Naar een duurzame bouwlogistiek 2e fase van het onderzoek naar Bouwverkeer en Luchtkwaliteit in de Stadsregio Rotterdam
1
Projectcode
Datum 29 november 2012 MR 11081 xxxxx Opdrachtgever
Paraaf Opdrachtgever:
Stadregio Rotterdam Drs. Hugo de Bruijn Opsteller
Paraaf Opsteller:
ir. Flip J.Kolet tel 010-4897644 06-51779356 Projectleider Marktgroep MRO IGWR ir. J.L.M. v. Leeuwen
Europoint III Kamer 1.68
Galvanisstraat 15 3029 AD Rotterdam
2
Paraaf Projectleider:
Inhoudsopgave 1. Inleiding • • • • • • •
De relevantie van het bouwverkeer voor het milieu De relatie tussen bouwverkeer en luchtkwaliteit De methode om het bouwverkeer te voorspellen De mogelijkheden tot reductie van het bouwverkeer en de emissies De vuistregels voor het voorspellen van het bouwverkeer De opschaling naar de Stadsregio Rotterdam Het vervolgonderzoek naar het bouwverkeer en de bouwlogistiek
6 6 7 9 9 10 11
2. Het bouwverkeer van de Woningbouw • • • • • • • • • • • •
Aelbrechtskade, Rotterdam Blijvenburg , Overschie Slikkerveer Zuid Oost, Ridderkerk Park Hooglede, Vlaardingen Weydeblick, Lekkerkerk Honderd Hoog, Rotterdam Vijverhof, Capelle aan den IJssel. De 7 woningbouwprojecten onderling vergeleken De samenstelling van het bouwverkeer Het bouwverkeer en de logistiek Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit De reductiemogelijkheden bij de projecten
12 14 15 16 17 18 20 21 22 23 25 26
3. Het bouwverkeer van de Utiliteitsbouw • • • • • • • •
De Willem Alexander Roeibaan, Rotterdam Renovatie Erasmus gebouw C, Rotterdam Parkboulevard , Vierhavenstraat Rotterdam Topsport, Stadionweg Rotterdam De utiliteitsbouwprojecten onderling vergeleken De samenstelling van het bouwverkeer Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit De reductiemogelijkheden in de U bouw
27 29 30 31 32 32 34 35
4. Het bouwverkeer in GWW sector • • • • • • •
Beukelsdijk, wegreconstructie Kralingse Zoom, wegbelijning Nieuwe Markt, wegreconstructie Weena West, wegreconstructie De wegenbouwprojecten onderling vergeleken De samenstelling van het bouwverkeer GWW sector De reductiemogelijkheden in bij de wegenbouwprojecten
3
37 38 41 42 44 44 44
5. Het bouwverkeer in de drie bouwsectoren • • • • • • • • •
De samenstelling van het bouwverkeer De effecten van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit De reductie mogelijkheden in de drie sectoren Het draagvlak voor de reductiemaatregelen De maatregelen personenverkeer Personeel werven uit de regio Bestelbusjes met personen en vracht Toeleveranciers uit de regio Schone vrachtauto’s
46 47 48 49 49 50 51 51 52
6. De voorspelling van het bouwverkeer • • • •
De vuistregels onderbouwd De voorspelling van het bouwverkeer vereenvoudigd De voorspelling van het bouwverkeer bij de aanbesteding Het gebruik van de methode bij aanbesteding met Breeam of Co2 ladder
