Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, letní semestr I. ročník (obor TŘD) KS Praha Ranušová Jitka 16. 06. 2004
Název práce: Systém kombinované dopravy Ro-La (Lovosice – Drážďany) po vstupu do Evropské unie Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala, v práci řádně cituji. Souhlasím se zveřejněním práce na webovém serveru Univerzity Pardubice. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá provozem doprovázené kombinované dopravy Ro-La (Rollende Landstrasse) mezi Českou republikou a SRN. Popisuje praktický provoz systému, přepravní odbavení vozů, problematiku veterinární a fyto kontrolu, celní problematiku a vliv systému na životní prostředí. Dále popisuje úskalí výstavby dálnice D8.
Klíčová slova: Ro-la Lovosice – Drážďany, dálnice D8, Evropská unie, životní prostředí
Obsah: 1. Úvod…….…………………………………...………………………………….………...…3 2. Doprovázená kombinovaná doprava….…………………………..………….….……….3 3. Systém kombinované dopravy Ro-La Lovosice – Drážďany...................................…….4 3.1.Základní technické údaje ………….………………………………..…...……………...4 3.2. Použití systému ro-la…………………………………………….…………...................4 3.2.1. Záchytné parkoviště kamionů……………………………………………………4 3.2.2. Terminál Lovosice……………………………………………………………….5 3.3. Přeprava a její podmínky……………………………………………………………….6 3.3.1. Nakládka a vykládka…………………………………………………………….6 3.3.2. Jízdné a jeho platba……………………………………………………………...7 3.3.3. Nebezpečné zboží a zboží vyloučené z přepravy………………………………..7 3.4. Odbourání celních bariér…………………………………………………...……………8 3.5. Vliv na životní prostředí…..…………………...………………..…………....................9 4. Dálnice D8…………………………………………………………………………………..9 4.1. Varianta dálnice………………………………………………………………………...9
-1-
4.2. Argumenty pro a proti výstavbě……………………...…………….............................10 4.3. Popis problematických úseků dálnicE………………………………...........................10 4.3.1. Geotechnické poměry úseku 0805 (Lovosice – Řehlovice)……….....................10 4.3.2. Popis vedení trasy úseku 0805………………………………………….............10 4.3.3. Geotechnické poměry úseku 0807 (Trmice – státní hranice ČR/SRN)………...11 4.3.4. Popis vedení trasy úseku 0807…….……………………………………………11 4.4. Důvody zpoždění stavby………………………………………………….…………...12 5. Současný stav dopravy v Ústeckém kraji…………..…………………………………...13 Závěr………………………………………………………………………………………….14 Použité informační zdroje…………………………………………………………………….14 1. ÚVOD Minimální zatížení životního prostředí je jednou z dominantních předností železniční dopravy. Železnice potřebuje k přemístění stejného množství zboží ve srovnání se silniční dopravou podstatně menší zábor půdy, spotřebuje výrazně méně energie, způsobuje méně exhalací a méně hluku. Přitom je nesrovnatelně bezpečnější a odolnější vůči vnějším vlivům. Železniční doprava ještě zdaleka nevyčerpala své technologické možnosti a v podmínkách hustě osídlené Evropy je jediným druhem dopravy, který nabízí východisko k řešení systému přemísťování osob a zboží slučitelné se zásadami trvale udržitelného zdroje. Konkrétním příkladem z široké škály technologických řešení je doprovázená přeprava kamionů po železnici na trase Lovosice – Drážďany [1]. Jedná se o kombinovanou dopravu (silnice – železnice) Česká republika – Německo, která je známa pod zkratkou Ro-La vzniklé z německého Rollende Landstrasse. Systém kombinované dopravy silničních kamionů po železnici byl na lince Lovosice – Dráždany otevřen 25. září 1994. Linka je provozována společně českou firmou Bohemiakombi s. r. o. Praha a německou formou Kombiverkehr se sídlem ve Frankfurtu nad Mohanem. Činnost obou firem je nezisková s dotacemi obou zúčastněných zemí. Systém byl zaveden z iniciativy Saského ministerstva hospodářství a práce v Drážďanech se záměrem výrazně snížit přetíženost silničních komunikací spojující Čechy se Saskem, procházejících velmi náročným terénem Krušných hor a hustě osídlenou rekreačně-lázeňskou oblastí. Záměrem bylo převézt podstatnou část silniční nákladní dopravy na železnici, spojující Čechy se Saskem a vedoucí údolím Labe. Myšlenka rychle nalezla kladnou odezvu na české straně, a tak se společnosti Kombiverkehr ve spolupráci s ministerstvy a železničními správami obou stran podařilo tento projekt realizovat [2]. 2. DOPROVÁZENÁ KOMBINOVANÁ DOPRAVA Vztah dopravy a životního prostředí je neustálým problémem a současně jedním z výrazných impulsů rozvoje přemisťovacího procesu. Současná technika dopravy umožňuje přizpůsobit se ekonomickým a společenským podmínkám. Je však třeba brát ohledy na geografické a klimatické vlastnosti území [3]. Pozitivní působení kombinované dopravy: • snížení hluku, exhalací a nehodovosti • nižší dopady negativních vlivů silniční dopravy
-2-
•
