Obsah

Česká Asociace Námořního jachtingu

Zpravodaj 3 / 2009

Obsah Obsah .............................................................................................. 1 Valné shromáždění ČANY ................................................................. 2 Informace ze zasedání VV ČANY .................................................... 3 Členské příspěvky............................................................................... 6 Jachtařské fórum“ a večerní „Setkání“ ............................................... 7 Hlášení plaveb .................................................................................... 8 Pár otázek pro šéfa právního oddělení RYA ...................................... 8 Pohárové soutěže ČANY 2009 završeny.......................................... 10 Česká námořní rallye ........................................................................ 14 NYS je svébytná škola jachtingu...................................................... 18 RYA – Navigační cvičení................................................................. 21 Opowieści nawigacyjne .................................................................... 22 Peter Bruce: Heavy Weather Sailing ............................................... 23 Nový radar ........................................................................................ 27 Sextant – k čemu slouží a jak jej pořídit? ......................................... 33 Chytré navigační bóje ....................................................................... 35 Co najdeme za Gibraltarem .............................................................. 38 Eric Tabarly ...................................................................................... 41 Jak se vyhnout srážce na moři .......................................................... 50 Auf Kollisionskurs........................................................................ 50 Vidět a být viděn........................................................................... 53 Jubilejní 40. setkání jachtařů v Libštátě ........................................... 56 Plavba kolem světa plachetnice Altego ............................................ 56 Adresář členů výkonného výboru ČANY......................................... 59 Zpravodaj č. 3 / 2009 - tiráž............................................................. 60

-

1

-


Zpravodaj 3 / 2009

ČESKÁ ASOCIACE NÁMOŘNÍHO JACHTINGU CZECH OFFSHORE YACHTING ASSOCIATION člen Českého svazu jachtingu a European Boating Association

V Praze dne 21. října 2009 Vážená členko/člene ČANY, výkonný výbor ČANY oznamuje, že výroční

Valné shromáždění ČANY se bude konat v sobotu 20. února 2010 od 11:00 hodin v Yacht clubu CERE v Praze 4 - Podolí (stanice tramvají a autobusu Podolská vodárna., viz pozvánka na JF) Progam:

• • • • • • • • • • • •

volba členů návrhové, mandátové a volební komise, zpráva prezidenta o činnosti ČANY, návrh hlavních úkolů ČANY pro další volební období, zpráva o hospodaření a návrh rozpočtu na příští období, zpráva kontrolní komise, diskuse, volba prezidenta, volba členů výkonného výboru a kontrolní komise, vyhlášení soutěží ČANY na rok 2010, vyhlášení výsledků voleb, projev zvoleného prezidenta, schválení usnesení a ukončení.

Předpokládané ukončení je ve 14:00 hodin. Oběd lze zakoupit o přestávce jednání v restauraci Yacht clubu CERE. Při prezentaci můžete zaplatit členské příspěvky na další rok. Výkonný výbor ČANY vyzývá k podávání návrhů na kandidáty do nového výboru. Zvláště pak jachtaře schopné a ochotné věnovat svoje znalosti a svůj čas pro ostatní pro další rozvoj naší organizace a našeho námořního jachtingu. Upozorňujeme, že s nominací musí kandidát písemně, předem nebo osobně před zahájením volby na valném shromáždění souhlasit. Návrhy zasílejte na sekretariát ČANY poštou nebo elektronicky: [email protected]. Informace naleznete i na našich webových stránkách: www.cany.cz. Těšíme se na Vaši hojnou účast. S pozdravem

Stanislav Bílek, prezident ČANY

-

2

-


Zpravodaj 3 / 2009

Informace ze zasedání VV ČANY Zasedání v budově ČYKu bylo zahájeno 21.10.2009 v 18:05 h, jednání řídil prezident ČANY Standa Bílek . Přítomni:

Stanislav Bílek, Petr Kundrata, Petr Sládeček, Juraj Groch, Zdeněk Žižka, Za KK: Josef Rössler, Vráťa Čihák, Martin Blagoev Za sekretariát: Olga Millerová Host: Kateřina Kestlová, asistentka Asociace PCC Omluveni: Václav Švec 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Byl schválen program jednání: Příprava zpravodaje 3/2009 Příprava jachtařského fóra a setkání Spolupráce s NYS (vyhodnocení a co bude dál) Informace z EBA Příprava Boat Brno Odpověď na dopis člena p. Říhy Příprava Valné hromady ČANY Různé K jednotlivým bodům programu: 1.

-

Zpravodaj 3/2009

Byly projednány termíny související s přípravou Zpravodaje a bylo rozhodnuto: termín uzávěrky pro Zpravodaj 3/2009 je 4.11.2009, termín rozeslání stanoven na 20. 11. 2009, k rozeslání bude přiloženo: • pozvánka na Jachtařské fórum, • výzva k zaplacení členských příspěvků ČANY, • Z3/09 bude obsahovat informaci o setkání jachtařů v Libštátě. • oznámení o konání valného shromáždění ČANY 2.

Příprava jachtařského fóra

Z. Žižka informoval: o programu fóra, navržena jsou témata: Plavba v přílivových vodách - teoretický úvod (J. Čech), eLoran - Pozemní záloha GPS (L. Synek, Z. Žižka), Bezpečnostní rizika elektronické navigace na moři (Z. Žižka). Je možnost doplnit program o křest knížky o navigaci (překlad Jindřícha Kuchejdy, autor knihy je polský kapitán a spisovatel Józef Gawlowicz). Autor, překladatel i Ivan Orel (autor knihy "Idioti na plavbě kolem světa") mají zájem se večeru

-

3

-


Zpravodaj 3 / 2009

zúčastnit. S touto možností se přihlásila sekretariátu ČANY a redakci Zpravodaje Doubravka Krautschneiderová a byl jí zprostředkován kontakt na Z. Žižku. Po diskusi k udělení ocenění Plavba roku se VV jednomyslně rozhodnul, že tento rok se cena udělovat nebude. Důvodem je malý a neodpovídající rozsah vyhodnocovaných plaveb. -

Úkoly: K organizaci fóra proběhla diskuse a bylo uloženo: Z.Žižka a P.Kundrata zajistí přiložení pozvánky na fórum do Zpravodaje, termín Fóra byl stanoven na sobotu 12. 12.2009, od 10 hodin v klubu CERE, P.Sládeček zajistí profesionála pro průvodní slovo (zkusí V. Žmolíka), Z.Žižka zajistí definitivní program a přednášející, S.Bílek dohodne konání s provozovateli CERE. 3.

Spolupráce s NYS

Tento bod jednání se týkal vyhodnocení spolupráce mezi ČANY a NYS, co je nového v NYS a otázek další spolupráce. J.Groch předložil následující informace ke stavu věci: - NYS zahájil proces certifikace RYA. Komplikaci představuje nevyvážený článek Evy Skořepové, který byl uveřejněn v českém časopise YACHT a který citelně finančně NYS poškodil. VV ČANY s názorem J. Grocha jednomyslně souhlasil. J.Groch bude chtít úhradu prokazatelných škod uhradit, - aktuální situace s certifikací je následující: certifikace lodí je bez problémů, probíhá řešení certifikace instruktorů (případné stáže a udělení certifikace), - o získání osvědčení RYA/ČANY je nadále zájem, již řada lidí je vyškolených, a to i ze Slovenska. V rámci projednání plnění Smlouvy ČANY – NYS: - VV ČANY konstatoval, že na vydávaných průkazech NYS není uvedeno logo ČANY, jak je stanoveno ve smlouvě o spolupráci, a požaduje nápravu s tím, že logo ČANY má být uváděno na všech průkazech, která NYS vydává (bod 7. příslušné smlouvy). J.Groch argumentoval tím, že mu graficky logo ČANY nevyhovuje, - J.Groch uvedl, že NYS nebyl ve Zpravodaji č. 2 propagován, šéfredaktor P.Kundrata však uvedl, že přes urgence mu nikdo z NYS neposkytnul podklady k publikování, - bylo diskutováno uvádění loga ČANY na materiálech a publikacích NYS, které tam chybí. ČANY může logo poskytnout dodatečně ve formě samolepek, což ale podle J.Grocha již nelze, neboť materiály jsou v tisíci kusech a částečně balené s mapami a zatavené ve folii. -

Úkoly: J.Groch zajistí umístění loga ČANY na průkazech NYS, J.Groch zašle ČANY informace o vydaných průkazech NYS,

-

4

-


Zpravodaj 3 / 2009

- J.Groch zašle ČANY informace o NYS pro Zpravodaj (článek o NYS s informacemi o testech, kvalifikacích, zkušenostech, způsobu zkoušení)) a P.Kundrata zajistí publikování ve Zpravodaji. J Groch dále poskytne informace o NYS pro web ČANY a zašle je na [email protected] (adresa zajišťuje, že zprávu dostane více lidí z VV), - M.Blagoev zjistí, jaké jsou aktuální informace na webu MD ČR týkající se kapitánských průkazů. 4.

Informace z EBA

J.Groch informoval: Na úrovni EBA byl přijat dokument o Evropských standardech, který podporují robustní evropské jachtařské organizace (Turecko, Španělsko, …). Tento dokument se týká certifikace a představuje záměr EBA a Evropské komise společně kontrolovat stanovené standardy v zemích Evropy. 5.

Příprava Boat Brno

Veletrh Boat Brno (BB) začíná 5. listopadu 2009 a dosud spolupráce nebyla ČANY ze strany veletrhu nabídnuta, jak bylo každoročně zvykem. Úkoly: J.Groch předá následující den po konání tohoto VV P.Sládečkovi informace o situaci a možností prezentace ČANY na BB a vyjádření, zda má ČANY v tomto směru vyvíjet aktivitu, tj zda a jakou formou se účastnit. 6.

Odpověď na dopis člena p. Říhy

Pan Říha, člen ČANY, zaslal ČANY dopis, ve kterém jmenovaný vyjádřil obavy z používání financí ČANY (části z příspěvků) na financování aktivit NYS. VV tento dopis projednal a rozhodnul, že p. Říhovi bude zaslána odpověď obsahující ujištění, že k ničemu takovému nedochází a nic takového není ani předmětem ustanovení smlouvy o spolupráci mezi NYS a ČANY. Úkoly: - M.Blagoev připraví odpověď na dopis p.Říhy, člena ČANY, ve kterém jmenovaný vyjádřil obavy z používání financí ČANY (části z příspěvků) na financování aktivit NYS. Dopis bude obsahovat ujištění, že k ničemu takovému nedochází a nic takového není ani předmětem ustanovení smlouvy o spolupráci mezi NYS a ČANY. 7.

Příprava Valné hromady

VV rozhodnul, že Valná hromada ČANY se bude konat v termínu tak, aby nekolidovala se setkáním jachtařů v Libštátě. Byl zvolen termín 20. 2. 2010 v CERE, od 11 hodin. Pozvánka bude rozeslána se Zpravodajem 3/2009.

-

5

-


Zpravodaj 3 / 2009

8. Různé a) VV potvrdil korespondenční rozhodnutí zaplatit na další období německý Yacht (O.Müllerová). b) Z.Žižka dohodne s K. Křelinovou, aby poskytla pro Yacht rozhovor o zkušenostech z kursu instruktorů RYA. c) ČANY provede vyúčtování prodaných publikací pro APC a objedná Navigační cvičení, které jsou již prodané, (O.Müllerová). d) O.Müllerová zhotoví zápis z tohoto jednání. Závěry jednání VV: • •

Schválilo: uzávěrku Zpravodaje 3/09 do 4.11.2009, způsob zajištění podzimního jachtařského fóra 2009.

• •

Pověřilo: Z.Žižku zajištěním programu podzimního jachtařského fóra, O.Mullerovou vyúčtováním prodaných publikací APC a objednáním nových.

•

Rozhodlo: předplatit na další období časopis německý Yacht.

Jednání skončilo ve 20:15 hodin. Příští zasedání VV ČANY bude svoláno operativně. V Praze dne 29. října 2009 Zapsala: Olga Müllerová, upravil S.Bílek

Členské příspěvky Členské příspěvky ČANY na rok 2010 jsou pro příští rok navrženy valnému shromáždění opět ve výši 500,- Kč. Příspěvky je povinen každý člen uhradit nejpozději do konce 1. čtvrtletí 2010 a to osobně v úředních hodinách v kanceláři ČANY v Praze 4 – Podolí, na setkání jachtařů při JF v YC CERE, v Libštátu nebo při valném shromáždění. Poplatky je možné uhradit na adresu ČANY, Přístav 5, 147 00 Praha 4 bankovním převodem nebo poštovní poukázkou na účet u České spořitelny, 120 24 Praha 2, číslo účtu 3591379, kód banky 0800, konstantní symbol 0379, specifický symbol 0000000001 a nezapomeňte jako variabilní symbol uvést číslo vašeho průkazu (pokud jste ho zapomenuli, tak prvních šest čísel vašeho rodného čísla). Bez variabilního symbolu nemůžeme identifikovat plátce! Připomínáme těm, kteří v tomto roce zapomněli včas zaplatit členské příspěvky, že by tak měli učinit co nejdříve. Pokud si nejste jisti, zda-li máte své poplatky řádně uhrazeny, ověřte si to telefonicky na sekretariátu ČANY u Ing. Olgy Müllerové. Za rok 2009 byl roční členský příspěvek 500 Kč.

-

6

-


Zpravodaj 3 / 2009

Jachtařské fórum“ a večerní „Setkání“ V sobotu 12.12.2009 od 10 h proběhnou v prostorách Yacht clubu CERE dvě akce pořádané a zajišťované Českou Asociací Námořního Jachtingu ve spolupráci s Asociací kajutových plachetnic.. Program se skládá z dopoledního, již tradičně 2x ročně pořádaného „Jachtařského fóra“ a večerního „Setkání“. Hlavním hostem JF bude tentokrát námořní historik, spisovatel a muzejník kpt. Józef Gawlowicz, autor knihy "Opowieści nawigacyjne", o které píšeme v jiném článku tohoto Zpravodaje. Na akci bude možnost zakoupení knih a příruček s jachtařskou tematikou. Stravování účastníků je možné v restauraci CERE v místě konání akce. VV ČANY vás tímto srdečně zve. Program JF: Plavba v přílivových vodách - teoretický úvod - J. Čech; Enhanced Loran - Pozemní záloha zranitelného GPS? - L. Synek, Z. Žižka; Bezpečnostní rizika elektronické navigace na moři - Z. Žižka; Diskuze k přednášeným tématům (a ne jen k nim); Film: The Vendée Globe - Ellen MacArthur - the official story. Vstupné 100 Kč/osoba, členové ČANY zdarma (zaplacené příspěvky 2009 po předložení průkazu). Slavnostní večer bude zahájen v 19.00 hodin s tímto programem: - vystoupení Józefa Gawlowicze (Doubravka Kratschneiderová), - křest knihy "Povídání onavigaci" (Jindřich Kuchejda), - kulturní vložka (Pavel Elstner s pěveckým sdružením "Domovský přístav Praha"), - Co ještě nevíme o Eduardu Ingrišovi? - krátké sdělení, fotky a film (Miroslav Náplava), - předání cen ČANY a AKP za rok 2009 (Standa Bílek, Petr Sládeček a Josef Rössler, Václav Olmer). Vstupné 100 Kč pro všechny, platícím účastníkům Jachtařského fóra platí vstupenka i na večer. Restaurace Yacht club CERE se nachází v Praze 4 - Podolí, Podolské nábřeží, přístav č. 1 (viz plánek v tiráži Zpravodaje). Spojení MHD do zastávky Podolská vodárna: TRAM č. 3, 16, 17, 21 (dvě stanice od metra B Karlovo nám. - výstup Palackého nám.) nebo BUS č. 148 (tři stanice od metra C st. Pražského povstání).

-

7

-


Zpravodaj 3 / 2009

Hlášení plaveb Blíží se konec roku a nastává čas rekapitulovat naše jachtařské úspěchy. Pokud máte zájem o zaznamenání vaší plavby v ročence ČSJ a získat možnost na základě dosaženého hodnocení i odpovídající výkonnostní třídu a body pro váš oddíl nebo ČANY, je třeba zaslat hlášení plaveb nejpozději do konce listopadu na sekretariát ČANY. Nezapomeňte však uvést vaše členské číslo ČANY a číslo platné závodní licence ČSJ. Pro tradiční hodnocení plaveb v rámci ČANY (které bude vyhlášeno na jachtařském fóru 12.12.2009 v klubu CERE v Praze a zveřejněno v našem Zpravodaji) je termín zaslání Zprávy o námořní plavbě shodný – 30.11.2009. Hlášení můžete poslat poštou, mailem ([email protected]) nebo osobně předat do kanceláře VV ČANY v Praze 4 – Podolí v úředních hodinách. Opět se snažím všem připomenout, že námi zpracovávaný přehled nemá sloužit k ničemu jinému, než k informaci o lodích a kapitánech kteří byli tam, kam jiní snad poplují v příštím roce, případně pro inspiraci ostatním jachtařům. Přehled má umožnit navázat vzájemné kontakty, které by měly napomoci ke zvýšení informovanosti o možných oblastech, zajímavostech a úskalích plavby. Vzor hlášení je k dispozici v dokumentech na našich internetových stránkách www.cany. cz. PK

Pár otázek pro šéfa právního oddělení RYA 16. října 2009 se v rámci zasedání European Boating Association konalo setkání ředitele právního oddělení RYA Gus Lewise s pozvanými novináři. Z jeho odpovědí na otázky novinářů redakce Zpravodaje vybrala: 1) Které kapitánské průkazy jsou mezinárodně uznávány? Vlastně žádné, protože není žádná mezinárodní úmluva o standardech kapitánských osvědčení pro řízení malých plavidel do 24 metrů. V podstatě jsou dvě právní normy, které uplatňují jednotlivé státy dle vlastního uvážení: • Právo vlajky. Je-li nějaká loď registrovaná pod státní vlajkou, může stát, který loď registruje ve svém registru lodí, uplatňovat na dané lodi legislativní normy svého státu, kde patří i to, že na daném plavidle platí jeho oprávnění k řízení lodě. Je to právní norma, která má zejména chránit kapitána plavidla vlastními národními zákony. Tuto právní normu lze ovšem uplatnit v plné míře ve vlastních teritoriálních vodách, protože kromě toho existuje

-

8

-


Zpravodaj 3 / 2009

• Právo teritoriálních vod, kde většina států dnes uplatňuje své vlastní právní normy v případě, že se v nich plavidlo zdrží. Zdržením se chápe vplutí do teritoriálních vod, vjetí na jedno kotviště a přeplutí na jiné kotviště nebo přístavu. V takovém případě místní složky ve většině států uplatňují zcela bez výhrad místní legislativu nezávisle na tom, kde je loď registrována a pod jakou vlajkou pluje. V případě kolize, poškození majetku nebo újmy na zdraví vyšetřovací orgány vyšetřují jen dvě věci: • Byla-li loď řízena správným způsobem, který odpovídal daným podmínkam a podnikl-li kapitán vše pro to, aby co nejlépe ochránil plavidlo a posádku. • V případě pochybností zjišťují taky, kde a jak získal kapitán dovednosti (tj. znalosti a zkušenosti, nikoliv průkaz) opravňující ho k řízení plavidla. 2) Jak postupují pojišťovny a které kapitánské průkazy uznávají? Pojišťovny postupují obdobně jako policie. Zjišťují, jak byla loď řízena, co udělal kapitán pro její bezpečí a bezpečí posádky a případně kde a jakým způsobem nabyl své vědomosti. Kapitánský průkaz ze zcela formálního hlediska je pro ně irelevantní dokument. Není pro ně než dokladem o tom, kde a jak kapitán plavidla nabyl své vědomosti a jaké standardy byly při jeho výuce použity. 3) Proč jsou teda kapitánské průkazy RYA tak ceněny a mají takový věhlas? RYA existuje dnes již 135 let a od počátku její základní pravidlo znělo: „Předpisy neznamenají bezpečnost“. Od počátku se naši členové a zaměstnanci věnovali výuce řízení lodě, jejímž jediným cílem bylo co nejlepší ovládání lodě za účelem co nejvyšší bezpečnosti plavidla a posádky. Síla a kvalita naší metodiky spočívá v tom, že ji vytvářeli jachtaři pro jachtaře. Tudíž neučíme nic, co by bylo nadbytečné a co si běžný jachtař nemůže zapamatovat, ale lpíme beze zbytku na všem, co je nutné pro zajištění bezpečnosti. Kvality naší metodiky tkví i v tom, že do našich standardů nikdy nezasáhla ruka státního úředníka. Velká Británie dodnes nevyžaduje žádný kapitánský průkaz a přesto nenajdete jachtaře, který by neprošel naším kurzem. Když nás před třiceti lety navštívili státní úředníci z MCA (Britské ministerstvo námořních věcí) a řekli, že by rádi použili naše metody a standardy jako státní standardy, dohodli jsme se pod podmínkou, že na nich nezmění MCA ani čárku, což respektují dodnes. 4) Proč si britští jachtaři dělají kapitánské průkazy, když nejsou vyžadovány? Naši jachtaři nejdou do kurzů kvůli průkazům, ale kvůli tomu, aby se naučili loď dokonale ovládat. Proto taky procházejí všemi stupni, počínaje kompetentním členem posádky, přes Day skippera až po jednotlivé stupně Yachtmastera. Naše průkazy nejsou omezující, jen říkají, čemu se jachtař naučil. Máte-li Day skippera,

