Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring

Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring

Evaluatie van Efficiëntie van Huidige Testen op Keuring voor Nieuwe Technologieën

RA-2007-106

Stefan Smets, Tobias Denys onderzoekslijn voertuigtechnieken

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2007-106

Titel:

Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring

Ondertitel:

Evaluatie van Efficiëntie van Huidige Testen op Keuring voor Nieuwe Technologieën

Auteur(s):

Stefan Smets

Promotor:

Leen Govaerts

Onderzoekslijn:

voertuigtechnieken

Partner:

VITO

Aantal pagina’s:

45

Trefwoorden:

technische keuring, primaire en secundaire veiligheidstechnologie, voertuigregelgeving

Projectnummer Steunpunt:

3.2.6

Projectinhoud:

voertuigtechnieken: haalbaarheid en beleidsondersteuning

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, januari 2007.

Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 87 05 F 011 26 87 00 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting De Belgische overheid stelt eisen aan motorvoertuigen in het belang van de verkeersveiligheid. Daarbij heeft zij zich te houden aan de regelgeving van de Europese Unie op dit gebied. Binnen de voertuigeisen wordt er een onderscheid gemaakt tussen toelatingseisen, permanente eisen en gebruikseisen. Behalve op veiligheid hebben deze eisen ook betrekking op geluid, emissie, massa, afmetingen en kentekenplaten. De meeste eisen zijn van toepassing op alle onderscheiden typen motorvoertuigen (personenauto’s, gemotoriseerde tweewielers, bussen, bestelauto’s en vrachtauto’s), zij het dat de eisen per voertuigsoort kunnen verschillen. Op Europees niveau wordt aan de hand van voorgeschreven testen gekeken of het voertuig aan de eisen in de afzonderlijke EU-richtlijnen voldoet. Na deze typekeuring wordt het voertuig toegelaten op de weg. Vervolgens wordt de technische staat van kentekenplichtige motorvoertuigen periodiek vastgesteld in de technische keuring op nationaal niveau. Deze keuring verschilt voor de diverse typen voertuigen, wat betreft de termijn waarop voor het eerst wordt gekeurd, de keuringsfrequentie en de inhoud van de keuring. Naast de periodieke keuringen bestaan er eveneens niet-periodieke keuringen die plaatsvinden onder welbepaalde omstandigheden. Deze keuringen worden uitgevoerd door erkende instellingen. De laatste jaren zijn er vele “nieuwe” primaire en secundaire veiligheidstechnologieën op de markt gebracht en deze ontwikkeling zet zich gestaag verder. Primaire veiligheidstechnologieën betreffen de systemen voor het voorkomen van ongevallen; secundaire veiligheidstechnologieën omvatten de voorzieningen die de afloop van een ongeval minder ernstig maken. Noch in de wettelijke eisen, noch in EuroNCAP (een botstestprogramma georganiseerd door vele consumentenorganisaties, Europese overheden en testinstanties; gesubsidieerd door de EU) zijn vooralsnog eisen opgenomen die rekening houden met de staat van deze “nieuwe” veiligheidstechnologieën zoals een antiblokkeersysteem (ABS), diverse soorten airbags, een electronic braking system (EBS), electronic stability control (ESC) of andere. Dergelijke technisch zeer hoogwaardige voorzieningen worden weliswaar vrijwillig toegepast, maar zijn wel relevant voor de veiligheid. Bovendien is de technische keuring slechts een momentopname en een aantal veiligheidsrelevante eigenschappen van auto’s zouden beter continu beoordeeld worden, bijvoorbeeld de staat van de verlichting, het bandenprofiel, de bandenspanning en eventuele remslijtage. Momenteel worden deze “nieuwe” veiligheidstechnologieën voornamelijk ontwikkeld door de autoconstructeurs zelf. Dit heeft tot gevolg dat deze systemen zeer voertuigspecifiek zijn. Door de toename van het belang van elektronica in de veiligheidssystemen kunnen deze gecontroleerd worden door een zelfdiagnose systeem cf. het on-board diagnosis (OBD) systeem. Tengevolge van het feit dat er richtlijnen zijn opgesteld omtrent OBD systemen met betrekking tot standaardisatie van de universele systeem foutcodes, is het mogelijk om met een welbepaald toestel zo goed als alle veiligheidssystemen van alle modellen van alle merken elektronisch te controleren. Echter, deze controle beperkt zich tot het opmerken van een foutcode, zonder dat er kennis is van de omvang en impact van het defect. Bijgevolg, tenzij er een Europese/internationale wetgeving komt die verdergaande standaardisatie brengt in de multiplexering en OBD systemen, zal universele diagnoseapparatuur slechts in beperktere mate bruikbaar zijn. Dit heeft tot gevolg dat, indien een keuring van de “nieuwe” veiligheidstechnologieën verplicht wordt, deze controle enkel volledig uitgevoerd kan worden door de onderhoudsinstellingen, i.e. reguliere garagebedrijven, van het merk zelf. In het geval van een duidelijke wetgeving met betrekking tot standaardisatie van multiplexering en OBD systemen, kan universele diagnoseapparatuur gebruikt worden voor de controle van – de meeste – “nieuwe” veiligheidstechnologieën. Hierdoor kan deze keuring uitgevoerd worden door zowel de reguliere garagebedrijven als de officieel erkende keuringscentra. Door de keuring te laten uitvoeren door officieel erkende centra behoudt de overheid een zekere controle over het gebeuren. Bovendien zijn deze centra Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2007-106

onafhankelijk en dus eveneens onpartijdig. Indien de keuring wordt uitgevoerd door reguliere garagebedrijven is de meest geschikte diagnoseapparatuur uiteraard voorhanden. Bijkomend voordeel voor de voertuigeigenaars is dat eventuele defecten onmiddellijk kunnen worden aangepakt. De nadelen die hieraan verbonden zijn, liggen echter eveneens voor de hand. De overheid heeft een beperktere controle over de kwaliteit van het proces en deze garagebedrijven zijn niet meer onafhankelijk/onpartijdig door hun betrokkenheid in eventuele gevolgen van de technische keuring. Echter, het is belangrijk rekening te houden met het feit dat de Belgische overheid zich te houden heeft aan de regelgeving van de Europese Unie m.b.t. eisen aan motorvoertuigen. Bovendien zijn deze Europese richtlijnen eerder compromissen tussen vele partijen en zijn ze er niet enkel op gericht om de verkeersveiligheid te verbeteren, maar eveneens om handelsbarrières weg te nemen. Echter, de lidstaten kunnen zelf de maatregelen opstellen die zij nodig achten voor het leveren van het bewijs dat het voertuig met goed gevolg een technische controle heeft ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van de betreffende richtlijn.

Steunpunt Verkeersveiligheid

4

RA-2007-106

English summary Title Technical Inspection and New Safety Technologies Subtitle Evaluation of Efficiency of Current Inspection Tests for New Technologies Abstract The Belgian government enforces requirements on motor vehicles for the interest of traffic safety. In this framework she has to comply with the legislation of the European Union. Within the motor vehicle requirements, a distinction is made between admission requirements, permanent requirements and application requirements. In addition to safety, these requirements refer to noise, emissions, mass, dimensions and license plates. Most of these requirements are applicable to all discerned types of motor vehicles (passenger cars, buses, delivery vans and trucks), although they can differ for the different types of motor vehicles. The motor vehicles are inspected according to specified tests at European level to verify the compliance with the requirements of the EU-directives. After this type-inspection, the motor vehicles are allowed on the public roads. Consequently, the technical state of the motor vehicles is verified periodically via the technical inspection at national level. This inspection differs for the various type of motor vehicles, with regard to the period at which the vehicle is inspected for the first time, the frequency of the inspections and the content of the inspection. Next to the periodical inspections, there are also non-periodical inspections which take place under specific circumstances. These inspections have to be carried out by certified institutes. Lately, many new primary and secondary safety technologies are being developed. Primary technologies concern the systems to prevent accidents; secondary technologies relate to the provisions to reduce the consequences of accidents. Neither in the statutory requirements, nor in EuroNCAP (a collision test program organized by several consumer organizations, European governments and testing agencies; subsidized by the EU), requirements are recorded relating to the condition of these “new” safety technologies like airbags, an electronic braking system (EBS) and electronic stability control (ESC). These technical high-grade provisions are indeed applied on a voluntary basis, but they are relevant to the safety. Furthermore, the technical inspection can only indicate the technical condition of the motor vehicle at a given moment and several safety related properties of the motor vehicles would be better monitored continuously, e.g. lighting, tire pressure and possible wear of the brakes. Currently these “new” safety technologies are mainly developed by the original equipment manufactures, OEMs, themselves. As a result these systems are very vehicle specific. Due to the increasing importance of electronics in the safety systems, they can be controlled by a diagnosis system cf. the on-board diagnosis (OBD) system. Due to the fact that guidelines are formulated for OBD systems concerning standardization of universal system fault codes, it is possible to control the safety systems of all models of all brands electronically with one specific system. However, this control is limited to notifying an error, without knowledge of the scale and impact of the error. As a consequence, unless there will be a European/international legislation regarding complete standardization of multiplexing and OBD systems, universal diagnosis systems will only be useful to a smaller extend. As a result, if the inspection of “new” safety technologies becomes mandatory, these inspections can only be carried out by maintenance institutions, i.e. regular service stations, of the brand itself. In the case of a clear legislation regarding standardization of multiplexing and OBD systems, universal diagnosis systems can be used for the inspection of – most – “new”


5

RA-2007-106

safety technologies. These inspections can therefore be carried out by regular service stations as well as by officially recognized inspection institutes. By conducting the inspection by officially recognized inspection institutes, the government retains control. Additionally, these institutes are independent and impartial. If the inspections are carried out by regular service stations, the most suited diagnosis system is obviously available. Additional advantage for the vehicle owners is that possible failures can be immediately taken care of. Disadvantages are limited control of the government on the quality of the process and the involvement of the service stations in possible consequences of the technical inspection. However, it is important to take into account that the Belgian government has to comply with the legislation of the European Union with respect to requirements of motor vehicles. Additionally, these European directives are compromises between many parties and are not only directed at ameliorating the traffic safety, but also at eliminating trade barriers. However, the member states can formulate the measures which they believe are necessary to demonstrate that the vehicle successfully passed a technical control which at least complies with the concerning directive.


6

RA-2007-106

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 9

1.1

Voertuigregelgeving

9

1.1.1

Nationaal .................................................................................... 9

1.1.2

Internationaal: Richtlijnen en Reglementen....................................... 9

1.2

Voertuigeisen

10

1.3

Voertuigkeuringen

11

1.3.1

Typekeuring .............................................................................. 11

1.3.2

Technische Keuring..................................................................... 11

1.4

“Niet-verplichte Voertuigeisen”

12

1.5

Ontbrekende Voertuigeisen

13

1.6

Relatie technische staat van het voertuig en verkeersveiligheid

13

2.

TOELICHTING KEURING ............................................................... 15

2.1

Typekeuring

15

2.2

Technische Keuring

16

3.

“NIEUWE” VEILIGHEIDSTECHNOLOGIEËN ........................................... 18

3.1

Primaire Veiligheidstechnologieën

18

3.1.1

Adaptieve Ophanging .................................................................. 18

3.1.2

Airconditioning ........................................................................... 20

3.1.3

Antiblokkeersysteem (ABS) .......................................................... 20

3.1.4

Banden ..................................................................................... 20

3.1.5

Collision Avoidance Systemen ....................................................... 21

3.1.6

Dagverlichting ........................................................................... 21

3.1.7

Distraction Warning Systemen ...................................................... 21

3.1.8

Electronic Stability Control (ESC) .................................................. 22

3.1.9

Elektronische Remkracht Verdeling ................................................ 23

3.1.10

Elektronische Voertuig Identificatie ............................................ 23

3.1.11

Geïntegreerde Systemen .......................................................... 23

3.1.12

Head-up Display ..................................................................... 23

3.1.13

Intelligente Snelheidsaanpassing ............................................... 24

3.1.14

Kruissnelheidregeling ............................................................... 24

3.1.15

Lane Keeping Systemen ........................................................... 25

3.1.16

Nachtverlichting ...................................................................... 25

3.1.17

Navigatiesystemen .................................................................. 26

3.1.18

Noodstopassistentie ................................................................. 26

3.1.19

Signalering van (Nood)Remmanoeuvres ...................................... 26

3.1.20

Smart Card ............................................................................ 26


7

RA-2007-106

3.2

3.1.21

Spiegels ................................................................................ 27

3.1.22

Tractiecontrole........................................................................ 28

3.1.23

Vierwielaandrijving .................................................................. 28

Secundaire Veiligheidstechnologie

28

3.2.1

Airbag ...................................................................................... 28

3.2.2

Autofront .................................................................................. 29

3.2.3

Hoofdsteun................................................................................ 30

3.2.4

Rolkooi ..................................................................................... 31

3.2.5

Veiligheidsgordel ........................................................................ 32

4.

EVALUATIE KEURING .................................................................. 34

4.1

Keuring & “Nieuwe” Veiligheidstechnologieën

34

4.2

Momentopname

35

4.3

Keuringsinstelling

35

5.

AANBEVELINGEN ....................................................................... 37

5.1

Zelfdiagnose Systeem

37

5.2

Standaardisatie Multiplexering

38

5.3

Verantwoordelijkheid Industrie

38

5.4

Verantwoordelijkheid Overheid

39

6. 7. 8.

CONCLUSIES ........................................................................... 40 VERDER ONDERZOEK ................................................................. 42 LITERATUURLIJST ...................................................................... 43


8

RA-2007-106

1.

INLEIDING

De Belgische overheid stelt eisen aan motorvoertuigen in het belang van de verkeersveiligheid. Daarbij heeft zij zich te houden aan de regelgeving van de Europese Unie op dit gebied. Deze internationale richtlijnen zijn echter compromissen tussen vele partijen en zijn er niet enkel op gericht om de verkeersveiligheid te verbeteren, maar eveneens om handelsbarrières weg te nemen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid moeten deze voertuigeisen daarom als minimumeisen worden gezien (SWOV, 2005a). Voertuigfabrikanten weten hun producten echter beter en veiliger te maken dan wettelijk is vereist. Dit is mede te danken aan het botstestprogramma EuroNCAP (Denys, 2006a). Hoewel EuroNCAP vooral de consument wil bedienen, zorgt het er ook voor dat voertuigfabrikanten een zo goed mogelijk testresultaat willen behalen. Vooralsnog zijn er nog geen eisen opgenomen die rekening houden met de staat van tal van moderne voertuigapparatuur zoals een antiblokkeersysteem (ABS), diverse soorten airbags, een electronic braking system (EBS) en electronic stability control (ESC). Dergelijke technisch zeer hoogwaardige voorzieningen worden weliswaar vrijwillig toegepast, maar zijn wel relevant voor de veiligheid.

