BEREIKBAARHEID VAN DE LEIDSE AGGLOMERATIE

Universiteit Utrecht, Faculteit Geowetenschappen

BEREIKBAARHEID VAN DE LEIDSE AGGLOMERATIE Een validatie van de onderbouwing van de economische en ruimtelijke effecten van te nemen verkeersmaatregelen in de Leidse Agglomeratie

Opdrachtgever: Gemeente Leiden Auteur:

Dr. H. Olden

ESD14043 Utrecht, 16 december 2014


Inhoudsopgave

1.

Inleiding ..................................................................................................... 3

2.

Ruimtelijk economische ambities en infrastructuur ........................................... 5 2.1

Inleiding .................................................................................................. 5

2.2

De economische ambities ........................................................................... 5

2.3

Ambities op het gebied van het wonen ........................................................ 6

2.4

Verkeersmaatregelen ................................................................................ 7

3.

4.

5.

Structurerende werking van infrastructuur .................................................... 10 3.1

Inleiding ................................................................................................ 10

3.2

Economische effecten van infrastructuur .................................................... 10

3.3

Knoop- en plaatswaardemodel .................................................................. 11

Ruimtelijke en economische effecten LAB071 .................................................... 13 4.1

Inleiding ................................................................................................ 13

4.2

De ruimtelijke en economische effecten ..................................................... 13

4.3

Opmerkingen bij de analyses van Decisio ................................................... 15 Conclusies ................................................................................................. 17

Literatuur ........................................................................................................... 20 Bijlage 1 Economische effecten ............................................................................. 21

16 december 2014

Bereikbaarheid Leidse agglomeratie


1.

Inleiding

De ambitie van het ruimtelijke en economische beleid in de Leidse agglomeratie, het gebied tussen de rijkswegen A4 en A44, is gericht op de verdere uitbouw tot Europese topregio. Dit betekent dat de gemeenten Leiden, Leiderdorp en Oegstgeest inzetten op een uitstekend vestigingsklimaat voor stuwende en verzorgende bedrijven, een aantrekkelijke en hoogwaardige woonomgeving en een aantrekkelijk gebied voor bezoekers door een divers aanbod aan winkels, horeca en cultuur. De bereikbaarheid van de agglomeratie is echter niet optimaal en belemmert het realiseren van de ambities. De stuurgroep Leidse Agglomeratie Bereikbaar (LAB071) richt zich tegen deze achtergrond op het verbeteren van de bereikbaarheid. Een eerste verbetering van de bereikbaarheid wordt gerealiseerd door al geplande infrastructuur:  de aanleg van de Rijnlandroute tussen de A4 en de A44;  de verbreding van de A4;  de realisatie van twee parkeergarages aan de rand van de Leidse binnenstad;  de aanleg van twee nieuwe lijnen voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV);  de verbetering van de N206 (Zoetermeer-Aerdenhout, via Leiden en Katwijk). In LAB071 staan de resterende knelpunten centraal. Hiervoor zijn twee aanvullende maatregelenpakketten ontwikkeld No Regret en Agglo-basis en een aantal extra modules. De bijbehorende verkeersmaatregelen zijn in het kader van de besluitvorming beoordeeld op:  de mate waarin zij de problemen oplossen;  de ruimtelijke en economische effecten;  de financieel economische haalbaarheid (business case). Decisio (2014) heeft de regionaal economische effecten en de financieel economische haalbaarheid geanalyseerd. Het probleemoplossend vermogen van de maatregelen is opgenomen in de ‘Rapportage kansrijke oplossingen’ van de stuurgroep LAB071 (maart 2014). De resultaten zijn opgenomen in een globale maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA), die is opgesteld door Decisio (2014). In het kader van de verdere besluitvorming heeft de gemeente Leiden de Universiteit Utrecht gevraagd de resultaten van de uitgevoerde analyses wat betreft de ruimtelijke en economische effecten te valideren. Hierbij staat de vraag centraal of de gekozen oplossingen de ruimtelijke en economische ambities zoals die zijn neergelegd in het Ambitiedocument LAB071 (juni 2013) ondersteunen. Dit rapport bevat de resultaten van deze validatie. De validatie richt zich uitsluitend op de door LAB071 ontwikkelde maatregelenpakketten en op de aanvullende modules. De effecten van al geplande infrastructuur, zoals de aanleg van de Rijnlandroute zijn niet in de validatie

16 december 2014

Bereikbaarheid Leidse agglomeratie 3


meegenomen. De validatie is gebaseerd op beschikbare onderzoeksrapporten. Aanvullend onderzoek is niet uitgevoerd.

beleidsdocumenten

en

Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat dieper in op de ruimtelijk economische ambities van de Leidse Agglomeratie en de verkeersmaatregelen. In hoofdstuk 3 staat de relatie tussen infrastructuur en ruimtelijke en economische ontwikkeling centraal. Hoofdstuk 4 geeft de resultaten van de uitgevoerde validatie. Hoofdstuk 5 ten slotte bevat de conclusies van de uitgevoerde validatie.

