NoordLink Meer mogelijkheden, maximale reizigersgroei
De oplossing voor de bereikbaarheid van Noord-Nederland en de Noordvleugel
NoordLink • NoordLink: meer mogelijkheden, maximale reizigersgroei • drie vervoermarkten profiteren • snellere verbindingen naar meer steden • veel vaker treinen in de Noordvleugel • snelle, hoogwaardige bussen ontsluiten Midden Friesland via Heerenveen • sneller dan de auto tussen Lelystad en de Noordvleugel • materieel optimaal benut • kortere reistijden tegen beperkte kosten • NoordLink: meer mogelijkheden, maximale reizigersgroei
NoordLink: het NS alternatief voor de Zuiderzeelijn
NoordLink: meer mogelijkheden, maximale reizigersgroei
• Drie markten profiteren van NoordLink: – Noord-Nederland - Randstad; – Almere - Groot Amsterdam; – Noord-Nederland via Zwolle naar Midden en Oost-Nederland; • NoordLink biedt naar een groot aantal steden snellere verbindingen en in de Noordvleugel een frequent netwerk (6 x per uur Sprinters Almere-Schiphol); • NoordLink biedt een tijdwinst van 20 tot 30 minuten tussen Schiphol en Groningen. De infrastructurele maatregelen die hiermee samenhangen worden geschat op 2,6 tot 3,4 miljard; • NoordLink biedt een kosten-effectief alternatief op basis van praktische ontwerpuitgangspunten;
• NS adviseert om bestaand tracé geschikt te maken voor 160 km/uur.
In het kader van de structuurvisie Zuiderzeelijn is NS uitgenodigd door het Ministerie van V&W om haar deskundigheid in te brengen. Het in dit rapport gepresenteerde NS alternatief NoordLink betreft optimalisatie van het Hanzelijn-plus alternatief. NoordLink is een bereikbaarheidsconcept waarbij een inschatting is gemaakt van de benodigde infrastructuurmaatregelen binnen de context van de Zuiderzeelijn doelstelling: het verkorten van de reistijd tussen het Noorden en de Randstad; de bereikbaarheid verbeteren tussen Almere en de Noordvleugel van de Randstad. De eerste doelstelling is, door het Rijk, bijgesteld naar: het versterken van de economische en ruimtelijke structuur van het Noorden. Het verkorten van reistijd kan daar onderdeel van uitmaken. NS is uitgegaan van de vraag hoe, op basis van de vervoervraag en een praktische aanpak1, optimaal kan worden bijgedragen aan deze doelstellingen met een goede prijs/kwaliteit verhouding. In 2005 is door NS vastgesteld dat het Hanzelijn-plus alternatief wordt gekenmerkt door een betere prijs/kwaliteit verhouding dan de drie Zuiderzeelijn alternatieven waarbij meer dan 150 km nieuw tracé is gedacht. De oorzaak hiervan is dat de markt tussen Noord-Nederland en Middenen Oost-Nederland ook profiteert van infrastructurele verbeteringen tussen Groningen en Zwolle. Het scoren van de Zuiderzeelijn alternatieven op het criterium kosten/baten leidt tot het Hanzelijn-plus alternatief ongeacht de exacte invulling. Dit advies betreft de corridor Groningen/Leeuwarden - Amsterdam/Schiphol. Hierin is een toekomstbeeld opgenomen over de lijnvoering, de aansluiting op complementaire modaliteiten waarbij auto en snelle busverbindingen op doeltreffende wijze worden gekoppeld, de materieelaspecten en een modulaire opbouw van infrastructuurmaatregelen. De visie behelst een eerste ontwerp; maatregelen en ramingen zijn indicatief gelet op de beschikbare tijd. Met dit advies wil NS een bijdrage leveren om besluitvormers te informeren over de doeltreffende mogelijkheden om grote aantallen mensen, op efficiënte en duurzame wijze, tussen en tot in de stedelijke gebieden te vervoeren en hoe het aandeel van het reizigersvervoer per trein in de mobiliteit kan worden vergroot. De duurzaamheid van het reizigersvervoer per trein wordt gekenmerkt door het relatief lage energieverbruik en beperkte emissies per reizigerskilometer maar ook door efficiënt ruimtegebruik. De trein is het minst milieubelastende vervoermiddel. ) Zie voor nadere toelichting hoofdstuk 5 van separate Bijlage NoordLink.