1.1

Voertuigregelgeving

1.1.1 Nationaal Het voertuigreglement zit vervat in het Koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. Er worden drie soorten voertuigeisen onderscheiden: toelatingseisen, permanente eisen en gebruikseisen. Toelatingseisen zijn van toepassing op kentekenplichtige voertuigen zoals personenauto's, vrachtauto’s, bestelauto's, motorfietsen, bromfietsen en aanhangwagens. Ook gelden toelatingseisen voor bepaalde typen landbouwvoertuigen en voor voertuigonderdelen zoals beveiligingsmiddelen, spiegels, lampen, trekhaken en banden. Internationale eisen vormen een integraal onderdeel van de nationale toelatingseisen. Voordat een kenteken wordt verstrekt, wordt van elk voertuig beoordeeld of het voldoet aan de toelatingseisen. Permanente eisen zijn eisen waaraan het voertuig bij gebruik op de weg dient te voldoen. Deze eisen zijn minder uitgebreid dan de toelatingseisen, omdat een betreffend voertuig - eventueel gedeeltelijk - langs de weg (door de politie) of bij de erkende keuringsinstellingen moet kunnen worden gecontroleerd. Bovendien zijn er ook permanente eisen voor voertuigsoorten waarvoor geen toelatingseisen gelden, zoals fietsen. Gebruikseisen zijn van een nog praktischer orde en betreffen handelwijzen: het koppelen van aanhangwagens, het behandelen van lading, en eisen met betrekking tot afmetingen en massa's van voertuigen. 1.1.2 Internationaal: Richtlijnen en Reglementen De meeste van onze huidige eisen op het gebied van motorvoertuigen worden vastgesteld in EU-verband, in de vorm van richtlijnen. Deze EU-richtlijnen hebben een verplichtend karakter voor alle lidstaten op grond van de kaderrichtlijn (framework directive) 70/156, waaraan de afzonderlijke richtlijnen zijn opgehangen. Het betreft een uitgebreid stelsel van eisen - en bijbehorende testen - voor typegoedkeuring van voertuigen en voor hun relevante onderdelen (Eur-Lex, 2006). Voertuigen of onderdelen van voertuigen die voldoen aan de EU-eisen mogen door geen van de lidstaten de toegang tot de markt worden geweigerd. Bovendien mogen de lidstaten ook na toelating van de voertuigen of onderdelen geen zwaardere eisen stellen dan in de betreffende richtlijn is beschreven. Steunpunt Verkeersveiligheid

9

RA-2007-106

Naast deze Europese richtlijnen zijn er de reglementen die in hoofdzaak technische eisen, Global Technical Regulations, bevatten. Deze worden in uitgebreid internationaal (primair Europa, maar veelal ook Japan, Zuid-Korea en de Verenigde Staten) overleg vastgesteld in Genève door de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE, 2006). De juridische basis daarvoor is het ECE-verdrag van 1958. De ECE-eisen hebben geen verplichtend karakter, totdat een land zich op vrijwillige basis als (mede)ondertekenaar heeft gemeld. Vaak worden deze ECE-reglementen een-op-een overgenomen in EUrichtlijnen.

1.2

Voertuigeisen

Voor de wettelijke voertuigeisen kijken we naar de EU-richtlijnen. De eerdergenoemde kaderrichtlijn 70/156 vormt het juridisch kader voor een uitgebreid stelsel van afzonderlijke eisen en bijbehorende testen voor voertuigen en hun onderdelen. Ook wordt in de EU-richtlijnen een voertuigindeling voorgeschreven en benoemd. De belangrijkste onderscheiden voertuigsoorten zijn personenauto's, bussen, bestelauto's en vrachtauto's, onder de codeletters M en N, zie tabel 1. Voorts worden onder de letter L twee- en driewielige motorvoertuigen gerangschikt, zoals bromfietsen en motorfietsen. Onder de letter T vallen tractoren voor toepassing in de landen bosbouw (die overigens onder bepaalde voorwaarden ook op de openbare weg zijn toegelaten). Ten slotte worden vier typen aanhangwagens en opleggers onderscheiden (O1 tot en met O4). Tabel 1.1: de belangrijkste voertuigsoorten die worden onderscheiden in de EUrichtlijnen. categorie M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4

inrichting voor vervoer van max. 9 personen > 9 personen > 9 personen lading lading lading lading lading lading lading

massa max. 3500 kg max. 5000 kg > 5000 kg max. 3500 kg 3500 - 12000 kg >12000 kg max. 750 kg 750 - 3500 kg 3500 - 10000 kg > 10000 kg

type voertuig personenauto minibus autobus bestelauto lichte vrachtwagen zware vrachtwagen aanhangwagen aanhangwagen en oplegger aanhangwagen en oplegger aanhangwagen en oplegger

De afzonderlijke richtlijnen hebben behalve op veiligheid ook betrekking op geluid, emissie, massa, afmetingen en kentekenplaten. De meeste richtlijnen zijn van toepassing op alle onderscheiden typen motorvoertuigen, zij het dat de eisen per voertuigsoort kunnen verschillen. De richtlijnen die betrekking hebben op personenwagens die het belangrijkste zijn voor de verkeersveiligheid zijn deze voor de: 

reminrichting;



verlichting;



stuurinrichting;



autogordels;



hoofdsteunen;



bescherming van inzittenden bij een frontale botsing;



bescherming van inzittenden bij een flankbotsing;



bescherming van voetgangers bij een aanrijding met het autofront.

Bemerk dat binnen de huidige regelgeving de verschillen binnen de categorieën voertuigen (te) groot zijn (Van Kampen et al., 2005). Deze reglementering lijkt op het eerste gezicht tegemoet te komen aan een belangrijk onderwerp op het gebied van verkeersveiligheid: de categorisering van voertuigen. Maar de praktijk is anders; alleen Steunpunt Verkeersveiligheid

10

RA-2007-106

al binnen de categorie M1, motorvoertuigen voor personenvervoer met een maximum toelaatbaar gewicht van 3.500 kg, is sprake van steeds grotere verschillen in afmetingen, constructie, leeggewicht en zelfs functie: van lichte boodschappenauto tot zware terreinauto. De voertuigeisen binnen een categorie zijn constant. De diversiteit binnen de overige genoemde (motor)voertuigsoorten is veelal niet minder. Alleen al de categorieën N2 en N3, voertuigen voor goederenvervoer, omvatten voertuigen met een gewicht inclusief lading tussen 3.500 kg en 50.000 kg. Hierdoor ontstaan bij confrontaties met alle andere verkeersdeelnemers volstrekt incompatibele situaties (Denys et al., 2006). Dit heeft (negatieve) gevolgen voor de verkeersveiligheid, ook in geval van botsingen van auto's onderling binnen de M1 klasse. Dit leidt tot een actueel verkeersveiligheidsprobleem: botsincompatibiliteit (Denys, 2006c).

1.3

Voertuigkeuringen

1.3.1 Typekeuring De typekeuring vindt op EU-niveau plaats. Daarbij wordt aan de hand van de voorgeschreven testen gekeken of het voertuig aan de eisen in de afzonderlijke EUrichtlijnen voldoet. Dit vraagt om uniforme interpretatie van deze richtlijnen en een zorgvuldige toepassing van de testen. De voertuigfabrikant mag voor de typekeuring zelf de keuringsinstantie kiezen, mits deze geautoriseerd is en zich in een van de EU-lidstaten bevindt. Hierdoor kan een zekere mate van 'shoppen' ontstaan, om de minst kritische instantie te vinden. Het komt daarnaast steeds vaker voor dat keuringsinstanties naar de fabrikant komen. De typekeuring en de regelmatige afstemming tussen fabrikanten, keuringsinstanties en de verantwoordelijke overheden betekenen een uitgebreide administratie voor deze partijen. Dit kan op gespannen voet staan met het hoofddoel van deze EU-richtlijnen: het wegnemen van handelsbarrières. Om die reden is de Europese Commissie in 2005 begonnen met het saneren van richtlijnen, in de verwachting dat zelden of nooit gebruikte, dan wel minder relevante eisen kunnen vervallen. Een bijzonderheid van de typekeuring is dat individueel aangeboden voertuigen (door importeurs of particulieren) of voertuigen uit een kleine serie niet aan alle eisen 'hoeven' te voldoen. Dit komt doordat deze voertuigen geen destructieve testen hoeven te ondergaan, waardoor ze op bepaalde eisen dus niet gekeurd kunnen worden. In paragraaf 2.1 wordt het goedkeuringstraject nader besproken. Eveneens wordt er een overzicht gegeven van de voorschriften naar de constructie van voertuigen en naar de inrichting van voertuigen: 1.3.2 Technische Keuring Na typekeuring en toelating op de weg wordt de technische staat van kentekenplichtige motorvoertuigen vervolgens periodiek vastgesteld in de technische keuring. Deze keuring verschilt voor de diverse typen voertuigen, wat betreft de termijn waarop voor het eerst wordt gekeurd, de keuringsfrequentie en de inhoud van de keuring. Deze keuringen worden uitgevoerd door de erkende instellingen. Bemerk dat de huidige controlenormen en methoden van lidstaat tot lidstaat kunnen verschillen. De lidstaten nemen de maatregelen die zij nodig achten voor het leveren van het bewijs dat het voertuig met goed gevolg een technische controle heeft ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van de betreffende richtlijn. Iedere lidstaat erkent het in een andere lidstaat afgegeven bewijs dat een motorvoertuig dat op het grondgebied van deze laatste lidstaat is ingeschreven, alsmede de aanhangwagen of oplegger daarvan, met goed gevolg een technische controle te hebben ondergaan en die minstens voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, alsof hij dit bewijs zelf had afgegeven. Nieuwe regelgeving is wel in de maak om de frequentie van deze controles en de verplicht te controleren punten zoveel mogelijk te harmoniseren.


11

RA-2007-106

Er zijn stemmen opgegaan om een auto pas later voor het eerst te keuren en dat vervolgens minder vaak te doen. Dit laatste is reeds goedgekeurd onder bepaalde voorwaarden. De argumenten daarvoor zijn een (nog steeds) zwakke relatie tussen de technische staat van de auto en de kans op een ongeval, en het feit dat moderne auto's aanzienlijk “beter” zijn geworden. Dit laatste is onder meer te zien aan het onderhoud dat de fabrikant voorschrijft: hooguit eenmaal per jaar of om de 15.000 km een beurt. Overigens is de technische keuring niet meer alleen bedoeld om de veiligheid van personenauto's te beoordelen, maar ook om de voertuigdocumentatie te controleren, om het milieu te beschermen tegen verdere vervuiling door geluids- en uitlaatgasmetingen, en dergelijke. In paragraaf 2.2 wordt de timing van de technische keuring verder besproken. Ook wordt er een overzicht gegeven van te controleren punten.

1.4

“Niet-verplichte Voertuigeisen”

De officiële richtlijnen en de daarin verwerkte reglementen zijn tot stand gekomen in internationaal overleg, waarbij niet alleen nationale overheden maar ook andere belanghebbenden zijn betrokken zoals keuringsinstanties, autofabrikanten en de toeleveringsindustrie. Het zijn bijgevolg compromissen tussen de vele Europese lidstaten en belanghebbenden. De richtlijnen moeten daarom uit het oogpunt van de verkeersveiligheid als minimumeisen worden gezien, temeer omdat zij er primair voor zijn om handelsbarrières weg te nemen. Tegelijkertijd geven deze richtlijnen in de praktijk de strengst mogelijke eisen aangezien de lidstaten zelf geen zwaardere eisen mogen stellen dan de richtlijn. Het is daarom goed dat voertuigfabrikanten er uit eigen beweging in slagen om hun producten “beter” en veiliger te maken dan wettelijk is vereist. Zo kunnen reminrichtingen van personenauto's samen met de banden en het wegdek een aanzienlijk grotere (nood)remvertraging bieden dan de wettelijk voorgeschreven 5,8 m/s² op een droog vlak wegdek. Ook bieden airbags bij frontale botsingen en zijairbags bij flankbotsingen meer veiligheid aan inzittenden dan alleen de autogordels die wettelijk zijn voorgeschreven. Bovendien is de werking van de verplichte autogordels verbeterd door gordelspanners en krachtbegrenzers. De botsveiligheid van auto's, i.e. secundaire veiligheid, wordt daarnaast ook bevorderd door het European New Car Assessment Programme, EuroNCAP (Denys, 2006a) . Dit testprogramma wordt georganiseerd door vele consumentenorganisaties, Europese overheden en testinstanties, en wordt gesubsidieerd door de EU. EuroNCAP hanteert een beknopte set van botsveiligheidseisen voor frontale en zijdelingse botsveiligheid, en voor voetgangersveiligheid, zie figuur 1.1 voor een voorbeeld. Deze eisen liggen echter op een hoger niveau dan de wettelijke eisen. Het resultaat van deze zware beproeving wordt in de vorm van een vijfsterrensysteem openbaar gemaakt; het hoogste veiligheidsniveau wordt weergegeven met vijf sterren. Bemerk dat in tegenstelling tot EuroNCAP, de Japanse tegenhanger wel testen uitvoert die de remperformantie beoordelen (Denys, 2006a). Het doel van EuroNCAP is om de consument een middel tot vergelijking te bieden. In de praktijk zijn het ook de voertuigfabrikanten die dit testsysteem in de gaten houden. Zij streven ernaar die vijf sterren te halen, evenals een voldoende voor de beveiliging van voetgangers.


12

RA-2007-106

Figuur 1.1: schematische voorstelling van een zijdelingse botstest. (© EuroNCAP)

Ook op het vlak van voertuigdynamische eigenschappen bestaan er tal van informele testmethoden (bijvoorbeeld de Elandproef), maar in het algemeen geldt dat het resultaat bestuurdersgevoelig is en dus moeilijk is te objectiveren.

1.5

Ontbrekende Voertuigeisen

Noch in de wettelijke eisen, noch in EuroNCAP zijn vooralsnog eisen opgenomen die rekening houden met de staat van tal van moderne voertuigapparatuur zoals een antiblokkeersysteem (ABS), diverse soorten airbags, een electronic braking system (EBS) en electronic stability control (ESC). Dergelijke technisch zeer hoogwaardige voorzieningen worden weliswaar vrijwillig toegepast, maar zijn wel relevant voor de veiligheid. Bovendien is de technische keuring slechts een momentopname en een aantal veiligheidsrelevante eigenschappen van auto’s zouden beter continu beoordeeld worden, bijvoorbeeld de staat van de verlichting, het bandenprofiel, de bandenspanning en eventuele remslijtage. In het volgende hoofdstuk wordt in eerste instantie de huidige keuring verder toegelicht. Vervolgens volgt een overzicht van enkele “nieuwe” primaire en secundaire veiligheidstechnologieën. In het laatste gedeelte wordt de studie besloten met een evaluatie van de huidige technische keuring m.b.t. “nieuwe” veiligheidstechnologieën, aanbevelingen en conclusies. Bemerk dat deze studie zich voornamelijk toespitst op personenauto’s om een overzichtelijk geheel te vormen. Voor de andere voertuigsoorten gelden gelijkaardige conclusies.

