedbale položen, že tam raději hliníkové lodě kvůli nebezpečí elektrolýzy vůbec nevplouvají. Když ale z laminátu, raději některý z katamaránů, konstruovaných pro dálkové plavby (kde bychom ale po návratu našli dost místa pro stání takové obludy?). To je čistá teorie. Rozhodně nejlepší loď pro dálkovou plavbu není ta nejlepší loď, kterou nám nabízí trh, nýbrž solidní loď, která stojí jen tolik, kolik si můžeme dovolit. Kolik tedy vaše plavba stála? Za našeho starého Skorpiona II. jsme před dvaceti pěti lety zaplatili 77500 marek, což je asi 40000 €. Asi další polovina této sumy šla na restauraci a novou výstroj. Až do našeho startu nás tedy stál náš „BAAL“ okolo 60000 €. Na našem kontě zůstalo ještě 30000 €, při očekávaných výdajích 1200 € za měsíc to bylo dost na dvouletou plavbu. Spotřebovali jsme průměrně asi osm stovek pro posádku, loď a kočku; včetně přístavních poplatků, údržby lodě, jídla, ošacení, zdravotního a lodního pojištění (po nejvíce času jen povinné ručení, žádné kasko). Samozřejmě jsme příliš často nenavštěvovali restaurace, nýbrž si skoro stále vařili jen na lodi. Jen třikrát za celou plavbu jsme si dopřáli vypůjčit auto a zcela jsme vyškrtli občasné lety domů. Přesto všechno jsme měli pocit, že si žijeme dobře a že se příliš neomezujeme. Byla by bývala ale chyba, kdybychom počítali jen s oněmi osmi sty na den. Stačila by porucha motoru, špatně zvládnutý kotevní manévr, potřeba náhlé návštěvy domova a hned by byl celý rozpočet uveden vniveč. Rezerva, v našem případě celých patnáct tisíc, kterou jsme dlouhodobě uložili, zůstala nedotčena. Samozřejmě je možné, pokusit se cestou nějaké peníze vydělat. Jde to mnohem snáz, než jsem si před naším odplutím představoval. Potkali jsme některé jachtaře, kteří se o to pokusili a vždycky něco našli. Nesmí si ale člověk dělat iluze – jakmile je lodní pokladna prázdná, je se svobodou na moři konec. Musí se plout tam, kde je práce. A kdo není náhodou specialistou na hydrauliku nebo klimatická zařízení, musí brát, co obyčejně zůstává – nepojištěné pomocné práce za hladovou mzdu. Kromě toho se na mnoha místech pečlivě na černá zaměstnání („Arbeitsdiebstahl“) dohlíží, když nějakou práci přijmou „mořští tuláci“ místo domorodců. Jaká je plavba s domácím zvířetem? Odstavec redakčně zkrátíme, je velmi obsáhlý. Echo se osvědčila, neměla moř-

-

38

-


Zpravodaj 2 / 2010

skou nemoc chodila způsobně na kočičí záchod. Až na to, že se ráda schovávala ve spinakrovém pytli – při jeho vytahování jsme si museli počínat opatrně, aby neskončila v moři. Jaká výstroj je nutná? Byl to jen předmět z hliníku, dřeva a nerezu, ale stal se naším nejbližším živoucím lodním kamarádem: náš windpilot. Je pro nás nepředstavitelné, vydat se na takovou plavbu bez mechanického kormidelníka. Je při tom stále více jachtařů, kteří se spoléhají jen na elektrické nebo hydraulické autopiloty. Jsou samozřejmě praktické – pokud fungují. Během přeplavby Atlantiku jsme zachytili signál dvou menších posádek, od kterých jsme se dozvěděli, že se museli vrátit, když jim autopilot přestal pracovat. Také bychom se v žádném případě nevzdali našeho krátkovlnného rádia. Ani ne tak kvůli běžným spojením s jinými jachtami („Smalltalk“ – je s podivem, kolik čistě anglických termínů dnes ti germáni používají – pozn. překl.), jako kvůli možnosti vysílat a přijímat na internetu. Pomocí vhodného modemu se dá zprostředkovat elektronická pošta s rozumnou rychlostí. Dříve bylo na dlouhých plavbách smutné poznat kolegy jachtaře v přístavu a při odplutí je zase ztratit z očí. Díky internetu na palubě máme teď přátele v Africe, jižní Americe a v Karibiku, se kterými můžeme zůstat ve stálém kontaktu. Počítače význačně zjednodušily dálkové plavby a učinily je bezpečnějšími. Dříve to bylo tak, že na širém moři anebo v odlehlých končinách nebylo možno získat předpovědi počasí. Dneska si můžete doma stáhnout program pro předpovědi na kterýkoliv bod na zeměkouli. Nebo si nechat na moři posílat specielní předpovědi pro svoji plavbu. Cena: málo až vůbec nic. Jedinou věc z výstroje, kterou jsme silně postrádali, byl druhý přední stěh pro pasátové oplachtění. Jistý odborník na jachtařskou výstroj nám jej rozmluvil – neměli jsme mu dopřát sluchu. Na jiném místě bych šetřil: Nepotřebujeme už ani samostatný log, ani měřič větru. Náš GPS ukazuje, jakou rychlostí se blížíme k našemu cíli (rychlost proti dnu – ta ale neříká nic o našem plachtění a mořském nebo říčním proudu; nevím? – pozn. překl.). A jak silně vítr fouká, poznáte podle citu. Další lapač prachu je sextant. Já vím: Satelity může kdosi vypnout, úder blesku může celou elektroniku zničit. Pro ostatní případy se cítíme s dvěma vestavěnými a dvěma přenosnými, pečlivě zabalenými GPS-kami dobře vyzbrojeni. Co jsme udělali špatně? Měřeno tím dlouhým časovým obdobím, nemůžeme předložit mnoho chyb. Jediná skutečná havárie, která stojí za zmínku se udála před koncem plavby a byla zcela zbytečná. Měl jsem na lodi jednoduchou a špatnou ráhnovou brzdu, abych si

-

39

-


Zpravodaj 2 / 2010

při plavbě po větru mohl ušetřit nepříjemnou manipulaci se stahovacím lanem při halze. Výsledek – zlomený vratipeň. Můj nápad s opravou přívěsného motoru, který byl samozřejmě normálně zavěšen na zadním zábradlí se také ukázal nevhodný. Jediný špatný pohyb rukou a pár důležitých součástek šlo do moře. Další servis jsem raději přeložil do kajuty. Kromě toho jsme ztratili tři reservní křídla pro větrné kormidlo než jsem došel k názoru, že jejich elegantní upevnění na zábradlí má své nevýhody. Nedal se ani konstatovat nějaký pokrok v našich přístavních manévrech: při našem konečném přistání v Hamburku jsem manévr zprasil (versaute) na celé čáře. To není žádný div, protože na celé naší dvouleté plavbě jsme nemuseli dělat tolik manévrů, jakých jsme v minulosti museli absolvovat na Labi a mnohem obtížnějších. Jak jsou vlastně dlouhé plavby na širém moři obtížné? Ve stáří osmi let jsem začínal na Optimistu, později jsme se zúčastňoval národních i mezinárodních závodů v různých jolových třídách, pracoval jako učitel plachtění a kapitán nájemných lodí, vlastnil postupně čtyři joly a tři jachty a uplul dohromady asi 50000 mil, mezi jinými také čtyřikrát přeplul Atlantik. Náš kanadský přítel Mike naproti tomu neměl ani ponětí o jachtingu, koupil si jednoduše loď a vyplul. Za dva měsíce jsem nepozoroval , že by mezi námi byl nějaký rozdíl v ovládání lodi. Širomořská plavba je prostá. Potřebné vědomosti přijdou s uplutými mílemi samy od sebe. Pro přeplavbu oceánu v nouzi stačí, jak se odečítá GPS-ka, obsluhují plachty a v cíli zakotví. Když plujete na dobré lodi, jste příslušně vybaven (?) , užíváte zdravého selského rozumu a dovedete si přijmout meteorologicko radu, což dnes už umí skoro každý, nemusí nic stát v cestě šťastnému dosažení cíle. Naproti tomu psychologické otázky jsou těžké. Statistika ukazuje, že širomořská plavba není nebezpečná, ale skrytý strach doprovází každého. Člověk je přece jen odkázán sám na sebe a musí se bez cizí pomoci vypořádat s bouří i bezvětřím. Stálo to za to? Vklad: Dva roky našeho života, několik desítek euro, obě kariéry v zaměstnání, rozloučení s rodinou a přáteli, podstoupení nepohodlí a rizik. Věděli jsme, k čemu se rozhodujeme. Konečně jsme měli již v letech 1998/99 za sebou skoro celoroční plavbu: Naše svatební cesta vedla do Karibiku a zpět. Proto jsme si dali na čas, než jsme se konečně rozhodli, vydat se na další společný podnik. Bylo by lží tvrdit, že jsme toho během plavby nikdy nelitovali. Měli jsme rozepře, ale zase jsme se usmířili. A hned nato znovu pohádali. Při všech ostatních plavbách ve dvojicích to v okruhu našich známých vypadalo stejně. V úzkém