16 december 2014



2.

Ruimtelijk economische ambities en infrastructuur

2.1

Inleiding

Bij het verkennen van de mogelijkheden om de bereikbaarheid van de Leidse Agglomeratie te versterken, zijn de ruimtelijk economische ambities leidend. Uitgangspunt is dat de economische clusters en woongebieden goed bereikbaar en leefbaar blijven. Gewenste economische ontwikkelingen moeten worden gefaciliteerd. In dit hoofdstuk staan de ruimtelijke economische ambities centraal, die een onderlegger vormen voor de verkeersmaatregelen in LAB071. De ambities vormen een belangrijk toetsingskader in de door Decisio (2014) uitgevoerde analyse van de ruimtelijk economische effecten. De paragrafen 2.2 en 2.3 bevatten de belangrijkste ambities. Paragraaf 2.4 beschrijft de verkeersmaatregelen die deze ambities moeten ondersteunen.

2.2

De economische ambities

De hoofdlijnen van de economische agenda voor de Leidse regio zijn neergelegd in de nota Kennis & Werk #71. Centraal in de Economische Agenda staat versterking van de economische structuur, van de innovatiekracht en van het vestigingsklimaat. Doel is een verdere uitbouw van de Leidse regio als duurzame kennisregio in de top van Europa. Hierbij gaat het om versterking van de topsector Life Sciences & Health (met een accent op biomedische toepassingen en zorg) om een uitbouw van de biobased economy in samenwerking met de greenports/agrarische sector en om een verdere ontwikkeling van de spacesector in samenwerking met Noordwijk. Het verbeteren van het vestigingsklimaat is uitgewerkt naar vier ruimtelijke voornemens:  zorg voor voldoende en complementair aanbod aan werklandschappen en overige werklocaties;  verbeteren van de bereikbaarheid van de economische toplocaties;  verkennen van de ontwikkelingsmogelijkheden van economische kansenlocaties;  verkennen van de mogelijkheden om het woon- en leefklimaat beter te laten aansluiten bij de behoeften van ondernemers, investeerders en (kennis)werkers. Het programma binnenstad van de gemeente Leiden is erop gericht in 2017 de meest aantrekkelijke binnenstad van Nederland te zijn. De bereikbaarheid van de binnenstad en ruimte voor parkeren zijn hierbij belangrijke aandachtspunten. LAB071 is mede hierop gericht. Andere aandachtspunten zijn het creëren van een prettige fysieke omgeving met sfeer en het vergroten van de diversiteit in het winkelaanbod en toeristische voorzieningen.

16 december 2014



Aandachtspunt in de economische agenda is de balans tussen arbeidsplaatsen en beroepsbevolking. Er zijn aanzienlijk meer potentiële werknemers dan banen. Hierdoor heeft de Leidse regio een omvangrijk uitgaand pendelsaldo. De economische ambities zijn mede gericht op het terugdringen van de uitgaande pendel door het aantrekken van bedrijvigheid. De ruimtelijke strategie van de agglomeratiegemeenten is voor de economie gericht op het versterken van een aantal toplocaties:  Bio Science Park;  Stationsgebied Leiden;  A4 zone Leiderdorp;  Leidse binnenstad;  Flora Rijnsburg  Heineken  Roomburg Voor de detailhandel ligt de prioriteit bij:  Binnenstad Leiden (hoogstedelijk centrum);  Winkelhof;  Luifelbaan;  Centrum Oegstgeest Het verbeteren van de bereikbaarheid is onderdeel van het versterken van het vestigingsklimaat. Onderliggende gedachte van de LAB071 is dat de economische ambities worden belemmerd door knelpunten op het gebied van bereikbaarheid. Wat betreft bereikbaarheid is de (inter)nationale bereikbaarheid van de Leidse agglomeratie volgens de economische agenda goed, zeker na aanleg van de Rijnlandroute. Ook per openbaar vervoer (spoor) is de regio goed bereikbaar. De belangrijkste knelpunten in de regio zitten in de bereikbaarheid en de onbetrouwbaarheid binnen de agglomeratie, zoals de N206 en de HOV-bereikbaarheid van de binnenstad en kennislocaties. Deze knelpunten worden voor een belangrijk deel buiten LAB071 om opgelost via de al geplande projecten (hoofdstuk 1).

2.3

Ambities op het gebied van het wonen

De ambities op het gebied van het wonen zijn gericht op het creëren van een aantrekkelijk woongebied in een economisch krachtige, cultureel diverse en groenblauwe leefomgeving. Om bewoners te kunnen behouden, dan wel aan te trekken, is een diversiteit aan woonmilieus nodig. Bijzondere aandacht hierbij krijgen kenniswerkers, starters en jonge gezinnen.