1.6

Relatie technische verkeersveiligheid

staat

van

het

voertuig

en

Het is belangrijk in de optiek van keuringen ten aanzien van de verkeersveiligheid op te merken dat defecten aan voertuigen toe te wijzen zijn aan “slechts” 2 à 6 % van alle ongevallen. De helft van deze ongevallen gebeurt ten gevolge van remproblemen en een kwart ten gevolge van defecten van de banden. Ongeveer 95 % van alle ongevallen


13

RA-2007-106

hebben een menselijk fout als oorzaak. Bovendien speelt de infrastructuur ook een niet te verwaarlozen rol. De oorzaak van meer dan 30% van alle ongevallen is direct of indirect een verslechterde toestand van de bestuurder. Bijna 30% van de ongevallen zou kunnen worden voorkomen door de reactietijd van de bestuurder slechts 0.5 seconde te verminderen. Bovenstaande gegevens zijn verzameld door Tromp in 1985; rekening houdend met de toenemende kwaliteit van de voertuigen en de impact van de technische keuring kan men aannemen dat het aandeel van voertuigdefecten aan ongevallen zeker niet is toegenomen. In Noorwegen vindt een recente studie (Christensen & Elvik, 2007) geen effecten van de technische keuring op het aantal ongevallen.


14

RA-2007-106

2.

TOELICHTING KEURING

2.1

Typekeuring

Wanneer een fabrikant of gemachtigd importeur van plan is om voertuigen of voertuigonderdelen in serie te maken, respectievelijk te importeren om in België te verkopen, heeft deze een typegoedkeuring nodig. Zonder typegoedkeuring krijgt een voertuig geen kenteken en mag het niet rijden op de openbare weg, zie figuur 2.1.

Figuur 2.1: ontwikkelingsschema van een voertuig. (© RDW, NL)

Het goedkeuringstraject, de schakel tussen homologatie en registratie, verloopt in drie stappen: 

initial assessment/conformity of production: indien het proces voldoet aan de gestelde eisen en regelgeving ontvangt men een compliance statement;



prototype testen;



certificatie: een certificaat wordt voorzien indien een compliance statement ontvangen is en het prototype de testen met goed gevolg heeft doorstaan.

In een typekeuring worden de technische gegevens van het betreffende voertuig vastgelegd. Een typekeuring is opgebouwd uit de componenten van het type, variant(en) van het type en uitvoering(en) per variant. Deze keuring geeft de zekerheid dat voertuigen veilig te gebruiken zijn op de openbare weg, zonder dat elk afzonderlijk voertuig van eenzelfde type getest dient te worden. De bevoegde constructeur reikt voor elk voertuig overeenstemmend met een type dat een typegoedkeuring heeft ontvangen een gelijkvormigheidsattest uit. De typekeuring bestaat ofwel in het nagaan van de overeenkomst van het voertuig met de voorschriften van het Koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, ofwel in het nagaan van de overeenkomst van het voertuig met het E.E.G.-goedkeuringsformulier, ofwel in het nagaan van de overeenkomst van het voertuig met het eventueel in een andere lidstaat eraan verleende goedkeuringsformulier. Deze voorschriften verschillen slechts beperkt in inhoud en omvatten twee hoofdgebieden, namelijk constructie en inrichting. Een beknopt overzicht van de voorschriften naar de constructie van voertuigen: 

algemene bepalingen naar materialen, constructie en afwerking: bijvoorbeeld lassen en langsliggers;



lichten en reflectoren: soort, montage, kleur en lichtsterkte;



veiligheidsgordels en hun veiligheidspunten, evenals veiligheidsinrichtingen voor kinderen aan boord van motorvoertuigen;


15

RA-2007-106



maximale afmetingen en maximale toegelaten massa’s;



ophanging;



lucht- en cushionbanden: draagvermogen en snelheidscategorie;



spatborden: afmetingen en positie;



motor: minimum vermogen voor een bepaalde toegelaten massa;



brandstofleidingen en –reservoir;



accubatterijen: bereikbaarheid;



uitlaat: positie en rookuitlating;



bovengrens aan geluid voortgebracht door de in dienst zijnde auto’s;



koppeling en versnellingsbak: gemakkelijk te bedienen, in het onmiddellijk bereik van de bestuurder, …;



stuurinrichting: veiligheidswaarborgen, …;



instrumentenbord (leesbare snelheidsmeter en afstandsmeter), geluidshoorn en inrichting voor indirect zicht;



ruitenwisser, ontdooier en ruitensproeier;



reminrichtingen: algemene bepalingen (regelbare werking, bereikbaarheid vanuit de zitplaats van de bestuurder, …) en remdoelmatigheid (minimum vertraging);



schokbreker en zijdelingse bescherming;



antidiefstal systeem.

Een beknopt overzicht van de voorschriften naar de inrichting van voertuigen: 

bestuurdersruimte, bestuurderszitplaats, binnen- en buiteninrichting: vrij zicht van de bestuurder, ventilatie van de personenruimte, …;



voorruit en andere doorzichtige panelen: bij breuk geen scherpe scherven, …;



in- en uitgangen van de auto’s;



verwarming: veiligheidsvoorschriften, …;



blustoestellen, gevaarsdriehoeken en verbandkist.

2.2

Technische Keuring

Na typegoedkeuring en toelating op de openbare weg wordt de technische staat van kentekenplichtige motorvoertuigen vervolgens periodiek vastgesteld in de technische keuring teneinde na te gaan of ze voldoen aan de reglementaire bepalingen die erop van toepassing zijn. Deze technische keuring van personenauto’s moet in België plaats vinden vóór de dag dat ze vier jaar oud zijn, te rekenen vanaf de eerste in verkeerstelling, en vervolgens elk jaar. Indien het laatste afgeleverde keuringsbewijs voldoet aan bepaald voorwaarden, het voertuig een ouderdom heeft van ten hoogste zes jaar en de kilometerstand van het voertuig 100 000 kilometer niet heeft overschreden, wordt de periodiciteit verhoogd tot twee jaar. Deze keuringen worden uitgevoerd door de erkende instellingen. Naast deze algemene technische keuring bestaan er eveneens gedeeltelijke keuringen (enkel administratieve of louter technische keuringen) en niet-periodieke keuringen die plaatsvinden onder welbepaalde omstandigheden (bijvoorbeeld op verzoek van een bevoegd persoon of vóór de inschrijving van een voertuig op naam van een nieuwe titularis). Te controleren punten bij personenwagens:


16

RA-2007-106



reminstallaties: mechanische toestand, werking, remkracht, bedrijfszekerheid van de bedrijfs- en parkeerrem, en antiblokkeersysteem;



stuurinrichting en stuurwiel: mechanische toestand, speling in de stuurinrichting, bevestiging van de stuurinrichting en wiellagers;



zicht: gezichtsveld, toestand van de ruiten, achteruitkijkspiegels, inrichtingen voor indirect zicht, ruitenwisser en ruitensproeier;



lichten en elektrische installaties: groot licht, dimlicht, breedtelichten, achterlichten, stoplichten, richtingaanwijzers, mistlichten voor en achter, achteruitrijdlichten, achterkentekenplaatverlichting, koplampsproeiers en –wissers, elektrische verbindingen tussen trekkend voertuig en aanhangwagen, en elektrische bedrading;



assen, wielen, banden en vering;



chassis en met het chassis verbonden delen: chassis en koetswerk;



diverse uitrustingen: bevestiging van de bestuurderszitplaats, bevestiging van de accu, claxon, gevarendriehoek en veiligheidsgordels;



overlastfactoren: geluid, uitlaatemissies en radio-ontstoring;



binneninrichting: veiligheidsgordels, zitplaatsen, ...;



identificatie van het voertuig: kentekenplaat en chassisnummer.

Deze onderdelen worden gekeurd conform de voorschriften (reglementair en technisch). Bovenstaande onderdelen die belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid worden ook op hun bevestiging en slijtage gekeurd. Op die manier kan men de eventuele gevaren detecteren. Bemerk dat geen voertuig op de openbare weg mag gebruikt worden indien het inzake onderhoud en werking in een staat verkeert waarbij de verkeersveiligheid in het gedrang komt, en dit ongeacht de keuringen uitgevoerd door de erkende instellingen. Specifiek voor voertuigen die worden ingeschreven op naam van een andere titularis, wordt er naast een verplichte, volledige, niet-periodieke keuring, een bijkomende keuring uitgevoerd sinds 15 november 2006. Het resultaat van deze bijkomende keuring wordt gedetailleerd beschreven in een tweedehandsrapport dat samen met het keuringsbewijs wordt afgeleverd. Deze bijkomende keuring heeft tenminste betrekking op: 

algemene staat: roestvorming, sporen van ongeval/herstelling/inbraak en staat van het interieur;



on-board diagnostics (indien mogelijk): “actieve” en “passieve” veiligheidselementen;



mechanische onderdelen: alternator, aandrijfriemen, carburatie/injectie/dieselinjectie, koppeling, motor, startmotor, overbrenging en versnellingsbak;



bekledingsonderdelen: bumpers, deksels, deuren, motorkap, …;



lichten: koplampsproeiers en –wissers, en mistlichten vooraan;



uitrustingen: airconditioning, bediening ruiten, gevarendriehoek, … .


17

RA-2007-106

3.

“NIEUWE” VEILIGHEIDSTECHNOLOGIEËN

In dit hoofdstuk volgt een overzicht van primaire en secundaire veiligheidstechnologieën. Die terminologie is in de plaats gekomen van “actieve” en “passieve” veiligheid (Van Kampen et al., 2005). “Actieve”, dan wel primaire veiligheid, betreft de aspecten verbonden met het voorkomen van ongevallen; “passieve” of secundaire veiligheid omvat de voorzieningen die de afloop van een ongeval minder ernstig maken. De reden voor de veranderende terminologie is dat moderne “passieve” systemen – denk alleen maar aan airbags – in toenemende mate elektronische componenten bevatten, die bepaald niet passief zijn. Zij passen actief de omstandigheden aan om het letsel voor inzittenden te beperken. Vooral door de krachtige vooruitgang van de elektronische en digitale mogelijkheden wint de opvatting terrein, bijvoorbeeld in de Verenigde Staten, dat verdere verbetering van de veiligheid van de personenauto vooral van de zijde van de primaire veiligheid moet komen. Natuurlijk, de snel voortschrijdende ontwikkelingen op het niveau van intelligente transport systemen bieden voor alle soorten voertuigen belangrijke nieuwe kansen, maar dat doet op dit moment niets af aan de nog altijd grote mogelijkheden die het verbeteren van de secundaire veiligheid in zich heeft. Het hier volgende overzicht bevat de meest voorkomende “nieuwe” veiligheidstechnologieën. Bemerk dat in de praktijk vaak verscheidene technologieën worden gecombineerd in één systeem.

3.1

Primaire Veiligheidstechnologieën

3.1.1 Adaptieve Ophanging De ophanging van een voertuig bepaalt in grote mate het comfort, de wegligging en de stabiliteit van een voertuig tijdens het rijden. De ophanging is verantwoordelijk voor het opvangen van de koetswerkbewegingen en schokken die het gevolg zijn van het rijden (bochten nemen, rijden over oneffenheden in het wegdek, ...). De constructeurs trachten bij het ontwerp van hun voertuig een compromis te vinden tussen een “zachte” en een “harde” ophanging: een “zachte” ophanging vangt oneffenheden in het wegdek beter op en zorgt dus voor meer comfort, een “harde” ophanging daarentegen zorgt voor een beter stuurkarakter en rolgedrag, dus meer stabiliteit. Een adaptieve of semi-actieve ophanging past zich aan de kenmerken van het wegdek en de rijomstandigheden aan. Dit kan zonder tussenkomst van de bestuurder gebeuren, of de bestuurder kan een keuze maken uit vooraf gedefinieerde instellingen. Op deze manier kan een “hard” opgehangen voertuig op zeer korte tijd omschakelen naar een voertuig met “zachtere” ophanging en omgekeerd indien de omstandigheden dit vereisen (Denys, 2006b). Figuur 3.1 toont een voorbeeld van een overzicht van verscheidene dempingcurven voor een zuigerstang/boring combinatie van 15.4/25.4: de rode curve, “passive”, stelt het conventionele verloop voor; de donker blauwe curve, “0A”, komt overeen met de fail-safe mode; de andere curven weerspiegelen de aanpassingsmogelijkheden van de demper door deze aan te sturen met een stroom gaande van 0.29 tot 1.6 A – bepaald op basis van gemeten signalen zoals voertuigsnelheid, input bestuurder en excitatie van de demper. Het is duidelijk dat de dempingkracht van de schokdemper binnen een groot bereik kan variëren, aangepast aan de wegen rijomstandigheden. Indien een defect optreedt in de sensoren, controller of elektrische verbindingen, komt de schokdemper in fail-safe mode. Zelfs in deze toestand blijkt de schokdemper nog te functioneren en brengt het de veiligheid niet in gedrang.


18

RA-2007-106

Figuur 3.1: dempingkracht in functie van schokdempersnelheid voor een continuously controlled electronic shock absorber met een zuigerstang/boring combinatie van 15.4/25.4. (© Tenneco Automotive)

Vaak kan eveneens de koetswerkhoogte van het voertuig gewijzigd worden indien de omstandigheden dit vereisen. Zo kan een voertuig bij hoge snelheden dichter bij het wegoppervlak liggen en dus ook z’n zwaartepunt verlagen. Dit resulteert in een verbeterde wegligging en baanvastheid, en in een verminderde luchtweerstand. De ophanging kan dikwijls onafhankelijk worden aangepast bij de vier wielen. Een voertuig dat met een adaptieve ophanging is uitgerust, zal bij het nemen van bochten veel minder rollen door de ophanging aan de buitenkant van de bocht tijdelijk “harder” te maken, zie figuur 3.2. Ook bij het afremmen en optrekken zal het koetswerk minder overhellen naar voor, respectievelijk naar achter. Dit heeft tot gevolg dat de gewichtstransfers die voertuigonstabiliteit met zich mee kunnen brengen, sterk verminderen. Bemerk dat dit systeem voorlopig enkel beschikbaar is op enkele modellen van de duurdere klasse personenwagens.