-

40

-


Zpravodaj 2 / 2010

prostoru rozhoupané lodi je i duše vystavena mnohem většímu kolísání než na souši, kde se mnohé přejde a rozdělí. Přesto všechno jsme o tolik více zažili než kdyby uběhly dva normální roky a člověk by se chtěl někde za pár tisíc euro vykoupit podle katalogu cestovní kanceláře. Naše vztahy přes všechnu psychickou zátěž během plavby – nebo právě proto – vyšly posíleny. Mnohé z těch patnácti tisíce šesti set dvaceti mil nebylo lehké uplout, ale nikdy nás to nepřestalo bavit. Krátce řečeno: Uplynulé dva roky byly doposud velkolepým a nejkrásnějším obdobím našeho života. Shrnuto: Vklad: Peníze, kariéra, nepohodlí, odloučení od přátel. Zisk: Zážitky, které se nedají nikde koupit. Potud rozhovor s kapitánem Kiefenheimem v 21. Čísle německého časopisu YACHT z 2.10.2007. A překladatel ještě přidá, co mu pořád nedá spát: Jazykový koutek Je to s podivem: suchozemští Češi, ale ovšem i Poláci plují po řekách a mořích, jak na plachetních, tak i motorových lodích a parnících. A dva největší evropské námořní národy vůbec slovo plout v tomto významu neznají. Němci na všech lodích jenom jezdí a přejí si „šťastnou jízdu“ – „gute Fahrt“, Angličané zase plachtí (to sail) i na parníku. To jen na úvod. Jinak je to ovšem s naší češtinou špatné. Oba národy mají krásné tradiční termíny pro různá odvětví jachtingu a naše řeč je jen obtížně opisuje několikaslovnými výrazy: Langfahrtsegeln …. Širo(ko)mořská plavba, širokomořský jachting Langfahrtyacht…… Loď, vhodná pro dálkovou (širomořskou) plavbu Blauwassersegeln… Oceánská plavba Blauwasserboot……Loď pro oceánskou plavbu Fahrtensegler………Jachtař, který se plaví rekreačně a nezávodí Hohe See……………Širé moře, nebo volné moře Blauwassersegler.…Jachtař, provozující oceánskou plavbu (ale spíše rekreačně) Kreutzer…………… Doslova křižník.V němčině má podobný význam, jako náš výraz „kajutová loď“, t.j. jachta tak do 16 m délky, s pevným kýlem a nějakým druhem balastu, pro mořskou plavbu. Jollenkreutzer…..… Jolový křižník – dříve i v češtině běžné slovo. Kajutová plachetnice s oblými žebry, bez balastu, jen se spouštěcí ploutví, jako třeba FD. Příklad: Sv. Jiří, Sv. Magdalena. Pro vnitrozemskou plavbu a mělké vody, má pouze tvarovou stabilitu Gúte fárt und fíl špás“

vám přeje

-

Rozára 41

-


Zpravodaj 2 / 2010

Hardanger fjord Listuji posledním číslem německého časopisu YACHT (25-26, 2009) a nevěřím svým očím: pod titulkem „Lockruf der Wildnis“ (Vábení divočiny) nacházím článek, popisující plavbu „Skérami a fjordy západního Norska“. To je přece naše oblast, tady je Štír II. také skoro doma a oni si klidně pronajmou loď u Bergenu a podniknou „Lustfahrt“, zakončenou v Sundalu „našeho“ Hardangeru! Nicméně je poučné, jak to podle svých standardů popisují a čemu dávají přednost – může to někomu z vás pomoci při rozhodování, zda se vyplatí tam vážit cestu. Autor článku Jan Epsen píše: Nad mraky se zdá být svoboda bez hranic. Když letadlo při náletu na přistání pronikne mraky a objeví se Bergen, jachtař hned podvědomě hledá vhodné zátoky ke kotvení. A celá budoucí posádka tiskne nosy na malá okna letadla ve snaze zachytit první dojmy. Hluboko dole vidí labyrint ostrovů, skér, skalin a lesů, zasazený v tmavěmodrém moři – je to mnohoslibný pohled. Před dobrými třemi lety plachtila posádka YACHTU z Bergenu na sever do Sognefjordu a odnesli si odtud nezapomenutelné dojmy (číslo 17/06). Tentokrát nás povede kurz na jih od Bergenu, centra oblasti norských fjordů. Nedaleko od letiště se nachází marína Hjellestadt, kde nacházíme Jeanneau 45 Performance, zamluvenou u firmy Nautic Sailing – s dvacetimetrovým stěžněm a ponorem 2,3 metru. V protikladu k Baltu tu o pár nebo více decimetrů větší ponor nehraje žádnou roli, vody je tu všude dost a hluboký kýl dobře vyvažuje zvýšenou plochu plachet pro zdejší oblast, která se uplatňuje mezi ostrovy při slabých větrech, na hladké vodě bez velkých vln.

-

42

-


Zpravodaj 2 / 2010

Ovšem nejdříve povinnosti, stará se budoucí náš kapitán. Následuje rozdělení odpovědností posádky: kdo bude držet lodní kasu? Kdo bude nakupovat? Musí to být někdo se silnými nervy s masochistickými sklony – není žádným tajemstvím, že Norsko patří k nejdražším zemím světa (Pozn.: i pro Němce!). I bez kapky alkoholu každý nákupní košík zatíží pořádně palubní pokladnu. „No a co? Důvod k intensivnějšímu rybaření“, míní jeden člen posádky a přimlouvá se za samozásobení. Když dá Petr, patron rybářů, můžete lososy, makrely, tresky a hejky prakticky házet přes lodní zábradlí rovnou na pánev. Nejméně alespoň teoreticky. Den první, naší plavby, nám přináší ideální podmínky: mírný vítr, který nám umožní seznámení s lodí a získat k ní důvěru. Navzdory statistice, která označuje Bergen za nejdeštivější město Evropy, svítí pár kilometrů jižně slunce. Plujeme nejdříve na ostrov Lysøya. Dostali jsme typ od pana Christofa von Riebnitz, který se svým „Petrem von Sestermühe“ nabízí každoročně plavbu z Kielu do Bergenu. Prozradil nám několik svých oblíbených míst, což se ukázalo jako velmi dobrá pomoc, protože pro danou oblast chybí německá literatura a norská se zabývá jen suchými technickými údaji o hloubkách a přístavních možnostech. Z maríny Hjellestadt na ostrov Lysøya je to pro posádku krátký úsek, ale veliký skok z pohledu skandinávské krásy. Obrovská skála nám zakrývá úzký vjezd do koncové, skoro úplně uzavřené zátoky v zálivu ostrova. Záďová kotva padá a pomocí člunu vyvážíme na břeh příďová lana. Ještě není všechno definitivně vyvázáno, ale už část posádky čeká v plavkách na zádi a je nebezpečí, že ohrozí zájmovou skupinu rybářů v jejich přípravách a vyplaší naši večeři. V noci se citelně ochladilo a z pevniny táhnou mraky. Někdo z posádky poznamenal, že v Norsku je častěji aprílové počasí než kdekoliv jinde a zdá se, že to dobře vystihl. Spolehlivé předpovědi počasí jsou při takovém náladovém počasí skutečně obtížné. Pokračujeme dál na boční vítr do zálivu na ostrově Stolmen. Protože v mapovém stole chybí přehledná mapa, musíme stále měnit sportovní mapy velkého měřítka. Je to nepřehledné a tak jsme si je po přistání lepenkou slepili, co k sobě patří. Nechceme se přece zamotat do labyrintu ostrůvků a skončit ve slepé uličce. Kromě toho si musíme hlídat výšku mostů, s naším dvacetimetrovým stěžněm. Křižujeme krátkými úseky devíti uzlovou rychlostí se zrefovanou hlavní plachtou mezi pobřežím a vnějšími ostrovy. Vlny jsou malé a nijak nás nebrzdí. V úzkých místech si ujasňujeme, proč jsou ve Skandinávii tolik oblíbené samočinně přehazovací kosatky (Selbstwendefock). Naše posádka má plno práce. Na zvolání „ree“ musí hned následovat příslušný manévr. Je to jako při závodě. Jediné lodě, které nás předjíždějí, jsou místní trajekty – zdejší autobusy. V prvních dnech nás mnohé křížky na elektronické mapě znervózňovaly. Na papírové mapě nebyly, tam byla plavební dráha čistá. Nakonec se ukázalo, že překážky jsou v takových hloubkách, že by přes ně přejel i supertankán nebo hned