16 december 2014



Binnen de Leidse agglomeratie ligt in Leiden het accent op stedelijke woonmilieus. De omliggende gemeenten zorgen voor de suburbane woonmilieus. In Leiden ligt daarom een sterk accent op binnenstedelijke bouwlocaties. Dit zijn vaak transformatiegebieden. In aanvulling hierop zijn de ruimtelijke ambities gericht op het:  versterken van de relatie tussen wonen en natuur;  verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van de openbare ruimte en infrastructuur. In relatie tot de verkeersmaatregelen is het beleid voor de woongebieden gericht op:  geen overschrijding van normen of doelstellingen voor geluid en emissies;  minimalisering van de verkeersbelasting in woonwijken;  goede bereikbaarheid per auto van woonwijken van en naar snelwegen;  goede bereikbaarheid vanuit de woonwijken per fiets en openbaar vervoer in de richting van het station, de economische toplocaties en de prioritaire winkelcentra;  goede regionale verbindingen per fiets.

2.4

Verkeersmaatregelen

In de documenten van LAB071 constateren de agglomeratiegemeenten dat aanleg van al geplande projecten als de Rijnlandroute en het HOV-netwerk de reistijd en de betrouwbaarheid van de reistijd vooral aan de zuid- en aan de westzijde van de agglomeratie zullen verbeteren. Aan de noord- en aan de oostzijde zullen de bereikbaarheidsproblemen blijven bestaan. Bovendien zullen nieuwe knelpunten ontstaan door het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit in de centra van Leiden en Leiderdorp en door de ruimtelijke inpassing van de geplande HOV-infrastructuur. Deze knelpunten zijn onder meer het gevolg van het beperken van het doorgaande verkeer binnen de singels door invoering van een 30 km-gebied, het alleen toelaten van bestemmingsverkeer in het kernwinkelgebied en de zwerfmilieus en het weren van doorgaand verkeer op de Engelendaal en de Persant Snoepweg in Leiderdorp. Bovendien blijven leefbaarheidsproblemen in de hele agglomeratie aandacht vragen (figuur 2.1). In LAB071 zijn maatregelen uitgewerkt om deze knelpunten op te lossen. Tevens bieden de maatregelen volgens de agglomeratiegemeenten mogelijkheden een bijdrage te leveren aan de economische en ruimtelijke ambities. Hierbij worden de volgende ruimtelijke kansen gesignaleerd:  toevoegen programma op de toplocaties en op de prioritaire winkellocaties;  versterken van de ruimtelijke relatie tussen woon- en groengebieden;  transformeren van verouderde woon- en werkgebieden;  toevoegen van binnenstedelijke bouwlocaties;  verbeteren van ruimtelijke kwaliteit openbare ruimte en infrastructuur.

16 december 2014



Figuur 2.1 Resterende knelpunten na aanleg van geplande infrastructuur

Bron: LAB071

Vanuit   

de economische agenda is aan deze ruimtelijke kansen toegevoegd: de zorg voor een complementair aanbod aan werklandschappen; het faciliteren van de mobiliteitsbehoefte van bedrijven; verkennen van de economische ontwikkelingsmogelijkheden van de toplocaties A4 zone Leiderdorp, Roomburg/Meerburg en Omgeving Heineken A4/A11.

Potentiële verkeersoplossingen zijn uitgewerkt in twee investeringspakketten: No Regret en Agglo-basis. Het pakket No Regret bestaat uit de volgende maatregelen:  afspraken over brugopeningstijden;  slimmer gebruik van wegen door dynamisch verkeersmanagement;  aanleg ontbrekende schakels fietsnetwerk. Maatregelen in het pakket Agglo-basis zijn:

 

doorstroombeperking op delen van de Hoge Rijndijk en de Engelendaal;



inrichting van stadslanen voor bestemmingsverkeer (verbinding tussen de wijken en Agglo-ring);

  

verbetering kruispunten Plesmanweg;

het versterken van de Agglo-ring (N445, Willem de Zwijgerlaan, Plesmanlaan, N447 Voorschoterweg);

optimaliseren aansluiting N11-A4; maximaal benutten A4 voor regionaal verkeer.

16 december 2014



In aanvulling hiervan onderscheidt LAB071 een aantal modules:  module 2 uitgebreid regime 30 km/uur met uitzondering van de stadslanen;  module 3 aanleg van een stadslaan over de Waard met extra aansluiting voor het bedrijventerrein;  module 4 verlengde N11;  module 5 eenrichtingsverkeer Morsweg;  module 6 noordelijke verbinding naar Oegstgeest. De besluitvorming over de te nemen verkeersmaatregelen wordt mede gebaseerd op:  de mate waarin de projecten een bijdrage leveren aan de gesignaleerde problemen in figuur 2.1;  de ruimtelijke en economische effecten van de te nemen maatregelen;  de financieel economische haalbaarheid.

16 december 2014



3.

Structurerende werking van infrastructuur

3.1

Inleiding

Deze paragraaf bevat een korte theoretische beschouwing over de economische effecten van infrastructuur die als referentie worden gebruikt bij de validatie in hoofdstuk 5. Bijzondere aandacht zal worden besteed aan het knoop- en plaatswaardemodel van Bertolini dat als onderlegger dient voor de plannen van LAB071.