menší zábor půdy železnice než silniční infrastruktury (železnice 13,7 m, silnice 29 m) • kamiony na železničních vozech nečekají na státních hranicích ani v kolonách před těmito přechody • větší bezpečnost přepravy • kratší doba přepravy • pozitivní vliv na psychiku řidičů [3] Výhody v systému mezi terminály v trase Lovosice - Drážďany jsou umocněny oblastí chráněné krajiny České středohoří a Východní Krušné hory. Hlavními nevýhodami kombinované dopravy Ro-La jsou především tyto: • přeprava je možná pouze se státní dotací na provoz, aby mohla nabídnout konkurenceschopnou cenu na přepravním trhu • pořizovací cena speciálních železničních vozů tytu Saadkms je vysoká (vyšší než u kontejnerů a výměnných nástaveb) • náročnost údržby a oprav speciálních železničních vozů • nadměrné obrušování kolejnic v obloucích a výhybkách při použití speciálních železničních vozů • vzhledem k omezení rychlosti jízd speciálních vozů přes tyto výhybky v obloucích se prodlužuje doba přepravy. • při výstavbě nutné dodržení požadavků na dostatečný průjezdní profil tratě • snížená produktivita vozového parku (ucelená souprava bez ohledu na vytíženost) • v počátcích provozu docházelo k poškozování železničních vozů při nájezdu kamionů s malou světlnou výškou [3] 3. SYSTÉM KOMBINOVANÉ DOPRAVY RO-LA LOVOSICE – DRÁŽĎANY 3.1. Základní technické údaje Mezi železničními stanicemi Lovosice a Dresden Ubf. Friedrichstadt se kamiony přepravují na speciálních železničních vozech řady Saadkms, které mají výšku podlahy 400 mm nad temenem kolejnice (tzv. “malá kola”) a pro nakládku a vykládku umožňující plynulý pohyb silničních vozidel v ose koleje. Vozy jsou majetkem DB AG (Deutsche Bahn). Vlaky jsou sestaveny z 23 – 25 osminápravových vozů pro přepravu kamionů a jednoho až dvou lehátkových vozů pro řidiče. Vlaky jsou vedeny v celé trati lokomotivami české výroby řady 372, v kategorii Nex (nákladní expres) v takovém jízdním řádu po dvou hodinách. Pojížděné tratě leží na vybrané síti tratí AGTC, lze tedy akceptovat silniční vozidla a šířce 2,60 m, výšce 4,00 m a celkové délce 18,35 m [2]. Výchozím a koncovým bodem v přepravním řetězci Ro- La je terminál. Mezi těmito terminály se na dopravě podílí železnice. Každý tento terminál je vybaven přenosovou sítí dat pro řízení a zprostředkování kombinované dopravy mezi zasilatelem (silničním dopravcem a železnicí). Tyto operace zajišťuje operátor kombinované dopravy, který je zaměstnancem železnice. Železnice dále poskytuje zasilatelům trakci, trasu grafikonu, technické operace a vozy, železniční vozy samotné a obsluhující personál. Nakládky a vykládky silničních vozidel na železniční vozy se řídí předpisy ČD a opatřením na nakládku pro nízkopodlažní vozy [4].
-3-
3.2. Použití systému Ro-La Dopravci využívají systému k přepravě svého zboží do SRN a zemí západní Evropy. Ke sjezdu k terminálu v Lovosicích využívají zpravidla mezinárodní komunikaci E 55, od které je podrobně značeno záchytné parkoviště systému Ro-La, které bylo vybudováno k tomuto účelu v Prosmykách. Zde začíná proces doprovázené kombinované dopravy [4]. 3.2.1. Záchytné parkoviště kamionů Každé vozidlo přepravované v systému Ro-La musí projet záchytným parkovištěm. K tomuto parkovišti je vybudován rozšířený příjezd o několika jízdních pruzích. Vozidla přijíždějící na parkoviště se řadí na tuto komunikaci ve sledu. Jeden jízdní pruh zůstává vždy volný pro možnost průjezdu požárních vozidel, záchranné lékařské služby a bezpečnostních složek [4]. Kamiony postupně přijíždějí k váze, kde kromě vážení dochází k několika následným činnostem: • Kontrola vnějších rozměrů vozidla (výška, šířka, světlnost). O výsledku měření a vážení vede referent dopravy a přepravy evidenci. Po průjezdu vahou vydá osádce vážní lístek. Maximální přípustná výška vozidla v rozích je 4 m při šířce 2,6 m a 4,1 m při šířce 2,5 m. Nejvyšší přípustná celková hmotnost jízdní soupravy je 40 t. Dalším důležitým faktorem je nutnost dodržet světlnou výšku vozidla, která musí být minimálně 200 mm. Tento rozměr je důležitý pro bezpečný nájezd a sjezd kamionů z vlaku a také z důvodu poškozování krytů brzd speciálních nízkoplošinových vozů. • Kontrola druhu přepravovaného zboží – probíhá dle RID bod 15) odst. 1 – 5, označení bezpečnosti přepravovaného zboží v souladu s deklarovaným zbožím, kontrola údajů v průvodních dokladech a jejich totožnost s údaji v podacím příkazu a zda průvodní listiny obsahují varování o bezpečnosti zboží ve všech jazycích podle států průjezdu. • Vozidlu je referentem určena poloha na parkovišti, kde vyčká na pokyn přesunu na překladiště. • Po příjezdu na tuto polohu řidič zastaví chod motoru, je nepřípustné i vytápění vozidla motorem z důvodu požární bezpečnosti a ochrany životního prostředí. • Řidiči jsou pracovníkem ČD vydány tiskopisy: Podací příkaz, Oběžník Ro-La vývoz a všechny ostatní doklady nezbytné pro přepravu v systému Ro-La. • Po vyplnění těchto tiskopisů předloží tyto zpět pracovníkovi ČD, který zkontroluje správnost a úplnost vyplnění dle údajů uvedených v přepravních dokladech vozidla a vloží průvodní doklady do obálky. Touto obálkou musí být vybaveno každé vozidlo. • Na příkaz agentury překladiště dává pracovník ČD pokyn vozidlu k přesunu na překladiště (v případě vozidla se zásilkou podléhající veterinární kontrole, ohlásí pracovník ČD toto na překladiště dispečerovi). • Přesun kamionů ze záchytného parkoviště na překladiště (vzdálenost 4 km) je organizován jednotlivě po vozidlech nikoliv v kolonách z důvodu včasných uvolňování prostor na silnice před závorou ohraničující překladiště [4]. Řidiči jsou pracovníky ČD předběžně informováni o čekací době na záchytném parkovišti. Mohou využít stravovací a sociální zařízení, případně směnárny, které jsou součástí záchytného parkoviště [4]. Kapacita parkoviště je zhruba pro 110 kamionů. Z této kapacity je označeno 15 pro stání