Figuur 3.2: bochtgedrag van een voertuig met semi-actieve ophanging (links) en een voertuig zonder semi-actieve ophanging (rechts). (© DaimlerChrysler)


19

RA-2007-106

3.1.2 Airconditioning Over de effecten van airconditioning op de verkeersonveiligheid is weinig bekend. Het moge duidelijk zijn dat de bestuurder fitter achter het stuur zit als de airco aanstaat. Anderzijds kan dit systeem ook bijdragen aan het langer “doorrijden”, i.e. aan een stuk rijden zonder onderbrekingen, dan verantwoord is (Van Kampen et al., 2005). Bijkomend voordeel van airconditioning is dat de ruitontwaseming sneller verloopt doordat de lucht gedroogd wordt. 3.1.3 Antiblokkeersysteem (ABS) Het blokkeren van de wielen door te remmen, geeft aanleiding tot voertuiginstabiliteit. Dit heeft als gevolg dat de auto begint te glijden en er geen reactie komt op eventuele uitwijkmanoeuvres of stuurcorrecties. De auto blijft zich voortbewegen in de richting waarin hij reed en kan daarenboven rond zijn verticale as beginnen draaien (gieren). Een ABS verhindert het blokkeren van de wielen. Het ABS controleert door middel van wielsensoren vele malen per seconde of een wiel blokkeert. Indien dit het geval is, vermindert het systeem kort de remkracht door de remdruk in het hydraulisch systeem te verminderen. De remdruk wordt pas weer opgebouwd wanneer het wiel weer draait en dus weer grip heeft. Het belangrijkste veiligheidsvoordeel dat ABS hierdoor biedt, is het feit dat het voertuig bestuurbaar blijft in noodsituaties waar de bestuurder zeer krachtig moet remmen (Denys, 2006b). Veruit de meeste personenwagens zijn tegenwoordig standaard uitgerust met ABS. In 2003 waren 91% van de verkochte voertuigen in Europa met ABS uitgerust (EC, 2003a). Vanaf de helft van 2004 zouden alle nieuw verkochte voertuigen in Europa uitgerust zijn met ABS (Bosch, 2006). 3.1.4 Banden Banden zijn de laatste jaren technisch sterk verbeterd. Dat is voor een belangrijk deel het gevolg van het in toom moeten houden van grotere gewichten en dito prestaties. Hoewel er op dit moment geen onderzoek bekend is dat een duidelijk verband legt tussen de technische verbeteringen van banden en de verkeersveiligheid, zijn de volgende ontwikkelingen onmiskenbaar (Van Kampen et al., 2005): 

het aandeel van brede, “snelle” banden neemt toe: deze zorgen in zomerse omstandigheden voor een beter weggedrag (grotere wegvastheid, kortere remweg); in natte en/of winterse omstandigheden presteren deze banden echter minder als gevolg van de stuggere karkassen, hardere rubbersamenstelling en de lagere contactdruk; in feite zouden gebruikers van dit soort banden ook winterbanden moeten gebruiken, iets wat ook steeds meer in zwang komt;



een interessant alternatief voor met name België is de vierseizoenen band; deze is niet specifiek ontworpen voor een bepaald seizoen, maar presteert gemiddeld gezien zeker naar behoren.

Inmiddels zijn er systemen op de markt voor het automatisch bewaken van de bandenspanning. Er dient een onderscheid gemaakt te worden tussen indirecte en directe systemen (Cupédo, 2004). Bij een indirect systeem vindt de spanningsbewaking plaats via het ABS-systeem. Zodra een wiel te veel spanning verliest, verkleint de afrolomtrek en moet het betreffende wiel bij rechtuit rijden meer omwentelingen maken dan de wielen met correcte spanning. Het toerental van de wielen wordt voortdurend bewaakt door de ABS-sensoren. De ABS-computer signaleert dus deze onderspanning en slaat alarm. Technisch complexer, maar nauwkeuriger, is een direct spanningsbewakingssysteem. Hier wordt elk wiel met een radiografische sensor uitgerust die met een bepaalde tijdsinterval de gemeten spanning (en soms temperatuur) doorgeeft aan een ontvanger/computer. Automatische bewaking van de bandenspanning is in verscheidene landen wettelijk verplicht wanneer een auto is uitgerust met runflat banden en dus geen reservewiel meer Steunpunt Verkeersveiligheid

20

RA-2007-106

bezit. De reden hiervoor is dat de bestuurder spanningsverlies bij dergelijke banden nauwelijks opmerkt. Bovendien, bij het te lang verder rijden met onderspanning geeft ook een runflat band vroeg of laat de geest. Het tijdig signaleren van te lage spanning heeft dus veiligheidsvoordelen. Onderspanning heeft immers grote invloed op de bestuurbaarheid. Het is daarom aannemelijk dat systemen voor automatische bewaking van de bandenspanning over een aantal jaren wettelijk verplicht worden op alle nieuwe auto’s. In de Verenigde Staten wordt deze wetgeving binnenkort al ingevoerd. De eenvoudigste systemen geven slechts een optische en/of akoestische waarschuwing bij te lage spanning, bij de meer geavanceerde systemen wordt ook de werkelijke bandenspanning aangegeven. De toekomstige systemen voor spanningsbewaking zullen technisch geraffineerder zijn dan de huidige. In plaats van sensoren met batterijvoeding doen transponders hun intrede, die geen voeding meer nodig hebben. Mogelijk worden ze zelfs geïntegreerd in de band of velg. 3.1.5 Collision Avoidance Systemen Collision avoidance systemen bakenen via sensoren een veld af rond het voertuig. Indien een “obstakel” (voetganger, muur, …) binnen een welbepaalde afstand van het voertuig komt, zal het collision avoidance systeem dit detecteren en de bestuurder waarschuwen. Eventueel kan het systeem zelf ingrijpen om een botsing te voorkomen. 3.1.6 Dagverlichting In navolging van een aantal Europese landen, Canada en Israël overweegt de Europese Commissie om verlichting voor motorvoertuigen overdag in de Europese Unie verplicht te stellen (Van Kampen et al., 2005). Motorvoertuigverlichting overdag (MVO) bevordert de zichtbaarheid van weggebruikers en vermindert daarmee de kans op ongevallen. Uit ongevallenstudies blijkt namelijk dat het niet gezien hebben van de andere weggebruiker een rol speelt bij de helft van de ongevallen die overdag gebeuren. Op kruispunten is dit zelfs het geval bij 80% van de ongevallen. Ter voorbereiding op een eventuele invoering van MVO, heeft de Europese Unie recent een onderzoek laten uitvoeren naar het effect van MVO en naar strategieën om het in te voeren. De uitkomst van de studie was dat MVO het aantal letselongevallen overdag reduceert met 3% (licht letsel) tot 12% (ernstig letsel). De nadelige gevolgen van MVO, zoals een hoger brandstofverbruik en daarmee ook een grotere uitstoot van schadelijke stoffen zijn te beperken door het gebruik van speciale MVO-units met energiezuinige lampen. Hoewel er verschillende scenario’s voor het invoeren van MVO mogelijk zijn, lijkt de optie waarbij bestuurders van bestaande motorvoertuigen overdag handmatig dimlicht voeren en nieuwe auto's worden voorzien van een automatisch inschakelende MVO-unit, vooralsnog het meest gunstig voor de verkeersveiligheid. 3.1.7 Distraction Warning Systemen Vermoeidheid, slaperigheid, versuftheid, kortom verminderde alertheid wordt gezien als een belangrijke factor bij het ontstaan van ongevallen. Vandaar de ontwikkeling van distraction warning systemen om de alertheid van de bestuurder te controleren. Er zijn reeds diverse systemen ontwikkeld die gebruik maken van het meten van de oogknippering van de bestuurder, monotonie (gedurende lange tijd weinig actie), stuurfrequentie, zigzaggen of een combinatie van voorgaande (Yamamoto & Hirahata, 2000; AWAKA, 2006), zie figuur 3.3. In Japan zijn reeds auto’s op de markt, waarbij een sensor in het stuur detecteert of de bestuurder nog voldoende aandacht voor de rijtaken heeft. Bij dergelijke systemen moet men er wel op bedacht zijn dat mensen zich niet te afhankelijk van het systeem gaan opstellen of de grenzen van het systeem gaan aftasten, waardoor de veiligheid alsnog in het geding kan komen (SWOV, 2005b). Ook zijn er systemen die een geuraroma verspreiden teneinde de bestuurder alert te houden. De sterkte van de geur kan gevarieerd worden met de mate van alertheid. Ook dit blijkt te werken; bestuurders komen niet meer in een laag niveau van alertheid.


21

RA-2007-106

Figuur 3.3: human-machine interface voor personenwagens. (© AWAKE)

3.1.8 Electronic Stability Control (ESC) Zoals de naam aangeeft, is het electronic stability control een systeem dat waakt over de stabiliteit van een voertuig. Meer bepaald gaat het systeem verschillende keren per seconde na of het voertuig in een onder- of overstuurde situatie verkeert en grijpt indien nodig in door 1 of meerdere wielen af te remmen. Onder- of overstuur kan het gevolg zijn van onaangepaste snelheid in een bocht, een glad wegdek of een rem- of uitwijkmanoeuvre. De informatie om te bepalen of een voertuig in een onder- of overstuurde situatie verkeert, wordt geleverd door een aantal sensoren: de ABS-sensoren, de stuurhoeksensor, de giermomentsensor en de dwarsacceleratiesensor (Denys, 2006b). De ABS-sensoren meten op elk wiel of dit een andere draaisnelheid heeft dan te verwachten is ten opzichte van de andere wielen. Dit vormt een indicatie van gripverlies. De stuurhoeksensor geeft aan in welke richting de bestuurder zich wenst te begeven. Met de giermomentsensor wordt het giermoment van de auto gedetecteerd - een giermoment roteert de auto om een verticale as. De dwarsacceleratiesensor detecteert de zijdelingse versnellingen die op de auto werken. In het geval het voertuig in een onderstuurde situatie verkeert, grijpt het systeem in door het achterwiel dat zich aan de binnenkant van de bocht bevindt, af te remmen. Hierdoor wordt er een soort van “vast” punt gevormd, met name het afgeremde achterwiel, waardoor een bijkomend giermoment op het voertuig inwerkt. Dit bijkomend giermoment is tegengesteld aan het oorspronkelijk giermoment. Op die manier wordt het oorspronkelijk giermoment, dat de oorzaak van de instabiliteit was, geneutraliseerd en blijft het voertuig in koers. Bij overstuur daarentegen, zal het systeem remkracht uitoefenen op het voorwiel dat zich aan de buitenkant van de bocht bevindt. Volgens verschillende studies hebben auto’s die met stabiliteitscontrole zijn uitgerust, tot 50% minder kans om in eenzijdige ongevallen betrokken te geraken (IIHS, 2004; Bahouth, 2005). Volgens de Europese Commissie is dankzij stabiliteitscontrole het aantal ongevallen waarbij de auto over de kop slaat, met 12% afgenomen (EC, 2003a). Een Zweedse studie concludeert dat men consumenten zou moeten aanbevelen voertuigen te kopen die uitgerust zijn met stabiliteitscontrole (Lie et al., 2005). Het systeem krijgt zelfs een speciale vermelding op de EuroNCAP-website als zijnde zeer effectief in het voorkomen van ongevallen (EuroNCAP, 2006). Ook de Europese Commissie hecht veel belang aan stabiliteitscontrole om het aantal verkeersdoden te verminderen (EC, 2003a; Vits, 2005). Sommige personenwagens zijn standaard reeds uitgerust met een stabiliteitscontrole. Op de meeste andere personenwagens is een electronic stability control in optie beschikbaar. Steunpunt Verkeersveiligheid

22

RA-2007-106

3.1.9 Elektronische Remkracht Verdeling In normale omstandigheden is de remkracht die op de voorwielen uitgeoefend wordt groter dan deze op de achterwielen. Dit omdat door de stampbeweging – rotatie van het voertuig om een horizontale as dwars op het voertuig -, die het gevolg is van het remmen, het meeste gewicht op de vooras komt te liggen. De achterwielen worden minder belast en de adhesie met het wegdek vermindert, terwijl het omgekeerde gebeurt bij de voorwielen (Denys, 2006b). Elektronische remkracht verdeling zorgt voor een optimale verdeling van de remkracht over de voor- en achteras (Kemps, 2003). Bij geavanceerde systemen kan deze bijkomend verdeeld worden tussen linker- en rechterwiel. Afhankelijk van de ondergrond en de mate van gewichtstransfer tijdens remmanoeuvres wordt de remkracht naar de assen en wielen gestuurd die het meeste grip met het wegdek hebben. Om te bepalen of een wiel grip heeft en dus niet blokkeert, maakt het systeem gebruik van de sensoren van het ABS. Het verschil met een ABS is het feit dat elektronische remkracht verdeling de remkracht op elke as of wiel apart aanpast, waar het simpelere ABS geen invloed uitoefent op de verdeling van de remkracht en enkel ingrijpt bij blokkering van de wielen. Ook dit systeem vindt tegenwoordig zijn weg naar de personenwagens zijn hiermee standaard of optioneel uitgerust. 3.1.10

markt

en

de

meeste

Elektronische Voertuig Identificatie

Elektronische voertuig identificatie, EVI, kan het mogelijk maken om overtredingen efficiënt op te sporen, een 100% pakkans te realiseren en daarmee de afschrikkende werking van toezicht te vergroten. Een black box registreert het gedrag van de bestuurder, waarna een bevoegde autoriteit deze gegevens kan controleren op regelovertreding. Gelegenheidsovertreders worden met elektronische voertuigidentificatie en faciliteiten als een black box makkelijker opgespoord en automatisch bekeurd (EVI project consortium, 2004). EVI biedt daarnaast ook nog mogelijkheden voor registratie van voertuigbewegingen ten behoeve van betaald rijden. Ook kan elektronische voertuigidentificatie de ernst van een letsel bij een ongeval helpen beperken doordat de hulpdiensten sneller ter plaatse kunnen zijn wanneer ze met EVI het voertuig sneller kunnen lokaliseren. Willen deze systemen effect hebben, dan dient het ongewenste gedrag bestraft te worden, maar ook biedt het systeem de mogelijkheid om goed gedrag te belonen (Van Schagen & Bijleveld, 2000), een effectieve gedragsmaatregel die momenteel weinig wordt toegepast. Verzekeraars experimenteren momenteel met het aanbieden van een premiereductie in ruil voor de installatie van een black box in de auto van beginnende bestuurders. Onderzoek heeft uitgewezen dat een black box een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid (Wouters & Bos, 2000). 3.1.11

Geïntegreerde Systemen

In dit derde hoofdstuk worden verscheidene veiligheidstechnologieën besproken die binnen een functionele categorie vallen. De mogelijkheid bestaat natuurlijk ook om deze technologieën te combineren. Voorbeelden zijn: 

combinatie van lane keeping systemen en intelligente kruissnelheidregeling;



combinatie van lane keeping systemen, intelligente kruissnelheidregeling en navigatiesystemen (o.a. bestudeerd in een EU ondersteund project IN-ARTE Integration of Navigation and Anti-collision for Rural Traffic Environment - waarbij onder andere FIAT, Volvo, Renault, Siemens en TNO samenwerken; eveneens bestudeerd in het TripMate project van FIAT, Bosch en MagnetiMarelli).