53 54 55 55
7. Samenvatting
56
8. Conclusies
59
9. Aanbevelingen
60
Bijlagen • • • • • • • • •
0. Verslag symposium Bouwver keer & uchtkwaliteit 24-1-2013 1. De onderbouwing van de voorspellingsmethode 2. Het bouwverkeer en de bouwplaatsomstandigheden 3. De herkomst van de bouwmaterialen en het personeel 4. Halftime bouwen 5. Kerncijfers Woningbouwprojecten 6. Kerncijfers Utiliteitsbouwprojecten 7. Kerncijfers Wegenbouwprojecten 8. Emissiefactoren voertuigen DCMR
Colofon
62 64 63 65 68 73 75 76 77 80
4
1.Inleiding Tussen 2010 en begin 2011 vond het eerste onderzoek naar bouwverkeer en luchtkwaliteit plaats. In opdracht van de Stadsregio Rotterdam werd voor een zestal Rotterdamse projecten het bouwverkeer van en naar de bouwplaats in kaart gebracht Voor het eerste onderzoek werden de volgende projecten gekozen : Projecten die zijn doorgerekend op materiaalstroom, personeelstroom en bouwverkeer Projectnaam Projectsoort Aanneemsom Bouwbedrijf Locatie Kralingse Zoom
Aanpassing wegdek
671.000
Maasland bv
Rotterdam
Beukelsdijk
Wegreconstructie
509.000
KWS
Rotterdam
Blijvenburg
Appartementen
8.000.000
Kanters TBI
Rotterdam
Aelbrechtskade
Appartementen
7.000.000
BAM woningbouw
Rotterdam
Topsport
Sportcentrum
24.000.000
BAM utiliteitsbouw
Rotterdam
Parkboulevard
Bedrijvencentrum
34.000.000
Dura Vermeer
Rotterdam Rotterdam
Projecten waarvan alleen de logistiek is onderzocht
Vierhavenstraat
Wegreconstructie
12.000.000
MNO Vervat
Van Heutzpark
Vervangen riolering
215.000
Gebr. V Dijk
Vlaardingen
De Velden
Appartementen
>10.000.000
Era Contour
Rotterdam
Rokade
Woontoren
>10.000.000
Ballast Nedam
Schiedam
Bij het tweede onderzoek zijn daar een 9 tal projecten aan toegevoegd. Projecten die zijn doorgerekend op materiaalstroom, personeelstroom en bouwverkeer Projectnaam
Projectsoort
Aanneemsom
Bouwbedrijf
Locatie
Nieuwe Markt
Wegreconstructie
102.000
MNO Vervat
Rotterdam
Weena West
Wegreconstructie
3.400.000
MNO Vervat
Rotterdam
Slikkerveer z.o.
Woningen
3.000.000
Boele & v Eesteren
Ridderkerk
Hooglede
Appartementen
3.806.554
Era Contour
Vlaardingen
Weydeblick
Woningen
4.854.000
Era Contour
Lekkerkerk
Honderd Hoog
Appartementen
30.000.000
BAM woningbouw
Rotterdam
Vijverhof
Zorgappartementen
20.500.000
Era Contour
Capelle a/d Ijssel
W.A. Roeibaan
Sportaccommodatie
5.700.000
BAM Utiliteitsbouw
Rotterdam
Erasmus gebouw C
Renovatie
10.200.000
Breijer Bv
Rotterdam
Kantoren, Hotel, App
Zublin
Rotterdam
Buitenban
Appartementen
Kanters Bv
Hoogvliet
Riederbol
Woningen
GN Bouw
Ridderkerk
De Lede
Woningen
Blokland Bouw
Barendrecht
Projecten waarvan alleen de logistiek is onderzocht De Rotterdam
In totaal zijn van 23 projecten gegevens verzameld.