-

43

-


Zpravodaj 2 / 2010

letadlová loď. Zůstává záhadou, proč je třeba zakreslovat skaliska v hloubce 200 metrů (?). Méně by bylo více a také přehlednější. Kvalvåg na ostrově Stolmen leží v zátoce jako z obrázkové knížky. Fjord v miniaturním formátu. Skalní stěna představuje ochrany proti jižním větrům a deštivým přeháňkám. Jachtařský klub z Bergenu tu má svojí vilu. Ale v září je zřejmě už po sezóně. Můžeme si vybrat místo, na kterém se chceme vyvázat a naše volba padne na veřejné molo z „lepších časů“ když se v tomto kraji obchodovalo hlavně se dřevem a humry. Dnes jsou sportovní rybáři proti profesionálním v převaze. Příští den startujeme na jih k ostrovu Bømlo. Máme jihovýchodní vítr a kapitán se rozhoduje pro delší úsek po otevřeném moři. Poprvé budeme mít co dělat s trochou vln. Jeden člen posádky od Wansee se stává viditelně nervózním. Dá se slyšet, že snad bychom měli mít za ostrovy lepší podmínky k plavbě? Není tam také menší proud proti? „Riziko, že tam ale najedete na skálu, je nepoměrně větší“, vysvětluje kapitán. Kromě toho je vítr mezi ostrovy mnohem nepravidelnější a jeho poryvy jsou podstatně silnější“. Kromě toho nemusíme zatím nikam spěchat. To se týká hlavně zájmů rybářské skupiny, jejichž naděje na lososa pomalu umírá. Třpytky, vlečené za lodí, se zřejmě pohybují příliš rychle. Mimo dvou štik nás nemohou nebo nechtějí sledovat ostatní ryby. K večeru, před ostrovem Espevær, se protrhnou mraky a vysvitne slunce. Slunečný pozdrav, který přináší barvy a dobrou náladu. Při tom padne volba na noc na kotvě v dokonale chráněné laguně ostrova. Menší delegace posádky se po zakotvení vydává na průzkum jediné zdejší pochybné atrakce: kruhů, které tu zanechali údajní mimozemšťané. Ufoni! Původ kruhů je zdejšími znalci vykládán následovně: Psal se rok 1975. Byla temná noc a najednou bylo nad ostrovem zpozorováno světlo. A pak to začalo: psi štěkali jako šílení, pojistkové skřínky explodovaly. O pár dní později zírali zmatení ostrované na obrovský prstenec, dlouhý 63 metrů a 13 metrů široký (?). Nakonec se samozřejmě zdůrazňuje, že ani vojenští ani UFO-specialisté dodnes nepřišli na to, jak kruhy vznikly. Musí se po nich dlouho chodit a pak se snadno přijde věci na stopu, nebo na pěšinu! Opouštíme ostrov jižním směrem k ostrovu Utsira. To zní povědomě. Tento ostrov propůjčil své jméno dvěma námořním oblastem pro předpovědi počasí: Severní Utsira a Jižní Utsira (Utsira Süd und Utsira Nord). Dost často slýcháváme v předpovědích stanice Norddeich-radio pro tyto dvě oblasti takové hlášky, že si říkáme: dobře, že tam nejsme. Najednou máme ostrov před přídí a zdá se docela přátelský. Jedině trajekt, který se přežene okolo, vypadá bouřlivě. Žene se jakoby před něčím utíkal. Ale jakmile přistane, zdá se, že ostrov upadl do hlubokého spánku Šípkové Růženky. Jenomže tu není nikdo, kdo by jí polibkem vzbudil. Zřejmě se

-

44

-


Zpravodaj 2 / 2010

jedná o všeobecnou mdlobu. Ne, že by tady člověk uprostřed Severního moře očekával nějaké Sant Tropez. Ale alespoň stánek se zmrzlinou nebo několik lidí na molu! Připadám si tu jako po náletu. Nebo tu také byli mimozemšťané? (je to poměrně veliký ostrov, má skoro 7 km² - pozn. překl.) Ještě dobře, že jsme my jachtaři tak nenároční a pokorní. To nejlepší, co může ostrov poskytnout, jsou dva bezpečné přístavy. Víme už, jak to ocenit. Z trajektu jsme získali předpověď počasí, zítra bude pořádně foukat. Příliš mnoho na plachtění, 7 až 8, jak jsme si později z předpovědi radia Rogaland na kanálu 16 potvrdili. K tomu se mají připojit dešťové přeháňky a špatná viditelnost. Ale měli jsme štěstí. Tlaková níže se během noci přehnala, ale déšť dělal takový rámus, jakoby na nás někdo střílel z brokovnice. Příští den je tedy níže pryč, co ale chybí, je vítr a slunce. Ale jen s větrem síly 1 až 2 běží naše loď 4 až 5 uzlů. Opouštíme otevřené moře a směřujeme do Bømlafjordu, který později přechází do Herdangerfjordu. Je to svátek pro geology a topografy. Málokdy se krajina na několika mílích tak dramaticky dokáže změnit. Pobřežní linie se přibližuje a kulisa se zvyšuje. Před chvílí jsme byli na otevřeném moři a najednou máme pocit, že jsme na Lago di Garda. Nejdříve normální skéry a najednou je tu přímo alpská scenerie, kde ledovce opracovaly žulové skály. Večer přistáváme v nové maríně v Rosendalu a stihneme si ještě prohlédnout zdejší renesanční zámek s jeho zahradou ze 17. století. Kulturní fanoušci mezi posádkou jsou spokojeni. Hned příští ráno volá znovu divoká příroda. Pro jachtaře to nejlepší, co může Norsko nabídnout. Ve směru na Sundal míjíme pátý největší vodopád Norska, Furebergfossen, který se s rachotem řídí z výše přímo před naší přídí. Hodí se nejen jako kulisa k fotografiím, ale také jako lodní myčka. (Autor blíže nepopisuje, jak to po technické stránce prováděli, zřejmě tam ti šílenci nějak u mostu přistáli? – pozn překl.) Místo švable se ale vynáší rybářské náčiní. „Že to tu smrdí po lososech?“ dobírá si další člen posádky náruživé rybáře vyhraněným berlínským dialektem (wird am Bord berlinert – na

-

45

-


Zpravodaj 2 / 2010

palubě se „berlínuje“, to je jako když se Pražáci smějí Brňákům se šalinou). Bohužel zůstalo jen u té poznámky, lososi zůstali jen pouhým přáním. Čeho jsme ale trochu později dosáhli, byl sníh, nebo přesněji řečeno, led z ledovce. Vysoko nad Sundalem v Maurangerfjordu, odbočky z Hardangeru, je v dálce už z vody viditelný ledovcový splaz. U mola pro hosty nám uvolňuje místo odplouvající motorový člun. O chvíli později zahajujeme výstup – hory nás volají. Postupujeme stále podél říčky, až nakonec stojíme na vlastních nohou u jezera Bondhus pod nejkrásnějším přírodním panorámatem Norska. Pod trvale ubývající krásou. Ještě v polovině minulého století byl odtud namáhavě odnášen na zádech led na zádech nosičů. Používali jej rybáři ke chlazení svých úlovků. Dnes se rozpouští sám od sebe a odtéká do jezera. V místě najdeme tabuli, která znázorňuje jeho únik. Při plachtění ve fjordech si musíte dát pozor na dva extrémy: Silné větrné poryvy a absolutní bezvětří My jsme si ani jednoho, ani druhého příliš neužili; vítr občas foukal trochu silněji a byl tu, nebo onde v důsledku topografie pevniny rozvířený nebo odkloněný. I na tak velké lodi, jako naší jsme ale mohli vždy plachtit a držet hlavní otěž v ruce a včas ji povolit nebo přitáhnout. Odměnou nám byly dvojciferné údaje rychlosti na našem logu. Jachtařské srdce, čeho si můžeš žádat více? Jen šťastných tváří na palubě. A dokřižovat přímo k impozantní skalní stěně, to se také každý den nepodaří. Při následujícím obratu, měl by nám to prominout, jsme vyplašili tam usazeného mořského orla (Seeadler). Povznášející pohled! Všeobecné informace o oblasti: Doprava Se společností SAS (www.flysas.de), nebo lacinější Norwegian Air (www.norwegian.no) z Hamburku nebo Berlína do Bergenu, od 49 euro. (Nebo z Hamburku vlastní lodí za pět dní – pozn. překl.) Pronájem lodi Pluli jsme na Jeanneau Sun Odyssey 45 Performance od firmy Nautic Sailing (vvv.nauticsailing.no). Loď stojí podle sezóny 3900 až 5600 euro na týden. Jejich X 37 můžete mít už za 2300 až 3300 euro a Sun Fast od 2000 euro. Společnost dopraví posádku z letiště přímo do maríny, nákup je možno organizovat. Nautic Sailing poskytuje také pronájem kójí pro jednotlivé zájemce. Platí se přímo přes Master yachting. Vítr a počasí Nejlepší čas pro plavbu je léto. Počasí nás ovšem může nepříjemně překvapit i v této době, s tím je nutno počítat. Vítr vane převážně ze severu nebo severozápadu. Mnohem tepleji je ale při jižním větru. Radio Rogaland vysílá denně na rozličných pracovních kanálech předpovědi v norštině. Dobré lokální předpovědi jsou také na netu, www.yr.no/hordaland . Přístavy & kotviště Mnoho malých můstků, většinou se přistává podélně, nikde nejsou problémy s místem. Všeobecně ovšem je omezený komfort. Poplatky