3.1.12

Head-up Display

Het bereik van het menselijk oog voldoet voor de meeste toepassingen in het verkeer, maar niet in het geval van bijvoorbeeld slecht zicht omstandigheden (nacht of mist). Ook Steunpunt Verkeersveiligheid

23

RA-2007-106

bij het interpreteren van gegevens, zoals het wegbeeld en het extrapoleren van informatie naar de nabije toekomst kunnen mensen verkeerde conclusies trekken, waardoor ze niet of te laat beseffen dat ze in een onveilige situatie zitten of zich onveilig gedragen. Intelligente transportsystemen kunnen bijdragen aan een groter situatieinzicht in het verkeer door een “elektronische horizon” via een head-up display op de autoruit te projecteren (vergelijkbaar met systemen zoals die in de luchtvaart gebruikt worden). Door de informatie op deze manier gestructureerd aan te bieden, kan de bestuurder worden geholpen om de juiste conclusies over de situatie te trekken en zijn gedrag hierop af te stemmen. Een dergelijk systeem kan met name waardevol zijn in afwijkende en onverwachte situaties (zoals bijvoorbeeld wegwerkzaamheden, obstakels, gladheid of onverwachte manoeuvres van weggebruikers) en voor minder vaardige weggebruikers, zoals beginnende bestuurders. 3.1.13

Intelligente Snelheidsaanpassing

Om het respecteren van de snelheidslimieten te verhogen wordt er momenteel wereldwijd aandacht besteed aan de intelligente snelheidsaanpassing, ISA. Dit systeem geeft een signaal aan de bestuurder indien de geldende snelheidslimiet wordt overschreden. Uit de resultaten van eerdere projecten in verscheidene landen blijkt dat dit systeem het aantal verkeersongevallen merkbaar kan verlagen. Deze vaststellingen volgen uit de resultaten van simulaties op basis van geregistreerde rijpatronen. Verder onderzoek is zeker noodzakelijk om het effect van ISA op het aantal verkeersslachtoffers aan te tonen. Momenteel lopen projecten op Europees niveau, waarbij ook de automobielindustrie betrokken is (PROSPER, 2006; SpeedAlert, 2006). Bemerk dat er naast de puur informerende, waarschuwende (door tegendruk op het gaspedaal) varianten er eveneens “overnemende” bestaan. Deze laatste werken als een snelheidsbegrenzer (Van Kampen et al., 2005). 3.1.14

Kruissnelheidregeling

De kruissnelheidregeling of cruise control is oorspronkelijk een comfortfunctie. Dit systeem maakt het mogelijk een constante voertuigsnelheid aan te houden vanaf een bepaalde minimale snelheid zonder dat het gaspedaal hoeft te worden ingedrukt. Het is standaarduitrusting in alle vrachtwagens terwijl het gebruik in personenwagens nog beperkt is, alhoewel het systeem ook voor dit type voertuigen steeds vaker wordt aangeboden. Verscheidene studies geven aan dat bij gebruik van de kruissnelheidregeling een gelijkmatige verkeersstroom gegenereerd wordt, met een lagere gemiddelde snelheid. Op basis van deze gegevens wordt geconcludeerd dat de kruissnelheidregeling een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Daarnaast staat momenteel door een aantal ongevallen (kopstaart botsingen bij wegwerkzaamheden) de kruissnelheidregeling ter discussie. Een verdere ontwikkeling van de conventionele kruissnelheidregeling is de intelligente kruissnelheidregeling. Hierbij is het voertuig uitgerust met een systeem dat de snelheid van en de afstand tot een voorligger kan bepalen, zie figuur 3.4. Hierdoor kan het gevaar op kopstaart botsingen sterk worden verminderd. Een aantal voertuigfabrikanten brengen het systeem reeds op de markt. De afstand op dewelke het systeem reageert kan worden ingesteld, zodat een onderlinge voertuigafstand van 1 tot 2,2 seconden wordt aangehouden. De vertragingen die gerealiseerd kunnen worden, bedragen ongeveer 2,5 m/s².


24

RA-2007-106

Figuur 3.4: voorstelling DaimlerChrysler)

van

een

intelligent

kruissnelheidregeling.

(©

De Stoppen&Rijden functie (Stop&Go) maakt het de bestuurder tijdens het rijden in een file heel wat gemakkelijker. De bestuurder hoeft niet voortdurend te stoppen en terug te vertrekken. Het voertuig doet dit voor hem. Dit systeem is een verdere ontwikkeling van de intelligente kruissnelheidregeling, waarbij voor deze functie een maximale snelheid voorligt (terwijl voor de kruissnelheidregeling een minimale snelheid aangehouden moet worden). Momenteel liggen nog geen wettelijke voorschriften voor die de technische uitvoering of de functionaliteit van de kruissnelheidregeling in een van de bovenstaande uitvoeringen beschrijft. 3.1.15

Lane Keeping Systemen

Lane keeping systemen ondersteunen het koers houden van het voertuig door permanent te verifiëren of het voertuig binnen de rijstrookmarkeringen blijft. Wanneer het voertuig uitwijkt zonder dat een richtingaanwijzer werd geactiveerd, krijgt de bestuurder een waarschuwingssignaal: bijvoorbeeld een stereofonisch (links/rechts) dokkerend geluid dat een vibratiestrook imiteert. Op die manier wordt vermeden dat bruuske correcties de stabiliteit in het gedrang brengen. In feite wordt er een onderscheid gemaakt tussen lane departure warning systemen (waarschuwen bij het overschrijden van de belijning) en lane keeping systemen (grijpen in bij overschrijding van de belijning). 3.1.16

Nachtverlichting

Er is een tendens om koplampen toe te passen met bredere en intensere lichtbundels. In 2004 had 70% van het topsegment van het autopark al deze zogenoemde Xenonverlichting (Van Kampen et al., 2005). Daardoor zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en obstakels op de weg eerder waar te nemen. De keerzijde kan zijn dat automobilisten dit betere zicht benutten om sneller te rijden. Om verblinding van tegenliggers tegen te gaan, heeft Xenonverlichting een automatische niveau-instelling. Deze voorzieningen zijn sinds kort ook verplicht voor de retrofitmarkt. Bij de nieuwste ontwikkeling in night-vision systemen, passen fabrikanten het onzichtbare infrarood licht toe. Hiervoor is een infrarood camera nodig en een display op het dashboard dat het beeld toont (o.a. bestudeerd in het EU ondersteund project DARWIN – driving in adverse weather and visibility conditions – met onder meer Bosch en Fiat). Een voordeel is dat de bestuurder bij verblinding door een tegenligger toch fietsers en voetgangers kan waarnemen. Wel is het de vraag of in nachtelijke situaties de bestuurder de extra informatie via een display gemakkelijk en vlug kan interpreteren. Het is mogelijk dat met de opkomst van Xenonverlichting ook ultraviolet (UV-)licht in de toekomst gebruikt gaat worden om de waarneembaarheid van objecten ’s nachts te verbeteren. Gasontladingslampen zoals de Xenonverlichting zenden namelijk vrij veel UV-straling uit. Ook deze straling is niet zichtbaar, maar het weerkaatst wel op


25

RA-2007-106

fluorescerend materiaal. Het voordeel is dat de bestuurder objecten ’normaal’ via de voorruit waarneemt, tenminste als de objecten voorzien zijn van fluorescerend materiaal. 3.1.17

Navigatiesystemen

Navigatiesystemen bieden de mogelijkheid vooraf te waarschuwen voor plots opduikende verkeersproblemen (ongevallen, files) of gevaarlijke locaties. Om een goede werking te garanderen is een minimum database update frequentie vereist. 3.1.18

Noodstopassistentie

In een noodsituatie waarbij een noodstop vereist is, benut een bestuurder niet steeds de maximale remkracht. Dit kan veroorzaakt worden door het feit dat de bestuurder gewoonweg niet bij machte is het rempedaal met genoeg kracht in te duwen, of doordat de bestuurder vroegtijdig ophoudt met het toedienen van de maximale remkracht (Berquin, 1999; Fokker, 2001; Mercedes-Benz, 2006). Dit laatste kan veroorzaakt worden door het luid geratel dat hoorbaar is indien het ABS in werking treedt en bepaalde (onwetende) chauffeurs verrast (Land Transport NZ, 2006; NHTSA, 2006). Het is gebleken dat een volgorde van enkele welbepaalde acties een noodstop kenmerkt, zoals het snel lossen van het gaspedaal en het vervolgens bruusk induwen van het rempedaal (Berquin, 1999; Fokker, 2001; Mercedes-Benz, 2006). Indien sensoren deze acties detecteren, zal het remsysteem automatisch de volledige remkracht benutten en op die manier de remafstand gevoelig verkorten. De sensoren van het ABS zorgen er uiteraard voor dat de wielen niet blokkeren. Volgens Mercedes zou noodstopassistentie de remafstanden bij een snelheid van 100 km/h gemiddeld met bijna 33 m verkorten (Berquin, 1999); volgens Nissan resulteert het inzetten van een noodstop 0.1 seconde eerder dan normaal in een vermindering van de botssnelheid van 5 km/h (Tamura et al., 2000). Dit systeem begint stilaan door te breken en wordt op de meeste personenwagens standaard of als optie aangeboden. 3.1.19

Signalering van (Nood)Remmanoeuvres

Het derde remlicht op nieuwe auto’s is in Europa in 1998 ingevoerd, dit als gevolg van het vermeende hoge effect van het derde remlicht in de Verenigde Staten (een aanvankelijk effect van 17%; latere studies kwamen uit op 4%). Door velen wordt het effect van het derde remlicht in de Europese situatie nog beduidend lager ingeschat (Van Kampen et al., 2005). Immers, Europese en Japanse auto's hebben al jaren een scheiding tussen achterlichten en remlichten, waardoor deze beter opvallen. Bij Amerikaanse personenauto’s zitten deze in één behuizing. Noodremsignalering – in de vorm van een aanzwellend of knipperend remlicht bij krachtig remmen – is een steeds terugkerend agendapunt van de GRE-vergadering in Genève (GRE: Groupe de Rapporteurs d'Eclairage; expertgroep voor licht en signalering). Op dit moment wordt druk, maar met een zekere terughoudendheid, aan een voorstel van die kant gewerkt. Met terughoudendheid omdat achteraf immers te constateren is dat het derde remlicht te snel is ingevoerd. Het vervult nu de functie van de standaard remlichtsignalering, terwijl het beter te benutten was geweest als een signalering van krachtig remmen. De GRE realiseert zich dat een eenmaal “vergeven” signalering later niet meer kan worden gewijzigd om een ander doel te dienen. 3.1.20

Smart Card

Automobilisten die (te veel) alcohol op hebben of niet aan de rijvaardigheidseisen voldoen, dragen bij aan een hoog ongevalrisico in het verkeer. Voor automobilisten die zonder gordel rijden, geldt dat ze hogere risico’s hebben op ernstig letsel indien ze bij een ongeval betrokken raken. In een duurzaam veilig wegverkeer past het daarom om


26

RA-2007-106

dergelijke mensen met een soort “sloten” de toegang tot het verkeer te ontzeggen of te voorkomen dat men het voertuig kan starten als niet aan de juiste voorwaarden is voldaan. Zo wordt voorkomen dat ze brokken maken of ernstig gewond raken in het verkeer. De ontwikkeling van smart cards, biedt hiertoe mogelijkheden die we voorheen nog niet hadden (SWOV, 2005b). Een smart card is een soort individueel startbewijs voor de auto. In de smart card kunnen gegevens worden opgeslagen van de gebruiker, zoals het rijbewijsbezit (al dan niet met restricties, geldigheid, ontzegging), en van de condities waaronder het voertuig gebruikt mag worden (bijvoorbeeld als er een nachtelijk rijverbod zou gelden voor een bepaalde leeftijdsgroep). De smart card kan hiermee niet alleen ingezet worden ter ontlasting van het handhavingapparaat, maar ook voor specifieke maatregelen gericht op met name minder vaardige verkeersdeelnemers (zoals beginnende bestuurders en ouderen). Zo kan de smart card worden ingezet bij de toepassing van een getrapt rijbewijs voor beginners of bij een beperking van het motorvermogen voor beginners waardoor de taakmoeilijkheid niet te groot kan worden door harder te gaan rijden dan hun capaciteiten toestaan. Nog andere toepassingsmogelijkheden van de smart card zijn de fysieke aanpassing van het voertuig (stoel, hoofdsteunen en andere beveiligingsmiddelen) aan de biometrische eigenschappen van de persoon en de aanpassing van de informatie- en bedieningssystemen aan de motorische, cognitieve en perceptuele eigenschappen van de bestuurder. In vier Europese landen waaronder België liep van eind 2004 tot begin 2006 een proefproject rond alcolocks. Een alcolock is een elektronisch toestel dat verhindert dat een voertuig kan worden gestart als de bestuurder gedronken heeft. In navolging van de grootschalige toepassingen van alcolocks in Noord-Amerika, onderzocht dit proefproject de haalbaarheid van alcolock-toepassingen in een Europese context. Hoofddoelstelling van het onderzoek was om de praktische, psychologische, sociale en gedragsmatige impact van alcolocks op bestuurders te analyseren. Uit de resultaten bleek dat de impact van het alcolock afhing van de specifieke omstandigheden waarin het toestel wordt gebruikt. De inhoud van het alcolock-programma, de procedures die gehanteerd worden voor de opvolging van de resultaten en de sociale en maatschappelijke context waarin de alcolocks werden gebruikt, bleken allen cruciale determinanten voor de impact van het systeem (BIVV, 2006) De onderzoekers besluiten dat de toepassing van het alcoholslot in een Europese context mogelijk is en formuleren aanbevelingen voor toekomstige toepassingen van het systeem in Europa. 3.1.21

Spiegels

De traditionele vlakke spiegel is inmiddels vervangen door convex of multi-radius exemplaren. Deze geven een completer beeld van de wereld achter en naast de auto. En dat helpt. Zo toont bijvoorbeeld een Amerikaans onderzoek een vermindering van ongevallen aan bij het wisselen van rijstrook (Van Kampen et al., 2005). De rechterspiegel is tegenwoordig licht gebold (straal 1,2 m). Te bolle spiegels verkleinen de afstand tot de achterliggers te veel; ze zijn wel geschikt om te scannen of de omgeving vrij van medeweggebruikers is. De toepassing hiervan zien we bij bestelauto's met een bolle opzetspiegel. Ondanks de lichte bolling blijft er een dode hoek links en rechts naast de auto. Een blik over de schouder is dan nodig om een compleet beeld te krijgen van de situatie. Onlangs is een elektronische scanning van de situatie naast en achter de auto geïntroduceerd: een lichtsignaal op zowel de linker- als rechterbuitenspiegel duidt op de aanwezigheid van een andere weggebruiker in een zone van 9,5 m voor en achter de auto, en 3 m naast de auto. Andere verbeteringen in de loop der jaren zijn het afstelmechanisme, dat vooral voor de rechterbuitenspiegel van belang is, en de verwarmde buitenspiegel.