1
Drie vervoermarkten profiteren van NoordLink
Noord-Nederland
26.200
21.400
4.600
Almere Amsterdam/ Schiphol
Midden- en Oost-Nederland
15.200 6.200 4.600
4
Aantal treinreizigers per werkdag
Amsterdam/Schiphol
Noord-Nederland
Almere
Aantal treinreizigers op een gemiddelde werkdag
Midden- en Oost-Nederland
Amsterdam/Schiphol Noord-Nederland
Aantal treinreizigers van en naar Noord-Nederland
6000 6000 5000 5000
doorsnede ter hoogte van Staphorst
4000 4000
Oost-Nederland
3000 3000
eindbestemming Zwolle
2000 2000
Amsterdam/Schiphol
1000 1000
Alle treinen, twee richtingen (2004)
van Noord-Nederland naar Noordelijke Randstad van Flevoland naar Noordelijke Randstad
5
Markt Amsterdam/Schiphol
Almere
• Gemiddeld: reisafstand: circa 28 km, reistijd: circa 28 minuten, reissnelheid: 60 km/uur • Spitsaandeel: circa 40% richting Amsterdam, evenredige aandeel sociaal-recreatief versus forensen/scholieren • Station Amsterdam Zuid wordt het tweede station na Amsterdam Centraal door sterke groei Zuidas, rechtstreekse verbinding naar Utrecht en aanleg Noord/Zuid-metrolijn en HSL-Zuid • Stevige groei, circa 5% per jaar, verdubbeling in de komende 15 jaar, lichte ontspitsing op termijn Belangrijkste verbeterpotentie • Hoog frequente verbinding, zowel ontsluitend (sprinter) als snel tussen hoofdstations (intercity)
Markt Noord-Nederland
Midden- en Oost-Nederland
• Gemiddeld: reisafstand: circa 60 km, reistijd: circa 45 minuten, reissnelheid 80 km/uur • Spitsaandeel: 35%, licht overwicht van sociaal recreatief vervoer • Matige groei, circa 1% per jaar, vooral op lange afstand Belangrijkste verbeterpotentie • Reistijdverkorting (op delen van de reis) • Behoud snelle verbinding Groningen - Zwolle
Markt Amsterdam/Schiphol
Noord-Nederland
• Gemiddeld: reisafstand: circa 170 km, reistijd: circa 110 minuten, reissnelheid 93 km/uur • Spitsaandeel: circa 25%, merendeel sociaal recreatief vervoer • Matige groei, circa 1% per jaar Belangrijkste verbeterpotentie • Reistijdverkorting (door verhoging snelheid)
De relatief dunne vervoerstroom en grote afstand tussen Noord-Nederland en de Randstad vraagt vooral om reistijdverkorting tussen de belangrijkste stations. De vervoeromvang tussen Almere en Amsterdam is relatief groot, sterk verspitst en heeft de grootste groeipotentie. Gezien de korte reisafstand en de vervoervraag zijn hier hoge frequenties belangrijk, zowel tussen de belangrijkste stations als naar de tussengelegen stations. Opvallende derde is het vervoer van Noord-Nederland naar Zwolle en Midden- en Oost-Nederland. Deze markt wordt veelal buiten beschouwing gelaten in analyses voor de Zuiderzeelijn. De omvang en de middellange afstand van dit vervoer geeft aan dat Zwolle een belangrijk knooppuntstation op die relaties is. De keuze van een lijnvoering over een nieuw Zuiderzeelijn tracé zal vermindering van de marktvraag tussen Groningen/Leeuwarden en Zwolle inhouden met als gevolg een vermindering van het treinaanbod. Daarmee zal de bediening van de relaties tussen Noord-Nederland enerzijds en Middenen Oost-Nederland anderzijds verslechteren. NoordLink laat elk van deze drie markten profiteren van verbeteringen in lijnvoering en infrastructuur.
NoordLink biedt snellere verbindingen naar meer steden Intercity Groningen
Intercity
Leeuwarden Drachten
Sprinter
Assen
Sneek Joure Heerenveen
Buslijn
Wolvega Lemmer
Intercity/Sprinter
Emmeloord
Steenwijk
Emmen
Meppel Zwolle
Lelystad A6 Almelo
Almere Centrum
Deventer
Schiphol
Enschede
Amsterdam Zuid WTC
Zutphen
Amersfoort
Leiden Centraal Utrecht Centraal Arnhem
Den Haag Centraal
Rotterdam Centraal
6
Hengelo
Nijmegen
De vervoervraag in het Noorden levert voldoende draagvlak voor een netwerk met halfuurdiensten, wat een aantrekkelijk aanbod voor keuzereizigers is in dit gebied. Richting Groningen is elk halfuur een snelle Intercity gedacht met een stop in Assen en daarnaast (op de drukke uren) een halfuurdienst Sprinter voor alle tussenliggende stations. Richting Leeuwarden is de vervoerstroom te beperkt om te differentiëren in twee productformules met een halfuurdienst. De verbinding met de Randstad zal elk halfuur rechtstreeks over twee assen plaats vinden: via Almere, Amsterdam, Schiphol naar Den Haag; via Amersfoort, Utrecht naar Rotterdam. In de Randstad maken deze treinen deel uit van het hoog frequente Intercity-systeem dat alleen op drukke stations stopt. De vervoervraag naar Oost-Nederland vraagt in Zwolle een complete aansluitingsknoop: na binnenkomst van treinen uit alle richtingen kunnen de reizigers overstappen, waarna de treinen in alle richtingen vertrekken. De Intercity’s tussen het Noorden en de Randstad vormen het hart van deze knoop, met een comfortabele overstap aan hetzelfde perron. Het systeem met elk halfuur een Intercity biedt ook goede mogelijkheden voor de aansluitende buslijnen. Zowel de ontsluitende lijnen als de snelle kwaliteitsverbindingen zullen goed aansluiten op overstapstations als Lelystad A6, Zwolle, Heerenveen en Assen. Stations zullen verder voorzien moeten worden van voldoende parkeerplaatsen en veilige fietsenstallingen.
• Gezien de relatief beperkte vervoervraag zijn al deze treindiensten halfuurdiensten; • Een halfuurdienst is voor de reiziger interessanter dan elk uur een Intercity en elk uur een Sprinter; • In Zwolle een complete knoop met aansluitingen in alle richtingen; • Vanaf Zwolle twee nationale routes: via Amsterdam/Schiphol naar Den Haag, via Amersfoort/Utrecht naar Rotterdam; • Vanaf Almere maakt de Intercity uit Groningen onderdeel uit van het hoogfrequente Intercity-aanbod in de Randstad; • Compleet OV-netwerk door goede aansluitende buslijnen op Lelystad, Zwolle, Heerenveen, Assen enzovoort.
