NÁMĚTY A INSPIRACE PŘÍLOHA K PRAVIDLŮM PRO POSKYTOVÁNÍ PŘÍSPĚVKŮ NA VÝSTAVBU A ÚDRŽBU CYKLISTICKÝCH STEZEK PRO ROK 2008

NÁMĚTY A INSPIRACE PŘÍLOHA K PRAVIDLŮM PRO POSKYTOVÁNÍ PŘÍSPĚVKŮ NA VÝSTAVBU A ÚDRŽBU CYKLISTICKÝCH STEZEK PRO ROK 2008

Materiál poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“.

LISTOPAD 2007

OBSAH 1. ÚVOD..................................................................................................................3 1.1 Typy podporovaných cyklistických stezek....................................................................4 1.1.1 Stezka pro cyklisty (dopravní značení C8a) ..................................................................4 1.1.2 Stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem (dopravní značení C9a) ..........5 1.1.3 Stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem (dopravní značení C10a) ........7 1.1.4 Samostatné komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) .........8 1.1.5 Komunikace pro cyklisty s vyloučením provozu silničních motorových vozidel.........9 1.2 Cyklistické komunikace, které SFDI nepodporuje......................................................10 1.2.1 Jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru............................................10 2. KRITÉRIA PRO VÝBĚR PROJEKTŮ...............................................................11 2.1 Kategorie žádosti .........................................................................................................11 2.2 Specifické náležitosti žádosti.......................................................................................12 2.2.1 DVD prezentace ..........................................................................................................12 2.2.2 Textový dokument.......................................................................................................12 2.3 Informace k bezpečnostním kritériím..........................................................................14 2.3.1 Co je napsáno v Pravidlech?........................................................................................14 2.3.2 Komentáře a příklady k prezentaci intenzit cyklistů ...................................................16 2.3.3 Komentáře a příklady k intenzitám automobilové dopravy ........................................22 2.4 Informace ke koncepčním kritériím ............................................................................24 2.4.1 Co je napsáno v Pravidlech?........................................................................................24 2.4.2 Komentáře a příklady k regionálním koncepcím ........................................................26 2.4.3 Komentáře a příklady k městským koncepcím............................................................28 2.5 Informace k ekonomických kritériím ..........................................................................32 2.5.1 Co je napsáno v Pravidlech?........................................................................................32 2.5.2 Komentáře a příklady k financování ...........................................................................33 3. PŘÍKLADY VZOROVÝCH PROJEKTŮ............................................................40 3.1 KATEGORIE A. - IZOLOVANÁ AKCE...................................................................40 3.1.1 Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí (Silnice I./11) ..........................................41 3.1.2 Šternberk – Štarnov (silnice I/46)................................................................................43 3.1.3 Prostějov - Bedihošť (silnice Ii/367) ...........................................................................44 3.1.4 Brodek u Přerova - Cítov (silnice Iii.třídy)..................................................................46 3.1.5 Město Uničov – průtah městem..................................................................................48 3.2 KAtEGORIE B. KOMPLEXNÍ ŘEŠENÍ ...................................................................50 3.2.1 Cyklistická doprava ve městě Chebu ..........................................................................51 3.2.2 Projekt rozvoje cyklistické dopravy v Jihlavě.............................................................54 3.2.3 Cyklistická stezka / Labská stezka v Ústí nad Labem (silnice II/261)........................58 3.2.4 Cyklostezka Bečva ve Zlínském kraji (Velké Karlovice – Vsetín).............................61 3.2.5 Cyklostezka podél Baťova kanálu ve Zlínském kraji..................................................65 3.3 KAREGORIE C. START............................................................................................68 3.3.1 Město Beroun a širší návaznosti..................................................................................69 3.3.2 Páteřní cyklostezka Plzeň-Regensburg v úseku Folmava-Holýšov. .........................71 3.3.3 Cyklostezka „Po stopách českých králů“ ....................................................................72 3.3.4 Cyklostezka Berounka (úsek Beroun – Plzeň) ............................................................73

2

1. ÚVOD Tento metodický materiál poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“. Podkladem pro tento materiál se staly výsledky projektu Vědy a Výzkumu MD „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ a vybrané statě a obrázky z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Základním předpokladem poskytnutí finanční příspěvku je jeho použití výhradně na výstavbu, či údržbu cyklistické stezky. Cyklistická stezka je pro účel těchto Pravidel, ve smyslu zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění a vyhlášky č.104/1997 Sb., v platném znění, místní komunikací IV. kategorie nebo veřejnou účelovou komunikací, ze které je vyloučen provoz silničních motorových vozidel1, která - svými parametry splňuje požadavky pro cyklistické stezky uvedené v české technické normě Projektování místních komunikací ČSN 73 61 10 a v Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“, - je zařazena silničním správním úřadem jako cyklistická stezka nebo smíšená stezka pro pěší a cyklisty nedělená nebo dělená, - je značena ve smyslu vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb., v platném znění, dopravním značením C8a – stezka pro cyklisty, C9a – smíšení stezka pro pěší a cyklisty nedělená nebo C10a – smíšená stezka pro pěší a cyklisty dělená. Výstavbou se pro účel těchto Pravidel rozumí proces realizace nové cyklistické stezky nebo přestavba stávající cyklistické stezky spočívající ve stavebních úpravách spojených s přestavbou zemního tělesa, čímž se rozumí rozšíření koruny komunikace, změna nivelety nebo přemístění osy komunikace tak, že nelze zachovat její vnější půdorysné nebo výškové ohraničení. Údržbou se pro účel těchto Pravidel rozumí rozsáhlejší práce dle Přílohy č. 5 vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 104/1997 Sb. prováděné na cyklistické stezce, kterými se tato udržuje v provozně a technicky vyhovujícím stavu a odstraňují se na ní vady a nedostatky uvedením do původního stavu.

1

V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky,tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat.

3

1.1 TYPY PODPOROVANÝCH CYKLISTICKÝCH STEZEK 1.1.1

Stezka pro cyklisty (dopravní značení C8a)

Obr.1: Přiklad šířkového uspořádáni obousměrného dvoupruhového pásu pro cyklisty (Zdroj: TP 179)

Samostatné stezky pro cyklisty se většinou navrhují tehdy, když je z důvodu územního, ekonomického a zejména vyšší bezpečnosti lépe vést cyklisty při větších intenzitách cyklistické dopravy po samostatných stezkách pro cyklisty, tedy striktně oddělených od motorového a pěšího provozu. Tyto stezky se doporučuje zřizovat i tehdy, když lze na základě dopravně – sociologických průzkumů očekávat vyšší intenzity cyklistického provozu (např. když se pro tento provoz vytvoří nebo už jsou vhodné podmínky, jako je rovinatý terén, větší podniky a závody na okraji sídelního útvaru, tradice atp.). Trasy pro cyklisty se doporučuje zřizovat i v místech k tomu vhodně uzpůsobených, např. po chodnících či pěšinách, které nejsou chodci využívány, resp. které chodci nejsou zvyklí využívat. Stezky pro cyklisty mohou být vedeny ve zcela nezávislých trasách, nebo v souběhu s místními komunikacemi funkčních skupin A, případně B. V zájmu bezpečnosti a v zájmu ochrany životního prostředí jejich uživatelů by měly být při souběžném vedení odděleny od hlavního dopravního prostoru místních komunikací funkční skupiny A zeleným pásem o minimální šířce 8,00 m. U komunikací funkční skupiny B je možné šířku zeleného pásu snížit až na 3,00 m (k tomu by však nemělo dojít při rozdílném výškovém nebo prostorovém vedení obou těchto souběžných komunikací). Samostatné stezky pro cyklisty lze navrhnout s jízdním pásem pro cyklisty v šířce odpovídající charakteru a intenzitě cyklistického provozu a lze je vést zcela samostatně, nebo mohou sledovat (směrově i výškově) místní komunikaci. V odůvodněných případech může být stezka pro cyklisty navržena pouze s jedním jízdním pruhem. Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m. Stezky pro cyklisty vedené v samostatné trase jsou zpravidla dvoupruhové obousměrné. Protisměrné pruhy na jízdním pásu stezky pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem a vodorovným dopravním značením. V odůvodněných případech (při malých

4

intenzitách cyklistického provozu do 20 cyklistů/h v obou směrech) mohou být stezky pro cyklisty obousměrné jednopruhové. Výhoda: Vyšší pohodlí cyklistů než při vedení stezky po silnici, Nevýhody: Konflikty s vozidly na vedlejších křižujících komunikacích. Oboustranný provoz cyklistů po jedné straně silnice může „mást“ řidiče. Nejasné přednosti v jízdě na křižovatkách. Drahá realizace.

Obr. 2: Cheb (foto: Jaroslav Martinek)

1.1.2

Obr. 3: Prostějov (foto: Jiří Čarský)

Stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem (dopravní značení C9a)

Obr.4: Příklad - odděleni společného pásu pro provoz cyklistů a chodců od jízdního pruhu obrubníkem a bezpečnostním odstupem – navrhuje se pouze v odůvodněných případech (Zdroj: TP 179)

Chodníky se soustavnou nebo často vysokou frekvencí chodců by pro cyklistický provoz neměly být vyčleněny v době této vysoké frekvence, avšak mimo tuto dobu by mohly být i pro cyklistickou dopravu využitelné, což lze vyznačit vhodnou dopravní značkou doplněnou dodatkovou tabulkou s časem buď povolujícím nebo zakazujícím jízdu na kole. Pozorováním bylo zjištěno, že cyklisté, kteří jedou účelově, tj. od dopravního zdroje (např. z bytu nebo

5

domu) k dopravnímu cíli (např. na pracoviště), mají vztah k chodcům zcela jiný než např. děti jezdící bez účelu nejčastěji v parcích, kde je hodně chodců. Pro zvýšení bezpečnosti na těchto stezkách se sloučeným provozem je vhodné doporučit: • vytvořit při okraji chodníku se sloučeným provozem jinak zbarvený nebo zpevněný pruh; • vyznačit v celé šířce chodníku piktogramy cyklisty a chodce, zkosit obrubníky a vyznačit zvlášť přechody pro chodce a přejezdy pro jízdní kola; • použít kryty, které nevyhovují velkým rychlostem cyklistů, ale které je od používání chodníku neodradí. Stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem mají mít šířku minimálně 3,00 m. V odůvodněných případech lze připustit i menší šířku, nejméně základní šířku 1,00 m. Pokud intenzita provozu na stezce překročí 180 chodců/h, je vhodné rozšířit tuto stezku na 4,00 m, nebo se navrhnout stezku pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem. Šířku stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem lze dále navrhnout v závislosti na kombinaci intenzit pěšího provozu a cyklistické dopravy takto: • nejméně 1,00 m, v území nezastavitelném pokud existuje možnost vyhnuti v dohledové vzdálenosti a intenzita je do 20 cyklistů/h a 50 chodců/h v obou směrech; • nejméně 2,00 m (ve stísněných poměrech 1,75 m), při intenzitě do 150 cyklistů/h a 150 chodců/h v obou směrech nebo při jednosměrném provozu cyklistů intenzity do 100 cyklistů/h • nejméně 3,00 m (ve stísněných poměrech 2,00 m), při intenzitě 150 až 300 chodců/h v obou směrech, nebo pokud intenzita nepřesáhne v obou směrech 500 cyklistů/h a 180 chodců/h. • pokud intenzita překroči 300 chodců/h, rozšiři se pas na 4,00 m nebo se provoz cyklistů a chodců odděli. Pohyb na společnem pasu pro provoz cyklistů a chodců je většinou pro oba druhy dopravy obousměrny. Pokud to mistni podminky vyžaduji, je možne navrhnout pas s jednosměrnym provozem cyklistů, jeho šiřka je nejmeně 2,00 m. Jednosměrny provoz chodců na pasu nelze předpokladat. Výhody: Maximální využití prostoru Nevýhody: Konflikty mezi cyklisty a chodci, pomalé rychlosti cyklistů

Obr. 5: Plzeň (foto: Jiří Čarský)

Obr. 6: Kladno (foto: Jiří Čarský)

6

Pokud jsou realizovány samostatné cyklostezky, je nutné, aby sloužily jasnému účelu a aby byly integrovány do celé dopravní sítě. Izolované a samoúčelné úseky cyklostezek – pokud nemají specifickou lokální funkci – přináší pouze malý prospěch a mohou dokonce zvyšovat riziko nehod tím, že vytváří další kolizní body a mění dopravní podmínky. Pokud se přistoupí k výstavbě cyklostezek, měly by být provedeny ve špičkové kvalitě a jejich síť by měla být hustá tak, aby zajišťovala komplexní dosažitelnost požadovaných cílů. 1.1.3

Stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem (dopravní značení C10a)

Obr.7: Příklady odděleni jízdního pruhu pro cyklisty od pruhu/pasu pro chodce (Zdroj: TP 179)

Provoz na stezkách pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem za jistých okolností může být podstatně nebezpečnější než společný provoz chodců a cyklistů na stezkách pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Je to tam, kde chodec není dostatečně dobře informován, že příslušná komunikace nebo její část, do které vstupuje, je vyhrazena pouze cyklistům. Cyklista zde má přednost, jede rychle, vědom si jen pro něj vyhrazené komunikace a střet pak v takových případech může končit i tragicky. Nejnebezpečnější bývá místo, kterého se chodec snaží rychle dosáhnout (např. zastávka hromadné dopravy), kolem něhož je vedena samostatná komunikace pro cyklisty a samostatný chodník. Chodec musí být důrazně upozorněn, že vstupuje na komunikaci pro cyklisty, která je relativně úzká (ve srovnání s pozemní komunikací určenou pro dopravu motorovými vozidly), a proto mýlí chodce. Ti na ni často vstupují jako na svůj chodník, zejména když nejsou místními znalci. V tom je rozdíl proti širší komunikaci, která je určena pro dopravu motorových vozidel a která je obvykle od chodníku výrazněji oddělena. Čím je však užší komunikace určená pro dopravu motorových vozidel, tím více chodců do ní nejen vstupuje, ale běžně ji k chůzi užívá, což je typickým úkazem v historických částech měst. V tomto případě se chodec pohybuje neukázněně a tedy neoprávněně mimo chodník a používá komunikace určené pro dopravu motorových vozidel i cyklistů, i když k tomu není nucen. Cyklista je v těchto případech oprávněn použít zvonek. Jiná situace nastává, jestliže je chodec do komunikace určené pro dopravu motorových vozidel a cyklistů vytlačován např. neoprávněným parkováním aut na chodnících úzkých uliček nebo při dočasné stavební činnosti. V tomto případě je chodec nucen vstoupit do komunikace určené pro dopravu motorových vozidel i jízdních kol. Blíží-li se automobil, je chodec varován resp. upozorněn hlukem vozidla. Cyklista se však přibližuje tiše a nebývá chodci obvykle vnímán. Měl by se proto chovat ohleduplně, jako kdyby byl na komunikaci se sdruženým pěším a cyklistickým provozem, nezvonit, slušně požádat o možnost průjezdu a

7

případně s kola seskočit. Každopádně tedy v takovém prostředí musí být cyklista vůči chodci zvlášť opatrný. Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m. Pokud jsou podél jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém dopravním prostoru podél obruby umístěny ojedinělé překážky (např. sloupy veřejného osvětlení, stromy, dopravní značky), je žádoucí zvětšit bezpečnostní odstup tak, aby zůstal zachován odstup 0,25 m od překážky. Jsou vhodné zejména tam, kde jsou velké intenzity chodců i cyklistů. Výhody: Minimalizace konfliktů mezi chodci a cyklistu, vyšší rychlosti cyklistů Nevýhody: Zábor prostranství, vyšší cena

Obr. 8: Olomouc (foto: Jaroslav Martinek)

Obr. 9: Ostrava (foto: Jaroslav Martinek)

Upozornění !!!: Dobře si prohlédněte obrázek č.8. Zde je dobře vidět, které položky SFDI nefinancuje: • CHODNÍK pro pěší (komunikace vpravo). • Hmatová (slepecká) dlažba (mezi cyklostezkou a chodníkem) 1.1.4

Samostatné komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10)

Samostatně vedené stezky pro cyklisty nebo stezky pro chodce a cyklisty (tj. nezávisle na trase motoristických komunikací) se navrhují, je-li to pro vedení cyklistické trasy bezpečnější a atraktivnější. V nezastavěném území je vhodné dát přednost vedení za odvodňovacím zařízením s vlastním trasováním, což umožňuje lepši začleněni do krajiny, zmírněni nebezpečí oslňovaní a menši zatížení uživatelů komunikace pro cyklisty imisemi z dopravy. Pro vedeni cyklistické trasy je vhodné využit např. zrušenou železniční trať nebo protipovodňový val. Pro navrhovaní stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem, stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem a samostatného jízdního pruhu/pasu pro cyklisty v území nezastavěném platí přiměřeně ustanoveni předchozích kapitol. Stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem je většinou hospodárným řešením pěší a cyklistické dopravy v území nezastavěném.

8

Obr. 10: Vlkoš - Věžky (foto: Doprava pro 21.století

1.1.5

Obr. 11: Uničov - Střelice (foto: Jaroslav Martinek)

Komunikace pro cyklisty s vyloučením provozu silničních motorových vozidel

Jak již bylo uvedeno, v Pravidlech, v části 1. Věcná orientace akcí, je mimo jiné uvedeno, že „cyklistická stezka je místní komunikací IV. kategorie nebo veřejnou účelovou komunikací, ze které je vyloučen provoz silničních motorových vozidel“. V poznámce k danému textu je pak uvedeno: „V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky,tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat“. Níže pak uvádíme příklady takového značení:

Obr. 12: Bedihošť - Prostějova (foto: Jaroslav Martinek)

Obr. 13: Pardubice (foto: Jaroslav Martinek)

V obou případech pak SFDI výstavbu takové komunikace finančně může podpořit!!!

9

1.2 CYKLISTICKÉ NEPODPORUJE 1.2.1

KOMUNIKACE,

KTERÉ

SFDI

Jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru

Jízdní pruh pro cyklisty (někdy též pruh pro cyklisty) je část pozemní komunikace určená pro jeden jízdní proud cyklistů jedoucích za sebou. Pás pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z jízdních pruhů pro cyklisty. A. Samostatné jízdní pruhy pro cyklisty

obr. 14: Břeclav , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru (foto: Jiří Čarský)

obr. 15: Šumperk , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru (foto: Jaroslav Martinek)

B. Vedení v protisměru jednosměrných komunikací

Obr. 16 – Vyškov (foto: Jaroslav Martinek)

Obr. 17 Pardubice (foto: Jaroslav Martinek)

10

2. KRITÉRIA PRO VÝBĚR PROJEKTŮ 2.1 KATEGORIE ŽÁDOSTI Při výběru projektů v minulosti se často stávalo, že bylo velmi těžké mezi sebou porovnávat různé typy žádostí, které svým charakterem plní jinou funkci. Proto bylo rozhodnuto, že každý žadatel zařadí svou akci do jedné ze tří zvolených kategorii. Popis kategorií je uveden v části 5. Pravidel Kategorie A. Izolovaná akce pro žadatele v kategorii měst do 30 000 obyvatel Do této kategorie náleží cyklostezky, u kterých se předpokládá pozitivní dopad na zvýšení bezpečnosti na konkrétním úseku pozemní komunikace. Jedná se o cyklostezky, které: • odkloňují v extravilánu cyklisty z velmi frekventovaných úseků pozemních komunikací na nové cyklostezky (stezka může být vybudována podél dané komunikace nebo povede samostatně zcela novou trasou a nebo se může jednat také o vyřešení křížení s dálnicí, silnicí I.třídy, žel. tratí či řekou pomocí cyklolávek nebo, podjezdů) • řeší cyklistickou dopravu v intravilánu obce. • řeší v extravilánu bezpečnou cestu dětí do školy z jedné obce do druhé, • byly vyvolány náhlou poptávkou po řešení cyklistické dopravy. např. výstavbou nové průmyslové zóny, sídliště, přeložkou silnice, apod. (intravilán i extravilán). Kategorie B. Výstavba cyklostezky v rámci komplexních řešení regionu a žádostí měst (počet obyvatel neomezen). Do této kategorie náleží cyklistické stezky, které jsou řešeny jako součást určitého celku. V této kategorii nejsou cyklostezky budovány samoúčelně, ale vždy jako součást nějaké trasy (sítě), která vede z bodu A. do bodu B. Jde zejména o cyklistické stezky, které jsou řešeny jako součást: • Města - akce musí být řešena jako součást generelu (studie) rozvoje dopravy měst, případně cyklistické dopravy města, které již navazují na cyklistické stezky, které byly již realizovány v předchozích letech. Mezi tyto akce lze zařadit jak cyklistické stezky v extravilánu a intravilánu, také např. finančně náročné cyklistické stezky, jako jsou cyklolávky, či podjezdy. • Regionu (mikroregionu) - akce musí být řešena jako součást regionálního integrovaného projektu, kde akce již navazuje na cyklistické stezky, které byly již realizovány v předchozích letech. Kategorie C. Cyklistické stezky budované v rámci startu regionální a městské koncepce. Do této kategorie náleží cyklostezky, které splňují náležitosti cyklostezky uvedené v kategorii B s tím rozdílem, že akce je první etapou celkového řešení daného území. Žadatel nebude muset dokládat předchozí aktivity, ale naopak představit svou vizi, jak chce finančně dál realizovat celou koncepci až do její finální podoby.

