Nut en noodzaak langzaam verkeerverbinding Blankenburgtunnel Eindrapport

Nut en noodzaak langzaam verkeerverbinding Blankenburgtunnel Eindrapport

!

Nut en noodzaak langzaam verbinding Blankenburgtunnel

Eindrapport

in opdracht van Stadsregio Rotterdam

14 april 2014 rapportnummer: 5004-R01-E02 auteur(s): M. Van de Leur, A. Roedoe, E. Wahle, S. Van der Vliet

Hooikade 13 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899

Badhuiswal 3 8011 VZ Zwolle Tel. 038 - 4225780

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065

verkeer-

Inhoudsopgave 1! INLEIDING

1!

1.1! De Blankenburgtunnel: keuze voor variant Krabbeplas-West ligt vast

1!

1.2! Tunnel met of zonder een langzaam verkeerverbinding?

1!

1.3! De vraag van de stadsregio Rotterdam

2!

1.4! Aanpak van het onderzoek

3!

2! AANSLUITING OP LANGZAAM VERKEERNETWERK

5!

2.1! Huidige (brom)fietsnetwerk

5!

2.2! Toekomstige (brom)fietsnetwerk na realisatie Blankenburgtunnel

5!

3! REFERENTIES VAN (OEVER)KRUISINGEN

15!

3.1! Referentiesituaties

15!

4! POTENTIE VAN DE VERBINDING

21!

4.1! Huidige situatie

21!

4.2! Toekomstige situatie zonder Blankenburgtunnel voor de auto

26!

4.3! Toekomstige situatie met Blankenburgtunnel voor de auto

27!

4.4! Toekomstige situatie met Blankenburgtunnel voor de auto inclusief tol

28!

4.5! Drie

toekomstige

alternatieven

voor

oeverkruisende

langzaam

verkeerverbindingen

29!

4.6! Het verwachte gebruik van drie alternatieven voor langzaam verkeer

32!

4.7! Recreatieve fietsrelaties

37!

5! MAATSCHAPPELIJKE MEERWAARDE

39!

5.1! Uitgangspunten

39!

5.2! Kosten en baten van de alternatieven

40!

5.3! Maatschappelijke kosten en baten volgens Fietsberaad

42!

5.4! MKBA Blankenburgverbinding inclusief langzaam verkeerverbinding

43!

5.5! Conclusie

44!

6! CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

45!

6.1! Conclusies

45!

6.2! Aanbevelingen

47!

BIJLAGEN 1.

Beschrijving referentiesituaties

2.

Berekening verwachte gebruik

3.

Toelichting MKBA

Nut en noodzaak langzaam verkeerverbinding Blankenburgtunnel

1

Inleiding

1.1

De Blankenburgtunnel: keuze voor variant Krabbeplas-West ligt vast De minister heeft in het najaar van 2013 de

Rijksstructuurvisie

‘Bereikbaarheid

Regio Rotterdam en Nieuwe Westelijke Oeververbinding’ vastgesteld. Met het vaststellen van deze Rijksstructuurvisie ligt de keuze voor de variant Blankenburgverbinding Krabbeplas-west (zie afbeelding) als autosnelwegverbinding tussen A15 en A20 vast. Deze verbinding bestaat uit een tunnel onder de Nieuwe Waterweg en een landtunnel op een deel van de noordoever. Met de vaststelling van de Rijksstructuurvisie eindigt de verkenningsfase en start de planuitwerking. In deze fase wordt de Blankenburgverbinding met belanghebbenden verder uitgewerkt en wordt toegewerkt naar het (Ontwerp)-Tracébesluit. Dit besluit beschrijft het gekozen tracé (de weg) en de inpassing van de nieuwe verbinding in de omgeving. In opdracht van Rijkswaterstaat West Nederland Zuid (WNZ) en in afstemming met regionaal betrokken overheden wordt dit Ontwerp Tracébesluit in het komende jaar uitgewerkt.

1.2

Tunnel met of zonder een langzaam verkeerverbinding? Een langzaam verkeerverbinding maakt op dit moment (nog) geen onderdeel uit van de scope van het project. De regionaal betrokken overheden hebben in een eerder stadium de Minister gevraagd om in het kader van het project onderzoek te verrichten naar de mogelijke functie van de nieuwe tunnel voor langzaam verkeer ()brom)fietsers en voetgangers). De Minister heeft in haar reactie laten weten dat de regio zelf primair verantwoordelijk is voor het langzaam verkeernetwerk. Naar aanleiding van de reactie van de Minister is afgesproken dat de stadsregio Rotterdam –in overleg met de regionale partijen- een onderzoek laat doen naar nut en noodzaak van een langzaam verkeerbinding in de Blankenburgtunnel. Parallel daaraan voert Rijkswaterstaat een quick-scan uit naar de technische mogelijkheden en de kosten van een langzaam verkeerverbinding.

Mobycon

pagina 1


1.3

De vraag van de stadsregio Rotterdam De stadsregio Rotterdam vraagt een onderzoek naar nut en noodzaak van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel. De centrale vraag is: Heeft de aanleg van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel (maatschappelijke) meerwaarde? De stadsregio Rotterdam heeft daarnaast de volgende deelvragen: 1. Potentie van de verbinding (recreatief verkeer, woon-werkverkeer e.a.): a.

In hoeverre is er sprake van een verbetering van de maaswijdte van het regionale fietsnetwerk?

b.

Hoe groot zijn de vervoersstromen in de huidige situatie en wat is de vervoerspotentie na realisatie van een langzaam verkeerverbinding (uitgesplitst naar verschillende motieven)?

c.

In hoeverre zijn dat relaties die nu gebruik maken van de veerpont Maassluis - Rozenburg?

d.

Voor welke relaties en motieven biedt de tunnel een verbetering in de reistijd ten opzichte van de huidige vervoerswijze?

2. Potentiele nieuwe infrastructuur aansluitend op de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel: Regionale overheden werken parallel aan de planuitwerking van RWS WNZ het kwaliteitsprogramma Blankenburgtunnel uit. Een landschapsplan waar weg en omgeving in samenhang worden bezien maakt onderdeel uit van dit programma. Onderwerp van discussie is de introductie van een aantal nieuwe langzaam verkeerverbindingen in het plangebied. Deze potentieel nieuwe infrastructuur moet met oog op nieuwe (nog niet bestaande) relaties worden bezien in relatie tot een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel. De vraag is dus: •

Welke nieuwe infrastructuur aansluitend op de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel is noodzakelijk of gewenst?

3. Aansluiting op het regionale fietsnetwerk: •

Welke aanpassingen zijn nodig om de verbinding goed te laten aansluiten op het bestaande regionale fietsnetwerk?

4. Referentiebeelden: •

Welke referenties zijn er voor een dergelijke langzaam verkeerverbinding en welke lessen kunnen hieruit vanuit het perspectief van de gebruikers voor deze verbinding worden getrokken?

Op grond van de antwoorden op deze vragen moet een duidelijke conclusie worden getrokken over nut en noodzaak van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel inclusief aanbevelingen.

Mobycon

pagina 2


1.4

Aanpak van het onderzoek Het voorliggende onderzoek is op de volgende stappen uitgevoerd (zie afzonderlijke hoofdstukken): •

Stap 1: Aansluitingen op het toekomstige langzaam verkeernetwerk in de omgeving (beantwoording deelvragen 2 en 3; zie hoofdstuk 2)

•

Stap 2: Referenties van oeverkruisende langzaam verkeerverbindingen (beantwoording deelvraag 4; zie hoofdstuk 3)

•

Stap 3: Potentie van de langzaam verkeerverbinding (beantwoording deelvraag 1; zie hoofdstuk 4)

•

Stap 4: Maatschappelijke meerwaarde van de langzaam verkeerverbinding (beantwoording centrale vraag; zie hoofdstuk 5)

•

Mobycon

Stap 5: Conclusies en aanbevelingen (hoofdstuk 6)

pagina 3


Mobycon

pagina 4


Aansluiting op langzaam verkeernetwerk

2

Een nieuwe langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel functioneert alleen binnen een netwerk. Dit is dan ook het startpunt van het onderzoek. In eerste instantie is het huidige (brom)fietsnetwerk in het gebied rond de toekomstige Blankenburgverbinding in beeld gebracht. Vervolgens is het toekomstige netwerk in beeld gebracht na realisatie van de Blankenburgtunnel. Hierbij is zowel gekeken naar de directe omgeving van de tunneluitgang als naar het aansluitende fietsnetwerk in de omgeving.

2.1

Huidige (brom)fietsnetwerk Het huidige (brom)fietsnetwerk is in beeld gebracht in een ruim gebied rond het veer Maassluis-Rozenburg en de toekomstige Blankenburgtunnel. Het fietsnetwerk is gebaseerd op de aanwezige infrastructuur en functie van de fietsroutes die in bestaande beleidsstukken is weergegeven. In de afbeelding is het fietsknooppuntennetwerk (met knooppuntnummers) weergegeven zoals dat op straat is ingericht. Deze routes maken in de meeste gevallen deel uit van het kwaliteitsnetwerk fiets zoals vastgelegd in het Regionaal Verkeer en VervoerPlan (RVVP) van de stadsregio Rotterdam. Routes die wel onderdeel uitmaken van het kwaliteitsnetwerk maar niet opgenomen zijn in het fietsknooppuntennetwerk zijn afzonderlijk aangeduid. De overige fietsinfrastructuur is wederom afzonderlijk aangeduid. Zo ontstaan drie afzonderlijke typen schakels in het fietsnetwerk. Relevant om te vermelden zijn de drie landelijke routes die door het gebied lopen: •

Landelijke fietsroute LF12: Maas- en Vestingroute (Hoek van Holland – Groesbeek; 236 km; tevens onderdeel van Europees netwerk) via de noordoever; Lange afstand wandelpad LAW5: Nederlands Kustpad deel 1 (Sluis/Bergen op Zoom - Hoek van Holland; 237 km) via het veer Maassluis-Rozenburg;

•

Lange afstand wandelpad LAW6: Grote Rivierenpad (Hoek van Holland – Kleef; 276 km) via het veer Maassluis-Rozenburg.

2.2

Toekomstige (brom)fietsnetwerk na realisatie Blankenburgtunnel Bij een realisatie van een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel is het de vraag of een veerverbinding tussen Maassluis en Rozenburg in de vaart blijft. Indien dit niet het geval is dan zal ook het fietsknooppuntennetwerk en het kwaliteitsnetwerk fiets van de stadsregio Rotterdam moeten worden aangepast. Om de wijzigingen goed in beeld te brengen is voor het toekomstige beeld uitgegaan van de situatie zonder veer MaassluisRozenburg.

Mobycon

pagina 5


In het geval er sprake is van beide oeververbindingen, zal het bestaande netwerk in stand blijven en worden ook de extra schakels in het netwerk toegevoegd. Hiermee wordt de maaswijdte van het knooppuntennetwerk, het kwaliteitsnetwerk en het overige netwerk kleiner. Het toekomstige (brom)fietsnetwerk is opgesteld op basis van input van de betrokken beleidsmedewerkers van de volgende partijen: •

provincie Zuid-Holland;

•

stadsregio Rotterdam;

•

gemeente Rotterdam;

•

gemeente Vlaardingen;

•

gemeente Maassluis;

•

gemeente Midden-Delfland;

•

recreatieschap Midden-Delfland. Daarnaast is overleg gevoerd met vertegenwoordigers van de Fietsersbond en de Verkeersonderneming. Op basis van deze overleggen hebben wij een kaartbeeld gemaakt voor de handhaving/aanpassing van bestaande verbindingen en de eventuele toevoeging van nieuwe verbindingen aansluitend op een nieuwe langzaam verkeerverbinding via de tunnel. Belangrijke resultaten van de overleggen zijn hierna aangegeven.

2.2.1

Ontwikkelingen (brom)fietsnetwerk Autonome ontwikkelingen De volgende ontwikkelingen vinden los van de Blankenburgtunnel plaats: •

Nieuwe langzaam verkeerbrug over de haven van Maassluis. Deze verbinding zorgt voor een kortere route om de haven van Maassluis.

•

Uitbreiding bedrijventerrein Vergulde Hand in Vlaardingen inclusief extra fietspad aan de westzijde van het bestaande bedrijventerrein tussen Maassluissedijk en James Wattweg. Ambitie relatie veerpont – NS-station Verder streeft de gemeente Maassluis naar het realiseren van een zuidelijke ingang van het NS-station Maassluis in de plannen voor de herontwikkeling van het gebied de Kade. Dit zorgt ervoor dat het station directer bereikbaar wordt voor gebruikers van de veerpont en van de wijk bij de veerpont. De loop- en fietsafstand wordt in dat geval gehalveerd van 800 naar 400 meter. In 2017 wordt de treinexploitatie op de Hoekse lijn overigens vervangen door een metro-exploitatie. De frequentie gaat dan omhoog van elke 15 naar elke 10 minuten in de spits.

Mobycon

pagina 6

39 74

38 40 96

41

28

98

42 75

98

99

07-04-2014 huidig fietsnetwerk

Huidig fietsnetwerk 75

knooppuntnetwerk met knooppuntnummers

landelijke fietsroute LF12

kwaliteitsnetwerk fiets RVVP Stadsregio Rotterdam

lange afstand wandelpaden LAW5 en LAW6

overige routes

NS-treinstation

!

39 74

38 40 96

41

28

42 98

98

75

00

99

07-04-2014 toekomstig fietsnetwerk

Toekomstig fietsnetwerk 75

knooppuntnetwerk met knooppuntnummers

landelijke fietsroute LF12

kwaliteitsnetwerk fiets RVVP Stadsregio Rotterdam

lange afstand wandelpaden LAW5 en LAW6

overige routes

metrohalte

nieuwe verbinding

!


2.2.2

Aansluiting tunnel op oever Tunneluitgang noordoever wordt het recreatieve knooppunt 42 Knooppunt 42 is nu gesitueerd bij het restaurant in het Oeverbos. Gezien de functie van de tunnel in het netwerk is het logisch om het knooppunt iets te verplaatsen naar de uitgang van de tunnel voor langzaam verkeer. Tunneluitgang direct aansluiten op drie parallelle fietsroutes op noordoever De tunneluitgang moet direct aansluiting bieden op het Deltapad, het fietspad door het Oeverbos en het fietspad langs de oever van de Waterweg. Dan kunnen utilitaire en recreatieve fietsers een goede keuze maken voor een vervolgroute zonder om te rijden. Tunneluitgang zuidoever wordt nieuw recreatief knooppunt Op de zuidoever moet een nieuw recreatief knooppunt bij de tunneluitgang worden gerealiseerd aangezien er geen bestaand knooppunt in de directe omgeving ligt. Tunneluitgang direct aansluiten op twee parallelle fietsroutes op zuidoever De tunneluitgang moet direct aansluiting bieden op het fiets/voetpad langs de oever van de Waterweg en op het fietspad langs de Boulevard.

2.2.3

Aanpassing netwerk in omgeving Relatie tunnel – station Vlaardingen West moet worden verbeterd Bij realisatie van een fietstunnel is het van belang te zorgen voor een directe en aantrekkelijke route op de noordoever van de tunnel naar het station Vlaardingen west. Deze relatie bedient de reizigers die verder willen reizen per met het openbaar vervoer richting Rotterdam. In de huidige situatie wordt deze functie vervult door de relatie tussen de veerpont en NSstation Maassluis. In 2017 wordt de treinexploitatie op de Hoekse lijn vervangen door een metro-exploitatie. De frequentie gaat tot aan Vlaardingen-west dan omhoog van elke 7,5 minuut naar elke 5 minuten in de spits. Metrostation Vlaardingen west gaat dus een belangrijke rol spelen in fiets-OV-verplaatsingen tussen Rozenburg en Rotterdam. Het in aanleg zijnde fietspad via de westelijke uitbreiding van het bedrijventerrein Vergulde Hand in Vlaardingen bedient deze relatie voor een belangrijk deel. Op de beide routes door het Oeverbos richting Vlaardingen is de sociale veiligheid een verbeterpunt. Het laatste deel van de fietsroute via het bedrijventerrein (George Stephensonweg) naar het station is niet aantrekkelijk en veilig voor fietsers en is dus ook een verbeterpunt.