-

9

-


Zpravodaj 3 / 2009

neznamená to, že smíte loď řídit do 50 námořních mil, ale že my jsme vás naučili loď bezpečně a za všech okolností řídit do této vzdálenosti. Ale plout můžete kamkoliv. My sice vyškolíme zhruba 160 - 180 tisíc kapitánů ročně, ale v kurzech máme asi 600 tisíc lidí různě po celém světě. Většina si děla kompetentního člena posádky, protože bez zvládnutí těchto základů, nemůžete být klidným, rozvážným kapitánem, který dovede plavidlo vždy bezpečně do přístavu. Možná je to dáno tím, že my na to divoké moře koukáme z okna denně. Tolik z brífinku. Jsem přesvědčen, že členům ČANY našim příznivcům i méně nakloněným výše uvedená pravidla RYA připomínají mnohokrát vyslovovaný a publikovaný názor ČANY na vzdělávání jachtařů a s tím související dokumentaci. Tím je opět postaveno do podivného světla vytrvalé úsilí MD-ČR nutit jachtaře do získávání licencí vnitrozemského státu, jejichž platnost v zahraničních vodách není doložena žádnou mezinárodní smlouvou. Navíc by se pan Gus Lewise asi divil,, jak česká legislativa, zřejmě za pomoci plzeňských právníků, vytvořila z malých loděk od 2,5 m do 24 m velká komerční plavidla. (Pozn.: Stanislav Bílek, prezident ČANY)

Pohárové soutěže ČANY 2009 završeny Pro letošní podzimní část pohárové soutěže ČANY byla původně vypsána čtveřice závodů Velká cena YFA MČR, společné Česko-Slovenské MČR ORC, pohár Niké a celou sérii uzavírala 13. Česká námořní rallye. První dva závody byly vypsány jako součást prestižní soutěže o putovní křišťálový globus Poháru Mistrů. Velké ceny YFA se zúčastnilo 15 posádek na lodích Bavaria 42 Match, jedna však vypadla po kolizi hned v úvodu závodu. Odjelo se 6 okruhových rozjížděk a jedna navigační, většina z nich se jela v Pašmanském kanále před Biogradem. Závodu bezkonkurenčně kraloval RODOP tým Martina Kulíka doplněný Davidem Křížkem a Martinem Trčkou. Spolu s RODOP týmem byly do soutěže o Pohár Mistrů zařazeni Tomáš Vojtíšek a Václav Cintl, posledně jmenovaný však soutěž nedokončil. Na společný Česko - Slovenský ORC šampionát bylo přihlášeno formálně 13 posádek, fakticky však zde závodilo 11 lodí, neboť 2 lodě nedokončily ani jedinou rozjížďku závodu. Ve zbylé jedenáctce závodily pouze 4 posádky z České republiky. Favorizovaný tým Bohemia Express Richarda Vojty mezi nimi tentokrát chyběl kvůli technickým problémům s balastem kýlu. Z nominovaných posádek pro Pohár Mistrů tak zůstal ve startovním poli pouze Peter Mosný a Jiří Liška, čímž závod nesplnil podmínku účasti minimálně tří nominovaných týmů a jeho výsledky tudíž nebyly do této soutěže započítány. V závodě zvítězil s převahou Peter Mosný, nejlepší český tým Tři Sestry pod vedením Milana Hájka obsadil

-

10

-


Zpravodaj 3 / 2009

ojedinělým výkonem celkové 5. místo, ostatní české týmy do bojů o lepší umístění nezasáhly. Letošní ročník Poháru Niké musel být nakonec pro nedostatek přihlášených posádek již podruhé v historii tohoto závodu zrušen. 13. ročník současné největší české monotypové regaty České námořní rallye přilákal do jadranských vod tradičně nejpočetnější flotilu společně závodících českých posádek. Z původně 19 přihlášených lodí nakonec startovalo 18 lodí. Boje o přední místa zdaleka neměly tak jednoznačný průběh jako tomu bylo na ostatních regatách. První čtyři pozice ve výsledku dělil čtyřbodový rozdíl a před poslední 7. rozjížďkou dokonce panovala v čele závodu bodová shoda. O závodě přinášíme reportáž v samostatném článku. Výsledek Poháru Mistrů letos určitě poznamenal podzimní výpadek týmu Bohemia Express. Putovní křišťálový globus tak bude po příští rok schraňovat poprvé tým specializovaný spíše na monotypové regaty. Vítězství tohoto týmu v soutěží je však bezpochyby zcela zasloužené, neboť právě na monotypových regatách RODOP tým zatím nenachází vhodné soupeře. Možná mu však vyrůstá zdravá konkurence. Vynikající vzestup má i v této sezóně tým Testudo Tomáše Vojtíška, který díky vyrovnaným výkonům v zařazených regatách nakonec obsadil velmi pěkné druhé místo. Jako nováček v nominované desítce si tak úspěšně opět zajistil nominaci a účast dalším ročníku soutěže. Pro současného držitele Poháru tým Bohemia Express pak zbyla tentokrát „jen“ třetí příčka. Příští rok se však jistě znovu utká v bitvě o putovní globus v plné síle.

Pohár Mistrů ČANY 2009 Konečné výsledky Pořadí

Kapitán

Grand Prix Slovakia

Velká cena YFA

MSR ORC

Třída: Lodí (Koef)

ORC: 15(5)

B-42:15(6)

ORC:13(6)

Celkem

1

Kulík Martin

7663

7663

2

Vojtíšek Tomáš

3119

3

Vojta Richard

6385

3469

6588

4

Mosný Peter

5505

5

Cintl Václav

6

Liška Jiří

7

Mňuk Karel

0

8

Bohumil Fedor

0

9

Andrej Holák

0

10

Csuday Zdenek

0

6385 7290 606

606 1041

-

11

-

5505 0


Zpravodaj 3 / 2009

Mezinárodní Pohár si podruhé odnese a do nominované desítky pro Pohár Mistrů se po roční odmlce znovu vrátí tým Tři Sestry, jehož výkonnost neustále stoupá a patří zároveň spolu s týmem Bohemia Express mezi naše nejlepší týmy reprezentující český závodní námořní jachting na zahraničních soutěžích. Základní podmínku této soutěže, účast v alespoň dvou závodech zařazených do pohárové série splnily ještě čtyři další týmy. Ostatní týmy sice předvedli hodnotné výkony, ty však v rámci vypsané série zůstaly bohužel jen ojedinělé. Spolu s týmem Tři Sestry si tak zajistily nominaci pro nejvyšší soutěž v příští sezóně týmy Alexandera Saka ze Slovenska a Stanislava Janoty.

Mezinárodní Pohár ČANY 2009 Konečné výsledky Poř

Kapitán

Třída: Lodí (Koef)

Grand Slovak Prix Sailing Slovakia Week ORC: 15(5)

E340: 19(5)

Velká cena YFA

MSR ORC

13.Česká námořní rallye

B-42: 15(5)

ORC: 13(5)

E340: 18(5)

Celk

1

Doležal Tomáš

4880

2580

7460

2

Sako Alexander

2495

3064

5559

3

Janota Stanislav

990

4

Rostislav Mareček

3375

1559

4934

5

Cano Marcel

1870

2184

4054

4396

5386

Slavnostní vyhlášení výsledků Pohárových soutěží a předání cen proběhne v rámci společenského večera „Setkání“, které se uskuteční 12.prosince 2009 v Praze, Podolí v prostorách klubu CERE. Srdečně zveme nejen všechny oceněné týmy.

Tým Tři Sestry se raduje ze zisku mistrovského titulu -

12

-


Zpravodaj 3 / 2009

Příští rok? Zatímco podoba Pohárové série se teprve utváří, výkonný výbor ČSJ již rozhodl na svém říjnovém zasedání o přádání MČR v námořním jachtingu v sezóně 2010. Českou jachtařskou veřejnost už zřejmě těžko překvapí, že ze strany ČSJ jsou kvality České námořní rallye trvale ignorovány. Práva na pořádání mistrovského závodu pro příští rok byla předána bez zaváhání, vyhlášení jakéhokoliv tendru a posouzení jiných možností během jediného zasedání například do rukou pořadatelského týmu, který má problémy zveřejnit výsledky letošního jím uspořádaného MČR na vlastních internetových stránkách. Důvody této žalostné propagace jsou však pochopitelné, není nad čím plesat; po loňském naprostém fiasku, kdy muselo být české handicapové mistrovství pro nezájem posádek zrušeno, se letos společného českého a slovenského handicapového MČR zúčastnily při výpadku týmu Bohemia Express fakticky pouze čtyři české posádky. Jen díky účasti zahraničních posádek ve startovním poli, čítajícím nakonec 11 závodících lodí, tak bylo možné vyhlásit v souladu se soutěžním řádem ČSJ výsledky MČR, udělit titul Mistr ČR a rozdělit medaile mezi tyto čtyři osamocené české zástupce. Ti se však umístili s výjimkou týmu Tři Sestry ve spodní části výsledkové listiny. Tato snaha VV ČSJ udržet zájmem českých posádek o handicapové mistrovství za každou cenu však při vší úctě k výkonu týmu Tři Sestry zatím spíše bolestně koreluje s příslovím o jednookém králi. Doufejme, že myšlenka spojit české a slovenské handicapové mistrovství nalezne v blízké budoucnosti větší ohlas české jachtařské veřejnosti a česká mistrovská soutěž se tak dostane na odpovídající úroveň. Druhý vyvolený pořadatel YFA, který získal v minulých letech monopol na monotypové MČR především na základě všemožné argumentace, že MČR je nedůstojné pořádat na lodích typu ELAN, se rozhodl přes svůj původní odpor k této flotile na těchto lodích MČR nakonec příští rok uspořádat. Zajímavé je, že VV opět ochotně vyslyšel argumentaci tohoto pořadatele, přestože si nyní protiřečí. Vábivým zaklínadlem je zde chiméra jediného megalomanského mistrovství v námořním jachtingu, které, jak bylo tímto pořadatelem již nejednou přislíbeno, přiláká mnoho sponzorů a svazu přinese nemalé výdělky. Po dvouleté zkušenosti, kdy z takovéto „mega“ PR akce zbylo vždy jen plácnutí do vody a svazu prázdná dlaň, svaz nadále odmítá procitnout ze svého zlatého snu a tento subjekt získal bez zaváhání důvěru uspořádat další, v pořadí již třetí ročník. Možná se tentokrát stane zázrak a svaz se přeci jen své vytoužené odměny dočká. A že oba subjekty, jimž bylo svěřeno pořádání MČR v roce 2010, mají přímou vazbu na členy VV ČSJ? To je jistě jenom náhodná shoda okolností. Nezbývá, než věřit, že VV ČSJ udělil práva na pořádání MČR 2010 na moři opět do rukou těm opravdu nejpovolanějším. Petr Sládeček

-

13

-


Zpravodaj 3 / 2009

Česká námořní rallye (Chorvatsko 10.-15.10.2009) Již 13. ročníkem závodu Česká námořní rallye důstojně vyvrcholila letošní námořní pohárová soutěž ČANY. Na tomto tradičním jachtaři vyhledávaném námořním klání monotypových plachetnic na jadranském pobřeží se opět sešla velmi dobrá konkurence slibující zajímavé souboje. V týmech nechyběla jména našich předních jachtařů jako Michael Maier, Veronika Fenclová, Jakub Kozelský, ze Slovenska zavítal tentokrát i Peter Mosný. Raritou byla kanadská posádka pod vedením švédského kapitána Lennarta Schärnella. Ozdobou závodu pak zcela určitě byla čistě ženská posádka pod vedením Svatavy Jakešové, jež hájila barvy týmu Mercedes-Benz. Pečlivému pořadateli, firmě TPS centrum Brno, se znovu podařilo za podpory dobře fungujícího organizačního týmu připravit velmi kvalitní technické zázemí závodu, které se stalo pro mnohé již samozřejmou součástí této pro český námořní jachting významné události. Vylepšení doznala i flotila dvaceti sportovně laděných monotypových lodí Elan-340, které pronajímatelé opatřili upravenými plachtami tak, aby se odstranily minimální rozdíly v plavebních vlastnostech, na které poukazovali zejména čeští jachtaři během minulého ročníku. O velmi dobré vyrovnanosti „modré“ a „šedé“ flotily svědčí i fakt, že ve výsledném pořadí se obě barvy trupů opět střídaly s železnou pravidelností. Závodní komise, posílena tentokrát zkušeným Chorvatským rozhodčím a závodníkem Damirem Desabotou, připravila jak technické, tak i taktické tratě, které dokonale prověřily v náročných podmínkách um jednotlivých posádek při úctyhodném počtu celkově sedmi odjetých rozjížděk. JURY po krátké přestávce opět vévodil kompletní tandem zkušených mezinárodních rozhodčích Dušana Vanického (SVK) a George Chapmana (GBR), který s přehledem řešil všechny vznesené požadavky. Původně přihlášených posádek bylo 19, jedna však bezprostředně před závodem zrušila přihlášku. Závodu se tedy nakonec zúčastnilo 18 lodí, což však představuje stále bezkonkurenčně nejpočetnější flotilu společně startujících českých posádek mezi všemi vrcholnými závody pořádanými v současné době v Čechách i na Slovensku. Průběh letošní rallye obdařil Neptun sice chladným, ale pro jachtaře chtivé závodění příhodným počasím. Po tradičních úvodních procedurách představujících losování, přebírání lodí a registrace závodníků se všichni shromáždili v Hramině na Murteru k slavnostnímu zahájení, které se muselo přesunout kvůli častým přeháňkám pod střechu místní restaurace. Vítr byl během dopoledne velmi proměnlivý a tak závodní komise nařídila odklad plánovaného startu první rozjížďky. Počasí se ustálilo a foukat od pevniny začalo až během pozdního nedělního odpoledne, kdy byly odjety severně od ostrova Vrgada dvě úvodní rozjížďky typu karusel. Boj o čelní místa se rozhořel hned mezi několika vyrovnanými posádkami. Po prvním dnu bylo zřejmé že s velkými ambicemi na

-

14

-


Zpravodaj 3 / 2009

obhájení putovního poháru přijel tým Cleverlance loňského vítěze Víta Červinky znovu s Veronikou Fenclovou a Jakubem Kozelským v posádce, nicméně tým Izoglass Petr Vinkla s Michaelem Maierem na palubě a tým Gazel Stanislava Janoty s Peterem Mosným rozhodně chtěly také promluvit do čelního pořadí ve flotile. První den se však nejlépe vydařil věrným účastníkům rallye posádce Hyveco Stanislava Smutného, který zde už mnohokrát okusil příchuť stříbra, ale na celkové vítězství dosud nedosáhl, že by se to letos nakonec povedlo? Na druhý den byl naplánován přesun do mariny Žut na stejnojmenném ostrově. Od rána foukalo poměrně silné Jugo a během dne měla přijít výrazná změna spojená s přechodem studené fronty. Závodní komise se rozhodla před naplánovanou navigační rozjížďkou odstartovat ještě jeden karusel ve Vrgadském kanále. Týmu Gazel praskl během startu otěžový roh kosatky. Odstoupil proto z rozjížďky a vrátil se do Hraminy, kde se snažil zajistit opravu, aby stihnul start následující navigační rozjížďky. Z vítězství se tentokrát radoval tým Cleverlance a bylo zřejmé, že boj na čele závodu bude opravdu velmi těsný. Start navigační rozjížďky byl odložen téměř o hodinu, aby se mohl favorizovaný tým Gazel zapojit zpět do závodu, což se nakonec negativně projevilo při jejím dokončení. Odstartováno bylo krátce po poledni a rozjížďku provázelo nakonec velmi extrémní počasí. Start probíhal ve slábnoucím Jugu o rychlosti okolo 16 uzlů. První návětrnou značkou byl ostrůvek Visovac, který jako první točila čtveřice favoritů v pořadí první Cleverlance, za ní Hyveco, třetí projela Gazel a čtvrtá Izoglass. Zajímavá situace nastala po objetí ostrůvku. Zatímco většina jachet na čele obeplouvala Vrgadu a přilehlé ostrovy z jihozápadu, Hyveco zvolilo cestu severovýchodně od ostrova. Na další značce trati umístěné poblíž jižního cípu ostrova Pašman se však všechny tři vedoucí jachty sešly ve stejném pořadí. Dráha dále pokračovala směrem k Pakoštane, kde v té době přecházela bouřka a blesky ozařovaly temnou oblohu nad pevninou. Vítr však postupně začal měnit směr. První změna přišla ve chvíli, kdy vedoucí jachty stoupaly zpět k jižnímu cípu Pašmanu. Vítr se otočil k jihozápadu a zeslábl na 10 uzlů. Bylo to však jen ticho před bouří. Když jachty stoupaly k cíli na Žutu, přišla během velmi krátké doby druhá změna a vítr prudce zesílil. Neptunovo silné kýchnutí přineslo předpovídanou bóru. Rychlost větru dosáhla v poryvech až 55 uzlů, pršelo, vzduch byl plný vodní tříště. Závodníci se snažili refovat hlavní plachty, nakonec je většinou stáhli docela. K

-

15

-


Zpravodaj 3 / 2009

ostrovu Žut, který se ztrácel v hustém dešti, se jachty přibližovaly jen se zmenšenými kosatkami v zadobočním větru. První místo si až do cíle s přehledem uhlídala jachta Cleverlance. Druhá příčka patřila Hyveco a třetí pozici získal zpět Gazel. Pro další den byly předpovědí hlášeny poryvy bóry dosahující až 80 uzlů. Závodní komise proto postupně odkládala start další rozjížďky a nakonec bylo rozhodnuto závod na celý den přerušit. Drtivá většina účastníků uvítala den odpočinku na větrném, ale jinak příjemně prosluněném ostrově.