11

2.2 SPECIFICKÉ NÁLEŽITOSTI ŽÁDOSTI Pro prezentaci dané akce je nutné zpracovat: • krátká DVD prezentace, • textový dokument. 2.2.1

DVD prezentace

U DVD prezentace se jedná o 3 – 4 minutový amatérský DVD záznam dané lokality, na základě kterého si bude moci udělat hodnotitelská komise konkrétní představu o současné situaci. Doporučuje se, aby na daném záznamu bylo: • Obrazem: obrazový záznam ze segmentu uvažované trasy, vhodné doplnit o mapovou přílohu. • Obrazem: ukázka úseků, které byly již zrealizovány. • Slovně: funkční využití (za jakým účelem je akce realizována a očekávané přínosy a vlivy opatření), Na stánkách www.sfdi.cz a www.cyklostrategie.cz jsou umístěny ke stažení vzorové příklady takových prezentací. 2.2.2

Textový dokument

Textový dokument má pak obsahovat tyto náležitosti: a) Údaje k bezpečnostním kritériím: • Základní informace o žádosti: celková situace (širší vztahy), funkční využití (za jakým účelem je akce realizována a očekávané přínosy a vlivy opatření), základní parametry cyklostezky jako jsou délka, šířka, technologie povrchu apod.), vhodné doplnit o mapovou přílohu. • Statistické údaje (intenzity automobilové dopravy a cyklistické dopravy buď na komunikaci, z které je cílem odklonit provoz cyklistů na novou cyklostezku – pro kategorii A, případně údaje vztahující se k nejbližší frekventované komunikaci – pro kategorii B a C). • Doplňující příloha pro kategorii A: stanovisko Policie ČR, že se jedná o nehodovou lokalitu. • Doplňující příloha pro kategorii A: stanovisko ředitele školy, že daný úsek je prioritně budován jako bezpečná cesta do školy. b) Údaje ke koncepčním kritériím: • Soulad s rozvojovými dokumenty (např. územní plán, koncepce, strategie, program, studie, generel cyklistické dopravy) na regionální či místní úrovni. • Spolupráce s okolními územně samosprávnými celky na výstavbě a provozování cyklistických stezek. Vazba projektu na jiné projekty/aktivity (zrealizované, realizované, předložené nebo připravované), a to nejen žadatele a partnera, ale také ostatních subjektů (tzv. synergický efekt) • Doplňující příloha pro kategorii B: - předchozí zkušenost žadatele s realizací cyklistických stezek v minulosti.

12

- informace o tom, jakým způsobem žadatel získává údaje o nehodovosti a intenzitách cyklistů a automobilové dopravě, zda jsou dané údaje součástí studie, či generelu cyklistické dopravy města (nebo alespoň dopravního generelu) či celkové koncepce regionálního integrovaného projektu. •

Doplňující příloha pro kategorii B a C – pokud je akce součástí integrovaného regionálního projektu: stanovisko odboru dopravy krajského úřadu k realizaci akce, zejména z hledisek veřejné prospěšnosti, bezpečnosti dopravy a potřebnosti akce.

c) Údaje k finančním kritériím • Míra finanční spoluúčasti žadatele • Pro kategorii C žadatel doloží podklady uvedené v ekonomických kritériích.

13

2.3 INFORMACE K BEZPEČNOSTNÍM KRITÉRIÍM 2.3.1

Co je napsáno v Pravidlech?

Bezpečnostní kritéria – pro kategorii A Na základě přiložených podkladů (viz. bod 7. Podmínek) bude provedeno bodové ohodnocení dané lokality a to buď na základě intenzity cyklistů ve špičkové hodině a nebo na základě intenzity automobilové dopravy (žádost bude posuzována vždy jen z jednoho kritéria). Často se totiž stává, že intenzita cyklistické dopravy je velmi nízká a to z toho důvodu, že intenzita automobilové dopravy je naopak velmi vysoká. Jízda na kole po dané pozemní komunikaci je tak velmi nebezpečná a proto mnozí potenciální cyklisté raději volí jinou variantu dopravy. Žádost, která by byla postavena na intenzitách cyklistů by tak byla znevýhodněna. Intenzita cyklistů

Intenzita automobilové Intenzita automobilové dopravy (extravilán) dopravy (intravilán – jen

Špičková hodina

Body

za 24 hodin

Body

města do 30000 obyvatel) za 24 hodin

Body

0 – 10 10 - 25 25 – 37 37 – 50 50 – 75 75 - 100 100 - 150 150 a více

0 1 2 3 4 5 6 7

0 – 1500 1500 - 2500 2500 - 3750 3750 - 5000 5000 - 5750 5750 - 6500 6500 - 7250 7250 a více

0 1 2 3 4 5 6 7

0 – 2500 2500 - 3750 3750 - 5000 5000 - 5750 5750 - 6500 6500 - 7250 7250 - 9000 9000 a více

0 1 2 3 4 5 6 7

Vysvětlivky k intenzitám cyklistům (platí i pro kategorii B a C): • Při hodnocení budou brány v úvahu jen intenzity cyklistů, které byly skutečně nasčítány. Odhady nebudou vyhodnocovány. V případě nevěrohodných údajů může dojít k přezkoumání daných intenzit. • Pokud dosahuje intenzita automobilové dopravy méně jak 1500 voz./24 h., pak kritérium intenzity cyklistů nebude bráno na vědomí a žádost získá 0 bodu za bezpečnostní kritéria. Vysvětlivky k intenzitám automobilové dopravy (platí i pro kategorii B a C): • Při hodnocení budou brány v úvahu jen intenzity automobilové dopravy z celostátního sčítání automobilové dopravy z roku 2005. Osmý bod lze získat buď: • za stanovisko Policie ČR, že se jedná o nehodovou lokalitu, případně, že se jedná o komunikaci, která je úzká, nemá krajnice nebo je zde vysoká intenzita nákladní dopravy a tudíž je pohyb cyklistů na ní extremně nebezpečný. • nebo za zdůvodnění žadatele, že daný úsek je prioritně budován jako bezpečná cesta do školy. U některých úseků mohlo dojít k bodovému podhodnocení akce vlivem ke specifickým podmínkám dané lokality. Hodnotitelská komise tak je oprávněna přidělit těmto akcím jeden bod „tzv. divoký bod“. Souhrnný počet bodů nesmí překročit 10 bodovou hranici.

14

Vysvětlivky k pojmům „Nehodová lokalita“ a „Bezpečná cesta do školy“: Nehodová lokalita, neboli místo častých dopravních nehod, je stanovena na základě „Metodiky identifikace a řešení míst častých dopravních nehod“ (CDV, 2001) a za ni je považováno takové místo, kde dojde na úseku 0,5km za období 2 roků minimálně: - k 10 nehodám na silnici I.třídy - k 7 nehodám na silnici II. a III. třídy Toto kritérium nijak nebere v úvahu typ nehod a jejich následky. Proto bylo vyvinuto další kritérium: Křižovatky nebo úseky o délkách až 250m se posuzují jako místa častých dopravních nehod jestliže se na nich staly: - nejméně 3 nehody s osobními následky za 1 rok - nejméně 3 nehody s osobními následky stejného typu za 3 roky - nejméně 5 nehod stejného typu za 1 rok (za osobní následky se považuje lehká nebo těžká zranění, nebo usmrcení a za nehody v křižovatce se považují ty nehody, které se staly blíže než 125 metrů od středu křižovatky). Za nehodovou lokalitu bude také považován úsek, kde došlo k úmrtí cyklisty, případně k těžkému zranění. Bezpečná cesta do školy se týká především úseků v extravilánu, kdy v obci (městě) je škola a děti do ní dojíždějí z okolních obcí. Ve zdůvodnění musí být uvedeno o jakou školu se jedná, kolik ji navštěvuje dětí, kolik do ní dojíždí děti z vedlejší obce a kolik případně již dnes jezdí do školy na kole. Bezpečnostní kritéria – pro kategorii B a C V určitých případech se dá těžko prokázat dopad nové cyklostezky na konkrétní úsek frekventované pozemní komunikace. Nicméně jelikož je řešena jako součást promyšlené koncepce celého území (města nebo regionu), kde prioritou je vybudovat síť bezpečných cyklotras, tak její realizace může přispět k naplnění daného cíle a tím i k zlepšení situace ve vztahu k bezpečnosti. V tomto kontextu tak budou porovnávány: Intenzita automobilové dopravy Intenzita automobilové dopravy Intenzita cyklistů

Špičková hodina

Body

na daném úseku, případně v nejbližší lokalitě – městská koncepce za 24 hodin Body

0 – 10 10 – 50 50 – 75 75 – 100 100 - 150 150 a více

0 1 2 3 4 4,5

0 – 2500 2500 - 5000 5000 - 7500 7500 - 9 000 9 000 - 15 000 15 000 a více

0 1 2 3 4 4,5

na daném úseku, případně v nejbližší lokalitě – regionální koncepce za 24 hodin

Body

0 – 2500 2500 - 3750 3750 - 5000 5000 - 7250 7250 - 9000 9000 a více

0 1 2 3 4 4,5

Vysvětlivky k intenzitám cyklistů a automobilové dopravy jsou shodné jako u kategorie A:

15

2.3.2

Komentáře a příklady k prezentaci intenzit cyklistů

Při hodnocení budou brány v úvahu jen intenzity cyklistů, které byly skutečně nasčítány. Níže je pak uvedeno několik příkladů podání zprávy o intenzitách cyklistické dopravy. Odhady nebudou vyhodnocovány. V případě nevěrohodných údajů může dojít k přezkoumání daných intenzit. Níže je uvedeno několik způsobů příkladů, jak může žadatel dokladovat intenzitu cyklistů. Na stánkách www.cyklostrategie.cz/temata09.php je umístěna ke stažení vzorová tabulka, podle které je možno sčítat intenzity. Intenzity cyklistů nemusí být ale řešeny jen pro určitou lokalitu (bude uvedeno několik příkladů), ale rovněž i plošně. Takové sčítání má pak význam zejména jako podklad pro zpracování koncepčního cyklistického dokumentu. A. Příklad č.1 - plošné měření intenzity cyklistů v Jihlavě (červen 2005) Úvod: Magistrát města Jihlavy, z podnětu sportovní komise, zadal v roce 2003 zpracování „Průzkumu názorů obyvatel města Jihlavy na alternativní dopravní prostředky a možnosti jejich zapojení do dopravní struktury města“. Výsledky průzkumu ukázaly, že magistrát má u obyvatel velkou podporu pro vybudování městské cyklistické sítě. Následně byl ještě ve stejném roce vypracován „Generel cyklodopravy a cyklotras na území města Jihlavy“. Při zpracování tohoto strategicky významného dokumentu byly mimo jiné využity názory obyvatel Jihlavy z již zmiňovaného sociologického průzkumu, provedeného Regionálním empirickým centrem při Vyšší odborné škole sociální v Jihlavě, ve kterém byla respondentům položena otázka: „Jak by měly být cyklotrasy trasovány (odkud kam by měly vést)“? Nyní se nacházíme ve fázi, kdy se jednotlivé cyklotrasy začínají projekčně připravovat. Monitoring má potvrdit správnost navržených cyklotras, případně posloužit k jejich korekci. Záměrem je odvést cyklisty z komunikací s největším automobilovým zatížením, snížit tím úrazovost cyklistů a zajistit jim bezpečný, plynulý a pohodlný pohyb po městě. Metodika: Strategie monitoringu intenzity cyklistické dopravy ve městě Jihlava vychází z koncepce „Generelu cyklodopravy a cyklotras na území města Jihlavy“, který navrhuje městskou síť cyklotras, a to tak, aby došlo k propojení obytných částí vzájemně, s centrem, s rekreačními a sportovními zónami, nákupními centry, průmyslovými částmi a k napojení na regionální cyklotrasy. Síť je z tohoto pohledu rozdělena na tři typy cyklotras: • zelené (tzv.greenways), procházející zelenými městskými koridory, říční nivou apod. Označené G01, .. , G04 • radiální, spojující okrajové části města s centrem , označené R01, … , R07 • tangenciální, propojující cyklotrasy typu G a R, označené B01, … , B09 Na základě toho bylo vytipováno 15 stanovišť, kde probíhalo sčítání cyklistů jedoucích v obou směrech, a to v časovém úseku od 6 do 21 hodin. Měření bylo provedeno jednak ve všední dny a jednak v neděli. Přitom na 4 stanovištích , kde dochází ke křížení dvou významných tras, např. Pražský most – ul. Pražská s ul. Mosteckou, byla provedena dvě samostatná měření . Cíle monitoringu: • zjistit skutečnou intenzitu cyklistické dopravy na vytipovaných místech • výsledky měření by měly potvrdit správnost plánované městské sítě cyklistických stezek • uplatnit výsledky pro stanovení jednotlivých etap výstavby cyklostezek • stanovit podíl cyklistické dopravy na celkové dopravní obslužnosti • použít získané informace při podávání žádostí na kofinancování výstavby cyklostezek 16

Intenzita cyklistické dopravy ve všední den: Sčítání probíhalo v průběhu pondělí až čtvrtka, každý den několik stanovišť. I když byl červen, ranní teploty se pohybovaly pouze mezi 3 až 7°C a odpolední jen kolem 15°C. V jednotlivých dnech se střídala střední a vyšší oblačnost s občasnými přeháňkami. Celkem projelo všemi stanovišti 5557 cyklistů, což je v průměru 370 cyklistů na každém stanovišti. Na rozdíl od nedělního provozu se absolutní minimum (152 cyklistů) posunulo mezi 9. a 10. hodinu. V nejčasnějším měřeném čase, mezi 6. a 7. hodinou, se intenzita přiblížila dennímu průměru a je více jak třikrát vyšší než v neděli. To svědčí o využití kola jako dopravního prostředku při cestě do zaměstnání. Mezi 10. až 14. hodinou byl provoz téměř konstantní s průměrnou hodnotou přes 200 cyklistů na stanoviště. Výrazný nárůst nastal mezi 14. a 15. hodinou, a to svědčí opět o použití kola jako dopravního prostředku do zaměstnání.. Kulminačního bodu provoz dosáhl mezi 18. a 19. hodinou. Nejfrekventovanějším bodem se stal Pražský most, kde v součtu obou měřených směrů projelo 843 cyklistů. To ukazuje na správnou volbu 1.etapy výstavby a nutnost co nejrychlejšího dokončení „1.cyklostezky“. Nejméně zatíženou se ukázala, stejně jako v nedělním provozu, ulice Smrčenská. Intenzita cyklistické dopravy v neděli: Měření se uskutečnilo v jeden den na všech stanovištích. Počasí bylo celý den teplé a slunné. Odpolední teploty dosáhly 27°C. Nejnižší intenzita byla mezi 6. a 9. hodinou. Absolutní minimum pak mezi 7. až 8. hodinou, a to 90 cyklistů, tedy v průměru 6 na jednom stanovišti. Od 9. hodiny nastal výrazný nárůst počtu cyklistů, který se kromě malého poklesu v poledne plynule zvyšoval a kulminoval mezi 18. a 19. hodinou, kdy jednotlivými stanovišti projelo 729 cyklistů, tedy v průměru 48 na jednom stanovišti. Celkově projelo v průběhu 15 hodin všemi stanovišti 5934 cyklistů. Největší intenzita byla na ulici Jiráskova, kterou projelo celkem 580 cyklistů. Hodinového maxima, 75 cyklistů, bylo dosaženo mezi 17. a 18. hodinou na ul. Jiráskova, resp. mezi 18. a 19. hodinou na Okružní ulici. Nejmenší provoz byl na ulici Smrčenská, po které povede cyklostezka G04, spojující centrum města s Bedřichovem, Lesnovem, Pávovem a průmyslovou zónou, a tím odvede cyklisty z komunikací s nejhustším automobilovým provozem – přivaděče a Sokolovské ulice. B. Příklad č.2 - prezentace intenzity cyklistů v úseku mezi obcemi Brodek u Přerova – Citov (před realizací cyklostezky) Druh

Cyklisté

Chodci

Směr dopravy

Doba provádění měření intenzity provozu 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 - 11 10 11 12 Brodek 36 31 26 4 5 5 11 Citov 2 3 4 6 9 18 24 celkem 38 34 30 10 14 23 35 Brodek 3 4 10 2 1 2 2 Citov 1 3 8 3 4 6 12 celkem 4 7 18 5 5 8 14

12 13 8 33 41 4 15 19

13 14 16 45 61 8 15 23

14 15 15 50 65 5 10 15

15 16 23 43 66 9 11 20

doprava 16 - celkem 17 33 213 18 255 51 468 11 61 7 95 18 156

V časovém rozmezí provádění měření intenzity celkem projelo v obou směrech 468 cyklistů ( což je průměr 39 cyklistů za hodinu ). Chodců za měřené období prošlo v obou směrech 156 ( což je průměr 13 chodců za hodinu ). Do základní školy v Brodku u Přerova dochází z naší obce v současné době 44 žáků, z nich téměř polovina dojíždí na kole ( většinou od 5. ročníku základní školy ). V prázdninovém období pohyb cyklistů a chodců na dotčené komunikaci výrazně ovlivňuje provoz areálu koupaliště v Citově se dvěma bazény, tenisovými kurty, fotbalovým a 17

volejbalovým hřištěm. Průměrná denní návštěvnost bývá kolem 500 občanů, především z řad mládeže, o pěkných víkendových dnech dosahuje návštěvnost areálu i 1500 rekreantů za den. C. Příklad č.3 – prezentace intenzity cyklistů v úseku mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou (podklad pro záměr vybudovat cyklistickou stezku i na pravém břehu řeky Vltavy, neboť stávající stav je již díky vysokým intenzitám cyklistům, chodců a in-listů nevyhovující) Místní akční skupina Hlubocko – Lišovsko (MAS), sdružující podnikatele a neziskové organizace na území 18 obcí severozápadně od Českých Budějovic, provedla sčítání cyklistů na stezce č. 12 v úseku České Budějovice – Hluboká nad Vltavou, nyní se zaměřila na pracovní den (20.6.2007). Sčítací komisaři začali svoji práci ve 14.00 a skončili ve 22.00 s výsledem více jak 2000 uživatelů stezky. Největší nápor je ve všední den vpodvečer. Zejména mezi šestou a osmou hodinou je cyklostezka přetížená, během hodiny zde projede 400 cyklistů a bruslařů, Nejvíce bylo cyklistů, celkem 1448. „Významný byl i počet milovníků in-line bruslí, těch jsme napočítali 504. Téměř 200 bylo pěších uživatelů, z nichž někteří byli s kočárkem či na procházce se psem. Místo sčítání: České Budějovice – konec sídliště Vltava Ve směru z Hluboké nad Vltavou 14-16 16-18 18-20 20-22 Celkem Cyklisté 118 162 251 153 684 - s přilbou 45 21 52 27 145 - bez přilby 73 141 199 126 539 Bruslaři 14 28 114 114 270 - s přilbou 1 0 2 0 3 - bez přilby 13 28 112 114 267 Pěší 21 20 22 18 81 Pěší se psem 4 1 10 6 21 Pěší s kočárkem 4 0 2 1 7 Z toho: *děti a mládež 67 83 90 61 301 Z toho: **střední a starší generace 94 128 309 231 762 CELKEM 161 211 399 292 1 063 * do 18 let ** od 18 let

18

D. Příklad č.4 - informace o intenzitách cyklistické dopravy na stávajících cyklostezkách Pro ilustraci uvádíme intenzity cyklistické dopravy na úsecích cyklistických stezek, které byly vybudovány jak z prostředků SFDI, tak i dalších evropských fondů. Podrobné informace je možné si vyhledat na www.cyklostrategie.cz. Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den

pracovní den

Břeclav (třída 1. máje)