Mobycon

pagina 11


Relatie tunnel - Vlaardingen west moet worden verbeterd Door de nieuwe tunnel wordt Vlaardingen een aantrekkelijker bestemming voor Rozenburgers. De westwijk van Vlaardingen is per fiets vanuit de tunneluitgang niet eenvoudig bereikbaar. Door de betere verbinding met het toekomstige metrostation Vlaardingen west en het eventueel opwaarderen van de voetgangersovergang bij dat station tot voetgangers- en fietsovergang wordt ook deze relatie beter. Een tweede nieuwe verbinding min of meer parallel aan het Blankenburgtracé onder het spoor door geeft een directere verbinding met de westzijde van de westwijk met onder andere enkele middelbare scholen (zie hierna). Directe route tunnel – Krabbeplas – Broekpolder is gewenst Deze route vormt een belangrijke verbinding met de in ontwikkeling zijnde route aan de oostzijde van de A4 tussen Schiedam en Delft. Vanaf de tunnelmond moet direct (zonder omweg) de spoorlijn kunnen worden gekruist en worden aangesloten op de bestaande route (knooppunt 41). De route zal dus min of meer parallel aan het Blankenburgtrace moeten liggen. Directe route tunnel – bestaande spoorwegovergang – Maasland gewenst Deze route vormt een verbinding tussen de tunnelmond en de poort van het Midden-Delfland bij Maasland (knooppunt 39). De realisatie van het Blankenburgtrace zorgt voor een omweg in deze verbinding. Een nieuwe verbinding tussen de Maassluissedijk en de bestaande gelijkvloerse spoorwegovergang voor fietsers zorgt voor een aantrekkelijke en directe verbinding via het groengebied. Extra verbinding ‘rondje Rozenburg’ moet aansluiten op de tunneluitgang Door een nieuwe extra schakel in het rondje Rozenburg goed aan te sluiten op de tunneluitgang kunnen fietsers vanuit de tunnel ook van het rondje Rozenburg gebruik maken en zijn ze niet gedwongen om het fietspad langs de Botlekweg te gebruiken. Knooppuntennetwerk van tunnel via zuidoever Waterweg naar bestaande route Het knooppunten netwerk kan vanaf de tunneluitgang het beste via het pad op de zuidoever van de Waterweg naar de bestaande route door Rozenburg worden geleid. Dit is recreatief gezien de meest aantrekkelijke route ten opzichte van een route via de oost- en zuidzijde van Rozenburg.

Mobycon

pagina 12


Antwoord op deelvraag 2: Welke nieuwe infrastructuur aansluitend op de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel is noodzakelijk of gewenst (zie kaartbeeld toekomstig fietsnetwerk)? 1.

Tunneluitgang noordoever wordt het recreatieve knooppunt 42;

2.

Tunneluitgang direct aansluiten op drie parallelle fietsroutes op noordoever;

3.

Tunneluitgang zuidoever wordt nieuw recreatief knooppunt;

4.

Tunneluitgang direct aansluiten op twee parallelle fietsroutes op zuidoever. Antwoord op deelvraag 3: Welke aanpassingen zijn nodig om de verbinding goed te laten aansluiten op het bestaande regionale fietsnetwerk?

1.

Relatie tunnel – station Vlaardingen West moet worden verbeterd

2.

Relatie tunnel - Vlaardingen west moet worden verbeterd

3.

Directe route tunnel – Krabbeplas – Broekpolder is gewenst

4.

Directe route tunnel – huidige spoorwegovergang – knooppunt 39 is gewenst

5.

Extra verbinding ‘rondje Rozenburg’ moet aansluiten op de tunneluitgang

6.

Knooppuntennetwerk van tunnel via zuidoever Waterweg naar bestaande route leiden

Mobycon

pagina 13


Mobycon

pagina 14


Referenties van (oever)kruisingen

3

Bij het realiseren van een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel wil de stadsregio zoveel mogelijk gebruik maken ervaringen uit referentiesituaties. De stadsregio wil een beeld hebben van referenties van oeverkruisende langzaam verkeerverbindingen en de lessen die hieruit vanuit het perspectief van de gebruiker kunnen worden getrokken.

3.1

Referentiesituaties Het uitgangspunt van is een situatie met roltrappen en liften, vergelijkbaar met de Beneluxtunnel. De Beneluxtunnel is dus een belangrijke referentie. Daarnaast zijn de volgende referentiesituaties met roltrappen en liften onderzocht: •

Heinenoordtunnel (roltrappen en lift)

•

Maastunnel (roltrappen en lift) Andere fietstunnels in Nederland beschikken over hellingbanen en niet over roltrappen en liften. De Kennedytunnel bij Antwerpen beschikt over een diagonale lift en vaste trappen (maar geen roltrappen) en is dus als referentie minder geschikt. Wel zijn er fietsbruggen met roltrappen en/of liften die als referentie zijn onderzocht:

•

Oud Pernisserweg (hellend rolfietspad (roltrap zonder treden) gecombineerd met hellingbanen; geen lift).

•

station Breda Prinsenbeek (liften, trappen en later gerealiseerde hellingbanen). Voor elke referentie is via internet, de betreffende beheerder en een lokale contactpersoon van de Fietsersbond getracht informatie te achterhalen. In bijlage 1 is per referentiesituatie een beschrijving opgenomen van onder andere:

•

de voorziening voor voetgangers, fietsers en bromfietsers;

•

het gebruik door voetgangers, fietsers en bromfietsers;

•

sterke en zwakke punten van de betreffende referentiesituatie; De belangrijkste aanknopingspunten voor een langzaam verkeerverbinding bij de Blankenburgtunnel die uit de referentiesituaties kunnen worden afgeleid zijn: Langzaam verkeertunnel moet 24 uur per dag beschikbaar zijn Een langzaam verkeertunnel in de Blankenburgtunnel moet 24 uur per dag open zijn. Dan is pas sprake van een echt robuuste verbinding. De veerpont vaart ’s-nachts namelijk niet en dat betekent voor (brom)fietsers een grote omrijafstand via de Beneluxtunnel als je de laatste pont mist of ’s-nachts een verplaatsing moet maken. Ook de Maastunnel is ’s-nachts gesloten waardoor fietsers om moeten rijden via de Erasmusbrug.

Mobycon

pagina 15


Langzaam verkeertunnel moet voldoende breed en aantrekkelijk zijn In een langzaam verkeertunnel halen fietsers hoge snelheden als ze naar beneden gaan. Naar boven wordt het snelheidsverschil met bromfietsers juist erg groot. Het is daarom van belang om een voldoende breed tweerichtingsfietspad in de tunnelbuis te realiseren. De langzaam verkeertunnel in de Heinenoordtunnel is prima qua breedte (7 meter) terwijl de langzaam verkeertunnel in de Beneluxtunnel wat smal overkomt (4 meter). Het fietspad in de Maastunnel komt (ondanks de vergelijkbare breedte als de Beneluxtunnel) nog smaller over door de smalle geleider tussen de twee rijrichtingen. In de uitgangspunten voor de berekening van de globale kosten van een langzaam verkeertunnel bij de Blankenburgtunnel wordt door Rijkswaterstaat vooralsnog uitgegaan van een breedte van 4 meter. De landelijke richtlijnen1 schrijven een breedte van 4,0 meter voor voor een tweerichtings (brom)fietspad. Hierbij wordt uitgegaan van een vrijliggend fietspad met bermen aan weerszijden. In een tunnel is echter geen sprake van bermen, maar van gesloten wanden. Indien het benodigde profiel van vrije ruimte afzonderlijk wordt bepaald op basis van de landelijke richtlijnen2 is de benodigde breedte tussen gesloten wanden groter: 5,23 meter. De maatgevende situatie hierbij is twee fietsers in beide afzonderlijke rijrichtingen die elkaar kunnen passeren. De breedte van de tunnel is ook relevant voor het gebruik door voetgangers. Er zal geen afzonderlijke voetgangersbuis in de Blankenburgtunnel komen zoals bij de Maastunnel het geval is. Omdat eventuele voetgangers van dezelfde tunnelbuis gebruik moeten maken is een voldoende breedte van belang. Er zou nader bekeken moeten worden of voor voetgangers een afzonderlijke strook naast het fietspad kan worden gerealiseerd, zoals bijvoorbeeld in de Heinenoordtunnel. De lange afstand wandelpaden LAW5 en LAW6 zullen bijvoorbeeld van de tunnelbuis gebruik moeten maken als het veer Maassluis-Rozenburg verdwijnt. Een langzaam verkeertunnel kan aantrekkelijk zijn er als er goede verlichting is (Heinenoordtunnel) en de tunnel verfraaid is met bijvoorbeeld kunst (gedicht Beneluxtunnel). Aanwezigheid bruikbaar alternatief van belang als roltrappen en liften kapot zijn Liften en roltrappen kunnen defect raken. Het is belangrijk dat er altijd een alternatief is. In de Beneluxtunnel kan dan van de C-buis gebruik worden gemaakt. In de Heinenoordtunnel kan permanent van de toeritten van de landbouwbuis gebruik worden gemaakt.

1 CROW-publicatie ASVV2012 paragraaf 14.2.2 2 CROW-publicatie 230 Ontwerpwijzer fietsverkeer paragraaf 3.4

Mobycon

pagina 16


In een Blankenburgtunnel zou door fietsers en bromfietsers wellicht gebruik kunnen worden gemaakt van de hulp/onderhoudsbuis net als bij de Beneluxtunnel. Eventueel kan in geval van defecte liften/roltrappen ook alleen gebruik worden gemaakt van extra toegangsstroken voor hulpdiensten en onderhoudsvoertuigen in de beide toeritten. Deze sluiten aan op de langzaam verkeersbuis aan de voet van de liften/roltrappen. Afmetingen van liften moeten voldoende groot zijn Op piekmomenten moet er voldoende capaciteit zijn om de (brom)fietsers met de lift te kunnen vervoeren. Met name bromfietsers, snorfietsers en e-fietsers kunnen vanwege het gewicht van hun rijwiel lastig gebruik maken van de roltrap. Tijdens de spits moeten er voldoende (brom)fietsers tegelijk in de lift kunnen. De liften bij de Heinenoordtunnel zijn ruim (ongeveer 5x3 meter) terwijl de liften bij de andere referenties wat krap zijn (ongeveer 2x3 meter). Roltrappen zouden iets minder steil moeten zijn Met een fiets op de roltrap staan vereist dat het voorwiel dwars wordt gezet en de fiets rechtop en in evenwicht wordt gehouden. De roltrappen lijken altijd even steil te zijn. Het zou ook mogelijk zijn om de roltrappen minder steil te maken. Zo wordt het makkelijker om de fiets met de roltrap te vervoeren. Vooral voor zwaardere fietsen (fietstassen, e-fiets) is dat prettig. Een extreme vorm is het hellend fietspad bij de Oud Pernissersweg. Overweeg maatregelen in steile hellingen fietsbuis Fietser hebben moeite met steile hellingen. De landelijke richtlijnen (CROW-publicatie 230 Ontwerpwijzer fietsverkeer, paragraaf 3.6) geven het volgende aan: •

Bij weinig wind en te overwinnen hoogteverschillen van meer dan 4 meter: aanbevolen hellingpercentage van 2,0%;

•

Bij te overwinnen hoogteverschillen van meer dan 5 meter: rustpunt in de vorm van horizontale plateaus van 25 meter lengte aanbevolen. De hellingen in een eventuele langzaam verkeerverbinding bij de Blankenburgtunnel overschrijden de landelijke richtlijnen ruim:

•

gemiddeld 2,7% over 400 meter lengte (zuid);

•

gemiddeld 3,1% over 350 meter lengte (noord). Ter vergelijking zijn de volgende hellingpercentages van bestaande tunnels en bruggen voor fietsers te noemen:

•

Fietsbuis Maastunnel: gemiddeld 2,5% over 260 meter (maximaal 3,6% over 137 meter)

•

Brienenoordbrug noord: gemiddeld 2,2% over 1.020 meter (3,0% over steilste 300 meter)

•

Brienenoordbrug zuid: gemiddeld 2,6% over 1.050 meter (3,9% over steilste 300 meter)

Mobycon

pagina 17


•

Kiltunnel west: gemiddeld 3,1% over 670 meter (4,5% over steilste 300 meter)

•

Kiltunnel oost: gemiddeld 3,0% over 660 meter (4,3% over steilste 300 meter)

•

Fietsbuis Heinenoordtunnel: gemiddeld 3,33% over ongeveer 500 meter

•

Fietsbuis Beneluxtunnel: gemiddeld 4,45% over ongeveer 350 meter De hellingspercentages in de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel zijn over vergelijkbare afstanden minder hoog dan in de Beneluxtunnel, Heinenoordtunnel, Kiltunnel en op de Brienenoordbrug zuid, maar hoger dan in de Maastunnel. De steilste 300 meter in de Brienenoordbrug noord is het beste vergelijkbaar met de eventuele langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel. De hellingen in de Blankenburgtunnel overschrijden dan wel de richtlijnen, maar zijn niet extra steil ten opzichte van andere hellingen in oeververbindingen. Overwogen kan worden om in de hellingen horizontale plateaus van 25 meter toe te passen zodat fietsers eventueel op adem kunnen komen. Nadeel is dat de resterende hellende gedeelten iets steiler worden. Bromfietsers, e-fietsers en sportfietsers hebben voorkeur voor hellingbanen Deze groepen gebruiken liever een hellingbaan aan het einde van een tunnel (ook al is die veel steiler dan de richtlijnen voorschrijven) dan dat ze af moeten stappen om de lift of roltrap te gebruiken. Dit blijkt duidelijk uit het gebruik van de C-buis bij de Beneluxtunnel en de toegangsstroken van de landbouwbuis bij de Heinenoordtunnel die erg steil zijn (tot maximaal 6,7%) maar toch intensief gebruikt worden. De situatie in de Heinenoordtunnel is qua aansluiting van de hellingbanen op de fietsbuis niet optimaal. Er moet schuin een hek door worden gereden op een punt waar ook de roltrappen en liften uitkomen. Hier zijn conflictsituaties mogelijk. De vormgeving van dit punt kan beter, aangezien het oorspronkelijk niet de bedoeling was om deze beweging toe te staan. Bij een dergelijke aansluiting in een Blankenburgtunnel zou dit logischer moeten worden vormgegeven. Gewone fietsers gebruiken liever een lift of roltrap Voor gewone fietsers is de te steile helling in een tunnel vaak een reden om te kiezen voor een lift of roltrap. De steilte van de roltrap en de afmetingen van de liften zijn daarom voor hen belangrijke kwaliteitscriteria. Naast de onderzochte referenties zijn tijdens de gesprekken met de overheden en de Fietsersbond nog enkele interessante fietsvoorzieningen voor het overwinnen van hoogteverschillen genoemd:

•

Centraal station Rotterdam: hellend tapis-roulant (roltrap) naar de fietsenkelder; Het hellende rolfietspad is vergelijkbaar met de situatie op de Oud Pernisserweg.

Mobycon

pagina 18


•

Fietsbrug over N213 Naaldwijk: drie korte steile hellingen na elkaar; Deze situatie is niet toepasbaar bij grotere hoogteverschillen zoals in een Blankenburgtunnel.

•

Westerscheldetunnel: De fietsers kunnen hier per bus door de tunnel. Dit valt buiten de scope van dit onderzoek, waarin wordt gekeken naar een langzaam verkeer tunnel.

Antwoord op deelvraag 4: Welke referenties zijn er voor een dergelijke langzaam verkeerverbinding en welke lessen kunnen hieruit vanuit het perspectief van de gebruikers voor deze verbinding worden getrokken? Referenties zijn: Beneluxtunnel, Heinenoordtunnel, Maastunnel, Oud Pernisserweg en Breda Prinsenbeek. Belangrijke lessen vanuit het gebruikersperspectief: •

24 uur per dag beschikbaar;

•

voldoende breed (5,23 meter) en aantrekkelijk (licht, kunst);

•

alternatief voor kapotte liften/roltrappen (voorkeur medegebruik onderhoudsbuis of alleen hellingbanen onderhoudsbuis);

•

liften voldoende groot (3x5 meter);

•

roltrappen niet te steil;

•

overweeg maatregelen in steile hellingen fietsbuis (vlakke plateaus);

•

aansluiting langzaam verkeer tunnel op hellingbanen onderhoudsbuis goed ontwerpen.