-

46

-


Zpravodaj 2 / 2010

jsou příznivé, většinou okolo 10 euro za noc. Je dobré se zásobit v Bergenu, později nakupovat jen čerstvé potraviny. Navigace a plavba protože mezi Bergenem a Haugesundem můžete plachtit v ochraně ostrovů, je celá oblast dobře chráněná. Bezpečné přístavy a kotviště nejsou nikdy daleko. Při silných východních větrech není radno plachtit uvnitř fjordů pro nebezpečí spádových větrů. Na konci fjordů panuje často bezvětří. Literatura V němčině: „Hafenhandbuch Nordsee“ Lotseblattsamlung, DSVSammlung, 45 €. Anglicky: „Norway“ od Judy Lomax, Imray, cca 50 €. V norštině: „Den norske Los 3“, 77,50 €. Lysøya (60º13Ń, 5º21,32É) Tento malý ostrov leží v Lysefjordu, jižně od Hjellestadtu. Je to ideální místo pro začátek plavby. Olle Bull, slavný violinista, koupil si tento ostrov v roce 1870 a postavil si tu vilu v cukrářském slohu s rozkošnými ruskými báněmi. Dnes je domovem musea. Doporučení hodná je procházka k ní po dobře značené cestě. Je odtud také krásný pohled na celou zátoku s kotvícími jachtami. Kvalvåg (60°00Ń, 50°4,98É) Dobře chráněný, ale malý přístav na severním pobřeží ostrova Stolmen. Na ostrově panuje pravá norská idyla. Původně obchodní centrum, je v létě oblíbeným cílem jak jachtařů z Bergenu, tak i sportovních rybářů z Německa. V přístavu je elektrická a vodní přípojka. Během léta je tu také otevřena malá restaurace.

-

47

-


Zpravodaj 2 / 2010

Espevær (59º35,28Ń, 50º9É) V polovině 18.století, v době velkého přemnožení sleďů, žilo na ostrově 20 000 lidí. Dnes jich zbývá 170. Zdá se, že tu převládá tendence oživit to tu pověstí o návštěvě mimozemšťanů. Kruhové stopy na zemi mají prý pocházet od Ufonů. Je nejlepší se uvázat u mola před supermarketem nebo ve volné přírodě v chráněné zátoce.

Rosendal (59º59,2Ń, 60º0,4É) V nové maríně uprostřed alpské scenerie. Vyplatí se návštěva starého zámku („Baronie“). I když se připluje večer a zámek není už otevřen, trochu procházky v zeleni okolního parku se i tak vyplatí, zvláště když příští den budete třeba kotvit na kamenitém skérovém ostrově. Sundal (60º07,15Ń, 61º5,6É) Bondhusbreen je nejznámější ledovcový splaz na západní straně ledovce Folgefona. Ze Sundalu je tam možno dospět cestou podél potoka za půl hodiny. Za odměnu stanete před krajinou, jako na obraze od Caspara Davida Friedricha. Zbývá jen mlčet a zírat (na cestu počítejte spíš hodinu i více.

Zírat doporučuji z obou stran: když tam dojdete, obdivujte pohled na ledovec a jestliže ke splazu vylezete, můžete se dívat zpět do údolí s jezerem, obojí stojí za to – pozn. překl.). Překlad J.R.

-

48

-


Zpravodaj 2 / 2010

Cestou Vikingů (John Ridgway: „On the Vikings Trail“) Naším domovem je už po 30 let Ardmore. Leží v severozápadních horách Skotska a je přístupný pouze lodí. Pobřežní hory tam strmě spadají do širého Atlantiku, 12 mil jižně od Cape Wrath, a obklopují chráněnou zátoku. Před tisíci lety tu vikingské lodě klouzaly úzkým vjezdem do jejich tichých vod. Přibližně 1100 mil na západ odtud leží Grónsko, největší ostrov světa. Chtěli jsme oslavit třicáté výročí mé námořní školy „The John Ridgway School of Adventure“ (Ridgwayova škola dobrodružství, nebo dobrodružná škola), která měla od svého otevření v roce 1968 svá dobrá a špatná léta. Moje žena Marie Christina a já jsme se rozhodli, že plavba po stopě Vikingů bude přiměřený počin. Nejdříve jsme získali našeho vedoucího instruktora, Andyho Adamsona, 32, a naše dvě dcery, Rebecu („Bec“, 32) a Elisabeth („Iso“, 20, adoptovanou z Peru). Nás pět mělo už za sebou osmnáctiměsíční plavbu do Polynésie a Antarktidy v roce 1993 až 95. Snažili jsme se vymanit z rutiny života v evropském „hadím hnízdě“ a obnovit našeho dobrodružného ducha, o kterém jsem cítil, že zvolna upadá. Během plavby se přihodilo všelicos a měli jsme také pár těžkých chvil, ale při pohledu zpět cítím, že to byly jedny z nejšťastnějších dnů mého života. Rozhodli jsme se, že pro naši plavbu do Grónska vezmeme s sebou také další čtyři z našich instruktorů z roku 1999: Nicka Blandyho, 23, Stevena Saunderse, 19, oba Angličany, dále Teijeho de Jonga, 25, z Holandska a Roba Lanse, 18, z Austrálie. Chtěl jsem mít co nejvíce očí, až dosáhneme ledu. Chystali jsme se navštívit Grónsko, ostrov, veliký jako celá Evropa. Je na něm ledovec tři sta metrů silný, tlačící se do moře prstencem pobřežních hor. Z něj se odlamují ledové hory a plují dolů na jih, unášeny studeným Východo-grónským proudem, až dospějí k mysu Farewell na nejjižnějším konci ostrova, kde pak část směřuje po západní straně a část je unášena teplým proudem do Baffinovy zátoky. Abych se otužil na připravovanou plavbu, plaval jsem každé ráno celou zimu okolo bójí v naší zátoce a byl to pro mne špatný den, když moje tenisky nebyly do tvrda zmrzlé, když jsem vylezl a chtěl si je obout. Někdy jsem se necítil příliš dobře na cestě zpátky domů a toužebně jsem očekával vysoký příliv, kdy cesta bude trochu kratší. Moje loď (doslova „my boat“, žádný slušný anglický jachtař nikdy neřekne „my yacht“, pozn. překl.), ENGLISH ROSE VI, si také žádala trochu přípravy. Je to v roce 1975 postavený keč od Bowmana, který se mnou prožil jeden Whitbread, umožnil mi postavit rekord nejrychlejšího non-stop obeplutí světa a pak byl naším rodinným domovem na plavbě do Antarktidy a samozřejmě absolvoval nesčetné množství vyjížděk s účastníky kurzů v mé škole v Ardmore.