Flotila čeká na Žutu na zklidnění větru. Ledová bóra v noci znovu zesílila, předpověď však slibovala její oslabení. Proto na druhý den lodě startují hned v 10:00 hodin při severním pobřeží Žutu. Lodě nejprve po krátké úvodní stoupačce v čerstvém větru zamířily podél Žutu na jihovýchod, odkud následovala další stoupačka na sever k Vrgadě. Pak pokračovaly podél Murteru k dále k JV, kde se mezi ostrůvky Vodnjak a Čavlin uskutečnil závěrečný karusel této druhé navigační rozjížďky. Souboje na čele byly stále velmi těsné. Do poslední stoupačky nastupoval jako první tým Hyveco ale těsně před cílem jej ještě stačily předjet lodě týmů Gazel a Izoglass. Předpověď na další den neslibovala mnoho větru, závodní komise se proto rozhodla odstartovat ve slábnoucím větru ještě jeden odpolední karusel severně od ostrova Kaprije. V něm si již třetí vítězství v tomto závodě připsal na své konto tým Cleverlance, následovaný v cíli týmem Hyveco. Oba týmy se tak dostali před posledním dnem závodu na bodovou shodu, tým Cleverlance přečkával v čele průběžného pořadí jen díky třem dosud vyhraným rozjížďkám. Do pořadí na bedně tentokrát poprvé promluvil tradičně s koncem regaty se vylepšující tým Peri Karla

-

16

-


Zpravodaj 3 / 2009

Štefana, který dokončil tuto odpolední rozjížďku jako třetí. Flotila nocovala v marině Tribunj. Na poslední den závodu byla naplánována navigační rozjížďka v prostoru mezi Vodicí a ostrovem Žirje. Atmosféra na startu byla velmi nervózní a ve slábnoucím a stále se stáčejícím větru se nepodařilo odstartovat ani na druhý pokus. Při třetím startu bylo uplatněno pravidlo černé vlajky na které doplatily hned čtyři lodě. Na návětrné bójce vrcholil adrenalin při kolizi týmu Cleverlance a Gazel. Posádky musely prokázat mnoho trpělivosti aby ve slabém větru dokázaly najít správnou cestu mezi ostrovy. Rozhodovala znalost místních podmínek i štěstí. To se nakonec obrátilo proti týmu Cleverlance Víta Červinky, který dokončil až na čtvrté pozici. Vzhledem k většímu rozptylu výsledků nakonec neobhájil své loňské vítězství a skončil celkově o jeden bod druhý. Poprvé tak při své pravidelné účasti v závodě zcela zaslouženě zvítězil brněnský tým Hyveco Ladislava Smutného zejména díky svému vyrovnanému výkonu během celého závodu. Dokonce si mohl dovolit z poslední rozjížďky před jejím závěrem odstoupit. V té nakonec zvítězil tým Izoglass Petra Vinkla, nicméně ani toto vítězství mu nepomohlo k zisku medaile, opět pouhý jediný bod jej nakonec dělil od celkově třetího týmu Gazel Stanislava Janoty. Ve slabém větru výborně zajel tým Peri Karla Štefana, který dokončil před Gazel týmem jako druhý. Obdiv zaslouží také čistě ženská posádka Svatavy Jakešové, která byla noční můrou nejedné z mužských posádek. Dámy v barvách týmu Mercedes-Benz dokončily tentokrát na pěkném šestém a celkově desátém místě. Vítězná posádka 13. ročníku tým Hyveco kapitána Ladislava Smutného Závěrem lze říci, že ani tento ročník, přestože byl obdařen pořadovým číslem 13, nezůstal nic dlužen předchozím ročníkům co se týká pohodové atmosféry, výborné organizace a propagace a rozhodně udržel laťku vysoké sportovní úrovně, která je s touto událostí nerozlučně spojena. Protestní komise řešila převážně technické problémy při několika podaných žádostech o nápravu pro poškození materiálu. Lékař závodu Martin Weis naštěstí nemusel řešit žádné vážnější poranění. Pravidelně probíhala oblíbená večerní společenská setkání moderovaná Václavem Žmolíkem s promítáním vynikajících fotografií Pavla Nesvadby z průběhu závodu. Slavnostní závěrečné vyhlášení vítězů spojené s rautem proběhlo ve Vodicích v hotelu Punta.

-

17

-


Zpravodaj 3 / 2009

Na tomto místě bych rád poděkoval organizátorům za jejich obětavé úsilí a popřál jim, aby bylo odměněno přízní a zájmem jachtařů o další ročníky této v historii českého námořního jachtingu ojedinělé sportovní události.

13. Česká námořní rallye Celkové výsledky Poř. Čís.

Stát

Kapitán

Tým

R1

R2

R3

R4

R5

R6

R7

Celk 12

1

2

CZE Ladislav Smutný

HYVECO

1

2

2

2

3

2

DNF

2

9

CZE Vít Červinka

Cleverlance

3

3

1

1

4

1

4

13

3

6

CZE Stanislav Janota

GAZEL

5

1

3

3

1

4

3

15

4

11

CZE Petr Vinkl

IZOGLASS Kladno

2

4

RDG

4

2

5

1

16

5

10

CZE Karel Štefan

PERI

4

8

5

5

5

3

2

24

6

4

CZE Petr Parchomenko

VERTIKAL

7

1

SVE Lennart Schärnell

8

8

CZE Jan Štrunc

9

7

CZE Petr Holý

10

14

CZE Svatava Jakešová

11

15

CZE Ladislav Kuba

7

7

7

6

7

7

7

41

11

9

6

7

8

6

8

44

YC NERATOVICE

8

5

4

9

6

13

BFD

45

AZ FLEX TEAM

12

6

11

11

RDG

10

5

53

MERCEDES-BENZ TEAM

9

10

14

14

9

9

6

57

ARCHITEKTI

13

13

8

DNF

10

12

9

65

12

3

CZE Petr Utíkal

MEDIAL-PEBA

6

16

9

8

11

16

BFD

66

13

18

CZE Jan Kylberger

Ježek Team

10

11

10

15

13

8

BFD

67

14

16

CZE Michal Klokočka

Delta Computer systems

RDG

12

16

17

12

11

BFD

80

15

12

SUI

16

15

15

12

15

14

12

83

DNC

14

13

13

16

17

11

84

14

18

12

10

14

18

DNF

86

15

17

17

16

17

15

10

90

Josef Ticháček

16

17

CZE Milan Broum

17

13

CZE Dan Mader

18

19

CZE Jiří Valenta

Létající zmrzlináři

Za VV ČANY Petr Sládeček, hlavní rozhodčí závodu.

NYS je svébytná škola jachtingu (Tisková zpráva – Brno / Southampton; 28. 8. 2009) Vzhledem k neutuchajícímu zájmu, ale také kvůli množství nejasností a zavádějících argumentů, které zaznívají v diskuzi o různých kapitánských průkazech a jejich platnosti a neplatnosti, jsme se rozhodli vydat tuto zprávu. Naší snahou je zodpovědět následující otázky: - co je NYS a zda je nebo není RYA Training Center, - zda jsou průkazy NYS uznávány nebo ne,

-

18

-


-

Zpravodaj 3 / 2009

co uznávají jednotlivé mezinárodní pojišťovny a jaké průkazy tyto pojišťovny vyžadují.

1) Je NYS RYA Training Center? Ne, NYS není RYA Training Center. Zástupci NYS od počátku projevovali zájem mít možnost učit, cvičit a zkoušet zájemce o kapitánsky průkaz dle metodiky RYA vzhledem k tomu, že je celosvětově považována za nejlepší. Je to dáno dlouhou historií, zkušeností a systematičností. Jelikož našim zájmem bylo učit v jazyce českém, rozhodli jsme se nejít cestou RYA Training centra, kterých je dnes na světě 2000 a kde je jediným povoleným jazykem angličtina. Usilovali jsme o jiný typ spolupráce a nakonec jsme podepsali „Úmluvu o transferu knowhow RYA Yachtmaster na NYS“ tak, aby instruktoři NYS byli schopni používat metodiku RYA k tréninku a zkouškám českých jachtařů v jejich mateřském jazyce za tímto účelem. „RYA Yachtmaster knowhow“ znamená praktické a teoretické informace, techniky a metody používané v RYA k výuce kapitánů v rámci jejich výukových schémat, postupů praktické a teoretické kvalifikace včetně sylab, tréninkových metod, učebních postupů, struktur supervize a bezpečnosti. Instruktoři NYS jsou školeni přímo v RYA dle osvědčených postupů pro výuku instruktorů. „Cílem těchto snah je vytvoření systému výuky, který umožní postavit v České republice systém kvalifikace jachtařů a kapitánských průkazů srovnatelný se systémem a kvalitou znalosti s RYA Yachtamaster a to jak v teorii a v praxi tak, aby měl stejný věhlas jako RYA Yachtamster“. Tolik smlouva s RYA. RYA rovněž v součinnosti s NYS a ČANY usilovala o dohodu s MD ČR, Námořním úřadem, a návrh dohody zaslala v říjnu 2008. Jelikož ale k dohodě nedošlo, NYS pokračuje ve spolupráci s RYA, což je v souladu s mezinárodními úmluvami a v rámci těchto dohod školí zájemce o dosažení kvalifikace na úrovni Day Skipper a Yachtmaster. Cílem NYS je nabídnout českým a slovenským jachtařům kvalifikace a vzdělávání, založené na 150 let staré tradici a osvědčené metodice. NYS, stejně jako RYA, klade důraz na osobní zodpovědnost kapitánů za bezpečnost lodi i posádky a nabízí postupný a ucelený systém výuky řízení a ovládání plavidla, bezpečnosti, navigace i všech dalších oblastí pro námořní plavbu nezbytných. 2)

Jsou průkazy RYA (resp. jakékoliv další) uznávány nebo ne?

V České republice i v dalších zemích koluje ohledně průkazů řada nejasností a polopravd. Tyto otázky jsme tedy položili zástupcům RYA a MCA. Zde jsou odpovědi ředitele právního odboru RYA Guse Lewise:

-

19

-


Zpravodaj 3 / 2009

„Mezinárodní úmluva o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků (STCW) z roku 1995 stanoví základ pro mezinárodní uznávání námořních průkazů o kvalifikaci, ale tato Úmluva se netýká malých rekreačních plavidel, která nejsou určena ke komerčním účelům. V případě rekreačních plavidel je zcela v kompetenci jednotlivých států rozhodnout, zda budou požadovat kapitánské průkazy, a určit standardy pro jejich vydávání. Žádný formální proces pro uznávání těchto průkazů neexistuje. ICC – International Certificate of Competency nabízí mechanismus, na základě kterého některé evropské státy uznávají kvalifikaci pro řízení rekreačních plavidel jiných evropských států ve vnitrozemských a teritoriálních vodách, ale je pořád na každé jednotlivé zemi, aby se rozhodla, zda ano a když tak do jaké šíře uznává průkaz ICC. Některé průkazy RYA jsou uznány Britskou vládou jako platné průkazy způsobilosti k užití na některých plavidlech, které podléhají Obchodní námořní legislativě Spojeného království. RYA samotná nemá moc určit platnost kurzů nebo certifikátů, které podléhají cizím zákonům nebo jurisdikci.“ 3) Co uznávají jednotlivé mezinárodní pojišťovny a jaké průkazy tyto pojišťovny vyžadují? „Většina pojišťoven vyžaduje, aby bylo plavidlo vedeno správným způsobem a vyžaduje-li vůbec pojišťovna nějaký kapitánský průkaz, tak se to liší pojišťovna od pojišťovny a závisí to na jurisdikci jednotlivých států, kde se plavidlo plaví, a na typu plavidla.“ Gus Lewis, ředitel právního odboru RYA Shrneme-li to celé, kurzy NYS nejsou kurzy RYA. Jsou to kurzy, pro které RYA vyškolila instruktory a zkoušející, převedla na NYS svoji metodiku výuky, zkoušení, standardy řízení kurzů, práva k překladu veškerého potřebného výukového materiálu tak, aby NYS byla schopna vyučovat, zkoušet a vytvářet standardy pro vydávaní průkazů v kvalitě Yachtmaster. Rovněž RYA trvá na slovním spojení „WITH THE ASSISTANCE OF THE RYA“ u všech kurzů organizovaných NYS, aby bylo všem kompetentním osobám jasné, jaké standardy a metody NYS při výuce a zkoušení používá. Protože, jak vyplývá už z výše uvedeného, to nejdůležitější, co zajímá pobřežní stráž a pojišťovny je, co velitel plavidla skutečně umí, případně jak byl vyškolen a zda neporušil pravidla pro zabránění srážkám na moři a vedl loď v souladu s dobrou námořní praxí. Ve Velké Británii nejsou kapitánské průkazy povinné, celý systém je založený na dobrovolnosti a osobní zodpovědnosti jachtařů. Ani průkazy RYA nemají v cizích vodách právní oporu, jelikož neexistuje žádná mezinárodní norma pro

-

20

-


Zpravodaj 3 / 2009

rekreační plavidla. Jejich jedinou oporou je všeobecné povědomí, že svoji práci už dlouho dělají, jak nejlépe umí a tuto svoji znalost se pokusili předat Škole jachtingu – NYS. Kateřina Křelinová, Šéfinstruktor NYS Juraj Groch, AFRIN, Ředitel NYS Pro další informace prosím kontaktujte: Kateřina Křelinová, šéfinstruktor NYS, Škola jachtingu, s. r. o, Antonína Procházku 8, 623 00 Brno, tel.:777 085 934, email: [email protected]

RYA – Navigační cvičení Toto nově upravené vydání nejlépe prodávané učebnice RYA je oficiální doporučenou učebnicí pro všechny základní kurzy RYA a obsahuje vše, co je třeba k zodpovězení otázek a vyřešení cvičení zde uvedených. Bez ohledu na to, zda se někdo účastní některého z kurzů RYA, tato cvičení jsou základní praxí pro kohokoliv, kdo vyplouvá na moře. Otázky jsou řazeny od základních znalostí pro začátečníky a postupně s narůstající obtížnosti se stávají výzvou i pro zkušené navigátory. Je to jediná učebnice, ke které jsou přiloženy nové tréninkové mapy RYA, jež jsou využívány ve všech tréninkových centrech RYA. Navigační úlohy jsou napsány pro ty frekventanty kurzů RYA Day Skipper Yachtmaster, kteří si chtějí účastí v kurzu vytříbit své dovednosti. Jsou užitečné i pro zkušené jachtaře jako opakování znalostí, které jsou nezbytné pro bezpečné velení lodi. Kdo je schopen odpovědět na všechny otázky, dosáhl úrovně teoretické části zkoušky Yachtmaster. Navigační metody se mění a osnovy RYA jsou pravidelně upravovány tak, aby byly stále aktuální a odpovídaly všem oblastem po celém světě, kde je možné kurzy absolvovat. V tomto smyslu RYA vyvinula v roce 2006 zcela nové cvičné mapy, které jsou ve cvičeních používány. Hydrografický úřad kreativně zahrnul do těchto map jak části jižního pobřeží Velké Británie spojené se zálivem Scapa Flow v severním Skotsku, tak i pobřeží Nového Zélandu. Součástí publikace jsou i ukázky tabulek a atlasu přílivových proudů, které byly uměle sestaveny s ohledem na předpokládaný vývoj, jaký by mohl v takové oblasti nastat, pokud by skutečně

-

21

-


Zpravodaj 3 / 2009

existovala. Doplněny jsou podrobné informace, jaké lze nalézt ve skutečných pilotážích. Jednotlivé úlohy jsou sestaveny tak, aby se jejich řešení opíralo o údaje uvedené právě v těchto ukázkách navigačních příruček. Jelikož autor těchto cvičení také sestavoval učební osnovy RYA, je zcela zřejmé, že tyto úlohy představují a plně pokrývají standard RYA. Publikace obsahuje 14 sekcí cvičení a 14 sekcí odpovědí, 2 cvičební mapy a 78 cvičných extraktů z almanachů. Každá sekce má v průměru 10 obrázků. Formát A4 (210 mm × 297 mm), počet stran: 200, plnobarevná publikace. Doporučená cena: 1 250,- Kč.

Opowieści nawigacyjne Křest českého překladu knihyJózefa Gawlowicze o navigaci Knížka "Opowiesci nawigacyjne", která se bude asi jmenovat "Povídání o navigaci" je vlastně historií nautiky a hlavně astronavigace. Knížka je určena širokému spektru čtenářů. Pro ty, kteří astronavigaci znají, má autor připraveny zajímavosti a anekdoty, které znají pouze "šťouralové". Těm, kteří o moři jenom sní, chce autor ukázat krásu povolání navigátora a těm, kteří přemýšlejí, že by vypluli na moře, by chtěl dát impuls, aby to toho šli. Kniha, která získala v Polsku cenu Josepha Conrada, popisuje postupně přístroje a nástroje používané pro navigaci od Jakubovy hole přes sextant po radar, popisuje jejich historii a způsob práce s nimi, a to vše je prokládáno zajímavostmi, anekdotami a názornými obrázky a grafy. Je zde popsán princip astronavigace tak jednoduše, že tuto knihu používají jako pomůcku pro pochopení této problematiky na námořní akademii. Kniha se až na několik odborných částí dá číst jako normální literatura a byla by určitě zajímavým čtením na každé plavbě i pro příležitostné jachtaře. Informace v ní obsažené by měly patřit k základnímu vzdělání každého jachtaře. Český překlad je od Jindřicha Kuchejdy, kapitána S/Y Victoria na plavbě idiotů kolem světa ilustrace od Ivana Orla. Informace o koupi se zájemci dovědí na stránkách Liberabooks.com. Křest knihy se uskuteční na JF ČANY dne 12.12.2009 v klubu CERE, hodina křtu bude zveřejněna na webových stránkách České asociace námořního jachtingu www.cany.cz.

Józef Gawłowicz Narodil se roku 1942 v Rudzie. Po gymnáziu absolvoval Státní námořní školu v Gdyni. Poprvé na moře vyplul na lodi m/s „Reymont“ která plula na dálný východ. Po dvou letech se přestěhoval do Štětína, kde bydlí od r. 1964. V r. 1974

-

22

-


Zpravodaj 3 / 2009

ukončil studia na Námořní akademii ve Štětíně a o dva roky později získal důstojnický patent. Svoje první povídky začal publikovat v r. 1962 v časopisech Tygodnik Morski, studentském Politechnik, Przekroj a v mnoha jiných. Rok 1987 byl v životě kapitána Gawłowicze přelomový protože mu vyšly dvě knihy - „Africká dobrodružství“ a „Povídání o navigaci“ za které získal literární cenu J. Conrada. Později vydal lexikon „Navigace včera a dnes“ a sbírku povídek „Dobrodružství s Neptunem“. Jindřich Kuchejda

Peter Bruce: Heavy Weather Sailing Předmluva k pátému vydání HWS Adlard Coles, nositel Řádu britského impéria OBE zemřel v roce 1985. Zanechal za sebou spoustu přátel a obdivovatelů, z nichž mnozí ho znali pouze z jeho knih. Kromě svých schopností psát poutavě srozumitelně byl i jinak mimořádným mužem. Přestože byl diabetikem, s tichou a jemnou povahou, občas s poetickým pohledem, byl neuvěřitelně tvrdý, odvážný a rozhodný. Není proto náhodou, že se často ocitl na předním místě v regatách, ve kterých převládalo tvrdé počasí. Při čtení jeho díla je nutno mít na zřeteli skromnost, se kterou je třeba počítat při objevování jeho významných činů. Adlard minimalizuje své zásluhy, které mu přesto získaly věhlas. Na příklad síla větru, se kterou se setkal a která je popsaná v osobních zážitcích uvedených v dřívějších vydáních Heavy Weather Sailing, byla vždy objektivní a nikoliv přehnaná kvůli vypravěčskému efektu. Nové vydání této významné publikace je úkolem, který by vykonal Adlard sám, kdyby měl příležitost. S podporou vdovy po Adlardovi, Mamie, jeho syna Rosse, mého otce Errolla Bruce, dlouholetých adlardových přátel a vydavatele snažil jsem se vykonat dílo, které by zcela jistě provedl sám Adlard. Čtvrté vydání Heavy Weather Sailing bylo úspěšné právě tím, že navazovalo na práci kterou musel opustit. Adlard ve svých pozdějších pracích postřehl, že je důležité dát příležitost expertům a proto tato myšlenka byla uplatněna ve čtvrtém vydání za spolupráce zkušených a zodpovědných autorů představující podstatné práce ve svých oborech. V pátém vydání odborníci resp. metodici radili předřadit významově i objemem teoretickou část před praktickou. Navíc, kolekce zkušeností Adlarda Colese je po celém světě v knihovnách a policích jachtařů ceněným pokladem, takže padlo rozhodnutí redukovat obsah knihy o tuto část. Ačkoliv bouře na mořích jsou stále