Met NoordLink veel vaker treinen in de Noordvleugel Lelystad Zwolle
Intercity Almere Centrum
Sprinter
Schiphol
Amsterdam Centraal
A‘dam Weesp Muiderpoort A‘dam Zuid/ Diemen WTC
Hoofddorp Leiden Centraal Den Haag Centraal
Diemen A‘dam Duiven- Zuid RAI drecht
Almere Oostvaarders Almere Buiten Almere Parkwijk
Almere Muziekwijk Almere Poort Naarden-Bussum Bussum-Zuid Hilversum Noord Hilversum
Utrecht Centraal De ontwikkelingen op de corridor Almere-Schiphol via Amsterdam Zuid WTC zullen voor grote aantallen treinreizigers zorgen. Hiervoor zou elke tien minuten een Sprinter ingezet kunnen worden. Naar het Noorden wordt de frequentie afgebouwd met vier Sprinters per uur tot Lelystad en twee per uur tot Zwolle. Het aantal treinreizigers tussen de drukste stations is groot genoeg om ook zeer frequent Intercity’s in te zetten. Vanaf Almere Centrum kan elke tien minuten een Intercity naar Den Haag Centraal rijden via Amsterdam Zuid WTC, Schiphol en Leiden Centraal. Op Schiphol heeft de reiziger een goede aansluiting op de snelle en frequente verbinding naar Rotterdam Centraal via de HSL-Zuid (20 min.). Daarmee krijgt Almere een perfecte aansluiting op het snelle Intercity-net in de Randstad. Om in de overige vervoervraag te voorzien zullen elk halfuur vanaf Almere Centrum ook Intercity’s naar Amsterdam Centraal (met in Almere aansluiting op de Intercity uit Zwolle) en via Hilversum naar Utrecht Centraal gaan rijden. Overige bestemmingen zijn met een overstap op Weesp of op een station van de Amsterdamse ring op de metro of een andere trein te bereiken.
• Elke tien minuten een Sprinter Almere - Noordvleugel; • Goede overstapstations voor andere Sprinters of metro; • Elke tien minuten een Intercity als supersnelle ‘metro’ voor de grotere aantallen reizigers over de middellange afstand; • Bij kleiner aantal reizigers wel directe halfuur Intercity’s naar Amsterdam Centraal A 8
en Utrecht Centraal als aanvulling op hoogfrequente Sprinters.
Leeuwarden Grou/Jirnsum Akkrum Heerenveen
Groningen 925
Groningen
Leeuwarden
Assen
Heerenveen
Groningen Europapark
925
Haren
925
Assen
925
Wolvega
925
Steenwijk
925
Meppel
Beilen Hoogeveen Meppel
Zwolle
Zwolle
Zwolle
Kampen Dronten Lelystad A6 (nieuw station, zie pag.11)
Lelystad A6
Zwolle naar Amersfoort Utrecht Rottterdam
Lelystad Centrum Almere Oostvaarders Almere Buiten Almere Parkwijk Almere Centrum
Almere Centrum
Almere Muziekwijk Almere Poort Weesp Diemen Zuid Duivendrecht Amsterdam RAI Amsterdam Zuid WTC
Amsterdam Zuid WTC
Schiphol
Schiphol
Hoofddorp
Leiden Centraal Den Haag Centraal
6x per uur een Sprinter
6x per uur een Intercity
(3 Sprinters 2x per uur)
(3 Intercity’s 2x per uur)
9
Leeuwarden Drachten
Sneek Joure
Heerenveen
Wolvega
Lemmer
Steenwijk
Emmeloord Meppel
Lelystad A6
Snelle, hoogwaardige bussen ontsluiten Midden Friesland Om Drachten, Sneek en Joure goed op NoordLink aan te sluiten wordt snel en hoogwaardig busvervoer op een zodanige wijze gekoppeld aan het treinvervoer op het Hoofdrailnet dat een goede ontsluiting met de Randstad ontstaat. Hierbij wordt de kracht van snelle bussen, sterk in landelijk gebied, gecombineerd met die van de trein; het vervoer van grote aantallen reizigers tussen steden en het stedelijk gebied. Het snelle busvervoer kan hierbij gebruik maken van de snelwegen van/naar Heerenveen (A7) en van/naar Lelystad (A6). De multimodale vervoersknoop Heerenveen is een locatie waar het aangenaam verblijven is en waar, door uitstekende bereikbaarheid met auto, bus en trein, zakelijke ontmoetingen plaats vinden. De integratie van snel en hoogwaardig busvervoer via de knoop Heerenveen biedt: • een uitstekende bereikbare locatie Heerenveen waar het aangenaam verblijven en zakelijk ontmoeten is; • een betrouwbaar reisalternatief in plaats van autoritten van/naar het stedelijke gebied in de Randstad; • een efficiënte reis door de mogelijkheid tot werken en ontspanning tijdens de bus- en treinreis en daarmee een comfortabel alternatief voor autorijden.