-

49

-


Zpravodaj 2 / 2010

Arun Bose dělal pro mě vždycky všechny práce od jejího spuštění na vodu v roce 1975 a nějak se mu podařilo, mezi jeho badatelskou prací, dát do pořádku během zimy naše stěžně a ráhna. Zakoupil jsem také hydraulický vrátek V3000 od fy Lawrence a od Sanderse novou hlavní plachtu s průběžnými laťkami. Po osmi týdnech hektických přípravných prací a tréninkových plaveb jsme vypluli z Ardmore 30. června směrem k Faroerským ostrovům a brzy dostala většina posádky mořskou nemoc. Během první hlídky jsem spal a převzal jsem druhou s mojí ženou a Isso – tvořili jsme starou hlídku A z naší poslední plavby. Byli jsme spolu s mojí ženou nadšeni, jak naše peruánská dcera převzala kormidlo s přirozenou samozřejmostí. Druhý den ráno to pořád pěkně házelo a robova australská verze „poridge“ brzy vypudila posádku z jídelny. Nick a Teitje měli mořskou nemoc poprvé v životě, ale postupovali jsme rychle kupředu a za 38 hodin nás přivítal Torshaven, nejmenší hlavní město světa. Přístavní kapitán nás poslal dozadu pod velký rybářský kutr, vytažený na slipu k opravě. Vypluli jsme dál ráno v 0217, abychom stihli správně odliv. V 0600 jsme se dostali zatím jen jižně od Mykines, uprostřed menšího hejna kosatek v tichém, šedém ránu a pozorovali vrcholky hor ostrovů, halící se v mracích. V roce 1966 jsme s Chay Blythem veslovali z Cape Cod k západnímu pobřeží Irska devadesát dní po takto klidném moři s dvaceti čtyřmi hodinami denního světla po celé léto a nezdálo se mi proto tak špatné, být Vikingem a směřovat na Island, když máte na sobě dost kožešin. Vybral jsem tuhle trasu, abychom měli jižní vítr a drželi se severně od tlakových níží. V trvajícím severovýchodním větru síly čtyři jsme se přiblížili za pár dní k Islandu. Měl jsem bohužel jen jedinou mapu, která pokrývala celý ostrov a tak najíždět do nějakého ze zdejších přístavů nebude zrovna lehké. Být ovšem Vikingy, nebyl by to pro nás žádný problém. Našel jsem v Arctic Pilotu popis vjezdu do přístavu Djupivogur na jihovýchodě ostrova. Mohlo by se to zdát přehnané, ale nařídil jsem celé posádce, obléci záchranné vesty, přestože moře bylo klidné, ale byli jsme všichni na nohou od časného rána a před námi byly skály, obklopující ostrov Papey, okolo kterého jsme pronikli do ústí říčky, lemovaného pestře natřenými rybářskými domky. Cape Farewell leží odtud 1000 mil jihozápadně a ukázala se to být dlouhá a neklidná plavba na zadoboční vítr pod nevlídně šedým nebem. Určitě žádný na těch vikingských lodích, které jsem během minulých let viděl v Oslu nebo v Invernessu, se neradoval z tohoto úseku plavby. Ale jak jsem se naučil při naší plavbě s Chayem ve dvaceti stopové veslici, lidské tělo se umí adaptovat a nakonec každá bouře skončí. Trik je v tom, že člověk musí zatnout zuby, dokud se to nepřežene, a pak se do toho opřít znovu. Když jsme konečně obepluli grónský mys Farewell, náš svět se omezil na GPS a radar, protože všechno ostatní okolo nás tonulo v šedé mokré mlze, jen občas

-

50

-


Zpravodaj 2 / 2010

jsme zahlédli velryby a nízko nad lodí nám prolétali mořští ptáci. Přátelský hukot mercedesu OM 214, který zahříval podlahu pod našimi mrznoucími chodidly, nahradilo hvízdání větru v takeláži. Lodní deník se začal plnit zápisy o tlaku oleje (!), teplotě vody a počtu otáček propeleru. „Myslím, že bys měl převzít kormidlo, táto“, volá Isso. Nahýbá se přes kormidelní kolo, slabě ozářená světlem, pronikajícím vchodem do kajuty, se svou havranní kšticí pod květináčovým kloboukem v zářivě červeném nepromokavém oblečení. Jak jsem pospíchal ke kormidlu a sklonil hlavu při průlezu luknou, zahlédl jsem na hladině kusy ledu okolo lodi. Nacházeli jsme se, jak jsem zjistil, když jsem se venku pořádně rozhlédl, mezi pěkně velkými kusy ledové tříště a v okolí byl k vidění nejeden pořádný iceberg. To jsem v těchto místech skutečně neočekával. Našel jsem trochu lepší vodu západněji a zamířil tam. Za svítání jsme pak mohli spatřit východní obzor a mezi námi a pobřežím se nacházel volný led a četné ledovce. Bylo to zase jako v Antarktidě, s tuleni na některých krách, ale bez přívětivých tučňáků. Jak se, proboha, tímhle prodereme do Nuuku? Ale přišli jsme na to: kdybychom se byli drželi dál od pobřeží, nikdy bychom se nebyli do ledu dostali. Čím jdete dále na sever, tím více se led taví v teplém proudu. A my jsme do toho vlítli zrovna na severní hranici. Příští den, po čtyřhodinovém proplétání Narsuaqským kanálem, vynořily se před námi ohavné paneláky v Nuuku, které Dánové postavili pro místní obyvatele. Ve studeném, mokrém odpoledni to vypadalo jako někde na Sibiři. Byli jsme otřeseni. Zřejmě celá čtvrtina zdejších obyvatel musí žít v těchto ubohých místech. Ale když jsme se vyvázali podél mola Kitterkaj mezi dřevěné rybářské čluny, pozměnil jsem trochu svůj pohled. Dánský inženýr, který nás přišel navštívit z dánské lodi „Royal Arctic Line“ nám řekl, že do roka sem připluje méně než 30 jachet a navrhl nám, abychom napsali seznam posádky na kus papíru a že to dá celníkům. Byl to takový milý familiární přístup, který dával člověku pocit, že se ocitl v místě, kde to vyplývá z jeho odlehlosti a najednou jsem si řekl, že se mi tu bude líbit. Příštích pár dní jsme se rozběhli po městě do velmi dobře vybavených obchodů. Báječná „Námořnická misie“ nám poskytovala sprchy a vlídné přijetí. Na rybím trhu jsme také koupili tresku, ale tuleně jsme zavrhli, ten se nám zdál být samá kůže, a také se nám nechtělo do velrybího masa. Situace Eskymáků, nebo Inuitů, nebo, jak si oni raději říkají, Gróňanů, je zřejmě složitá. Zdá se, že je tu silné nacionalistické cítění, ale s celkovým počtem populace okolo padesáti tisíc se budou těžko prosazovat a země přežívá jen díky masivní podpoře z Dánska. Anders Nillson, MP a vlastník jediné plachetnice v celém grónsku, nám pomohl s místními mapami a piloty. „Ve vnitrozemí je počasí lepší, mezi pobřežními horami se udržuje tlaková výše“ – smál se na nás povzbudivě.