1 618 915

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

916 417

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

2 448

1 345 1 194

890

190 256 282 267 300 268

Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

468

Chvalovice - Poděbrady 188 185 170

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

1 244

576 408

Kunovice - Ostrožská Nová Ves

818

205

Lanškroun - Albrechtice

393 192 213 349 383 119 75

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

667 707

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

415

Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

297 184 169 220 400 279

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0

500

573

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

Počet cyklistů / 8 h

Graf 1 – Celkový počet cyklistů ve sledovaném období (v obou směrech)

19

Počet cyklistů ve špičkové hodině dne (v obou směrech) volný den

pracovní den

Břeclav (třída 1. máje)

391

268 191

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

149 84

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

249 237

191

39

Huštěnovice - Babice

58 57 51 72 63

Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

95

Chvalovice - Poděbrady

258

43 33 38

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

145 96

Kunovice - Ostrožská Nová Ves 49

Lanškroun - Albrechtice

177

81

43 49 56 65 30 20

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

125 135

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova)

101 115

Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

56

36

61 53

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

51

0

50

77

100

150

200

250

300

350

400

Počet cyklistů / h

Graf 2 - Celkový počet cyklistů ve špičkové hodině daného dne (v obou směrech)

20

108

87

69

52

26 31

58

73

40 71

57 56

45 59

40 4142 43

21

000 000 000 000 000 000 000 000 000

18:30 - 19:00

100 ŽENY

18:00 - 18:30

125

17:30 - 18:00

150

17:00 - 17:30

16 10

MUŽI

16:30 - 17:00

134

16:00 - 16:30

Průběh intenzit cyklistické dopravy - pracovní den (směr 1)

15:30 - 16:00

76

15:00 - 15:30

75

14:30 - 15:00

52

14:00 - 14:30

35

13:30 - 14:00

13:00 - 13:30

12:30 - 13:00

12:00 - 12:30

11:30 - 12:00

0 11:00 - 11:30

21 14

10:30 - 11:00

20 16

10:00 - 10:30

24 18

09:30 - 10:00

19

09:00 - 09:30

33 36

08:00 - 08:30

13 42

07:30 - 08:00

40

07:00 - 07:30

53

06:30 - 07:00

25

06:00 - 06:30

50

05:30 - 06:00

Počet cyklistů

E. Příklad č.5 – prezentace vyhodnocení intenzity cyklistů (směr Břeclav – Poštorná) CELKEM

175

143

130 116 102

83

68 57

29

37 20 000

Časové intervaly

21

2.3.3

Komentáře a příklady k intenzitám automobilové dopravy

Při hodnocení budou brány v úvahu jen intenzity automobilové dopravy z celostátního sčítání automobilové dopravy z roku 2005. Při výběru hodnotících bezpečnostních kritérií byl použit MEDIAN (prostřední hodnota sledovaného souboru) a pak kvartily (soubor rozdělen na 4 části (3 kvartily) a každý z nich obsahuje právě 25% všech hodnot řady) - viz přiložené obrázky pro jednotlivé silnice I., II., III. třídy. (čárkovanou svislou linií je znázorněn zde průměr, modrými svislými liniemi potom zmiňované kvartily). Žadatel si tak může udělat obrázek o tom, jaká je intenzita automobilové dopravy na jeho silnici v porovnání s průměrně dosaženými intenzitami na typu dané silnice.

Graf 3 – Vyhodnocení sčítacích lokalit intenzit automobilové dopravy na silnicích I.třídy.

22

Graf 4 – Vyhodnocení sčítacích lokalit intenzit automobilové dopravy na silnicích II.třídy.

Graf 5 – Vyhodnocení sčítacích lokalit intenzit automobilové dopravy na silnicích III.třídy.

23

2.4 INFORMACE KE KONCEPČNÍM KRITÉRIÍM 2.4.1

Co je napsáno v Pravidlech?

Koncepční kritéria – pro kategorii A • Pro tuto kategorii nebude bráno koncepční kritérium na zřetel. Akce bude hodnocena jen z pohledu bezpečnosti a financování. Koncepční kritéria – pro kategorii B • Pokud žadatel má zpracován nějaký programový dokument, na základě kterého je realizována daná akce, žadatel získává 1 bod. V případě města se jedná o územní plán, studii či generel cyklistické dopravy, v případě regionálního projektu se musí jednat o návaznost na koncepci, strategii, program daného regionu (kraje), kde je cyklostezka výslovně uvedena. • Popis projektu, který bude odpovídat na tyto otázky (za každou uspokojivou odpověď lze získat 1 bod): 1. Jaká je předchozí zkušenost žadatele s realizací cyklostezek? Hodnotící kritérium Popis hodnocení TYP 1.1 –koncepce města Žadatel popíše své předchozí zkušenosti s realizací cyklostezek na území města Kolik kilometrů cyklostezek již má vybudováno, kolik finančních prostředků již vložilo do cyklistické dopravy, má žadatel plán dalšího financování cyklostezek. TYP 1.2 –koncepce regionu (mikroregionu) Žadatel popíše své předchozí zkušenosti s realizací cyklostezek na území celého regionu, ke kterému se vztahuje strategický dokument.

Jde o to posoudit, zda dané opatření není jen ad-hoc a zda je skutečně generel dopravy systematicky a postupně naplňován.

Jde o to posoudit, zda dané opatření není jen ad-hoc a zda je skutečně strategie systematicky a postupně naplňována.

Kolik kilometrů cyklostezek již bylo vybudováno na území regionu v rámci integrovaného projektu, kolik finančních prostředků již vložil region do cyklistické dopravy, jaký má celý region plán dalšího financování cyklostezek. 2. Je projekt v souladu s programovými dokumenty na regionální či místní úrovni (v případě regionu se jedná např. o koncepce, strategie, program, v případě města generel či studie cyklistické dopravy)? TYP 2.1 – koncepce města Hodnotí se relevance vazby a souvislosti předkládaného projektu s generelem (studií) Žadatel popíše a prokáže bezprostřední vazbu a cyklistických tras a cyklostezek na území města (a souvislost předkládaného projektu s generelem (či blízkého okolí). studie) cyklistické dopravy daného území, Akce bude popsána tak, aby bylo zřejmé, jak její realizace přispěje k naplnění daného generelu. Většinou je daný úsek vybrané městské cyklotrasy. Proto bude prezentováno, co se již na této cyklotrase vybudovalo před touto stavbou a co se vybudeje po ní,

24

TYP 2.2 –koncepce regionu (mikroregionu) Žadatel popíše a prokáže bezprostřední vazbu a souvislost předkládaného projektu se svým strategickým dokumentem, případně s jeho vazbou na krajskou koncepci. Projekt musí být v souladu se strategií daného regionu (mikroregionu), případně Programem rozvoje územního obvodu příslušného kraje v platné verzi či s Generelem cyklistických tras a cyklostezek na území kraje (pokud jej má kraj k dispozici). Projekt přímo a jednoznačně musí přispívat k naplnění minimálně jednoho opatření/priority uvedeného v relevantním rozvojovém dokumentu (vazba území dopadu a realizace k rozvojovému dokumentu).

Hodnotí se relevance vazby a souvislosti předkládaného projektu se strategií daného regionu (mikroregionu), případně Programem rozvoje územního obvodu příslušného kraje v platné verzi či s Generelem cyklistických tras a cyklostezek na území kraje (pokud jej má kraj k dispozici). Hodnocena bude jen přímá vazba (není účelem kopírování strategií, ale konkretizace vazby).

3. Jaké širší vazby jsou řešeny v rámci daného programového dokumentu na regionální či místní úrovni (jedná se např. o koncepce, strategie, program)? Hodnotící kritérium Popis hodnocení TYP 3.1 – koncepce města Žadatel stručně popíše základní teze politiky města, tj.

Hodnotí se pouze plnohodnotné reference s jasně popsanou přímou vazbou na cyklistickou dopravu.

budou podány informace o tom, jakým způsobem žadatel získává údaje o nehodovosti a intenzitách cyklistů a automobilové dopravě, projednává projekty s veřejností a zahrnuje cyklistickou dopravu do celkového dopravního systému TYP 3.2 –koncepce regionu (mikroregionu) Žadatel stručně popíše základní priority, cíle a opatření programového dokumentu a popíše jak realizace daného projektu přispěje k realizaci navazujících aktivit a projektů přímo související, které jsou podmíněné realizací tohoto projektu.

Hodnotí se pouze jasně popsaná přímá vazba na předkládaný projekt.

Projekt navazuje na jiný připravovaný, v realizaci nebo již zrealizovaný projekt/aktivitu daného programového dokumentu. Může se jednat jak o žadatele, ale i dalších subjektů (tzv. synergický efekt)?

Koncepční kritéria – pro kategorii C • Pokud žadatel má zpracován nějaký programový dokument, na základě kterého je realizována daná akce, žadatel získává 1 bod. V případě města se jedná o územní plán, studii či generel cyklistické dopravy, v případě regionálního projektu se musí jednat o návaznost na koncepci, strategii, program daného regionu, kde je cyklostezka výslovně uvedena.

25

2.4.2

Komentáře a příklady k regionálním koncepcím

Pokud je žadatelem obec/město, jehož projekt je součástí integrovaného regionálního projektu a přihlásilo se do této kategorie, tak musí žadatel prezentovat příslušný programový dokument, jehož je daná akce součástí. Níže jsou pak uvedeny dva příklady pojetí takové prezentace, které jsou zejména zaměřeny na odpověď na otázku č.3 - Jaké širší vazby jsou řešeny v rámci daného programového dokumentu na regionální či místní úrovni (jedná se např. o koncepce, strategie, program). A. Příklad regionální vize Cílem je vytvoření cykloproduktu „Bike“, který by byl konkrétním výstupem realizace Strategie rozvoje cyklotras mikroregionu a umožnil cykloturistické nabídce lépe proniknout na turistický trh. Cykloprodukt je prioritně zaměřen na koncepční rozvoj cykloturistiky, protože ta vedle již zde tradiční turistiky pěší může téměř okamžitě využít stávající infrastrukturu vhodných tras a stezek pro jízdu na kole. Cykloprodukt musí být dále rozvíjen a obohacován o další produkty, především tématické. Takto v budoucnu dojde k propojení a synergickému efektu všech dnes dostupných (i potenciálních) atraktivit. Cílem cykloproduktu je: 1. Prohloubení rozvoje cestovního ruchu prostřednictvím cykloturistiky. 2. Ekonomický rozvoj území. 3. Růst image území - „ráj“ pro cykloturisty. 4. Zlepšování venkovské infrastruktury a kvality života. Podrobně lze jednotlivé cíle charakterizovat následovně: 1. Prohloubení rozvoje cestovního ruchu prostřednictvím cykloturistiky Využitím současného zájmu o cyklistiku u nás a vůbec v celé Evropě můžeme připravit produkty, které rozšíří nabídku cestovního ruchu produktů v území. Realizací strategického plánu se zkvalitní podmínky pro rozvoj cykloturistiky v daném regionu. Cykloturistika pak zase přinese tolik potřebnou alternativu a trvale udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je v podstatě vytvářen ke zpomalení tempa prožívání turistických zážitků. Cykloturistika je druhem cestovního ruchu, který má potenciál obohatit turistické zážitky návštěvníků a současně nezatěžuje životní prostředí a nevyvolává žádné další náklady zúčastněným obcím. 2. Ekonomický rozvoj regionu. Strategický plán v oblasti rozvoje venkova přispívá k vytvoření vhodného prostředí pro stabilitu obyvatelstva a lepší využívání místních zdrojů, s cílem dosažení stabilních příjmů ve venkovských oblastech, snížení nezaměstnanosti a lepšího využívání potenciálu pro dosažení lepší životní úrovně na venkově a podporuje zlepšení životního prostředí a infrastruktury na venkově.Zúčastněné subjekty participující na tomto projektu jsou si vědomi, že nedílnou součástí úspěšného rozvoje turismu v dané lokalitě je i udržitelný rozvoj životního prostředí. I z toho důvodu, že tato oblast patří mezi citlivá a zranitelná území. 3. Růst image regionu - „ráj“ pro cykloturisty. Region se může zviditelnit mnoha komerčními metodami, ale i skrze partnerství obcí v rámci této integrované mikroregionální aktivity a také cestou vstřícného přístupu k návštěvníkům a místnímu obyvatelstvu. Nejcennějším dokladem o životě a úrovni regionu je důkaz, že

26

dbáme na životní podmínky v zájmu veřejnosti, že umíme vzájemně spolupracovat, že jsme se již naučili vzájemnému respektu a partnerství, které je nezbytnou podmínkou úspěšnosti jakékoliv činnosti. 4. Zlepšování venkovské infrastruktury a kvality života Cyklistická doprava je nedílnou součástí dopravního systému, a proto je nutné ji rozvíjet jako součást zdravého životního stylu šetrného k životnímu prostředí a podporujícího zdraví obyvatel regionu. Cílem současného dopravního plánování musí být systematická podpora dopravy přátelské k životnímu prostředí, jejíž součástí je i budování cyklistických komunikací, které přispějí k celkové bezpečnosti silničního provozu. B. Příklad popisu priorit Strategický dokument popisuje obecné principy, které podmiňují rozvoj cykloturistiky na území regionu. Ty sloužily při definování Strategie rozvoje cyklotras regionu, jejího cílového produktu Bike a určování současných a budoucích (během několika příštích let) rozhodujících faktorů (prioritních os) dalšího rozvoje cykloturistiky regionu. Příklady ze zahraničí ukazují, že pod pojmem cyklistické trasy je míněno daleko více, než jen pouhé značení. Aby každý strategický plán rozvoje cyklotras byl životaschopný, musí se zabývat realizací čtyř částí (prioritních os): 1. Realizace komplexního terénního informačního systému (TIS) 2. Budování (obnova) potřebné infrastruktury. 3. Poskytování kvalitních služeb. 4. Vytváření a nabízení komplexních programů. Tyto prioritní osy jsou jádrem strategického materiálu – Strategický plán rozvoje cyklotras. Ve strategickém materiálu se dále navrhují kroky, které musí učinit region a další články řetězce realizátorů strategie, aby v těchto oblastech nastalo zlepšení. Byla navržena opatření, která řeší problematiku daných prioritních os v mezích trvale udržitelného rozvoje a reálného finančního plánu. Strategický plán se neuzavírá v hranicích mikroregionu, ale předpokládá širší kooperaci mikroregionů, podnikatelů a neziskového sektoru v daném prostoru . I přes to, že navrhované akční plány obsahují čtyři základní priority, lze konstatovat jejich výraznou propojenost a vzájemnou podporu. Toto je dáno uvážlivým výběrem prioritních os, ale především dobrou spoluprácí všech zainteresovaných složek. Tato skutečnost znamená vyšší nároky na řízení realizační fáze a také to, že nejpříznivější dopady bude mít realizace strategického plánu v jeho plném rozsahu. Přesto lze vyzvednout především prioritu č.2, v rámci které se předpokládá výstavba cyklistických stezek. Proto je dobré si připomenout přínosy realizace cyklostezky: • snížení rizika střetu cyklistů s motorovými vozidly – zvýšení bezpečnosti, • flexibilní a efektivní spojení obcí mikroregionu s městem, • přínos pro ochranu životního prostředí, • přínos pro prevenci proti civilizačním chorobám, • vytvoření předpokladů pro přípravu a realizaci návazných úseků cyklostezek. Na vybudování cyklostezek je nutné nahlížet jako na veřejný čili bez přímé ekonomické návratnosti. Přesto je možné očekávat nepřímý pozitivní přínos z celospolečenského měřítka. Cyklistická doprava nevyvozuje téměř žádné externí náklady, které by musela společnost uhradit. Zajištěním bezpečného spojení se sníží rizika vzniku dopravní nehody, a tím nutnost vynaložení finančních prostředků na léčbu účastníků. 27

2.4.3

Komentáře a příklady k městským koncepcím

Pokud je žadatelem město a přihlásilo se do této kategorie, tak musí mít zpracovaný generel cyklistické dopravy, nebo alespoň studii či územní plán. U měst, které mají více jak 30 000 obyvatel, je to dokonce podmínkou2. Jen tak se prokáže, že předkládaná žádost není jen ad hoc akcí. Níže je pak přiloženo několik informací, které dokladují význam takového dokumentu pro město. A. Širší kontext cyklistické dopravy Prvním předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a integrální začlenění do všech koncepčních, územně-plánovacích a strategických dokumentů města. Cyklistika pak má být prezentována nejen v souvislosti s dopravní problematikou, ale také se životním prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a komplexní vnímaní problematiky je to, co dnešní společnosti tolik chybí. Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může být město Freiburg im Breisgau, obr. 18 Ilustrativní foto: Schade, které vychází ze základního cíle města - zlepšení životních U., Stadt Freiburg im Breisgau podmínek ve městě. Podstatou integrovaného dopravního Tiefbauamt (Germany) konceptu je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou. Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Například dopravní politika Freiburgu (viz. obr.5) tak spočívá na pěti nosných pilířích: tramvajová doprava cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava, hospodaření s parkovacím prostorem (bližší informace najdete na www.cyklostrategie.cz). B. Koncepční dokument cyklistické dopravy Generel cyklistické dopravy navrhuje vybudování sítě cyklistických tras, které budou sloužit nejen pro rekreační účely, ale zejména pro každodenní používání jízdního kola např. pro cesty do práce nebo do školy, tj. které slouží především dopravní funkci cyklistické dopravy. Generel lze v souladu se stavebním zákonem chápat jako územně plánovací podklad. Díky schválení generelu Zastupitelstvem města se stává stěžejním dokumentem pro navrhování sítě bezpečných komunikací pro cyklisty v příslušném městě.

obr. 19 - příklad generelu z Pardubic

V minulosti byl v mnoha případech uplatňován z pohledu preferování cyklistické dopravy chybný přístup, kdy zařízení pro cyklisty měla být zřizována teprve tehdy, bylo-li dosaženo poměrně vysoké intenzity cyklistů. Je však zřejmé, že ke zvýšení podílu cyklistické dopravy dojde až ve chvíli, kdy potenciální uživatelé zjistí, že mají k dispozici bezpečné, pohodlné, přímé a rychlé spojení vhodné pro cyklistický provoz.

2

Pokud má město více jak 30 000 obyvatel, nemá generel a přitom chce stavět stezku v intravilánu, tak může svou žádost dát jen do kategorie C. START.

28

V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je proto jednoznačně nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy tvořící funkční cyklistickou síť. C. Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras? C.1. Silniční síť Jízdní kolo je definováno jako vozidlo a jeho uživatelé mají stejná práva užívat veřejné komunikace jako všichni ostatní účastníci silničního provozu. Stávající silniční síť je tedy základním a nejdůležitějším prostorem, ve kterém by se cyklistika měla odehrávat. Vzhledem k nedostatku místa v ulicích měst a také nedostatku financí existuje pouze malá šance, že by bylo možné vybudovat v nějakém městě úplně separovanou síť cyklostezek, která by byla zároveň ucelená, přímá a pohodlná. Dopravní plánování musí tedy při podpoře cyklistiky jako rovnocenného způsoby dopravy vycházet z premisy, že stávající silniční síť by měla být zejména v intravilánu využívána cyklisty v maximální míře a měla by tedy být co nejvíce bezpečná a pohodlná. C.2. Hierarchie plánování opatření pro rozvoj cyklistiky Naprostá většina cyklistů používá pro své jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie: 1. REDUKCE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby byla zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit provoz těžké nákladní dopravy? 2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ. Je možné dostatečně snížit rychlosti motorových vozidel a ovlivnit chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a atraktivita cyklistické dopravy? 3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými se cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací nehodových lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy cyklistů v jednosměrných ulicích)? 4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve prospěch cyklistů? 5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté, co byly zváženy, a tam, kde to bylo možné i implementovány výše zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek je stále potřeba? 6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR. Využití stávajících chodníků pro smíšený provoz pěší+cyklista

29

C.3. Role dopravně-inženýrských opatření Dopravně-inženýrská opatření nemají sama o sobě velký potenciál pro generování významného počtu nových jízd cyklistů (TAL 3/95). Větší vliv na míru používání jízdních kol mají ostatní oblasti cyklistické politiky – vzdělání, právo, podpora3. Cyklisté vyžadují zejména bezpečnou dostupnost všech destinací. Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a bezpečných cest do všech destinací. Nemá význam poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha udělat dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější C.4. Integrace nebo segregace? Oddělení cyklistů od motorové dopravy bývá občas považováno za ideální řešení. Na druhou stranu existuje mnoho těch, kteří propagují integraci cyklistů (on-highway approach) v rámci silniční komunikace (Forester 1983). Takovýto koncept se nazývá „neviditelná“ infrastruktura. Co je však jisté je to, že úspěšné řešení cyklistiky zcela určitě znamená integrování cyklistických kritérií do každé úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem je segregace nebo integrace. Při hledání nejvhodnějších opatření by již v nejrannějších fázích plánovacích procesů měly být uvažovány následující kritéria: • Důvod jízdy - Různí cyklisté mají různé požadavky a potřeby. Dojíždění do práce, do školy, nakupování, zábava, sport atd. Převládá na trase jeden z těchto důvodů? Důvod jízdy je důležitý pro definování hodnot spojených s atraktivitou. •

Druh cyklisty – „návrhový cyklista“4 - Jací cyklisté se v daném místě vyskytují? Děti? Starší? Dojíždějící? Sportovci? Jednoduchý systém klasifikace cyklistů je rozděluje do těchto tří tříd: •

Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než 25km/hod. Jízda převážně na krátké vzdálenosti.