10
Zwolle
Groningen Leeuwarden
Marktinvloedsgebied Lelystad A6
Drachten Assen
Sneek Joure
tot 60 minuten van Transferium
Heereveen
Wolvega Steenwijk
Emmen
tot 0 minuten van Transferium
Meppel
Lelystad A6
Zwolle
Almere Centrum
Almelo Deventer
Hengelo Enschede P+R
Zutphen
Amersfoort
Utrecht
Arnhem
Nijmegen
Sneller dan de auto tussen Lelystad en de Noordvleugel
File naar Amsterdam 1:45 uur Naar Amsterdam via Transferium Lelystad 30 min.
Om het marktgebied ten noordoosten van Lelystad (Zuidwest Friesland, de Noord-Oostpolder en Lelystad) goed te kunnen bedienen van/naar de Randstad gaat het toekomstbeeld uit van een nieuw station te Lelystad A6 direct aan de A6 met ruime parkeergelegenheid waardoor een effectieve aansluiting ontstaat met auto en snelle busverbindingen. De kracht van de auto, sterk in landelijk gebied, en snelle bussen wordt gecombineerd met de kracht van het vervoer per trein om grote aantallen reizigers van/naar de steden en het stedelijk gebied te vervoeren. De betrouwbaarheid van het autoverkeer in de Randstad en de toegang tot de grote steden zal in de toekomst verder onder druk komen te staan ondanks noodzakelijke capaciteitsmaatregelen. Met meer wegen alleen wordt dit probleem niet opgelost. Reistijden van het autoverkeer zullen hierdoor verder toenemen en door beprijzing van schaarste zal de prijs van het gebruik van automobiliteit naar verwachting relatief stijgen (congestieheffing, tol en parkeerbelasting). Het vervoer per trein in combinatie met de auto en snelle bussen via, het vóór file station Lelystad A6 biedt: • een sneller alternatief dan autorijden; • een betrouwbaarder alternatief dan een autorit van/naar het stedelijke gebied (Randstad); • efficiëntere tijdsbesteding door de mogelijkheid tot werken en ontspanning tijdens de treinreis; • comfortabelere reis dan autorijden.
11
NoordLink benut materieel optimaal Sprinter 120-160 km/uur
Intercity 160 km/uur
Hogesnelheidstrein 250-300 km/uur
1
Het NS materieel is onderverdeeld in drie treinformules die zijn ontwikkeld op basis van marktkarakteristieken. Ten behoeve van het stadsgewestelijk vervoer is de Sprinter-formule ontwikkeld met als kenmerken; hoog frequent, zware piekbelasting (spits) en geringe reisafstand. Het huidige Sprinter materieel is geschikt voor topsnelheden van 120 km/uur. De in 2005 bestelde, nieuwe Sprinters hebben een top van 160 km/uur. De Intercity-formule is ontwikkeld om grote aantallen reizigers te vervoeren tussen steden en het stedelijk gebied. Het Interregio Materieel (dubbeldekker) dat hier deel vanuit maakt heeft in zijn langste uitvoering 1.300 zitplaatsen per trein. Zowel het beschikbare Intercity Materieel als het Interregio Materieel is, met relatief beperkte aanpassingen – toepassen conventionele ATB (eerste generatie) – geschikt te maken voor topsnelheden van 160 km/uur. Tussen Schiphol en Den Haag rijden internationale treinen 160 km/uur. Voor de verbinding van grote stedelijke agglomeraties die op grote afstand van elkaar liggen heeft NS de Hogesnelheidstrein-formule waarbinnen Thalys, ICE en vanaf 2007 High Speed Alliance opereren. Voor een kosten-effectieve exploitatie zijn enerzijds grote aantallen reizigers benodigd en relatief grote afstanden vereist om de toegevoegde waarde van de tijdwinst te incasseren. Binnen de treinformules streeft NS naar standaardisatie van beschikbare materieelseries om schaal- en operationele voordelen te behalen.
13
Met NoordLink kortere reistijden tegen beperkte kosten
Om reistijd te verkorten tussen Schiphol/Amsterdam en Groningen/Leeuwarden heeft NS bekeken waar de maximumsnelheid verhoogd kan worden naar 160 km/uur. Daarnaast heeft NS onderzocht waar reistijd verloren gaat doordat te veel moet worden afgeremd. Bij deze analyse is NS ervan uitgegaan dat diverse geplande infrastructuurprojecten, waaronder de Hanzelijn, gereed zijn (zie de bijlage). Deze analyse leidt tot een aantal concrete voorstellen, samengevat: • Bogen verbeteren om er sneller doorheen te kunnen rijden; seinplaatsingen optimaliseren, om later te kunnen remmen; perrons verbreden om met 160 km/uur te mogen passeren; plaatselijk bovenleiding- en brugconstructies aanpassen voor hoge snelheden; waar nodig de energie-voorziening versterken; het treinbeveiligingssysteem ATB aanpassen voor 160 km/uur. Op het traject tussen Schiphol en Almere is hiermee veel tijdwinst te behalen. • In het Noorden zijn specifieke aanvullingen van belang: op grote delen van de lijnen ten noorden van Zwolle de spoorafstand verbreden tot vier meter (voorschrift); eenderde van de overwegen door viaducten of tunnels vervangen, en de overige tweederde van de overwegen veiliger maken. Tussen Zwolle en Groningen zijn inhaalvoorzieningen voor goederentreinen noodzakelijk. • Voor de hogere frequentie in de Noordvleugel is een viersporen-traject tussen Almere Oostvaarders en Almere Poort en tussen Diemen-Zuid en Riekerpolder nodig, met een zessporig station Amsterdam Zuid. Als alternatief voor verbeteringen rond Weesp stelt NS een afsnijding tussen Muiderberg en Diemen voor, langs de A1. Dit is niet alleen een korter en sneller tracé, maar zo wordt ook extra capaciteit gecreëerd buiten het knelpunt Weesp (met Vechtbrug) om. • De huidige bogen bij Meppel en Hoogeveen leveren fors tijdverlies op. Hiervoor worden drie alternatieven geschetst die een kortere verbinding mogelijk maken tussen Herfte en Wijster.