27

RA-2007-106

3.1.22

Tractiecontrole

Sterke acceleraties kunnen tot gevolg hebben dat de banden van de aangedreven as(sen) doorspinnen. Dit gebeurt wanneer de aandrijfkracht groter is dan de wrijvingskracht tussen de banden en het wegdek. Ook bij het nemen van bochten aan constante snelheid kan het gebeuren dat een aangedreven wiel begint door te spinnen. Het is in dit geval niet enkel de aandrijfkracht maar de combinatie met de middelpuntvliedende kracht die groter kan worden dan de wrijvingskracht. Tractiecontrole kan hier tussenbeide komen door de wielen die doorspinnen af te remmen. De aandrijfkracht (en/of middelpuntvliedende kracht) wordt met andere woorden verminderd tot het niveau waarop deze niet langer groter is dan de wrijvingskracht. Hierdoor hebben de banden weer grip, waardoor de stabiliteit bewaard blijft (Berquin, 1999; Land Transport NZ, 2006). Om te meten of een wiel doorspint, maken de meeste systemen gebruik van de wielsensoren die ook door het ABS gebruikt worden. Een groot verschil in omwentelsnelheid tussen een wiel en de overige wielen, duidt op doorspinnen. Het afremmen van de aangedreven wielen kan op twee manieren gebeuren: door middel van het klassieke remsysteem en/of door het motorvermogen dat naar de wielen gestuurd wordt, te verminderen (Denys, 2006b). 3.1.23

Vierwielaandrijving

De meeste personenwagens die op de Belgische wegen rondrijden worden aangedreven op 2 wielen. Dit kan op de voor- of op de achteras gebeuren. Er bestaan echter ook voertuigen die op 4 wielen en dus 2 assen kunnen aangedreven worden. Dit heeft een aantal voordelen op gebied van verhogen van de baanvastheid en de voertuigstabiliteit. Er bestaan 2 verschillende systemen van vierwielaandrijving: permanente en handmatig in te schakelen. Deze laatste heeft voornamelijk betrekking op terreinwagens en wordt gebruikt indien de omstandigheden van die aard zijn dat de bestuurder de alleterreincapaciteiten van dergelijke voertuigen dient aan te spreken. In dit rapport beperken we ons tot de permanente vierwielaandrijving die beschikbaar is op een aantal gewone personenwagens. Bij een permanent vierwielaangedreven voertuig verdeelt de motor in normale omstandigheden het vermogen in een vaste verhouding over de voor- en achteras. Als de omstandigheden het vereisen, kan deze verhouding in een fractie van een seconde gewijzigd worden. Zo kan het vermogen tot 100% naar de vooras gestuurd worden, of naar de achteras. Indien het systeem merkt dat de voor- of de achteras grip verliest, door bijvoorbeeld onder- of overstuur, zal deze het vermogen via het centraal differentieel grotendeels naar de achteras respectievelijk vooras sturen. Op die manier zorgt het systeem ervoor dat het voertuig steeds de nodige grip met het wegdek behoudt. Indien een vierwielaangedreven voertuig uitgerust is met een tractiecontrole, is het voertuig zelfs in staat veilig te vertrekken en te rijden als drie van de vier wielen zich op een gladde ondergrond bevinden (Denys, 2006b). Voertuigen uitgerust met vierwielaandrijving hebben een voordeel t.o.v. tweewielaangedreven voertuigen bij het optrekken (zowel uit stilstand als al rijdend), bij het nemen van bochten, bij het rijden op ijs, sneeuw, natte bladeren en op nat wegdek (Audi, 2006; Land Transport NZ, 2006; Mercedes-Benz, 2006).

3.2

Secundaire Veiligheidstechnologie

3.2.1 Airbag De eerste airbags werden in de Tweede Wereldoorlog al toegepast in vliegtuigen, maar het patent voor het gebruik in auto’s dateert uit 1953 en staat op naam van de Amerikaan John Hetrick. Anders dan de naam doet vermoeden, heeft de airbag niets met lucht te maken. AIR staat voor automotive inflatable restraint systeem. De zak, meestal Steunpunt Verkeersveiligheid

28

RA-2007-106

van nylon, wordt dan ook niet gevuld met lucht, maar met stikstof of argon. Dat gebeurt als bewegingssensoren een zeer abrupte vertraging detecteren. Een noodstop telt niet mee; de klap moet vergelijkbaar zijn met een frontale botsing op een muur met een snelheid van zo’n twintig kilometer per uur. De sensorsignalen worden verwerkt door een microprocessor die vervolgens het meest geschikte tijdstip en manier van opblazen bepaalt. De airbag doet zijn werk letterlijk in een oogwenk; binnen 125 milliseconden is de airbag weer leeg. De zogeheten gordijn-airbags, die gebruikt worden voor zijdelings botsingen, zijn meestal binnen 250 tot 300 milliseconden weer leeg. De hedendaagse airbags zijn adaptief, dat wil zeggen dat hun gedrag in beperkte mate aan de inzittende en botsing aangepast kan worden. De toekomst is echter weggelegd voor actieve airbags. Deze zijn uitgerust met sensoren, actuatoren en een regelaar waarmee het gedrag van de airbag en gordel tijdens de botsing continu kan worden aangepast. De actieve regeling zorgt er voor dat relevante parameters - zoals de versnelling van het hoofd van het slachtoffer - binnen bepaalde grenzen blijven. De sensoren nemen krachten en versnellingen waar, de actuatoren kunnen de airbag manipuleren en de regelcomputer zorgt er voor dat het letsel wordt geminimaliseerd. De actieve regeling realiseert in feite een zeer 'persoonlijk' veiligheidssysteem: de airbag gedraagt zich bij een inzittende van 70 kilo totaal anders dan bij een inzittende van 120 kilo. Bemerk dat de airbag slechts een maximale bescherming biedt wanneer ook de gordel wordt gedragen. Deze zal de persoon immobiliseren en er aldus voor zorgen dat het contact met de zich ontvouwende airbag geleidelijker en dus zachter verloopt. Tegenwoordig zijn de overgrote meerderheid van de aangeboden modellen standaard uitgerust met minstens één (bestuurders)airbag. Meer en meer wagens worden thans ook uitgerust met een passagiersairbag en zijdelingse airbags. 3.2.2 Autofront a. Bescherming van Inzittenden Om de gevolgen van botsingen te verminderen zijn personenwagens aan de voor- en achterzijde uitgerust met kreukelzones. Deze verminderen de krachten ten gevolge van de crash op de inzittenden door de contactkrachten zo breed mogelijk uit te spreiden, zowel in tijd als in oppervlakte. b. Bescherming van Voetgangers Na een periode van enkele decennia waarin verschillende partijen over het belang van veiliger autofronten voor voetgangers behoorlijk van mening verschilden, is eind 2003 na aandrang van het Europese Parlement een (Europese) richtlijn aangenomen, die regels stelt voor het (bots)testen van autofronten (Van Kampen et al., 2005). Per 1 oktober 2005 zijn deze wettelijke eisen ingegaan voor nieuwe autotypen; later gaan ze ook gelden voor nieuwe auto's van bestaande typen. Toch vinden vooral onderzoeksinstanties deze eisen nog te mild en zijn er zwaardere eisen geformuleerd door de EEVC, een Europese overheidsorganisatie die veiligheidsonderzoek laat uitvoeren, zie figuur 3.5. Vooruitlopend op verzwaring van die eisen wordt binnen EuroNCAP al volgens strengere regels gekeurd.


29

RA-2007-106

Figuur 3.5: door EEVC voorgestelde tests met betrekking tot de voorzijde van wagens, zoals bepaald in richtlijn 70/156/EEG. (© EuroNCAP)

Tot nu toe scoren slechts weinig auto's hier voldoende. Toch doen verschillende autofabrikanten hun best om ook op dit gebied (waarvan het resultaat nu eenmaal niet ten goede komt aan de inzittenden) verbeteringen aan te brengen. Een voorbeeld daarvan is de omhoogkomende ('popup') motorkap, die meer vervormingsruimte creëert bij een aanrijding met een voetganger, zie figuur 3.6.

Figuur 3.6: artist impression van een ‘popup’ motorkap. (© SWOV)

3.2.3 Hoofdsteun Eén van de meest voorkomende verwondingen na een auto-ongeval is de zogenaamde nekslag of whiplash. De letterlijke vertaling voor whiplash luidt zweepslag. Dit is een goede beschrijving van de beweging die het hoofd uitvoert tijdens een verkeersongeval. Het is alleszins een feit dat een goed ontworpen en correct afgestelde hoofdsteun de ernst van deze verwondingen kan beperken.


30

RA-2007-106

In geval van een aanrijding blijven de inzittenden zich gedurende enkele ogenblikken voortbewegen aan de oorspronkelijke snelheid van het voertuig. In het geval van een aanrijding aan een snelheid van 50 km/h, ondergaat het lichaam een kracht gelijk aan 35 maal zijn gewicht. Het is dus makkelijk te begrijpen hoe zwaar de nek van de slachtoffers van een ongeval belast wordt. De nek ondergaat sterke drukkrachten, wordt deels gebogen en uitgerekt en krijgt daarbij ook nog een bruuske rotatie of een laterale buiging te verwerken, zie figuur 3.7. Wanneer de buiging van het hoofd een kritische drempel overschrijdt, kunnen onderdelen van de nek, voornamelijk de zachte weefsels, beschadigd raken.

Figuur 3.7: schematische voorstelling van een whiplash. (© Febiac)

De gevolgen van een nekslag kunnen zeer divers zijn, zoals kleine ongemakken in de nekstreek, hoofdpijn, duizelingen, zichtstoornissen en concentratieverlies. Dit kan leiden tot weken, zelfs maanden van gedwongen inactiviteit. In sommige gevallen is er zelfs sprake van voortdurende pijnen. Vandaar het belang van goede hoofdsteunen, om zich verdere kopzorgen te besparen. Overigens zijn hoofdsteunen nog niet lang verplicht aanwezig in auto's en dan alleen nog maar op de voorzitplaatsen. Maar autofabrikanten doen ook hier meer dan wettelijk verplicht, zodat we in veel nieuwe auto's hoofdsteunen op alle zitplaatsen vinden. Hier schiet de regelgeving zelf dus tekort. Uit een onderzoek van FEBIAC (2006) blijkt dat in ongeveer 60% van de gevallen, de hoofdsteun slecht is afgesteld. Ditzelfde resultaat stelt men ook vast in andere Europese landen. Terwijl 72% van de ondervraagde personen beweert te weten waartoe de hoofdsteun dient, weet ongeveer 54% niet hoe ze hem juist moeten afstellen. De onderzoekers hebben eveneens vastgesteld dat van de 12% personen die reeds het slachtoffer geweest zijn van een whiplash, 80% weet waartoe de hoofdsteun dient en 75% de hoofdsteun op de juiste manier heeft afgesteld. Vandaar het belang van informatie en sensibilisatie. Om de gevolgen van de vaak verkeerd afgestelde hoofdsteun te verminderen, hebben de constructeurs en hun toeleveranciers verschillende systemen op punt gesteld. Enkele voorbeelden: 

systemen waarbij de volledige rugleuning zich gelijktijdig met de passagier naar achteren verplaatst om de druk op de wervelkolom en de nek te verminderen;



actieve hoofdsteunen: vanaf een bepaalde kracht drukt het gewicht van het lichaam tegen een hendel die de hoofdsteun naar voren en naar boven doet bewegen om de gevolgen van een whiplash te beperken; daarna keert de hoofdsteun terug in zijn oorspronkelijke positie;



een hoofdsteun die een bescherming dichterbij brengt met een opvouwbaar kussen dat de ruimte tussen het hoofd en de hoofdsteun kan verminderen;



opblaasbare hoofdsteunen die werken volgens het principe van een airbag.

3.2.4 Rolkooi De verstevigingbalken die het passagierscompartiment omgeven, vormen een beschermende kooi. Dit is een zeer stevige constructie die de inzittenden beschermt door de ruimte waarin ze zitten zo onvervormbaar mogelijk te maken. Steunpunt Verkeersveiligheid

31

RA-2007-106

Uit botsproeven van EuroNCAP is gebleken dat de combinatie van een beschermende kooi met kreukelzones van de huidige wagens in het algemeen véél betere resultaten levert dan pakweg 10 jaar geleden. Bij frontale botsingen aan een snelheid van 64 km/h is het mogelijk dat de voorkant van het voertuig volledig vernield wordt, maar dat het passagierscompartiment vrijwel intact blijft, zie figuur 3.8.

Figuur 3.8: frontale impact aan een snelheid van 64 km/h. (© EuroNCAP)

3.2.5 Veiligheidsgordel Het dragen van de veiligheidsgordel is een eenvoudige en doeltreffende (40-45% vermindering risico op dodelijk ongeval) gewoonte die de verkeersveiligheid verhoogt. De gordeldraagplicht is in de afgelopen decennia steeds uitgebreid. Sinds 1975 is het dragen van de autogordel in België verplicht voor de bestuurder en de passagier vooraan. Sinds 1991 is het dragen van de gordel in personenwagens ook achterin verplicht. Sinds april 2003 moet ook in alle nieuw ingeschreven autocars een veiligheidsgordel voorzien en gedragen worden door elke inzittende. Ook in andere voertuigtypes die in het verleden nog vrijstelling genoten (bv. vrachtwagens, schoolbussen) moet de gordel nu voorzien en gedragen worden. Enkel het openbaar vervoer geniet nog een uitzondering: op de zitplaatsen hoeft er geen gordel voorzien te worden en in een bus mogen zelfs een aantal staanplaatsen voorzien worden. Minstens één reiziger op drie moet over een zitplaats beschikken. De veiligheidsgordel is erg effectief in het voorkomen of verminderen van letsels bij een botsing. Door de hoge krachten die optreden komt het echter voor dat door de druk van de gordel op het lichaam (schouder, borst) bepaalde kwetsuren (bv. sleutelbeenbreuk) worden veroorzaakt. Om deze letsels te beperken, werden, en worden nog steeds, een aantal systemen ontwikkeld. Ze hebben allen tot doel de krachten die de gordel uitoefent op het lichaam te verminderen. Zo zijn er gordelspanners ontwikkeld die ervoor zorgen dat de verplaatsing van het lichaam minimaal is bij een botsing, zodat de kracht door de gordel uitgeoefend op het lichaam wordt verminderd. Zodra de gordelspanner wordt geactiveerd (door of vóór een botsing), rolt hij de veiligheidsgordel 8 à 9 centimeter op en trekt zo de inzittende vaster in de zetel. Om de hoge druk van de gordel op het lichaam te verminderen, kan men de maximaal optredende spanning in de gordel begrenzen door een krachtbegrenzer aan te brengen, of door de gordel te vervaardigen uit een elastisch materiaal. Alternatieve technologieën om de kracht van de veiligheidsgordel op het lichaam te beperken zijn de vierpuntsgordel en de opblaasbare gordel (cf. een airbag) (Verlaak, 2003). Bemerk dat de hedendaagse veiligheidsgordels adaptief zijn. Dit wil zeggen dat hun gedrag in beperkte mate aan de inzittende en botsing aangepast kan worden. Om te controleren of de gordel vast zit, hebben op dit moment veel auto's al een waarschuwend systeem dat werkt via een lampje, een geluidssignaal of een sprekende


32

RA-2007-106

computer. Het gordelslot gaat een stap verder door het rijden zonder gordel onmogelijk te maken. Een gordelslot heeft vooral effect op de afloop van ongevallen. Zónder gordel is de kans om bij een ongeval te overlijden of ernstig letsel op te lopen aanzienlijk groter dan mét gordel. Na een testfase in verschillende stations, werden veel defecten vastgesteld aan veiligheidsgordels. Vandaar dat deze testen werden uitgebreid naar alle keuringscentra vanaf 1 januari 2006. Momenteel wordt aan de klant gevraagd om de gordels in te klikken voor de controle om de keuring te vergemakkelijken. De volgende punten worden gecontroleerd: 

de aanwezigheid van de vereiste veiligheidsgordels (2- of 3-puntsgordels);



de goede werking van het hele systeem van de veiligheidsgordel: dit wil zeggen dat het kliksysteem gecontroleerd wordt door de gordel los te klikken en het eventueel aanwezige oprolsysteem door de gordel te laten oprollen;



de staat van de band;



de verankeringpunten: deze moeten gehomologeerd zijn.