5
De opdracht voor dit vervolgonderzoek luidt als volgt: • Breng het bouwverkeer in kaart voor een 15 tal projecten: Woningbouw, U-bouw en Infrastructuur en maak een opschaling naar de Stadsregio. • Geef aan wat het effect van het bouwverkeer is op de luchtkwaliteit. • Geef de reductiemogelijkheden aan van de emissies van het bouwverkeer en onderzoek het draagvlak. Onderzoek de bouwlogistiek in relatie tot de reductiemaatregelen • Ontwikkel kengetallen om de methode te vereenvoudigen • Onderbouw de vuistregels en de voorspellingsmethode voor het bepalen van de emissies
De relevantie van het bouwverkeer voor het milieu De materiaalstromen in de bouw van Rotterdamse regio zijn enorm . Jaarlijks om gaat er alleen al 1.000.000 ton grondtransport in de GGW sector om en gaan er 1.2000.000 ton bouwmaterialen om in 1 de Woningbouwsector en de Utiliteitsbouw. Grofweg gaat het hier om 57.000 vrachten grond transport en 96.000 vrachtritten in bouwsector. Dan is er ook het woonwerk verkeer van het bouwpersoneel . Voor de Woningbouwsector en de Utiliteitsbouw gaat dan om 480.000 personenritten per jaar. Met de materiaalstroom in de bouw worden de stromen bouw materiaal van de producenten en leveranciers van bouwmaterialen bedoeld. Deze worden van de producent of van de groothandel naar de bouwplaats vervoerd. Daarnaast zijn er de bouwvakkers die van en naar hun werk gaan. Deze maken deel uit van de personeelsstroom van en naar de bouwplaats De materiaalstroom en de personeelstroom roepen verkeer op en hebben daarmee effecten op het milieu. De luchtkwaliteit wordt door het bouwverkeer beïnvloed. Er is een strikte definitie van het bouwverkeer gehanteerd; het verkeer van- en naar de bouwplaats; waarbij de aan de bouw gerelateerde dienstverlening zoals makelaars, architecten, constructeurs en adviseurs niet is meegerekend. Het bouwverkeer bestaat uit de materiaalstroom en de personeelstroom bij elkaar. Het bouwverkeer is een deel van het totale verkeer van motorvoertuigen. Over de exacte omvang en de samenstelling ervan is nog niet veel bekend. Exacte tellingen van het landelijke bouwverkeer zijn er niet. Landelijke cijfers indiceren dat ca 6% tot 8% van het motorvoertuigenverkeer uit bouwverkeer 2 bestaat. Het gaat dan om transport van bouwmaterialen en om personen die in de bouw werkzaam zijn. Het aandeel vrachtverkeer van het gehele motor voertuigenverkeer is 4%. Het aandeel van de vrachtkeer in de bouw ten opzichte van het gehele vrachtverkeer is groter. Het aandeel van het bouwverkeer ten opzichte van het gehele vrachtverkeer wordt geschat op 15 tot 28%. Een reden te meer om de effecten van bouwverkeer op de luchtkwaliteit te onderzoeken is de omstandigheid dat het bouwverkeer meestal in dichte stedelijke gebieden plaatsvindt met de bijbehorende verkeercongestie, parkeeroverlast en geluidshinder. Een bouwplaats met een betere logistiek en van voldoende capaciteit kan niet alleen zorgen voor minder emissies maar ook voor minder druk op de omgeving. Daarbij is er voordeel voor de
1 2
Het gaat hier om ritten van en naar de bouwplaats Bron: CBS 2009
6
bouwbedrijven te halen bij een optimalisering van het bouwproces. Er wordt wel opgeworpen dat het bouwverkeer tijdelijk is, het gaat echter in de regio om een continue stroom van bouwprojecten, die verkeer met zich meebrengen.
De relatie tussen het bouwverkeer en de luchtkwaliteit In de levenscyclus van de gebouwen is de milieubelasting van het bouwverkeer maar een onderdeel. Uit de analyse van het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit zal blijken dat die milieubelasting aanzienlijk is, maar tevens blijkt dat met relatief eenvoudige maatregelen de milieubelasting te verminderen is. Die maatregelen zijn te nemen door de bouwers zelf, de toeleveranciers en de onderaannemers. In de keten van de bouw betekent dat er milieuwinst te halen valt, zelfs als het ontwerp en het bestek al vastliggen. Tevens valt winst te halen uit het beperken van het transport en van milieuvriendelijke