-

51

-


Zpravodaj 2 / 2010

A tak se stalo, že 22. července jsme si hledali padesáti mílovou cestu zaledněnými fjordy a sundy, mezi vysokými pásmy hor. Na konci jednoho fjordu jsme konečně dospěli do Kapisilitu, malé vesnice lovců tresek. Lososi skákali proti proudu zdejší řeky, která vytékala ze série jezer, napájených vodou z tajícího ledovce a zelená údolí byla domovem volně se pasoucím sobům. Před dávnými časy vikingové, hledajíce zuřivě svůj „Lebensraum“, se tu pokoušeli usadit. Po stu letech patrně vymřeli nebo se odstěhovali, když dánské impérium ztratilo zájem pro malý výnos zdejších osad a přestalo sem dodávat zásoby. Zdálo se mi, že lidé, kteří dopluli sem a dokázali tu přežít, měli jistě šanci dosáhnout severní Ameriky, jestliže měli vhodnou loď. Jeden člen pobřežní stráže, který se zúčastnil našich školení v Ardmoru, nám doporučil, abychom si s sebou vzali pár třpytek a ty nám teď umožnily krásné rybaření – nachytali jsme četné malé tresky a platýze. Prožili jsme nádherný týden pod horkým sluncem a Rebeca uspořádala s částí posádky výlet k ledovci. Za pět dní nepotkali živou duši. Když jsme byli zase všichni pohromadě, pluli jsme zpět do Nuuku a tam jsme navštívili pana Anderse Petersena na jeho 85ti stopém rybářském kutru, přestavěném pro cesty osmičlenné geologické expedice okolo celého Grónska. Venku zuřila jižní bouře a on nám naznačil do našich map vnitřní cestu mezi pobřežními ostrovy až na jih k mysu Farewell. Upozornil nás na přílivové proudy, föhnové větry a nebezpečí kotvení hluboko na konci fjordů. „Musíte mi slíbit, že poplujete velmi obezřetně, Johne“, varoval mě. Nebral jsem to na lehkou váhu a když jsme vypluli, držel jsem se raději patnáct mil od pobřeží. Ale stejně jsme viděli ledovce u Frederikshaabu, kouzelné západy slunce, východy měsíce, dvojité duhy, plovoucí řasy a mohutné klády (asi ze Sibiře). A bylo tu také spousta velryb a delfínů, a jako vždy, i racků „Táto, probuď se, jsme čtyři míle od břehu a já nevidím vůbec nic!“, volá Bec. Bylo 0500. Honem jsem si navlékl pět vrstev oblečení, vyčistil zuby, opláchl obličej a pospíchal do kormidelny. Tam seděl Teitje u radaru, Rob hlídal GPS-ku a echolot. Bec byla u kormidla a vedla loď mezi krami, skérami a mlhou tmavou nocí. Marie Christine a Isso se k nám připojily. Při viditelnosti tak na délku lodi jsme škrtli o několik kamenů na dně a konečně našli pneumatikami obložené molo přístavu na ostrově Nonartalik. Někdy sem proud zanese kry i s polárními medvědy. Po natankování nafty jsme se vydali na jih co nejkratší cestou k Atlantiku. Jak jsme proplouvali spletitými sundy, narazili jsme na silný přílivový proud. Cáry mlhy dokreslovaly atmosféru tohoto ztraceného kusu země s jeho wagnerovskými útesy, vodopády a ledopády. Pocítil jsem nervozitu. „Jestliže zahlédneš za přílivu v Christiansundu led, Johne, obrať to a upaluj pryč, nebo tě to rozmačká!“ – vzpomněl jsem na slova Petera Andersena. „A

-

52

-


Zpravodaj 2 / 2010

pořádně se při tom dívej po neviditelném ledu z ledovců, je úplně průhledný a tvrdý jako kámen“. Bylo zřejmé, že to je úkol pouze pro denní světlo. Načasovali jsme si to tedy tak, abychom si byli jisti, že chytíme na jižní straně odliv a tak překonáme kry, vyplouvající ven do Atlantiku. Minuli jsme osamělou meteorologickou stanici vysoko nad námi a hned potom výběr ledových hor, bíle jiskřících a drtících se na pobřežních skalách a pluli dál vstříc noci východním směrem a později stáčeli k jihu, abychom se dostali pod atlantickou tlakovou níž. A zbývalo nám 1185 mil k dalšímu nejbližšímu vikingskému sídlu, skotskému Loch Laxfordu. Po několika bouřlivějších dnech se nám ustálila pravidelná rutina oceánské plavby. Měli jsme příznivý západní vítr a se šťastnými tvářemi jsme vítali čerstvé bochníky chleba, který nám každý den upekl Rob. Teitje nám zase vyprávěl, jak má rád plachtění na širém moři jen tak pro radost, a my se všichni snažili prožít co nejlépe každou chvilku plavby. Jak to bylo rozdílné od toho, když jsme tu pluli stejnou cestou s Chayem ve veslovacím člunu. Johnston a Hoare, ti dva, co s námi závodili, strávili tady mezi vlnami 33 dní. Jak jsme byli teď šťastní! V noci jsme mohli skrze obšívku trupu lodi slyšet delfíny, jak si spolu povídají, když klouzají okolo nás. Při pohledu na hladinu bylo vidět fosforeskující stopu jejich hrátek, připomínající tajemné mořské hady dávných dob. Potkala nás také závěrečná bouře a přiměla nás k pranici s plachtami v proudech vodorovného lijáku ve světle zadního stěžně. Vítr foukal pořádně a uvnitř lodě se zdálo, že se paluba prohýbá a chvěje pod tahem předního stěhu, jak s ním cloumá kosatka. Do Ardmoru jsme dorazili ráno 18. září, padesátý den naší cesty. Bylo to letos opravdu dobré léto. Tolik doslovný (pokud je to vůbec možné) a nezkrácený překlad článku Johna Ridgwaye z britského „Yachting Worldu“ (www.yachting-world.com) z března roku 2000 . Předkládáme jej ze dvou důvodů: Je to zpráva o krásné a inspirativní plavbě; to za prvé. A za druhé, a to je to hlavní, je to také vzorová zpráva. Je tam všechno a není to suchopárný výčet dat, připomínající výpis z lodního deníku. Zamyslete se nad tím a snažte se, aby vaše příští zprávy o vašich aktivitách byly alespoň nejméně tak dobré. Můžete v nich také několika větami prodat své dřívější úspěchy, tak, jako pan Ridgway, a že má asi co prodávat! Přeložil J. Rössler.

Čtrnáctý Atlantik Přeplul jsem Atlantik bez problémů třináctkrát, ale tuto plavbu si budu do smrti pamatovat. Vyplout z uzavřených moří Evropy na oceán je radost a úleva. Volný prostor ohraničený čistým horizontem mě uklidňuje. Vzduch voní, nebe je čisté a hvězdy

-

53

-


Zpravodaj 2 / 2010

září jasněji. Teď se mi zdá, že města ani neexistují. Jejich smog a hluk je zapomenut, stejně jako výběrčí poplatků. Pro evropskou civilizaci jsou poplatné hlavně poplatky. V některých zemích se vybírá i za sluneční svit i za vůni moře. Stalo se už normálním, že se platí i na kotvištích. Svoboda je v Evropě pojem naprosto neznámý i když často diskutovaný. A co já s tím? Musím se nadýchat volnosti v oceánu, aby se mi vůbec chtělo dýchat. Podle vědců je čas prý zakřivený. S tím souhlasím, je to křivák. Zkrátil pobyt na světě mnoha mým blízkým. Byli to lidé, kteří dokázali žít pro něco nebo pro někoho, ale pořád nacházím dost těch, kterých si vážím a nebo i obdivuji. Je radost se s nimi přátelit a psát o nich. Psaní je jakési tiché přemýšlení. Na papíře se často objevují myšlenky, se kterými nesouhlasím. Jako bych je ani nenapsal já. Možná psaní nejlépe umožňuje vnitřní dialog, protože napsaná myšlenka zamrzne v prostoru a nutí nás, abychom ji rozmrazili novým pohledem. Celý život něco píši. Co? Nevím, vlastně mi stačí radost z tvorby. Maluji slovy jako štětcem obrazy tohoto světa. Snažím se držet našeho reálného světa, který se mi jeví fantastičtější, nežli ty největší fantazie. Vždy jsem nesvobodně pracoval, abych mohl svobodně žít. Výsledky mojí pracovní energie sloužily mým blízkým stejně jako moři. Cítil jsem se vždy jenom dělníkem moře. Vnímám je všemi smysly. Moře, to ohromné zvíře, mě spíše trpělo na svém hřbetě jako blechu, která nekouše. Miluji symboliku. Změnil jsem jméno Viktorky na Victoria-Golden Hind (Zlatá laň) – loď sira Francise Drakea, která jako druhá obeplula svět, ale jako první proplula úžinou mezi jižní Amerikou a Antarktidou. Chci svobodně po stovkách let zase plout se starou dřevěnou plachetnicí jižním oceánem. Vzdát tím hold všem mužům námořní historie a snad se i trochu přiblížit jejich pocitům a touhám. Potřebuji k tomu jenom maličkost. Aby mě Neptun nechal plout bez povšimnutí. Jsem pokorný a mám bezbřehou trpělivost. Často je mým cílem vědomá bezcílnost. V dnešní době plují jachty z laminátu, oceli, uhlíkatých vláken a s pomocí nejmodernějších navigačních přístrojů a techniky dosahují snadno do všech zákoutí oceánu. I tam, kam ještě před dvaceti lety mohli doplout jen ti nejzkušenější. Dnes by si Amundsen a Peary zaplatili cestu k jižnímu a severnímu pólu v cestovní kanceláři a mohli by dosáhnout obou pólů i několikrát za rok. Mojí radostí je, že píši na hladině oceánu vodní brázdu kýlem staré dřevěné lodě. Kolísá se nemotorně na vlnách, vrže v žebroví a skřípe v ráhnoví. Mí spoluplavci jsou RR (romantik realizátor), ale jak dlouho budou chtít zůstal na moři? A co proto budou ochotni obětovat? Nezůstanu jako obvykle sám? Vypluli jsme z Kanárských ostrovů. Bylo nás deset. Na to, abychom se všichni mohli přátelit, nás bylo moc. A tak nás dva na Kapverdských ostrovech opustili. Z Kapverd jsme vypluli v pohodě. Všichni si odnášeli obraz Afriky a ještě něco,