3.2

Economische effecten van infrastructuur

Bruinsma et al. (1991) geven aan dat (verkeers) infrastructuur in veel regionaaleconomische ontwikkelingstheorieën een belangrijke rol speelt, vanwege haar voorwaardenscheppende karakter voor het genereren van nieuwe groei-impulsen. Zij merken hierbij op dat infrastructuur wel een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde is voor economische ontwikkeling. De effecten van de aanleg of verbetering van infrastructuur hangen onder meer af van:  de economische conjunctuur;  de omvang van het project;  aard van het project (is het uniek voor de regio);  de mate waarin de nieuwe infrastructuur knelpunten oplost;  de regionaal economische potentie (als dit onvoldoende aanwezig is, zal het effect negatief zijn: leegzuigeffect);  de samenhang met andere infrastructuurvoorzieningen om synergetische effecten te benutten. Vooral de economisch structuurversterkende effecten zijn moeilijk aan te tonen. Het handboek Economische Effecten Infrastructuur (1996 p. 36) zegt hierover “Het werkgelegenheidseffect in de gebruiksfase van verbeterde, respectievelijk nieuwe infrastructuur is één van de meest onzekere onderdelen van de bepaling van de economische effecten van infrastructuur. Hierover ontstaat nagenoeg altijd een discussie”. Belangrijk is bovendien onderscheid te maken in distributieve en generatieve effecten van infrastructuur. Distributieve effecten hebben te maken met de herverdeling van de economische activiteiten binnen een regio als gevolg van veranderingen in de relatieve aantrekkelijkheid van locaties. Generatieve effecten hebben betrekking op activiteiten die nieuw worden gecreëerd als gevolg van de aanleg van infrastructuur.

16 december 2014



Als het gaat om generatieve effecten zetten gemeenten vaak in op het aantrekken van bedrijvigheid van buiten de regio. De mogelijkheden hiertoe zijn echter beperkt. De geneigdheid van bedrijven om over lange afstand te verhuizen, is niet groot. De meeste bedrijven verhuizen over relatief korte afstand binnen de eigen gemeente of naar een aangrenzende gemeente in de eigen regio (Van Oort et al. 2007). Ook in de Leidse Regio is dit het geval. Zelfs de relaties met de Bollenstreek en de Rijn- en Veenstreek zijn beperkt (Doorakkers Advies et al. 2012). De reden hiervoor is dat verhuizingen vooral het gevolg zijn van bedrijfsinterne redenen (gebrek aan ruimte) en niet zozeer van de kwaliteit van de bedrijfsomgeving.

3.3

Knoop- en plaatswaardemodel

Als denkkader om de relatie tussen het verbeteren van infrastructuur en economische ambities in beeld te brengen, gebruikt de Leidse regio het knoop- en plaatswaardemodel van Bertolini (UvA). Dit model is ontwikkeld om de functionaliteit van een knooppunt of stationslocatie te bepalen. Hierbij staan centraal de knoopwaarde (het niveau van bereikbaarheid) en de plaatswaarde (de aanwezige functies). De veronderstelling is dat een knoop of een station functioneel is wanneer de knoop- en plaatswaarde met elkaar overeenstemmen. Een knoop of een station met een te lage plaatswaarde (onvoldoende passagiersaanbod) zal daarom profiteren van het verhogen van de plaatswaarde (het toevoegen van functies). Investeringen in het verbeteren van de bereikbaarheid worden hierdoor rendabel. Daarom moeten vooral locaties met veel economische activiteiten en een matige of slechte bereikbaarheid aandacht krijgen. Hier is sprake van overmatige plaatswaarde. De mogelijkheden hiertoe zijn echter sterk afhankelijk van de regionale vraag naar vastgoed en de vastgoedprogramma’s op concurrerende locaties De veronderstelling in de onderbouwing van de verkeersmaatregelen in het kader van LAB071 is dat ook het omgekeerde geldt. Het investeren in het bereikbaarheidsniveau (het verhogen van de knoopwaarde) van een locatie schept condities voor de vestiging van economische activiteiten. Uit de vorige paragraaf bleek dat niet zonder meer kan worden gesteld dat de aanleg of verbetering van infrastructuur de veronderstelde economische effecten zal hebben. Dit zal alleen zo zijn als er knelpunten in de bereikbaarheid bestaan die het functioneren van de bedrijven belemmeren. In dat geval ligt de knoopwaarde onder een bepaald minimum niveau. Dit minimum niveau zal per functie verschillen. Kantoren met veel bezoekers zullen niet alleen eisen stellen aan de bereikbaarheid per auto, maar ook aan de bereikbaarheid per openbaar vervoer. De toegenomen belangstelling van kantoorgebruikers voor centrale stationslocaties is overigens maar gedeeltelijk te verklaren door de knoopwaarde. Ook het multifunctionele karakter (plaatswaarde) speelt hierbij een rol. Industriële en logistieke bedrijven echter hechten vooral aan een goede bereikbaarheid per auto.