Mobycon

pagina 19


Mobycon

pagina 20


Potentie van de verbinding

4

De potentie van een nieuwe langzaam verkeerverbinding wordt uitgedrukt in het toekomstige aantal (brom)fietsers en voetgangers dat gebruik gaat maken van de verbinding. De potentie is afhankelijk van veel factoren: •

de kwaliteit van de langzaam verkeerverbinding zelf (directheid, aantrekkelijkheid, comfort);

•

de kwaliteit van de rest van het langzaam verkeernetwerk (alternatieve routes);

•

de herkomsten en bestemmingen van potentiele fietsrelaties (woongebieden, werkgebieden, recreatieve trekkers);

•

de concurrentie van andere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer). In dit hoofdstuk is in een aantal stappen de potentie van een nieuwe langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel bepaald voor verschillende toekomstalternatieven.

4.1

Huidige situatie In de huidige situatie kan langzaam verkeer beschikken over de volgende oeverkruisende verbindingen in de omgeving van de toekomstige Blankenburgverbinding: •

pontveer Maassluis – Rozenburg;

•

Fast Ferry Hoek van Holland - Maasvlakte;

•

Beneluxtunnel. Uiteraard zijn er nog meer oeverkruisende verbindingen in Rotterdam (Maastunnel, Erasmusbrug, Willemsbrug en Brienenoordbrug), maar deze zijn niet relevant voor het bepalen van de potentie van een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel. Wel is het interessant hoe de gebruikersaantallen zich tot elkaar verhouden. Pontveer Maassluis - Rozenburg Het pontveer Maassluis – Rozenburg vervoert (vracht)auto’s en langzaam verkeer ((brom)fietsers en voetgangers). De veerpont vertrekt elke 20 minuten vanuit Maassluis (op 800 meter loopafstand van het NS-station) en Rozenburg. In de spitsuren op werkdagen vaart er elke 10 minuten een spitsboot. De pont vaart tussen 6.00 en 24.00 uur. Een los kaartje voor (brom)fietsers kost ! 1,25. Met een saldopas ontvang je 30 tot 40% korting. Een maandabonnement kost ! 27,40 en een schoolkaart ! 15,45. De gemiddelde reistijd voor de (brom)fietser via de pont bedraagt 5 minuten (inclusief aan boord gaan, afvaren, varen, aanleggen en van boord gaan). Dit is de tijd gerekend vanaf het laatste moment dat de fietser de pont nog op kan rijden tot het eerste moment dat de fietser de pont kan verlaten. Connexxion Water exploiteert tot 2017 het veer Maasluis–Rozenburg op basis van een overeenkomst met de Provincie Zuid-Holland. De veerstoepen worden beheerd door Rijkswaterstaat.

Mobycon

pagina 21


De (brom)fietsers die gebruik maken van het veer zijn globaal in te delen in de volgende groepen: •

Sociale relaties Rozenburg enerzijds en Maassluis en Vlaardingen anderzijds;

•

Werknemers havengebied vanaf de noordoever;

•

Openbaar vervoerreizigers vanaf Rozenburg via NS-station Maassluis naar elders.

•

Recreatief verkeer vanaf noordoever naar Rozenburg (landtong), Voorne Putten en Zeeuwsche eilanden en vanaf de zuidoever naar Midden-Delfland en verder. Het veer lijkt vooral een lokale functie voor het utilitaire verkeer en een recreatieve functie te hebben. Fast Ferry De Fast Ferry Hoek van Holland – Maasvlakte vervoert voetgangers en (brom)fietsers. De Fast Ferry vaart van Hoek van Holland (Berghaven op loopafstand van het NS-station), via Europoort (Pistoolhaven) naar de Maasvlakte (Antarcticaweg). Buiten de spits en in het weekend wordt ook aangelegd op de Landtong van Rozenburg (Scheurhaven). In de winterperiode (november tot en met februari) vaart de Fast Ferry om het uur in de spitsperiode en niet in het weekend. De rest van het jaar vaart de Fast Ferry op werkdagen elk uur tussen 6.00 en 19.00 uur en in het weekend elk uur tussen 9.00 en 19.00 uur. Een enkele reis kost ! 3,40 per persoon en een dagretour ! 5,60 (reductietarieven van ! 2,30 en ! 4,00). Een 20 vaartenkaart kost ! 42,60. De (brom)fiets mag gratis mee. De reguliere reistijd bedraagt ongeveer 19 minuten. De concessiehouder van het veer is de stadsregio Rotterdam. Beneluxtunnel De Beneluxtunnel is een vaste oeververbinding die 24 uur per dag gratis toegankelijk is. De benodigde tijd voor het gebruik van de roltrappen of liften bedraagt twee maal een halve minuut.

Mobycon

pagina 22


4.1.1

Gebruiksgegevens huidige oeververbindingen Van de huidige oeververbindingen zijn uit verschillende bronnen gebruiksgegevens bekend.

Oeververbinding

gemiddelde werkdag

gemiddelde weekend-dag

gemiddelde week

fiets

brom

tot

fiets

brom

tot

fiets

brom

tot

Fast Ferry1

-

-

(175)

-

-

(175)

-

-

1.225

Pontveer2

619

206

825

425

105

712

3.943

1.238

5.181

Beneluxtunnel3

-

-

1.610

-

-

752

-

-

9.553

Maastunnel4

4.817

-

4.817

2.561

-

-

-

-

-

Erasmusbrug4

-

-

9.299

5.723

-

-

-

-

-

Willemsbrug4

-

-

4.782

3.052

-

-

-

-

-

Brienenoordbrug5

1.819

765

2.584

-

-

-

-

-

-

1: Telcijfers 2013 (bron: stadsregio Rotterdam); 2: Telcijfers 2013 (bron: Provincie Zuid-Holland); 3: Telcijfer 2014 (bron: stadsregio Rotterdam); 4: Telcijfers 2012 (bron: stadsregio Rotterdam); bromfietsers alleen toegestaan met uitgeschakelde motor; 5: Telcijfer 1987 (bron: stadsregio Rotterdam); 7.00 tot 19.00 uur (): afgeleid uit gemiddelde aantal (brom)fietsers en voetgangers per week

Tabel: Gebruiksgegevens huidige oeververbindingen (aantal passages) Opvallende zaken zijn: •

Er is een grote variatie in het aantal passages per werkdag. Hoe dichter in stedelijk gebied hoe intensiever de verbinding gebruikt wordt.

•

Het pontveer verwerkt ongeveer de helft van het aantal passages van de Beneluxtunnel en meer dan vier keer zoveel als de FastFerry.

•

Het pontveer heeft in het weekend evenveel gebruikers als de Beneluxtunnel. Er zijn bij de exploitanten van de beide veren geen gebruikersgegevens bekend die inzicht geven in de herkomst en bestemming van (brom)fietsrelaties. Ongeveer 1,5 jaar geleden is er een veerpont voor langzaam verkeer op proef geweest tussen Vlaardingen en Botlek (Botlekexpress). Deze is stopgezet aangezien het aantal gebruikers te laag was. Binnenkort start een nieuw langzaam verkeerpontje tussen Feijenoord en Kralingen (Aqualiner Waternet).

Mobycon

pagina 23


4.1.2

Verkeersmodelprognoses huidige oeververbindingen Voor de stadsregio Rotterdam is een verkeersmodel beschikbaar (Regionale Verkeers Milieu Kaart) dat uitspraken doet over de hoeveelheid (brom)fietsers in het basis jaar (huidige situatie, 2010) en enkele prognosejaren (toekomstige situaties). Het verkeersmodel bevat (brom)fietsrelaties (aantal (brom)fietsers tussen herkomsten bestemmingszones) per werkdag. De (brom)fietsrelaties en de resulterende hoeveelheden (brom)fietsers zijn niet gekalibreerd met telgegevens. De hoeveelheden (brom)fietsverkeer tussen herkomsten bestemmingszones moeten dus met enige terughoudendheid worden gehanteerd. Uit de verkeersmodelgegevens (herkomst-bestemmingsmatrix) zijn de 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties (meeste bewegingen) gehaald die mogelijk gebruik kunnen maken van een Blankenburgtunnel of het veer Maassluis – Rozenburg. Acht relaties bevatten daadwerkelijk aantallen (brom)fietsbewegingen. Twee potentiele oeverkruisende (brom)fietsrelaties bevatten 0 (brom)fietsbewegingen. Die laatste twee (brom)fietsrelaties zijn op basis van logica (korte afstand en grote kans op het gebruik van het veer of een Blankenburgtunnel) toegevoegd. Andere oeverkruisende relaties zoals tussen Westland Zuid-west of Hoek van Holland enerzijds en Maasvlakte of Europoort anderzijds bevatten ook 0 (brom)fietsbewegingen, maar hebben ook een minder sterke relatie in de herkomstbestemmingsmatrix voor het autoverkeer. Dit geeft het volgende beeld van de top 10.

Mobycon

pagina 24


nr

herkomst- bestemmings-relatie noordoever

(brom)fietsers / werkdag zuidoever

1

Maassluis

Rozenburg

371

2

Den Haag, Delft Zuid-West

Rozenburg

143

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

70

4

Maassluis

Botlek

49

5


Botlek

42

6

Westland Zuid-West

Botlek

8

7


Europoort

7

8

Vlaardingen

Rozenburg

4

9

Maassluis

Europoort

0

10

Vlaardingen

Botlek

0

totaal

694

Tabel: Top 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties in de omgeving van veer Maassluis – Rozenburg en toekomstige Blankenburgtunnel op basis van RVMK model 2010

Afbeelding: Top 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties in de omgeving van veer Maassluis – Rozenburg en toekomstige Blankenburgtunnel op basis van RVMK model 2010

Mobycon

pagina 25


Vergelijking telgegevens en modelgegevens De verkeersmodelgegevens voor de 10 (brom)fietsrelaties en de telgegevens voor het pontveer kunnen naast elkaar worden gelegd. De 694 (brom)fietspassages van de 10 relevante relaties uit het verkeersmodel komen redelijk in de buurt van de daadwerkelijke 825 (brom)fietspassages per werkdag via het pontveer. Het verkeersmodel onderschat het werkelijke aantal (brom)fietsbewegingen dus met ongeveer 16% (694/825=94%). Opvallend is wel dat de 175 (brom)fietsers op de FastFerry op geen enkele wijze in het verkeersmodel terugkomen. Het verkeersmodel geeft dus qua hoeveelheid (brom)fietsers een redelijke indicatie. Maar de werkelijke hoeveelheden liggen ongeveer 19% hoger (825/694=119%) dan de hoeveelheden in het model. Voor de prognose van de toekomstsituaties kan daarom ook gebruik worden gemaakt van het verkeersmodel, maar moeten de aantallen handmatig met 19% worden opgehoogd om een realistische inschatting te krijgen. Een waarschijnlijke verklaring voor de onderschatting door het verkeersmodel is dat de ketenverplaatsingen met de fiets vanuit Rozenburg naar NS-station Maassluis en vervolgens verder per trein, als openbaar vervoerverplaatsingen in het verkeersmodel zitten (en niet als fietsverplaatsingen). Dit zou betekenen dat 131 fietspassages via de pont gerelateerd zijn aan de trein (75 treinreizigers per werkdag).

4.2

Toekomstige situatie zonder Blankenburgtunnel voor de auto Voor de toekomstige situatie zonder Blankenburgtunnel is in het RVMK-model ook een (brom)fietsprognose beschikbaar. Voor de 10 relaties geeft dit het volgende beeld. nr


fietsers / werkdag

verschil met 2010

zuidoever

1

Maassluis

Rozenburg

431

16%

2


Rozenburg

151

6%

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

68

-3%

4

Maassluis

Botlek

43

-12%

5


Botlek

42

0%

6

Westland Zuid-West

Botlek

8

0%

7


Europoort

7

0%

8

Vlaardingen

Rozenburg

4

0%

9

Maassluis

Europoort

0

-

10

Vlaardingen

Botlek

0

-

754

9%

totaal

Tabel: Top 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties via veer Maassluis – Rozenburg op basis van RVMK model 2030 Mobycon

pagina 26


Gemiddeld neemt het aantal (brom)fietsverplaatsingen met 9% toe ten opzichte van 2010. Op twee relaties neemt het aantal (brom)fietsverplaatsingen af.

4.3

Toekomstige situatie met Blankenburgtunnel voor de auto Voor de toekomstige situatie met de Blankenburgtunnel voor de auto (zonder tol) is in het RVMK-model ook een (brom)fietsprognose beschikbaar. Het veer blijft hierbij bestaan. Voor de 10 relaties geeft dit het volgende beeld. nr


fietsers / werkdag

verschil met 2010

zuidoever

1

Maassluis

Rozenburg

360

-3%

2


Rozenburg

123

-14%

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

59

-16%

4

Maassluis

Botlek

31

-37%

5


Botlek

32

-24%

6

Westland Zuid-West

Botlek

6

-25%

7


Europoort

4

-43%

8

Vlaardingen

Rozenburg

4

0%

9

Maassluis

Europoort

0

-

10

Vlaardingen

Botlek

0

-

619

-11%

totaal

Tabel: Top 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties via veer Maassluis – Rozenburg op basis van RVMK model 2030 Gemiddeld neemt het aantal (brom)fietsverplaatsingen met 11% af ten opzichte van 2010. Door de nieuwe autoverbinding neemt het aantal oeverkruisende (brom)fietsverplaatsingen af ten opzichte van 2010. Ten opzichte van een toekomstige situatie zonder Blankenburgtunnel neemt het aantal oeverkruisende (brom)fietsverplaatsingen zelfs met 18% af.

Mobycon

pagina 27


4.4

Toekomstige situatie met Blankenburgtunnel voor de auto inclusief tol Voor de toekomstige situatie met Blankenburgtunnel inclusief tol (!1,18 voor personenauto’s) is in het RVMK-model geen (brom)fietsprognose beschikbaar. Ook in dit geval blijft het veer bestaan. Het effect van tolheffing op het (brom)fietsverkeer ten opzichte van de prognoses zonder tolheffing is moeilijk in te schatten. Met name voor korte autoritten zal de fiets weer iets aantrekkelijker worden. De verwachting is dat ongeveer de helft van het negatieve effect van de realisatie van de autotunnel op de hoeveelheid fietsverkeer (-18%) door de tolheffing wordt weggenomen. Voor de 10 relaties geeft dit het volgende beeld. nr


fietsers / werkdag

verschil met 2010

zuidoever

1

Maassluis

Rozenburg

393

6%

2


Rozenburg

134

-6%

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

64

-8%

4

Maassluis

Botlek

34

-31%

5


Botlek

35

-17%

6

Westland Zuid-West

Botlek

7

-18%

7


Europoort

4

-38%

8

Vlaardingen

Rozenburg

4

9%

9

Maassluis

Europoort

0

-

10

Vlaardingen

Botlek

0

-

675

-3%

totaal

Tabel: Top 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties via veer Maassluis – Rozenburg op basis van ophoging met 9% vanwege tolheffing Aangezien het verkeersmodel de fietsrelaties in dit gebied onderschat, kunnen de prognoses voor de toekomstige situatie met Blankenburgtunnel inclusief tol met 19% worden verhoogd om een realistisch beeld van de hoeveelheden (brom)fietsverkeer te krijgen. De verhoging wordt verwerkt door extra passages toe te voegen op de relatie Rozenburg – Maassluis station (ketenverplaatsingen met de fiets vanuit Rozenburg naar metrostation Maassluis en vervolgens verder per metro als openbaar vervoerverplaatsingen). Dit zou betekenen dat 19%x675=128 fietspassages via de pont gerelateerd zijn aan de metro (64 reizigers per werkdag). Deze relatie is als relatie 0 toegevoegd. Voor de 10 relaties geeft dit het volgende beeld.