-

23

-


Zpravodaj 3 / 2009

stejné, situace na palubách lodí se změnila. Existuje mnoho projevů špatného počasí, které se projevují na moderních jachtách rozdílně a soudobí kapitáni mají daleko více možností jak jim čelit nebo se vyhnout. Nově nasbírané zkušenosti nebyly zařazeny do tohoto vydání jenom proto, že berou svojí krutostí dech, ale i proto že je nutno využít schopnosti současných jachtařů své zážitky vylíčit. Když bylo připravováno čtvrté vydání vznikly v Evropě dohady, zda některé požadavky kladené na provoz padákové kotvy jsou odůvodněné a zda výstražné lano je nutné. Po deseti letech je problém jasný. Padákové kotvy a jiná kotevní zařízení mohou se v tvrdých podmínkách stát důležitým prostředkem pro přežití a proto technice používání musí být věnována pozornost kterou si právem zasluhují. Jeden a půl kapitoly z dvaceti sedmi kapitol tohoto vydání pochází z původního vydání knihy Edvarda Colese Heavy Weather Sailing, šest a půl kapitoly pochází ze čtvrtého vydání a nových kapitol je celkem devatenáct. Předcházející vydání Weather Heavy Sailing věnovala nejobsažnější část předcházení událostem, potom následné činnosti v procesu ohrožení a totéž bude i v tomto vydání. Proto nemohu jít do detailu v kapitolách popisující přesně záležitosti záchrany a přežití a které jsou obsahem mnoha jiných publikací. Měl bych se také zmínit o tom, že někteří se vyjadřují v jednotkách používaných v britském impériu a jiní metrických; proto na mnoha místech používám oba systémy. Sir Peter Blake: Mám za sebou stovky tisíc námořních mil a prožitých často v bouři ať už na malé jachtě nebo vícetrupé i se stěžni ve tvaru křídla; mimochodem ta druhá mi pravděpodobně způsobila největší starosti. První velká bouře prožitá na moři se přihodila na rodinné plavbě v roce 1969 v jihozápadním Pacifiku s naším 34 ft (10m) kečem Ladybird. Po prvé jsem zažil řvoucí vítr a moře, které se rozbíjelo o naši palubu. Jachtu jsme postavili do driftu s pouhou bouřkovou kosatkou a zrefovanou plachtou na zadním stěžni. Každá další vlna připomínala svým hlukem blížící se expres následovaná několika vteřinami ticha; potom následoval ničivý úder a vržení jachty na bok Trvalo delší dobu než jsme se ze zelené tříště přes zpěněné hřebeny vynořili, aby nás vzápětí zalila další vlna. Vyčerpáni, zotavovali jsme se v podpalubí, hráli karty, jedli hovězí sekanou z konservy a polévku. Uvázané plachty nepřestávaly divoce třepat zejména zásluhou sailmakera, který zadní lík sešil nedostatečně pevnou nití a ty se uvolnily. I když jsme se nacházeli v relativním bezpečí dobře položené lodě, významně se nám ulevilo, když živel přestal řádit. Ne tak dávná a pro mne nezapomenutelná zkušenost se odehrála v roce 1980, když naši maxi–jachtu na cestě k Aucklendu zachytil v Tasmanově moři tropický

-

24

-


Zpravodaj 3 / 2009

cyklon David. Z mnoha stran jsme sice obdrželi varování, byli jsme však daleko od pevniny a tak jsme provedli včasná opatření. Přes stálou kritiku jednoho člena posádky, který myslel, že nás nemůže nic jiného potkat než krásný sailing, jachta v třicetiuzlovém větru letěla pod trysailem a bouřkovou kosatkou. Později, když se vítr začal stáčet proti směru hodinových ručiček, šla dolů i kosatka. Hladina vody se pokrývala kouřovou clonou jakoby pod ní hořel oheň. Všechny malé vlny zmizely odváty větrem a my očekávali věci příští. Když se podmínky začaly zhoršovat byly rozdílné názory jak se zachovat kromě jednoznačného mínění utíkat před větrem s lany za zádí, které budou jachtu zpomalovat. Nechyběly ani obavy z převrácení lodě. Bouři jsme překonali sedíc v kokpitu, připoutáni harnessy a počítajíc střídání úžlabí a hřebenů vln, které u těchto mimořádně vysokých vln činilo periodu 5 a 6 vteřin. Po 18 hodinách začal vítr poměrně rychle polevovat a my cítili nesmírnou únavu. Byli jsme šťastni, že jsme prošli tou hrůzou bez pohromy. Dokonce zcela nedávno na palubě 92ft (28m) Enzy (New Zealand), v průběhu závodu non stop kolem zeměkoule v roce 1994 při němž jsme dosáhli nového světového rekordu, jsme prožili řadu útrap včetně těsného minutí ledovce a téměř podélného převrácení. To bylo v místech mezi 60° až 63° Pacifického oceánu, kdy zásluhou mírného severního větru jsme mířili jižním směrem. Poté jsme křižovali proti tomuto větru na sever, ale čím více jsme se přibližovali k průlivu mezi Hornovým mysem a Antartic Peninsula (poloostrov vybíhající z Antarktidy směrem k severu s množstvím ostrůvků - pozn. překl.), tím více jsme zjišťovali že další plavba bude obtížná, protože severní až severozápadní vítr zesílil do vichřice. Ta nás svým okrajem zachytila. Dvě stě mil jižně od Hornova mysu vítr dosahoval 60 uzlů, moře zbělelo v ohromných plochách způsobených „ dědky “ (pozn.překl.: jsou tvořeny utrženými hřebeny vln). Prostředí se stávalo zcela extrémní, velmi chladné a moře po našem střízlivém odhadu bylo vysoké 60 ft (18 m). V onom čase jsem si přál být někde jinde…..kdekoliv jinde. Moře se převalovalo napříč jachtou, která byla už bez jakýchkoliv plachet tlačena vpřed kolmo na směr větru rychlostí kolem 10 uzlů. Odpoledne jsme se vážně obávali co bude dál a zda situaci ustojíme. Nebylo vyhnutí a museli jsme začít splouvat s větrem a vlnami, ale náš velký katamaran začal dosahovat rychlosti 20 – 25 uzlů. Za těchto okolností při vzdálenosti 250 mil od poloostrova Antarktidy naším směrem by netrvalo dlouho a byli bychom na jeho návětrném pobřeží. A o to jsme nestáli. Museli jsme za každou cenu loď zpomalit a jediné co nás mohlo zachránit byla plovoucí kotva a smyčky vypuštěných lan. Sotva jsme však vypustili ze zádi všechna těžká lana, dokonce i kotevní řetěz, vítr zeslábl a stočil se k severozápadu takže nakonec jsme se doškrábali do relativně bezpečného Atlantického oceánu. Pouze o několik týdnů později, 300 mil od cíle v Ushantu jsme se setkali s počasím, které jsem už nikdy nezažil. Tehdy jsme byli blízko zatracení. Silná

-

25

-


Zpravodaj 3 / 2009

vichřice z jihozápadu vytvořila vysoké strmé vlny nebezpečně se lámající. Moře za nimi se propadalo do ohromných děr. Enza plula na zadní vítr. Dvakrát vklouzla do šachty kde se zaryla přídí, následována stěžněm. Vysoko ve vzduchu se objevila obě kormidla. Cat zarazil svoji rychlost tak prudce, že jeden člen posádky přeletěl horizontálně ze své kóje do kuchyně otvorem v lodní přepážce. Byl zraněn a v šoku, uvnitř neuvěřitelný zmatek. Loď se na holý stěžeň opět rychle rozběhla a my ji museli zpomalit. Znovu jsme smontovali naše plovoucí zařízení. V těchto děsných podmínkách se kotevní lano omotalo kolem kotevního řetězu, takže vytvořilo další přídavnou plochu která byla sto účinně brzdit. Nakonec jsme z jednoho trupu na druhý vypustili ve tvaru smyčky do vody 328 ft (100 m) výtahů a otěží plachet s cílem snížit každý uzel dopředné rychlosti. Sotva jsme stačili naše zařízení nasměrovat vítr vzrostl na 67 uzlů , moře úplně zbělelo, ale jachta zůstala ovladatelná přestože několikrát divoce zabalancovala hrozíc změnit vertikální polohu. Loď zpomalila na 14 uzlů a my byli dokonce schopni její rychlost upravovat: přitáhnutím - loď zpomalila a uvolněním - více brzdila. Tato kotva změnila život ohrožující situaci v bezpečí ovládané lodě. Tvrdé počasí, myslím tím jak silný vítr, tak těžkou bouři patří nerozlučně k oceánské plavbě. Někdo se počasí přizpůsobuje jiný s ním bojuje. Zejména pokud jde o pobřežní plavbu měl by být člověk opatrný a sledovat a hodnotit včas předpověď, s cílem vyvarovat se pozdějších obtíží. Jestliže tak neučiní a tvrdé počasí překvapí, jeho zdolávání bývá obtížnější než na volném moři. Blaseovaný zátokový jachtař přehlížející základní pravidla jachtingu se nejednou ocitnul na návětrném pobřeží, kdy nezřídka dochází k tragediím. Čím větší prostor volného moře mezi lodí a pevninou, tím menší jsou pocity úzkosti a očekávání nebezpečí. Já už jsem prožil mnoho nebezpečných situací a přesto nebo právě proto se bez studu mohu přiznat, že když se počasí začíná zhoršovat, mívám v žaludku občasný pocit prázdnoty. Hlavou mi krouží stále otázky. Co přinese dalších 24 hodin? Je jachta důkladně připravená ? Je předpověď počasí (pokud je) správná? Odpovídá znakům mého pozorování ? Máme dostatek volného moře? Budeme mít připraven dostatek teplého jídla a pití, půjde li moře nahoru ? Na palubě je vše řádně upevněno ? Nestává se, že by dvě situace, byť podobné, byly stejné. Nikdy dvě lodě nejsou stejně ovladatelné. Na příklad, některé lze dostat do skluzu jiné nikoliv. Někdy průběh počasí odpovídá předpovědi, jindy ne. Předpověď nemusí být spolehlivá na 100 %. Je nutné občas se podívat z okna a udělat vlastní zhodnocení situace. Co však rozhoduje jsme-li už na palubě je připravenost. Snadnější je důkladně se připravit se na nástrahy tvrdého počasí v pohodlí mariny, na muringu nebo v tiché zátoce. Tam se tvoří základ naší jistoty a nikoliv až později na moři. Při vyplouvání je nutný pocit důvěry k integrálním částem lodě – ráhnoví, takeláži, plachtám, motoru , uzavíratelným otvorům, elektrointalaci a hlavně k připravené posádce.

-

26

-


Zpravodaj 3 / 2009

Tato kniha by měla být čtena opakovaně všemi jachtaři a jachtařkami, nezáleží zda aspirují na ocánský cruising nebo rekreační plavbu kolem linie pobřeží. Nezáleží zda jsou ve funkci skippera nebo člena posádky. Ne každá zkušenost je použitelná v podobné situaci, ale získané znalosti problematiky budou jednoho dne zhodnoceny. Uloženy do pomyslné skořápky jsou vždy použitelné, jsou nenahraditelné pro přípravu plavby i zdolání tvrdého počasí s pocitem jistoty. Doslov překladatele V knihovně ČANY máme v polštině jedno z prvních vydání knihy Heavy wheather sailing , Adlarda Colese, tohoto významného teoretika i praktika v jachtingu. Mnozí návštěvníci knihovny si ani neuvědomují, že jedny z nejžádanějších publikací pochází právě z jeho nakladatelství Adlard Coles Nautical. Namátkou uvedu World cruising Routes (4 vyd.), The Atlantic Crossing Guide, Norwegian cruising Guide , Cruising French Waterways, Practical Weather Forecasting a další. V článku uvádím předmluvu vedoucího týmu autorů této knihy a příspěvek Petera Blake z části plaveb. V dalším článku uveřejníme ve zkrácené formě práce některých expertů o kterých hovoří Peter Bruce. Václav Švec

Nový radar Radar má velkou spotřebu proudu, potřebuje dlouhé žhavení než je připraven k provozu a v blízkosti antény produkuje pro člověka nebezpečné záření. To všechno je pravda. Ale neplatí to pro novou generaci přístroje , kterou uvádí na trh firma Navico pod označením Broadband-Radar (možno přeložit jako Šrokopásmový Radar, pozn. překl.). Pracuje se zcela novým principem než dosavadní jachtařské radary. Již od jarních výstav, kde byl prvně uveden, začaly spekulace o jeho přednostech a nevýhodách. Časopis JACHT měl konečně nyní příležitost si jeden z prvních, které byly do Německa dovezeny, vyzkoušet. Tolik úvod článku Gutes Bild mit wenig Energie v č. 11 německého časopisu YACHT. Podle mého názoru jde o nejrevolučnější vynález v jachtařské elektronice od dob, kdy britská firma Brookes & Gatehouse nabídla první přístroje, specielně navržené pro použití na malých lodích. Autor, pan Olaf Schmidt, dále pokračuje: Na první pohled se nejedná o nic tak zvláštního. Nová je jen technika uvnitř anténního radomu, jinak zůstává na pohled (viděno z hlediska uživatele, pozn. překl.) vše při starém. Aktuální multifunkční mapové plotry firem Simrad a Northstar mohou pracovat i s tímto novým modelem.

-

27

-


Zpravodaj 3 / 2009

Obr. 1-3: Vlevo nový širokopásmový radar , vpravo mnohem dražší konvenční přístroj . Oblast s přívozní lodí (dolní foto a červené kruhy) je vlevo zřetelně rozeznatelná, vpravo zmizí v echu , které vytváří břeh. Že se jedná o něco nového oproti obvyklým přístrojům, zjistíme hned při zapnutí: místo obvyklého „Bitte warten“ („počkejte, prosím“) během jedno- až dvouminutové ohřívací fáze se u tohoto systému hned objeví dokonalý obraz. A ten ukazuje – druhé překvapení – detaily přímo u lodě, bez známé „mrtvé zóny“, která nejbližší okolí pohlcuje. Pod tím krytem antény bude asi skutečně něco nového! Obr. 4: KOMPAKTNÍ Se svými 48 cm průměru náleží anténa nového radaru k menším. Je jen o sedm cm vyšší než konvenční modely. Princip Přirozeně i zde se pod anténním krytem „něco otáčí“.- To je zatím dnes cenově nejvýhodnější řešení, které umožňuje snímat tři sta šedesáti stupňový obraz. Z hlediska vysoké frekvence vstupuje firma Navico na dosud neznámou cestu: zatímco u konvenšního radaru se vysílají velmi krátké impulzy s výkonem několika kilowatů, přichází nový „Broadband-Radar“ s trvalým výkonem asi 100

-

28

-


Zpravodaj 3 / 2009

miliwattů. Je to jen pět procent toho, co každý drží u ucha v době, když telefonuje mobilem. A protože se takový výkon i v gigaherzových kmitočtech celkem snadno vyrobí s obyčejnými transistory, odpadá dosud obvyklý magnetron – poslední pozůstatek z doby elektronek. Proto přístroj na tomto principu nepotřebuje při zapnutí žádný čas na žhavení a rovněž tak odpadá jeho relativně vysoká spotřeba v pohotovostním režimu, který zde není vůbec nutný. Obr. 5: ANTENY Pod krytem jsou dvě antény nad sebou, pro vysílání a příjem. O tichý chod celé soupravy se stará převod řemínkem. Přístroj vysílá trvalým výkonem, a proto pro příjem musí být druhá přijímací anténa, která se otáčí spolu s vysílací. Při podobné stavební výšce antén se tu dociluje většího vertikálního úhlu paprsku, což přináší pro plachetnici další výhodu, protože přístroj je o něco více odolný proti náklonu lodi (pracuje do 15º oproti pouhým 12º konvenčního radaru). Zůstává otázka, proč dnes už všechny přístroje nepracují na tomto principu, když se jeví tak výhodným. Konečně první radar byl konstruován na podobném principu – i když neumožňoval měření vzdálenosti. U nového přístroje je požadavek na vyhodnocení přijatého signálu mnohem složitější než u pulzního radaru, když požadujeme vyhodnocení vzdálenosti určitého objektu. Nemáme zde žádné impulzy, ozvěny přicházejí jako kontinuální signál a proto chybí právě ten počáteční impuls, od kterého můžeme vzdálenost odvodit jednoduchým měřením času. Komerčně byl zatím princip kontinuálního signálu využíván jen pro měření rychlosti. Z rozdílu kmitočtu vysílaného a přijatého signálu (dopplerův princip, pozn. překl.) se dá poměrně snadno zjistit, jak rychle se objekt blíží nebo vzdaluje. Aby se u nového způsobu dala určit vzdálenost, musíme použít určitý trik. Ten je skryt už v názxu nového způsobu – „broadband“ znamená širokopásmový. Místo abychom vysílali jediný kmitočet, mění nový radar trvale kmitočet v celém rozsahu mezi 9,3 a 9,4 GHz. Tyto změněné kmitočtu přicházejí zpožděně do přijímače: čím větší je vzdálenost odrážejícího objektu, tím je větší rozdíl mezi vysílaným a přijatým signálem. Vyhodnocení je velmi náročné na rychlost výpočtu, protože přijimač musí za směsice signálů současně vyfiltrovat a výpočetním programem vyhodnotit, jestli výsledný posun kmitočtu je způsoben vzdáleností nebo pohybem cíle. Výsledky zkoušek Abychom potvrdili očekávanou kvalitu, vzali jsme na palubu nový radar spolu s konvenčním přístrojem vysoké kvality. Tak jsme postavili jeho anténu o průměru

-

29

-


Zpravodaj 3 / 2009

pouhých 48 cm proti přístroji s rotační anténou o délce 1,2 m stejného výrobce, což jistě nebyla zrovna férová soutěž! Ale při měření vzdálenosti a znázornění v nejbližším okruhu lodi nehraje délka antény roli (ta má vliv jen na šíři paprsku a tedy rozlišovací schopnost, pozn. překl.). Výsledky přinášejí neobyčejný dojem, tady ukazují obrázky víc než slova. To, že některá echa v bezprostřední blízkosti lodě jsou slabší, mělo důvod v montážní výšce antény, která byla asi 4 m nad hladinou, při čemž její svislý rozsah je asi 30º. Bóje, okolo které jsme proplouvali, jak je vidět na naší sérií čtyř obrázků, se na třetím z nich nachází zřetelně mimo dosah hlavního paprsku, takže echo pochází jen od její nejvyšší špičky a proto je slabé. Na posledním obrázku, kdy se už vzdalujeme, je zřetelně silnější. Když vezmeme v úvahu nepatrný výkon vysílače, přichází samozřejmě hned otázka o dosahu. Z důvodu geografického okolí řeky Schlei jsme byli schopni vyhodnotit obraz okolí jen asi do čtyř mil. Tady se neukázaly žádné měřitelné odchylky oproti konvenčnímu radaru, který jsme měli na palubě pro srovnání. Firma Navico nedává žádné údaje o maximálním dosahu. Na displeji je možné nastavit rozsah nejvýše do třiceti dvou mil, ale to nebude ve většině případů možné využít, protože při montáži ve výši čtyř metrů nad hladinou je radarový horizont zhruba čtyři míle. Objekty ve větší vzdálenosti musí pak dosahovat odpovídající výšky. Osm metrů vzdálená jachta by musela mít vysoce účinný radarový odrážeč nejméně zase asi čtyři metry nad hladinou, aby mohla teoreticky vyslat zjistitelné echo. V praxi ovšem zůstává pro většinu radarů neviditelná. Obr. 6-9: NABLÍZKO Červená bójka leží okolo šesti metrů východněji, než je naznačeno na mapě. Míjeli jsme ji s odstupem méně než pěti metrů (třetí obrázek odshora), a přesto se dá na obrázku pozorovat. U konvenčního radaru by byla od začátku nepozorovatelná v jeho mrtvé zóně.

-

30

-


Zpravodaj 3 / 2009

Mnohem smysluplnější se naproti tomu jeví montáž antény jen do výše očí, protože pak se dají optimálně využít výhody v zobrazení blízkých překážek, aniž by je radarový signál „přelétl“. (autor zřejmě nebere v úvahu možnost polokardanového závěsu antény, který také přispívá, i u konvenčního radaru, k rozlišení blízkých překážek a i zde by mohl být velmi účinný – pozn. překl.) Pokusně jsme umístili anténu přímo na palubě a pak byly jasně viditelné jednotlivé piloty v boxu, kde jsme byli vyvázáni. Kdo tedy vjíždí často v noci mezi rybářskými vlaječkami a neosvětlenými bójkami do svého domovského přístavu, může pomýšlet na toto neobvyklé umístění antény. Umožní mu to nízký vysílací výkon, který nepřináší žádné riziko. Závěr Podle současných výsledků představuje nový princip (v originále nepřeložitelný termín „Dauerstrich Technik“ – něco jako „technika nepřetržité čáry“, což je míněno jako kontrast k impulsnímu provozu dosud používaných přístrojů – pozn. překl.) budoucnost pro všechny jachtařské radary. Ani cena není žádnou překážkou. V provedení, které umí spolupracovat s plotry Northstar 8000i, M121 a M84 a také se Simrad NX40, NX45 a GB40, stojí v současnosti 2419 Euro (63.000 Kč). Pro přístroje Lowrance serie HDS stačí verze za 2279 Euro. Přátelé firmy Simrad si budou muset ještě počkat; v jejich zde uvedených přístrojích se zatím používá softver fy. Northstar, ale do podzimu se to má změnit. Dodatek: Rozdíly ve funkčních principech (Puls oder Strich – das Funktionspricip) Běžný konvenční radar vyšle krátký, velmi silný impuls a vyhodnocuje potom přijaté echo.Vzdálenost cíle vypočítá z času od vyslání impulsu do příchodu echa. Čím kratší je vyslaný impuls, tím přesněji se to dá spočítat (protože anténa se stále otáčí určitou rychlostí, pozn. překl.) Během vyslání impulsu (a velmi krátce potom) je přijímač „hluchý“ takže blízké objekty se nezobrazí. U nového radaru (Broadband-Radar, Dauerstrich-Radar) je vysílač stále v provozu a tomu odpovídá, že každý objekt vysílá stálé echo. K tomu stačí mnohem menší výkon abychom dostali signál se stejnou energií. Aby bylo možné určit vzdálenosti, mění se stabilně vysílaný kmitočet a vzdálenost se vyhodnocuje z rozdílu kmitočtu vysílaného a přijatého signálu. V protikladu k pulsnímu radaru se musí echa od všech objektů současně vyhodnocovat a k tomu je třeba velmi rychlého počítače s velkým výkonem.