Bij veiligheidsgordels die enkel in combinatie met een airbag kunnen gebruikt worden, wordt een sanctie toegekend voor het ontbreken van de airbag indien de airbag manifest verwijderd werd.


33

RA-2007-106

4.

EVALUATIE KEURING

4.1

Keuring & “Nieuwe” Veiligheidstechnologieën

Slechts enkele van de “nieuwe” veiligheidstechnologieën, besproken in hoofdstuk drie, worden op dit moment gecontroleerd bij een periodieke, technische keuring, zie tabel 4.1. Daarenboven is deze controle veelal te beperkt om de volledige staat/werking van deze “nieuwe” systemen te verifiëren. Bijvoorbeeld: 

de controle van het antiblokkeersysteem beperkt zich enkel tot het al dan niet branden van de malfunction indicator lamp (MIL);



de controle van de banden beperkt zich momenteel tot het verifiëren van het type, de bandenspanning en de profieldiepte; de automatische bewaking van de bandenspanning (die eventueel aanwezig is), wordt niet gecontroleerd;



bij het controleren van de nachtverlichting wordt er geen aandacht gegeven aan de controller van de Xenonverlichting, noch aan de koplampsproeiers en wiswasinstallatie;



de controle van de airbag beperkt zich enkel tot het al dan niet branden van de MIL;



de elektronische regeling van de veiligheidsgordels wordt evenmin gecontroleerd.

Ophangingtesten worden momenteel uitgevoerd door een “stilstaand” voertuig op een trillende plaat te plaatsen, waarbij continu het gewicht van het voertuig wordt opgemeten. Doordat deze externe omstandigheden de elektronische regelaar van de adaptieve ophanging in de war brengen, kan deze test in zijn huidige vorm niet gebruikt worden voor het controleren van voertuigen met adaptieve ophangingen. De correcte werking van deze technologie kan daarentegen geverifieerd worden door een OBD meting (zie paragraaf 5.1). De recente tweedehandskeuring heeft o.a. betrekking op de algemene staat van het voertuig. Hieronder vallen enkele veiligheidstechnologieën als spiegels (enkel hardwarematig), autofront, hoofdsteun en rolkooi. Bijkomend wordt er onder meer een controle uitgevoerd via OBD naar de staat/werking van de airconditioning, het antiblokkeersysteem, de ABS-sensoren (daardoor onrechtstreeks eveneens electronic stability control systemen en tractie controle systemen), de elektronische regelaar van de Xenonverlichting, de airbag en de elektronische regeling van de veiligheidsgordels. In dit kader dient de opmerking te worden gemaakt dat deze OBD controles slechts in voege zijn vanaf 15 november 2006 en de resultaten ervan nog niet bekend zijn. In het algemeen kan gesteld worden dat alle “nieuwe” veiligheidstechnologieën te controleren zijn via OBD metingen, uitgezonderd deze zonder elektronische regeling. Deze laatste kunnen enkel hardwarematig gecontroleerd worden. Enkele technologieën die betrekking hebben op systemen die momenteel hardwarematig worden gecontroleerd, kan men in de toekomst enkel nog hardwarematig testen indien er een elektronische aansturing plaats vindt, bijvoorbeeld adaptieve ophanging en elektronische remkracht verdeling. Tabel 4.1: relatie tussen de “nieuwe” veiligheidstechnologieën en de keuring.


34

RA-2007-106

huidig

toekomst

gecontroleerd in tweedehands gecontroleerd in keuring periodieke, technische hardwarematig via OBD keuring primaire veiligheidstechnologieën adaptieve ophanging airconditioning antiblokkeersysteem banden collision avoidance systemen dagverlichting distraction warning systemen electronic stability control elektronische remkracht verdeling elektronische voertuig identificatie head-up display intelligente snelheidsaanpassing kruissnelheidsregeling lane keeping systemen nachtverlichting navigatiesystemen noodstopassistentie signalering van (nood)remmanoeuvres smart card spiegels tractiecontrole vierwielaandrijving secundaire veiligheidstechnologieën airbag autofront hoofdsteun rolkooi veiligheidsgordel

4.2

te controleren hardwarematig via OBD v

v v

v v

v v v v

v

v

v

v

v

v v

v

v v v v

v

v

v v v v v v v v v v v v v v v v v v v v v v v

v v v v

v

Momentopname

De technische keuring is slechts een momentopname die periodiek plaats vindt. Er zijn echter een aantal veiligheidsrelevante eigenschappen van voertuigen die beter continu zouden beoordeeld worden, bijvoorbeeld de staat van de verlichting, het bandenprofiel, de bandenspanning en eventuele remslijtage. Ook eventuele defecten van “nieuwe” veiligheidstechnologieën zoals antiblokkeersystemen, collision avoidance systemen en intelligente snelheidsaanpassing systemen dienen zo snel mogelijk te worden gemeld aan de bestuurder. Door de toename van het belang van elektronica in deze veiligheidssystemen biedt een zelfdiagnose systeem cf. het on-board diagnose (OBD) systeem een mogelijke oplossing. Dit systeem wordt in detail besproken in paragraaf 5.1.

4.3

Keuringsinstelling

In de meeste gevallen worden de “nieuwe” veiligheidstechnologieën ontwikkeld door de autoconstructeurs zelf – in samenspraak met de toeleveranciers. Dit heeft tot gevolg dat deze systemen zeer voertuigspecifiek zijn. Echter, ten gevolge van verscheidene internationale richtlijnen, zijn de foutcodes van deze systemen gestandaardiseerd zodat deze uitgelezen kunnen worden via universele apparatuur. De vraag stelt zich bijgevolg welke instellingen het meest geschikt zijn om de technische keuring uit te voeren. Door de keuring te laten uitvoeren door officieel erkende centra zoals het momenteel gebeurt in België - en o.a. ook in Frankrijk en Duitsland – behoudt de overheid controle over het gebeuren. Bovendien zijn deze centra onafhankelijk en dus eveneens onpartijdig. Het voornaamste nadeel is echter, zoals hoger reeds vermeld, dat de “nieuwe” veiligheidstechnologieën in toenemende mate voertuigspecifieker worden en dat er bijgevolg enkel kan waargenomen worden of er al dan niet defecten aanwezig zijn zonder te weten wat er juist scheelt. Indien de keuring wordt uitgevoerd door reguliere garagebedrijven, zoals het momenteel gebeurt in o.a. Nederland en Engeland, is de meest geschikte diagnoseapparatuur uiteraard voorhanden. Bijkomend voordeel voor de voertuigeigenaars is dat eventuele


35

RA-2007-106

defecten onmiddellijk kunnen worden aangepakt. De nadelen die hieraan verbonden zijn, liggen echter eveneens voor de hand. De overheid heeft een beperktere controle over de kwaliteit van het proces en deze garagebedrijven zijn niet meer onafhankelijk/onpartijdig door hun betrokkenheid in eventuele gevolgen van de technische keuring. Om deze reden geldt er in de betreffende landen o.a. de verplichting om eerst een foutenrapportage op te stellen, alvorens eventuele gebreken worden gerepareerd.


36

RA-2007-106

5.

AANBEVELINGEN

5.1

Zelfdiagnose Systeem

Een zelfdiagnose systeem cf. het on-board diagnose (OBD) systeem biedt een mogelijke oplossing voor het continu beoordelen van een aantal veiligheidsrelevante eigenschappen van voertuigen. Het on-board diagnose systeem is in 1980 geïntroduceerd door General Motors. Dit zelfdiagnose systeem controleert de motor op fouten, meer bepaald het zuurstof systeem, het uitlaatgasrecirculatie systeem, het brandstoftoevoer systeem, de motorcomputer en de bijkomende componenten die aan emissie gerelateerd zijn. Als er een fout optreedt, brandt de malfunction indicator lamp (MIL) en wordt een diagnostic trouble code (DTC) opgeslagen in het geheugen van de motorcomputer. Deze foutcode kan via een merkspecifiek scantoestel uitgelezen, gelokaliseerd en eventueel opgelost worden. Tegenwoordig kan naast de bekende motordiagnose ook comfort- en veiligheidselektronica aan een controle worden onderworpen (Roskam, 2005). Het melden van een defect veiligheidssysteem, via de MIL, zal voornamelijk georganiseerd blijven door de autoconstructeurs, maar het OBD systeem biedt de technische keuring de mogelijkheid om defecten en slijtage te detecteren van veiligheidssystemen die niet beschikken over een MIL. Daarenboven kan men door het opvolgen van bepaalde systemen via een zelfdiagnose systeem eventuele slijtage of afwijkende afstellingen detecteren en zelfs voorspellen. Vervolgens kan het nodige onderhoud uitgevoerd worden door de desbetreffende garagehouders. Eveneens kan het interessant zijn voor de technische keuring om na te gaan of het voertuig de voorbije periode veel mankementen heeft vertoond. In de afgelopen decennia werden er richtlijnen ontworpen voor de volgende generatie van OBD systemen. Deze richtlijnen bevatten onder meer de standaardisatie van de universele systeem foutcodes. Dit heeft het mogelijk gemaakt dat er momenteel verscheidene universele diagnosetesters op de markt zijn, m.a.w. sommige modellen zijn bruikbaar voor meerdere automerken. Door het updaten van de software, blijven deze toestellen bruikbaar voor de nieuwe/toekomstige modellen. Via dergelijke universele apparatuur kan de tweedehandskeuring uitgevoerd worden voor alle modellen van alle merken die beschikken over een OBD systeem. Bemerk echter dat de functionaliteit van dergelijke apparatuur beperkter is dan de merktesters van de dealers. Behalve het uitlezen van foutcodes en het terugstellen van het storingsgeheugen, zijn deze merktesters in staat simulatietesten uit te voeren (aansturen van componenten en vervolgens beoordelen van respons), hetgeen de mogelijkheden binnen de technische keuring nog zou kunnen verhogen. Zo kan men bijvoorbeeld een slecht wegdek simuleren en vervolgens beoordelen of de adaptieve ophanging naar behoren reageert. Globaal gezien kan gesteld worden dat des te diepgaander het diagnosetoestel is, des te meer voertuigspecifiek het wordt In de VS werden tot voor kort de emissiemetingen voornamelijk uitgevoerd via het I/M 240 programma. Hierbij wordt een voertuig onderworpen aan een welbepaalde ritcyclus op de rollenbank, waarbij gelijktijdig de emissies worden opgemeten. Maar het is duidelijk dat dergelijke metingen aanzienlijke kosten met zich meebrengen m.b.t. investeringen in de infrastructuur en de verlengde tijdsduur van de keuring. Vandaar dat er momenteel een shift is naar de eenvoudigere en goedkopere OBD plug-in testen. In dit geval worden de effectieve uitlaatgasemissies niet meer opgemeten, noch wordt het voertuig op een rollenbank geplaatst. In plaats daarvan wordt een computer aangesloten op het zelfdiagnose systeem van het voertuig om het OBD systeem te controleren. Indien er geen foutcodes zijn opgeslagen in het systeem en het correct functioneert, heeft het voertuig de test met positief gevolg doorlopen.


37

RA-2007-106

Via zelfdiagnose of OBD systemen kan in vele gevallen zelfs de staat/werking van mechanische componenten worden geverifieerd op voorwaarde dat er elektronisch toezicht op wordt gehouden. Een mechanisch defect zal namelijk aanleiding geven tot een foutmelding van de elektronische regeling.

5.2

Standaardisatie Multiplexering

Een OBD of een zelfdiagnose systeem maakt gebruik van de informatie die ter beschikking is op het lineair bussysteem van het voertuig. Het elektrisch schema van een auto is in de loop van de jaren steeds complexer geworden. De elektronisch of elektrisch gestuurde systemen, verspreid over de wagen, vergen een ingewikkelde bedrading en tal van elektronische eenheden. Door al deze systemen te verbinden via een lineair bussysteem, i.e. multiplexering (CAN, VAN, …), kan het aantal draden worden verlaagd en de complexiteit van het kabelnetwerk verminderd. Standaardisatie in de multiplexering van voertuigen is vereist om de controle van de nieuwe - voornamelijk elektronische - veiligheidssystemen uit te laten voeren door een universeel, niet merkgebonden orgaan. Idealiter zullen deze toestellen niet enkel in staat zijn om foutcodes uit te lezen, maar ook om de opgeslagen gegevens te verwijderen. Indien er bijvoorbeeld een slecht contact heeft plaatsgevonden, of de batterij werd extern opgeladen, zullen er “fouten” in het systeem optreden. Deze foutcodes worden opgeslagen niettegenstaande het in feite geen “permanente” fouten betreft. Daarom zou een controle systeem deze fouten best negeren.

5.3

Verantwoordelijkheid Industrie

Indien het slecht functioneren van het voertuig een gevolg is van een actie of een omissie van een derde partij (bijvoorbeeld autoconstructeur en onderhoudsinstelling), kan de bestuurder gevalsafhankelijk aansprakelijkheid opeisen van deze derde partij. Vandaar het belang van redundantie en fail-safe van dergelijke systemen, zoals bijvoorbeeld bij de adaptieve ophanging. Onder ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) vallen de nieuwe veiligheidstechnologieën die de bestuurder ondersteunen en het rijden verlichten in een steeds complexere en drukkere verkeersomgeving. Volgens de algemene wegcode van verscheidene landen is de verantwoordelijkheid van een verkeersongeval objectief, i.e. de bestuurder is verantwoordelijk vanaf het moment dat deze het voertuig bestuurt ongeacht het voertuig is uitgerust met ADAS en ongeacht de bestuurder de werking van ADAS kan verhinderen (EC, 2003b). Volgens de algemene wegcode van verscheidene landen mag een persoon een voertuig niet besturen indien deze vermoeid is, alcoholische dranken heeft gedronken, …, kortom, indien op een of andere manier de bekwaamheid van de persoon om het voertuig te besturen is verminderd. De bestuurder is verantwoordelijk voor de beslissing om gebruik te maken van een systeem dat deze kan afleiden van het besturen op zich. De bestuurder kan niet worden vrijgesteld van zijn taak met zorg en aandacht op zich te nemen zolang het ADAS adviserend en niet autonoom werkt. De bestuurder kan dus niet zijn aansprakelijkheid verminderen op basis van het niet horen/zien/begrijpen van de waarschuwing van het veiligheidssysteem. De fabrikant van ADAS kan daarentegen aansprakelijk gehouden worden voor het voorzien van een onduidelijke handleiding aan de klanten, voor het slecht functioneren van het systeem in het algemeen en voor het uitvoeren van te weinig onderzoek gedurende de R&D fase van het product. Indien het systeem correct functioneert, maar de waarschuwingen en instructies van het systeem zijn slecht, dan kan de fabrikant van ADAS misschien aansprakelijk zijn. De fabrikant kan eveneens aansprakelijk worden


38

RA-2007-106

gesteld voor het ontbreken van geschikte waarschuwingen (bijvoorbeeld auditief en bijkomend visueel). In het Europees ondersteund project AWAKE beschrijven Yamamoto en Hirahata dat fabrikanten aansprakelijk zijn indien een product de veiligheid niet levert waar de persoon recht op heeft, rekening houdend met alle omstandigheden. Zodoende definieert de EC directive 85/374/EEG “defect” in termen van verwachtingen van de klant. Een “defect” product betekent dus in wettelijke zin “onveilig” in plaats van “ongeschikt voor het bedoelde gebruik” en omvat naast technische aspecten eveneens klantaspecten (Bekiaris et al., 2002). In deze context zijn de volgende taken/verplichtingen van toepassing op de fabrikanten (Van Wees et al., 2004): 

onderzoek naar mogelijke gebruiksrisico’s;



anticiperen van deze risico’s door een geschikt design;



waarschuwen en informeren van gebruikers om deze risico’s te verminderen;



controleren van de producten.