Mobycon

pagina 28


Nr

herkomst- bestemmings-relatie

fietsers / werkdag

noordoever

zuidoever

0

Maassluis station

Rozenburg

128

1

Maassluis

Rozenburg

393

2


Rozenburg

134

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

64

4

Maassluis

Botlek

34

5


Botlek

35

6

Westland Zuid-West

Botlek

7

7


Europoort

4

8

Vlaardingen

Rozenburg

4

9

Maassluis

Europoort

0

10

Vlaardingen

Botlek

0

totaal

803

Tabel: Top 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties via veer Maassluis – Rozenburg op basis van correctie verkeersmodelprognoses voor tolheffing (+ 9%) en onderschatting door verkeersmodel (+19%) Het totale aantal (brom)fietsers via het pontveer Maassluis – Rozenburg bedraagt in de toekomstige situatie 803 per werkdag. Dit is iets minder dan de 825 (brom)fietsers in de huidige situatie (-3%).

4.5

Drie toekomstige alternatieven voor oeverkruisende langzaam verkeerverbindingen Voor de toekomstige situatie na realisatie van een Blankenburgtunnel voor het autoverkeer zijn in principe drie alternatieven voor het oeverkruisend langzaam verkeer mogelijk. Deze zijn hierna beschreven.

4.5.1

Alternatief 1: Geen langzaam verkeer via Blankenburgtunnel, wel een veerverbinding Hierbij wordt geen voorziening voor langzaam verkeer bij de Blankenburgtunnel gerealiseerd. De veerverbinding tussen Maassluis en Rozenburg wordt in de huidige of een gewijzigde vorm voor langzaam verkeer gehandhaafd. Het handhaven van het veer in zijn huidige vorm is eigenlijk het echte 0-alternatief, maar is niet realistisch. De veerboten zijn afgeschreven en na openstelling van de Blankenburgtunnel zal de belangrijkste inkomstenbron (autoverkeer) verdwijnen aangezien het toltarief van de tunnel (!1,18) lager is dan het tarief van de veerpont (! 4,25).

Mobycon

pagina 29


De provincie Zuid-Holland denkt na over hoe zij in de toekomst met het veer om moet gaan. Voorstel in het programma Mobiliteit is dat de provincie gaat onderzoeken welke vorm van overeenkomst voor een veerdienst tussen Maassluis en Rozenburg het meest geschikt is voor de periode van 2017 tot het moment van opening van de Blankenburgtunnel en/of de periode daarna. Veren hebben steeds vaker een lokale functie in plaats van een regionale functie. Veel veren zijn daarom in beheer van lokale overheden of particulieren gekomen. Het veer Maassluis-Rozenburg is het enige veer waarvoor de provincie een exploitatieovereenkomst heeft met een exploitant. Rijkswaterstaat heeft de voorkeur om het beheer en onderhoud van de veerstoepen en de vaargeul voor de pont overdragen aan decentrale overheden aangezien het beheer en onderhoud van dit soort objecten niet behoort tot de kerntaken van Rijkswaterstaat. Uit overleg met de Provincie Zuid-Holland blijkt dat het voor de hand ligt om de huidige twee veerponten tussen Maassluis en Rozenburg te vervangen door twee nieuwe typen veerponten voor alleen voetgangers en (brom)fietsers. Dit kunnen kleinere vaartuigen zijn (vergelijkbaar met de voet-fietsveren over het IJ in Amsterdam). De capaciteit van Fast Ferry boten uit Hoek van Holland lijkt te beperkt voor de hoeveelheid (brom)fietsers die tussen Maassluis en Rozenburg oversteken. Voor het aanmeren kan geen gebruik worden gemaakt van de reeds aanwezige drijvende aanlegsteigers van Waternet zoals in Maassluis (Burgemeester van der Lelykade). Deze zijn qua capaciteit te beperkt. In Rozenburg zou in dat geval bovendien een extra Waternetsteiger moeten worden aangelegd (Boulevard). De huidige Waternetsteiger ligt namelijk 1,5 km westelijker aan het begin van de landtong (bij het educatief informatiecentrum). De huidige veerstoepen in Maassluis en Rozenburg (5 verschillende niveaus) kunnen wellicht vervangen worden door een drijvende pontonconstructie waaraan de nieuwe veerpont kan aanleggen. De consequentie van het vervallen van het veer voor gemotoriseerd verkeer is dat ook landbouwverkeer, brommobielen, exceptioneel (hoog) transport hier geen oeververbinding meer hebben. Aangezien ook de FastFerry en de Beneluxtunnel voor landbouwverkeer en brommobielen niet toegankelijk zijn is de eerstvolgende mogelijke verbinding de Maastunnel in Rotterdam. Het aantal passages van deze doelgroep is zeer beperkt, maar niet verwaarloosbaar. Het landbouwverkeer betreft bovendien geen echt landbouwverkeer, maar landbouwvoertuigen van aannemingsbedrijven. Voor exeptioneel (hoog) transport zou gebruik moeten worden gemaakt van de Brienenoordbrug. 4.5.2

Alternatief 2: Langzaam verkeer via Blankenburgtunnel, geen veerverbinding Hierbij vervalt een veerverbinding voor langzaam verkeer tussen Maassluis en Rozenburg. De langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel is het alternatief.

Mobycon

pagina 30


Door het vervallen van het veer vervalt ook de mogelijkheid voor met name mensen uit Rozenburg om aansluitend op het veer vanaf Maassluis gebruik te maken van de toekomstige metro richting Rotterdam. Een alternatief is om gebruik te maken van de langzaam verkeertunnel en vervolgens door te fietsen naar station Vlaardingen west. In 2017 wordt de treinexploitatie op de Hoekse lijn vervangen door een metro-exploitatie. De frequentie gaat dan omhoog van elke 15 naar elke 10 minuten in de spits bij Maassluis en van elke 7,5 minuten naar elke 5 minuten bij Vlaardingen. Het ligt voor de hand dat de huidige veerstoepen bij Maassluis en Rozenburg worden verwijderd. Dit om vandalisme en het dumpen van voertuigen te voorkomen. Bij het uitgangspunt van de realisatie van roltrappen en liften voor de toegang naar de (brom)fiets en voetgangerstunnel is sprake van dezelfde consequentie voor gemotoriseerd langzaam verkeer (landbouwverkeer en snormobiel) en exceptioneel (hoog) transport als bij alternatief 1. Het opheffen van de veerverbinding is volgens de gemeente Maassluis en de gemeente Rotterdam (Rozenburg) niet acceptabel vanwege grote omweg die dit betekent voor de belangrijkste gebruikersgroep tussen Rozenburg en Maassluis. 4.5.3

Alternatief 3: Langzaam verkeer via Blankenburgtunnel én veerverbinding Hierbij wordt een voorziening voor langzaam verkeer bij de Blankenburgtunnel gerealiseerd. Een veerverbinding tussen Maassluis en Rozenburg wordt in de huidige of een gewijzigde vorm voor langzaam verkeer gehandhaafd. Net als bij alternatief 1 ligt het voor de hand om de huidige twee veerponten tussen Maassluis en Rozenburg te vervangen door twee nieuwe ponten voor voor alleen voetgangers en (brom)fietsers. Er ontstaat een keuzemogelijkheid voor langzaam verkeer. Voetgangers, gewone fietsers en recreatieve fietsers zullen wellicht de voorkeur hebben voor het veer vanwege de nabijheid van het station, de directe verbinding tussen Rozenburg en Maassluis en de recreatieve waarde van een pontje (attractie). Bromfietsers, e-fietsers en sportfietsers zullen wellicht de voorkeur hebben voor de tunnelverbinding vanwege de snelheid en permanente beschikbaarheid van de verbinding. Net als bij alternatief 1 en 2 is sprake van consequenties voor gemotoriseerd langzaam verkeer (landbouwverkeer en snormobiel) dat om moet rijden via de Maastunnel en exceptioneel (hoog) transport dat om moet rijden via de Brienenoordbrug.

Mobycon

pagina 31


4.6

Het verwachte gebruik van drie alternatieven voor langzaam verkeer Voor elk van de drie alternatieven is in deze paragraaf berekend hoeveel (brom)fietsers op werkdagen gebruik zullen maken van de oeververbindingen. Voor het recreatieve gebruik op weekenddagen is een kwalitatieve benadering gevolgd (zie paragraaf 4.7)

4.6.1

Berekeningswijze Voor elk van de 10 relevante oeverkruisende relaties is in elk alternatief voor routes via eventuele verschillende oeverkruisingen de ‘gewogen reistijd’ bepaald. Op basis van de gewogen reistijd is de routekeuze voor een bepaalde oeververbinding bepaald. Tevens is op basis van de toe- of afname van de ‘gewogen reistijd’ de toe- of afname van de hoeveelheid fietsverkeer op de betreffende relatie bepaald. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de berekeningswijze. De volgende uitgangspunten zijn hierbij gehanteerd: Gewogen reistijd op basis van wegingsfactoren wachttijd veer, vaartijd veer en gebruikstijd lift/roltrap De gewogen reistijd bestaat uiteraard uit de zuivere fietstijd die is bepaald met behulp van de fietsrouteplanner Naviki met een fietssnelheid van 15 km/uur via de meest logische route. De wachttijd voor het veer, de vaartijd van het veer en de gebruikstijd van roltrappen en liften wordt hier ‘gewogen’ aan toegevoegd. De wegingsfactor is een correctie ten opzichte van de gewone fietstijd. Met andere woorden: Een minuut wachttijd kan op deze wijze vergeleken worden met een minuut fietstijd. De volgende wegingsfactoren zijn gebruikt: •

wachttijd veer: factor 1,3 (Een minuut buiten wachten op een veerpont weegt 30% extra mee ten opzichte van een minuut fietsen);

•

vaartijd veer: factor 0,5 (Een minuut overdekt varen met een veerpont weegt 50% minder mee ten opzichte van een minuut fietsen);

•

gebruikstijd lift/roltrap: factor 2 (Een minuut gebruik maken van een roltrap of lift met de fiets weegt 100% extra mee ten opzichte van een minuut fietsen). Wij hanteren hierbij een aangepaste versie van de vaak gebruikte berekeningswijze voor de gewogen reistijd in het openbaar vervoer3.

3 Het gebruik van gegeneraliseerde reistijd die rekening houdt met verschillen in perceptie tussen reis- tijdcompo-

nenten, levert een gedeeltelijke verklaring voor de variantie in OV-gebruik. Schattingen waarbij een minuut wachten wandeltijd als 1,5 tot 1,9 keer een minuut rijtijd worden gewogen en een overstap als 10 minuten extra rijtijd, leveren de beste benadering van de gepercipieerde reistijd. Elasticiteiten geven aan dat winst in wandeltijd en vooral wachttijd belangrijker zijn bij modale keuze dan winst in rijtijd. Dit zou de volgende formule opleveren: GT = rijtijd + 1,6* wandeltijd + 1,9* wachttijd + 10*aantal overstappen Mobycon

pagina 32


Gemiddelde wachttijd veer van 5 minuten Tijdens de spits vaart de pont elke 10 minuten. Buiten de spits elke 20 minuten. Bij willekeurige aankomst van (brom)fietsers tijdens de spits bedraagt de gemiddelde wachttijd 5 minuten. Buiten de spits komt men niet willekeurig aan bij de pont en gaat men zich aanpassen aan het vertrektijdstip van de pont. Vandaar dat met een gemiddelde wachttijd van 5 minuten voor alle (brom)fietsverplaatsingen is gerekend. Wegingsfactor tarief veerpont van 7 minuten per !1 Het feit dat men moet betalen voor het gebruik van de pont weegt mee in het gebruik van de route. Om het tarief mee te laten wegen in de reistijd wordt uitgegaan van een waardering van vrije tijd van !8,28 per uur4. Dit komt neer op !1 per 7 minuten en 15 seconden. Dit betekent dat men in principe 7 minuten zou willen omrijden om !1 te besparen. Routekeuze op basis van snelste route In het geval van meerdere mogelijkheden voor een oeverkruising, dan wordt in principe voor de route met de kortste gewogen reistijd gekozen. Alleen als het verschil in gewogen reistijd kleiner is dan 10%, dan wordt de hoeveelheid (brom)fietsverkeer 50/50 verdeeld over beide routes.

4 !8,28 per uur is de gemiddelde waarde van tijd voor woon-werk-verkeer en overig verkeer (geen vracht- en zake-

lijk verkeer) zoals gehanteerd in de MKBA voor de Nieuwe Westelijke Oeververbinding Mobycon

pagina 33


4.6.2

Resultaten berekening De kale fietstijd, kale reistijd en gewogen reistijd is in de verschillende alternatieven als volgt. In de tabel is met kleur aangegeven hoe de gewogen reistijd in alternatief 2 en 3 op elke relatie verandert ten opzichte van alternatief 1 (huidige situatie). Bij groen is sprake van een kortere gewogen reistijd. In sommige gevallen (bijvoorbeeld relatie 1) wordt de kale fietstijd langer, maar wordt de gewogen fietstijd toch korter. Dit heeft te maken met de wachttijd en kosten van de veerpont en het ontbreken hiervan bij een tunnelverbinding.

relatie nr

Alternatief 1

noordoever

zuidoever

Alternatief 2

Alternatief 3

kale

kale

gewo-

kale

kale

gewo-

kale

kale

gewo-

fiets-

reis-

gen

fiets-

reis-

wo-

fiets-

reis-

wo-

tijd

tijd

reistijd

tijd

tijd

gen

tijd

tijd

gen

(min)

(min)

(min)

(min)

(min)

reis-

(min)

(min)

reis-

tijd

tijd

(min)

(min) 5

0

Maassluis station

Rozenburg

7

17

25,06

26

27

285

26

27

28

1

Maassluis

Rozenburg

9

19

27,06

18

19

20

18

19

20

2


Rozenburg

64

74

82,06

72

73

74

72

73

74

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

48

58

66,06

60

61

62

60

61

62

4

Maassluis

Botlek

32

42

50,06

27

28

29

27

28

29

5


Botlek

86

96

104,06

81

82

83

81

82

83

6

Westland Zuid-West

Botlek

70

80

88,06

69

70

71

69

70

71

7


Europoort

90

100

108,06

100

101

102

100

101

102

8

Vlaardingen

Rozenburg

34

44

52,06

32

33

34

32

33

34

9

Maassluis

Europoort

37

47

55,06

46

47

48

46

47

48

58

596

41

42

43

41

42

43

10

Vlaardingen

Botlek

57

Tabel: Verplaatsingstijden van de 10 belangrijkste oeverkruisende (brom)fietsrelaties in de 3 alternatieven Op alle relaties wordt de gewogen reistijd kleiner door de aanleg van de langzaam verkeertunnel. De afname van de gewogen reistijd is op twee relaties (3 en 7) beperkt (enkele procenten). Dit zal nauwelijks een toename van (brom)fietsverkeer betekenen. Op de overige relaties is de afname van de gewogen reistijd substantieel (10% of meer). Dit zal wel extra fietsverkeer opleveren (vervanging van autoverkeer).

5 Vlaardingen station – Rozenburg omdat dit een iets kleinere gewogen reistijd is voor reizigers tussen Rozenburg

en de richting Rotterdam dan via Maassluis station. 6 Via Beneluxtunnel

Mobycon

pagina 34


Op de relatie Rozenburg – Maasluis station zal een deel van de reizigers richting Rotterdam een andere route gaan kiezen. De fietsafstand naar station Vlaardingen-west is groter dan naar station Maassluis, maar qua gewogen reistijd zijn alle routes (veer - station Maassluis, tunnel - station Maassluis en tunnel – station Vlaardingen west) vrijwel vergelijkbaar. Hierbij is meegewogen dat de wachttijd op station Vlaardingen west korter is dan op station Maassluis (vanwege het frequentieverschil van 5 en 10 minutendienst) en dat de metroverplaatsing vanuit Vlaardingen west richting Rotterdam ongeveer 4 minuten korter is dan vanuit Maassluis. Voor de toename van het fietsverkeer op relaties die een kortere reistijd krijgen door realisatie van de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel is een reistijdelasticiteit gehanteerd van -1,07. Dit betekent het volgende: -10% gewogen reistijd = +10% fietsbewegingen -20% gewogen reistijd = +20% fietsbewegingen Dit geeft het volgende beeld van de aantallen (brom)fietsers per werkdag. nr


zuidoever

fietsers / werkdag veer

Maassluis-

Rozenburg

Blankenburg-

Benelux-

tunnel

tunnel

0

Maassluis station

Rozenburg

128

n.v.t.