16 december 2014



Figuur 3.1 Het knoop- en plaatswaardemodel van Bertolini

Bron: LAB071

Een tweede voorwaarde is dat de aan te leggen of te verbeteren infrastructuur een bijdrage levert aan de oplossing van de problemen. Denkbaar is immers dat een bedrijf op een locatie met een overmatige plaatswaarde toch goed kan functioneren. Bedrijven passen zich immers aan aan mindere omstandigheden. De afwezigheid van openbaar vervoer veroorzaakt mogelijk wel problemen voor de werknemers, maar niet voor het economisch functioneren van de bedrijven.

16 december 2014



4

Ruimtelijke en economische effecten LAB071

4.1

Inleiding

Naast het probleemoplossend vermogen en de financieel economische haalbaarheid zijn de ruimtelijke en economische effecten van de te nemen verkeersmaatregelen een belangrijk aandachtspunt in het kader van de besluitvorming over LAB071. Hierbij gaat het vooral om de vraag in hoeverre de verkeersmaatregelen de ruimtelijke en economische ambities van de drie gemeenten in de Leidse agglomeratie ondersteunen. Decisio (2014) heeft de regionaal economische effecten in beeld gebracht. Dit hoofdstuk gaat dieper in op de door ons uitgevoerde validatie.

4.2

De ruimtelijke en economische effecten

Om de regionaal economische effecten te kunnen bepalen, heeft Decisio gebruik gemaakt van analyses van Goudappel Coffeng, die voor de verschillende oplossingsrichtingen laten zien welke bereikbaarheidsverbeteringen worden bereikt. Deze verbeteringen zijn vertaald naar een aantal economische indicatoren (verbetering arbeidsproductiviteit, toename bezoekers en groei bestedingen). Decisio onderscheidt drie mechanismen om de economische impact van bereikbaarheidsmaatregelen te duiden:  De betere bereikbaarheid leidt tot lagere transportkosten, waardoor de productiekosten zullen dalen. Als gevolg hiervan zal de concurrentiepositie van bedrijven verbeteren en kan de productie en de werkgelegenheid stijgen. Vooral bedrijven in de industrie, groothandel, transport, financiële en zakelijke diensten zullen hiervan profiteren.  Door de betere bereikbaarheid wordt het eenvoudiger voor consumenten en toeristen de Leidse binnenstad en de prioritaire winkelcentra te bezoeken. Hierdoor verbetert de concurrentiepositie ten opzichte van detailhandelscentra en zullen meer bezoekers worden getrokken die extra inkomsten genereren voor detailhandel, horeca en culturele instellingen.  Door de betere bereikbaarheid wordt de Leidse regio een aantrekkelijker vestigingsgebied voor bedrijven en bewoners. De effectbepalingen van Decisio hebben de vorm van een kwalitatieve quick scan. Door middel van plussen en minnen zijn de effecten voor arbeidsproductiviteit, toename groei bezoekers, toename bestedingen en groei werkgelegenheid in beeld gebracht. De effecten op de aantrekkelijkheid van de Leidse agglomeratie als vestigingsplaats voor