In deze context kan de technische keuring enkel aantonen dat een systeem al dan niet correct functioneert. De technische keuring kan natuurlijk geen uitspraak doen betreffende de verwachtingen van de klant.

5.4

Verantwoordelijkheid Overheid

Om de ontwikkelingen rond nieuwe veiligheidssystemen in goede banen te leiden, zijn er voor zowel de industrie (zie paragraaf 5.3) als voor de – Europese en nationale overheden belangrijke taken weggelegd. De diverse overheden dienen de volgende taken in te vullen (SWOV, 2005b): 

coördinatie: doel is de kwaliteit te waarborgen en de implementatie af te stemmen op het totale verkeerssysteem via o.a. het vastleggen van minimum vereisten en het definiëren en implementeren van controles in de technische keuring; ondersteuning van de overheid kan bovendien kan leiden tot een verhoogd algemeen vertrouwen in deze systemen, bijvoorbeeld om het verzekeringswezen te overtuigen om deze systemen te promoten (Van Wees et al., 2004);



regularisatie: dit is nodig om te voorkomen dat producten die nog onvoldoende uitgetest zijn al in voertuigen worden toegestaan; ook is juridische duidelijkheid nodig over aansprakelijkheid als er toch een ongeval gebeurt met een veiligheidsverhogend systeem;



ondersteuning van en investering in relevante kennis: dit voor zover deze nog niet door marktpartijen is uitgezocht; er is daarbij ook behoefte aan goede meetinstrumenten om het effect van de toepassingen op de verkeersveiligheid vast te stellen (o.a. “over-betrouwbaarheid” van bestuurder wat kan leiden tot verkeersonveilige situaties, i.e. gedragcompensatie, men rijdt sneller met deze voorzieningen dan voorheen, zonder de voorzieningen);



financiële ondersteuning: de consument met fiscale prikkels stimuleren nieuwe veiligheidssystemen aan te schaffen;



voorlichting van de consument: dit betreft bij aanschaf onafhankelijke informatie over welke producten veilig genoeg zijn en informatie over het juiste gebruik (bijvoorbeeld via het voorzien van een ABS-test in de rijopleiding).

Naast de verantwoordelijkheid gericht op de implementatie van nieuwe veiligheidssystemen heeft de overheid dus eveneens een complementaire verantwoordelijkheid naar de keuring en het onderhoud van de voertuigen.


39

RA-2007-106

6.

CONCLUSIES

Eerst en vooral is het belangrijk in de optiek van keuringen ten aanzien van de verkeersveiligheid op te merken dat defecten aan voertuigen toe te wijzen zijn aan “slechts” 2 à 6 % van alle ongevallen. De helft van deze ongevallen gebeurt ten gevolge van remproblemen en een kwart ten gevolge van defecten van de banden. Ongeveer 95 % van alle ongevallen hebben een menselijk fout als oorzaak. Bovendien speelt de infrastructuur ook een niet te verwaarlozen rol. De “nieuwe” veiligheidstechnologieën verhogen de verkeersveiligheid door enerzijds ongevallen te voorkomen, primaire technologieën, en anderzijds door de gevolgen van ongevallen te reduceren, secundaire technologieën. De primaire technologieën spelen in op de stabiliteit en het weggedrag van het voertuig in – voornamelijk – noodsituaties (bijvoorbeeld antiblokkeersysteem, electronic stability control en adaptieve ophanging) en op het verhogen van het aandachtsniveau van de bestuurder (bijvoorbeeld distraction warning systemen, smart card en lane keeping systemen). Momenteel worden deze “nieuwe” veiligheidstechnologieën voornamelijk ontwikkeld door de autoconstructeurs zelf. Dit heeft tot gevolg dat deze systemen zeer voertuigspecifiek zijn. Door de toename van het belang van elektronica in de veiligheidssystemen kunnen deze gecontroleerd worden door een diagnose systeem cf. het OBD systeem. Tengevolge van het feit dat er richtlijnen zijn opgesteld omtrent OBD systemen met betrekking tot standaardisatie van de universele systeem foutcodes, is het mogelijk om met een welbepaald toestel zo goed als alle veiligheidssystemen van alle modellen van alle merken elektronisch te controleren. Echter, deze controle beperkt zich tot het opmerken van een foutcode, zonder dat er kennis is van de omvang en impact van het defect. Bijgevolg, tenzij er een Europese/internationale wetgeving komt die verdergaande standaardisatie brengt in de multiplexering en OBD systemen, zal universele diagnoseapparatuur slechts in beperktere mate bruikbaar zijn. Dit heeft tot gevolg dat, indien een keuring van de “nieuwe” veiligheidstechnologieën verplicht wordt, deze controle enkel volledig uitgevoerd kan worden door de onderhoudsinstellingen, i.e. reguliere garagebedrijven, van het merk zelf. In het geval van een duidelijke wetgeving met betrekking tot standaardisatie van multiplexering en OBD systemen, kan universele diagnoseapparatuur gebruikt worden voor de controle van – de meeste – “nieuwe” veiligheidstechnologieën. Hierdoor kan deze keuring uitgevoerd worden door zowel de reguliere garagebedrijven als de officieel erkende keuringscentra. Door de keuring te laten uitvoeren door officieel erkende centra behoudt de overheid een zekere controle over het gebeuren. Bovendien zijn deze centra onafhankelijk en dus eveneens onpartijdig. Indien de keuring wordt uitgevoerd door reguliere garagebedrijven is de meest geschikte diagnoseapparatuur uiteraard voorhanden. Bijkomend voordeel voor de voertuigeigenaars is dat eventuele defecten onmiddellijk kunnen worden aangepakt. De overheid heeft echter beperktere controle over de kwaliteit van het proces en garagebedrijven zijn niet meer onafhankelijk/onpartijdig door hun betrokkenheid in eventuele gevolgen van de technische keuring. De zelfdiagnose systemen bieden de mogelijkheid tot het continu opvolgen van bepaalde elektronische systemen. Hierdoor kan eventuele slijtage of een afwijkende afstelling gedetecteerd en zelfs voorspeld worden. Dit heeft tot gevolg dat de keuringsfrequentie eventueel bepaald kan worden door het zelfdiagnose systeem in plaats van op basis van een welbepaald periodiciteit. In nieuwe modellen wordt een gelijkaardig systeem al vaak gebruikt om bestuurders te wijzen op o.a. slijtage van de remblokken. Verscheidene partijen zoals de overheid, de autofabrikanten en de fabrikanten van nieuwe veiligheidstechnologieën hebben een verantwoordelijkheid gericht op de implementatie van nieuwe veiligheidssystemen en bovendien een bijkomende, complementaire verantwoordelijkheid naar de keuring en het onderhoud van de voertuigen.


40

RA-2007-106

De Belgische overheid moet zich houden aan de regelgeving van de Europese Unie m.b.t. eisen aan motorvoertuigen. De lidstaten mogen na toelating van de voertuigen of onderdelen geen zwaardere eisen stellen dan in de betreffende richtlijn is beschreven. Echter, de lidstaten kunnen zelf de maatregelen opstellen die zij nodig achten voor het leveren van het bewijs dat het voertuig met goed gevolg een technische controle heeft ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van de betreffende richtlijn.


41

RA-2007-106

7.

VERDER ONDERZOEK

Naast een verplichte, volledige, niet-periodieke keuring wordt er een bijkomende keuring uitgevoerd sinds 15 november 2006 specifiek voor voertuigen die worden ingeschreven op naam van een andere titularis. Deze keuring omvat ondermeer een OBD test van verscheidene veiligheidselementen. Het is aangewezen om verder onderzoek uit te voeren naar de implementatie van deze test en de bruikbaarheid van de resultaten, en daarmee samenhangend de afbakening van de bevoegdheden en de verantwoordelijkheden van de verschillende partijen.


42

RA-2007-106

8.

LITERATUURLIJST

Audi (2006). Audi Glossary, 09/02/2006, http://www.audi.com. AWAKE, EC IST-2000-28062 (2006). System for effective assessment of driver vigilance and warning according to traffic risk estimation, 10/2006, www.awake-eu.org. Bahouth, G. (2005). Real world crash evaluation of vehicle stability control technology. 49th Annual Proceedings: Association for the Advancement of Automotive Medicine, Boston, MA, USA, 12-14/09/2005. Bekiaris, E., Nikolaou, S., Panou, M., Van Wees, K. & Baten, G. (2002). System for effective assessment of driver vigilance warning according to traffic risk estimation: User needs analysis per category of drivers group. IST-2000-28062 AWAKE. Berquin, D. (1999). Veilig op vier wielen. Via Secura n° 46, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, 03-04-05/1999. BIVV, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (2006). 10/2006, http://www.bivv.be. Boosman, D. (1999). A(ctive) B(ody) C(ontrol) van Mercedes-Benz. Auto & Motor Techniek, 06/1999, http://www.amt.nl. Bosch (2006). 25 years of the Bosch ABS antilock braking system, 09/02/2006, http://www.boschautoparts.co.uk. Christensen, P. & Elvik, R. (2007). Effects on accidents of periodic motor vehicle inspection in Norway. Accident Analysis and Prevention, vol. 39, p. 47-52. Cupédo, A.N. (2004). Wielen met inhoud: Voorkom schade aan spanningsensoren. Auto & Motor Techniek, 02/2004, http://www.amt.nl. Denys, T. (2006a). Passieve veiligheid beoordeeld met botsproeven, EuroNCAP: Toelichting en evaluatie van het European New Car Assessment Programme. Rapport No. RA-2006-78. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Denys, T. (2006b). Voertuigtechniek ter verhoging van de baanvastheid en de voertuigstabiliteit: Overzicht en effectiviteit van technologie die de baanvastheid en stabiliteit van personenwagens tracht te verhogen. Rapport No. RA-2006-88. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Denys, T. (2006c). Relatie tussen type voertuig en ongevalsernst: Internationale literatuurstudie over de ernst van ongevallen in relatie tot de types van voertuigen die erbij betrokken zijn. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Denys, T., Zomer, G. & Schafrat, J. (2006). Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor zwaar vervoer: Overzicht, beschrijving en technische aspecten van veiligheidstechnologie voor zwaar vervoer. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. EC, Commissie van de Europese Gemeenschappen (2003a). Informatie- en communicatietechnologie voor veilige en intelligente voertuigen. Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM(2003)542, Brussel, 15/06/2003. EC, Competitive and Sustainable Growth Programme (2003b). Action for advanced driver assistance and vehicle control systems implementation, standardization, optimum use of the road network and safety: Annex 8 conclusions of technical risk assessment. Leidschendam, Nederland: SWOV. Eur-Lex (2006). Het portaal voor het recht van de Europese Unie, 29/10/2004, http://europa.eu.int/eur-lex. EuroNCAP, European New Car http://www.euroncap.com. Steunpunt Verkeersveiligheid

Assessment

43

Programme

(2006).

09/02/2006,

RA-2007-106

EVI project consortium (2004). Conclusions of feasibility assessment EVI and recommendations for taking the topic forward. Work Package 5, Version 3.0, EVI project consortium. FEBIAC (2006). De hoofdsteun: Een essentieel veiligheidselement!, 10/2006, http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=449. Fokker, P. (2001). Brake by wire: Evolutie van het remsysteem. Auto & Motor Techniek, 12/2001, http://www.amt.nl. IIHS, Insurance Institute for Highway Safety (2004). Electronic stability control found effective. News release, 02/2002. Kemps, J. (2003). Elektronica remt beter. Auto & Motor Techniek, 04/2003, http://www.amt.nl. Land

Transport NZ (2006). http://www.ltsa.govt.nz.

Guide

to

car

safety

features,

09/02/2006,

Lie, A., Tingvall, C., Krafft, M. & Kullgren, A. (2005). The effectiveness of ESP (Electronic Stability Programme) in reducing real life crash and injuries. Paper n° 05-0135, 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Washington D.C., USA, 06-09/06/2005. Mercedes-Benz (2006). benz.com.

Technology

Glossary,

09/02/2006,

http://www.mercedes-

NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration (2006). 09/02/2006, http://www.nhtsa.dot.gov. PROSPER (2006). Project for research on speed adaptation policies on European roads, 10/2006, www.prosper-eu.nl. Roskam, A. (2005). Infiltreren in het netwerk: Universele diagnosetester steeds meer mans. Auto & Motor Techniek, 10/2005, http://www.amt.nl. SpeedAlert (2006). Harmonizing the in-vehicle speed alert concept definition, 10/2006, www.speedalert.org. SWOV, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2005a). Factsheet: Voertuigregelgeving, 12/2005. SWOV, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2005b). Door met duurzaam veilig: Nationale verkeersveiligheidverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam, Nederland: SWOV. Tamura, M. et al. (2000). Research on an emergency braking aid system. ITS Turijn 2000. Tromp, J.P.M. (1985). Algemene Periodieke keuring (APK) van personenauto's en bestelwagens: Een overzicht van Nederlandse en buitenlandse literatuur. Leidschendam, Nederland: SWOV. UNECE, United Nations Economic Commission for Europe (2006). Vehicle regulations, 14/11/2006, http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm. Van Kampen, B., Krop, W. & Schoon, C. (2005). Auto’s om veilig mee thuis te komen: De prestaties van de personenauto op het gebied van de voertuigveiligheid in de afgelopen decennia, en een blik vooruit. Leidschendam, Nederland: SWOV. Van Schagen, I.N.L.G. & Bijleveld, F. (2000). Assessment of the behavioural effects of invehicle monitoring systems and an incentive programme in Syria. Leidschendam, Nederland: SWOV. Van Wees, K., Brookhuis, K. & De Waard, D. (2004). System for effective assessment of driver vigilance and warning according to traffic risk estimation: Recommendations to authorities & the industry. IST-2000-28062 AWAKE.


44

RA-2007-106

Verlaak, J. (2003). De veiligheidsgordel: technische aspecten en effectiviteit. Rapport No. RA-2003-14. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Vits, A. (2005). Innovative programmes in the transport sector. Proceedings of the International Technical Seminar: Trends in Vehicle Electronics. Flanders’ Drive, Essene, België, 22/06/2005. Wouters, P.I.J. & Bos, J.M.J. (2000). Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recorders. Accident Analysis and Prevention, vol. 32, nr. 5, p. 643-650. Yamamoto, K. & Hirata, Y. (2000). Active safety improvement through effective use of driver’s alertness level information. ITS Turijn, 2000.


45

RA-2007-106

Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring

Recommend Documents