0

1

Maassluis

Rozenburg

393

n.v.t.

0

2


Rozenburg

134

n.v.t.

0

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

64

n.v.t.

0

4

Maassluis

Botlek

34

n.v.t.

0

5


Botlek

35

n.v.t.

0

6

Westland Zuid-West

Botlek

7

n.v.t.

0

7


Europoort

4

n.v.t

0

8

Vlaardingen

Rozenburg

4

n.v.t.

0

9

Maassluis

Europoort

0

n.v.t.

0

10

Vlaardingen

Botlek

0

n.v.t.

0

n.v.t.

0

totaal

803

Tabel: Aantal (brom)fietspassages in alternatief 1 (geen tunnel, wel veer)

7 Gebaseerd op de Quick-scan Maatschappelijke kosten en baten van de fiets (Decisio in opdracht van het Ministe-

rie van Infrastructuur en Milieu, 28 juni 2012). Mobycon

pagina 35


nr

herkomst- bestemmings-relatie

fietsers / werkdag

noordoever

zuidoever

veer

Maassluis-

0

Maassluis station

Rozenburg

n.v.t.

64 (-50%)

0

0

Vlaardingen west station

Rozenburg

n.v.t.

64 (-%)

0

1

Maassluis

Rozenburg

n.v.t.

495 (+26%)

0

2


Rozenburg

n.v.t.

147 (+10%)

0

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

n.v.t.

68 (+6%)

0

4

Maassluis

Botlek

n.v.t.

48 (+42%)

0

5


Botlek

n.v.t.

42 (+20%)

0

6

Westland Zuid-West

Botlek

n.v.t

8 (+19%)

0

7


Europoort

n.v.t.

4 (+6%)

0

8

Vlaardingen

Rozenburg

n.v.t.

5 (+35%)

0

9

Maassluis

Europoort

n.v.t.

1 (+13%)

0

10

Vlaardingen

Botlek

n.v.t.

1 (+27%)

0

n.v.t.

947

0

Rozenburg

totaal

Blankenburg-

Benelux-

tunnel

tunnel

Tabel: Aantal (brom)fietspassages in alternatief 2 (wel tunnel, geen veer) nr


zuidoever

fietsers / werkdag veer

Maassluis-

Rozenburg

Blankenburg-

Benelux-

tunnel

tunnel

0

Maassluis station

Rozenburg

43

42

0

0

Vlaardingen west station

Rozenburg

0

43

0

1

Maassluis

Rozenburg

0

495

0

2


Rozenburg

0

147

0

3

Westland Zuid-West

Rozenburg

34

34

0

4

Maassluis

Botlek

0

48

0

5


Botlek

0

42

0

6

Westland Zuid-West

Botlek

0

8

0

7


Europoort

2

2

0

8

Vlaardingen

Rozenburg

0

5

0

9

Maassluis

Europoort

0

1

0

10

Vlaardingen

Botlek

0

1

0

79

868

0

totaal

Tabel: Aantal (brom)fietspassages in alternatief 3 (tunnel én veer)

Mobycon

pagina 36


4.7

Recreatieve fietsrelaties Recreatieve fietsrelaties zijn in tegenstelling tot utilitaire verplaatsingen nauwelijks gevoelig voor iets kortere reistijden. Ze zijn wel gevoelig voor aantrekkelijker routes naar recreatieve bestemmingen. De tunnel zelf en de vervolgroute via de zuidelijke oever langs de Waterweg verdienen de nodige aandacht om deze aantrekkelijk te maken voor de recreatieve fietser. Vanuit recreatief oogpunt kan een pont als ‘attractie’ worden gezien tijdens een fietstocht. Dat geldt in veel mindere mate voor een (brom)fietstunnel. Ook al wordt deze (sociaal)veilig ingericht en voorzien van kunst. De tunnel ligt niet echt gunstiger ten opzichte van recreatieve trekkers op de noord- en zuidoever dan het veer. Recreatieve trekkers op de noordoever zijn het Midden-Delfland, Delft en de Broekpolder. Op de zuidoever zijn dat de Landtong, Brielse Meer, Brielle en het strand bij Rockanje. Deze relaties worden nauwelijks bekort of aantrekkelijker door een langzaam verkeertunnel. Wel is het zo dat alternatief 3 (tunnel én veer) het voor de recreatieve fietser aantrekkelijker maakt om even een rondje te maken via de andere oever (heen de pont en terug de tunnel, of andersom). Nu wordt hetzelfde in beperkte al mate gedaan met de Beneluxtunnel en de veerpont. Voor de e-fietser of sportieve fietser zal een langzaam verkeertunnel een aantrekkelijker verbinding zijn omdat deze sneller in het gebruik is dan een veerpont. Voor de gewone recreatieve fietser zal de pont wellicht aantrekkelijker zijn omdat een tunnel als fysieke barriere (roltrap, lift, hellingbaan) kan worden gezien. Het aantal recreatieve (brom)fietspassages per weekenddag (700 a 800) zal waarschijnlijk niet stijgen door de aanleg van een langzaam verkeertunnel.

Antwoord op deelvraag 1a: In hoeverre is er sprake van een verbetering van de maaswijdte van het regionale fietsnetwerk door de realisatie van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel? De realisatie van een langzaam verkeerverbinding de Blankenburgtunnel geeft alleen een verbetering in de maaswijdte van het regionale fietsnetwerk als de huidige verbinding via de veerpont wordt gehandhaafd (alternatief 3). In dat geval ontstaan meer verplaatsingsmogelijkheden. Bij een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel waarbij de veerpont vervalt (alternatief 2) is geen sprake van een verbetering van de maaswijdte. Sterker: de oeververbinding verschuift dichter naar een reeds bestaande oeververbinding (Beneluxtunnel).

Mobycon

pagina 37


Antwoord op deelvraag 1b: Hoe groot zijn de vervoersstromen in de huidige situatie en wat is de vervoerspotentie na realisatie van een langzaam verkeerverbinding (uitgesplitst naar verschillende motieven)? Het aantal (brom)fietspassages per werkdag stijgt ten gevolge een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgverbinding van 803 (autonoom inclusief Blankenburgtunnel met tol voor autoverkeer) naar 947. Bij alternatief 3 (veerpont én tunnel) betekent dit 79 passages via

de

veerpont

en

868

via

de

Blankenburgtunnel.

Het

aantal

recreatieve

(brom)fietspassages per weekenddag zal waarschijnlijk niet stijgen (700 a 800 per werkdag). Antwoord op deelvraag 1c: In hoeverre zijn langzaam verkeerrelaties via een Blankenburgtunnel relaties die nu gebruik maken van de veerpont Maassluis - Rozenburg? Voor werkdagen geldt dat 90% van de bestaande veerpontgebruikers gebruik zal gaan maken van de Blankenburgtunnel. Er resteren slechts 79 van de 803 veerpontpassages. Antwoord op deelvraag 1d: Voor welke langzaam verkeerrelaties (en motieven) biedt de tunnel een verbetering in de reistijd ten opzichte van de huidige vervoerswijze? Voor utilitaire verplaatsingen biedt de tunnel een verbetering in de ‘gewogen’ (ervaren) reistijd op vrijwel alle relevante relaties. Op de volgende relaties is de verbetering van de gewogen reistijd beperkt en vrijwel vergelijkbaar met de bestaande situatie: •

Westland – Rozenburg

•

Den Haag / Delft - Europoort Voor de gebruikers van het veer die vervolgens gebruik maken van de metro richting Rotterdam biedt een langzaam verkeertunnel een extra mogelijkheid (via station Vlaardingen-west) die qua gewogen reistijd vergelijkbaar is met de bestaande situatie (via station Maassluis).

Mobycon

pagina 38


5

Maatschappelijke meerwaarde De maatschappelijke meerwaarde van een langzaam verkeerverbinding kan worden bepaald door de maatschappelijke kosten van de drie verschillende alternatieven af te zetten tegen de maatschappelijke baten. Wij kijken in deze berekening naar de directe monetaire jaarlijkse kosten en opbrengsten van de verschillende alternatieven, maar ook naar de indirecte opbrengsten met behulp van de MKBA-fiets-webtool van Fietsberaad .

5.1

Uitgangspunten In deze maatschappelijke kosten-baten-analyse (MKBA) veronderstellen we alle passages van (brom)fietsers en voetgangers constant over de levensduur, net als de jaarlijkse kosten van veer en tunnel. Hierdoor ontstaat een beeld van jaarlijkse inkomsten en uitgaven per alternatief. Doordat veel aannames moeten worden gedaan in de berekeningen van de kostprijs van verschillende alternatieven, is dit de beste methode om in deze globale benadering inzicht te krijgen in jaarlijkse kosten en baten. In deze MKBA houden we rekening met een rentevoet van 2,5% en een risico-opslag van 3%. Dit is conform de landelijke richtlijnen bij MKBA’s van het OEI.8 Hiermee komt de disconteringsvoet uit op 5,5%. We gaan uit van een kostprijs van !33.000.000,- voor aanleg van de fietstunnel. Het betreft alleen de extra kosten voor de aanleg van een fietstunnel ten opzichte van de aanleg van de autotunnel. De jaarlijkse exploitatiekosten veronderstellen we op !250.000,-. Deze gegevens zijn afkomstig van de memo van Rijkswaterstaat: “Haalbaarheid en kostenniveau fietsverbinding in Blankenburgtracé”, van 26 februari 2014. In een mondeling overleg is door Rijkswaterstaat aangegeven dat de geschatte kosten van de langzaam verkeerverbinding ! 30 miljoen zijn met een marge tussen de ! 25 miljoen en ! 35 miljoen. De kans is groter dat de kosten hoger zijn dan ! 30 miljoen dan dat ze lager zijn. Een uitgangspunt van ! 33 miljoen is dus realistisch. De reden van de ruime marges is dat het (zeer) voorlopige ontwerp van de autotunnel nog kan veranderen en dat dat tevens behoorlijke consequenties kan hebben voor de kosten van de langzaam verkeerverbinding. Voor de kosten van een voet- en (brom)fietsveer kijken we naar referenties in Nederland. Het bestaande veer tussen Hoek van Holland en de Maasvlakte is onvergelijkbaar, aangezien dit een zeewaardig schip is. De beste referenties zijn de veerverbindingen in Amsterdam over het IJ. 8 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat RIZA, MKBA en OEI, september 2007

Mobycon

pagina 39


Uit het jaarverslag van het GVB over 2012 is op te maken dat GVB 12 veerponten in dienst heeft en per jaar !8.000.000,- uitgeeft aan exploitatiekosten. Dit komt neer op ongeveer !650.000,- exploitatiekosten per veer per jaar. We hanteren deze kosten voor de berekeningen naar de exploitatiekosten van het toekomstige voet- en (brom)fietsveer. In deze kosten per jaar zijn investerings-, afschrijvings- en exploitatiekosten inbegrepen. Veren worden tegenwoordig door een opdrachtgever op de markt gezet, zodat de opdrachtgever geen eigen materieel hoeft aan te schaffen en te onderhouden. Voor de verbinding is het nodig uit te gaan van een tweede veerpont die tijdens de spits wordt ingezet. Hiermee is het mogelijk – net zoals is het huidige exploitatiemodel –met een tienminutendienst te varen. Van de totale exploitatietijd van 18 uur per dag, wordt 6 uur met twee veerponten gevaren. Dit is 33% van de tijd. Aangezien het ook nodig is om twee veerponten aan te schaffen en te onderhouden, maar de voornaamste kosten de variabele kosten zijn (personeel en brandstof), gaan we uit dat de exploitatie van de tweede veerpont 40% van de kosten van de eerste veerpont bedraagt. Hierdoor komen de exploitatiekosten van de tweede veerpont op !260.000,- per jaar. Het totaal aan exploitatiekosten komt hiermee op !910.000,-. De kosten en baten van het huidige veer tussen Rozenburg en Maassluis zijn onbekend. Deze vallen onder vertrouwelijke gegevens van de aanbesteding. Wel is bekend dat de exploitatiesubsidie van de provincie Zuid-Holland aan vervoerder Connexxion gemiddeld !300.000,- per jaar bedraagt, exclusief jaarlijkse indexatie. Om te berekenen hoe hoog de exploitatieopbrengst van een veerpont als voet- en fietsveer is, is het nodig aannames te doen. De huidige tarieven maken onderscheid tussen tarieven voor voetgangers (!0,80), fietsers en bromfietsers (!1,25). Ook zijn diverse abonnementen te koop. Het onderscheid tussen de verschillende losse kaarten en abonnementen is onbekend. We veronderstellen een tarief van !1,- per passage voor al het langzaam verkeer in de berekeningen, dus zowel voetgangers als (brom)fietsers. Het aantal fietsers veronderstellen we gelijk aan de eerdere berekeningen die gedaan zijn in dit rapport (paragraaf 4.6.2), waarbij de verhouding werkdag, weekenddag 8:7 bedraagt (paragraaf 4.1.1). We gaan verder uit van 52 weken per jaar en 5 werkdagen en 2 weekenddagen per week. Het aantal voetgangers dat van het veer gebruik maakt veronderstellen we gelijk aan het huidig aantal voetgangers dat van het veer gebruik maakt.

5.2

Kosten en baten van de alternatieven

5.2.1

Alternatief 1: Geen langzaam verkeer via tunnel, wel veerverbinding In de volgende tabellen zijn de kosten en baten van de verschillende opties uitgewerkt. Hierbij is gekeken naar harde bedrijfseconomische kosten en baten.

Mobycon

pagina 40


Waar geen harde kosten en baten aanwezig zijn, bijvoorbeeld doordat gebruik wordt gemaakt van een tunnel die gratis is, dan wordt dit slechts weergegeven zonder daar een geldbedrag aan te hangen. In de tabel zijn daarom uitsluitend bedragen bij elkaar opgeteld die gemonetariseerd zijn. Deze zijn herkenbaar aan het euroteken voor het bedrag. Zo staat in de volgende tabel 803 voor het aantal fietsers, maar staat !281.892,- voor de totale opbrengst van het aantal fietsers dat jaarlijks van het veer gebruik maakt. Kosten

Kosten per jaar

Baten

Baten per jaar

Jaarlijkse kosten afschrijving,

!910.000,-

Aantal (brom)fietsers

803

exploitatie en onderhoud veer

per werkdag veer

Totaal kosten

!910.000,-

Netto verlies per jaar

-!515.118,-

Kosten per (brom)fietser

!1,83

Aantal (brom)fietsers

281.892 /

per jaar veer

!281.892,-

Aantal voetgangers

112.990 /

per jaar veer

!112.990,-

Totaal baten

!394.882,-

Tabel: Kosten en baten van alternatief 1 (geen tunnel, wel een veerverbinding) Duidelijk is dat in dit alternatief het exploitatieverlies van het veer op !515.118,- uitkomt. Dit is hoger dan de huidige subsidie van !300.000,- die de provincie verstrekt aan de bestaande veerverbinding. Dit komt voornamelijk door het verlies aan inkomsten van motorvoertuigen, die van de Blankenburgtunnel gebruik gaan maken. 5.2.2

Alternatief 2: Langzaam verkeer via tunnel, geen veer Kosten

Kosten per jaar

Baten

Baten per jaar

Jaarlijkse rentekosten

!1.815.000,-

Aantal fietsers per

947

tunnel Jaarlijkse onderhouds-

werkdag tunnel !250.000,-

kosten tunnel

Aantal fietsers per jaar

332.397

tunnel

Totaal kosten

!2.065.000,-


-!2.065.000,-


!6,21

Totaal baten

!0,-

Tabel: Kosten en baten van alternatief 2 (tunnel, geen veer) De kosten van dit alternatief zijn jaarlijks aanzienlijk hoger dan in alternatief 1 met alleen een veer. Jaarlijks wordt een verlies gemaakt van !2.065.000,-. De kapitaalslasten van de tunnel drukken zwaar op dit verlies.