-4-
kamionů vezoucích nebezpečné zboží. V případě posledních 20 volných míst pro kamiony na záchytném parkovišti je na příjezdové komunikaci E 55 ve směru od Prahy vyvěšena tabule, která informuje, že systém Ro-La je zaplněn a tedy je nutné použití silničních hraničních přechodů. Toto opatření musí oznámit dispečer Ro-La Policii České republiky – dopravnímu oddělení Litoměřice. Na silnici E 55 nesmí dojít k omezení provozu z důvodu čekání kamionů na uvolnění míst na záchytném parkovišti systému Ro-La [4]. 3.2.2. Terminál Lovosice Terminál kamionů na železniční vozy je zřízen v prostorách železniční stanice Lovosice-Jih. Z hlediska organizace celého provozu i s ohledem na celní režim je rozděleno na část Ro-La dovoz a Ro-La vývoz. Na ploše obou prostorů jsou vyznačena stání pro jednotlivé kamiony a zásahové a únikové cesty pro případ havárie. Pro závadová vozidla jsou vyznačena tzv. problémová stání [5]. Vjezd i odjezd do a z areálu překladiště je opatřen závorou a podléhá zvláštnímu režimu. Za vstup a vypouštění osob a vozidel do a z prostoru překladiště odpovídá pracovník ČD (skladník přepravy dovoz a skladník přepravy vývoz). Prostor překladiště je celním prostorem. Do celního prostoru překladiště je nepovolaným osobám vstup zakázán. Je dovolen pouze vstup osobám přímo zúčastněných na přepravě Ro-La. Jde o pracovníky Celní správy, Cizinecké policie, Policie ČR, spedičních firem, fyto a veterinární kontroly. Vstup je dále povolen pracovníkům ČD vykonávajícím zde službu nebo dozor. Dále je vstup povolen osobám, které se v prostoru zdrží nebo jím procházejí za účelem jednání s ČD, ČSKD Intrans, pobočkou Celního úřadu popř. jiným účastníkem přepravního systému Ro-La [5]. Vjezd do celního prostoru je povolen vozidlům v přepravním systému Ro-La, obslužným vozidlům ČD, ČSKD Intrans, vozidlům majícím povolenku a vozidlům jedoucím k celnímu řízení na pobočce Celního úřadu Lovosice a to jen v době, kdy je v provozu. Mimo pracovní dobu Celní správy Lovosice je těmto vozidlům vjezd do areálu překladiště zakázán [5]. Vjezd a odjezd do a z celního prostoru je možný pouze na základě zvláštního dokladu – OBĚŽNÍKU [5]. Každému vozidlu při vjezdu do areálu překladiště v režimu dovoz i vývoz je přikázána poloha, na kterou najede a motor vozidla uvede do klidu. Uvedení motoru do chodu je povoleno pouze na dobu nezbytně nutnou k bezpečnému provozu vozidla. Jakýkoliv pohyb vozidel mimo výše uvedené důvody není povolen. Vozidlo nesmí stát ve vyznačených zásahových cestách. V prostoru překladiště je zakázáno vytápění vozidel a to jak chodem motoru, tak i nezávislým topením [5]. V případě nutnosti (havarijní situace, požár a jiné vyjímečné situace) je každý řidič nacházející se v areálu povinen uposlechnout požadavku pracovníka ČD a poskytnout materiální i osobní pomoc, včetně použití svého vozidla k odtažení jiné kamionové soupravy na bezpečné místo. Pracoviště ČD, která komunikují přímo s osádkami vozidel jsou vybavena přenosnými radiostanicemi. Překladiště je vybaveno dostatečným požárním zabezpečením [5]. V celém areálu terminálu Ro-La je zakázáno: • jakákoliv údržba a oprava vozidel, kromě nezbytně nutných případů pro zprovoznění auta k opuštění překladiště • odkládání odpadů mimo odpadní nádoby (překladiště je vybaveno dostatečným hygienickým a sociálním zázemím) • v režimu dovoz a vnitro parkovat v prostoru překladiště po dobu delší než je doba nezbytně nutná k odbavení (nelze parkovat za účelem odpočinku)
-5-
•
zákaz parkování mimo plochy k tomu určené [5]
3.3. Přeprava a její podmínky 3.3.1. Nakládka a vykládka Nakládka a vykládka se provádí pomocí nájezdové rampy, která se přistavuje speciálním vozíkem ke krajnímu železničnímu vozu soupravy po předchozím otevření tzv. čelníku tohoto vozu. Samotná nakládka silničních vozidel probíhá horizontálním způsobem. Tato vozidla po vyjetí přes nájezdovou rampu na první železniční speciální vůz pokračují v jízdě přes další železniční vozy, které jsou vhodně uzpůsobeny k průjezdu celou vlakovou soupravou můstky v místech tažných a narážecích prvků. Po ukončení nakládky je rampa pomocí speciálního vozíku odstraněna a čelo vozu je opět uzavřeno čelníkem. Organizací nájezdů silničních vozidel na vlakovou soupravu je pověřen zaměstnanec železnice, který po ukončení nakládky kontroluje správné zajištění jednotlivých silničních vozidel proti pohybu. Toto zajištění provádí osádka silničních vozidel zaklínováním kol. Tyto klíny jsou součástí výbavy železniční soupravy speciálních vozů [5]. 