-

31

-


Zpravodaj 3 / 2009

Termíny v diagramech: Pegel = úroveň Frequenz = kmitočet Sendesignal = vysílaný signál Empfangsignal = přijímaný signál Zeit = čas Entfernug = Laufzeit = vzdálenost = doba návratu echa Entfernung = Frequenzdifferenz = vzdálenost = rozdíl kmitočtu Konvenzionelles Radar = konvenční radar oben = nahoře frequenzmoduliertes DauerstrichRadar = frekvenčně modulovaný nový radar Dodatek překladatele: Všechny obrázky funkce nového radaru pochází ze stínítka mapového plotru, který je nastaven do módu, kdy se obraz radaru překrývá s obrazem z elektronické mapy. Je to funkce, která se dnes běžně používá, pro nás ale běžná není. Autor to nijak nekomentuje, považuje to za samozřejmost, mě to také chvíli trvalo, než jsme si uvědomil, jak to vlastně je. Je to zvláště patrné v sérii čtyř obrázků, kde je znázorněno míjení blízké bójky. V odstavci o principu nového přístroje klade na jednom místě polemickou otázku, proč se jeho princip již dávno nepoužívá, ale odpověď je tam nejasná a je mnohem jednodušší: tento princip se mohl začít používat až v době, kdy bylo možné vyrobit dostatečně rychlé a komplikované zákaznické jednoúčelové integrované „brouky“ pro řízení vysílání a provádění superrychlých výpočtů, čemuž vděčíme za vývoj těch, které se používají třeba v přístrojích GPS nebo v mobilních telefonech. Také tranzistory, které jsou schopné vyrobit vůbec jakkoliv malý výkon v pásmu do deseti GHz (gigahertzů! to je kmitočet deset tisíc megacyklů) se objevily až v době kosmických spojení koncem devadesátých let – mobilní telefóny a GPS pracují na kmitočtech o řád nižších. Při tom je dobré si připomenout dobu, kdy se už radary, které dávaly obraz podobný dnešním, používaly a kdy o nějakých – jakýchkoliv – počítačích ještě nikdo ani nezačal přemýšlet, protože prostě nebylo nic, kromě elektronek, z čeho by bylo možné je v použitelné velikosti sestavit. Nebyly žádné transistory, byly ale už magnetrony, které nebylo možné instalovat do antény a tak se musel jejich výkon vést do antény drahocenným, velmi přesně vyrobeným vlnovodem, který měl

-

32

-


Zpravodaj 3 / 2009

v rotační anténě zase rotující spojku. Displej byl tvořen velkou obrazovkou s kruhovým stínítkem s dlouhým dosvitem, ve které rotoval paprsek, který jistě ještě všichni znají z některých starších filmů z leteckého prostředí. A dál už to bylo jednoduché – čím později přišlo echo od určitého objektu, tím dál se na stínítku zobrazil ve směru, kam v té době byla zrovna natočena anténa. A bylo to! Nic víc nebylo třeba, jen obvod, který spouštěl ten magnetron několikrát ve vteřině a citlivý přijímač, který rozsvítil paprsek obrazovky v čase, kdy přišla ozvěna a samozřejmě také jednoduché obvody, které zaručily vychylování paprsku synchronně s otáčením antény – prkotina. A žádný počítač, kde bychom ho vzali!. Tak to fungovalo ještě donedávna a jsou staromilci, kteří tvrdí, že to bylo lepší, než dneska počítačem vyrobený trvalý obraz, tak jako fanoušci tvrdí, že z vinylových desek a elektronkových zesilovačů byl věrnější zvuk než z dnešních komplikovaných komputerových nesmyslů. Tak si to přeberte; ale jsem přesvědčen, že tento nový radar to všechno předčí – je to opravdu skutečný pokrok a kdybych měl zbytečných šedesát tisíc korun, hned si ho u pana Ernsta v Berlíně objednám. Rozára

Sextant – k čemu slouží a jak jej pořídit? Sextant je přístroj k měření úhlů, který se v námořní navigaci používá již několik staletí. Před zprovozněním systému GPS byl sextant základní navigační pomůcka bez které se jakákoliv delší plavba neobešla. Navigace na moři prošla dlouhým vývoje od pravěku až dodnes a předchůdci sextantu jsou především Jakobova hůl, kterou používali nejen námořníci už v dobách starověku a Astroláb používaný ve středověku. Vývojem dostaly tyto přístroje v 18. století podobu dnešního sextantu. V dnešní podobě je sextant velice přesný optický úhloměr. Sextant lze použít v terestrické navigaci: • měření známých výšek staveb a výpočet vzdálenosti od této stavby, • měření úhlů mezi pozemními objekty a následným vynesením do mapy určení polohy. Zřejmě nečastější použití sextantu je však v astronavigaci změřením úhlu nebeských těles nad mořským horizontem lze pomoci tabulek (eventuelně specielní kalkulačky nebo počítačového programu) získat relativně přesně zeměpisnou polohu místa měření. Přesnost změřené polohy je hodně závislá na zkušenosti navigátora. K měření se používá slunce, měsíc, planety a vybrané hvězdy. Mnozí namítnou proč kupovat sextant a trápit se výpočty, když dnes jediným pohledem na display GPS odečteme polohu s přesností na několik metrů. Přesto se určitě najdou mnozí, kteří najdou v určení polohy pomocí sextantu zalíbení a to že

-

33

-


Zpravodaj 3 / 2009

znalost práce se sextantem patří k dobrému „vychování“ každého kapitána netřeba dodávat. Sextant lze pořídit různými způsoby: Nejsnadněji a nejlevněji lze pořídit plastový sextant Davis Mark III. Jedná se o velmi jednoduchý přístroj v ceně okolo 1500 Kč, který lze koupit v Čechách v jachtařských obchodech jak kamenných tak internetových. Mark III je velmi vhodný přístroj na seznámení s použitím sextantu a přestože vypadá skoro jako hračka, lze s ním dosáhnou překvapivé přesnosti. Tento přístroj se používal jako navigační pomůcka už v záchranných člunech v konvojích z Ameriky během 2.světové války. Davis prodává i plastové sextanty podobné kovovým. Mark 15 a 25 ale vzhledem k ceně a možné tepelné roztažnosti a tím omezené přesnosti doporučuji přidat nějakou korunu a koupit sextant kovový. Kovový sextant lze koupit za velmi rozumnou cenu na internetové aukci Ebay. Vynikající a takřka nové přístroje lze získat v Rusku, eventuelně v Litvě, Lotyšku a Estonsku. Jsou to sextanty SNO-T. Vyvolávací ceny většinou začínají okolo 300 USD a prodávající většinou uvádí částku za poštovné, která bude přičtena k vydražené ceně. Takto lze získat kovový sextant za cenu za kterou by jste koupili plastový Avis Park 25, který je kvalitativně na značně nižší úrovni. Pro zúčastnění se v aukci je nutné se zaregistrovat, registrací získáte i přístup k dalším informacím. Pokud se ke koupi rozhodnete, je dobré prohlédnout historii prodávajícího, podrobně prohlédnout fotografie a popisy sextantu a pokud se Vám něco nezdá, zeptat se prodávajícího. Dobré je zeptat se prodávajícího na něco odbornějšího a tím dle erudovanosti odpovědi získáte informaci o tom, že prodávající ví co prodává a tím pádem lze částečně předpokládat i stav vybraného sextantu. Pak je potřeba počkat skoro až na konec aukce a teprve před koncem začít přihazovat. Největší pohyb je vždy v posledních hodinách, minutách. Na Ebay lze nastavit do jaké maximální ceny jste ochotni jít a kolik chcete v jednom kroku přihodit a Ebay pak přihazuje sama za Vás. Pokud se Vám podaří aukci vyhrát, domluvíte s prodávajícím další podrobnosti jako adresu doručení, způsob platby, celní formality. Způsoby platby: Ebay nejvíce používá PayPay, ale to v Rusku nefunguje. V mém případě bylo nutné poslat peníze převodem z banky. Celní formality: protože se jedná o zboží mimo EU, podléhá nad určitou částku clu a DPH (dohromady přes 20%), záleží na tom jakou částku uvede prodávající v průvodních dokumentech se zásilkou. Zboží uvnitř EU nepodléhá clu ani DPH,

-

34

-


Zpravodaj 3 / 2009

takže pokud vydražíte sextant v bývalých sovětských pobaltských republikách, které jsou v EU, nemusíte si se clem a DPH dělat starosti. Koupě zboží přes Ebay samozřejmě přináší určitá rizika. V případě platby bankovním převodem nemáte garanci, že zboží dostanete. Může se stát, že zboží nesplňuje avizovanou kvalitu, reklamace je problematická. To vše je potřeba zvážit než se do aukce pustíte. Já jsem vše zvážil a jedné aukce jsem se zúčastnil Podařilo se mi vydražit ruský sextant SNO-T až z Vladivostoku. Pak následovalo několik emailů s prodávajícím a odeslání vydražené částky plus poštovného do banky ve Vladivostoku a po doručení vydražené částky na účet prodávajícího byl sextant odeslán na mojí adresu. Prodávající mi poslal číslo zásilky a tak jsem mohl sledovat na internetu jak balík cestuje z Vladivostoku do Moskvy, pak do Čech a i na internetových stránkách České pošty pod „ruským“ číslem zásilky sledovat jak se sextant blíží k mým rukám. Doba doručení trvala přibližně 14 dní. Celková doba od konce aukce asi 21 dní, protože nějakou dobu trval převod USD a také jsme strávili nějakou dobu tím, že jsme si vyměňovali emaily ob den díky velkému časovému rozdílu mezi Čechami a Vladivostokem. Sextant je originálně dodávám v dřevěném kufříku, který obsahuje samotný sextant, 2 dalekohledy (Galileův dalekohled – menši zvětšení vzpřímený obraz a Kepllerův dalekohled - větší zvětšení, obrácený obraz), seřizovací nářadí (šroubovák, klička, dioptry), maznička, kartáček, flanelový hadřík a návod. Dřevěný kufřík byl pečlivě zabalen v molitanu, v kartonu a v látkovém pytli, který byl zašit a zapečetěn, takže důkladně ochráněn proti často nešetrnému zacházení během poštovní dopravy. Pokud o astronavigaci chcete získat více informací můžete si v knihovně ČANY půjčit knihy o astronavigaci v polštině, angličtině, němčině a češtině. M.B. 5/2009

Chytré navigační bóje Technologicky vyspělé bóje a majáky se vynořují podél celého britského pobřeží. Ale jak ovlivňují způsob naší navigace? Pokrokové technologie námořní navigace jsou viditelné ne jenom v oblasti elektronavigačních přístrojů, kterou máme na palubě, ale také na způsobu, jakým dostáváme informace z našeho okolí. Zavedení majáků, mlhových rohů a majákových lodí bylo kdysi technickým vrcholem pro varování námořníků před nebezpečným pobřežím nebo mělčinami,

-

35

-


Zpravodaj 3 / 2009

avšak postupně jsou tyto prostředky stále častěji vyřazovány, protože GPS dovolují kdykoli přesně určit, vaši polohu. Systém příbřežních bójí však nemizí, ale získává inteligenci. Trochu historie: Jindřich VIII. odstartoval pravidelné bojkování v r. 1514, když udělil královskou výsadu Společnosti Trinity House, aby se postarala o navigační značení na řece Temži. Jeho dcera Alžběta I. rozšířila plnou moc Společnosti na „vybojkování a zamajákování“ celého pobřeží Anglie. Od r. 1604 se řídící orgán skládá ze Starých Bratří a Mladších Bratří s bohatou minulostí premiérů jako William Pitt a vévoda z Wellingtonu v postavení Mistra. Později byl tento čestný titul převeden na královské prince a dnes sídlí u vévody z Edinburghu. Trinity House dnes: tento orgán nyní udržuje 69 majáků, 9 majákových lodí a více než 500 jiných navigačních pomocníků zasahujících od námořní plavby po kanálech až po satelitní navigační servis okolo Anglie, Walesu, ostrovů okolo Kanálu a Gibraltar. Obdobou pro Irsko a Skotsko jsou Commissioners of Irish Lights a Northern Lighthous Board. Jelikož se elektronická navigace dnes stává normou, jsou náklady na tradiční navigační znaky stále důkladněji přezkoumávány. Třebaže to námořníci malých lodí nesou smutně, zprávy pravidelně ohlašují zrušení zvukových signálů z bójí a majáků, protože tyto jednoduché zvukové signály jsou považovány za méně a méně důležité. Některé majáky jsou dokonce vyřazovány, protože nejsou považovány za potřebné pro bezpečnou navigaci v některých částech pobřeží. Rekreační jachtaři neodvádí nic na údržbu navigačních zařízení. Místo toho je správa majáků financována z Light Dues (poplatky za světlo) od komerčních lodí založené na registrované čisté tonáži. Světelné poplatky jsou běžně účtovány 35 pencí za tunu, maximální částka je 12 250 £ za plavbu. Lodím je účtováno max. sedm plaveb za rok v domácích vodách, zatímco remorkéry a rybářská plavidla platí jednou za rok podle zaregistrované délky lodě.

-

36

-


Zpravodaj 3 / 2009

Významným podnětem pro auto- matizaci majáků, světelných lodí a bójí je snížení nákladů na údržbu. Nyní je možné je vystrojit GSM nebo mobilním odpovídacím zařízením a zkontrolovat přes mobil, zda pracují správně, místo manuální kontroly spojené s výjezdem lodi. Některé si spouští selftest a výsledek pošlou jako zprávu (SMS, MMS). Typické je sledování napětí v akumulátorech, proudu v solárních panelech a kontrola zábleskových charakteristik. Vše může být přeneseno do PC, a tak celý systém bójí může být příjemně sledován z teplé kanceláře. To dá rozum, že tyto HiTec nevyčistí trus od racků, nenatřou a nepromažou. Některé bóje mají nainstalovánu GPS, a tak při změně standardní polohy, vyšlou varovnou zprávu podobně jako kotevní alarm. Přítomnost GPS na bójích také znamená mít k dispozici přesné hodiny na časování světelných záblesků. Tyto mohou být použity synchronně pro několik svítících bójí současně. Například nové modrožlutě pruhované dočasné bóje varující před vraky, jejichž světla mohou být synchronizována prstencovitě okolo nového vraku. Tímto způsobem budou všechny zářit „žlutě a pak modře“ ve stejný čas. Jiné užití synchronizovaných majáků spočívá v osvětlení všech zábleskových znaků plavební dráhy v jeden okamžik. Většina kapitánů ví, jak těžké může být vybrat ze všech střídavě svítících bodů plavební dráhu v noci, v neznámém přístavu proti pozadí pobřežních světel. Ale jestliže všechny tyto znaky zasvítí naráz, dostáváte lem světel, podobně jako na přistávací ploše nebo silnicích, bývá mnohem snadnější najít vaši cestu. Mohou být dokonce naprogramovány sekvenční záblesky, aby pulsovaly kanálem před vámi. TH experimentuje s těmito kombinacemi v ústí řek Swale a Temže, aby zjistila, která variace světelných modelů je nejvhodnější. Např. dvě vstupní bóje svítící delší periodou ukazující začátek kanálu a potom všechny červené a zelené přerušovaně společně v páru. Také zkouší kombinaci synchronních záblesků se sekvenčními. Tak první boje blesknou společně a další pulsují sekvenčně podél kanálu. Mohou být dokonce použity k označení změny směru nebo hlásného bodu změnou jejich charakteristiky svícení. Co TH nechce, to je poplést lidi, protože tyto pokusy jsou stále v experimentálním stadiu. AIS na bójích. To je skvělá idea, mít AIS (automatický identifikační systém

-

37

-


Zpravodaj 3 / 2009

lodí) na navigačních znacích. Jak jistě víte, AIS spočívá na informačním vysílání z lodí a jachet, které ukazuje jejich polohu, jméno, rychlost, směr plavby atd. Co by vysílaly navigační znaky? V podstatě by říkaly, kdo a kde je a zelené diamantové symboly na vašem mapovém plotru budou ukazovat jejich pozici. Ale jejich signál by mohl být snímán pouze kdyby váš přijímač akceptoval AIS /zpráva 21/ a ne mnoho běžných rekreačních zařízení to umožňuje. Některé AIS znaky jsou také schopny přenášet hydrometeorologické informace. TH říká, že jsou už jedni z největších uživatelů solární energie v zemi. Všechny jejich bóje mají solární panel. Energii z vln prozatím užívají některé irské bóje. Co v budoucnosti? Správci majáků slibují, že vybaví 35 navigačních zařízení AIS v budoucích třech letech, ale dobře si uvědomují, že příliš mnoho informací vede k přetížení, je kontraproduktivní a to je to, proč nejsou už na všech bójích umístěny RACON (radarové transpondéry). Mapový plotr a obrazovka radaru mohou být rychle zaneřáděny. Virtuální boje by mohly byt v budoucnosti odezvou na elektronickou navigaci. Jejich pozice by mohla být jednodušeji přenesena z pozemní základny a byly by ideální pro obklíčení nového vraku předtím, než tam budou uloženy reálné bóje. Je dokonce možné, aby se tečkovaná čára objevila na vašem mapovém plotru ukazujíc vyloučenou zónu. To by také informovalo váš autopilot, který by v otočce vyžadoval pozornost zvukovým signálem. Virtuální navigační znaky by nebylo možné zasáhnout a zničit lodí a nepotřebují údržbu! Ale změny podobné těmto nejsou možné přes noc. Kroky jsou to postupné a vyměřené, protože Lighthouse úřady jsou koneckonců stále řízeny zkušenými námořníky, kteří si uvědomují všechny problémy týkajících se navigace malých plavidel ve tmě a bouřlivé noci podél nehostinného pobřeží. Z časopisu PBO volně přeložil

Vratislav Čihák

Co najdeme za Gibraltarem Zdejší oblast je bohatá na ryby. V přístavu Essaouira vykládají dělníci z nitra dřevěných, modrobílých rybářský člunů metráky bílých sardinek a tuňáků ve formátu XXL. Opodál jsou naskládáni obrovští (?) žraloci na trakaři. V přístavním bazénu se tísní tolik rybářských lodic, že mezi nimi není skoro ani vidět hladinu, při čemž šest cizích jachet se tísní mezi nimi. Esaouira je světovým kulturním dědictvím a platí za perlu Atlantiku. Dříve bylo město doménou hipies. Jimmi Hendrix, Jane Joplin a Stones pořádali nespočetné párty na zdejších plážích. Dnes proudí každý rok v červnu desítky tisíc návštěvníků na Gnaoua-festival, hudební slavnosti s mezinárodním obsazením.