•

Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.

•

Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti.

C.5. Krajina a utváření města Atraktivita jízdy je pro cyklistu důležitým faktorem, zvláště pak když se jedná o ty, kteří se teprve rozhodují, zda jízdní kolo používat jako pravidelný dopravního prostředku. Plánovači, architekti a dopravní inženýři by proto měli při své práci brát v potaz celkový zážitek, který cyklista prožívá při absolvování své jízdy. To znamená věnovat pozornost environmentální kvalitě i inženýrským detailům. Opatření na podporu cyklistiky by měla zvyšovat atraktivitu oblastí, přes které jsou vedeny trasy cyklistů a ne naopak. Nevzhledné nebo nepřiměřené svislé a vodorovné dopravní značení a používání různých barev nepřispívá ke kvalitě prostředí. Cyklistika je skromným způsobem dopravy a vybavení cyklistických stezek by tomu mělo odpovídat.

3 4

neboli tzv. tři ze čtyř „E“ – Education, Enforcement, Encouragement. Čtvrtým „E“ je právě Engineering stejný princip jako např. návrhová rychlost

30

C.6. Plánování dopravní sítě CROW (1996) identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu: • Koherence – ucelenost Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by pokrývala všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být souvislá, bezpečná s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol, orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný „rastr“, tak aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty uskutečnit po cyklistické trase. •

Atraktivita Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení, pocit bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím – to vše jsou důležitá kritéria atraktivity.

•

Bezpečnost Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat jakékoliv riziko pro všechny účastníky silničního provozu.Infrastruktura nejenže musí být bezpečná, nýbrž musí být také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním konfliktům mezi chodci a cyklisty. Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a přilehlého prostoru – vegetace by neměla omezovat rozhledové poměry a také by neměla zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také z hlediska pocitu bezpečí cyklistů. Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a neměly by být navrhována odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností.

•

Komfort Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i výškové vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a neměly by být přerušovány.

•

Přímočarost Trasy by měly být co nejpřímější, jejich směrování by mělo být založené na poptávce po cyklistice a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky.

31

2.5 INFORMACE K EKONOMICKÝCH KRITÉRIÍM 2.5.1

Co je napsáno v Pravidlech?

Ekonomická kritéria – pro kategorii A, B • Pokud míra finanční spoluúčasti žadatele bude vyšší 50%, tak žadatel obdrží 0,5 bodu, pokud bude vyšší než 60%, tak žadatel obdrží 1 bod, pokud bude vyšší jak 70%, tak žadatel obdrží 1,5 bodu a bude-li vyšší jak 75%, tak žadatel obdrží 2 body (tj. žadateli se podaří získat finance i z jiných zdrojů - např. EU, kraj). Zvláště je vhodná kombinace státních a evropských fondů. Žadatel může například požadovat příspěvek jen ve výši 7,5% uznatelných nákladů stavební části akce. Ekonomická kritéria – pro kategorii C • Pokud míra finanční spoluúčasti žadatele bude vyšší 50%, tak žadatel obdrží 0,5 bodu, pokud bude vyšší než 60%, tak žadatel obdrží 1 bod a bude-li vyšší než 70%, obdrží 1,5 bodu (tj. žadateli se podaří získat finance i z jiných zdrojů (EU, kraj). Zvláště je vhodná kombinace státních a evropských fondů. Žadatel může například požadovat příspěvek jen ve výši 7,5% uznatelných nákladů stavební části akce • Cílem „Kategorie C.“ je podpořit start realizace rozsáhlého integrovaného projektu, případně nastartovat rozvoj cyklistické dopravy na území města. Aby ale první etapa nebyla jen akcí ad-hoc, bez navazujících opatření, tak žadatel musí doložit svou představu o tom, jak bude dále pokračovat v realizaci a to prostřednictvím zodpovězení níže uvedených tří otázek (za každou uspokojivou odpověď lze získat 1 bod): 1a – pro region: Do jaké míry je rozpočet celého regionálního projektu jasný, podrobný a navrhované výdaje jsou nutné k realizaci? 1b – pro město: Podporuje Rada města systematicky cyklistickou dopravu, což je spojeno i se zadáním koncepčního dokumentu a s pravidelnou finanční podporou výstavby cyklistických stezek? Hodnotící kritérium

Popis hodnocení

TYP 1.1 – financování regionálního projektu

Hodnotí se přehlednost a srozumitelnost rozpočtu.

Žadatel představí rozpočet celého projektu tak, aby byl dostatečně jasný a podrobný pro posouzení relevantnosti jednotlivých výdajů a etap. Rozpočet projektu obsahuje přehledné a jasné rozlišení jednotlivých etap projektu, které jsou charakterizované jejich projektovou připraveností s finančními položkami (územní rozhodnutí nebo stavební povolení) TYP 1.2 – financování cyklistické dopravy na území města

Přiložené Usnesení Rady města

Žadatel doloží Usnesení Rady města k systematické podpoře cyklistické dopravy, které je spojeno se zadáním koncepčního dokumentu a s pravidelnou finanční podporou výstavby cyklistických stezek

32

2. Do jaké míry je časový harmonogram regionálního projektu či městského záměru realistický a splnitelný? Žadatel doloží časový harmonogram na základě Hodnotí se provázanost harmonogramu s aktivitami reálného časového průběhu jednotlivých kroků a projektu, vč. kroků, které s danými aktivitami souvisejí aktivit. (např. výběrová řízení). Dále je hodnocen chronologický a logický postup jednotlivých kroků V harmonogramu jsou zahrnuty všechny etapy projektu realizace projektu. a s nimi související kroky, přičemž je zřejmá logická návaznost jednotlivých etap. Nastavený časový harmonogram projektu pro realizaci jednotlivých etap je proveditelný a jednotlivé lhůty je reálně možné dodržet. 3 Jak jsou zohledněna možná rizika regionálního projektu či městského záměru? Žadatel doloží analýzu rizik, v níž identifikuje hlavní Hodnotí se, zda a jak žadatel identifikoval hlavní rizika rizika projektu ( např. právní faktor – vlastnické projektu. Na základě doporučené metodiky a stupnice vztahy, veřejné zakázky, finanční faktor – nezískání odhadne pravděpodobnost výskytu a míru dopadu dotace, prostředků na spolufinancování, takového rizika. Hodnotí se způsoby a účelnost pravděpodobnost jejich výskytu a míru jejich dopadu. navržených řešení k eliminaci rizik s ohledem na Zároveň uvede opatření k jejich eliminaci. charakter a velikost rizika. Žadatel identifikuje všechna hlavní rizika projektu, která mohou ohrozit jeho realizaci a udržitelnost, uvede pravděpodobnost jejich výskytu a míru dopadu na projekt (tzv. analýza rizik).

2.5.2

Komentáře a příklady k financování

Implementace podpory výstavby cyklistických stezek je v dlouhodobém horizontu finančně velmi náročná. Není možné určit jeden jediný a konečný zdroj financování jen ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Cílem je tedy získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektu postupně a aktivně využít každé příležitosti k financování cyklostezek. Proto níže uvedený přehled má napomoci žadateli lépe se orientovat v dané problematice, tj. pokud se mu podaří získat finance i z jiných zdrojů, například evropských, jeho žádost bude za to kladně bodově ohodnocena. A. ROP NUTS II Severní Morava Dílčí oblast: 1.1.2 Bezpečnost na komunikacích, cyklo a pěší doprava PODPOROVANÉ AKTIVITY • podpora výstavby a rekonstrukce místních komunikací, zatížených intenzivní nákladní i osobní dopravou v okolí významných průmyslových zón • opatření na komunikacích, vedoucí ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu („bezpečné“ přechody pro chodce, zpomalovací pruhy, ostrůvky uprostřed silnice, reflexní dopravní značení, s tím související komunikace pro pěší - chodníky) – budou podporovány pouze komplexní projekty (kombinace více bezpečnostních prvků), žadatel uvede ve zdůvodnění projektu zhoršené podmínky pro bezpečnost cyklo a pěší dopravy (průzkum intenzity dopravy, nehodovosti apod.) • budování a modernizace významných cyklostezek a cyklotras (význam z hlediska hierarchizace cyklostezek a cyklotras, intenzity dopravy, význam z hlediska využívání cyklodopravy v dojížďce do zaměstnání, za zábavou)

33

B. ROP NUTS II Střední Morava Oblast podpory 1.1: Regionální dopravní infrastruktura Odstraňování nebezpečných míst na silnicích II. a III. třídy a ve vazbě na to i na místních a účelových komunikacích: • odstraňování nehodových a problémových míst budováním dopravně-inženýrských prvků směřujících ke snížení počtu dopravních nehod (zejm. stavební úpravy komunikace za účelem zklidnění dopravy ve městě a obci, stavební úpravy vjezdu do města a obce, rozdělení přechodu na 2 části doplněním ostrůvku a jeho osvětlením, oddělování cyklistické dopravy a pěších, úpravy nepřehledných železničních přejezdů, zpomalovací retardéry…). Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: zklidnění průtahů, zúžení profilu komunikací. Oblast podpory - 1.3: Bezmotorová doprava Oblasti podpory: • Realizace aktivit v rámci přípravy, realizace a koordinace Integrovaných projektů a integrovaných plánů rozvoje měst/území • Výstavba regionálně významných stezek pro bezmotorovou dopravu - může se jednat o stavební úpravy či jiné stavební změny a rozšiřování stávající infrastruktury, je možná i výstavba nové infrastruktury, - regionálně významné stezky pro bezmotorovou dopravu: Jantarová cyklostezka, Moravská stezka, cyklostezka podél Baťova kanálu, cyklostezka Bečva, navazující části cyklostezek Otrokovice – Vizovice a Kunovice – Uherský Brod – Luhačovice, - ostatní stezky pro bezmotorovou dopravu • Realizace opatření pro zvýšení bezpečnosti bezmotorové dopravy - může se jednat o stavební úpravy či jiné stavební změny a rozšiřování stávající infrastruktury, je možná i výstavba nové infrastruktury, - opatření pro zvyšování bezpečnosti bezmotorové dopravy: výstavba bezbariérových přístupů u komunikací pro bezmotorovou dopravu, přizpůsobení komunikací pro bezmotorovou dopravu osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, řešení kolizních míst (křížení stezek pro bezmotorovou dopravu s jinými pozemními komunikacemi – např. světelné signalizační zařízení, zvuková či jiná signalizace, atd.) • Realizace opatření pro preferenci bezmotorové (zejména cyklistické) dopravy. • Doplňkově k výše uvedeným stezkám pro bezmotorovou dopravu lze podpořit i značení,budování drobné infrastruktury, např. odpočívadel, stojanů na kola, přístřešků, půjčoven a úschoven kol, atd. Typ podpory: • individuální projekty - IP je předkládán žadatelem, jež se následně stává příjemcem tj.obdrží podporu přímo (od ŘO) nikoliv zprostředkovaně • integrované projekty – IgP komplexní rozvojový nástroj logicky propojených a vzájemně podmíněných projektů, jež dohromady vytváří významné synergické efekty

34

C. ROP NUTS II Jihovýchod Oblast podpory 1.1: Rozvoj dopravní infrastruktury v regionu Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: a) technické zhodnocení a výstavba mostů, protihlukových zdí a bariér, obchvatů nebo jejich částí, zklidnění průtahů, výstavba okružních křižovatek, přeložek silnic, a dalších dopravních staveb na silnicích II. a III. třídy (např. propustky, podchody, vyjma chodníky); Oblast podpory - 1.4: Rozvoj infrastruktury pro bezmotorovou dopravu Tato oblast podpory bude realizována prostřednictvím individuálních projektů zaměřených na: a) výstavbu a technické zhodnocení cyklostezek v podobě stavebně upravených a dopravním značením vymezených komunikací s vyloučením automobilové dopravy (komunikace s vyloučením chodců, chodci se mohou pohybovat pouze v části vymezené pruhem pro chodce), řešení kolizních míst (křížení cyklostezek s jinými pozemními komunikacemi – např. světelné signalizační zařízení aj.)5; b) přizpůsobení komunikací pro nemotorovou dopravu osobám s omezenou pohyblivostí nebo orientací (např. bezbariérový přístup, zvuková a jiná signalizace pro nevidomé atd.). Zaměření a specifikace oblasti podpory: V rámci této oblasti podpory budou podporovány investiční projekty v oblasti nemotorové dopravy s dopadem průřezově také do oblasti ochrany životního prostředí, prevence rizik a cestovního ruchu, zaměřené na rozvoj udržitelných (tj. zejména ekologických) forem dopravy. Bude se jednat o: a) výstavbu, rekonstrukci a vymezení komunikací pro nemotorovou dopravu (včetně značení a související drobné infrastruktury); b) opatření ke zvyšování bezpečnosti cyklistů a chodců v obcích; c) výstavbu bezbariérových přístupů u komunikací pro nemotorovou dopravu. Zdůvodnění: Reliéf, geografická poloha i kulturní a přírodní rozmanitostí regionu soudržnosti Jihovýchod tvoří výborný předpoklad pro rozvoj cyklistické dopravy, ale i jiných forem nemotorové dopravy, k sociálnímu využití (cesta do práce, za kulturou a volnočasovými aktivitami) i využití v cestovním ruchu (návštěvnost kulturních památek, přírodních zajímavostí apod.). Některé turisticky atraktivní lokality jsou v současnosti znevýhodněné nedostatečným infrastrukturním zázemím pro tento typ dopravy. Při cestách do práce, za kulturou, volnočasovými aktivitami a dalšími veřejnými službami zase odrazuje obyvatele od využití jiných než motorových dopravních prostředků často nevhodné uspořádání uličního prostoru a pro nemotoristy a nebezpečná, frekventovaná silniční síť. Mezi alternativní formy dopravy (nemotorové) s rostoucí poptávkou, které je prostřednictvím budování potřebné infrastruktury potřeba rozvíjet, patří především cyklistika, v menší míře pak i jízda na kolečkových bruslích, koloběžkách apod.

5

V případě novostavby cyklostezky jsou v této oblasti podpory může být součástí projektu i doplňkové zařízení (cyklistická parkoviště, odpočívadla a značení).

35

D. ROP NUTS II Severovýchod Oblast podpory 1.1: Rozvoj regionální silniční dopravní infrastruktury Odstraňování bodových závad a bariér na silnicích II. a III. třídy a eliminace nepříznivých vlivů dopravy na obyvatelstvo a na životní prostředí. Předmětem podpory jsou projekty zaměřené na: • řešení bodových závad a prevence rizik na silnicích II. a III. třídy napojujících region na silniční síť TEN-T (zúžené profily komunikací, mosty, kruhové objezdy, nepřehledné křižovatky). Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: zklidnění průtahů, zúžení profilu komunikací Oblast podpory 1.2: Podpora projektů zlepšujících dopravní obslužnost území Rozvoj infrastruktury pro cyklistickou dopravu se zaměřením na zvýšení bezpečnosti provozu Předmětem podpory jsou projekty zaměřené na: • výstavbu a rekonstrukci cyklistických cest (cyklostezek) za účelem zvýšení bezpečnosti a zvýšení atraktivity pro pravidelné dojíždění; • budování doprovodné infrastruktury pro cyklistickou dopravu (,parkoviště typu B+R, úschovny, odpočívadla aj.); • systémy cyklistické dopravy jako součást MHD (systém stojanů – půjčoven jízdních kol aj.); • realizaci opatření vedoucích ke zvyšování bezpečnosti cyklodopravy ve městech Oblast podpory 3.1: Rozvoj základní infrastruktury a doprovodných aktivit v oblasti cestovního ruchu, část - Obnova a rozvoj doprovodné infrastruktury pro cestovní ruch Podpora je zaměřena na tvorbu širokého spektra prvků doprovodné infrastruktury i jejich následnou propagaci, týká se i cyklistiky: • rozvoj cykloturismu prostřednictvím projektů budování cyklotras a cyklostezek na území regionu, zejména těch úseků, s jejichž pomocí dojde k ucelení a zajištění provázanosti ve vazbě na rozvoj celorepublikové sítě cyklotras. E. ROP NUTS II Severozápad Oblast podpory 1.1: Podpora rozvojových pólů regionu • Revitalizace a zatraktivnění městských částí, tj. stavební obnova nebo dostavba budov včetně související dopravní a technické infrastruktury, veřejného osvětlení, zeleně a zařízení pro volnočasové aktivity. • Regenerace brownfields – areálů dříve využívaných pro průmyslové, dopravní, vojenské, administrativní aj. účely ve městech – pro jejich další veřejné využití včetně řešení dekontaminace postižených území a související dopravní a technické infrastruktury jako součásti širšího konceptu regenerace určitého území. • Programy pro regeneraci a revitalizaci urbanizovaných oblastí, jednotlivých měst nebo jejich částí včetně zajištění procesu jejich zpracování za použití vhodných participativních metod. • Související projektová příprava, projektová dokumentace, architektonická soutěž. • Zvyšování know-how v oblasti regenerace a revitalizace měst včetně sdílení „dobré praxe“ v ostatních zemích EU. Oblast podpory 1.2: Podpora revitalizace a regenerace středních a malých měst • Modernizace, obnova a rozvoj městských center, náměstí, veřejných prostranství zeleně, včetně doplňkové infrastruktury.

36

• •

Revitalizace a zatraktivnění městských částí, tj. stavební obnova nebo dostavba budov včetně související dotčené dopravní a technické infrastruktury, veřejného osvětlení, zeleně a zařízení pro volnočasové aktivity. Související projektová příprava, projektová dokumentace, architektonická soutěž.