transportwijzen zoals vervoer te water en elektrisch vervoer. In de totale levenscyclus van een bouwwerk bestaande uit grondstoffenwinning, productie, de bouw, beheer, onderhoud en sloop, neemt het bouwverkeer maar een deel voor zijn rekening. Het aandeel van het bouwverkeer in de totale milieubelasting (voor CO2) is getoond in de onderstaande tabel: hieraan is een schatting van het aandeel per fase gedaan. Grondstoffenwinning 30 % Productie van bouwstoffen 30 % Leverantie van bouwmaterialen (bouwverkeer) 5% Verwerken van bouwmaterialen (bouwverkeer) 5% Beheer en onderhoud 10 % Renovatie en Sloop 20 % Er is te zien dat bouwverkeer een tiende van de totale milieubelasting in de levenscyclus van een gebouw vertegenwoordigt. Geen hoofdaandeel, maar wel een aandeel dat te beïnvloeden is met milieubesparende maatregelen. Bijvoorbeeld schone voertuigen en minder kilometers vervoer. Bij de grondstoffenwinning kunnen volgens het principe van Cradle tot Cradle zoveel mogelijk stoffen weer hergebruikt worden als grondstof voor nieuwe producten of bouwmaterialen. Het laatste tiental jaren is het hergebruik in de bouw in de vorm van puin tot granulaat (repac) toegenomen. Hout en plastic worden hergebruikt tot grondstoffen. Een ander aspect van de grondstoffenwinning dat aandacht in dit onderzoek verdient is het streven naar een gesloten grondbalans en het beperken van vervoersafstanden voor grond. Door zo min mogelijk grond te verplaatsen en de transportafstanden van grond te verkleinen worden heel wat kilometers vrachtvervoer uitgespaard, wat resulteert in minder emissies. Een gemeente kan voorwaarden stellen aan het vervoer en de afvoer van de grond. Hierdoor daalt de kilometerafstand van het vrachtverkeer aanzienlijk. En daarmee de emissies van het vrachtverkeer. Bij de productie van de bouwstoffen is Gemeentewerken Rotterdam actief in de rol van opdrachtgever; er worden proeven gedaan met het opwerken van gebruikte grond (stabiliteit). Hergebruik van grond ter plaatse kan veel transport worden besparen. Ook tijdelijke opslag van grond, in de buurt van de bouwplaats kan het aantal transportbewegingen verminderen. Bij het project Vierhavenstraat in Rotterdam werd een dergelijke maatregel toegepast. Bij de productie van bouwstoffen wordt rekening gehouden met milieusparende maatregelen. Tot op zekere hoogte zijn die te beïnvloeden zijn door de opdrachtgevers in de bouw. Via
7
aanbestedingsvoorwaarden en besteksbepalingen kunnen producten met een gunstige milieuscore worden gevraagd. Deze maatregelen vallen buiten het bereik van dit onderzoek, behalve waar het de GWW sector betreft waarin een gemeente de rol van opdrachtgever vervult.
De methode om het bouwverkeer en de emissies te voorspellen Bij het opzetten van de methode is er vanuit gegaan dat de materiaalstroom en de personeelstroom te achterhalen zijn uit de analyse van de begrotingen en bestekken van de aannemers. De materiaalstroom kan afgeleid worden uit de hoeveelhedenstaat van de materialen en de personeelstroom uit de hoeveelheden manuren. Aan de hand van de planning kan dan het vrachtverkeer en het personenverkeer over de bouwtijd genomen worden
8
Begroting
Planning
et hoeveelheden
met bouwtijd en volgorde
materiaal
met materiaalstroom
en bewerkingen
met personeelstroom
e
Reeds Business
Model bouwverkeer 1 stap
Kosten informatie
materiaalstroom > vrachtritten
arbeidsnormen
pers./materiaal
> bestelbusjes
personeelstroom > personenritten
Model bouwverkeer 2e stap Vervoerkilometers Personeel Bestelbusjes Vrachtritten
Emissies
Emissie
Co2
Emissies
Vervoers
Fijn stof
kosten
Model bouwverkeer 3e stap Maatregelen ter reductie vervoerskilometers Maatregelen schonere voertuigen
Reductie
Reductie
Reductie
Reductie
Emissie
Emissie
Emissie
Vervoers
Co2
Nox
Fijnstof
kosten
Model bouwverkeer 4e stap Grafische weergave : Bouwverkeer gedurende bouwtijd Samenstelling bouwverkeer Milieueffecten van afzonderlijke maatregelen
3
. Deze analyse werd gedaan aan de hand het bovenstaande model .