3.3.2. Jízdné a jeho platba Cena za vozidlo včetně jízdy 1 - 2 řidičů: • jednoduchá jízda 40.- EUR • obousměrná jízda 60.- EUR Obousměrná jízdenka má platnost jeden měsíc od vydání. V případě překročení této lhůty je nutné zaplatit rozdíl mezi jednoduchou a obousměrnou jízdenkou, tj. 16.- EUR [6]. V Lovosicích je nutno platit v Kč, cena se řídí aktuálním kursem. Zároveň je umožněna bezhotovostní platba kartami UTA a DKV [6]. 3.3.3. Nebezpečné zboží a zboží vyloučené z přepravy Přeprava živých zvířat je vyloučena. Přeprava zboží podléhajícího veterinární kontrole je možná každý pracovní den. Veterinární kontrola je prováděna na překladišti Ro-La a je provozována Státní veterinární správou. Činnosti, které probíhají na tomto pracovišti mají za cíl chránit Českou Republiku před negativními vlivy, které souvisí s pohybem zboží živočišného původu. Před zavlečením původců nebezpečných nákaz a onemocnění, které se šíří prostřednictvím zvířat, potravin a surovin živočišného původu, krmiv a jiných prostředků, které mohou být zdrojem nákazy [5]. Fytosanitární kontrola, která probíhá na překladišti Ro-La Lovosice – Drážďany, se řídí podle zákona č. 147/1996 Sb. Tento zákon určuje práva a povinnosti fyzických a právnických osob v oblasti rostlinolékařské péče, upravuje ochranu státního území České republiky před zavlečením škodlivých organismů, dále určuje působnost státních orgánů v oblasti rostlinolékařské péče a také sankce za porušování stanovených povinností [5]. Dovozci, vývozci a dopravci zásilek rostlinného původu jsou povinni předložit zásilku spolu s potřebnými doklady k rostlinolékařské kontrole. Rostlinolékařské kontrole podléhají také dopravní prostředky a obaly používané k přepravě. Tyto zásilky musí být vybaveny rostlinolékařským osvědčením, které je dokladem o původu a zdravotním stavu rostlin a rostlinných produktů [5]. V případě, že platí mezinárodní úmluva pro konkrétní druh rostlinné zásilky, je požadováno osvědčení, které je stanoveno touto mezinárodní úmluvou [5].
-6-
Je zakázáno dovážet a provážet zásilky s karanténními škodlivými organismy, kromě organismů pro potřeby výzkumu, kdy se vyžaduje zvláštní povolení, dále je zakázáno dovážet zásilky nesplňující karanténní požadavky [5]. Fytosanitární kontrolu lze provádět pouze na určených vstupních bodech, kde je zřízeno pracoviště příslušného orgánu, provádějící rostlinolékařskou péči. Takovým místem je i překladiště Ro-La v Lovosicích [5]. Po provedení rostlinolékařské kontroly, při dovozu, rozhodne příslušný orgán o dalším postupu: • odpovídá-li zásilka zákonu č. 147/1996 Sb. a prováděcím předpisům, může být propuštěna do navrhovaného celního režimu bez omezení • jestliže zásilka neodpovídá ustanovení uvedeného zákona a provozního předpisu pak: o musí být vrácena o musí být zničena způsobem, který stanoví orgán rostlinolékařské péče o může být propuštěna do navrhovaného celního režimu s podmínkou splnění mimořádných rostlinolékařských opatření, které nařídí orgán rostlinolékařské péče dovozci, dopravci nebo příjemci zásilky [5] Vyvážené zásilky musí odpovídat karanténním požadavkům dovážejícího státu. Vývozce je povinen včas předložit příslušnému orgánu karanténní požadavky dovážejícího státu, dále musí nejméně 48 hodin před naložením zásilky požádat o provedení rostlinolékařské kontroly [5]. Po provedené kontrole, je-li vše v pořádku, vydá příslušný orgán rostlinolékařské osvědčení pro zásilku, která splňuje karanténní požadavky dovážejícího a tranzitního státu [5]. Na překladišti Ro-La je zřízeno pracoviště rostlinolékařské správy, které provádí výše uvedené činnosti při dovozu, tranzitu a vývozu zásilek, které obsahují rostliny a rostlinné produkty [5]. Nejvýznamnější činností tohoto pracoviště je kontrola certifikátů zásilek v režimu dovoz a vystavování Fytocertifikátů, které osvědčuje bezzávadnost zásilky na území ČR. Od října roku 1998 toto pracoviště eviduje každou zásilku rostlinného původu, která prochází terminálem v Lovosicích pomocí specializovaného programového vybavení. Toto programové vybavení slouží jako databáze dat [5]. Za vystavení Fytocertifikátu si pracoviště účtuje 500 Kč formou kolku [5]. Mezi činnosti, které pracoviště vykonává je i kontrola termografů, které jsou součástí výbavy v chladících kamionech, např. při přepravě ovoce a zeleniny. Mezi nejčastěji kontrolovanými komoditami jsou na těchto pracovištích zásilky ovoce a zeleniny, řezaných květin z Holandska, obilí a krmných směsí rostlinného původu [5]. 3.4. Odbourání celních bariér Odbourání celních bariér zvýšilo propustnost hranic a dopravci více využívají silnice. To se nelíbí obyvatelům z příhraničních měst a obcí. Proti přetížení vozovek kamiony protestovali v německém Dippoldiswalde. Řidiči nákladních aut už nemusejí čekat na hranicích na vyřízení dokumentů. Pro autodopravce tak přestal být systém RoLa lákavý. Německo systém RoLa financuje od začátku provozu, tedy zhruba deset let. O placení nákladů by se nyní Sasko chtělo podělit s českou stranou [6].