Oblast podpory 2.2: Investice pro zlepšení fyzické infrastruktury • stavební obnovy a dostavby veřejných prostranství (včetně „venkovských nezemědělských brownfieldů“), náměstí, architektonických prvků; • výstavby, rekonstrukce a vybavení objektů občanské vybavenosti, objektů pro kulturní a komunitní život, veřejný sektor (včetně značení a úprav pro tělesně postižené); • včetně (pokud je součástí komplexního řešení) 1) rekonstrukce a výstavby chodníků, pěších zón, podchodů, pásů pro cyklisty včetně značení a úprav pro tělesně postižené; 2) investic do zlepšení dostupnosti a bezpečnosti veřejné dopravy (autobusové zastávky); 3) rekonstrukce a výstavby místních komunikací včetně parkovacích ploch; F. ROP NUTS II Jihozápad Oblast podpory 1.1: Modernizace regionální silniční sítě V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity: • Rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba souvislých úseků silnic II. a III. třídy pro zlepšení dostupnosti center a jejich napojení na nadřazenou silniční síť • Rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba silnic II. a III. třídy ke hraničním přechodům • Odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy, mosty) • Výstavba nových silnic II. a III. třídy vyvolaná modernizací nadřazené silniční sítě • Výstavba, rekonstrukce nebo modernizace silnic II. a III. třídy pro napojení nových rozvojových ploch • Modernizace frekventovaných silnic II., popř. III. třídy v blízkosti sídel za účelem snížení negativních vlivů dopravy na obyvatelstvo (obchvaty apod.) Oblast podpory 1.5: Rozvoj místních komunikací Typy podporovaných aktivit V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity: • Odstraňování bodových závad na místních komunikacích (např. křižovatky, přejezdy, mosty) • Rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba místních komunikací pro zvýšení bezpečnosti dopravy • Rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba místních komunikací pro zlepšení dostupnosti částí obcí • Výstavba místních komunikací vyvolaná modernizací silniční sítě Oblast podpory 3.1: Rozvoj infrastruktury cestovního ruchu V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity: • Výstavba a rekonstrukce turistických cest (pěší stezky, cyklostezky, hipostezky, vodní cesty, přístavy či přístaviště) včetně doprovodné infrastruktury a značení • Výstavba a rekonstrukce sportovně-rekreační vybavenosti pro cestovní ruch

37

G. ROP NUTS II Střední Čechy Oblast podpory 1.1: Regionální dopravní infrastruktura Odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy,mosty) Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: zklidnění průtahů, zúžení profilu komunikací. Oblast podpory 1.2 – Udržitelné formy veřejné dopravy Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou - Zřizování a rozšiřování odstavných ploch systému "Bike and Ride" u železničních zastávek a významných autobusových terminálů. - Výstavba cyklistických stezek a cyklistických pruhů ve všech oblastech s potenciálem rozvoje pravidelné cyklistické dopravy. Podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu. Nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu. - Realizace opatření pro zvýšení bezpečnosti cyklistické dopravy. Podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu. Nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu. - Realizace opatření pro preferenci cyklistické dopravy na silničních komunikacích. Podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu. Nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu. Oblast podpory 2.2: Veřejná infrastruktura a služby cestovního ruchu Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou: - Budování turistických stezek (např. pěší turistické stezky a turistické okruhy, naučné stezky, hippostezky, in-line stezky), vč. stavebních úprav, značení, osázení informačními tabulemi a mapami, pořízení mobiliáře, vybudování či rekonstrukce vyhlídek, zřízení půjčoven in-line bruslí (vč. vybavení). Jako doplňková aktivita bude podporována propagace turistických stezek (např. mapy). - Budování cyklostezek a cyklotras s využitím pro cestovní ruch (tzn. nikoli pro každodenní dopravu místních obyvatel), včetně stavebních úprav, značení, osázení informačními tabulemi a mapami, pořízení mobiliáře, zřízení půjčoven kol a zajištění cykloservisu (vč. vybavení). Jako doplňková aktivita bude podporována propagace cyklostezek, cyklotras (např. mapy). H. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Sasko Prioritní osa 2 - Rozvoj hospodářství a cestovního ruchu Oblast podpory - Kooperace a rozvoj přeshraničních struktur v cestovním ruchu Za využití existujícího potenciálu má být dále podpořen vznik přeshraničního turistického a rekreačního regionu, který se bude moci umístit na mezinárodním trhu. To je podmíněno investicemi do turistické infrastruktury, při kterých je také zapotřebí zohlednit potřeby bezbariérového cestovního ruchu. Dále má být podpořeno propojení a společný marketing turistických nabídek a rozvoj partnerství v sektoru cestovního ruchu. Nároky návštěvníků v posledních letech stouply. V této souvislosti získávají na významu společný destinační management a zavádění společných standardů a systémů kvality. Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. CH. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Bavorsko Prioritní osa 1: Hospodářský rozvoj, lidské zdroje a sítě Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. 38

Oblast podpory - Cestovní ruch, volný čas a rekreace: - Podpora přeshraniční spolupráce v oblastech cestovního ruchu, volného času a rekreace (např. spolupráce v oblasti kuturní, přírodní a zdravotní turistiky (včetně spolupráce lázní a lázeňských míst), informační a komunikační technologie), jakož i spolupráci s ostatními hospodářskými sektory a odvětvími; - Zřizování a zkvalitňování přeshraniční infrastruktury pro cestovní ruch (např. turistických zařízení, cyklotras a cyklostezek, pěších tras, hipostezek, tématických a naučných tras, lyžařských běžeckých tras a jejich značení, informační tabule) včetně řídících a navigačních systémů I. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Rakousko Prioritní osa 1.2. Cestovní ruch, kultura a hospodářské aktivity v oblasti volného času Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. • Zvýšení kvality služeb souvisejících s cestovním ruchem a rozvoj stávajících turistických nabídek a kulturního bohatství nejvýhodnějším způsobem. J. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Slovensko Prioritní osa 1– Podpora sociokulturního a hospodářského rozvoje přeshraničního regionu a spolupráce Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. • Investíce do přeshraniční infrastruktury turismu. K. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Polsko Oblast podpory - 2.2 Podpora rozvoje cestovního ruchu Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. • ochrana a obnova kulturního a přírodního bohatství, řemeslných tradic, ochrana a obnova památek včetně sakrálních staveb, opevnění, historických urbanistických a technických komplexů, kulturních objektů, rázu kulturní krajiny, rozvoj cyklistických tras a stezek, hippostezek, turistických a lyžařských stezek a tras, další doprovodné infrastruktury CR a zlepšení vybavenosti pro volnočasové aktivity,

39

3. PŘÍKLADY VZOROVÝCH PROJEKTŮ 3.1 KATEGORIE A. - IZOLOVANÁ AKCE Kategorie A. Izolovaná akce pro žadatele v kategorii měst do 30 000 obyvatel Do této kategorie náleží cyklostezky, u kterých se předpokládá pozitivní dopad na zvýšení bezpečnosti na konkrétním úseku pozemní komunikace. Jedná se o cyklostezky, které: • odkloňují v extravilánu cyklisty z velmi frekventovaných úseků pozemních komunikací na nové cyklostezky (stezka může být vybudována podél dané komunikace nebo povede samostatně zcela novou trasou a nebo se může jednat také o vyřešení křížení s dálnicí, silnicí I.třídy, žel. tratí či řekou pomocí cyklolávek nebo, podjezdů) • řeší cyklistickou dopravu v intravilánu obce. • řeší v extravilánu bezpečnou cestu dětí do školy z jedné obce do druhé, • byly vyvolány náhlou poptávkou po řešení cyklistické dopravy. např. výstavbou nové průmyslové zóny, sídliště, přeložkou silnice, apod. (intravilán i extravilán). Seznam příkladů: Kapitola Lokalita Kde doposud jezdili cyklisté? 3.1.1. Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí Silnice I/11 3.1.2. Šternberk – Štarnov Silnice I/46 3.1.3. Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice Silnice II/367 a II/434 Čelčice 3.1.4. Brodek u Přerova – Citov Silnice III. třídy 3.1.5. Uničov – realizace opatření ve městě Silnice II. třídy Poznámka: jelikož má město Uničov má zpracovanou studii rozvoje cyklistické dopravy města a dlouhodobě ji i rozvíjí, mohlo by i svou žádost podat do kategorie B. Další příklady na www.cyklostrategie.cz/mapa-2.php Přerov - Kozlovice Pardubice (Pardubičky, Nemočíce) Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí Nový Dražejov - Strakonice Vrchlabí – Lánov Klatovy – Vrhaveč Bobrky II – Vsetín - Janová Staré Město – Velehrad Šumperk – Nový Malín Holešov - Količín Choceň – Vysoké Mýto Lanškroun – Albrechtice Věrovany – Dub nad Moravou Těšetice a okolí Huštěnovice – Babice

Silnice II/434 Silnice III. třídy Silnice I/11 Silnice I/11 Silnice I/22 Silnice I/14 Silnice I/27 Silnice I/56 Silnice II/428 Silnice II/446 Silnice II/432 Silnice II/357 Silnice I/43 Silnice III. třídy Silnice II/448 Silnice I/55

40

3.1.1

Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí (Silnice I./11)

Celková situace Cyklostezka slouží jako součást budoucí sítě cyklistické dopravy budované v rámci Královéhradeckého kraje , konkrétně úseku Hradec Králové – Potštejn.Ve schválené koncepci Královéhradeckého kraje je součástí Žitavsko - Orlické trasy úsek Hradec Králové - Potštejn. V tomto úseku byla s podporou Královéhradeckého kraje dokončena v roce 2005 projektová dokumentace na cyklostezku Lípa nad Orlicí - Kostelec nad Orlicí. Po místních a státních komunikacích v Kostelci nad Orlicí je pak cyklodoprava přivedena k realizované cyklostezce Kostelec nad Orlicí - Doudleby nad Orlicí. Funkční využití Hlavním cílem tohoto projektu je zajištění bezpečnosti cyklistické dopravy (školy, zaměstnání) převedením tohoto provozu z velice frekventované a nebezpečné silnice I/11 na navrženou cyklostezku a zároveň umožnit rozvoj cykloturistiky v krásném údolí řeky Divoká Orlice mimo nadměrně zatíženou danou silnici I. třídy. Opatření a jeho vlivy Cyklistická stezka je realizována jako nemotoristická komunikace umožňující bezpečný obousměrný cyklistický provoz. Stavba byla rozdělena na dva samostatné úseky podle katastrálních území: 1. úsek – km 0,000 – 0,950 k. ú. Kostelec nad Orlicí, délka úpravy 950 m. 2. úsek – km 0,950 – 2,1615 k. ú. Doudleby nad Orlicí, délka úpravy 1 211,5 m. Trasa cyklistické stezky je vedena v trase bývalé nezpevněné cesty, která byla situována podél trati ČD mezi Kostelcem nad Orlicí a Doudlebami nad Orlicí. Trasa se nachází v katastrálním území obou obcí. Cesta se nachází v členitém terénu a prochází střídavě v násypu a v zářezu nebo v patě svažitého terénu. Začátek úpravy je v Kostelci nad Orlicí v napojení na místní komunikaci poblíž železničního přejezdu silnice III. třídy (III/316 1). vedoucí do Doudleb nad Orlicí. Konec úpravy je v napojení na místní komunikace u železniční stanice v Doudlebách nad Orlicí. Délka úpravy je 2,1615 km včetně přejezdu účelové komunikace v km 1,175 – 1,185, která se ponechá v původním stavu. Výstavbou cyklistické stezky došlo tak ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu na silnici I/11 mezi Kostelcem nad Orlicí a Doudlebami nad Orlicí. Cyklistická stezka Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí se realizovala od 14.7.2006 a uvedena byla do provozu dne 13.11.2006. Celkové stavební náklady 8 943 348,50 Kč

41

Akce byla realizována z finančních prostředků - Státního fondu dopravní infrastruktury 4 726 000,00 Kč - Královéhradeckého kraje 3 000 000,00 Kč - města Kostelec nad Orlicí 586 397,00 Kč - obce Doudleby nad Orlicí 630 951,50 Kč Dle nákladů na jednotlivé úseky připadají na město Kostelec nad Orlicí poměrné náklady ve výši 48,2 %, na obec Doudleby nad Orlicí 51,8 %. Jako součást realizace trasy mezi Kostelcem nad Orlicí a Doudlebami nad Orlicí byl v červnu 2006 otevřen ještě další úsek cyklostezky „Za Dráhou“ procházející Kostelcem nad Orlicí délky 268 m. Komunikace je provedena se živičným stříkaným povrchem se zadrcením. Dotace byla poskytnuta Královéhradeckým krajem z grantového programu SPD 200507 vyhlášeného pod názvem „Podpora cyklodopravy v návaznosti na Koncepci cyklodopravy Královéhradeckého kraje“ v celkové výši 133 057,50 Kč. Město Kostelec nad Orlicí uhradilo zbývající částku stavby, která činila 1 385 034,00 Kč.

42

3.1.2

Šternberk – Štarnov (silnice I/46) Celková situace Ze Štarnova vede do Šternberka silnice III. třídy č.4468, která se před Šternberkem napojuje na silnici I. třídy č. 46 (Olomouc – Šternberk). Silnice I. třídy č. 46 Olomouc – Šternberk je velmi frekventovaná, dle vyjádření Policie ČR Dopravního inspektorátu to bylo v roce 2004 již 11900 vozidel za 24 hodin. Silnice I/46 je zcela nevhodná pro kombinovanou automobilovou a cyklistickou dopravu, krajnice nejsou dostatečně široké a křižovatka na Štarnov vzhledem ke svému řešení neumožňuje bezpečný vjezd cyklistů na silnici I. třídy č. 46 Olomouc – Šternberk.

Funkční využití Hlavní důvody pro realizaci cyklostezky na úseku Šternberk - Štarnov byly zejména: • Zvýšení bezpečnosti projíždějících cyklistů jejich odkloněním ze silnice I/46, která je dle statistik nehodovosti a jejich následků nejhorší na území Olomouckého kraje. • Zcela zásadní je vybudování cyklostezky pro obec Štarnov z důvodů ekonomických, protože významná část občanů Štarnova kvůli nedostatku pracovních příležitostí v obci dojíždí do Šternberka a jediným dostupným veřejným prostředkem je vlak • Do Šternberka dojíždí do školy i téměř všichni žáci základních škol od 5. třídy, cca 50 dětí • Vybudováním cyklostezky dojde k rozvoji cyklistiky a cykloturistiky a tím k podpoře zdravého životního stylu obyvatelstva • Výstavbou cyklostezky mezi Šternberkem a Štarnovem dojde k propojení ve směru na Bohuňovice a Olomouc, kde jsou již cyklostezky vybudovány Opatření a jeho vlivy Cyklistická stezka je realizována jako nemotoristická komunikace značená dopravní značkou C9, „Společná stezka pro chodce a cyklisty“, šířky 3,0 m, umožňující bezpečný obousměrný cyklistický provoz v délce 1,779 km. Cyklostezka byla slavnostně otevřena dne 16.11.2005. Trasa cyklistické stezky je vedena je situována podél trati ČD mezi Olomoucí a Šternberkem. Trasa se nachází v katastrálním území obou obcí. Začátek úpravy je v Šternberku v napojení na místní komunikaci poblíž vlakové nádraží. Konec úpravy je v napojení na silnici III.třídy vedoucí do Štarnova. Vybudování cyklostezky došlo k eliminaci pohybu cyklistů po silnici I. třídy č. 46 v úseku od křižovatky na Štarnov do Šternberka a zpět . Celkové stavební náklady 5 060 000,00 Kč Byla realizována z finančních prostředků - Státního fondu dopravní infrastruktury 3 000 000,00 Kč - Olomouckého kraje 1 500 000,00 Kč - města Šternberk (50%) a obce Štarnov (50%) 1 060 000,00 Kč

43

3.1.3

Prostějov - Bedihošť (silnice Ii/367)

Celková situace Obecně dopravní vazby v lokalitě, která má jedno významné centrum, jsou vedeny především paprskovitě z tohoto centra směrem k okolním obcím. Přilehlou spádovou oblast na jihovýchod od města Prostějova tvoří obce začleněné do Svazku obcí Prostějov-venkov (Bedihošť, Čehovice, Čelčice, Hrubčice, Klenovice na Hané, Kralice na Hané, Skalka). Páteřními komunikacemi, které sbírají dopravní proudy z celé oblasti, jsou silnice II/367 (Prostějov – Kojetín – Kroměříž) a na ní odbočná č. II/434 z Bedihoště do Přerova. Silnice č. II/367 procházející přes obce Bedihošť, Čehovice i Čelčice je jedinou přímou spojnicí těchto obcí s Prostějovem využívanou i cyklisty. Silnice je dopravně velmi zatížená. Nejvyšší intenzity byly při celorepublikovém sčítání dopravy v roce 2005 naměřeny na úseku Prostějov-Bedihošť, přičemž na území města je tato intenzita ještě téměř o polovinu vyšší. Všechny výše jmenované úseky silnic II. tř. jsou využívány jak motorizovanou dopravou, tak i cyklisty. V roce 2001 byl proveden průzkum intenzity cyklistické dopravy – za sledovaných 8 hodin projelo úsekem Prostějov – Bedihošť 310 cyklistů. Funkční využití: Hlavním přínosem realizace akce s úplným názvem „Cyklistická stezka Prostějov-Čelčice s propojením Bedihošť-Hrubčice“ je zajištění bezpečného, přímého a pohodlného spojení obcí ležících jihovýchodně od Prostějova s tímto významným centrem regionu. Důvodem pro vybudování této stezky byla neexistence náhradních tras (ani polní cesty nenabízejí v přímém spojení obcí s Prostějovem alternativu – jsou neúplné a představují nepřijatelné zajížďky). Hlavním využití: • Dojížďka za prací - obce mikroregionu a místní podnikatelé vytvářejí poměrně nízký počet pracovních příležitostí pro místní obyvatele, kdy asi téměř 60% musí za prací denně vyjíždět mimo své bydliště. Hlavním cílem je město Prostějov. • Bezpečná cesta do školy - Prvním i druhým stupněm základní školy jsou vybaveny obce Bedihošť a Klenovice na Hané. pouze první stupeň je navíc v Hrubčicích a Kralicích. Pro středoškoláky nabízí širokou síť škol Prostějov, kam také naprostá většina studentů bydlících v obcích svazku vyjíždí. • Volnočasové a sportovní aktivity - obce sice nabízejí zázemí pro volnočasové aktivity místních občanů (knihovny, fotbalová hřiště), blízkost Prostějova však přináší silnou poptávku po trávení času ve městě. • Rozvoj cestovního ruchu a lázeňství - obec Skalka má statut lázní. Zařízení bylo v průběhu loňského a letošního roku zrekonstruováno, takže nabízí velmi kvalitní služby. Lze očekávat zájem o návštěvu této obce lidí z širšího okolí a zejména z Prostějova. Předkládaný projekt řeší i propojení Prostějova s lázněmi Skalka (z Čelčic spojení po silnici 3. třídy asi 2 km).

44

Opatření a jeho vlivy A. úsek Prostějov – Bedihošť: 3 220 m (výstavba v roce 2005)

Tato etapa řeší nejkritičtější místo z pohledu bezpečnosti cyklistů na přístupu do Prostějova z JV směru, neboť v tomto posledním úseku je dopravní proud kumulován z celé spádové na jediné silnici č. II/367. Cyklisté pravidelně dojíždějící za prací či na úřady jsou v současné době nuceni využít tento dopravně velmi zatížený úsek silnice. Úsek cyklostezky je veden v souběhu s tratí SŽDC Nezamyslice - Olomouc, začátek a konec komunikace je označen svislým dopravním značením C8a a C8b. Délka cyklostezky je 3,22 km. Průměrná šířka stezky je 2,0 – 2,5 m. Celkové stavební náklady 9 186 673,00 Kč Byla realizována z finančních prostředků - Státního fondu dopravní infrastruktury 5 078 000,00 Kč - Olomouckého kraje 2 696 265,00 Kč - Město Prostějov 860 000,00 Kč - Obce svazku Prostějov - venkov 552 308,00 Kč

45

3.1.4

Brodek u Přerova - Cítov (silnice Iii.třídy)

Celková situace Hlavním důvodem realizace stavby „Cyklistická stezka mikroregionu Království, úsek Brodek u Přerova – Citov„ bylo řešení nepříznivého průběhu dopravy obyvatel do sousední obce Brodku u Přerova po státní silnici III/4347, na které došlo k značnému nárůstu provozu osobních, ale především nákladních automobilů. Jedná se zvláště o přepravu štěrkopísku a betonových výrobků z Tovačova ve směru na Olomouc, Bruntál, Šumperk, ale i o značný provoz nákladních vozidel na Přerov a Ostravu, které musí objíždět železniční podjezd u vlakového nádraží v Přerově. Tímto stavem byl velmi ohrožován pěší a cyklistický provoz občanů mezi obcemi Citov a Brodek u Přerova, kteří se dopravují do zaměstnání, škol, zdravotního střediska, za službami či na vlakové nádraží. Rovněž byl ohrožován i provoz náhodných či cílených turistů, kteří po této cestě projížděli. Nastalou situací docházelo k častým střetům mezi automobily s chodci a cyklisty na stávající silnici, která svou šířkou je z hlediska bezpečnosti provozu při míjení s chodci a cyklisty nevyhovující. Funkční využití Stavba cyklostezky v tomto nebezpečném úseku tak oddělila pěší a cyklistický provoz od provozu automobilového a slouží k zajištění bezpečného pohybu cyklistů a chodců mezi jmenovanými obcemi. Jedná se především o „Bezpečnou cestu do školy“ v Brodku u Přerova, kam děti z naší obce docházejí již od 1. třídy základní školy. Obdobná situace je u matek s malými dětmi docházejících do zdravotního střediska. Převážná část cyklistů a chodců jsou občané dojíždějící do zaměstnání v Brodku u Přerova a na vlakové nádraží, odkud pak pokračují za prací, školami do Přerova a Olomouce. Důvodem značného pohybu chodců a cyklistů mezi těmito obcemi je nevyhovující dopravní obslužnost v daném úseku s ohledem na různorodé ukončení školní výuky a pracovní doby.