14
Schiphol - Zwolle voorgesteld
Rijsnelheid versus afstand Optrek-/afremcurve (bestaand tracé zonder afsnijding)
km/uur
huidig
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 60
100
120 km
ly
st
Zw
ad
ol
A
le
6
80
Le
m s Zu ter id da W m/ TC
Ce Alm nt e ru re m
40
A
Sc
hi
ph
ol
20
Lelystad A6
Zwolle
Almere Centrum Schiphol
Amsterdam/ Zuid WTC
15
Infrastructuur maatregelen Uitgangspunten tracé Zwolle - Groningen: Geschikt maken van het hele tracé voor 160 km/uur DA-bovenleiding op bestaande sporen Automatische trein beveiliging (ATB), fase 5 inclusief code 147 Versterken tractie energie voorziening (TEV) Optimaliseren seinplaatsing
Onderstaande aantallen zijn reizigers per Intercity in beide richtingen, per jaar (indicatief). Uitgaande van de voorgestelde verbindingen en frequentie. (Bron: ProRail, Vervoerwaarde-analyse maart 2006, dagbelasting opgehoogd naar jaarbelasting (factor 325)
Schiphol - Gaasperdam • Boog Riekerpolder optimaliseren (van 130 naar 160 km/uur) • Amsterdam Zuid WTC 4-6-4-4: 2 extra perronsporen + aansluitende wissels • Keersporen in oksel A2 • Aanpassen spoorconstructie Schinkelbrug (voor 160 km/uur) • 2 extra goederensporen aansluiting - Gaasperdam (km 149.3-146.3) • Boog Duivendrecht optimalseren (van 100 naar 130 km/uur) • Ongelijkvloerse oversteek goederen Duivendrecht • Boog Diemen optimaliseren (van 80 naar 100 km/uur) • Realiseren extra 2-sporige brug over de Diem • Realiseren 2 extra (goederen)sporen (km 146.3 - 144.9) bij Gaasperdam
Tijdwinst 2,25 min 10 miljoen reizigers
variant 1: Bestaande route Gaasperdam - Hollandsebrug • • • •
Boog Gaasperdam optimaliseren (van 100 naar 130 km/uur) Aanpassen spoorconstructie Vechtbruggen (op 160 km/uur) Scheepslift Boogoptimalisatie dive-under (km 0.4)
Tijdwinst 1,50 min 10 miljoen reizigers
variant 2: Afsnijding langs A1 Gaasperdam - Hollandsebrug • • • • •
Vorkconstructie (km 146.3) bij Gaasperdam Vrije kruising A1-tracé met baanvak Amsterdam CS - Weesp Tracé is 1.5 km korter (9.6 km i.p.v. 11.1 km) 2 nieuwe sporen A1-tracé (km 146.3 - 144.9) Vrije kruising intakking Hollandsebrug (km 6.8)
Hollandsebrug - Lelystad • • •
Aanpassen spoorconstructie Hollandse brug (op 160 km/uur) Realiseren 2 extra sporen en aansluitende wissels tussen Almere Poort en Almere Oostvaarders Boogcorrectie bogen Oostvaardersplassen
Lelystad - Zwolle • Extra eilandperron Zwolle • Optimalisatie wisselcomplex Westzijde Zwolle
Tijdwinst 4,25 min 10 miljoen reizigers
Tijdwinst 1,75 min 10 miljoen reizigers
Tijdwinst 0,50 min 3 miljoen reizigers
Zwolle - Groningen Rijsnelheid versus afstand Optrek-/afremcurve (bestaand tracé zonder afsnijding)
km/uur
voorgesteld huidig
00 180 160 140 10 100 80 60 40 0 0 60
80
100
n
40
ge in G
ro n
A
Zw
ss
ol
le
en
0
Groningen
varianten 2-3-4
Assen
Zwolle
16
10 km
Infrastructuur maatregelen Uitgangspunten tracé Zwolle - Groningen: Geschikt maken van het hele tracé voor 160 km/uur DA-bovenleiding op bestaande sporen Automatische trein beveiliging (ATB), fase 5 inclusief code 147 Versterken tractie energie voorziening (TEV) Baanverbreding over het hele traject, geen baanverzwaring Optimaliseren seinplaatsing
Onderstaande aantallen zijn reizigers per Intercity in beide richtingen, per jaar (indicatief). Uitgaande van de voorgestelde verbindingen en frequentie. (Bron: ProRail, Vervoerwaarde-analyse maart 2006, dagbelasting opgehoogd naar jaarbelasting (factor 325)
variant 1: Bestaande route Zwolle - Assen (bestaande route) • • • • • • • • • •
Spoorafstand 4,00 m Vervangen 20 AHOB’s door viaduct /tunnel Boog Herfte optimalsieren (van 100 naar 130 km/uur) Vervangen 35 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging Spoorconstructie brug Dedemsvaart aanpassen Boog Dedemsvaart optimaliseren (van 120 naar 160 km/uur) Boog Meppel optimaliseren (van 80 naar 100 km/uur) Snelheidsverhoging wisselverbinding 218 A/B in Meppel Boog Hoogeveen optimaliseren (van 80 naar 100 km/uur) Veilgheidsruimte perrons Beilen vergroten
Assen - Groningen (bestaande route) • • • • • •
Tijdwinst 4,50 min ca. 3 miljoen reizigers
Tijdwinst 2,25 min
ca. 3 miljoen reizigers
Tijdwinst 7,75 min
ca. 3 miljoen reizigers
Tijdwinst 2,25 min
ca. 3 miljoen reizigers