16 december 2014



bedrijven en bewoners zijn niet in beeld gebracht. Deze effecten zijn uitsluitend kwalitatief aangeduid. Arbeidsproductiviteit De verkeerskundige effecten op de arbeidsproductiviteit zijn gebaseerd op schattingen. Uitgaande van de door Goudappel Coffeng berekende verkeerskundige impact is de stijging van de productiviteit per economische sector bepaald. Per saldo zou de productiviteitsstijging op termijn 3% bij No Regret kunnen bedragen en 10% bij Agglobasis. Door het ontbreken van gedetailleerde basisinformatie en door modelbeperkingen was het niet mogelijk kwantitatieve uitspraken te doen per deelgebied. Wel is kwalitatief aangegeven waar relatief de grootse effecten optreden (bijlage 1). Hieruit blijkt dat Agglo-basis in de drie gemeenten positieve effecten kent. No Regret heeft alleen in Leiden en Leiderdorp positieve effecten, zij het in mindere mate dan bij Agglo-basis. Voor alle onderscheiden locaties geldt dat de effecten van Agglo-basis groter zijn dan van No Regret. Decisio heeft de effecten op de werkgelegenheid, die het gevolg zijn van de stijging van de productiviteit, niet in beeld gebracht. Bezoekers en bestedingen Ook het effect van de betere bereikbaarheid op bezoekers en bestedingen is geschat. De veronderstelling hierachter is dat door een betere bereikbaarheid meer bezoekers naar de Leidse agglomeratie komen. Als gevolg van maatregelen uit het pakket No Regret worden 18.000 bezoekers extra in Leiden verwacht. In Leiderdorp zijn dat 5.000 extra bezoekers. Oegstgeest profiteert niet van dit alternatief. Voor Agglo-basis zijn de schattingen 37.000 extra bezoekers in Leiden, 15.000 extra bezoekers in Leiderdorp en 7.000 extra bezoekers in Oegstgeest. Decisio geeft tevens het extra effect voor de modules. Hierbij valt op dat alleen module 4 (verlengde N11) leidt tot extra bezoekers ten opzichte van Agglo-basis. De overige modules hebben met uitzondering van module 2 wel een groter effect op de bezoekers dan No Regret. Het effect op de bestedingen is vervolgens berekend op basis van een kengetal (gemiddelde besteding van € 35 per bezoek). In het alternatief No Regret zou dit leiden tot 0,6 miljoen extra bestedingen en 1,3 miljoen bij Agglo-basis. Vervolgens is kwalitatief weergegeven waar per locatie de meeste effecten zijn te verwachten (bijlage 1). De extra werkgelegenheid is afgeleid uit de te verwachten extra bestedingen. Hierbij is ervan uitgegaan dat de gemiddelde productiewaarde in de groot- en detailhandel gemiddeld € 135.000 per fte bedraagt en in de horeca € 110.000. Op basis hiervan wordt geschat dat het maximaal gaat om enkele tientallen arbeidsplaatsen. De Leidse agglomeratie als vestigingsplaats De extra arbeidsplaatsen. die het gevolg zijn van het feit dat de Leidse Agglomeratie door de betere bereikbaarheid een aantrekkelijker vestigingsplaats wordt voor bedrijven, is buiten beschouwing gebleven. Decisio (2014) schat dat dit vooral kansen biedt voor locaties die nog in ontwikkeling zijn, zoals het Bio Science Park en de A4 zone.

16 december 2014



Daarnaast zou de regio aantrekkelijker kunnen worden als woonlocatie, hetgeen extra bedrijven zou aantrekken. Aangezien het gaat om maatregelen die aanvullend zijn op al geplande projecten, zoals de Rijnlandroute, de verbetering van de N206 en de aanleg van HOV-lijnen is het niet erg waarschijnlijk dat de effecten groot zijn.

4.3

Opmerkingen bij de analyses van Decisio

De door Decisio uitgevoerde analyses geven aanleiding tot de volgende opmerkingen: 1. Door het globale en kwalitatieve karakter is het alleen mogelijk de effecten van de verschillende verkeersmaatregelen onderling te vergelijken. Uitspraken over de omvang van de effecten zijn op grond van het voorliggende materiaal niet mogelijk. 2. Door een gebrek aan gegevens zijn de effecten van LAB071-maatregelen niet goed te onderscheiden van de effecten van al geplande projecten, zoals de Rijnlandroute, de verbetering van de N206 en de aanleg van HOV-lijnen. 3. Bij de effectbepaling is onvoldoende rekening gehouden met autonome ontwikkelingen in de regionale economie en op de vastgoedmarkt. Economische structuurveranderingen, veranderingen in het ruimtegebruik als gevolg van het ruimtegebruik en de toenemende concurrentie van e-commerce kunnen de gesignaleerde positieve effecten teniet doen. 4. Terugkoppeling naar de ruimtelijk economische ambities ontbreekt in het rapport van Decisio. De conclusies hierover in hoofdstuk 5 zijn daarom door ESD 2 afgeleid uit de beschikbare beleidsdocumenten en onderzoeksdocumenten. Over de uitkomsten kan het volgende worden opgemerkt: 1. Voldoende plausibel is dat de maatregelen in het kader van Agglo-basis meer positieve ruimtelijk economische effecten hebben dan de maatregelen in het kader van No Regret. Dit hangt samen met de omvang van de investeringen en de aard van te realiseren projecten. 2. Voldoende plausibel is dat de Leidse binnenstad en de prioritaire winkelgebieden meer zullen profiteren dan de economische toplocaties. Dit hangt samen met het feit dat LAB071 vooral is gericht op de interne infrastructuur binnen de Leidse agglomeratie. 3. Als het gaat om de effecten van de modules op bezoekers en bestedingen is voldoende plausibel dat de effecten van harde infrastructuur (verlengde N11) groter zijn dan van de overige maatregelen, die vooral verkeersremmend zijn. Module 2 (uitgebreid 30 km/uur regime) scoort naar verwachting laag en is economisch gezien niet aantrekkelijk. 4. De omvang van de geconstateerde effecten is onzeker. In hoofdstuk 3 kwam al naar voren dat de effecten mede afhankelijk zijn van de uniciteit van de maatregelen. In vergelijking met de al geplande maatregelen, zoals de