-7-
3.5. Vliv na životní prostředí Všechny prvky systému Ro-La (překladiště, záchytné parkoviště a příjezdová komunikace) se nacházejí mimo město Lovosice, tzn. vliv emisí a hluku je minimální. Odpadní vody (včetně ropných produktů) z překladiště a z parkoviště jsou zachyceny v čističce odpadních vod [8]. Podmínky provozu z hlediska ochrany životního prostředí stanovil odbor životního prostředí OU Litoměřice. 1. Pozitivní vlivy • snížení emisí výfukových plynů kamionů v úseku silnice E55 Lovosice – Drážďany (úleva pro CHKO České středohoří a Obce Velemín a Dubí) • snížení hlukové zátěže a nehodovosti v tomto úseku a úspora pohonných hmot 2. Negativní vlivy • při přetíženosti záchytného parkoviště budou kamiony muset pokračovat po silnici na Cínovec • při kalamitních klimatických událostech na Cínovci budou Ro-La rovněž přetížena (další záchytná parkoviště jsou pro 116 kamionů v Prosmykách, Lovosicích a Sulejovicích) [7]
4. DÁLNICE D8 Spor o dálnici D8 se táhne již od roku 1993, kdy byla vytyčena její trasa. Okamžitě se začaly ozývat nesouhlasné názory z řad nejrůznějších ekologických organizací, občanských sdružení, ale i samostatných občanů. Trasa dálnice byla navrhnuta přes vzácné přírodní lokality, proti čemuž se musela zákonitě zvednout vlna odporu [8]. 4.1. Varianta dálnice Varianta byla vyprojektována ve směru Praha – Kralupy nad Vltavou – Lovosice – Řehlovice – Ústí nad Labem – přes Krušné hory a dále ke státní hranici. Zde se má napojovat na německou dálnici A17. Z velké části kopíruje mezinárodní silnici E55. Avšak sporným bodem a příčinou sporů o tomto projektu je, že část dálnice s pracovním názvem 0805, která se nachází mezi Lovosicemi a obcí Řehlovice, protíná chráněnou krajinnou oblast České středohoří. Dalším důvodem zpoždění výstavby je úsek 0807 od obce Trmice ke státní hranici, kde dálnice prochází Krušnými horami. Jsou zde navrženy velké zásahy do struktury krajiny, což se setkává s dalšími negativními reakcemi. V současnosti je dostavěno přibližně 60% dálnice [8]. Z celkové délky cca 95 km je v provozu • úsek Praha – Lovosice 48,0 km • úsek Řehlovice – Trmice 5,3 km v přípravě • úsek Lovosice – Řehlovice 17,0 km • úsek Trmice – státní hranice ČR/SRN 24,3 km [9] Vinu na tom nese především Ministerstvo dopravy a spojů, Ministerstvo životního prostředí, investor projektu – Ředitelství silnic a dálnic a jednotlivě ekologické organizace. Ani jedna ze stran nebyla schopna za dlouholeté trvání této pře přistoupit na rozumný kompromis, který by byl za dané situace zřejmě nejschůdnějším řešením [8].
-8-
4.2. Argumenty pro a proti výstavbě V té nejobecnější rovině jsou argumenty pro dálnici zhruba tyto: • Doprava po dálnici je mnohem bezpečnější a rychlejší, počet nehod je tu nižší. • Dobře postavená dálnice sníží počet lidí, které silniční doprava obtěžuje hlukem a emisemi. • Bezprostřední okolí dálnice je velmi výhodným prostorem pro budování průmyslových zón atraktivních pro zahraniční investory (dálnice je tedy investicí státu do rozvoje regionů) [9]. A argumenty proti ní: • Dálnice je obrovská stavba, jež nevratně postihuje krajinu. Představuje bariéru, která je obtížně překonatelná pro zvířata, ale často i pro lidi. • Dálnice přitahuje další silniční dopravu (roztáčí se tak spirála budování dalších a dalších dálnic, na něž v hustě osídlené střední Evropě už není místo). • Může být zdrojem regionálního rozvoje stejně jako regionálního úpadku [9]. 4.3. Popis problematických úseků dálnice 4.3.1. Geotechnické poměry úseku 0805 (Lovosice – Řehlovice) Trasa dálnice je umístěna do Českého středohoří, které je tvořeno komplexem menších někdy zcela izolovaných vulkanických těles různého složení a tvaru. Geomorfologicky složitý až horský terén způsobuje, že se střídají vysoké náspy (až 10 m) se zářezy o hloubce do 15 m a v oblasti Prackovic jsou navrženy i dva dálniční tunely. V navrhovaných zářezech se vyskytují vesměs málo vhodné až nevhodné materiály pro dálniční násypy [10]. Povahu zemin mají zcela rozložené horniny (eluvia), jejichž použitelnost do násypů a podloží komunikací však je v závislosti na typu matečné horniny velmi rozdílná. Vesměs jen málo vhodný materiál představují rozložené horizonty biotitických tufů, které patří do skupiny zemin s objemovou hmotností převážně pod 1600 kg.m-3. Dobře použitelný, vhodný (ale podstatně řidčeji zastoupený) materiál pak představují rozložené horizonty dvojslídných rul s povahou písčité hlíny či hlinitého písku. Značný objem vytěženého materiálu (zejména z obou navržených tunelů) budou představovat navětralé a nezvětralé terciérní vulkanity – tj. tufy a bazalty [10]. Vzhledem k tomu, že trasa prochází v blízkosti sesuvných území, bylo směrové vedení velmi pečlivě voleno, aby nedošlo ke střetu s těmito územími [10]. 