-

38

-


Zpravodaj 3 / 2009

Četné kavárny, uvolněná atmosféra a příhodné rybí pochoutky v přístavu přitahují celoročně davy turistů. Krátce, toto město je nutné navštívit při každé plavbě v marockých vodách. „Už zbývá jen 190 mil na Lanzarote“, oznamuje kapitán Fiete ráno před přeplavbou na „Kanáry“. Několikadenní plavba se zkrátila na jen jedno přenocování. To ale nikomu na lodi nevadí. Místo jednotvárné vodní pustiny mohla posádka zažít přistání v pestrých exotických přístavních městech, místo monotónního střídání hlídek poznávat novou, cizí kulturu. A místo špaget z misky, konzumovaných vsedě na návětrném boku, vychutnat znamenitý „couscous“ a rybí pochoutky v krásných restauracích. „Fascinující svět, konstatuje s potěšením Fiete svůj nový objev, „už nikdy tudy jen tak bez zastávky nepopluji.“ Kde přistát na pobřeží Maroka Pobřežní infrastruktura severoafrických zemí je pozoruhodně dobrá. A ve vnitrozemí je mnohé k vidění. Celá zem se nachází v přechodu od muslimské tradice k západní komerci. SMIR (35° 45Ń 05° 20´W) Je jedinou marínou na několik kilometrů dlouhé rekreační pláži. Báječné cíle pro denní výlety do vnitrozemí. Přístav má skoro 300 nevyužitých stání. Za noc se pro dvanácti až čtrnáctimetrovou loď vybírá 24 €. Při silném východním větru může se stát jen tři metry hluboký vjezd do přístavu nebezpečným. Gastronomický typ: originální restaurant „Aladin´s Lamp“ na silnici do Tetouanu. TANGER (35° 47Ń 05° 48´W) Nejsevernější přístav Maroka, město má asi 700 000 obyvatel. Je cílem mnoha denních turistů ze Španělska, kteří připlouvají s rychlým trajektem z Tarify. Průvodci nabízejí své služby již v oblasti přístavu dosti neústupně. Prastará Medina se nachází hned vedle přístavu. Bezpečně se stojí u dvou nových, střežených plovoucích mol vzadu v přístavu, kde je také jachtklub. Maják s bílým světlem na konci hlavního (severního) vlnolamu s bílým světlem je označen jako „temporary“, takže pozor při zajíždění v noci. O něco dražší než Smir. Rychlé a nebyrokratické odbavení. ASILAH (35° 288Ń 06° 02´W) Vjezd a jihozápadní část přístavu silně zanesen pískem, stojí se na kotvě vprostřed bazénu. MOHAMMEDIA (33° 42Ń 07° 24´W) Jak již bylo řečeno, přístavní dvě plovoucí mola pro jachty bývají přeplněna a je nutné stát na kotvě.

-

39

-


Zpravodaj 3 / 2009

EL JADIDA (33° 15Ń 08°30´W) Mapová nula asi 2m, výška přílivu okolo 2m ESSOUIRA (31° 30Ń 09° 46´W) Ve městě, obklopeném starými obrannými hradbami, sídlí četní umělci. „Musée des Artes et Traditions“ v ulici Rue Laajouj a hudební festival „Gnaoua“ v létě stojí za návštěvu. Město je také střediskem řezbářů ze dřeva thuje. K prodeji se nabízejí deskové hry, sošky a skřínky všeho druhu. U plovoucího mola mohou stát vyvázány až čtyři lodě vedle sebe. Nebo je možno kotvit venku u ostrova dÉssouira. Všeobecné informace Celé pobřeží maroka měří přesně 800 NM. Je ideální pro zastávky při cestě na Kanárské ostrovy nebo zpět, při kterých také bývá nabízen pronájem jednotlivých míst v posádkách. Jinak je možno loď najmout v Malaze, Sotogrande, Gibraltaru, Cadizu nebo v Palamos, jako ve výchozích přístavech, nebo v opačném směru na Kanárech. Znalec zdejší oblasti Wolf-Walter Ernst nabízí pronájem jachat v Puerto de Mogan na Gran Canaria a nabízí také plavby s kapitánem (www.canariascharters.com). Vítr a počasí Na pobřeží Atlantiku panují od června do října větry buď NE nebo SW, ponejvíce slabé. Od listopadu do května včetně nacházíme oblasti nízkého tlaku s delšími periodami silných větrů. Navigace a plavba V gibraltarském průlivu je silný lodní provoz a panuje tu kombinace přílivových proudů, trvalého proudu z Atlantiku do Středozemního moře(dva až tři uzly) a proudění, způsobené větrem. Přístavy a kotviště Při jakémkoliv počasí se dá vjíždět do Ceuty, Tangeru, Mohammedie, Cassablanky, Jorf-Lastaru, Safi, Agadiru a kromě toho do četných malých rybářských přístavů. Kotviště jinak na atlantické straně nejsou, ve středomoří jen několik málo. V každém přístavu se musíme přihlašovat a odhlašovat. Na pevnině Měna je Dirham (1€ = 11 Dh). Hotovost je možno všude získat pomocí karty EC (?) z bankomatů. Po celém pobřeží je signál pro mobilní telefony. Cestovní pas nutný.

-

40

-


Zpravodaj 3 / 2009

Literatura Průvodce „North Africa“ od Grahama Hutta, Imray, 66 €, k dostání například přes www. hansenautic.de. Informace o přístavech jsou na internetu (ve Franštině): www.mtpnet.gov.ma. Autor: Michael Amme

Přeložil a doplnil J.R.

Eric Tabarly Jeden z největších jachtařů všech dob zemřel před deseti lety strašlivě banálním způsobem námořnickou smrtí. Jeho mýtus je ale stále živý. Francie uctívá svůj idol tak silně, že se rozhodla zbudovat na jeho památku fantastické nové museum. Zástup pěti jachet vyplouvá jako slavnostní procesí ve slabé bríze z francouzského Lorientu vstříc otevřenému moři, čtyřikrát v černé, jednou v hliníkové šedi. Dojatě a s nábožným zaujetím tisíce diváků sledují ze břehu jedinečnou přehlídku. Všechny lodě, postavené mezi lety 1898 až 1973 reprezentují dekády velké francouzské jachetní historie; jméno jejich kapitána znalo v uplynulém století snad každé dítě v zemi, zrovna tak jako jméno, které měly všechny lodě na zádi: „Pen Duick“ (bretaňsky „Sýkorka“, pozn. překl.). Během „Dne Pen Duicků“ je můžeme všechny obdivovat, až na číslo IV, které se v závodě Route du Rhum potopilo u ostrova Madeiry. U této mimořádné a vzrušující události chybí jen jediný: jejich duchovní otec, ikona všech jachtařů, Éric Tabarly, který se stal zásluhou svých senzačních vítězství a novátorských konstruktérských činů národním hrdinou a kterému moderní francouzský námořní sport vděčí za víc, než komukoliv jinému. Oné noci z dvanáctého na třináctý červen roku 1998 byl Tabarly v důsledku tragické náhody na snad nekrásnější ze svých lodí, od Williama Fife III. juniora navrženého ráhnového kutru „Pen Duick“, sražen přes palubu. Při běžném manévru. Nepochopitelné! Moře dostalo jednoho z nepopíratelně nejlepších jachtařů všech dob nikoliv při závodě někde u Hornu nebo při bouři v jižním polárním moři, ale při úplně obyčejné přeplavbě na sraz veteránů v kruhu přátel. Stalo se to v Keltském moři blízko pobřeží u Milford Havenu. Člen jeho posádky, francouzský fotograf Erwan Quéméré (74), byl onu osudnou noc u kormidla původního „Pen Duicka“, když došlo k neštěstí. Vypráví o tom: „Čekali jsme marně několik dní v jihoanglickém Newlynu na zlepšení počasí, které nepřicházelo. Nakonec jsme vypluli spolu se švédskou „Magdou“

-

41

-


Zpravodaj 3 / 2009

okolo Lands Endu na sever. Před večerem jsme s nimi ztratili vizuální kontakt. To vedlo k tomu, že jsme v okamžiku neštěstí byli na moři úplně sami. Okolo desáté se počasí výrazně zhoršilo a vytvořily se strmé vysoké vlny. Při síle větry okolo sedmi jsme spustili vrcholovou plachtu a vzali třetí ref na hlavní. Když vítr dále zesiloval, rozhodl se Éric hlavní plachtu nahradit bouřkovou. Kromě mně nebyli na palubě žádní zkušení jachtaři, tak jsem musel ke kormidlu a Éric šel spustit plachtu. Ptal jsem se ho, zda mám postavit loď proti větru. Odmítl to jako zbytečné a začal povolovat obě lana, držící horní ráhno (v originále „klaufal“ a „pikfal“, aby bylo jasno, pozn. překl.) Loď se počala na vlnách zmítat, jak ztratila oporu napjaté hlavní plachty. To způsobilo, že povolené horní ráhno prudce přelétlo na pravobok a odhodilo na střeše kajuty stojícího Érica přes palubu. V zápětí jsme ho slyšeli ve vodě vykřiknout, nebyl tedy omráčen. Vyhodili jsme záchranný kruh, nic jiného jsme k dispozici neměli. Loď měla jen slabý motor a než se nám ji podařilo obrátit a motor nastartovat, zmizel nám Éric ve tmě z dohledu. Náš motor stejně dokázal proti větru a vlnám sotva jeden uzel. Mezitím došly slabé baterie v naší GPSce a přesvědčili jsme se, že naše rádio také asi nefunguje. Éric neměl na sobě žádnou vestu ani pořádný jachtařský oblek a samozřejmě ani žádný z moderních prostředků, jako třeba pouhou světelnou bóji. Prostě se nám v tehdejší tmě a špatné viditelnosti ztratil a už ho nikdo nespatřil, přestože hned ráno se rozběhla obrovská pátrací akce za pomoci námořní policie a letectva. Jeho mrtvolu vylovili irští rybáři u svého pobřeží teprve za několik týdnů“. Tabarlyho smrt otřásla Francií. Státní televize přerušila právě probíhající živý přenos z fotbalového mistrovství a zařadila zvláštní vysílání o stavu záchranných prací. Politici, jako tehdejší president Jacques Chirac nebo ministerský předseda Lionel Jospin, se v něm zmiňovali o jeho mimořádných zásluhách. Země upadla do kolektivního smutku. Ani po deseti letech neupadl atletický Bretonec v zapomnění. Postavili mu důstojný pomník. V dubnu, přesně v den desetiletého výročí tragédie, otevřeli v jihobretoňském městě Lorientu „Cité de la Voile Éric Tabarly“. V tomto moderně koncipovaném „Městě Plachet Érica Tabarlyho“obdivují dnes návštěvníci jeho odkaz, účinně představovaný za použití multimediálního dokumentačního materiálu. A před futuristickou, přímo u vody položenou budovou musea kotví u zvláštního pontonu skoro vždy alespoň jedna z jeho jachet s magickým jménem „Pen Duick“. Rozhodující podíl na stavbě prvního čistě jachtařského muzea Francie měla v roce 1999 založená Association Éric Tabarly. „Zprvu se nadace snažila shromáždit po celé francii rozseté „Pen Duiky“ a přivést je do dobrého stavu. Od roku 2001 k tomu přistoupila myšlenka zřízení muzea“, vypráví paní Marie Buffard, která nyní působí jako koordinátorka mezi Městem Plachet a nadací. „Kdyby u toho Ěric mohl být, jistě by se mu líbilo, mít možnost vidět všechny své jachty spolu

-

42

-


Zpravodaj 3 / 2009

shromážděné na jednom místě v dobrém stavu“, říká paní Marie během toho, jak lodě pomalu defilují okolo nás. Důvodem, proč k tomu byl vybrán zrovna průmyslový a vojenský přístav Lorient, bylo vedle regionálně politických důvodů také Tabarlyho vztah k tomuto místu. „Pro celý jeho vývoj jako jachtaře a spolutvůrce svých lodí bylo naše město jednou z nejdůležitějších míst jeho života“, zdůrazňuje Thierry Frechier, jeden z vedoucích mužů muzea. Tabarly se do Lorientu dostal oklikou ve svých třiceti dvou letech. První jachtařské zkušenosti sbíral takřka od svého narození v Nantes roku 1931 na rodinné jachtě „Annie“.“Nemohu přesně říci od kdy přesně, píše ve svých životních vzpomínkách, které vyšly v roce 1997 s titulem „Mémories du Large“. Nejstarší tam publikovaná fotografie jej ukazuje jako tříletého v dupačkách za kormidelní pákou malé dřevěné jachty. Od té doby začal Tabarly plachtit. Jeho kmotr vlastnil loď mezinárodní třídy M a jeho otec patřil v předválečné Francii k několika málo příslušníkům střední třídy, kteří se vlastní lodí účastnili regat na bretaňském pobřeží. Éric přirozenou cestou vyrůstal v tomto světě. Na palubě nové jachty svého otce, pojmenované „Pen Duick“ se krátce před druhou světovou válkou vyvinulo něco, co Éric sám označuje za „celoživotní lásku“. Když jeho otec v poválečném roce 1947 v důsledku zhoršení své finanční situace uvažoval o prodeji 54 let staré lodi, která vyžadovala velké udržovací náklady, umínil si junior štíhlou loď, navrženou Fifem za každou cenu udržet. Ze způsobu, jakým se do toho dal a jak se mu to nakonec podařilo, ukázal se už tehdy jeho charakter: železná vůle, kombinovaná s ochotou přinášet oběti k jasnému cíli. V roce 1957 dal otec u notáře přepsat loď na něj a Éric se stal jejím plnoprávným majitelem a hned tomu podřídil své životní plány. Vzdal se úmyslu, vyplout s válečným námořnictvem a místo toho si umínil u námořnictva létat – „protože za to budu mít větší balík“, jak tenkrát napsal. Potřeboval peníze. Ne pro sebe, ale pro svou loď. Během tvrdého výcviku v tehdy ještě francouzském Maroku ve městě Khourigba blízko Cassablanky, ukládal každý možný frank pro pozdější restaurování své „plovoucí hromady dřeva“. Po úspěšné pilotní zkoušce letí Tabarly do Vietnamu za dvojnásobný žold během posledního vojenského nasazení v Indočínském konfliktu. I zde „vydává sotva nějaké peníze“, ale připravuje se v „zatuchlém Saigonu“ na svoji vstupní zkoušku do námořní školy v Brestu jako důstojnický čekatel. Tam se vrátil v roce 1956. Konečně má pohromadě dost peněz, aby mohl započít s prací na lodi. Jde s tím k přátelům do Trinité-sur-Mer k majitelům loděnice „Nino a Giles Constantini“, s nimiž v mládí společně plachtil. Stará závodní jachta se nacházela ve zbědovaném stavu. Když šla poprvé po dlouhých letech pod jeřáb a z vody, staly se konečně všechny škody jasně viditelné. Palubní žebra a podélníky byly zasaženy

-

43

-


Zpravodaj 3 / 2009

hnilobou, rovněž pod ponorem byly četná prohnilá místa. Constantini řekl Tabarlymu přímo: „Tvoje loď je ta tam!“ Jeho reakce na tento zničující rozsudek je charakteristická. Za prvé: Tabarly se nikdy nevzdává. Za druhé: Tabarly má vždycky odvahu k neobvyklým řešením. Navrhl loďařovi, že by se mohl zničený trup využít jako pozitivní forma a nalaminovat na něj nový trup z polyesterového laminátu. Giles Constantini souhlasil. Za dva roky to bylo hotovo. Polyesterový laminát se stal novým trupem, Tabarly na něm odpracoval nekonečný počet víkendů a věnoval na to i své dovolené. S velkou flexkou brousil, obklopen prachem z laminátu, při čemž byl nucen často stát až do půl těla v brakické vodě přístavu a pokládal na obrácený trup skelné rohože. Na to spotřeboval všechny své úspory. Ovšem jako výsledek svého úsilí měl v roce 1959 v rukou konečně rychlou loď, schopnou závodu na širém moři. (Poznámka překladatele: Z tohoto celkem doslovného překladu není jasné, zdali se jednalo jen o olaminování starého trupu nebo o sejmutí nového, čemuž by odpovídala původní formulace „využít starý trup jako pozitivní formu“. Proti tomu ovšem mluví to, že by si asi pisatel neodpustil pár slov o „vykutání“ starého trupu po skončení laminování. Překladatel se kloní k názoru, že jde o novinářsky nepřesnou interpretaci technologického postupu při opravě „Pen Duicka“ a že byl jen starý trup vyztužen laminátem stejně tak, jak se to u nás dělalo s historickými loděmi – příklad: Sv. Jiří, Sv, Magdalena, Vltava, Svea, atd.) S tím by se teď mohl Tabarly spokojit, zaplatit ze svého zajištěného vojenského platu dluhy, které při restauraci lodě nadělal, a jako jachtař s atletickým tělem, spolehlivými instinkty a znalostmi terénu, sklízet se svou novou lodí léto za létem stříbrná vítězství nad ostatními loděmi s klasickou takeláží. Pak by ovšem byla tato historie u konce. Tabarly byl při tom vždy pozoruhodným jachtařem, jeden z prvních ve Francii, který se intenzívně staral o staré lodě a při tom byl připraven, vydat se na nové cesty. Zatím to vypadalo, jakoby byl s dosaženým spokojen. Když ale v roce 1962 objevil v jednom britském magazínu vypsání k druhému závodu Transat, britské regaty pro jednoposádkové lodě, změnil Tabarly svou životní cestu a uskutečnil své přesídlení do Lorientu. „Éric přišel ke mně poprvé v září roku 1963 sem do Armor-Plage u Lorientu v doprovodu a s doporučením Gillese Constantiniho. Představil hned svůj projekt „Pen Duick II.“, vzpomíná pan Victor Tonnere, tehdejší „Segelmacher“ Tabarlyho otce. Tonnere, který byl znám jako otec plachtařů a projektantů oplachtění, byl Tabarlyho odbornými znalostmi a cílevědomostí překvapen. „Vymyslel asi deset rozdílných sad plachet, všech trochu poddimenzovaných, plánovaných pro jeho keč, přesně promyšlených, aby se daly nejlépe obsluhovat osamělým jachtařem“ vypráví.