16 december 2014



Rijnlandroute en het HOV-netwerk is de uniciteit van de LAB071 maatregelen minder groot. Als gevolg hiervan zullen ook de effecten minder groot zijn. 5. De uitkomsten zijn erg gevoelig voor de geraamde reistijdwinsten. Eerder is in een second opinion al geconstateerd dat deze optimistisch zijn ingeschat. Niet uit te sluiten is daarom dat de effecten lager uitvallen dan nu zijn geschat. 6. Het is zeer de vraag of de maatregelen in het kader van LAB071 een aantrekkende werking zullen hebben op stuwende bedrijvigheid. In de Quick Scan Regionaal Economische Effectenstudie Rijnlandroute concludeerde Ecorys (2013, p.16) al dat dit effect ook bij de Rijnlandroute niet erg groot zal zijn. Er zijn volgens Ecorys geen signalen dat problemen op het gebied van bereikbaarheid een rem zetten op de economische ontwikkeling van de Leidse Agglomeratie. 7. De conclusie dat de Agglo-basis toplocaties aanjaagt en dat extra vastgoedprogramma mogelijk is in het Stationsgebied, op de locaties Roomburg/Meerburg en in de A4 zone in Leiderdorp is daarom voorbarig. Onduidelijk is bovendien wat de invulling is van dit programma en of er in de huidige en in de toekomstige markt voldoende ruimte is voor extra programma, gezien de geplande ontwikkelingen op concurrerende locaties.

16 december 2014



5.

Conclusies

Op grond van de uitgevoerde analyses concludeert de stuurgroep LAB071 dat de meest kansrijke optie voor verkeersmaatregelen is het realiseren van het Agglo-basis pakket, aangevuld met maatregelen uit het No Regret-pakket. Als gevolg hiervan zal:  een sterke Agglo-ring ontstaan, die de groei van het verkeer kan faciliteren;  het verkeer in het centrum van Leiden, in Leiderdorp en in Oegstgeest afnemen;  er minder luchtvervuiling en geluidsoverlast zijn in woonwijken;  er sprake zijn van kortere en snellere reistijden naar de economische toplocaties;  de betrouwbaarheid van de routes toenemen. De gekozen optie zal de ruimtelijk economische ambities maar beperkt ondersteunen. De maatregelen zijn vooral gericht op het oplossen van knelpunten binnen de Leidse Agglomeratie. De relatieve aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats voor bedrijven en bewoners ten opzichte van de omliggende stedelijke regio’s (Metropoolregio Amsterdam en Metropoolregio Den Haag-Rotterdam) zal hierdoor niet toenemen. Er is vooral sprake van het wegwerken van achterstanden, waarvan vooral de al gevestigde bedrijven en bewoners zullen profiteren. Dit geldt overigens niet alleen voor de voorkeursoptie, maar voor alle potentiële maatregelen in het kader van LAB071. Economisch zullen de effecten zich vooral richten op de ontwikkeling van de binnenstad van Leiden en op de (top)winkelcentra Winkelhof, Luifelbaan en Lange Voort. De maatregelen zullen de ambitie om de binnenstad te laten uitgroeien tot meest aantrekkelijke binnenstad van Nederland ondersteunen. De effecten zijn echter afhankelijk van het succes bij het vergroten van de diversiteit van het winkel- en het toeristische aanbod en van de inspanningen om een aantrekkelijke fysieke omgeving met sfeer te scheppen. De bereikbaarheid is immers slechts voorwaardenscheppend. De in de binnenstad aanwezige functies en de belevingswaarde bepalen het succes van de binnenstad en daarmee ook de aantrekkingskracht op bezoekers. Rekening moet bovendien worden gehouden met autonome ontwikkelingen. De effecten van een betere bereikbaarheid op het bezoek aan de binnenstad van Leiden en aan de overige winkelcentra worden beïnvloed door de teruggelopen koopkracht en door de toenemende concurrentie van e-commerce. Hierdoor hebben binnensteden en winkelcentra te maken met een daling van de omzet en met groei van de leegstand. Niet duidelijk is in hoeverre deze ontwikkelingen de geconstateerde positieve effecten teniet zullen doen. Of er als gevolg van de verkeersmaatregelen ruimte ontstaat voor extra vastgoedprogramma in de binnenstad of in de prioritaire winkelcentra is daarom zeer onzeker. De economische toplocaties (Stationsomgeving Leiden, Bio Science Park, A4 zone, Flora Holland en Heineken/Grote Polder) zullen nauwelijks profiteren. Deze locaties profiteren vooral van het verbeteren van de externe bereikbaarheid door al geplande projecten,