-

54

-


Zpravodaj 2 / 2010

co hned nebylo znát. Průjem! Tato známá reakce na tropické pásmo značně oslabila organismus všech. Já, který jsem na pevnině nic nejedl, jsem byl jako jediný těchto radostí ušetřen. Běžná, až banální, plavba přes Atlantik v pasátech do jižní Ameriky se začala dramatizovat. Na 8° severní šířky, po nepříliš silné bouři, se dostala voda do nádrže s naftou. Naše šance, že na motor proplujeme 500 mil pásmem tíše (takzvané koňské šířky a bezvětří v okolí rovníku) zmizela v nedohlednu. Nicméně se postupně dařilo naftu přečerpávat a složitě po částech oddělit. Na kolébající se lodi opravdu nesnadný úkol. Již delší dobu si posádka šuškala, že přední stěžeň dlouho nevydrží a že v jeho prasklinách bují hniloba. Na povrchu stěžně nic nebylo vidět, ale takeláž na bocích se neustále uvolňovala. Několika lidem se začaly zaněcovat běžné odřeniny na těle a Pavel Rösler jako první dostal otravu krve. Zlověstně vypadající červená žíla se táhla od jeho zápěstí až k podpaží. (Poprvé v životě jsem měl kontakt s pevninou. Díky tomu, že jsem koupil satelitní telefon.) Konzultoval jsem tuto situaci se svým přítelem doktorem Eliášem, který má zkušenosti z mnoha dalekých expedicí. Nasadil jsem silná antibiotika a zhnisanou ránu bylo třeba rozříznout a vyčistit. Dalším, kdo měl podobné příznaky, byl Pavel Číž a potom ještě Australan Daniel Bleaney. Všichni tři polykali antibiotika a zbytek posádky si svědomitě ošetřoval každou drobnou ranku, aby je nepotkalo totéž. Bylo naším štěstím, že si horolezci, kteří měli za námi přiletět do jižní Ameriky dali na loď už dopředu velkou zásobu léků. Bez nich bych nebyl schopen tuto situaci řešit. To už jsem ale dávno změnil kurz a místo do Uruguaye zamířil do Karibiku. Plul jsem na jistotu s proudem a větrem, hlavně také s vírou, že pasát žije. Stěžeň opravdu praskl. Podařilo se jej provizorně zajistit, ale mohli jsme nést jenom jednu ráhnovou plachtu. Ploužili jsme se oceánem. Před deseti lety zvládla Viktorka tuto trasu za 21 dnů, teď jsme na to potřebovali dnů 38. Konečně Martinik. Všichni až na Pavla Röslera se cítí relativně zdrávi. Jemu se i po dvojité dávce silných antibiotik rány opět nebezpečně zaněcují. Ne, nechce jít tady do nemocnice, chce domů do Čech. On i Honza Štěpán ostatně plánovali jen přeplavbu oceánu, a to se jim splnilo. Myslím, že měli plavby kvůli její délce oba plné zuby. Osmice na jízdním kole je vážná vada, ale tato různorodá lidská osmice se točila na hlídkách u kormidla a plavbu zvládla bezvadně. Všichni pluli přes oceán poprvé, a tak věřím, že jim zůstane v paměti nedozírný provoněný horizont a hvězdná obloha, která jako obrovský děravý deštník přikrývala oceán. Hvězdy byly jenom malé otvory v tom deštníku a záře nad ním byla z tajemného kosmického prostoru. Mraky se na denní obloze ukládaly spořádaně ve směru vanoucího pasátu, a ten po staletí nese spolehlivě plachetnice na západ.

-

55

-


Zpravodaj 2 / 2010

Protože je svět kulatý, ať plujete kamkoliv, vzdalujete se od domova a přitom se k němu i blížíte. Mladý Slovák Marek Šlachta (19 let) si udělal do pažby svojí oceánské pušky první zářez a nepochybuje, že není poslední. Lucie Kašová, slovenská manekýna, zainvestovala do filmové techniky a na moři točila svůj první film. Doufejme, že ne poslední. No a Petr Moc? Je nejenom zástupcem kapitána, ale chce do budoucna být na naší lodi kapitánem. Sedí na zakotvené lodi a spřádá mořské plány do budoucna. Třeba přemýšlí o tom, že by jeho posádka neměla při kormidlování poslouchat přehrávače, protože kdyby spadl někdo z posádky do moře, kormidelník na hlídce by neslyšel jeho volání o pomoc. No a já? Při této plavbě dlouhé 10 tisíc kilometrů jsem navštívil přístavy, kde mám své staré přátele. Ta shledání po letech jsou vždy milá a rozněcují ve mě vzpomínky, které si uchovávám v duši jako ty největší poklady, kterých jsem se v životě dobral. Rudolf Krautschneider

Majáky – strážci Jadranu V jaderském archipelagu, který sestává ze 1244 ostrovů, ostrůvků a útesů bylo na začátku 19. století postaveno na 48 majáků. Spolu s majáky byly na pustých místech uprostřed širého moře stavěny i domy, ve kterých bydleli správci majáků spolu se svými rodinami. V současnosti jsou některé z majáků obnoveny a celkem 11 majáků je uzpůsobeno pro pobyt hostí, kteří nechtějí svou dovolenou trávit na přecpaných plážích a na majácích vyhledávají intimní atmosféru. Pobývat někde na opuštěném místě, daleko od rychlého rytmu každodenního života, je snem skoro každého podnikatele. Pobyt v apartmánech na majácích zároveň nabízí dobrodružství robinzonské turistiky. Za jeden z nejhezčích majáků na Jadranu je považován Veli rat, umístěný v bujné středomořské vegetaci nad bílou oblázkovou pláží a křišťálově čistým mořem na ostrově Dugi otok (doslovný překlad Dlouhý ostrov). Pravděpodobně díky fantastickému výhledu, který se skýtá ze 40 metrů vysoké věže majáku, získal maják přísudek dalmatské brány do širého moře. Veli rat spolu s majáky Savudrija, Rt Zub a Struga je možné navštívit i v zimě, jelikož jsou tyto vybaveny i topením. Maják byl postaven roku 1849 na západním cípu ostrova Dugi otok, 35 kilometrů západně od Zadaru. Tři kilometry od majáku leží vesnice Veli rat, Verunić a Polje a do trajektového přístavu Brbinj je to dvacet kilometrů. Na majáku jsou k dispozici čtyřlůžkový a třílůžkový apartmán a tyto jsou dostupné autem. Díky silničnímu spojení s vesnicemi na ostrově je možné zajistit denní zásobování potravinami.Jestliže budete chtít navštívit i blízký Park přírody Telašćica a