Vervangen 7 AHOB’s door viaduct/tunnel Vervangen 13 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging Optimaliseren bogen Assen (van 100 -> 120 + 80 -> 100 km/uur) Optimaliseren bogen Onnen km 64 tot 74 (van 130 naar 160 km/uur) Optimalisatie boog km 73.7 (van 90 naar 120 km/uur) Veilgheidsruimte perrons Haren vergroten
variant 2: N375
Zwolle - Assen (tracé afsnijding) • • • • • • • • • • • • •
Tracé is 3.5 km korter Spoorafstand 4,00 m Vervangen 14 AHOB’s door viaduct /tunnel Boog Herfte optimalsieren (van 100 naar 130 km/uur) Vervangen 25 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging Spoorconstructie brug Dedemsvaart aanpassen Boog Dedemsvaart optimaliseren (van 120 naar 160 km/uur) 25.5 km nieuw baanlichaam + 2 sporen (spoorafstand 4,25 m) Vrije kruisingintakking spoorlijn Herfte - Meppel (km 96.0) Brug Hoogeveensevaart Vrije kruising spoorlijn Meppel - Hoogeveen (km 2.6) Vrije kruising intakking spoorlijn Hoogeveen - Assen (km 25.0) Veiligheidsruimte perrons Beilen vergroten
Assen - Groningen Maatregelen gelijk aan die voor de bestaande route
17
variant 3: De Wijk
Zwolle - Assen (tracé afsnijding)
Tijdwinst 9,50 min
ca. 3 miljoen reizigers
Tracé is 6,5 km korter Spoorafstand 4,00 m Vervangen 5 AHOB’s door viaduct /tunnel Boog Herfte optimalsieren (van 100 naar 130 km/uur) Vervangen 8 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging Spoorconstructie brug Dedemsvaart aanpassen Boog Dedemsvaart optimaliseren (van 120 naar 160 km/uur) 26 km nieuw baanlichaam + 2 sporen (spoorafstand 4,25 m) Vrije kruisingintakking spoorlijn Herfte - Meppel (km 90.9) Vrije kruising A28 Brug Hoogeveensevaart Vrije kruising spoorlijn Meppel - Hoogeveen (km 8.0) Vrije kruising intakking spoorlijn Hoogeveen - Assen (km 22.5)
Assen - Groningen
Tijdwinst 2,25 min ca. 3 miljoen reizigers
Maatregelen gelijk aan die voor de bestaande route
variant 4: Nieuwleusen Zwolle - Assen (tracé afsnijding)
Tijdwinst 11 min ca. 3 miljoen reizigers
Tracé is 9,5 km korter Spoorafstand 4,00 m Vervangen 10 AHOB’s door viaduct /tunnel Boog Herfte optimalsieren (van 100 naar 130 km/uur) Vervangen 20 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging 30,5 km nieuw baanlichaam + 2 sporen (spoorafstand 4,25 m) Vrije kruisingintakking spoorlijn Herfte - Meppel (km 90.9) Vrije kruising A28 Brug Hoogeveensevaart Vrije kruising spoorlijn Meppel - Hoogeveen (km 8.0) Vrije kruising intakking spoorlijn Hoogeveen - Assen (km 22.5) Baanverbreding + spoorafstand 4,00 m, géén baanverzwaring Veiligheidsruimte perrons Beilen vergroten
Assen - Groningen Maatregelen gelijk aan die voor de bestaande route
Tijdwinst 2,25 min ca. 3 miljoen reizigers
Zwolle - Leeuwarden Rijsnelheid versus afstand Optrek-/afremcurve (bestaand tracé zonder afsnijding)
km/uur
voorgesteld huidig
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 100
en
Le eu w ar de n
80
ve H
ee
re n
ve W ol
St
ee
ep M
nw
l pe
le ol Zw
60
ga
40
ijk
20
Leeuwarden
Heerenveen Wolvega
Steenwijk
Meppel
Zwolle
18
120 km
Infrastructuur maatregelen Uitgangspunten tracé Zwolle - Leeuwarden:
Onderstaande aantallen zijn reizigers per
(indicatief). Uitgaande van de voorgestelde
Geschikt maken van het hele tracé voor 160 km/uur DA-bovenleiding op bestaande sporen Automatische trein beveiliging (ATB), fase 5 inclusief code 147 Versterken tractie energie voorziening (TEV) Baanverbreding over het hele traject, geen baanverzwaring Optimaliseren seinplaatsing
Zwolle - Meppel
Intercity in beide richtingen, per jaar verbindingen en frequentie. (Bron: ProRail, Vervoerwaarde-analyse maart 2006, dagbelasting opgehoogd naar jaarbelasting (factor 325)
Tijdwinst 1,75 min 4 miljoen reizigers
Spoorafstand 4,00 m (km 77.5 - 77.7) Vervangen 7 AHOB’s door viaduct /tunnel Boog Herfte optimaliseren (van 100 naar 130 km/uur) Vervangen 10 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging Spoorconstructie brug Dedemsvaart aanpassen Boog Dedemsvaart optimaliseren (van 120 naar 160 km/uur)
Meppel - Heerenveen
Tijdwinst 0 min 3 miljoen reizigers
er zijn geen aanpassingen nodig
Heerenveen - Leeuwarden
Tijdwinst 1,50 min 3 miljoen reizigers
Vervangen 3 AHOB’s door viaduct /tunnel Vervangen 6 AHOB’s door ADOB’s + aanpassen aankondiging Brug Het Deel (km 145.3) aanpassen voor 160 km/uur Brug De Boorn (km 149.2) aanpassen voor 160 km/uur Brug Pr. Margrietkanaal (km 152.4) aanpassen voor 160 km/uur