Mobycon

pagina 41


5.2.3

Alternatief 3: Langzaam verkeer via tunnel én veer Kosten

Kosten per jaar

Baten

Baten per jaar

Jaarlijkse rentekosten tunnel

!1.815.000

Aantal fietsers per

79

dag veer Jaarlijkse onderhoudskosten

!250.000,-

tunnel Jaarlijkse kosten afschrijving,

!910.000,-

onderhoud en exploitatie veer

Aantal fietsers per

27.729 /

jaar veer

!27.729,-

Aantal voetgangers

112.990 /

per jaar veer

!112.990,-

Aantal fietsers per

868

werkdag tunnel Aantal fietsers per

304.668

jaar tunnel Totaal kosten

!2.975.000,-


-!2.834.281


!8,53

Totaal baten

!140.719,-

Tabel: Kosten en baten van alternatief 3 (tunnel én veerverbinding). De kosten van dit alternatief zijn hoger dan in alternatief met alleen de tunnel. Ook de kosten per gebruiker zijn hoger in dit alternatief.

5.3

Maatschappelijke kosten en baten volgens Fietsberaad Fietsberaad heeft een website met daarop een webtool waarbij kosten en baten van fietsprojecten berekend kunnen worden (http://www.fietsberaad.nl/mkba-fiets). Hierbij worden niet alleen de directe baten, maar ook indirecte baten berekend. Voor de Blankenburgtunnel is deze webtool toegepast. Een toelichting op de verschillende invoervariabelen, instellingen en resultaten is opgenomen in bijlage 3. De volgende invoervariabelen en instellingen zijn gehanteerd. Nulalternatief: •

Gemiddelde afstand per rit: 7.000 meter

•

Aantal fietsritten per werkdag: 803

•

Investeringen: !33 miljoen

•

Gemiddelde afstand per rit: 7.000 meter

•

Aantal fietsritten per werkdag: 947

Projectalternatief:

Mobycon

pagina 42


Instellingen: •

Locatie: buiten de bebouwde kom

•

Discontovoet: 5,5%

•

Beheer- en onderhoudskosten per jaar: 1%

•

Herkomst nieuwer fietsers uit auto: 100% In de volgende tabel zijn de uitkomsten van de berekening weergegeven. Dit is op basis van de gehele looptijd van de infrastructurele investering, waarbij 100 jaar is meegenomen als afschrijvingsduur van de investering.

Tabel: Maatschappelijke kosten en baten van de fietsverbinding door de Blankenburgtunnel op basis van de MKBA-tool van Fietsberaad

Duidelijk is dat de kosten van de tunnel veel hoger zijn dan de maatschappelijke opbrengsten. Dit is verklaarbaar doordat relatief weinig extra fietsers worden aangetrokken, waardoor een grote investering moet worden gedaan voor een beperkte hoeveelheid fietsers.

5.4

MKBA Blankenburgverbinding inclusief langzaam verkeerverbinding De MKBA van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel an sich scoort negatief (zie paragraaf 5.3). De MKBA van de Blankenburgverbinding variant Krabbeplas west (met landtunnel) scoort afhankelijk van het economische groeiscenario 0.9 ( lage groeiscenario) tot 2.2 ( hoge groeiscenario). De reële verwachting is dat als de investering van een langzaam verkeerverbinding onderdeel zou zijn geweest van het totale project en indien sprake is van groei, de MKBA ruim boven de 1 zou scoren.

Mobycon

pagina 43


5.5

Conclusie In alle berekeningen komt een voet- fietsveer als een veel kostenefficiëntere oplossing naar voren, ten opzichte van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel. Het relatief gering aantal extra fietsers door de Blankenburgtunnel staat niet in verhouding tot de grote investeringen die gedaan moeten worden in de tunnel. Ook maatschappelijk gezien zijn de baten hierdoor veel kleiner dan de kosten. De verwachting is dat als de investering van een langzaam verkeerverbinding onderdeel zou zijn geweest van het totale project Blankenburgverbinding en indien sprake is van economische groei, de MKBA van het totale project positief zou zijn. Antwoord op de centrale vraag: Heeft de aanleg van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel (maatschappelijke) meerwaarde? Nee, de aanleg van een langzaam verkeerverbinding an sich heeft geen maatschappelijke meerwaarde. Het netto verlies is in de tunnelalternatieven veel groter dan in het alternatief met alleen een veerverbinding. De netto kosten per passage van een (brom)fietser zijn vele malen hoger in een tunnelalternatief dan in een alternatief met alleen een veer. Ook de webtool MKBA-fiets van het Fietsberaad geeft aan dat de maatschappelijke kosten van een tunnelverbinding vele malen hoger zijn dan de maatschappelijke baten. De verwachting is wel dat als de investering van een langzaam verkeerverbinding onderdeel zou zijn geweest van het totale project Blankenburgverbinding en indien sprake is van economische groei, de MKBA van het totale project positief zou zijn.

Mobycon

pagina 44


6

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Conclusies De conclusies van dit onderzoek bestaan uit de antwoorden op de centrale vraag en de deelvragen die door de stadregio Rotterdam zijn gesteld.

6.1.1

De centrale vraag Heeft de aanleg van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel (maatschappelijke) meerwaarde? Nee, de aanleg van een langzaam verkeerverbinding an sich heeft geen maatschappelijke meerwaarde. Het netto verlies is in de tunnelalternatieven veel groter dan in het alternatief met alleen een veerverbinding. Ook de netto kosten per passage van een (brom)fietser zijn vele malen hoger in een tunnelalternatief dan in een alternatief met alleen een veer. Ook de webtool MKBA-fiets van het Fietsberaad geeft aan dat de maatschappelijke kosten van een tunnelverbinding vele malen hoger zijn dan de maatschappelijke baten. De verwachting is wel dat als de investering van een langzaam verkeerverbinding onderdeel zou zijn geweest van het totale project Blankenburgverbinding en indien sprake is van economische groei, de MKBA van het totale project positief zou zijn.

6.1.2

Potentie van de verbinding (recreatief verkeer, woon-werkverkeer e.a.) Deelvraag 1a: In hoeverre is er sprake van een verbetering van de maaswijdte van het regionale fietsnetwerk door de realisatie van een langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel? De realisatie van een langzaam verkeerverbinding de Blankenburgtunnel geeft alleen een verbetering in de maaswijdte van het regionale fietsnetwerk als de huidige verbinding via de veerpont wordt gehandhaafd (alternatief 3). In dat geval ontstaan meer verplaatsingsmogelijkheden. Bij een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgtunnel waarbij de veerpont vervalt (alternatief 2) is geen sprake van een verbetering van de maaswijdte. Sterker: de oeververbinding verschuift dichter naar een reeds bestaande oeververbinding (Beneluxtunnel). Deelvraag 1b: Hoe groot zijn de vervoersstromen in de huidige situatie en wat is de vervoerspotentie na realisatie van een langzaam verkeerverbinding (uitgesplitst naar verschillende motieven)? Het aantal (brom)fietspassages per werkdag stijgt ten gevolge een langzaam verkeerverbinding via de Blankenburgverbinding van 803 (autonoom inclusief Blankenburgtunnel met tol voor autoverkeer) naar 947. Bij alternatief 3 (veerpont én tunnel) betekent dit 79 passages via

de

veerpont

en

868

via

de

Blankenburgtunnel.

Het

aantal

recreatieve

(brom)fietspassages per weekenddag zal waarschijnlijk niet stijgen (700 a 800 per werkdag). Mobycon

pagina 45


Deelvraag 1c: In hoeverre zijn langzaam verkeerrelaties via een Blankenburgtunnel relaties die nu gebruik maken van de veerpont Maassluis - Rozenburg? Voor werkdagen geldt dat 90% van de bestaande veerpontgebruikers gebruik zal gaan maken van de Blankenburgtunnel. Er resteren slechts 79 van de 803 veerpontpassages. Deelvraag 1d: Voor welke langzaam verkeerrelaties (en motieven) biedt de tunnel een verbetering in de reistijd ten opzichte van de huidige vervoerswijze? Voor utilitaire verplaatsingen biedt de tunnel een verbetering in de ‘gewogen’ (ervaren) reistijd op vrijwel alle relevante relaties. Op de volgende relaties is de verbetering van de gewogen reistijd beperkt en vrijwel vergelijkbaar met de bestaande situatie: •

Westland – Rozenburg

•

Den Haag / Delft - Europoort Voor de gebruikers van het veer die vervolgens gebruik maken van de metro richting Rotterdam biedt een langzaam verkeertunnel een extra mogelijkheid (via station Vlaardingen-west) die qua gewogen reistijd vergelijkbaar is met de bestaande situatie (via station Maassluis).

6.1.3

Potentiele nieuwe infrastructuur aansluitend op de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel Deelvraag 2: Welke nieuwe infrastructuur aansluitend op de langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel is noodzakelijk of gewenst?

1.

Tunneluitgang noordoever wordt het recreatieve knooppunt 42;

2.

Tunneluitgang direct aansluiten op drie parallelle fietsroutes op noordoever;

3.

Tunneluitgang zuidoever wordt nieuw recreatief knooppunt;

4.

Tunneluitgang direct aansluiten op twee parallelle fietsroutes op zuidoever.

6.1.4

Aansluiting op het regionale fietsnetwerk Deelvraag 3: Welke aanpassingen zijn nodig om de verbinding goed te laten aansluiten op het bestaande regionale fietsnetwerk?

1.

Relatie tunnel – station Vlaardingen West moet worden verbeterd

2.

Relatie tunnel - Vlaardingen west moet worden verbeterd

3.

Directe route tunnel – Krabbeplas – Broekpolder is gewenst

4.

Directe route tunnel – huidige spoorwegovergang – knooppunt 39 is gewenst

5.

Extra verbinding ‘rondje Rozenburg’ moet aansluiten op de tunneluitgang

6.

Knooppuntennetwerk van tunnel via zuidoever Waterweg naar bestaande route leiden

Mobycon

pagina 46


6.1.5

Referentiebeelden Deelvraag 4: Welke referenties zijn er voor een dergelijke langzaam verkeerverbinding en welke lessen kunnen hieruit vanuit het perspectief van de gebruikers voor deze verbinding worden getrokken? Referenties zijn: Beneluxtunnel, Heinenoordtunnel, Maastunnel, Oud Pernisserweg en Breda Prinsenbeek. Belangrijke lessen vanuit het gebruikersperspectief: •

24 uur per dag beschikbaar;

•

voldoende breed (5,23 meter) en aantrekkelijk (licht, kunst);

•

alternatief voor kapotte liften/roltrappen (voorkeur medegebruik onderhoudsbuis of alleen hellingbanen onderhoudsbuis);

•

liften voldoende groot (3x5 meter);

•

roltrappen niet te steil;

•

overweeg maatregelen in steile hellingen fietsbuis (vlakke plateaus);

•

aansluiting langzaam verkeer tunnel op hellingbanen onderhoudsbuis goed ontwerpen.

6.2

Aanbevelingen

6.2.1

Niet realiseren langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel Aangezien het jaarlijkse netto verlies en de kosten per (brom)fietspassage van een tunnelvariant veel groter is dan de variant met alleen een veer, bevelen wij aan om geen langzaam verkeerverbinding in de Blankenburgtunnel te realiseren en te kiezen voor een continuering van een veerverbinding. Overwogen kan worden om wel een tunnel te realiseren indien alsnog blijkt dat de hoge investeringskosten van ! 33 miljoen substantieel lager blijken te liggen.

6.2.2

Verken mogelijkheden voor een rendabeler veer Maassluis-Rozenburg Het huidige veer is verouderd en verliesgevend. De provincie Zuid-Holland denkt na over hoe zij in de toekomst met het veer om moet gaan. Rijkswaterstaat heeft de voorkeur om het beheer en onderhoud van de veerstoepen en de vaargeul voor de pont over te dragen aan decentrale overheden. Met de komst van de Blankenburgtunnel zal het exploitatietekort groter worden aangezien autoverkeer geen gebruik meer zal maken van het veer.

Mobycon

pagina 47


Hierdoor is het mogelijk en noodzakelijk om met kleinere en goedkopere vaartuigen te gaan varen en voor een ander type aanlegsteiger (ponton) te kiezen. Het veergebruik kan wellicht nog groeien indien voor een goede aansluiting op de toekomstige metroverbinding wordt gezorgd. Een zuidelijk ontsluiting van het station Maassluis en een directe aansluiting van het veer op de 10 minuten-dienst van de metro zijn hierbij belangrijk. Wij adviseren om de mogelijkheden voor een ander en rendabeler veer te verkennen.

Mobycon

pagina 48

Bijlagen

1

Beschrijving referentiesituaties

!

Referenties langzaam verkeerverbindingen Algemene informatie: Naam: Beneluxtunnel Locatie: Rotterdam/Vlaardingen/Schiedam, autosnelwegtunnel A4 onder de Nieuwe Maas

Afbeelding: Situatie Beneluxtunnel

Beschrijving realisatie: Jaartal oorspronkelijke aanleg: 1967 (autotunnel) Jaartal eventuele uitbreiding/opwaardering: 2002 (tweede autotunnel, calamiteiten/onderhoudstunnelbuis (C-buis) en fietstunnel) Eventuele discussies, juridische procedures, klachten van gebruikers etc: Over de periode 2008-2010 staan veel klachten op het internet over niet werkende roltrappen en liften (zie o.a. Schiedamstad.nl). In het najaar van 2011 heeft Rijkswaterstaat alle roltrappen en liften vernieuwd. Desondanks waren er in het jaar daarna nog steeds regelmatig storingen bij de liftdeuren. Door aanpassingen aan de deuren wordt nu geprobeerd het aantal storingen terug te dringen (Pernisonline.nl). Huidig gebruik: Aantal (brom)fietsbewegingen: 1.610 per werkdag en 752 per weekenddag Aantal voetgangersbewegingen: onbekend Aanwezige voorzieningen om hoogteverschil te overwinnen: Hellingbaan: nee Roltrap: ja Trap: nee Lift: ja Alternatieve voorzieningen in geval van defect roltrap of lift: Op oa Schiedamstad.nl staat dat de Cbuis die in principe bestemd is voor onderhoudsverkeer, kan worden gebruikt door scooters/bromfietsers. Bij langdurige buitendienststelling van de fietstunnel kunnen ook de fietsers gebruik maken van deze buis. Dit is een buis zonder roltrappen/lift en wordt het hoogteverschil overbrugd door een hellingbaan. In de praktijk staan de hekken van de toegang naar de C-buis vrijwel altijd open (behalve bij onderhoudswerkzaamheden). Door bromfietsers, e-fietsers en sportfietsers wordt veelvuldig gebruik gemaakt van deze buis omdat je dan niet van de fiets af hoeft. Technische aspecten: Lengte gesloten tunneldeel: 713 meter Breedte fietspad in fietstunnelbuis: 3,5 meter Hellingpercentage fietsbuis: maximaal (steilste 100 meter) ? %, gemiddeld ? % (diepste punt fietsbuis tot voet roltrap/lift) Te overwinnen hoogte verschil (afzonderlijke delen: roltrap/trap, fietspad): Diepste punt tunnel is 23 meter onder NAP Breedte C-buis: ongeveer 6 meter Hellingpercentage C-buis/onderhoudsbuis: maximaal (steilste 100 meter) ? %, gemiddeld ? % Afmetingen lift: ongeveer 2x3 meter Sterke en zwakke punten: Volgens beheerder (Rijkswaterstaat): Hoe meer mensen de fiets/ brommer pakken, des te minder mensen in de file komen. De roltrappen zijn een zeer complexe en kostbare techniek. De betrouwbaarheid is laag, vanwege teveel oneigenlijk gebruik en hoge storingsgevoeligheid. De fysieke en sociale veiligheid is vrij laag en daarom is er een project is gestart om langdurig werklozen in te zetten als toezichthouders om juist deze fysieke en sociale veiligheid te verhogen. Volgens Fietsersbond: Het is een noodzakelijke verbinding maar het grootste nadeel is dat je als fietser gedwongen bent om af te stappen. Dat maakt de gebruiker kwetsbaar en draagt bij aan sociale onveiligheid. Daarnaast zijn de roltrappen gevoelig voor vandalisme en technische mankementen. Ook wordt er door scholieren regelmatig op de noodknop gedrukt waardoor de roltrappen vaak voor langere tijd stil staan. Ook is de tunnel smal. Sinds enige tijd gaan brommers/scooters door de c-buis, hierdoor is de luchtkwaliteit in de fietserstunnel nu een stuk beter. Bronnen: http://www.wegenwiki.nl/Beneluxtunnel http://www.cob.nl/over-ondergronds-bouwen/voorbeeldprojecten/rotterdam-tweede-beneluxtunnel.html http://schiedam.d66.nl/ingediende-schriftelijke-vragen/ Jan Laverman, Fietsersbond Tekin Ates, Rijkswaterstaat