46

Opatření a jeho vlivy Stavba cyklistické stezky byla zahájena v měsíci květnu 2002 firmou EKO Agrostav, a.s., Přerov vzešlou z výběrového řízení. Postup prací na cyklostezce probíhal v souladu s harmonogramem výstavby vypracovaným dodavatelskou firmou. Investiční náklady stavby k 31.12.2002 dosáhly výše 3.923.934,-- Kč. Akce byla financována z rozpočtu obce a z rozpočtu SFDI ve výši 2.000.000,- Kč. Zbývající částka ve výši 1.923.934,-- byla hrazena z rozpočtu obce. V roce 2003 byly ještě dokončeny terénní úpravy, včetně osetí trávou a osazení dopravního značení v souladu s požadavkem dopravního inspektorátu.

Délka cyklistické stezky 1403,80 m 1,3 m Šířka : 2,5 m 3,0 m

(jednosměrná jednopruhová v délce 382,95 m) (dvoupruhová jednosměrná v délce 82,25 m) (obousměrná dvoupruhová v délce 938,60 m)

47

3.1.5

Město Uničov – průtah městem

Celková situace Město Uničov započalo s budováním cyklostezek a cyklotras již v roce 1990, kdy vznikly cyklostezky v městském parku. Od roku 2003 je budování nových tras prováděno dle plánovaného záměru, který spočívá ve snaze zajistit bezpečný cyklistický průjezd městem, bezpečné napojení místních částí obce na město s návazností na okolní obce regionu. Budování cyklostezek je prováděno v souladu se schváleným projektem „Uničov –město bez bariér“ z 5/2005, který vychází ze zpracované studie „Řešení cyklistické dopravy v Uničově a místních částech“ z 4/2004 a v souladu se zpracovanou „Marketingovou strategií rozvoje cyklotras mikroregionu Uničovsko“ z 3/2006. Funkční využití Z výsledku Českého statického úřadu z roku 2001 plyne, že více jak 33% obyvatel města Uničova a okolních obcí používá pro své cesty do zaměstnání jízdní kolo. To bylo také hlavním impulsem, jak přesunout cyklistickou dopravu ze silně frekventovaných silnic II. tř. 444, 446 a 449 na cyklostezky, čímž by se zajistila jednak jejich bezpečnost, ale také zlepšení dostupnosti města Uničov s okolními nejbližšími obcemi (Střelice, Benkov, Medlov). Vycházelo se přitom z těchto statických údajů: Číslo komunikace

Ulice

Sčítací místo

II /446 II /444 II /444 II /446 II /449

Šumperská Šternberská Mohelnická Hrdinů Litovelská

7-1991 7-1041 7-1031 7-1944 7-0591

Počet vozů za 24hod / Nárůst, rok rok 2000 2005 5228 5093 2940 3027 4217

5908 5755 3322 3421 4765

Opatření a jeho vlivy k páteřní cyklostezce, které vede napříč městem ve směru J – S. Cyklostezky ul. Litovelská - první část cyklostezky vede podél ulice Litovelská napravo ve směru na Střelice. Jedná se o souběh stezky pro chodce a cyklisty. Stezky jsou od sebe odděleny přerušovaným pásem barevně odlišné betonové dlažby. Povrch komunikací je tvořen betonovou zámkovou dlažbou. Úsek začíná za křižovatkou s ulicí Dukelská a končí před křižovatkou s ulicí Za Plynárnou. Druhá část cyklostezky svými parametry a označením odpovídá první cyklostezce. Stezka vede podél ulice Litovelská v úseku mezi křižovatkami s ulicí Pionýrů a Pod Šibeníkem Dále proběhla rekonstrukce chodníků pro cyklisty a pěší na ul. Hrdinů a Šumperská Náklady na cyklostezku v roce 2005 – Celková délka 757 m Tis. Kč % NÁKLADY SFDI – příspěvek 2 615 60,0 Město Uničov - vlastní 1 744 40,0 CELKEM 4 359 100 CELKEM 4 359 100

48

Stezka souběžná s ulicí Šumperská - stezka vede nalevo od ul. Šumperská ve směru na Šumvald. Jedná se o stezku s oddělenými pruhy pro pěší a cyklisty. Povrch stezky je vydlážděn zámkovou dlažbou. Pruh pro cyklisty šířky 1,3 m je určen pro obousměrný provoz a je také barevně odlišen od pruhu pro chodce šířky 1,4 m. Stezka je na obou koncích označena dopravními značkami C10a a C10b. Začátek stezky je za křižovatkou ulice Šumperská s ulicí U Pily. Konec stezky je u průmyslové zóny u firmy THONA Czech Republic.

49

3.2 KATEGORIE B. KOMPLEXNÍ ŘEŠENÍ Kategorie B. Výstavba cyklostezky v rámci komplexních řešení regionu a žádostí měst (počet obyvatel neomezen). Do této kategorie náleží cyklistické stezky, které jsou řešeny jako součást určitého celku. V této kategorii nejsou cyklostezky budovány samoúčelně, ale vždy jako součást nějaké trasy (sítě), která vede z bodu A. do bodu B. Jde zejména o cyklistické stezky, které jsou řešeny jako součást: • Města - akce musí být řešena jako součást generelu (studie) rozvoje dopravy měst, případně cyklistické dopravy města, které již navazují na cyklistické stezky, které byly již realizovány v předchozích letech. Mezi tyto akce lze zařadit jak cyklistické stezky v extravilánu a intravilánu, také např. finančně náročné cyklistické stezky, jako jsou cyklolávky, či podjezdy. • Regionu (mikroregionu) - akce musí být řešena jako součást regionálního integrovaného projektu, kde akce již navazuje na cyklistické stezky, které byly již realizovány v předchozích letech. Seznam příkladů: Kapitola Město / Regionální projekt 3.2.1. Cheb 3.2.2. Jihlava 3.2.3. Labská stezka v Ústí nad Labem 3.2.4. Cyklostezka Bečva – region Valašsko / Horní Vsacko 3.2.5. Cyklostezka podél Baťova kanálu Poznámka: jednotlivé obce z regionu Valašsko / Horní Vsacko mohou sice podávat své žádosti i do kategorie A. – izolovaná stavby, ale jejich silnou stránkou je právě to, že jsou součástí jednoho regionu, který má společnou vizi – vybudovat cyklostezku Bečva. Další příklady: (1) Města: www.cyklostrategie.cz/mapa-1.php • Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: Uničov, Litovel a Prostějov. • Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek Místek. • Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují:Třebíč, Děčín, Plzeň a Zlín. (2) Projekty s regionálním dopadem: www.cyklostrategie.cz/mapa-3.php Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj Silnice I/47 Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště – Veselí nad Moravou Silnice I/55 Moravská cyklostezka; Babice – Staré Město u Uherského Hradiště Silnice I/55 Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou Silnice I/38 a silnice II/331 Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou Silnice I/20 a silnice II/105

50

3.2.1

Cyklistická doprava ve městě Chebu

Základní informace: Město Cheb se snaží zvýšit podíl cyklistické dopravy, chce cyklistům nabídnout souvislou a dostatečně hustou síť pohodlných a bezpečných komunikací, vhodných pro cyklistický provoz. Z tohoto důvodu město připravuje takové podmínky, aby byla vytvořena ucelená síť cyklistických tras, zahrnující samostatné stezky pro cyklisty, vyznačené pruhy na komunikacích či změny organizace dopravy ve prospěch cyklistické dopravy. Kromě bezpečných a pohodlných cyklistických tras řeší město přehledné vyznačení cyklotras (ve spolupráci s KČT) a možnosti bezpečného odstavení jízdního kola v místě cílů cyklistické dopravy (zaměstnání, bydliště apod.). Domníváme se, že jenom takový ucelený systém bude mít skutečný efekt. Cyklistické trasy, navrhované mimo motoristické nebo zklidněné komunikace, se město snaží řešit především jako stezky pro cyklisty nebo případně jako stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem a stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Cílem Města Chebu je, aby se cyklistická doprava stala plnohodnotnou součástí dopravního systému. Historie páteřní cyklostezky přes město: Projekt páteřní městské cyklostezky vznikl v roce 2000. Páteřní cyklostezka prochází hustě zastavěným územím s technickou infrastrukturou od severu k jihu. Páteřní cyklostezka má 4,9 km. Na podkladě studie byly zpracovány projekty jednotlivých stavebních úseků. V současné době je několik stavebních objektů již realizováno. (úsek v Dyleňské ulici, Riegerových sadech, okolo vlakového nádraží, úsek podél ulice Evropská, Havlíčkova aj.) další mají vydaná stavební povolení a připravuje se jejich realizace. Myšlenka aktualizace páteřní cyklostezky vnikla na základě nových dopravních a pěších vazeb vniklých a plánovaných od roku 2000. V období let 2000-2005 vznikla síť cyklotras vedených v celostátní síti KČT, zároveň vznikly a připravují se projekty cyklostezek Cheb – Wladsassen, Podhrad, Františkovy Lázně a Marktredwitz. V květnu 2006 se proběhlo slavnostní otevření dvou nových turistických přechodů do SRN (ve spolupráci s městy Waldsassen a Marktredwitz) a to dne 13.5.2006 před zahájením Krajinné výstavy bez hranic Cheb – Marktredwitz 2006 (www.krajinnavystava06.cz), která probíhá do 24.9.2006. Rekapitulace již realizovaných akcí v minulých letech. CYKLOSTEZKY cyklostezka Starý Hrozňatov – státní hranice I.etapa SO 01 – ul.U Trati x ul. Šumavská SO 03 - 04 - ul. Dyleňská (dotace ze SFDI) SO 05 – Riegerovy sady cyklostezka Starý Hrozňatov – státní hranice II.etapa SO 09 – ul. Evropská (dotace ze SFDI) SO 11 – ul. Havlíčkova cyklostezka Skalka SO 07 – stezka před nádražím (dotace ze SFDI) ulice Nad Řekou (dotace Interreg IIIA) cyklostezka Cheb – Waldsassen I. etapa (dotace Karlovarský kraj) cyklostezka Pomezí nad Ohří – státní hranice cyklostezka Pomezí nad Ohří – soubor 02 SO 20 – cyklopřejezd Pivovarská (dotace Karlovarský kraj)

0,6 km 0,05 km 0,25 km 0,35 km 0,38 km 0,25 km 0,18 km 0,70 km 0,25 km 0,70 km 1,30 km

1 500 tis. Kč 130 tis.Kč 1 779 tis.Kč 2 285 tis.Kč 2 705 tis.Kč 1 896 tis.Kč 1 050 tis.Kč 1 863 tis.Kč 1 896 tis.Kč 6 100 tis.Kč 7 500 tis.Kč

realizováno 2001 realizováno 2003 realizováno 2003 realizováno 2003 realizováno 2003 realizováno 2004 realizováno 2004 realizováno 2004 realizováno 2005 realizováno 2005 realizováno 2006

0,80 km 0,70 km 0,20 km

4 700 tis.Kč realizováno 2006 4 000 tis.Kč probíhá realizace 1 600 tis. Kč probíhá realizace

51

Seznam připravených staveb k realizaci: (vyhotovena PD ke stavebnímu povolení, popř. vydáno územní rozhodnutí resp. stavební povolení) CYKLOSTEZKA PO MĚSTĚ CHEBU SO 06 – ul. Riegerova řešeno v rámci rekonstrukce celé ulice cyklostezka Cheb – Waldsassen II. a III. etapa SO 08 – ul. Sadová řešeno v rámci regenerace panelového sídliště SO 02 – rekonstrukce ulice U Trati cyklostezka Cheb – Fr. Lázně cyklostezka Cheb, Háje – Cheb, Podhrad

0,20 km úsek cyklostezky 4 km 0,20 km 1,20 km 5,2 km 2 km

15 000 tis.Kč náklady celé stavby 18 000 tis.Kč 200 tis. Kč 4 000 tis. Kč 23 000 tis. Kč 15 000 tis. Kč

DSP DÚR DSP DSP

DÚR studie

vysvětlivky: PD – projektová dokumentace, DÚR – dokumentace pro územní rozhodnutí, DSP – dokumentace pro stavební povolení, SO – stavební objekt, SFDI – Státní fond dopravní infrastruktury

Výše uvedené akce jsou zařazeny do „Programu rozvoje města Chebu“ schváleného Zastupitelstvem města Chebu. Přeshraniční cyklostezky byly řešeny ve vzájemné spolupráci s německou stranou (město Waldsassen a město Marktredwitz). Mezi největší úspěchy města Chebu se dá zařadit pravidelná připravenost pro čerpání dotací jak ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) tak z evropských fondů např. Interreg III A. V letech 2003, 2004 a 2005 bylo město Cheb úspěšné při čerpání dotací ze SFDI u staveb týkajících se páteřní cyklistické stezky po městě Chebu jako je úsek v ulici Riegerova (okolo PENNY marketu) rok 2003 (dotace ve výši 783 000,- Kč), úsek na ulici Evropská rok 2004 (547 000,- Kč) a úsek před vlakovým nádražím 2005 (691 000,-Kč). Tyto dotace byly obdrženy na základě řádně předložených projektů odborem SHD, MěÚ Cheb a zejména důkladné administrativní činnosti Ing. Najmanové z odboru IaR, MěÚ Cheb. Další stavbou v rámci přeshraniční krajinné výstavy, která byla úspěšná z dotačního titulu INTERREG III A v roce 2005 je úsek v ulici Nad Řekou (5 150 000,- Kč) a projekt spolufinancován Karlovarským krajem stavba cyklostezky Cheb – Waldsassen I. etapa (1 912 000,- Kč) po tělese bývalé „slapanské trati“. V roce 2006 bylo město úspěšné s dotací na cyklopřejezd v Pivovarské ulici od Karlovarského kraje ( 840 000,- Kč) a z iniciativy Společenství Interregn IIIA dispozičního fondu město realizovalo doprovodnou cykloinfrastrukturu (stojany na kola, info tabule, cykloturistickou mapu apod.) podél Valdštejnovy stezky (200 000,- Kč) Za poslední 3 roky město obdrželo na stavbu cyklostezek dotaci ve výši cca 10 000 000,- Kč. Město Cheb, jak je již výše uvedeno, pravidelně podporuje stavbu cyklistických komunikací jako podporu zdravého životního stylu. V souvislosti s touto přípravou, vyhlášením Synergického efektu na národní úrovni pro rok 2006 a pořádáním přeshraniční Krajinné výstavy bez hranic Cheb – Marktredwitz 2006 (www.krajinnavystava06.cz) se město Cheb připojilo k Synergickému efektu 2006. Materiál týkající se této problematiky projednala Rada města Cheb na svém zasedání dne 22.12.2005 a přijala některá obecná i konkrétní opatření k podpoře cyklistiky.

52

Cyklotrasa po městě Chebu

samostatný cyklistický pruh realizovaný při výstavbě okružní křižovatky u autobusového a vlakového nádraží v roce 2002

samostatný cyklistický pruh realizovaný při výstavbě okružní křižovatky u autobusového a vlakového nádraží v roce 2002 (Jedná se o první zprovozněný úsek v rámci akce „Cyklotrasa po městě Chebu“)

samostatný cyklistický pruh se samostatným chodníkem realizovaný v roce 2003 v Riegerových sadech. Na tuto akci obdrželo město dotaci v roce 2004 ze SFDI (Jedná se o další zprovozněný úsek v rámci akce „Cyklotrasa po městě Chebu“)

samostatný cyklistický pruh a chodník realizovaný v roce 2004 v ulici Evropská. Na tuto akci obdrželo město dotaci v roce 2004 ze SFDI (Jedná se o další zprovozněný úsek v rámci akce „Cyklotrasa po městě Chebu“)

samostatný cyklistický pruh se samostatným chodníkem realizovaný v roce 2005 vpřed autobusovým a vlakovým nádražím. Na tuto akci obdrželo město dotaci v roce 2005 ze SFDI (Jedná se o další zprovozněný úsek v rámci akce „Cyklotrasa po městě Chebu“)

samostatný cyklistický pruh a chodník realizovaný v roce 2005 v ulici Nad Řekou. Na tuto akci obdrželo město dotaci v roce 2005 z z dotačních prostředků Interregn III A (Jedná se o úsek podél řeky Ohře budovaný v rámci přeshraniční krajinné výstavy Cheb – Marktredwitz 2006)

53

3.2.2

Projekt rozvoje cyklistické dopravy v Jihlavě

Základní informace: 1. Realizované cyklosteky 2. „Generel cyklistické dopravy města Jihlavy“ – jeden ze základních materiálů pro úspěšnou realizaci strategie rozvoje cyklistické dopravy města Jihlavy (12/2003). 3. Širší vztahy: Statutární město Jihlava je jedním z partnerů v připravovaném projektu vybudování cyklostezky Jihlava-Třebíč-Raabs an der Thaya a podporuje rozvoj cykloturistky v rámci mikroregionu Jihlavsko Navazující informace: 4. Na webových stránkách Statutárního města Jihlavy byl zřízen samostatný odkaz CYKLOSTEZKY, jehož prostřednictvím je veřejnost informována o všem souvisejícím s cyklistikou a městem. 5. Rada města Jihlavy zařadila cyklostezky do svých priorit na volební období 20022006 a Zastupitelstvo města schválilo spolufinancování výstavby cyklostezek. 6. Základní údaje: Počet obyvatel - 49 450. Město je charakterizováno členitým terénem 1. Realizované cyklostezky: A. tzv. „PRVNÍ cyklostezka“ V současné době je v Jihlavě zrealizována tzv. „PRVNÍ cyklostezka“ v délce 1900m Stezka s pracovním názvem „První cyklostezka“ je projektována v údolí řeky Jihlavy a její větší část je vedena přímo po levém břehu řeky Jihlavy. V 1.etapě byl vybudován úsek o délce 0,6 km (ulice Pod Školou - Metrologický ústav), šířce 2,0 m plus souběžný chodník o šířce 1,2 m. Vede z městské části Staré Hory směrem do centra. Stavba byla dokončena nákladem 1 452 453,10 Kč a předána do užívání v r. 2001. Součástí tohoto projektu je i úsek pro pěší, který vede z ulice Pod Školou po Metrologický ústav přímo podél řeky Jihlavy. Stavba byla v r. 2003 realizována nákladem cca 0,9 mil Kč a předána do užívání.

hotový úsek „První cyklostezky“ z roku 2001

Dne 2.12.2005 byl pak v Jihlavě zkolaudován 1300m dlouhý úsek cyklostezky a přilehlý chodník. Byla tím završena druhá etapa výstavby „První“ cyklostezky na území města Jihlavy, a dosáhla tím délky 2 000m včetně dvou krátkých odboček. Stezka s obousměrným provozem o šířce 3m má povrch z asfaltobetonu o tl. 2x5cm a chodník ze zámkové dlažby tl. 6cm je široký 1,5m. Stezka vede z městské části Staré Hory směrem do centra. První třetina (v přilehlém prostoru) kopíruje velmi frekventovanou ul.R.Havelky a 54

těsně před rozsáhlým nákupním centrem, v prostoru Vodního ráje, odbočuje k řece a dále již vede po krásném nábřeží řeky Jihlavy směrem k Jánskému kopečku. Dosáhlo se tak odklonění cyklistů z vozovky patřící mezi silnice s největším automobilovým zatížením ve městě. Monitoring intenzity cyklistické dopravy provedený letos v červnu prokázal, že i intenzita cyklistické dopravy ve všedních dnech na ul.Pražská (navazuje na ul.R.Havelky a je souběžná s cyklostezkou) je nejvyšší ve městě, a to 692 cyklistů, měřeno v době od 6 do 21 hodin.