19
Rijtijdwinst bij infra-optimalisatie voor 160 km/uur
Tracé Hanzelijn (in realisatie) Rest van het tracé
via NoordLink
Schiphol - Groningen
Schiphol - Leeuwarden Maximaal 2
Minimale tijdwinst bestaand spoor
Minimale tijdwinst bestaand spoor
Maximale tijdwinst met afsnijdingen 1
8 minuten
8 minuten
8 minuten
8 minuten
12 minuten
22 minuten
09 minuten
12 minuten
20 minuten
30 minuten
17 minuten
20 minuten
1
langs A1 (Gaasperdam-Hollandsebrug) en afsnijding bij Meppel en Hoogeveen
2
langs A1 (Gaasperdam-Hollandsebrug)
Tijdwinst versus reistijdwinst De tijdwinst is gelijk aan reistijdwinst gegeven het bedieningspatroon (zie blz. 9) en de infrastructuur maatregelen zoals in deze rapportage worden voorgesteld. Indien één van de aannames wijzigt (aantal stops, stoptijd, danwel infrastructuur maatregelen) dan wijzigt ook de daarmee samenhangende reistijdwinst.
20
Maximale tijdwinst met afsnijdingen 2
Hogere snelheden (dan 160 km/uur) hebben alleen meerwaarde bij grotere afstanden NS heeft in het kader van dit advies ook het alternatief van inrichting van het tracé Schiphol - Groningen/Leeuwarden op 200 km/uur in overweging genomen. De inrichting op 200 km/uur vereist vergaande aanpassingen van baanlichaam, kunstwerken, bovenleiding, energievoorziening, treinbeveiliging en materieel, terwijl de extra tijdwinst die behaald kan worden ten opzichte van 160 km/uur gering is. De door NS berekende extra tijdwinst bedraagt 4,25 tot maximaal 6,5 minuten terwijl extra investeringen in de infrastructuur worden geschat op € 1,5 à 2 miljard. Door het beschikbare vermogen van de huidige energievoorziening is een forse afstand vereist voordat treinen op topsnelheid zijn (zie onderstaande figuur). Door de energievoorziening uit te bouwen van 1500 Volt naar 3000 Volt kan het beschikbare vermogen naar het gewenste niveau van 10 Megawatt gebracht worden.
Optrek- en afremcurve
km/uur 200
100
0
5
10
15 km
200 km/u bij 3000 V 200 km/u bij 1500 V
• Voor NS is een energievoorziening van 3000 Volt uitgangspunt bij 200 km/uur; • De kosten van de inframaatregelen van 200 km/uur ten opzichte van 160 km/uur worden geschat op € 1,5 à 2 miljard extra; • De extra tijdwinst van 200 km/uur ten opzichte van 160 km/uur bedraagt maximaal 6,5 minuten; • De marginale opbrengsten van inrichting op 200 km/uur wegen niet op tegen de geschatte, additionele investeringen.
Met NoordLink meer mogelijkheden, maximale reizigersgroei Conclusies • NoordLink biedt naar een groot aantal steden snellere verbindingen; • Drie markten profiteren van NoordLink: – Noord-Nederland - Randstad; – Almere - Groot Amsterdam; – Noord-Nederland via Zwolle naar Midden en Oost-Nederland; • NoordLink biedt een tijdwinst van 20 tot 30 minuten tussen Schiphol en Groningen en 17 tot 20 minuten tussen Schiphol en Leeuwarden. De infrastructurele maatregelen die hiermee samenhangen worden geraamd op € 2,6 tot 3,4 miljard; • NoordLink biedt een hoog frequent netwerk in de Noordvleugel; • De infrastructurele maatregelen zijn nodig om Intercity’s en Sprinters 160 km/uur te laten rijden en capaciteitsmaatregelen voor het differentiëren van snelle Intercity’s en frequent stoppende Sprinters; • Om de maximale tijdwinst te incasseren zijn twee tracéafsnijdingen nodig die tevens de vereiste capaciteit bieden om snelle en langzame treinen te differentiëren. De afsnijdingen betreffen een afsnijding langs de snelweg A1 tussen Gaasperdam en Hollandsebrug en een afsnijding van de bogen bij Meppel en Hoogeveen; • Door de afsnijding langs de A1 ontstaat een bundeling van infrastructuur en zowel weg als spoor kunnen gebruik maken van het Vechtaquaduct uit het stroomlijn alternatief (planstudieweg); • Bestaand NS Intercitymaterieel en nieuwe Sprinters bieden topsnelheid van 160 km/uur; • NoordLink biedt een kosteneffectief alternatief op basis van praktische ontwerpuitgangspunten; • Infrastructuuroptimalisatie voor 200 km/uur is niet kosteneffectief: de marginale vervoeropbrengsten wegen niet op tegen de disproportionele kosten en de geringe extra tijdwinst ten opzichte van 160 km/uur (maximaal 6,5 minuten tussen Schiphol en Groningen).