Algemene informatie: Naam: Heinenoordtunnel Locatie: Barendrecht, autosnelwegtunnel A29 onder de Oude Maas

Afbeelding: Situatie Heinenoordtunnel

Beschrijving realisatie: Jaartal oorspronkelijke aanleg: 1968 Jaartal eventuele uitbreiding/opwaardering: 1999. Tot 1991 ging het landbouwverkeer en fietsverkeer over een aparte strook in de twee tunnelbuizen. Vanaf 1999 is er een aparte tunnel voor landbouwverkeer en een aparte tunnel voor langzaam verkeer ((brom)fiets). Eventuele discussies, juridische procedures, klachten van gebruikers etc: De landbouwverkeertunnel mag worden gebruikt door landbouwverkeer en brommobielen en is voorzien van verkeerslichten. Deze tunnelbuis mag dus niet worden gebruikt door (brom)fietsers, maar wordt veelvuldig gebruikt door sportfietsers. Dit is aantrekkelijker dan het gebruik van roltrappen/liften naar de (brom)fietsbuis. Sinds kort wordt hier op bekeurd. Onlangs heeft RWS het eerste deel van de hellingbaan naar de landbouwtunnel opengesteld voor fietsers zodat ze fietsend de entree van de fietstunnel kunnen bereiken zonder gebruik te maken van de roltrappen/liften. Vanwege vandalisme zet Rijkswaterstaat sinds februari 2014 toezichthouders in. Huidig gebruik: Aantal (brom)fietsbewegingen:? Aantal voetgangersbewegingen:? Aanwezige voorzieningen om hoogteverschil te overwinnen: Hellingbaan: ja (vanuit de hellingbaan naar de landbouwtunnel kan de fietstunnel worden bereikt) Roltrap: ja Trap: nee Lift: ja Alternatieve voorzieningen in geval van defect roltrap of lift: ja, via de hellingbaan van de landbouwtunnel kan de fietstunnel ook worden bereikt Technische aspecten: Lengte gesloten tunneldeel: 954 meter Breedte (brom)fietspad in tunneldeel: 8,5 meter (!) Hellingpercentage (brom)fietsbuis: maximaal (steilste 100 meter) ongeveer 4%, gemiddeld ongeveer 2,5% (van diepste punt fietsbuis tot voet roltrap/lift) Hellingpercentage landbouwbuis: Noord: maximaal (steilste 100 meter) 8%, steilste 300 meter 5,3%, gemiddeld 3,4%. Zuid: maximaal (steilste 100 meter) 8%, steilste 300 meter 5,3%, gemiddeld 3,2%. Te overwinnen hoogte verschil: 26 meter (Noord), 27 meter (Zuid). Afmetingen lift: ongeveer 3x5 meter Sterke en zwakke punten: Volgens beheerder (Rijkswaterstaat): Hoe meer mensen de fiets/ brommer pakken, des te minder mensen in de file komen. De roltrappen zijn een zeer complexe en kostbare techniek. De betrouwbaarheid is laag, vanwege teveel oneigenlijk gebruik en hoge storingsgevoeligheid. De fysieke en sociale veiligheid is vrij laag en daarom is er een project is gestart om langdurig werklozen in te zetten als toezichthouders om juist deze fysieke en sociale veiligheid te verhogen. Volgens fietsersbond: Het is een noodzakelijke verbinding maar het grootste nadeel is dat je als fietser gedwongen bent om af te stappen. Dat maakt de gebruiker kwetsbaar en draagt bij aan sociale onveiligheid. Je kan ook over de hellingbaan voor landbouwverkeer. De hellingen hierin zijn vrij steil maar je hoeft dan tenminste niet af te stappen. Daarnaast zijn de roltrappen gevoelig voor vandalisme en technische mankementen. Ook wordt er door scholieren regelmatig op de noodknop gedrukt waardoor de roltrappen vaak voor langere tijd stil staan. Bronnen: http://www.wegenwiki.nl/Heinenoordtunnel http://www.cob.nl/over-ondergronds-bouwen/voorbeeldprojecten/barendrecht-tweedeheinenoordtunnel.html http://educatief.historischbarendrecht.nl/de-heinenoordtunnels/articles/de-tweedeheinenoordtunnel.html www.heuvelsfietsen.nl Jan Laverman, Fietsersbond Tekin Ates, Rijkswaterstaat

Algemene informatie: Naam: Moskesbrug Locatie: Station Breda-Prinsenbreek, Fiets- en voetgangersbrug gaat over spoorlijnen en autosnelweg A16

Afbeelding: Fiets- en voetgangersbrug Moskesbrug Beschrijving realisatie: Jaartal oorspronkelijke aanleg: 2006 Jaartal eventuele uitbreiding/opwaardering: nvt Eventuele discussies, juridische procedures, klachten van gebruikers etc: Oorspronkelijk waren in plaats van hellingbanen roltrappen aangelegd. Deze gingen in 2003 open. Na protesten in verband met de veiligheid van bewoners en de Fietsersbond en vragen in de Tweede Kamer, vernietigde de Raad van State de bouwvergunning die de gemeente Breda had afgegeven. Uiteindelijk is de brug in 2006 heropend met hellingbanen (en dus geen roltrappen). Ook zijn er drie liften; twee voor beide treinperrons en één aan de westzijde van de brug. Huidig gebruik: Aantal bromfietsbewegingen:? Aantal fietsbewegingen:? Aantal voetgangersbewegingen:?

Aanwezige voorzieningen om hoogteverschil te overwinnen: Hellingbaan:ja Roltrap: nee Trap:ja Lift: ja Alternatieve voorzieningen in geval van defect roltrap of lift: Vaste trap en hellingbaan Technische aspecten: Lengte gesloten tunneldeel: brugoverspanning is 250 meter Breedte fietspad in tunneldeel: breedte fietspad op brugdeel bedraagt ? m en grenst direct aan voetgangersdeel van ? m (zelfde wegdek) Hellingpercentage hellingbaan (gemiddeld/maximaal): gemiddeld 3% en maximaal 4,2% in westelijke richting, gemiddeld 2,6% en maximaal 4,3% in oostelijke richting. Te overwinnen hoogte verschil (afzonderlijke delen: roltrap/trap, fietspad): 8 meter Afmetingen lift: ongeveer 2x3 meter Sterke en zwakke punten: Volgens beheerder (Rijkswaterstaat): Sterk: • de lift die een belangrijk element is voor gehandicapten; • de beperkte hellingsgraad van de hellingbanen waardoor fietsers de verbinding goed kunnen gebruiken; • de aanwezigheid van een vaste trap voor voetgangers welke gehaast zijn; • het open karakter van de fiets/voetgangersbrug (sociale veiligheid); • door de ligging nabij het station wordt de passage zeer goed gebruikt. Zwak: • Gebogen vormgeving van de brug wat moelijker is qua beheer en onderhoud Volgens fietsersbond: Nadat de hellingbaan was aangelegd zijn hier geen problemen meer over te melden. De hellingbaan is niet te steil en het vormt zo een goede fietsverbinding tussen Breda en Prinsenbeek. Bronnen: http://nl.wikipedia.org/wiki/Prinsenbeek http://www.stationsweb.nl/nieuws.asp?rec=1046 http://www.omroepbrabant.nl/?news/178781073/Fietsbrug+over+A16+objectief+onveilig.aspx Fietshellingen in Nederland, 2009, Goudappel Coffeng, Fietsberaad Piet Brosens, Fietsersbond

Algemene informatie: Naam: Fietsbrug over de Havenspoorlijn naast Oud Pernisserweg Locatie: Oud Pernisserweg, Pernis

!

Afbeelding: Situatie Oud Pernisserweg

Beschrijving realisatie: Jaartal oorspronkelijke aanleg: 2003 Jaartal eventuele uitbreiding/opwaardering: n.v.t. Eventuele discussies, juridische procedures, klachten van gebruikers etc: Het is niet duidelijk of het de bedoeling is om fietsend via het rolfietspad naar boven te rijden of met de fiets aan de hand. In de praktijk is het lastig om naar boven te fietsen. Huidig gebruik: Aantal bromfietsbewegingen: ? Aantal fietsbewegingen: ? Aantal voetgangersbewegingen: ? Aanwezige voorzieningen om hoogteverschil te overwinnen: Hellingbaan: ja Roltrap: ja, hellend rolfietspad (tapis roulant) Trap: nee Lift: nee Alternatieve voorzieningen in geval van defect roltrap of lift: Hellingbaan Technische aspecten: Lengte gesloten tunneldeel: Breedte fietspad in fietstunneldeel: breedte fietspad op brugdeel bedraagt ? m Hellingpercentage hellingbaan (gemiddeld/maximaal): ? Hellingpercentage rolfietspad: ? Te overwinnen hoogte verschil (afzonderlijke delen: roltrap/trap, fietspad): 8 meter Sterke en zwakke punten: Volgens beheerder (Havenbedrijf Rotterdam): Er is verlichting en camerabewaking aanwezig bij de overdekte rolpaden waarmee vandalisme en overlast wordt beperkt. Volgens fietsersbond: Het hellende rolfietspad is gevoelig voor vandalisme en technische mankementen. Hierin is geen verschil met een gewone roltrap. Bronnen: Gemeentelijk Havenbedrijf investeert in bereikbaarheid Pernis, 2003, Fietsberaad Jan Laverman, Fietsersbond Eric Knibbeler, Havenbedrijf Rotterdam

Algemene informatie: Naam: Maastunnel Locatie: Rotterdam

!

Afbeelding: Situatie Maastunnel Beschrijving realisatie: Jaartal oorspronkelijke aanleg: 1942 Jaartal eventuele uitbreiding/opwaardering: n.v.t. Eventuele discussies, juridische procedures, klachten van gebruikers etc: De roltrappen en liften hebben regelmatig last van storingen wat leidt tot klachten van gebruikers.

Huidig gebruik: Aantal fietsbewegingen: 4.817 per werkdag, 2.561 per weekenddag (brom- en snorfietsen alleen toegestaan met uitgeschakelde motor) Aantal voetgangersbewegingen: onbekend; voor voetgangers is een afzonderlijke buis beschikbaar los van de fietsbuis Aanwezige voorzieningen om hoogteverschil te overwinnen: Hellingbaan: nee Roltrap: ja Trap: nee Lift: ja Alternatieve voorzieningen in geval van defect roltrap of lift: In maart 2014 heeft de gemeente Rotterdam enige tijd busjes laten rijden waarmee de fietsers en voetgangers werden vervoerd in verband met defecte roltrappen. Ook heeft er een gratis waterbus gevaren. Technische aspecten: Lengte gesloten tunneldeel: 1070 meter Breedte fietspad in fietstunneldeel: 4 meter; de twee richtingen zijn van elkaar gescheiden door een smalle rand Hellingpercentage helling in fietstunnel: maximaal (steilste 100 meter) 3,6%, gemiddeld 2,5% over 262 meter. Te overwinnen hoogte verschil (afzonderlijke delen: roltrap/trap, fietspad): fietspad 6,65 meter en lift/roltrap 17 meter Afmetingen lift: ongeveer 2x3 meter Sterke en zwakke punten: Volgens beheerder (gemeente Rotterdam): Het feit dat de Maastunnel er is, is op zich al een belangrijk positief punt. Het vormt een cruciale schakel in het Rotterdamse fietsnetwerk. Daarnaast zijn fietsers en auto’s gescheiden en is de tunnel voldoende breed. Vraag is of dat ook zo blijft nu de snelheidsverschillen tussen de fietsers (door de opkomst van e-bikes) steeds groter worden. De sociale veiligheid is goed, mede door de toezichthouders die er zijn. De helling omhoog is aan de steile kant, voor sommige fietsers is deze te steil. Ook zijn de roltrappen vrij steil wat een onveilig gevoel geeft. Bovendien zijn deze vaak stuk. Er is hier grootschalig onderhoud nodig. De tunnelingangen blijken voor fietsers de eerste keer niet altijd goed te vinden te zijn. Ook bevindt de lift zich in een ander gebouw dan de roltrappen. Nadeel is dat de fietstunnel ’s nachts gesloten is. Volgens fietsersbond: Het is een noodzakelijke verbinding maar het grootste nadeel is dat je als fietser gedwongen bent om af te stappen. Dat maakt de gebruiker kwetsbaar en draagt bij aan sociale onveiligheid. Er is wel permanent een toezichthouder aanwezig die waakt over de veiligheid. De roltrappen zijn gevoelig voor technische mankementen. De roltrappen zijn steil en erg langzaam. Bronnen: http://www.wegenwiki.nl/Maastunnel http://www.rijnmond.nl/nieuws/14-03-2014/fietsveer-voor-kapotte-roltrap-maastunnel Jan Laverman, Fietsersbond Jeroen Maijers, Gemeente Rotterdam

2

Berekening verwachte gebruik

!

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+

afstand noordoever km

afstand vaste oeververbinding km

afstand kale fietstijd kale fietstijd vaste kale fietstijd kale fietsafstand zuidoever noordoever oeververbinding zuidoever totaal km min min min km

kale fietstijd gemiddelde wegingsfactor gemiddelde totaal wachttijd veer wachttijd vaartijd veer min min min

wegingsfactor prijs vaartijd passage

wegingsfactor prijs

=

gebruikstijd wegingsfactor kale roltrap/lift gebruikstijd reistijd min min

gewogen reistijd min

verdeling aantal aantal verplaatsingen verplaatsingen %

Alternatief 0: Toekomstige situatie met tol BBT via Beneluxtunnel via huidige veer en Maassluis station

1,93

7

5

1,3

5

0,5

>?)@

7,25

-

-

17

25,06

100%

128

1,93

7

5

1,3

5

0,5

>?)@

7,25

-

-

17

25,06

100%

128

Alternatief 1: geen tunnel, wel veer via Beneluxtunnel via aangepast veer en Maassluis station

Alternatief 2: wel tunnel, geen veer via Beneluxtunnel via BBT en Maassluis station via BBT en Vlaardingen west station

2,10 3,73

0,7 0,7

2,49 2,49

8 14

3 3

9 9

5,29 6,92

20 26

-

-

-

-

-

-

1 1

2 2

21 27

22 28

50% 50%

64 64

0,7 0,7

2,49 2,49

8 14

3 3

9 9

1,93 5,29 6,92

7 20 26

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

>?)@

2,10 3,73

7,25 -

1 1

2 2

17 21 27

25,06 22 28

33% 33% 33%

43 42 43

Alternatief 3: tunnel én veer via Beneluxtunnel via aangepast veer en Maassluis station via BBT en Maassluis station via BBT en Vlaardingen west station

6(7+$8"+91$%%(+,%,":/2;:<'/!8*&

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

<




Alternatief 0: Toekomstige situatie met tol BBT via Beneluxtunnel via huidige veer

2,29

9

5

1,3

5

0,5

6=)>

7,25

-

-

19

27,06

100%

393

2,29

9

5

1,3

5

0,5

6=)>

7,25

-

-

19

27,06

100%

393

Alternatief 1: geen tunnel, wel veer via Beneluxtunnel via aangepast veer

Alternatief 2: wel tunnel, geen veer via Beneluxtunnel via BBT

1,84

0,7

2,18

7

3

8

4,72

18

-

-

-

-

-

-

1

2

19

20

100%

495

0,7

2,18

7

3

8

2,29 4,72

9 18

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

6=)>

1,84

7,25 -

1

2

19 19

27,06 20

0% 100%

0 495

Alternatief 3: tunnel én veer via Beneluxtunnel via aangepast veer via BBT

6(7%%++$8"+29:;'/!8*&

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

=





15,98

64

5

1,3

5

0,5

>?)@

7,25

-

-

74

82,06

100%

134

15,98

64

5

1,3

5

0,5

>?)@

7,25

-

-

74

82,06

100%

134



15,5

0,7

2,18

61

3

8

18,38

72

-

-

-

-

-

-

1

2

73

74

100%

147

0,7

2,18

61

3

8

15,98 18,38

64 72

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

>?)@

15,5

7,25 -

1

2

74 73

82,06 74

0% 100%

0 147


)(6'/(7%%&(6'$8,29:;'/!<*&

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

<





11,97

48

5

1,3

5

0,5

=>)?