-

56

-


Zpravodaj 2 / 2010

Národní park Kornaty, můžete tak učinit z vesnice Sali na druhém konci ostrova. Uprostřed jižní strany ostrova Lastovo u vjezdu do zátoky Skrivena luka je mys Struga, na kterém byl v roce 1839 postaven stejnojmenný maják. V současnosti je ubytovací kapacita majáku 15 osob. Ostrov Lastovo je velmi řídce osídlen a je vzdálen 55 námořních mil od Splitu a od Dubrovníku. Archipelag Lastova čítá přes čtyřicet ostrovů, ostrůvků a útesů. Maják se nachází v nadmořské výšce 70 metrů na samotném kraji strmé skály, ze které je překrásný výhled na širé moře. Nádherné výhledy a jednoduchý přístup přes borový les ze severní strany majáku jej činí velmi atraktivním pro turisty. Ostrov Sušac leží mimo plavební trasy a je vzdálen 23 námořních mil jižně od ostrova Hvar a 13 námořních mil západně od ostrova Lastovo. Kolem ostrova je pouze širé moře, které vytváří pocit oddělení od okolního světa. Tento pocit je ještě výraznější na ostrově Palagruža, ze kterého je někdy vidět až na italské pobřeží. Pohled na Sušac z dálky klame, jelikož vypadá, jako by se jednalo o ostrovy dva. Maják Sušac byl postaven v roce 1878 na nejvyšší jižní části ostrova, který je velmi strmý a skály padají hluboko do průzračného moře. Po větru “bura”, který pročistí moře, je zde vidět až třicet metrů do hloubky. Jihovýchodní strana ostrova mírně klesá směrem k moři a je zde velký počet krásných zátok a vycházkových stezek. Samotná budova postavena z kamene a skýtá dva čtyřlůžkové apartmány. Maják Palagruža byl postaven roku 1875 na stejnojmenném ostrově,který se nachází uprostřed Jadranu mezi chorvatským a italským pobřežím. Ostrov leží 68 námořních mil jižně od Splitu a 26 námořních mil jižně od ostrova Lastovo. Jedná se o nejvzdálenější chorvatský ostrov, výjimečně krásný, s bohatou historií. Budova majáku je uprostřed ostrova ve výšce 90 metrů a tak se tento objekt nedoporučuje starším osobám, nebo osobám, jejichž zdravotní stav není dobrý. Prostorná budova nabízí k ubytování dva čtyřlůžkové apartmány. Moře kolem ostrova Palagruža je nejbohatší rybolovné území na Jadranu, ale individuální potápění kolem ostrova je zakázáno. Maják Porer byl postaven roku 1833 na stejnojmenném ostrůvku jihozápadně od jižního mysu Istrie. Ostrov je v podstatě útes široký 80 metrů a je vzdálen 2,5 kilometrů od pevniny a obce Premantura. Věž majáku je vysoká 35 metrů a je umístěna uprostřed kamenné budovy majáku. Odtud se do všech čtyř stran šíří obytný a hospodářský prostor majáku. V blízkosti majáku jsou k vidění a návštěvě hezké zátoky a ostrůvky. Kamenná budova majáku je přízemní objekt s vybetonovaným dvorem a k ubytování se nabízí dva čtyřlůžkové apartmány. Maják Sveti Ivan (Sv. Jan) byl postaven v roce 1853 a nachází se na nejvzdálenějším ostrůvku archipelagu před městečkem Rovinj. Ostrov je holý útes s relativně mírným břehem a mělkým mořem a tak je vhodným cílem pro moderní Robinzony s malými dětmi. Věž majáku skýtá překrásný výhled a je vysoká 23 metrů. V samotné budově majáku se k ubytování nabízí dva čtyřlůžkové apartmány. Maják Sveti Petar byl postaven na stejnojmenném poloostrově v roce 1884, na

-

57

-


Zpravodaj 2 / 2010

vjezdu do Makarské, v blízkosti jedné z nejhezčích jaderských pláží. Maják je od centra Makarské vzdálen dvacet minut chůze. Vzdálenost z letiště Split je 85 kilometrů. Kamenná budova majáku je přízemní a k ubytování skýtá jeden pětilůžkový apartmán. Prostor majáku v letní sezóně často navštěvují turisté z Makarské a tak maják v sezóně není místem, které skýtá úplný klid a soukromí. Maják je součástí promenády a tak jsou zde návštěvy cizích osob velmi časté. Ostrůvek Prišnjak je vzdálen necelých tři sta metrů od západního břehu ostrova Murter. V roce 1886 zde byl postaven maják, aby umožnil lepší orientaci kapitánům, kteří z jihu a západu připlouvají do murterského archipelagu. Zdejší moře je velmi bohaté na ryby a budova majáku je vzdálena od moře pouhých 15 metrů. Prišnjak, který je rozsekaný zídkami stavěnými “nasucho” a občasnými borovými háji, platí za nejhezčí z řady murterských ostrovů. Na majáku je jeden prostorný apartmán s velkou kamennou terasou. Maják je obklopen borovým lesem a je vhodný pro sportovně založené návštěvníky. Pobyt na Prišnjaku je zajímavý jak na jaře, kdy je ideální čas pro podvodní rybolov, tak i v létě, kdy si návštěvníci vychutnají teplé moře a hvězdné noci. Na podzim láká nejkrásnější západ slunce nad souostrovím Kornaty. V blízkosti je celá řada menších ostrůvků a Národní park Kornaty je odsud vzdálen pouhých 6 námořních mil. Maják Savudrija byl postaven roku 1818 a jedná se o nejstarší maják na Jadranu. Dále je to i nejseverněji položený chorvatský maják, v jehož těsné blízkosti je hranice se Slovinskem a do italského Terstu je to odsud pouhých 56 kilometrů. Nejbližší turistické centrum je “tenisový” Umag, vzdálen od Savudrije pouhých 9 kilometrů. Maják je velmi dobře spojen s okolím, jeho věž je vysoká 36 metrů a hostům je zde k dispozici jeden čtyřlůžkový apartmán. Moře je od majáku vzdáleno pouhých 30 metrů a v těsné blízkosti jsou i různé restaurace. Maják Rt Zub pochází z roku 1872 anachází se na poloostrově Lanterna. Do Poreče jedním směrem a do Novigradu na opačnou stranu je to 13 kilometrů. Samotný poloostrov Lanterna je umístěn mezi dvěma zálivy – Tarska a Lunga. Oba zálivy jsou známé díky oblázkovým plážím, které jsou vhodné zejména pro děti. Budova majáku, vzdálená pouhých 10 metrů od moře, je kamenná a je obrostlá bujnou vegetací. K ubytování se nabízí jeden apartmán pro 6 osob. Budova sestává z přízemí a prvního patra a je obklopena ohrazeným dvorem. Blízkost Poreče, známého kulturního centra (Eufraziova bazilika je zapsána na seznam světového kulturního dědictví UNESCO) a Novigradu s širokou sportovně -rekreační nabídkou a marinou, poskytnou návštěvníkům dostatek různých aktivit i velký výběr restaurací a míst pro trávení letních večerů. Tento maják je jedinečný, jelikož je lehce přístupný všemi dopravními prostředky a zároveň návštěvníkům nabízí klid a je tak vhodný pro pobyt rodin s malými dětmi. Podle podkladů Chorvatského turistického sdružení v Praze.

-

58

-


Zpravodaj 2 / 2010

Adresář členů VV, KK a sekretariátu ČANY Jméno a příjmení Stanislav Bílek prezident (rekreační plavba, web) Ing. Václav Švec, CSc. viceprezident ( mezinárodní vztahy, legislativa, knihovna,) Ing. Petr Sládeček (soutěže, technika lodí) MUDr. Zdeněk Žižka, CSc. (vzdělávání a zkoušky) Martin Blagoev (agenda členů, web, knihovna)

Adresa Pod lázní 12 140 00 Praha 4

Kontakt Mobil: 602 311 153 E-mail: [email protected]

Opočenská 536 199 00 Praha 18 – Letňany

Mobil: 605 371 416 E-mail: [email protected]

V chaloupkách 14 194 00 Praha 9 U podchodu 1 162 00 Praha 6 Křenova 5 162 00 Praha 6

Mobil: E-mail: Mobil: E-mail: Mobil: E-mail:

732 860 702 [email protected] 724 244 457 [email protected] 775 042 429 [email protected]

Adresář členů kontrolní komise ČANY Ing. Vratislav Čihák Nad Šálkovnou 21 Mobil: 603 230 895 147 00 Praha 4 E-mail: [email protected] předseda (knihovna) Josef Rössler Moravská 45 Tel.: 224 250 683 (hlášení plavby, redaktor 120 00 Praha 2 Mobil: 607 579 770 Zpravodaje) E-mail: [email protected] Ing. René Pruner

Ing. Olga Müllerová, CSc. (administrativa, hospodaření) Ing. Petr Kundrata (šéfredaktor Zpravodaje) Václav Olmer (zhotovování průkazů ) Ing. Věra Libosková (předseda komise historie nám. jachtingu)

K babímu dolu 394 251 69 Velké Popovice

Tel.: 224 250 683 Mobil: 602 298 605 E-mail: [email protected]

Sekretariát Mánesova 85 Tel.: 224 004 757 120 00 Praha 2 Mobil: 723 508 325 E-mail: [email protected] Michnova 1623 Mobil: 721 232 231 149 00 Praha 11 E-mail: [email protected] Slavojova 18 Mobil: 777 042 100 128 00 Praha 2 E-mail: [email protected] Bulharská 1421 Tel.: 596 961 810 708 00 Ostrava E-mail: [email protected]

-

59

-


Zpravodaj 2 / 2010

ZPRAVODAJ č. 2 / 2010 Vychází nepravidelně Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY) Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498 www.cany.cz, E-mail: [email protected] Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY. Toto číslo vyšlo: 17.6.2010 Tisk: Agentura Jiří Brůna JB, E-mail: [email protected] Šéfredaktor: Ing. Petr Kundrata Telefon: 272 911 860, 721 232 231 E-mail: [email protected] Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí Úřední hodiny VV: každou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241 433 212 Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah příspěvků čtenářů.

ČANY (ČYK)

YC CERE Podolská vodárna

-

60

-

Obsah

Recommend Documents