-

44

-


Zpravodaj 3 / 2009

(Poukazuji na článek, uveřejněný na naší webové stránce na jaře. Je to překlad z britského Yachting Worldu. Pan H.G. Hasler tam podává své velmi svérázné názory na oplachtění závodních lodí, rovněž s ohledem na závod Transat. Stojí za zmínku, že se svým džunkovým oplachtěním přijel jako druhý za vítězem, kterým nebyl nikdo jiný než Éric Tabarly se svým „Pen DuickemII.!! – pozn. překl.) Tabarly věděl naprosto přesně, jak má jeho jachta pro závod jednoposádkových lodí vypadat. Pro tento případ se menší plachty snáze refují, vyměňují, vytahují nebo spouštějí. „Pravděpodobně byl jedním z prvních, který navrhl loď, optimalizovanou pro jeden určitý závod po jedné určité trase“, říká Tonnere. Dnes je to běžná praxe. Tabarlyho základní myšlenka je, že loď pro jednoposádkový závod musí být postavena nejvíce odlehčená. Tak lehká, aby byla s co nejmenší výměrou plachet co nejrychlejší. Jeho „Pen Duick II.“ při délce 13,5 m vážil jen 6,5 tuny – pouhou polovinu toho co o jeden metr kratší „Gipsy Moth“ anglické jachtařské hvězdy Francise Chichestera. Také celá obsluha lodě pro jednoho musí být přizpůsobena. Už pro tento překližkový keč vynalezl Tabarly detailní řešení, které mohl částečně převzít i pro pozdější Pen Duicky: malý, výkyvný stůl pro práci s mapou (ten měl také Chichester, pozn. překl.) při velkém náklonu, staré motocyklové sedlo z HarleyDavidsona pro práci v kuchyni, plexisklovou kopuli ze starého bombardéru, která umožňovala, zvláště v noci, rychlou kontrolu plachet, aniž by se muselo jít na palubu. Mnoho těchto „vynálezů“ vzniklo už v dřívější době při jeho závodech a bouřlivých plavbách v mladých letech a také díky encyklopedickým znalostem světových trendů v umění stavby jachet. „Od polynéských vahadel k americkým sacím bagrům znal všechny konstrukce do detailů. Sbíral jachtařské časopisy, kopíroval z knih a vše archivoval… Až jednoho dne z toho vytáhl něco, co se zrovna hodilo k řešení aktuálního problému“, vypráví Gerard Petipas, od roku 1967 nejprve navigátor, později obchodní partner a doživotní přítel. „Byl více geniální kombinátor než vynálezce v pravém slova smyslu“. Perfektně zařízená loď nebyla samozřejmě pro Tabarlyho ještě zárukou vítězství. „Při takovém závodu (jednoposádkovém) je jistě fyzická výkonnost základním předpokladem“, napsal ve svých vzpomínkách. Se svou postavou sportovního gymnasty využíval během vojny příležitosti k nejrůznějším sportovním příležitostem: nejraději běhal čtyřstovku, nebo se věnoval (blíže neurčené – pozn. překl.) silové atletice. Při tom se velmi otužil a jeho organizmus získal nebývalou odolnost. „Když jsme koncem listopadu byli ještě před Quiberonem a Belle Isle do pozdního večera venku, natáhl jsem si ještě přes mé dva svetry nepromokavou bundu. Éric naproti tomu stál jen ve svém slabém pulovru u kormidla jako ze žuly“, vypráví jeho kamarád z mládí Michel Vanek. A Jean Michel Barrault, jeden z nejznámějších jachetních žurnalistů Francie, svědčí jak potkal Tabarlyho v zimě 1963/4 za mrazu, jen v košili a lehké bundě, před

-

45

-


Zpravodaj 3 / 2009

jednou restaurací u moře: „Neříkal o tom nic, ale já jsem tušil, že trénuje pro ledový chlad, který ho očekává někde u Nového Foundlandu“. Devatenáctého června roku 1964 ohromil 34-letý, doposud mezinárodně zcela neznámý Francouz světové jachetní fórum. Jeho „Pen Duick II.“ dosáhl s třídenním náskokem vítězství před Chichesterem a Hasslerem cílové linie v Newportu ve druhém ročníku závodu Transat. Někteří to tušili, například námořní kapitán DeKerviler, který byl už na startu v Plymouthu udiven, jak hravě ovládal svoji loď s nasazeným osmdesáti kvadrátovým spinakrem. De Kerviler mu totiž také před časem, ve funkci vedoucího námořního sportovního střediska, ušetřil návrat do Tunisu a poskytl místo v Lorientu. Francie zvedla hlavu: konečně se našel krajan, který to byl schopen Angličanům v oboru vysokomořského závodění ukázat. Po jeho vítězství zůstává Tabarlymu vedle čerstvé slávy také závazek pokračovat. Chce skoncovat se svým „dvojitým životem“ námořního důstojníka a jachtaře. Teď začíná snad nejproduktivnější období jeho života. Za neúnavného hledání nových možností, uskutečňuje v dech beroucím rytmu v letech 1967 až 1969 realizaci tří nových lodí, které budou psát francouzskou historii jachtingu. „Především trimaranem „Pen Duick IV,“ předvedl světu něco úplně nového,“ vypráví pan Victor Tonnere. Éric došel k ideji třítrupového trimaránu už v roce 1966. Byl jedním z prvních, kteří pochopili, že lodím, které mají minimální omočenou plochu trupu a které svoji stabilitu neodvozují od zátěže, ale od své šíře, patří budoucnost v rychlosti na vodě. „Také spinakrový rukáv, jeho snad nejznámější vynález, jsme vyzkoušeli nejdříve na trimaránu „Pen Duick IV“. protože Éric věděl, že se bude muset na tomto druhu lodě úplně jinak na moři pohybovat než na jednotrupové lodi“, říká Tonnere, který u toho byl od začátku, když Tabarly experimentoval s balonovým hedvábím a kovovými prsteny aby stvořil něco, co by umožnilo kontrolované vytažení a spuštění spinakru přímo z kokpitu. Také toto je dnes samozřejmostí. Na startu k třetímu Transatu 1968 stál Tabarly před konkurencí jako „mořský pavouk“, jak přezdívali jeho třítrupové aluminiové lodi. Selhal ale hned na začátku když se na základě chybného manévru srazil s obchodní lodí. „Je to podivuhodné“, dal se slyšet Victor Tonnere. „Přestože bude „PD IV“ citován jako převratný milník, sportovně byl zpočátku neúspěšný, protikladem k svému předchůdci „PD III“. Victor Tonnere byl onoho času také odpovědný za obrovskou genuu a hlavní plachtu s průběžnými laťkami přes sedmnáct metrů dlouhého škuneru, postaveného z hliníku a spuštěného na vodu v květnu roku 1967. S tímto dvoustěžníkem, svojí první lodí, která vyhovovala proměřovacímu vzorci RORC, ovládal Tabarly

-

46

-


Zpravodaj 3 / 2009

v následujících letech celý světový regatový cirkus podle své vůle. Tentokrát ne sám, ale s posádkou. „Cítili jsme se velmi povzneseně, když nám Austrálci gratulovali po závodě Sydney-Hobart, protože tito chlapci měli tenkrát v jachtařských kruzích přímo mýtický status“, vzpomíná Michael Vanek, který náležel k osmičlenné kmenové posádce od počátku roku 1968. Celý život se Tabarly snažil, přiblížit dětem a mládeži kouzlo plachtění, tak jako to dokázal jeho otec v jeho případě. Jeho synovec Charles Vieilard-Baron s ním mohl plachtit od svých osmi let a zažil v posádce na „Euromarché“ překřtěném „Pen Duicku IV“ v letech 1981/82 světový závod Whitbread, dnešní Volvo Ocean Race. Byl vynikajícím poradcem, vychovatelem i karatelem. Někteří z jeho žáků (v originále „Eleven“– elévů, pozn. překl.) vešlo později jako „Tabarlyho generace“ do historie jachetního sportu. “Éric nikoho přímo neučil plachtit, ale vtiskl celé generaci jachtařů svoje pojetí“, říká Olivier Kersauson, který se stal vedle osobností jako Loick Peyron, Titouan Lamazou, Jean LeCam a Marc Pajot jedním z nejznámějších členů jeho posádek. V roce 1969 si vzal, svou posádkou s láskou nazývaný „Pépé“, ještě jednou od nich dovolenou a vyhrál s nově v Lorientu postavenou třiceti pěti stopovou šalupou „Pen Duick V“ v Pacifiku závod Los Angeles – Tokio, mezi jinými také nad Němcem Klausem Hehnerem na jeho lodi „Tina“. Tabarlyho, jak říkal, „jako peříčko“ lehká loď měla novinku: dva pětisetlitrové tanky na vodní balast a předjímala tím se svým ultra plochým trupem své následovníky, „Open – 60 – Mono“ 25 let v předstihu – další pionýrský čin. Přesto se mu v letech 1969 – 1972 žádný projekt nedařil a jeho nová předsevzetí a plány byly navzdory jeho předešlým sportovním úspěchům ohroženy nedostatkem peněz. Skoro proti své vůli se stal on spolu s Geraldem Petipasem možno říci „vynálezcem“ sponzorování jachetního sportu, při svém hledání prostředků na stavbu stále dražších závodních lodí. Jejich snaha se setkala s úspěchem a s nově získanými penězi bylo možno v roce 1973 vybudovat dosud největší loď, 22,5 metrů dlouhý dvoustěžník, „Pen Duick VI“. S touto první francouzskou „maxi“ kromě série nádherných vítězství přišly také hořké prohry. Na prvním Whitbreadu v roce 1973 došlo před Riem a Sydneymi dvakrát k převrácení a ztrátě stěžňů a Tabarly musel závod vzdát. Pro muže jeho temperamentu skoro nesnesitelné. Ale na té samé lodi získal o tři roky později definitivně status legendy. Obnovil jako osamocený mořeplavec své vítězství v závodě Transat, když se jako již nezvěstný náhle vynořil z mlhy s porouchaným rádiem, nepracujícím autopilotem po třech nocích beze spánku 29. června 1976 v Newportu. Tisícové davy jej slavily po jeho návratu na Champs-Ellysées. V následující dekádě vytvořil v roce 1980 s trimaránem „Paul Richard“ fantastický rekord v přeplutí Atlantiku v čase deseti dní a pěti hodin. Přesto ale zůstávají další sportovní výsledky s tímto plavidlem, opatřeným nosnými křídly

-

47

-


Zpravodaj 3 / 2009

(později přejmenován na „Côte dÓr II“) provázeny četnými technickými problémy, které se nevyhnuly ani dalšímu trimaránu „Bottin Entreprise“. Také na jednotrupové „La Poste se mu v roce 1994 velká vítězství vyhýbala. Zdálo se, že Tabarlyho hvězda zapadá, ale v říjnu roku 1997 odsoudil zase všechny kritiky ke lži. Ve stáří 66 let vyhrál spolu s Yvesem Parlierem závod Transat pro dvouposádkové lodě z Le Havru do Kartageny v Kolumbii. Také z tohoto důvodu se potěšila celá jachtařská veřejnost Francie, když je „Pépé“ pozval do Bretaně na sté výročí svého původního „Pen Duicka“ k velké oslavě. Do zátoky Benodet se sjely jachty z celé Evropy. Tady Tabarly zakoupil starou původní bretaňskou selskou chalupu, ve které žil se svou ženou Jaquelinou a dcerou Marií už od začátku devadesátých let. Krátce po slavnosti se pak vydal do Fairlie ve Skotsku, aby se zúčastnil se svou starou lodí setkání s ostatními veterány, které Fife navrhl a kteří se tam každoročně sjížděli k oslavám. K tomuto cíli ale nikdy nedoplul. Příliš brzo ho moře dostalo; jak prohlásil Charles Vieiland-Baron: „Éric se konečně domohl toho, že pro něj už obstarávání peněz nestálo na prvním místě. Měl toho ještě tolik před sebou! Jedno z jeho velkých přání bylo, dát na svých starých restaurovaných lodích mladým jachtařům příležitost, mohli těžit z jeho zkušeností“. Stavbou muzea a nasazením všech jeho původních lodí jako lodí školních za něj uskutečňují jeho plány a ideje jeho následovníci. Z čísla 12. německého časopisu YACHT. Článek , který napsal Volker J. Bürck Dynastie „Pen Duicků“ Jméno lodi Pen Duick 1898 Rok stavby William Fife Konstruktéři III. jr. Dřevo masiv Materiál trupu 15,10 LOA (m) 10,28 LVL (m) 2,93 B (m) 10 Výtlak (t) Oplachtění (m²) 120 Kutr Typ/oplachtění Jméno lodi Rok stavby Konstruktéři Materiál trupu

Pen Duick IV 1968 André Allégre Al Mg

-

Pen Duick II. 1964 Constantini/ Tabarly Překližka do formy 13,60 10,00 3,50 6,5 78 keč

Pen Duick III. 1967 La Periére/ Tabarly Al Mg 17,45 13,00 3,50 6,5 190 škuner

Pen Duick V 1969 Bigoin/Duvergie Al Mg

Pen Duick VI 1973 André Mauric Al Mg

48

-


LOA (m) LVL (m) B (m) Výtlak (t) Oplachtění (m²) Typ/oplachtění

Zpravodaj 3 / 2009

20,80 18,10 10,70 3,2 107 Trimarán

10,67 9,15 3,50 3,7 65 šalupa

22,25 18,80 5,30 32 260 keč

Za nejpovedenější označil Tabarly číslo III., s tím dobyl v sedmi startech celkem sedm vítězství. První francouzská „maxi“ – trimaran Pen Duick IV.

přeložil J.R.

-

49

-


Zpravodaj 3 / 2009

Jak se vyhnout srážce na moři Německá jachta byla na širém moři poškozena velkou nákladní lodí. Hrůzyplný případ, ale zdaleka ne ojedinělý. Proto v následujícím článku také uvádíme, co by měl každý kapitán znát, aby se takové hrůzy vyvaroval ( německý YACHT, č.21 z 30.09.2009). Auf Kollisionskurs Zhruba před rokem koupili manželé Barbara a Richard Weinngärtnerovi v Lanzarote svůj čtrnáct a půl metru dlouhý, ocelový kutr. Odtud měli namířeno na Krétu. Bohužel ale, přesto že oba byli zkušení jachtaři, na Krétu nedopluli. Jejich historie je šokující, ale může se přihodit každému z vás: Je 19. Srpna 2008, krátce po půlnoci, když drama začíná. Fouká vítr síly pěti Beauforta, „Camaheto“ pluje s ráhnem na levoboku, je krásná noc a hvězdy září. 33 mil před Alžírským pobřežím se jachta prodírá na východ dvoumetrovými vlnami. U kormidla stojí Richard Weingärtner. V podpalubí se právě ukládá ke spánku jeho žena Barbara. Oba jsou už dva a půl týdne na moři. Pro jeho paní, takto ředitelku školy a počítačového odborníka Richarda se koupí šestnáctitunové ocelové jachty přiblížil sen o společné plavbě okolo světa na dosah. V Řecku chtějí dvacet let starou jachtu v klidu na tuto plavbu připravit. Noční plavby, dokonce i v místech s hustou lodní dopravou, nejsou pro náš pár nijakou novinkou. Richard i tuto noc s rutinou pozoruje bílé a zelené poziční světlo velké nákladní lodi, která se k nim blíží paralelním kurzem. Ze vzdálenosti asi jedné míle je jasné, že je podstatně rychlejší než Camaheto, ale v tuto chvíli nehrozí žádné nebezpečí střetnutí. Najednou však je možné pozorovat změnu kurzu blížící se lodi, ale šestapadesátiletý kapitán ještě nemá žádné podezření. Pro jistotu trochu přitočí k větru aby tak mohla loď bez rizika projet po jeho levém boku. Je to jen manévr pro jistotu, protože Camaheto, plující pod plachtami, má přece přednost. A navíc také proto, že bude předjížděna a předjíždějící si musí držet od ní odstup. Ve vzdálenosti okolo půl míle uhýbá nákladní loď náhle doprava a míří nyní přímo na Camaheto. Zneklidněn startuje pan Weingärtner motor a sahá po vysílačce. Zkouší získat kontakt na šestnáctém kanále. Žádná reakce. Místo toho míří zelené poziční světlo té obludy neomylně na Camaheto. Zatím se zdá, že na její palubě nikdo nic netuší Pro Camaheto se vyvíjí alarmující situace. Pan Weingärtner uhýbá zoufale na plný plyn doprava „manévrem posledního okamžiku“. Uhnout doleva samozřejmě nepřichází v úvahu, nebezpečí, že by Camaheto dostala náraz naplno do boku, je

-

50

-


Zpravodaj 3 / 2009

příliš velké. Ale tak jako tak je příliš pozdě. Zrovna když se Weingärtner domnívá, že unikne, vynoří se v hluku motoru a pleskání plachet nákladní loď jako obrovská stěna a trefí svou hruškovitou přídí s ohlušujícím rachotem záď kutru. Těžký náraz odhodí záď stranou, při tom se trhají stěžňové úpony a Camaheto se dře podél celého pravého boku té obludy. „V tuto chvíli jsem měl největší strach, abych nebyl na zádi vtažen do víru jeho vrtule“, popisuje ten nekonečný okamžik Weingärtner, kdy byla záď jeho lodě smýkána podél boku obra. Avšak náhle je ticho, strašidlo mizí a oba manželé jsou zanecháni za jeho vzdalující se zádí na vlnami rozkývané lodi v temné noci. Barbara Weingärtner, která celou srážku pozorovala na schodech do kokpitu, běží k vysílačce a chce poslat do éteru žádost o pomoc. Ale vysílačka zřejmě nefunguje. Skoro současně odpaluje kapitán první červenou raketu, Barbara dole vytrhává podlážky a kontroluje, jestli se někde neobjevuje voda. Ve světle silné baterky zpozoruje kapitán, proč vysílačka nefunguje: Stěžeň kutru je v místě prvního sálingu přeražen, leží napříč lodi přes kajutní nástavbu a jeho vrcholek s anténou mizí v temné vodě, hlavní plachta a kosatky se tam také ocitly. Barbara vylézá s kajuty a podává Richardovi záložní ruční vysílačku, se kterou se konečně podaří vyslat nouzové volání: „Pan-Pan – Pan-Pan – Pan-Pan, kolision with motorvessel, we need help, we need help!“ Ale žádná odpověď nepřichází. Dívají se dopředu do tmy tam, kde se ztrácejí světla lodi, která nehodu způsobila a pozorují, jestli nezpomalí. Najednou se objevuje celý její osvětlený levobok, ale naděje, že se chystá jim pomoci, se brzy vytrácí. Zcela náhle se silueta změní. Aniž by dala nějakou odpověď na volání o pomoc, vidí oba ve světle svých dalších dvou červených raket, které v zoufalství znova poslali k nebi, jak se loď rozjíždí a brzy mizí v temné noci. Deprese a vztek se zmocňuje naší posádky. Po zdánlivě nekonečné chvíli rádio ožívá. Několik lodí nabírá zřejmě kurz na zpozorované červené světlice a jsou nyní tak blízko, že dosah nouzového ručního přístroje dostačuje ke spojení. O chvíli později dosahuje první loď místa nehody a nabízí pomoc. Ale protože se mezitím ukáže, že se Canaheto může vlastní silou držet na vodě, brzy rychle odplouvá. Nechat se vyzvednout a opustit svoji loď nechtějí Weigärtnerovi ani náhodou. Také ostatní lodě, které k místu dorazily, brzy také odplouvají. Jsou příliš veliké na to, aby mohly vzít plachetnici do vleku. Postupně se situace vyjasňuje. Robustní ocelový trup Camaheta přestál onen strašný náraz obdivuhodně dobře a nikde se neukazuje voda. Jaké měli vlastně při nehodě štěstí, se posádce ukáže později. Michael Streufing, soudní znalec z Hamburku, zjistí, že Canaheto bylo s velkým štěstím zasaženo na nejsilnějším místě – tam, kde se na zádi setkává paluba s trupem a zrcadlem. Tím je loď v těch

-

51

-


Zpravodaj 3 / 2009

místech tak vyztužena, že po nárazu vyskočil jen trochu zdeformovaný závěr zadního skladovacího prostoru. Závaznější škody se objevily při zevrubné prohlídce později. V důsledku nárazu se zřejmě celý trup trochu deformoval, což dokládají trhliny na skřínkách a zásuvkách v salóně. „S laminátovou lodí“, miní Streufing, by se jejich loď v několika sekundách potopila! Neměli by ani nejmenší šanci vyslat jakýkoliv nouzový signál“. Na palubě Camaheta se mezitím rozjely „úklidové“ práce. „Je to neuvěřitelné, ale při tom všem v této bláznivé noci mě přišlo nejvíc líto, vzít nůžky a odstřihnout naši hlavní plachtu za 10 000 euro, vypráví dnes Barbara Weingärtner. Protože loď s plachtami ve vodě nebyla schopna manévrovat, neřkuli být vlečena, musela jsem plachtu obyčejnými nůžkami odstřihnout. Jen když se plachta odstřihla, byl můj muž schopen zbytek stěžně pomocí vrátku dostat na palubu“. Mezitím se naplno rozbíhají záchranné práce. Ještě pod ochranou jediné velké lodi, která vydržela v jejich blízkosti, se podařilo přes jejich satelitní telefon dostat spojení s Německou společností pro záchranu trosečníků (Deutsche Gesellschaft zur Rettung der Schiffbrüchiger – DGzRS ) v Brémách. Ta informovala nejdříve dánský tanker „Clipper Nelly“, který za svítání dosáhl místo havárie. Až do příjezdu remorkéru z alžírského přístavu Skilda, který je na přání DGzRS vyslán, zůstává tanker s Camahetem v dohledu s rádiovým kontaktem. A protože není žádného nebezpečí života, poskytuje jim alespoň psychologickou podporu. Až když už viseli na laně remorkéru „Righa 2“, se s nimi rozloučí hlubokým zabručením lodní sirény. Za tři a půl hodiny dosáhnou pak alžírského přístavu, v doprovodu člunu pobřežní stráže. Následující dny probíhaly v plné práci. Weingärtnerovi se pokoušeli svoji loď dostat minimálně do takového stavu, aby byla schopna na vlastní motor doplout na Maltu, kde mají známou, dobře zařízenou loděnici a kde chtějí dát Camaheto do původního stavu. Současně také vstupují v kontakt s makléřskou firmou Wehring & Wolfes v Hamburku, přes kterou mají loď pojištěnou. Také pobřežní policie v Neustadtu je o nehodě informována. Tam probíhá pátrání po lodi, která nehodu zavinila. Úřady rychle zjistí pomocí znaků v systému AIS její jméno. Ukáže se, že je to pod italskou vlajkou plující tanker na tekutý asfalt a o několik dní později je nalezen v jednom přístavu na Sicilii a tam zadržen do vysvětlení případu. Analýza zbytků nátěru jak na jeho trupu, tak na boku Camaheta ukázala za několik týdnů, že 110 metrů dlouhý tanker jednoznačně původcem nehody. Wengärtnerovi se ale vzdali civilní žaloby na kapitána a rejdařství. Takový proces se může táhnout léta a výsledek je nejistý. Místo toho se snaží o

-

52

-


Zpravodaj 3 / 2009

mimosoudní vyrovnání, se kterým také protistrana souhlasí. Dostanou svoji škodu a ostatní náklady plně nahrazeny. O stavu policejního vyšetřování panují v současné době pochybnosti. Spolková námořní policie dosud případ neodložila, ale je odkázána na výsledky svých italských kolegů. Ti ale na dotazy dlouho nereagují. Jestli řízení dosud probíhá, nebo je už skončeno a jestliže ano, s jakým výsledkem, o tom nemají zatím zprávy (doslova: nejsou v obraze). Na konci srpna se dostavil pan Streufing do Skidy. Celý dlouhý den trvala zevrubná prohlídka Camaheta a pak dal lodní znalec svolení k přeplutí na Maltu. Několik dní potom dosahují Eingärtnerovi Valettu. Uplynul rok a opravy jsou skončeny. A co více: jachta je při té příležitosti současně připravena na ono velké dobrodružství, o kterém manželé snili. Nejpozději za dva až tři roky, kdy oba ukončí svá zaměstnání, mohou vyplout. Autor: Reiner Rosenfeld Vidět a být viděn (Sehen und gesehen werden) Také na vodě platí dopravní předpisy. Kolizím je tedy možné se vyhnout – za předpokladu, že je každý dodržuje. To ale není v praxi vždy tak jednoduché. Problémy začínají úplně banálně tím, že všichni účastníci je především musejí dokonale znát. Řekni, kdo se má komu v určité situaci vyhnout? Nakonec se jedná o elementární školní znalosti. Profesionální kapitán si je musí umět za všech okolností vybavit, kapitán „pro volný čas (Freizeitkapitän)“ musí mít v hlavě alespoň předpisy, které se ho bezprostředně týkají. Už jen toto je ve skutečnosti těžké. Existuje totiž spousta rozdílů v národních a mezinárodních předpisech. A ty jsou už samy o sobě komplikované. Nejdůležitější paragrafy, týkající se setkávání plachetnic s motorovou lodí, najdete na našich obrázcích. Většinou se problém rozpadá na dvě části: Kde musíme použít které pravidlo? V Německu máme „Seeschiffahrtsstrassen-Ordnung (SSchStrO)“. Jeho platnost je zhruba okolo celého pobřeží Německa od Severního po Baltské moře. Různé jeho doplňky platí také v některých říčních ústích. Na Labi až po Hamburg a na Baltu do Greifswaldu. V některých oblastech naopak SSchStrO neplatí, jako například v ústí řeky Ems nebo v zálivu Flensburger Förde. V hraničních vodách se sousedními zeměmi, Holandskem a Dánskem se dosud o některých sporných bodech jedná.. Vedle toho platí pravidla pro německé vnitrozemské vodní cesty. A na mnoha jezerech a kanálech pozměněné předpisy, upravené podle místních poměrů.