4.3.2. Popis vedení trasy úseku 0805 Stavba dálnice 0805 začíná v prostoru města Lovosic, kde navazuje na provozovanou stavbu 0804 Doksany – Lovosice mimoúrovňovou křižovatkou se stávající silnicí I/15 a pokračuje v trase současné silnice I/8 (ve směru na Teplice). Za obcí Vchynice, kterou přechází mostním objektem, se stáčí kolem vrchu Lovoš. U obce Bílinka napojuje mimoúrovňovou křižovatkou stávající silnici I/8. Dále pokračuje trasa dálnice mostním objektem přes Oparenské údolí, kolem obcí Chotiměř a Dobkovičky a dvěma velkými mostními objekty překračuje okraj údolí Labe nad Litochovicemi a Prackovicemi. Hlavní stěnu bývalého Prackovického čedičového lomu prochází tunelem, pokračuje dalším mostním objektem přes údolí a po průchodu dalším tunelem se trasa svažuje kolem obce Habrovany k obci Řehlovice, kde se
-9-
napojuje na již vybudovanou stavbu 0806 Řehlovice – Trmice. V místě napojení je navržena mimoúrovňová křižovatka se silnicí I/63 [10]. Stavba je rozdělena do sedmi samostatných částí, A. Trasa dálnice B. Most Vchynice C. Most Oparno D. Most Dobkovičky E. Tunel Prackovice F. Tunel Radejčín G. Průzkumná štola tunelu Prackovice jejichž realizaci bude možno zahájit postupně, v závislosti na stavu majetkoprávního projednání pozemku. Po vybudování celé stavby 0805 bude propojeno Ústí nad Labem s hlavním městem Prahou [10]. 4.3.3. Geotechnické poměry úseku 0807 (Trmice – státní hranice ČR/SRN) Stavba prochází v převažující části mezi Českým středohořím a jižním okrajem Krušných hor, územím východního okraje Mostecké pánve, která je součástí Severočeské hnědouhelné pánve. Náleží Teplické kotlině a Českému středohoří. Stoupá strmým zlomovým svahem Krušných hor a úbočím údolí Jílovského potoka vystupuje až na jejich vrcholovou plošinu. Nejvyšší kóty 652 m.n.m. dosahuje trasa jižně od Špičáku. Začátek trasy od úpatí Krušných hor prochází značně členitým horským reliéfem, kterým protéká Jílovský potok. Další část trasy tvoří poměrně plochá horská pláň, zčásti zalesněná, kterou rozčleňují mělká údolí potoků s odtokem k severu. Dále trasa prochází přes plochý hřbet, vybíhající k jihu od Špičáku a dále přechází hluboce zaříznutá údolí Rybného a Hraničního potoka. Jedná se o území s hlubinnou těžbou od začátku stavby po úpatí Jedlové hory [10]. Je možno konstatovat na základě znalostí geologické stavby území, že poloha trasy dálnice bude náročná na provádění zemních prací a bude předmětem stálého sledování jak v průběhu výstavby, tak následně po uvedení do provozu, protože nelze vyloučit dotvarování výsypek hluboko uložených pod tělesem dálnice, jejichž vlivem by mohlo dojít k porušení statiky stavby [10]. Při návrhu technického řešení jednotlivých stavebních objektů, byla věnována pozornost hlavně způsobu zakládání, aby se eliminovaly již v začátku zakládání nepříznivé geologické podmínky. Podloží násypů bude hutněno dynamickou konsolidací a v přechodových oblastech mostů a pod pilíři mostních objektů bude podloží zpevňováno štěrkovými pilotami. Zcela zvětralé horniny krušnohorského krystalinika mají většinou charakter hlinitého písku a jílovitého písku. Vlastní zemní těleso komunikací s ohledem na jílovité zeminy počítá s používáním hydraulického pojiva – vápna, při zvýšené vlhkosti zemin [10]. 4.3.4. Popis vedení trasy úseku 0807 Stavba je napojena na stávající dálniční most v Trmicích, který je součástí již zprovozněného úseku dálnice D8 stavby 0806 Řehlovice – Trmice. V tomto místě bude vybudována mimoúrovňová křižovatka Trmice, která umožní propojení dálnice ve směru na Ústí nad Labem a na směr ke státní hranici. Dálnice pak dvěma mosty přechází kolejové zhlaví trmického nádraží a pokračuje souběžně s tratí ČD Ústí n.L. – Most. V 79,500 km bude vybudována další mimoúrovňová křižovatka umožňující napojení dálnice se stávající komunikací III. třídy III/253 64 a stávající komunikací podél STK. V km 80,750 dálnice podchází trať ČD, prochází podél obce Český Újezd a v km 82,000 kříží mimoúrovňovou křižovatkou Užín silnici I/30. Tato křižovatka umožní propojení dálnice se silniční sítí v severozápadním regionu pod Krušnými horami. Trasa dálnice D8 obchází jihozápadním
- 10 -