Stezka prochází pod Pražským mostem

U Vodního ráje jsou cyklostezka a chodník vedeny odděleně

Nová cyklostezka je 1.250 metrů dlouhá. Na stezku samotnou Jihlava získala od Státního fondu dopravní infrastruktury dotaci 56,2%, což je 3.627.000,- Kč. Celkové náklady jsou 8.714.445,- Kč. Vyšší náklady na výstavbu stezky zapříčinila nutnost provést těleso stezky tak, aby vyhovovala zatížení těžkými nákladními auty, pro případnou potřebu Povodí Moravy. V ceně jsou zahrnuty také úpravy chodníků, přeložky veřejného osvětlení a oplocení. Dodavatelem stavby je COLAS CZ, a.s. Projektová dokumentace stála 262 209,70 Kč. Tento úsek se vzhledem ke krásnému zasazení na zmiňované nábřeží a institucím , které zde sídlí, stane s největší pravděpodobností městským korzem. Počet cyklistů a pěších se ještě výrazně zvýší přemostěním řeky Jihlavy lávkou v prostoru Českého mlýna , které je plánováno na příští rok, kdy by se měla realizovat cyklostezka s označením R04. Tato cyklostezka spojí centrum města s městskou částí Borovina. Bude procházet dvěmi městskými parky, mezi tenisovými areály ležícími na pravém břehu řeky Jihlavy, v jejichž blízkosti dojde k propojení obou břehů řeky, dále naváže na letos vybudovaný a výše popsaný úsek a odbočí na Borovinu. 2. „Generel cyklistické dopravy města Jihlavy“ Koncem roku 2003 byl firmou DHV CR, s.r.o. a Alternativním dopravním studiem ADOS vypracován a odevzdán Generel cyklodopravy a cyklotras na území města Jihlavy, jehož hlavním úkolem bylo integrovat cyklistickou dopravu do dopravního systému města. Opatření vedoucí k podpoře cyklistiky a návrh skeletu cyklotras a cyklostezek vycházel z Průzkumu názorů obyvatel města Jihlavy na alternativní dopravní prostředky a možnosti jejich zapojení do dopravní struktury města zpracovaného Regionálním empirickým centrem při Vyšší odborné škole sociální v Jihlavě v červenci 2003. Ze statistických šetření vyplynulo, 55

že občané by rádi používali kolo jako dopravní prostředek, pokud by se v městském provozu cítili bezpečně. Proto generel provedl vstupní monitoring stavu cyklistické dopravy na území města a navrhl systém cyklotras a cyklostezek, které jsou voleny jako spojnice nejdůležitějších zdrojů a cílů s návazností na ostatní subsystémy hromadné dopravy, především městskou hromadnou dopravu a dopravu železniční. Rovněž jsou ve vazbě na nadregionální a regionální cyklotrasy, ať již vyznačené nebo navrhované. Generel byl zpracován v souladu s Národní strategií rozvoje cyklistické dopravy ČR, jejímž cílem je systematická podpora dopravy přátelské k životnímu prostředí. Generel vychází z územního plánu města z roku 2001. Trasy jsou rozděleny na : 1. zelené (tzv. greenways), procházející zelenými městskými koridory-parky, říční nivou apod. Mají charakter jak dopravní tak rekreační. V grafické části jsou označeny písmenem G. 2. radiální, spojující okrajové části města s centrem. Mají charakter převážně dopravní. Označeny jsou písmenem R. 3. tangenciální, spojující radiální soustavu tras. Označeny jsou pímenem B. Pro jednotlivé trasy byly v rámci generelu stanoveny orientační náklady a návrh etapizace. Takto zpracovaná dokumentace je podkladem pro zajištění předprojektové a projektové dokumentace a stanovení předpokládaných finančních prostředků na realizaci, která by měla probíhat systematicky po etapách. Smyslem není vybavit trasy pouze značením, ale vybudovat bezpečný pokud možno samostatný koridor pro cyklistu. K realizaci v první etapě byly vybrány tyto trasy (uváděné údaje jsou převzaty z generelu) : G01(Koželužský p.) – celk. délka 6,700 km, nákl. na vybudování bez PD 20,191.000,- Kč G03(Pávov) – celk. délka 3,980 km, nákl. na vybudování bez PD 8,698.000,- Kč G04 – celk. délka 4,000 km, náklady nevyčísleny, stávající trasa č.16 a 161 R04(Zborná) – celk. délka 4,780 km, nákl. na vybudování bez PD 11,723.000,- Kč V současné době se na vybrané trasy zpracovává projektová dokumentace nutná pro vydání stavebního povolení a následné zrealizování staveb a stavebních úprav. Předpokládaný začátek vlastní realizace je červen 2006.

Výřez z dokumentace pro územní řízení

Navržená síť cyklotras z generelu cyklodopravy.

56

57

3.2.3

Cyklistická stezka / Labská stezka v Ústí nad Labem (silnice II/261)

Celková situace Od konce 90.let se postupně buduje na území města cyklistická stezka, nazývána též Labskou stezkou, která odklonila provoz ze silnice II./261. Budovala se postupně po etapách od hranice litoměřického okresu (první úsek otevřen v roce 2000) k novému Mariánskému mostu a pak od střekovských loděnic k Velkému Březnu s vynecháním středního, sice jen 900 m dlouhého, ale technicky i finančně nejnáročnějšího úseku. Ten byl dokončen v říjnu 2006, čímž je dána k dispozici cyklistům souvislá trasa v délce 19 km. Funkční využití V případě města Ústí nad Labem se jedná především o využití stezky pro volnočasové aktivity obyvatel a pro rekreační využití v rámci Labské stezky jako takové. Nicméně právě tento projekt chce demonstrovat, že pokud chceme hovořit o kvalitních cykloturistických produktech, tak se neobejdeme i v tomto případě bez kvalitní cyklistické infrastruktury. Každopádně i tato stezka slouží pro denní dojížďku do zaměstnání a za službami s okrajových častí měst do centra města a to odkloněním provozu z rušné silnice II./261 a to vytvořením bezkonfliktní jízdy na kole bez střetů s automobilovou dopravou. Opatření a jeho vlivy: Libochovany - Ústí nad Labem , Střekov - Mariánský most Úsek v délce cca 12,5 km je od roku 2000 v provozu vyjma prvních asi 380 m, které nebyly realizovány, přestože dokumentace i stavební povolení na tuto část existuje. Jedná se většinou o dvouproudovou obousměrnou cykl. stezku v minimální šíři 2,5 m. V některých úsecích plní funkci obslužné komunikace pro místní obyvatele a zahrádkáře. Souběh samostatné trasy se silnicí v nejužším místě údolí navržen jako visutá konstrukce nad opevněným břehem řeky (profil pravého břehu: skalní masiv - drážní těleso - opevněný svah - vozovka - opevněný svah - řeka). V tomto úseku je stezka vyznačena po silnici II/261. Dále je stezka provizorním sjezdem ze silnice svedena k řece Labe, kterou kopíruje k obci Církvice, projíždí obcí po místních komunikacích a dále přechází silnici II/261 a pokračuje nad tratí ČD do Sebuzína , kde se opět vrací k řece Labe. Podél řeky Labe je vedena až do Ústí nad Labem, Mariánský most. Celý úsek byl zkolaudován a zprovozněn v roce 2000 Náklady: Projektová a inženýrská činnost 1 424 820 Kč Cena díla 23 389 816 Kč Cena díla celkem: 24 814 636 Kč Z toho dotace PHARE 16 745 407 Kč Investor: město Ústí nad Labem

58

Opatření a jeho vlivy: Střekov, Mariánský most – Střekov, loděnice Úsek v délce asi 900 m byl zrealizován ve velmi obtížném území. téměř 600 m trasy je u paty silničního opevněného náspu na umělé konstrukci z gabionových opěrných zdí s niveletou vozovky těsně nad úrovní jednoleté vody. Celý úsek byl zkolaudován a zprovozněn v říjnu 2006. Náklady: Příprava + projektová dokumentace 725 000 Kč Cena díla 21 000 000 Kč Cena díla celkem: 21 725 000 Kč Z toho dotace MMR 9 000 000 Kč Investor: Město Ústí nad Labem

59

Opatření a jeho vlivy: Střekov,loděnice – Valtířov, přejezd Úsek v délce cca 5,8 km byl v letech 2003-4 ve dvou etapách dokončen a zprovozněn..Podstatná část stavby je na území obce V. Březno, přesto se o přípravu i finanční krytí realizace staralo jen Město Ústí n.L. Stezka je dále rozdělena do dvou jednosměrných cyklistických pruhů vedených po krajnici silnice II/261. Trasa stezky navazuje na silnici II/261 sjezdem k překladišti fy Topsped a v úrovni paty pozemku přechází stezka opět v komunikaci obousměrnou a vede topolovou alejí ve Svádově před zahrádkami a dále podél řeky Labe po stávající cestě až k bývalému přívozu. Úsek byl zkolaudován a zprovozněn 05/2003. Náklady pro etapu Loděnice – Svádov, přívoz Projektová a inženýrská činnost 700 500 Kč Cena díla 25 185 043 Kč Cena díla celkem: 25 885 543 Kč Z toho dotace PHARE 5 066 630 Kč Investor: Město Ústí nad Labem Před zahrádkářskou kolonií ve Svádově přechází přes potok „ Bahniště“ nově zbudovaným mostkem, dále na Valtířov pod tratí ČD a silnicí II/258. Na úrovni počátku Valtířova se stezka odklání přímo k břehu Labe, podél něhož prochází a asi 50 m před mostní konstrukcí pro technické vedení přes řeku Labe se opět vrací na místní komunikaci ve Valtířově, kolem hřbitova pokračuje na panelovou cestu kolem pískovny nad hřištěm až železničnímu přejezdu. Trasa od kostela ve Valtířově až po železniční přejezd je vedena po místních málo frekventovaných komunikacích. Úsek byl zkolaudován a zprovozněn 11/2004. Náklady pro etapu Svádov, přívoz – Valtířov, železniční přejezd Projektová a inženýrská činnost 1 097 000 Kč Cena díla 13 631 363 Kč Cena díla celkem: 14 728 363 Kč Z toho dotace SFDI 6 799 000 Kč Investor: Město Ústí nad Labem Celkové náklady: Projektová a inženýrská činnost 3 944 320 Kč Cena díla 83 206 222 Kč Cena díla celkem: 87 150 542 Kč Z toho dotace PHARE 21 812 037 Kč Z toho dotace MMR 9 000 000 Kč Z toho dotace SFDI 6 799 000 Kč Investor: Město Ústí nad Labem Podklady poskytla inženýrská činnost a provádění staveb, Masarykova 1607/132, 400 01 Ústí nad Labe Tel./fax:475216 725 E-mail: [email protected]

60

3.2.4

Cyklostezka Bečva ve Zlínském kraji (Velké Karlovice – Vsetín)

Celková situace:

„Cyklostezka Bečva“ je cílovým produktem rozvoje cestovního ruchu mikroregionu Valašsko – Horní Vsacko a prioritou infrastruktury bezmotorové dopravy ve Zlínském kraji. Jedná se o komunikaci speciálně určenou pro cyklisty a kde to dovolí povrchy stezky i pro kolečkové sporty. Na Cyklostezku Bečva v regionu Valašska – Horního Vsacka navazuje síť cykloturistických tras pro MTB kola v celkové délce 347 km. Dalších více než 140 km chce mikroregion vyznačit v roce 2008. První ucelená dokumentace cyklostezky Bečva v úseku Velké Karlovice – Vsetín – Bystřička byla vypracována v roce 2004 – 2005. Jednalo se o úpravy stávajících místních komunikací a účelových komunikací a místně nové záměry na vybudování cyklistických komunikací. Dokumentaci vypracoval Mikroregion Vsetínsko v rámci projektu Cyklistické stezky ve Sdružení obcí mikroregionu Vsetínsko. Úsek č. 1 se nachází také na území města Vsetína a je vybudován na intravilánu města v severním směru na Valašské Meziříčí, spojuje centrum města s průmyslovou zónou Bobrky II. Jedná se o cyklistickou komunikaci, opatřenou značkou Zákaz vjezdu všech motorových vozidel. Jeho délka je více než 2,5 km a v první části je vybudován ze zámkové dlažby a ve druhé se jedná o živici. Vybudováno v roce 2006.

Podrobnosti k úseku č.1 ve vztahu k financím a technickému řešení: Jedná se o originální nápad, jak získat dotaci na cyklostezku a přitom se jedná o řešení, které je logické a mělo by se i následovat v jiných regionech. Konkrétně se jednalo o výstavbu cyklostezky v rámci rozsáhlého projektu, jehož hlavním cílem bylo připravit území pro novou průmyslovou zónu Vsetín – Bobrky II. Celkové náklady na průmyslovou zonu pak činily 1486 000 Eur.75% dotace EU a SR.25% město Vsetín Náklady na stavební objekt SO 201 – Místní komunikace byly celkem 126 408 € (cca 3,603 mil.Kč). Jedná se o 2450 m, což na 1 km nákladů hluboko pod nákladovým průměrem na Vsetínsku. Přičemž se jedná o významnou cyklostezku, která odklonila provoz cyklistů z rušné silnice I. třídy. Cyklostezka je řešena od lávky přes Bečvu po Semetínský most.

61

Již v předcházejícím období byl ve Vsetíně vybudován mimoúrovňový průjezd cyklistů městem na trase Cyklostezky Bečva. Tento je řešen provozem po nefrekventovaných místních komunikacích III. tříd a také na komunikacích se smíšeným provozem pěších a cyklistů úsek č.2. Tento je dlouhý téměř 2 km. Začíná u stadionu TJ MEZ Vsetín a končí lávkou přes Vsetínskou Bečvu v místní části Lázky. Jeho povrch je různý. Od zámkové dlažby přes skládaný kámen až po živici. Byl budován od roku 2003 a dílčí práce probíhají i v roce 2007.

Podrobnosti k úseku č.2 ve vztahu k financím a technickému řešení k části Vsetín – Ohrada – Janová: V roce 2006 byla upravena místní komunikace Ul. U Bečvy, která byla úpravou dopravního značení zklidněna pro cyklisty a bruslaře a je součástí cyklostezky Bečva. Tato úprava byla zafinancována z rozpočtu města Vsetína. Na tuto komunikaci navazuje úsek cyklostezky v délce 2,6 km ze Vsetína do obce Janová. Náklad na tuto trasu, která byla provedena v roce 2004 činil 4,55 mil. Kč. SFDI přispělo ve výši 2,733 mil. Kč

62

Realizace daného úseku cyklostezky byla důležitá z několika závažných faktorů: - především se jedná o zvýšení bezpečnosti projíždějících cyklistů jejich odkloněním ze silnice I/57, která je dle nehodovosti a jejich následků nejhorší na území okresu Vsetín. V navrhovaném úseku realizace cyklostezky je stávající dopravní propojení velmi frekventované a dopravně málo propustné. - vybudováním cyklostezky by také zcela jistě došlo k rozvoji cyklistiky a cykloturistiky a tím k podpoře zdravého životního stylu obyvatelstva. Úsek č.3 vyvádí cyklistu do zóny rekreace – Horního Vsacka. Navazuje na úsek č.2 u zmíněného stadionu TJ MEZ Vsetín a končí hranicí katastrálního území Vsetín a Janová. Je to komunikace určená výhradně pro cyklisty a její délka je 2,3 km. V Janové zatím nedošlo ke stavebním úpravám, nicméně je zde zpracovávána aktualizovaná projektová dokumentace a navrženo nové vedení trasy. Vybudováno v roce 2004.

Úsek č.4 je v obci Hovězí. Tato obec je spolu ze Vsetínem a Velkými Karlovicemi jedničkou v regionu, co se budování cyklotras týče. Zmíněný úsek vede od hranice katastrálního území Janová po silnici III třídy v Hovízkách. Jedná se o úsek v šíři 3m a v asfaltovém provedení. Vybudováno v roce 2006. Úsek č.5: V Hovízkách také začíná úsek č.5, který vede po areál Valašské Koliby U splavu, kde byla vybudována nová lávka přes Vsetínskou Bečvu. Zde nám schází dobudovat cca 100 metrů nové komunikace a dojde k propojení s k.ú.Huslenky. Úsek délkou také atakuje 2 kilometrovou hranici. Vybudováno 2005 až 2006. Úsek č. 6: Po té se vydáme po spleti místních, účelových a polních komunikacích až do Velkých Karlovic, kde máme další hotový úsek kolem dostihové dráhy. Jedná se o cyklistickou komunikaci ze zámkové dlažby. Úsek končí 100 metrů pod Obecním úřadem. Vybudováno v roce 2003.

63

Úsek č.7 je zatím posledním úsekem v samém závěru či naopak začátku Cyklostezky Bečva. Jedná se o „čistokrevnou cyklostezku“ s asfaltovým povrchem spojující oblast Léskového od areálu Razula po Hotel Pod Javorem. Vybudováno v roce 2006.

Funkční využití:

Trasa Cyklostezky Bečva by po svém dokončení měla propojit 10 obcí a měst na toku Vsetínské Bečvy v rámci mikroregionu Valašsko – Horní Vsacko. Může sloužit jako cesta do práce, do školy, za zábavou či volným časem. V tomto úseku má také ambice být páteřním produktem turistického rozvoje tohoto regionu. Délka úseku je 36 km. Cyklostezka Bečva má velkou šanci díky nové spolupráci dalších obcí a měst propojit celý region. Na toku Vsetínské a Rožnovské Bečvy by mohlo být spojeno celkem 23 obcí v okrese Vsetín a další obce by již za soutokem obou Bečev měli být spojnicí s okresem Přerov. Délka celkem asi 105 km. Přírodní tvar krajiny kolem horského toku Vsetínské Bečvy je pro vznik cyklostezky ideální, ostatně jako celá uvedená trasa.

64

3.2.5

Cyklostezka podél Baťova kanálu ve Zlínském kraji

Předmětem projektu je realizace místně, regionálně i národně významné cyklostezky vedoucí Zlínským krajem (od hranice s Olomouckým krajem po hranici s Jihomoravským krajem), jejímž cílem je zvýšit bezpečnost bezmotorové dopravy, zvýšit preferenci bezmotorové dopravy před individuální motorovou dopravou a podpořit rozvoj cestovního ruchu v oblasti realizace projektu.

Výchozí stav V oblasti realizace projektu „Cyklostezka podél Baťova kanálu“ je bezmotorová doprava odkázána především na komunikace I, II a III třídy. Tyto komunikace jsou z hlediska bezpečnosti silničního provozu pro bezmotorovou dopravu nevhodné (hustý provoz, úzké komunikace bez vyznačených krajnic, často havarijní stav krajnic, nepřehledné úseky, atd.). Silnice mezi jednotlivými obcemi navíc nevedou nejkratší spojnicí, což enormně prodlužuje přepravní časy a vede k preferenci motorové dopravy před bezmotorovou. Bezpečné komunikace se zpevněným povrchem, určené výhradně pro bezmotorovou dopravu a spojující sousední obce a města nejkratší spojnicí chybí. Proč podél vody Baťův kanál je atraktivní turistická oblast procházející celým Zlínským krajem. Řeka Morava a kanálový úsek Baťova plavebního kanálu vytvářejí nejkratší spojnici obcí a měst Kroměříž, Střížovice, Kvasice, Otrokovice, Napajedla, Spytihněv, Babice, Huštěnovice, Staré Město, Uherské Hradiště, Nedakonice, Kostelany nad Moravou a Uherský Ostroh, jejichž celkový počet obyvatel přesahuje sto tisíc. Tato přirozená spojnice vytváří ideální podmínky pro výstavbu cyklistické stezky, která díky snížení přepravních nákladů a časů přirozeně převezme část individuální motorové dopravy z paralelních silnic a zajistí bezpečný pohyb cyklistů na komunikaci určené pouze pro bezmotorovou dopravu. Propojením cyklistiky s lodní dopravou (plavby s možností přepravy jízdních kol) se zvyšuje turistická atraktivnost dané oblasti. Významným přínosem projektu Cyklostezka podél Baťova kanálu bude zvýšení podílu cestovního ruchu na hospodářské prosperitě regionu.