Aanbevelingen • N S adviseert besluitvormers een richtinggevend besluit te nemen en definitief afscheid te nemen van de Zuiderzeelijn alternatieven waarbij meer dan 150 kilometer nieuw tracé is voorzien. • NS adviseert de spoorsector opdracht te geven, binnen gestelde doelstellingen en financiële randvoorwaarden, het bereikbaarheidsconcept NoordLink op basis van 160 km/uur verder uit te werken. • Indien besluitvormers beschikken over voldoende middelen (3,4 miljard), is maximaal 30 minuten tijdwinst te realiseren tussen Schiphol en Groningen en 20 minuten tussen Schiphol en Leeuwarden, inclusief twee afsnijdingen langs de A1 en bij Meppel/Hoogeveen. • Indien de beschikbare middelen beperkt zijn is kosteneffectieve optimalisatie mogelijk door de modulaire opbouw zoals hieronder aangegeven.
Kostenschatting Trajectdeel Schiphol - Lelystad Met afsnijding langs A1 tracé Lelystad - Groningen Bestaand spoor Met afsnijdingen bij Meppel en Hoogeveen Meppel - Leeuwarden Hanzelijn Totaal Schiphol - Groningen Totaal Schiphol - Leeuwarden
Tijdwinst
in miljarden euro’s
5 minuten 8 minuten
€ €
1,1 1,4
7 minuten 10-14 minuten
€ €
1,2 1,6 tot 1,7
1,5 minuut
€
0,3
8 minuten 20-30 minuten 17-20 minuten
in realisatie €
2,6 tot 3,4
23
Appendix
Naar verwachting in 2020 gereed Bij analyse van infra-optimalisatie beschikbaar verondersteld Schiphol - Zwolle • • • • • • • • • • • • • • • • •
Schiphol 24 (DVM-maatregelen, van opstelterrein Hoofddorp onafh. naar tunnelsporen, seinverdichting in tunnel) Aansluiting Westhaven (Transformatorweg): routering, DVM + seinverdichting, vrije kruising) Amsterdam Zuid WTC 4-6-4 Utrechtboog, kruisingsvrije aansluiting Gelijkvloerse aansluiting goederenboog Duivendrecht (km 149.3) + getrapte oversteek Bypass voor Cargo bij Almere Poort Bypass voor Cargo na Lelystad opstelterrein Haltes Watergraafsmeer en Almere Poort in dienst Hanzelijn, ontwerptechnisch geschikt voor 200 km/uur, kunstwerken voorbereid voor 25 kVac (profiel PVR-GC 25 kV) Doorrijdsnelheid Lelystad geschikt voor 140 km/uur, keersporen in middenligging Boog Lelystad geschikt voor 180 km/uur, boog Kampen voor 160 km/uur, aansluiting bij Hattemerbroek is 160 km/uur Dronten + Kampen hebben perronvrije doorrijdsporen spanning = 1500 Vdc, TEV is uitgelegd voor 160 km/uur ETCS level 2/mixed signalling op Lelystad - Zwolle RGS B4-bovenleidingsysteem (tot 200 km/uur) op Lelystad - Hattemerbroek DA-bovenleidingsysteem (tot 160 km/uur) op Hattemerbroek - Zwolle RGS en op Weesp - Lelystad B1-bovenleidingsysteem (tot 140 km/uur) op overige delen van het tracé
Zwolle-Groningen/Zwolle-Leeuwarden • • • • • •
24
Spoorafstand = 3,80 m Op Zwolle - Groningen / Zwolle - Leeuwarden zijn bij elkaar nog 130 overwegen aanwezig Ondergrond Zwolle - Meppel (lengte 28 km) is zandgrond; verbreden/verzwaren baanlichaam Ondergrond Meppel Groningen (lengte 78 km) is 73 km op zandgrond en 5 km op veen; verbreden/verzwaren baanlichaam Al het spoor is vernieuwd en bestaat uit UIC 54 met groot aantal betonnen dwarsliggers Halte Groningen Europapark is in dienst
Afkortingen ADOB AHOB ATB B1-bovenleiding B4-bovenleiding DA-bovenleiding DVM ETCS kVac Mixed signalling PVR-GC UIC 54 TEV Vdc
automatische dubbele overwegbomen automatische halve overwegbomen automatische treinbeïnvloeding type bovenleiding geschikt tot 140 km/uur type bovenleiding geschikt tot 200 km/uur type bovenleiding geschikt tot 160 km/uur dynamisch verkeersmanagement european train control system kiloVolt alternating currency gemengde seingeving (zowel ETCS als ATB) profiel vrije ruimte profiel spoorstaaf, Union International de Chemin de Ferre tractie energie voorziening Volt direct currency
25
Nederlandse Spoorwegen Maart 2006