16 december 2014



zoals de aanleg van de Rijnlandroute, de verbetering van de N206 en de aanleg nieuwe HOV-lijnen. Overigens moeten de effecten hiervan niet worden overschat. De externe bereikbaarheid van de Leidse Agglomeratie is al goed. Er zijn geen signalen dat interne problemen binnen de Leidse agglomeratie belemmerend werken voor de regionaal economische groei. Er zijn volgens Ecorys (2013) geen bedrijven bekend die vanwege de bereikbaarheid de regio hebben verlaten, dan wel hebben besloten zich niet in de regio te vestigen. Tegen deze achtergrond zijn de kansen voor extra vastgoedprogramma’s op de toplocaties niet erg groot. De kansen hierop zijn bovendien mede afhankelijk van de programma’s op concurrerende locaties in krimpende markten voor commercieel vastgoed. Die krimp is het gevolg van economische structuurveranderingen en van het Nieuwe Werken. Hierdoor zal de vraag naar kantoren en bedrijventerreinen in het komende decennium afnemen en zal de leegtand verder toenemen. Per saldo zullen de generatieve effecten van de verkeersmaatregelen in het kader van LAB071 op de regionale economie daarom niet groot zijn. Voor zover er effecten zijn, zijn deze distributief van karakter, doordat de relatieve concurrentiepositie van de locaties binnen de Leidse agglomeratie verandert. De betere interne bereikbaarheid van de Leidse agglomeratie schept kansen voor binnenstedelijke woningbouw en voor het transformeren van verouderde woon- en werklocaties en vormen zo een ondersteuning voor belangrijke ruimtelijke doelstellingen. De effecten zullen het grootst zijn voor de gevestigde bedrijven, die zullen profiteren van kortere en betrouwbare reistijden en voor bewoners die minder overlast zullen ondervinden van verkeer in de woonwijken. De tevredenheid van ondernemers over Leiden als vestigingsplaats zal toenemen. Het belang van LAB071 voor de ruimtelijk economische doelstellingen is daarom niet zozeer gelegen in het versterken van het regionale vestigingsklimaat. De betekenis is vooral dat de achterblijvende bereikbaarheid op het niveau wordt gebracht van een kennisregio in de Europese top. De vraag of de gesignaleerde effecten de omvang van het investeringspakket rechtvaardigen, is op basis van de huidige informatie niet te beantwoorden. Hierdoor zijn de omvang van de effecten nog te onzeker. Een verdiepingsslag van de uitgevoerde analyse van ruimtelijke en economische effecten verdient daarom aanbeveling. Het is van belang hierbij de plannen voor de Leidse binnenstad en voor de prioritaire winkelgebieden in de beschouwing te betrekken. Dit geeft zicht op mogelijk synergetische effecten als gevolg van flankerend beleid. Ook ontwikkelingen zoals de groei van e-commerce en de toekomstige ontwikkeling van de koopkracht vragen aandacht in de analyses. Een dergelijke verdiepingsslag geeft niet alleen meer inzicht in de omvang van de effecten. Het kan ook een afwegingskader zijn voor de inzet van financiële middelen, als zou blijken dat de geplande investeringen in de infrastructuur niet voldoende renderen door tekort schietend flankerend beleid dan wel door de negatieve effecten van autonome ontwikkelingen.

16 december 2014



Omdat er geen ruimte is voor extra kantoren en winkels in relatie tot de verbeteringen in de infrastructuur, kan de verdiepingsslag ook de basis vormen voor herverdeling van de desbetreffende vastgoedprogramma’s. Optimalisatie van het vastgoedprogramma op de best bereikbare locaties is alleen mogelijk door het schrappen van programma’s elders. Voorkomen moet worden dat investeringen in de infrastructuur onvoldoende renderen door versnippering van programma’s over een groot aantal locaties met onvoldoende ontwikkelkracht.

16 december 2014



Literatuur Bruinsma F.R., P. Nijkamp en P. Rietveld (1991), Infrastructuur en werkgelegenheidsontwikkeling. In: Frank Bruinsma, Adriaan Perrels en Jan Rouwendal Ruim baan voor infrastructuur? Delftse Universitaire Pers. Decisio (2014), Economische analyses Leiden Agglomeratie Bereikbaar LAB071. Doorakkers Advies, Jones Lang Lasalle en STOGO onderzoek + advies (2012), Behoefteraming bedrijfshuisvesting 2.0; een kwantitatieve en kwalitatieve raming van de vraag naar bedrijventerreinen in de Regio Holland Rijnland in de periode 2010-2025. Ecorys (2013), Quick-Scan Regionaal Economische Effectenstudie Rijnlandroute. Oort, F. van, R. Ponds, J. van Vliet, H. van Amsterdam, S. Declerck, J. Knoben, P. Pellenbarg en J. Weltevreden (2007), Verhuizingen van bedrijven en groei van werkgelegenheid. Ruimtelijk Planbureau, NAi Uitgevers, Rotterdam. Stuurgroep LAB071 (2013a), Plan van Aanpak Verkenning LAB071. Stuurgroep LAB071 (2013b), Ambitiedocument LAB071. Stuurgroep LAB071 (2014), Rapportage kansrijke oplossingen; verkenning LAB071; effectief investeren in bereikbaarheid Leidse agglomeratie!

16 december 2014



Bijlage 1 Economische effecten Indicatie van de gevolgen voor de arbeidsproductiviteit per gemeente en per locatie

Kwalitatief overzicht extra bezoekers en bestedingen per deelgebied

16 december 2014


BEREIKBAARHEID VAN DE LEIDSE AGGLOMERATIE

Recommend Documents