7,25

-

-

58

66,06

100%

64

11,97

48

5

1,3

5

0,5

=>)?

7,25

-

-

58

66,06

100%

64



12,33

0,7

2,18

49

3

8

15,21

60

-

-

-

-

-

-

1

2

61

62

100%

68

0,7

2,18

49

3

8

11,97 15,21

48 60

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

=>)?

12,33

7,25 -

1

2

58 61

66,06 62

50% 50%

34 34


6(7'+,$%/-289:'/!;*&

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

;





7,84

32

5

1,3

5

0,5

<=)>

7,25

-

-

42

50,06

100%

34

7,84

32

5

1,3

5

0,5

<=)>

7,25

-

-

42

50,06

100%

34



1,84

0,7

4,5

7

3

17

7,04

27

-

-

-

-

-

-

1

2

28

29

100%

48

0,7

4,5

7

3

17

7,84 7,04

32 27

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

<=)>

1,84

7,25 -

1

2

42 28

50,06 29

0% 100%

0 48


6(7%%++$8"+29:,$'.

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

<





21,53

86

5

1,3

5

0,5

=>)6

7,25

-

-

96

104,06

100%

35

21,53

86

5

1,3

5

0,5

=>)6

7,25

-

-

96

104,06

100%

35



15,5

0,7

4,5

61

3

17

20,7

81

-

-

-

-

-

-

1

2

82

83

100%

42

0,7

4,5

61

3

17

21,53 20,7

86 81

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

=>)6

15,5

7,25 -

1

2

96 82

104,06 83

0% 100%

0 42


6(7'/(8%%&(7'$9,2:;,$'.

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

:





17,52

70

5

1,3

5

0,5

;<)=

7,25

-

-

80

88,06

100%

7

17,52

70

5

1,3

5

0,5

;<)=

7,25

-

-

80

88,06

100%

7



12,33

0,7

4,5

49

3

17

17,53

69

-

-

-

-

-

-

1

2

70

71

100%

8

0,7

4,5

49

3

17

17,52 17,53

70 69

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

;<)=

12,33

7,25 -

1

2

80 70

88,06 71

0% 100%

0 8


6(7'+,$%/-289,$'.

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

>





22,33

90

5

1,3

5

0,5

?@)A

7,25

-

-

100

108,06

100%

4

22,33

90

5

1,3

5

0,5

?@)A

7,25

-

-

100

108,06

100%

4



15,5

0,7

9,07

61

3

36

25,27

100

-

-

-

-

-

-

1

2

101

102

100%

4

0,7

9,07

61

3

36

22,33 25,27

90 100

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

?@)A

15,5

7,25 -

1

2

100 101

108,06 102

50% 50%

2 2


6(7'/(8%%&(7'$9,2:;*<=<<*,(

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

;





8,42

34

5

1,3

5

0,5

<=)>

7,25

-

-

44

52,06

100%

4

8,42

34

5

1,3

5

0,5

<=)>

7,25

-

-

44

52,06

100%

4



5,34

0,7

2,18

21

3

8

8,22

32

-

-

-

-

-

-

1

2

33

34

100%

5

0,7

2,18

21

3

8

8,42 8,22

34 32

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

<=)>

5,34

7,25 -

1

2

44 33

52,06 34

0% 100%

0 5


6(1$%%*-"/&'/2789'/!:*&(

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

<





9,05

37

5

1,3

5

0,5

=>)?

7,25

-

-

47

55,06

100%

1

9,05

37

5

1,3

5

0,5

=>)?

7,25

-

-

47

55,06

100%

1



1,84

0,7

9,07

7

3

36

11,61

46

-

-

-

-

-

-

1

2

47

48

100%

1

0,7

9,07

7

3

36

9,05 11,61

37 46

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

=>)?

1,84

7,25 -

1

2

47 47

55,06 48

0% 100%

0 1


6(7%%++$8"+298*:;::*,

-

!"#$%&'()(*'"+,"#-!'*'.'/"/&(0123'*!"/-"/&'/45$+






wegingsfactor prijs

:





14,43 13,73

57 55

5

1,3

5

0,5

6;)<

-

7,25

1 -

2 -

58 65

59 67,75

100% 0%

1 0

14,43 13,73

57 55

5

1,3

5

0,5

6;)<

7,25

1 -

2 -

58 65

59 73,06

100% 0%

1 0

17

14,43 10,54

57 41

-

-

-

-

-

-

1 1

2 2

58 42

59 43

0% 100%

0 1

17

14,43 13,73 10,54

57 55 41

5 -

1,3 -

5 -

0,5 -

-

6;)<

7,25 -

1 1

2 2

58 65 42

59 73,06 43

0% 0% 100%

0 0 1


-


5,34

0,7

4,5

21

3


5,34

0,7

4,5

21

3

67(1$%%*-"/&'/289,$'.

-

!

3

Toelichting webtool MKBA fiets

!

!"#$%%&"'#("')&'*++%'Ȃ',-&$.&'-"/0(1*0$2*$$0' !"#$"%&'()**"%&#)*+&,#()**)#&&"#)$&,-./)-"0#$1#%&#-"#),,&"#0&0&2&"(4## !"#$%#$$&' !"#$#%&'($%)&*+

/$0*##$&#$'123-1"#'4$%'%*-' 51"-1&'2*$-3%*--$"' ,'-.&/%$#%&'($%)&*+

6"7$3-$%*".$"'

/$0*##$&#$'123-1"#'4$%'%*-' 51"-1&'2*$-3%*--$"' 0(1%&##)(2&(+ 8)+1-*$'

9*3+)"-)7)$-'

:$,$$%;'$"')"#$%,)<#'

=$%>)03-'"*$
=$%>)03-'"*$
()$&*+,-*".' !"#$%&'('#")%(#*"+$*,$-"$,*#&(#*"$.(%%"")$")$/00%$1)23"4#$ 526#7$8*#$*,$%*"#$1")$-"+*%*#*"$-"$9&*-*/"$,*#&(#*"7$:"''*49#$*,$")$ ('$;22)<*"%$*%$(%-")"$6((#)"/"'"%$-(%$9"#$1)23"4#7$=($&*#$;(%$ -*"$,*#&(#*"7$$ 53,#/-&'#%�&6-%%&,%&#*7()*"%#-"#6&)&'(#-"#1&'#'-)#8&"9&,&# '&-(:4## 53,#/-&'#/&)#0&6-%%&,%&#**")*,#7-&)('-))&"#8&"9&,&#'&-(:#1&'# %*0#-"4## !"#$1)23"4#('#")%(#*"+$>",49)*3+#$-"$;22)/"%26"%$1'(%%"%$ ;22)$;")>"#")*%/$;(%$-"$+*"#,*%+)(,#)&4#&&)7$!"#$5(%$ >*3;22)>""'-$/((%$26$-"$((%'"/$;(%$""%$%*"&.$+*"#,1(-$2+$ ""%$>)&/$2+$#&%%"'$7$ 53,#/-&'#%&';*./)&#-"2&()&'-"0(9$()&"#-"4# !"2&()&'-"0(9$()&"#<-="#&&"6*,-0 $()&">#+-=2$$'+&&,%### $");&'19$()&">#+$3;9$()&">#0'$"%2&';&'2-"0(9$()&"#&).4## 53,#/-&'#%�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ĐĞŶƚŝƐŐĞďƌƵŝŬĞůŝũŬŝŶD<͛Ɛ͗ D>C#1'$.&")#'-(-.$2'-=&#'&")&2$&)#&"#E#1'$.&")#'-(-.$F$1(,*0!"# %&#)$$,#9*"#$$9#ʹ#-"%-&"#%**'#&&"#(1&.-7-&9&#**",&-%-"0#2$$'# -(#ʹ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

!"#$%#$$&'

()$&*+,-*".' !"#$%"$&'#($)&%$*"!&&+#$,-$)"#$-'.&.#"/-&#,"01$ /$%0)12-'"*$34$'5*$-2$%2' 2.3$*"4(.*$4&-$%"$-,"'5"$0,"#3,-0/&3#/'6#''/$-""!#$)"#$ .$"$%6-*$5' &&-#&.$0,"#3/,##"-$7"/$%&*$5"..,6)#$#("1$8"#$%"".$4&-$%"$ -,"'5"$0,"#3"/3$%&#$%"$/",3$!"#$""-$&-%"/"$!(%&.,#",#$-,"#$ )&%$*"!&&+#9$-("!"-$5"$*"-"/&#,"01$$$ 7$*2-*8#466%#$%*".'5*$-2$%2' ,ĞƚďĞŐƌŝƉƌĞŝƐƚŝũĚǁĂĂƌĚĞƌŝŶŐĚƌƵŬƚĚĞǁĂĂƌĚĞŝŶĞƵƌŽ͛ƐƵŝƚ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
7$*2-*8#='$"' ďĞƚƌŽƵǁďĂĂƌŚĞŝĚƐǁŝŶƐƚĞŶĂƵƚŽ͛Ɛ$

()$&*+,-*".' B"$,-4"3#"/,-*3+(3#"-$<(&.3$(7*"4"-1$$ B"$+(3#"-$4((/$=")""/P$"-$(-%"/)('%1$ 2.3$*"4(.*$4&-$%"$-,"'5"$,-0/&3#/'6#''/$5(/%"-$"/$ /",3#,:%5,-3#"-$%((/$0,"#3"/3$=")&&.%1$B"$(7#".3(!$4&-$%"<"$ /",3#,:%5,-3#"-$4"/!"-,*4'.%,*%$!"#$%"$*".%".,:+"$ 5&&/%"/,-*$"/4&-$/"3'.#""/#$,-$%"$#(#&."$/",3#,:%5,-3#$,-$ ĞƵƌŽ͛Ɛ͘$ ĞŵŽĚĂůƐŚŝĨƚǀĂŶĂƵƚŽŶĂĂƌĨŝĞƚƐůĞŝĚƚƚŽƚŵŝŶĚĞƌĂƵƚŽ͛ƐP$"-$ %'3$6(-*"3#,"$P$$(7$%"$5"*$"-$%"/)&.4"$#(#$/",3#,:%5,-3#"-$ 4((/$&'#(!(=,.,3#"-1$L(4"-%,"-$-""!#$%"$="#/('5=&&/)",%$ 4&-$)'-$/",3#,:%$#("1$B"$(7#".3(!$4&-$%"<"$/",3#,:%5,-3#"-$ 4"/!"-,*4'.%,*%$!"#$%"$*".%".,:+"$5&&/%"/,-*$"/4&-$ ƌĞƐƵůƚĞĞƌƚŝŶĚĞƚŽƚĂůĞƌĞŝƐƚŝũĚǁŝŶƐƚŝŶĞƵƌŽ͛Ɛ͘>-$%"$#((.$,3$$ ',#*"*&&-$4&-$""-$3#"%".,:+"$(!*"4,-*$D4"/*".,:+=&&/$!"#$%"$ /"*,($Q#"%"-%/,")("+F$5&#$="#/"0#$%"$!&#"$4&-$6(-*"3#,"1$ $

$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$ C

$)##7NRR5551+,!-"#1-.R3,#"3R+,!-"#1-.R0,."3R%"P!&$)&77".,:+"P5&&/%"P4&-P="#/('5=&&/)",%S)"/%/'+17%09$&&-*"7&3#$ %((/$B"6,3,($4((/$7/,:37",.$%"6"!="/$IHCT$ I $J&/,&$LU/:"33(-$V(-&3$W.,&33($DIHCHF!"#$%"&'()%"*+",-.%"'/0"%1,%2/'("3%/%+-,4"-/"3-565(%"5*4,73%/%+-,"'/'(64%4"$$

!"#$%#$$&' /$*01)0-$"%$#2+-*$'3*$-0$%0! 4$%52*6%$#2+-*$'

7$5)"#,$*#0$33$+-$"' 8++*9"5$"':2-);$%1$$%'

<2=0*#*$0'!4'

>?-$%"$'$33$+-$"'

!

!

()$&*+,-*".' "#$!%#&'$(#&)$*!)$!+#,!,-,''.!''$,'.!/)#,01).-2#,#&0!.#)(,!,-,! ##$!%#&'$(#&)$*!)$!(#!,-,'.#!&#)01-0,#$!%'$!/)#,0#&03!! "#$!%#&'$(#&)$*!)$!+#,!,-,''.!''$,'.!/)#,01).-2#,#&0!.#)(,!,-,! ##$!%#&'$(#&)$*!)$!4)#1,#%#&45)2!6)7!/)#,0#$(#!/-&#$4#$!#$! (''&2##!,-,!##$!%#&'$(#&)$*!)$!'&6#)(08&-(59,)%),#),3!! "#$!%#&'$(#&)$*!)$!+#,!,-,''.!''$,'.!/)#,01).-2#,#&0!.#)(,!,-,! ##$!%#&'$(#&)$*!)$!(#!%-.10*#4-$(+#)(3!! :#!2-('.!0+)/,!%'$!'5,-!$''&!/)#,0!.#)(,!,-,!2)$(#&! '5,-1).-2#,#&0!#$!(''&2##!(#!'99)7$0)$1-20,#$!5),! '5,-%#&1##&3! :#!2-('.!0+)/,!%'$!-8#$6''&!%#&%-#&!$''&!/)#,0!.#)(,!,-,! 2)$(#&!&#)4)*#&01).-2#,#&0!2#,!+#,!-8#$6''&!%#&%-#&!#$! (''&2##!;)$!,+#-&)#-&(,!)0!##$!,+#-&#,)09+#3! ?#,!)0!*-#(!(#$16''&!(',!)$!(#!8&'1,)71!##$!2-('.!0+)/,!%'$! -8#$6''&!%#&%-#&!$''&!/)#,0!$)#,!;() ,--&(#$B!(#!650! %#&%-#&,!2)$(#&!&#)4)*#&0!2''&!6.)7/,!>#.!*#>--$!&)7(#$3!C$! 4)7$!'.*#2##$+#)(!*#.(,!(',!'.0!+#,!-2!*&-,#&#!%-.52#0!*'',! +#,!DE=!''$6-(!1'$!>-&(#$!''$*#8'0,B!>''&2##!0560)()#0! 15$$#$!>-&(#$!%#&.''*(3! "F,#&$#!#//#9,#$!4)7$!(#!#//#9,#$!-8!*#.5)(B!5),0,--,!%'$! 09+'(#.)71#!0,-//#$!#$!%#&1##&0%#).)*+#)(!,#$!*#%-.*#!%'$!(#! %#&'$(#&)$*#$!)$!''$,'..#$!/)#,0=B!'5,-=!#$!DE=1).-2#,#&03!!

Mobycon beweegt met u mee

Amsterdam t (020) 758 21 30 Delft

t (015) 214 78 99

Groningen t (050) 751 31 40 Rosmalen Zwolle

t (073) 523 10 65 t (038) 422 57 80

[email protected]

www.mobycon.nl

Nut en noodzaak langzaam verkeerverbinding Blankenburgtunnel Eindrapport

Recommend Documents