směrem plynárnu Užín. Pokračuje násypem v délce cca 250 m a výšce 10 m a dále po výsypce bývalého lomu A. Zápotocký. V této oblasti bude vybudován v km 82,955 ekologický most, dále v km 83,344 lávka pro pěší, v km 84,070 další most, jehož účelem je budoucí odvodnění plochy stávajícího odkaliště a v km 85,055 most na polní cestě. V km 85,400 až 86,000 bude vybudována oboustranná odstavná plocha Varvažov. Dálnice pokračuje v souběhu se silnicí č. I/13 a v km 87,700 kříží trať ČD Děčín – Oldřichov. Křížení bude provedeno vybudováním nového železničního mostu. V km 88,00 bude vybudována mimoúrovňová křižovatka Knínice, která umožní propojení silniční sítě v severovýchodním regionu od Tiských stěn až po Děčín.V km 90,00 začíná most Knínice o délce cca 1 082 m po kterém se dálnice dostává na úbočí Krušných hor. Most pokračuje od km 90,500 tunelem Libouchec se dvěma tubusy. Tubusy jsou navrženy pro každý směr zvlášť a jejich délka činí 535 a 454 m. Tunel končí cca v km 91,000. Dálnice pokračuje úbočím Krušných hor a v km 91,800 bude vybudován most Panenská o délce 244,800 m a šířce vozovky na jednom mostě 12,57 m. Po zhruba 200 m dálnice pokračuje tunelem Panenská v km 92,100 m. Tunel je navržen jako jednosměrný se dvěma tubusy o délkách 2 031 m a 2000 m. Tunel končí v km 94,142. V km 94,700 bude vybudována mimoúrovňová křižovatka Petrovice, která řeší napojení dálnice D8 na silnici II/248 oblasti mezi Petrovicemi a Nakléřovem. Dále trasa dálnice mostem překračuje slatinu, údolí Mordovy rokle, míjí jižní svah vrchu Špičák, dalším mostem překračuje údolí Rybného potoka a končí hraničním mostem o délce 441 m, kterým dálnice překračuje údolí hraničního potoka a navazuje na trasu dálnice A 17 do Drážďan. Součástí stavby jsou mimoúrovňové křižovatky, přeložky silnic I - III. tříd, polních cest, potoků a místních komunikací, přeložky všech druhů inženýrských sítí, mostní, tunelové, vodohospodářské objekty, rekultivace, vegetační úpravy, protihluková opatření, přeložka tratě ČD včetně přeložek sítí ČD, oplocení dálnice, demolice 4 rod. domů v k.ú. Trmice, autobazaru v km 81,900 a plochy zařízení staveniště [10]. Stavba je členěna na části A – J a hraniční most: A. Hlavní trasa D8 km 76,556 - 88,800 B. Most přes tratě ČD v Trmicích C. Most na trati ČD Ústí n.L. - Most D. Most na trati ČD Děčín - Oldřichov E. Most Knínice F. Tunel Libouchec G. Tunel Panenská H. Trasa Petroviče - hraniční most J. Průzkumné štoly pro tunel Panenská Hraniční most [10] 4.4. Důvody zpoždění stavby Jak již bylo řečeno, stavba 0805 prochází chráněnou krajinnou oblastí České středohoří, tj. oblastí s 2. nejvyšším stupněm ochrany životního prostředí v České republice. Tato skutečnost vyžaduje udělení výjimky od Ministerstva životního prostředí ČR dle zákona č.114/92 Sb. o ochraně přírody a krajiny. Žádost o udělení výjimky byla podána Ředitelstvím silnic a dálnic 16.5.1995. Proti povolení výjimky ze zákona o ochraně přírody a krajiny na průchod povrchové trasy dálnice D8 přes České středohoří se postavilo téměř sedmdesát občanských sdružení a iniciativ, z nichž necelá dvacítka byla ze severních Čech. Mezi organizace, které se nejvíce zasadily o bojkot tohoto projektu byly především Děti Země, ale i Český svaz ochránců přírody, Hnutí duha, Dopravní klub atd. Vlivem jejich aktivit bylo ministerstvem životního prostředí 20.11.1998 rozhodnuto o neudělení výjimky pro tuto stavbu a věc byla vrácena prvoinstančnímu státnímu orgánu k novému projednání [10].
- 11 -
Jako důvody byly uvedeny: • Investor neposoudil celou trasu v různých koridorech. Nekoncepční a neúčelné rozložení výstavby dálnice D8 na úseky, aniž byla posouzena celá trasa. Je totiž nutné hodnotit plán nového dopravního spojení mezi Prahou a Berlínem, nikoliv mezi Lovosicemi a Řehlovicemi na území CHKO České středohoří. •
Investor nedoložil, že neexistuje jiná silniční trasa spojující Prahu s Berlínem. Naopak bylo zjištěno, že lze nalézt trasu dokonce mimo CHKO. Příkladem spojení mezi Prahou a Berlínem, které lze v ČR realizovat bez průchodu CHKO dálnicí, je rychlostní silnice R28 v úseku Postoloprty – Most – st. hranice, která navazuje na silnici R7 od Prahy.
•
V konfliktu s ochranou přírody je kromě úseku v Českém středohoří také tzv. děčínský přivaděč blízko hranic. Jeho navrhovaná trasa je v ostrém konfliktu s velmi cennými partiemi CHKO České středohoří. Nebyla podepsána a ratifikována mezistátní dohoda o hraničním bodu. Schválený územní plán VÚC Litoměřicko s koridorem dálnice D8 vyjadřuje pouze územní ochranu a veřejnou prospěšnost této stavby, nikoliv její realizaci v nějaké konkrétní podobě. Tento plán lze navíc kdykoliv bez větší újmy změnit.