-

53

-


Zpravodaj 3 / 2009

Je to ještě mnohem komplikovanější. Pravidla pro přednost v jízdě platí jen v bójemi vymezených plavebních drahách a ústích řek mezi oběma břehy. Pro oblasti mimo plavební dráhy není právo jízdy podle SSchStrO regulováno. Ale není to tak špatné, tam totiž platí „Úmluva o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři – COLREG“ (upraveno podle našeho názvosloví). Ty zasáhnou vždy tam, kde neplatí národní předpisy, tedy především na otevřeném moři (hoher See) mimo výsostných vod (Hochheitsgewässer). Ale také v Kielském zálivu (Kieler Förde) a v Mecklenburském zálivu. Abychom byli přesní, předpisy COLREGU platí i ve vybójkovaných plavebních drahách a sice tehdy, když se lodě setkají v podmínkách, které nejsou v SschStrO obsaženy (odst. 5. a 6.). Přesto ale, když se všichni drží platných předpisů, není žádná záruka plavby bez nehody, protože často není vůbec zřejmé, zda se vzájemné setkání odehraje nebo ne. Pro jachtaře spočívají těžkosti v tom, jak včas rozeznat, jestli loď, kterou v dálce zaznamenají, skutečně zkříží jejich kurz. A jestliže ano, bude v ten čas v dostatečné vzdálenosti, nebo to bude jen „na knap“? S radarem nebo přijímačem pro systém AIS se otázka rychle rozřeší. O tom, jak se to provádí, pojednává článek v čísle 19/05 YACHTu. Kdo nemá na palubě tyto elektronické pomocníky, musí alespoň ovládat umění optického zaměřování. Jestliže se po delší čas náměr na blížící se loď nemění, hrozí nebezpečí kolize. Kdo si není jistý, zda nehrozí nebezpečí srážky, měl by hned změnit kurs tak, aby zřetelně proplul za zádí blížícího se plavidla – i když má vlastně ve skutečnosti přednost. Musí se to stát včas, aby neporušil pravidlo o zachování kurzu (velmi důležité pravidlo – pozn. překl.). Jestliže je na tento manévr příliš pozdě a ten druhý nevykazuje žádnou viditelnou reakci, nesmí se nikdo slepě spoléhat na své právo jízdy. Mnohé velitelské můstky těch oblud jsou v dnešní době nedostatečně obsazeny a malá jachta často není včas spatřena, především v noci, při větších vlnách, anebo za snížené viditelnosti. Při tom je lépe, zkusit včas získat rádiové spojení, nebo výstřelem, a za noci světelným signálem (bílou světlicí), na sebe upozornit. Jestliže blížící se loď opět nereaguje a drží dále svůj kurz, neváhat dlouho s „úhybným manévrem posledního okamžiku“. Na druhé straně také hrozí nebezpečí, že blížící se loď není vůbec zpozorována. Tady slibují technické prostředky opět bezpečí. Například aktivní radarový reflektor dokáže spustit alarm, když zachytí dopadající signál radaru blížící se lodi. Jsou dokonce jachtařské radary, které dokáží samy spustit alarm, když se něco blíží. Také systém AIS umí ve spojitosti s mapovým plotrem nebo palubním počítačem, přes vhodný software, dát výstražný signál.

-

54

-


Zpravodaj 3 / 2009

Veškerá technika může dát, specielně osamělému mořeplavci, trochu klidu. Ale nejbezpečněji plujeme tak jako za stara, podle „dobré námořní praxe“ – když držíme stálý a spolehlivý výhled. 1. Pravidlo Motorová loď se musí v základě vyhnout plachetnici. Tak to stojí v COLREGu. Podle SSchStrO to platí jen mimo plavební dráhy. 2. Výjimka z pravidla Plachetnice se musí vyhnout motorové lodi s omezenou manévrovací schopností, rybařícímu rybáři, lodi kladoucí kabel, bagrům a podobným plavidlům. 3. Křižující loď Je lhostejné, zda se jedná o plavební dráhu s bójemi podle SschStrO nebo „úzkou plavební dráhu“ podle COLREGu. Kdo křižuje tuto dráhu, nesmí v žádném případě bránit v plavbě plavidlům, sledujícím tuto dráhu. 4. Požadavek použití pravé strany plavební dráhy V každé plavební dráze se musí každý držet co nejdále její pravé strany, jak jen je to možné. Plachetnice může křižovat, ale musí zůstat na své polovině dráhy a nesmí ohrožovat plavidla, plující v protisměru. 5. Křižující plavidlo Motorová loď, křižující plavební dráhu, musí se vyhnout plachetnici, která křižuje ve své polovině plavební dráhy, anebo ji právě přetíná. Chybějící pravidlo v SschStrO je zde nahrazeno pravidlem COLREGu. 6. Obě plachetnice křižují Plachetnice, které křižují v plavební dráze nebo jí protínají se musí mezi sebou vyhýbat podle pravidel COLREGu. Platí tedy „levobok před pravobokem“, nebo „závětrná před návětrnou“ („Lee vor Luv“). (Pravidlo 12 COLREGu, platí to i pro případ dle obrázku 5. Pro předjíždějící loď tam ovšem také platí pravidlo 13. – pozn. překl.) Autor: Pascal Schürmann překlad: Rozára

-

55

-


Zpravodaj 3 / 2009

Jubilejní 40. setkání jachtařů v Libštátě 40. Setkání jachtařů v Libštátě se připravuje jako vždy na druhou sobotu v únoru t. j. 13. února 2010 Připravovaný program se pokusí projít 117 lety jachtingu v Čechách během devíti hodin ve 12 zastaveních. Pro ty, které minulost nezajímá, bude připraveno aktuální zpravodajství z jachtařského dění v roce 2009 v kině. Očekáváme, že pamětníci nevynechají tuto jedinečnou příležitost oživit si vzpomínky, mladá generace pak bude mít na vybranou. Připomínáme, že již páteční večer 12. je příležitostí k osobnímu setkání. Tentokrát Vás zve jmenovitě Jarda Bernt, asi má pro to důvod, ke společné jachtařské rozjíždce. Noclehy email: [email protected]. Přesnou skladbu programu sledujte i na webových stránkách ČANY: www.cany.cz (pozn. redakce). Jarda Bernt

Plavba kolem světa plachetnice Altego V březnu roku 2007 jsem z Nového Zélandu vyrazil na svou plavbu kolem světa. Trasa byla ambiciózní a náročná. Navštívil jsem Království Tonga, Fiji, Vanuatu, Šalamounovy ostrovy, Papuu a Novou Guineu, Východní Timor, indonéské ostrovy Flores, Bali.. A až potud byla plavba plná krásných zážitků, ale i náročných i dobrodružných situací. Ovšem nejnáročnější situace mne teprve čekala. Na plavbě z Bali na Borneo do mé plně osvětlené lodě v noci vědomě najeli rybáři (..možná snad i piráti..), kteří poté, co mi srazili stěžeň a chvíli mne pozorovali, tak pozvolna odpluli. Přestože v okolí bylo několik lodí, na volání do vysílačky o pomoc a vystřílení všech raket nikdo nereagoval. Prostě tak, jak to v životě chodí – pomoz si sám A tak nastala druhá část plavby, 1.600 Nm dlouhá a dobrodružná plavba „kabrioletem“ – plachetnice bez stěžně podél pobřeží Indonésie do Singapuru a Malajsie. Až jsem nakonec našel možnost opravy stěžně až v Thajsku. V roce 2007 jsem s lodí Altego tedy uplul 9.095 Nm. Nový stěžeň byl nainstalován přes vánoce a tak jsem v březnu 2008 mohl vyplout dále na plavbu. Plul jsem jedněmi z nejkrásnějších míst na světě kolem Nicobar na Srí Lanku a potom na Maledivy a dále na Seychelly. Ovšem plavba přináší i technické problémy a tak jsem musel na Seychellech opravovat motor. Plavba dále v červenci pokračovala na Madagaskar až dále do JAR - Durbanu. Zažil jsem spoustu krásných chvil a zážitků. Od potápění s delfíny, rejnoky, velrybami, až přes setkání s perfektními lidmi. Zažil jsem ale i těžké chvíle např.

-

56

-


Zpravodaj 3 / 2009

při přepadení zloději na Madagaskaru, kde mne během dvou nocí 3x přepadli i fyzicky napadli. Nicméně krásné chvíle mnohonásobně převládají. No a v prosinci 2008 pak přišel jeden z vrcholů plavby kolem světa – obeplutí Střelkového mysu (Cape Agulhas) a Mysu Dobré naděje (Cape Good Hope). Trasa Durban – Cape Town patřila pocitově k jedněm z nejhezčích zážitků. Co si námořník může více přát než plout krásným oceánem a slavnými místy, kterých se po staletí námořníci všech národností obávali? Citáty z lodního deníku Sobota 13.12.2008 „Den velryb“: Ráno konzultuji počasí u Johna – šéfa přístavu East London - a ten potvrzuje, že by mělo být krátké jednodenní „okno“ dobrého počasí do Port Elizabeth, což je 135 Nm. A tak neztrácíme čas a brzy vyplouváme. Nejdříve na motor, ale po vyjetí ze zátoky dostáváme pěkný boční vítr 15kn, který se postupně mění na zadoboční a pak na zadní. Uháníme 7-8kn rychlostí. Ovšem rychlost se pomalu snižuje. Pozvolna plujeme a vidíme delfíny. Jsou krásní. Ovšem další „odměna“, která na nás čeká je neuvěřitelná. Když zpozoruji první velrybu, ještě netušíme jaké překvapení máme nachystané. Vzápětí totiž vidíme, že jsou to velryby 3 – 2 velryby dospělé a 1 mládě. Obvykle, když velryby vyrušíte, tak se nadechnou a zmizí pod hladinou. Když se opět vynoří, jsou zpravidla o pár stovek metrů dále a většinou jiným směrem než se díváte. Ovšem naše velryby jsou modelky, které mají chuť se fotit. A tak postupně nastavují ploutev, odhalují břicho, ukáží obličej a pak pokračují nádhernou „promenádou“ 3m před přídí(!!!), aby nám pak na závěr zamávaly ocasní ploutví. Celé toto úžasné představení trvalo více než půlhodiny. Velryby vždy 50m popopluly naším směrem, my za nimi, nechaly nás v klidu a v pohodě udělat pár fotek, aby se opět o malý kousek posunuly a předvedly nám něco jiného. Neuvěřitelně krásný zážitek!!! Fotky budou nádherné…ale ten živý zážitek si nedokáže nikdo, kdo ho nezažil, představit.. Jen pár lidí na světě mělo takové štěstí, aby zažilo něco takového… Později odpoledne i další dny jsme viděli ještě další delfíny a velryby... ale už nikdy nic podobného… Čtvrtek 18.12.2008 – „Den Cape Agulhas“: Všichni se od rána těšíme. Za pár hodin uvidíme první z cílů naší plavby – Cape Agulhas – nejjižnější místo afrického kontinentu. Počasí je zamračené, ale dopoledne se oblačnost protrhává a vykukuje sluníčko. A v 10.25 je to tady! Vidíme Cape Agulhas! Počítač jasně ukazuje, že od tohoto místa už poplujeme dlouho a dlouho jen na sever. Je to velmi příjemný pocit. Vytahujeme oslavné pivo a připíjíme si na úspěch.

-

57

-


Zpravodaj 3 / 2009

K druhému cíli – Cape Good hope – Mysu Dobré naděje - je to cca 90Nm. Je jasné, že ten uvidíme nejdříve zítra. Neptun nám přeje krásné ideální počasí. Plavba jde skvěle a rychle. Na východní vítr cca 15Kn – ideálně čistý zadní vítr plujeme neustále 6-7Kn rychlostí. Je to krásná romantická plavba plná sluníčka a pohody. Potkáváme další a další lachtany. Po krátké poradě se domlouváme, že zpomalím a zbrzdím loď, abychom viděli Mys Dobré naděje za denního světla. Je to pravda trochu „namyšlené“, nevyužít ideálního větru, který stále fouká k obeplutí obávaného mysu. Snad nám to Neptun promine a dovolí. Pochopitelně máme čerstvé zkušenosti a moc dobře víme, jak se počasí dokáže neuvěřitelně rychle, během pár minut či hodin, změnit – většinou silně k horšímu. Přes den potkáváme hodně lachtanů a také několik velryb. Ve 23hod jsme vzdáleni od Mysu Dobré naděje 11Nm. Stahujeme plachty a driftováním se necháme unášet a snášet k mysu. Pátek 19.12. „Den Mysu Dobré naděje“: Čekáme celých 6 hodin na moři na svítání. A svítání je tady… Po 5.00 se ze tmy vynořuje šedý obrys skály s po staletí obávaným místem. Nezbývá než cítit obrovský respekt k tomuto místu, které po staletí bylo postrachem námořníků. My se rozhodujeme ještě další 2 hodiny počkat, až bude mys „fotogeničtější“ a protože je od nás nyní ještě 3Nm, tak se k němu ještě více přiblížit. Před mysem je ještě jeden velký útes a tak se necháváme unášet větrem těsně vedle něj. Jsme od mysu vzdáleni 1,03 Nm a kocháme se pohledem na něj, fotografujeme a vychutnáváme si atmosféru. I počasí s námi spolupracuje a vylézá sluníčko. Prostě krása… Vítr nám pomáhá a tak se krásně pluje směrem ke Cape Town. Cíl splněn. Obepluli jsme Cape Agulhas a Cape of Good Hope a šťastně dopluli do Cape Town. Z Durbanu do Cape Town máme upluto 850Nm za 9dní včetně 2 zastávek na 2 nocí v přístavech East London a Port Elizabeth. Rok 2009 vítáme v Atlantiku, protože 26.12. vyplouváme směrem ke Sv.Heleně a dále k Brazílii. Čeká další 3.610 Nm dlouhá plavba přes Atlantik. Posádku tvořím já a Roman Čížek. A v klidu a v naprosté pohodě jsme zdolali Atlantik za 30 dní a 27.1. připlouváme do brazilského města Salvador. A odtud zase letím na pár měsíců domů. Do Brazílie se vracím v červenci a 6.7. 2009 vyplouváme na plavbu dlouhou 940 Nm, opět s jedním členem posádky - Janou Sládkovou, směr Rio de Janeiro. Do Ria poklidnou plavbou dorazíme 16.7. A po suchozemském cestování a čekání na výrobu hřídele vodního čerpadla pokračujeme s další posádkou do krásné oblasti Ilha Grande a Paraty. Zde všichni členové posádky vystupují a odlétají domů. A tak 26.7. vyplouvám na další sólo plavbu do Rio Grande (750 Nm) a pak dále do Montevidea v Uruguayi (300 Nm). Jiří Denk

-

58

-


Zpravodaj 3 / 2009

Adresář členů výkonného výboru ČANY Jméno a příjmení Stanislav Bílek prezident (rekreační plavba, web) Ing. Václav Švec, CSc. viceprezident (legislativa, knihovna,) PhDr. Juraj Groch (mezinárodní vztahy)

Adresa Pod lázní 12 140 00 Praha 4

Kontakt Mobil: 602 311 153 E-mail: [email protected]

Opočenská 536 199 00 Praha 18 – Letňany Ant. Procházky 8 623 00 Brno

Mobil: 605 371 416 E-mail: [email protected]

Ing. Petr Kundrata (šéfredaktor Zpravodaje) Ing. Petr Sládeček (soutěže, technika lodí, web) MUDr. Zdeněk Žižka, CSc. (vzdělávání a zkoušky)

Michnova 1623 149 00 Praha 11 V chaloupkách 14 194 00 Praha 9 U podchodu 1 162 00 Praha 6

Josef Rössler předseda (hlášení plavby)

Tel.: Mobil: E-mail: Mobil: E-mail: Mobil: E-mail: Mobil: E-mail:

543 232 034 603 838 002 [email protected] 721 232 231 [email protected] 732 860 702 [email protected] [email protected]

Adresář členů kontrolní komise ČANY Moravská 45 Tel.: 224 250 683 120 00 Praha 2 Mobil: 607 579 770 E-mail: [email protected]

Martin Blagoev (knihovna, agenda členů ) Ing. Vratislav Čihák (knihovna)

Křenova 5 162 00 Praha 6 Nad Šálkovnou 21 147 00 Praha 4

Sekretariát Ing. Olga Müllerová, CSc. Mánesova 85 (administrativa, hospodaření) 120 00 Praha 2 Václav Olmer (zhotovování průkazů ) Ing. Věra Libosková (předseda komise historie nám. jachtingu)

Slavojova 18 128 00 Praha 2 Bulharská 1421 708 00 Ostrava

-

59

-

Mobil: E-mail: Mobil: E-mail:

775 042 429 [email protected] 603 230 895 [email protected]

Tel.: 224 004 757 Mobil: 723 508 325 E-mail: [email protected] Mobil: 777 042 100 E-mail: [email protected] Tel.: 596 961 810 E-mail: [email protected]


Zpravodaj 3 / 2009

ZPRAVODAJ č. 3 / 2009 Vychází nepravidelně Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY) Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498 www.cany.cz, E-mail: [email protected] Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY. Toto číslo vyšlo: 20.11.2009 Šéfredaktor: Ing. Petr Kundrata Telefon: 272 911 860, 721 232 231 E-mail: [email protected] Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí Úřední hodiny: každou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241433 212 Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah příspěvků čtenářů.

ČANY (ČYK)

YC CERE Podolská vodárna

-

60

-

Obsah

Recommend Documents