65

Cíl projektu Cílem projektu je vybudovat bezpečnou komunikaci se zpevněným povrchem určenou výhradně pro bezmotorovou dopravu, která propojí nejkratší spojnicí obce Kroměříž, Střížovice, Kvasice, Tlumačov, Otrokovice, Napajedla, Spytihněv a Babice a napojí se na již zrealizovanou cyklistickou stezku Babice – Staré Město – Nedakonice. Společně s projektem připravovaným na území Jihomoravského kraje vznikne cyklostezka Kroměříž – Hodonín na kterou může být převedena „Moravská stezka“ č 47 a zároveň se může stát součástí mezinárodní sítě cyklotras EuroVelo. Fyzická data projektu 1. Stavba – Kroměříž 2,16600 km 2. Stavba – Střížovice 2,10964 km 3. Stavba – Kvasice 4,20696 km 4. Stavba – Tlumačov 0,67230 km 5. Stavba – Bělov 2,17668 km 6. Stavba – Otrokovice 2,95977 km 7. Stavba – Napajedla 4,82616 km 8. Stavba – Spytihněv 3,01656 km 9. Stavba – Babice 0,48725 km Celková délka 22,62132 km Šířka 2,50 m (výjimečně v krátkých úsecích 2.00 m) Most přes Dolní Kotojedku (délka 19,2 m, šířka 3,2 m) Lávka přes řeku Moravu (délka 95,0 m, šířka 3,8 m)

Celková situace již zrealizovaného úseku Babice – Staré Město / realizovaný úsek 2006 Společným záměrem obcí Babice, Huštěnovice a Starého Města je propojení těchto obcí cyklistickou stezkou vedenou podél Baťova plavebního kanálu. Obce Babice, Huštěnovice a Staré Město leží v rovinaté oblasti okresu Uherské Hradiště, používání jízdních kol tvoří přirozenou součást přepravy obyvatel v obcích i mezi nimi. Z Babic a Huštěnovic dojíždí velká část obyvatel do Starého Města a sousedního Uherského Hradiště za prací, do škol nebo za zájmovou činností. Podle dotazníkového průzkumu provedeného v lednu 2005 by 60% dotázaných (196 z 324) využívalo k přepravě jízdní kolo, pokud by existovala bezpečná cesta. Dosud mají cyklisté možnost jet buď po silnici I. třídy I/55 nebo po stávající pěšině podél Baťova plavebního kanálu a polních cestách, které však nelze využívat v případě nepříznivého počasí. Opatření a její vlivy Cyklistická stezka začíná v k.ú. Babice u Baťova plavebního kanálu za Halenkovickým potokem, navazuje zde na projektovanou cyklostezku po hrázi kanálu v k.ú Spytihněv. Celková délka 66

cyklostezky na k.ú. Babice je 1777,96 m , šířka 2,5 m. Povrch je vytvořen z drceného kameniva s posypem lomovými výsivkami. Na konci svého úseku se napojuje na účelovou komunikaci, která vede od obce Babice. Na hranici k.ú. cyklostezka pokračuje podél Baťova kanálu k obci Huštěnovice. V celém úseku o délce 1957,25 m je stezka široká 2,5 m s krytem štěrkovým. S obcí Huštěnovice je cyklistická stezka spojena stávající účelovou komunikací vedoucí k mostu přes plavební kanál. Na k.ú. Staré Město cyklistická stezka navazuje na hranici katastrálních území a pokračuje v celém úseku opět po hrázi Baťova plavebního kanálu. V délce 1231,51 m je stezka široká 2,5 m, v délce 927 m se rozšířuje na 3 metry. Na úseku v k.ú. Staré Město je stezka provedena s krytem asfaltobetonovým. Šířka 3 metry a asfaltobetonový povrch je nutný pro pojíždění stavební techniky a mechanizace podél kanálu od Starého Města po plavební komoru. Cyklistická stezka je ukončena napojením na zpevněnou účelovou komunikaci, která vede do Starého Města. Stezka je na obou koncích označena dopravní značkou C8a – Stezka pro cyklisty a C8b – Konec stezky pro cyklisty. Před potahovými lávkami jsou z obou stran umístěny značky C 14a Cyklisto sesedni z kola a C 14b Konec jiného příkazu. Celková délka: 5.893,72 m Šířka: 2,5 – 3 m Předpokládané náklady na 1 m² výstavby cyklistické stezky: 1.084,- Kč Cyklostezka byla vybudována v roce 2006. Dotace ze SFDI činila 9,866 mil. Kč. Celkové náklady činily 16,759 mil. Kč.

67

3.3 KAREGORIE C. START Kategorie C. Cyklistické stezky budované v rámci startu regionální a městské koncepce. Do této kategorie náleží cyklostezky, které splňují náležitosti cyklostezky uvedené v kategorii B s tím rozdílem, že akce je první etapou celkového řešení daného území. Žadatel nebude muset dokládat předchozí aktivity, ale naopak představit svou vizi, jak chce finančně dál realizovat celou koncepci až do její finální podoby. Seznam příkladů: Kapitola Město / Regionální projekt 3.3.1. Beroun. Přestože většina zástavby města leží v poměrně rovinatých a širokých říčních údolích a cyklistiku již nyní jako hlavní způsob dopravy do zaměstnání využívají více než 4 procenta obyvatel, je město téměř na počátku s budováním cyklostezek. Aby bylo toto budování opravdu systematické, byl v roce 2007 pořízen cyklistický generel řešící dopravu ve městě i regionální návaznosti. Poznámka pro ostatní žadatele: Jedná se o klasický příklad toho, kdy město udělalo první krok k podpoře cyklistiky – nechalo si zpracovat generel cyklistické dopravy. Vzhledem ale k tomu, že ještě nemá za sebou konkrétní výsledky, tak se doporučuje, aby podobný typ žádosti byl podán právě do této kategorie C. START a nikoliv do kategorie B. KONCEPCE, neboť zde by prakticky nezískalo žádné body za koncepční kritéria. 3.3.2. Cyklotrasa Folmava – Holýšov (Plzeňský kraj). Jedná se o úsek, která je součástí mezinárodní cyklotrasy Praha – Plzeň – Regensburg. Z celého plánovaného projektu je ale projekčně nejlépe připraven, což je dobrým signálem pro SFDI, že by se všechny etapy mohly zrealizovat. Poznámka pro ostatní žadatele: Projekční připravenost jednotlivých etap projektu je pro SFDI dobrým signálem, že se jedná o celkově reálný a „zdravý“ projekt. V tomto kontextu by proto předkládaná žádost byla po stránce finančních kritérií vysoko bodově hodnocena. Úsek byl vybrán z databáze projektů, které jsou již evidovány od roku 2005: www.cyklostrategie.cz/mapa-5.php 3.3.3. Cyklostezka „Po stopách českých králů“ – další projekt regionálního charakteru, projekčně dobře připraven, 3.3.4. Cyklostezka Berounka (úsek Beroun – Plzeň) – další projekt regionálního charakteru, projekčně dobře připraven, Další příklady: Na www.cyklostrategie.cz/mapa-5.php je evidováno přes 30 velkých cyklistických projektů, které by mohly být podávány na SFDI, nebo na Strukturální fondy EU (ROP). Zdaleka nejsou ale všechny a proto se bude tato databáze ještě rozšiřovat. Kdyby se ovšem všechny zrealizovaly, tak kvóta vyčleněná na cyklostezky by byla několikanásobně překročena. Z tohoto důvodu musí SFDI pečlivě vybírat ty projekty, u kterých je předpoklad, že bude zrealizován celý záměr, nikoliv jen jedna dílčí etapa.

68

3.3.1

Město Beroun a širší návaznosti

A. Obecný popis Královské město Beroun leží na soutoku řek Berounky a Litavky asi 30 kilometrů jihozápadně od Prahy a společně se sousedním Královým Dvorem tvoří aglomeraci, která je dnes domovem pro téměř 25 000 obyvatel. Beroun je odnepaměti křižovatkou cest, jež byly dříve reprezentovány obchodními stezkami a dnes především dálnicí a železnicí. Město by proto rádo podobné postavení získalo také v oblasti cyklistiky. B. Cyklistika ve městě Přestože většina zástavby města leží v poměrně rovinatých a širokých říčních údolích a cyklistiku již nyní jako hlavní způsob dopravy do zaměstnání využívají více než 4 procenta obyvatel, není Beroun tradičním cyklistickým městem a téměř na počátku je také budování dopravních a turistických cyklostezek. Aby bylo toto budování opravdu systematické, byl v roce 2007 pořízen cyklistický generel řešící dopravu ve městě i regionální návaznosti. Cyklistickou dopravu na území města by měla vyřešit především městská cyklistická magistrála vedená podél ulic Pražské, Politických vězňů a Plzeňské, které tvoří průtah velmi frekventované silnice II/605. Situace města v případě páteřních tras je komplikovaná bariérou dálnice, kvůli které musí být odlišně vedeny nové dopravní a rekreační cyklistické stezky. Regionální i dálkové napojení Berouna by podle plánů měly zajistit zejména přirozené trasy podél řek a potoků, které se stýkají ve městě a jeho okolí. Tyto koridory jsou reprezentovány především Berounkou (plánováno je napojení na Prahu a Nižbor, výhledově i do Křivoklátu a Plzně nebo Rakovníka), Litavkou (plánováno je využití řeky a jejích přítoků Červeného a Stroupínského potoka pro napojení směrem na Králův Dvůr a Zdice a dále na Příbram a Strakonice nebo na Žebrák, Hořovice a Plzeň) a Loděnicí (plánováno je napojení na Kladensko a Řevničovsko). Takto navržená síť významných regionálních tras je pak doplněna stezkou podél železnice do Rudné a Prahy, která by pro vstup do hlavního města měla využít rekreačního Dalejského a Prokopského údolí. C. Městská magistrála Městská cyklistická magistrála vedená podél ulic Pražské, Politických vězňů a Plzeňské je nejdůležitějším projektem umožňujícím využití jízdního kola pro pravidelné městské a příměstské cesty. Zmíněné ulice totiž tvoří osu rozhodující městské zástavby (s návazností na Králův Dvůr na jihozápadě a plánovanou stezku do Vráže na severovýchodě) a prochází jimi silnice II/605 s provozem více než 10 000 motorových vozidel denně. Městská magistrála má celou řadu problematických úseků. Nejzásadnější problémy jsou způsobeny především velkou stísněností dopravního prostoru (vozovky a chodníku) v blízkosti městského centra, nutností řešit spolu s realizací stezky také přesun a sloučení dvou významných autobusových zastávek, parkováním na okraji současné vozovky, vysokou frekvencí souběžné pěší dopravy a v neposlední řadě také neuváženým prodejem některých městských pozemků v minulosti.

69

Čím vyšší význam má městská magistrála pro berounskou cyklistickou dopravu, tím méně úsilí bylo bohužel dosud věnováno její přípravě. Tuto nepříznivou skutečnost se však město nyní rozhodlo radikálně změnit. V první etapě bude povolena jízda na kole po chodnících, které cyklisté již dnes využívají. Tento krok bude téměř bezproblémový v úsecích Košťálkova - Koněpruská a po nově budovaném chodníku (cyklopěší stezce) Vrchlického - Na Stráni. S výhradami bude stejný princip uplatněn také na úzkém chodníku v úseku Česká - Brožíkova (včetně Pražského mostu přes Berounku), který byl bohužel nedávno nevyhovujícím způsobem opraven, ale pro cyklisty zde neexistuje žádná bezpečnější alternativa. Druhou etapou bude projektová příprava klíčového centrálního úseku Koněpruská - Česká, který je dnes možné pouze zdlouhavě objet s využitím odlehlých širokých chodníků a málo frekventovaných ulic (toto spojení je cca o 500 metrů delší a není příliš využíváno). Projekt se bude muset vypořádat se změnou režimu parkování bez dopadu na počet parkovacích míst, rozšířením městské cyklopěší stezky na úkor krajské vozovky, přemístěním autobusových zastávek U černého koně a Plzeňská brána do vhodnější lokality Křenovka, oddělením cyklistické a pěší stezky v nejužším profilu před budovou základní školy u Plzeňské brány a celou řadou dalších skrytých nástrah. Přesto v současné době panuje optimistická představa, že se vše podaří projektově a majetkově připravit do dvou let a v případě získání dotací z více zdrojů bude možné úsek stezky následně realizovat. Celkem je daná magistrála rozdělena do sedmi etap. Pořadí jednotlivých etap se samozřejmě může v průběhu realizace měnit především v závislosti na úspěšnosti řešení vlastnických vztahů a dohodách s dalšími partnery (zejména se správcem přilehlé krajské komunikace).

Městská magistrála – Plzeňská ulice

Městská magistrála – Plzeňská ulice

Ostatní pilotní projekty: • Průjezd cyklotrasy „Po stopách českých králů“ (kapitola 3.3.3.) • Průjezd cyklostezky Berounka (kapitola 3.3.4.) • Litavka - výhledovým záměrem je revitalizace celého území kolem řeky od hranice města až po soutok, které bylo v minulosti odděleno od zástavby tělesem dálnice a dále devastováno průmyslovou výrobou na pravém břehu, a vytvoření sportovněrekreačního koridoru zahrnujícího také pivovar a připravovaný skatepark. • Cyklostezka Loděnice • Prokopská stezka

70

3.3.2

Páteřní cyklostezka Plzeň-Regensburg v úseku Folmava-Holýšov.

Informace o stavu přípravy páteřní cyklostezky Plzeň-Regensburg v úseku Folmava-Holýšov. Celková délka: cca 48km Předpokládané celkové náklady: do 100mil.Kč Stav přípravy (předpokládané termíny): Úsek 1 (délka cca 6km) Folmava – hranice k.ú. Babylon Probíhá územní řízení – ukončení 11/2007.Stav.povolení – 01/2008 Úsek 2 (délka cca 5km) k.ú. Babylon – hranice k.ú. Domažlice Příprava dokumentace pro ÚŘ, předpoklad podání návrhu 11/2007. Stavební povolení 02/2008.

Úsek 3 (délka cca 3km) k.ú.Domažlice, Hadrovec – Havlovice Příprava dokumentace pro ÚŘ je odvislá od přípravy a realizace obchvatu Babylonu. Úsek 4 (délka cca 4km) k.ú.Domažlice (tanková cesta) – hranice s k.ú.Luženičky Příprava dokumentace pro ÚŘ, předpoklad podání návrhu 11/2007. Stavební povolení 01/2008.

Úsek 5 (délka cca 3km) k.ú.Luženičky – hranice k.ú.Meclov Podána žádost o vydání stav.povolení. Úsek 6 (délka cca 6km) k.ú.Meclov – hranice k.ú.Horš.Týn Nebyla uzavřena dohoda s obcí Meclov o její účasti na realizaci cyklostezky z důvodu nedostatku finanč.prostředků obce. Předpoklad řešení – finanční pomoc KÚ PK. Úsek 7 (délka cca 8km) k.ú. Horš.Týn – hranice k.ú.Křenovy Probíhá územní řízení – ukončení 11/2007.Stav.povolení – 01/2008 Úsek 8 (délka cca 2km) k.ú.Křenovy – hranice k.ú. Staňkov Nebyla uzavřena dohoda s obcí Křenovy o její účasti na realizaci cyklostezky z důvodu nedostatku finanč.prostředků obce. Předpoklad řešení – finanční pomoc KÚ PK. Úsek 9 (délka cca 7km) k.ú.Staňkov – hranice k.ú.Holýšov V tomto úseku jsou komplikované vlastnické vztahy k pozemkům. Na předpokládané trase cyklostezky je více než 100 vlastníků. Možné řešení souběžně s realizací obchvatu města jako veřejně prospěšné stavby. Úsek 10 (délka cca 4km) k.ú.Holýšov – hranice území okresu Domažlice Probíhá územní řízení – ukončení 11/2007. Stav.povolení – 01/2008

Z Folmavy na Domažlice – současný stav

Z Folmavy na Domažlice tímto údolím – výhled

71

3.3.3

Cyklostezka „Po stopách českých králů“

Cyklostezka Po stopách českých králů je v současnosti nejvíce připraveným městským a regionálním projektem a je také aktivně podporována Středočeským krajem jako budoucí páteřní spojení Prahy a Plzně (národní trasa 3, trasa Eurovélo 4). Úseky cyklostezky jsou v současné době v různém stádiu realizace, přičemž zcela dokončená je dosud jen jejich malá část. Velkou pomocí pro urychlení přípravy v poslední době bylo vyhlášení krajského programu Grantové schéma na podporu projektů budování cyklostezek. Stávající nebo dokončené úseky bez nutnosti zásadnějších stavebních úprav: z Zadní Třebaň, náves (CT 3) - Hlásná Třebaň, lávka (místní komunikace) z Beroun: Alkazar - Ovčín (ČOV) (cyklistická a pěší stezka) z Beroun: Městská lávka (autobusové nádraží) - Lávka Na Lukách (místní komunikace, cyklistická a pěší stezka) z Beroun, Cementárenská lávka - Králův Dvůr, náměstí Míru (silnice 3. třídy, cyklistická a pěší stezka) z Králův Dvůr: Náměstí Míru - Karlova Huť (cyklistická a pěší stezka) z Králův Dvůr: Karlova Huť - Popovice (ČS Jet) (silnice 3. třídy) z Hředle - Točník (místní komunikace, oprava proběhla v roce 2007) z Žebrák, Štíhlec - Tlustice (místní komunikace) z Tlustice - Hořovice, Valdek (CT 3) (silnice 2. a 3. třídy) Úseky s platným stavebním povolením: z Beroun: Lávka Na Lukách - Cementárenská lávka Úseky s platným územním rozhodnutím: • Srbsko, most – Beroun, Kozel (probíhá stavební řízení) • Beroun: Kozel – Alkazar (probíhá stavební řízení) • Beroun: Ovčín (ČOV) - Městská lávka (autobusové nádraží) • Králův Dvůr, Popovice (ČS Jet) - Zdice, Pod Knihovem (probíhá stavební řízení) Další úseky s rozpracovanou přípravou: z Karlštejn, most - Srbsko, most (DÚR a DSP dokončena, probíhá projednávání) z Zdice: Pod Knihovem – MÚK Bavoryně (pořizuje se DÚR a DSP) z Zdice, MÚK Bavoryně – Hředle (pořizuje se DÚR a DSP) z Točník - Žebrák, náměstí (pořizuje se DÚR a DSP) z Žebrák: Náměstí – Štíhlec (upřesňuje se trasa, připravuje se pořízení DÚR a DSP) Úseky dosud nepřipravované: z Hlásná Třebaň, lávka - Karlštejn, most (připravuje se zadání vyhledávací studie, složitý úsek s více variantami trasy) Partneři Města a obce Zadní Třebaň, Hlásná Třebaň, Karlštejn, Srbsko, Beroun, Králův Dvůr, Zdice, Hředle, Točník, Žebrák, Tlustice a Hořovice, Středočeský kraj. Odhad nákladů na realizaci 60 - 70 mil. Kč Celková délka cyklotrasy 41 km Celková délka nových cyklostezek 21 km

72

3.3.4

Cyklostezka Berounka (úsek Beroun – Plzeň)

Cílem projektu je pozvolna a zcela v rámci možností veřejných rozpočtů upravovat komunikace vedené rekreačním údolím řeky, spojovat je na vhodných místech lávkami a přívozy a doplňovat samostatnými cyklopěšími stezkami tak, aby postupně vytvořily souvislou údolní stezku přírodního charakteru. Tato trasa je již předběžně vytipována včetně svého bezpečného zaústění do plzeňské aglomerace a má i přes velké převýšení v některých úsecích vysokou atraktivitu. Úseky cyklostezky a lávky jsou v současné době v různém stádiu realizace. Dokončené úseky nebo úseky bez nutnosti zásadnějších stavebních úprav: z Plzeň, Sv. Jiří - Plzeň, Bukovec z Týřovice, chaty - Nezabudice z Žloukovice - Nižbor, most z Beroun, Ovčín (čistička) - Beroun, Kozel z Lety, most - Dobřichovice, most z Dobřichovice, most - Dobřichovice, lávka z Černošice, železniční most Černošice, železniční zastávka Úseky s platným stavebním povolením: z Beroun, Kozel - Srbsko, most Úseky se zpracovanou dokumentací pro stavební povolení z Plzeň, Štruncovy sady (Mže/Radbuza) - Plzeň, Luční Úseky se zpracovanou vyhledávací studií a souhlasy vlastníků: z Nižbor, most - Stradonice, lávka z Stradonice, lávka - Beroun, Pták z Beroun, Ptácká lávka z Srbsko, most - Karlštejn, most Další úseky s rozpracovanou přípravou: z Plzeň, Luční - Plzeň, Masarykův most z Plzeň, Masarykův most - Plzeň, Sv. Jiří z Plzeň, Bukovec - Chrást, Dolanský most z Bujesily, lávka (pravý břeh) - Bohy, lávka (levý břeh) z Beroun, Městská lávka - Beroun, Ovčín (čistička) z Černošice, železniční zastávka - Praha, Radotín z Praha, Radotín - Praha, Lahovice (Vltava) Úseky provizorní nebo dosud nepřipravované: z všechny ostatní úseky Partneři Města a obce Beroun, Hýskov a Nižbor, Středočeský kraj (platí pouze pro úsek Beroun Nižbor, o partnerech pro celou trasu se teprve jedná). Odhad nákladů na realizaci 500 mil. Kč Celková délka cyklotrasy 139 km Celková délka nových cyklostezek cca 50 km Celkový počet nových lávek cca 40 Výše uvedené údaje o realizačních nákladech, délce nových cyklostezek a počtu nových lávek se týkají pouze úseku Plzeň - Beroun, který není součástí jiných projektů.

73