• •
•
Dne 21.8.1998 byla ve stopě dálnice A17 zahájena výstavba obchvatu Drážďan, který sníží dopravní zatížení města. Tato skutečnost však nezakládá nutnost vybudování dálnice A17 až k českým hranicím, neboť obchvat Drážďan není závislý na spojení mezi Prahou a Berlínem, stejně tak jako na průchodu dálnice D8 přes CHKO [10]. Výjimku lze povolit jen tehdy, kdy jiný veřejný zájem výrazně převyšuje nad zájmem ochrany přírody. Ve svém rozhodnutí pak MŽP dospělo k názoru, že „zatímco záměr dálničního spojení Praha – Berlín je veřejným zájmem, vedení úseku 0805 přes České středohoří již veřejným zájmem není a nemůže tudíž převažovat nad zájmem ochrany přírody.“ Výjimka tedy udělena nebyla. Proti tomuto rozhodnutí se odvolalo, tzv. rozklad podalo 5 subjektů – Ředitelství silnic a dálnic, město Lovosice a obce Sulejovice, Velemín a Chotiměř. Po dalších úřednických tahanicích byla nakonec výjimka 30.7.2000 udělena. Proti tomu se opět zvedla vlna odporu. Ekologická organizace Děti Země se proti výjimce odvolala k ministrovy životního prostředí Miloši Kužvartovi. Další odvolání k ministerstvu podali ústečtí Přátelé přírody a obec Řehlovice. Zároveň se přidala další občanská sdružení i samotní občané [10]. Současný stav je takový, že 14. 2. 2001 vydal ministr životního prostředí Miloš Kužvart definitivní výjimku na průchod dálnice CHKO. Výjimka obsahuje asi 30 podmínek, které by výstavba měla dodržet – mimo jiné zákaz budovaní jakýchkoliv doprovodných zařízení (benzinové pumpy, reklamní poutače) a povinnost průchodu nejcennější částí (II. zónou) pomoci tunelu a mostu [10]. 5. SOUČASNÝ STAV DOPRAVY V ÚSTECKÉM KRAJI Páteří je dvojkolejná železniční trať Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem – Děčín st. hr. – Drážďany, která patří do sítě dohod AGC a AGTC a je součástí I. železničního koridoru. V silniční dopravě směřuje do oblasti nedokončená dálnice D8. Na německém území bude nově vybudovaná dálnice napojena na dálniční síť SRN u Drážďan, čímž bude zajištěna dobrá
- 12 -
návaznost na Berlín, Lipsko a Saskou Kamenici i na další cíle v SRN a severozápadní Evropě. Na dostavbě této dálnice má zájem i Evropská unie, jelikož tato dálnice zajistí přímé spojení balkánských zemí se zeměmi severní Evropy a dále v návaznosti na celý svět prostřednictvím mořských přístavů. Závěr Systém Ro-La Lovosice – Drážďany snižuje přetíženost silničních komunikací spojující ČR se Saskem, procházející velmi náročným terénem Českého Středohoří, Krušných hor a hustě osídlenou rekreační a lázeňskou oblastí. Záměrem bylo převést část silniční nákladní dopravy na železnici a ulehčit tím jak pozemním komunikacím, tak životnímu prostředí v regionu. Tento systém kombinované nákladní dopravy významně přispívá ke zlepšování a ochraně životního prostředí v dané oblasti. Vzhledem ke svým provozně-technologickým charakteristikám se provoz této linky neobejde bez dotací, bez nichž by byl provoz linky nemyslitelný. Odbourání celních bariér zvýšilo propustnost hranic a dopravci více využívají silnice. Počet kamionů přepravených systémem vlaků RoLa z Drážďan do Lovosic na Litoměřicku po vstupu Česka do Evropské unie klesl. Použité informační zdroje [1] Výroční správa ČD 2001 – Ochrana životního prostředí [online]. c2001, [citováno16.dubna 2004]. URL
. [2] Úspěch kombinované dopravy [online]. c2001, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [3] VOLESKŸ, K. A KOL.: Kombinovaná doprava; vydala Vysoká škola dopravy a spojov, Žilina 1995, 1. vydání, 243 stran, ISBN 80-7-100-268-2. [4] DVOŘÁK, Ivan. Přepravní řád překladiště Ro-La. Praha: ČD s.o., Divize obchodně provozní o.z., Odbor nákladní přepravy 1994. [5] DVOŘÁK, Ivan. Provozní řád překladiště Ro-La. Praha: ČD s.o., Divize obchodně provozní o.z., Odbor nákladní přepravy 1994. [6] MF DNES [online] URL [7] MIROSLAV, Patrik.: Sekce za ekologicky čistou dopravu.[online]. [citováno 16.dubna 2004]. URL. [8] ROVENSKÝ, Jan.: Dálnice D8 – mýty a skutečnost [online]. c1998, poslední revize 15.12.1998 [citováno 16.dubna 2004]. URL. [9] FEŘTEK, Tomáš.: Dálnice, bůh pokroku [online]. c2000, poslední revize 10.10.2001 [citováno 16.dubna 2004]. URL< http://cde.ecn.cz/detri/clanky/fertek.htm >. [10] Průchod dálnice CHKO České středohoří [online].poslední revize 12.09.2003 [citováno 16.dubna2004].URL.
- 13 -
I. ročník (obor TŘD) KS Praha Ranušová Jitka Připomínky • Reálná situace je zcela jiná, než je uvedeno v práci (aktuální jsou pouze dvě věty − „Odbourání celních bariér zvýšilo propustnost hranic a dopravci více využívají silnice. Počet kamionů přepravených systémem vlaků RoLa z Drážďan do Lovosic na Litoměřicku po vstupu Česka do Evropské unie klesl.“). Alespoň závěr mohl postihovat podrobněji současný stav. • Drobné typografické chyby Předběžné hodnocení: nezveřejňuje se 22. 6. 2004 JM
- 14 -