3
De opzet van dit model is ontleend aan het afstudeerwerk van ing. W.L.G.H.Slotman: Bouwen in binnenstedelijke gebieden – Een onderzoek naar verkeerscongesties op de bouwplaats.2006 –
9
In dit model worden alle begrotingsposten, bestaande uit bewerkingen (in manuren) en de leveranties van materiaal ( in hoeveelheden)omgerekend naar ritten van vracht, bestelbusjes en personenwagens. Door de herkomst van de toeleveranciers en het personeel te achterhalen werd de ritten omgerekend in kilometers. In Amsterdam zijn soortgelijke modellen ontwikkeld. Maar er zijn er nog geen, die voor een groter aantal bouwprojecten zijn uitgewerkt. Bovendien wordt hier inzicht gegeven in de mogelijke reducties van C02, Nox en Pm10.
De mogelijkheden tot reductie van het bouwverkeer en van de emissies. Het project is opgezet in samenspraak met Bouwend Rijnmond, de organisatie van ca 100 bouwbedrijven uit het Waterweggebied. Van deze organisatie nam een groep van 8 bouwbedrijven actief deel aan dit onderzoek, door het ter beschikking stellen van bedrijfsgegevens, zoals bestekken, (geblindeerde) begrotingen en planningen van in uitvoering zijnde bouwprojecten. Zonder hun medewerking was dit onderzoek niet mogelijk geweest. Daarnaast is er de medewerking van GW voor een aantal GWW projecten geweest. Toen eenmaal het bouwverkeer en de emissies bekend waren is aan de betrokken bouwbedrijven gevraagd welke reductie maatregelen zij zouden kunnen nemen op het vlak van bouwverkeer. De maatregelen die daaruit voortkwamen zijn voor de tweede ronde “smart” gemaakt, door ze zo te omschrijven dat het effect ervan nauwkeurig bepaald kan worden Maatregelen ter reductie van de emissies van het bouwverkeer 1
Personenverkeer Park & Ride en rest ov
2
Personenverkeer: carpoolen, met 3 personen in 1 auto
3
Personenverkeer 50% met openbaar vervoer
4
Personeel werven uit deze regio <= 35 km
5
Bestelbusjes met twee personen en dagaanvoer
6
Toeleveranciers voor bouwmateriaal en bouwelementen kiezen uit deze regio <= 55 km
7
Schone Vrachtauto’s met Biodiesel B30
8
Vrachtauto’s van Euronorrm III naar Euronorrm V
9
HUB als overslagplaats met schoon vervoer naar de bouwplaats
4
Totaal 7 maatregelen
Uit de maatregelen voor schoner bouwverkeer zijn juist die gekozen, die door de bouwers zelf te beïnvloeden zijn zoals carpoolen, lokaal inkopen en schonere voertuigen. Met het rekenmodel dat is ontwikkeld in de eerste fase van het onderzoek zijn de bovenstaande reductie maatregelen doorgerekend. Het bleek dat door beperking van het aantal vervoerskilometers en aanzienlijke reducties in CO2, Nox en Pm10 fijnstof te realiseren zijn. Deze reducties variëren van 25% tot 54% .Door de inzet van schonere voertuigen kunnen reducties in emissies van Nox en fijnstof van 40% tot 65% gerealiseerd worden. Bij het vrachtverkeer levert zwaardere Euronorm V ten opzichte van de Euronorm III geen verbetering op.
4
Ter bepaling van de nulsituatie heeft de DCMR een gewogen emissiefactor bepaald voor de verschillende voertuig
categorieën
10
De vuistregels voor het voorspellen van het bouwverkeer en de emissies Het berekenen van de personeelstroom en de materiaalstroom uit de begrotingen van de aannemers kostte veel tijd. Er is daarom gezocht naar stelregels om de methode te vereenvoudigen. Het model voor het bouwverkeer gaat er vanuit dat er een evenredig verband is tussen de grootte van een project en de omvang van de bouwkeer. Hoe groter het project hoe meer bouwkilometers. Het bouwverkeer is afgeleid uit de begrotingen van de projecten . Daarom is er ook een verband tussen de aanneemsom en het bouwverkeer. Verderop in dit onderzoek zal beschreven worden in welke mate het bouwverkeer een afgeleide is van de aanneemsom. . Als vuistregel voor het bouwverkeer kan voor elke €10.000.000 gelden • • •
voor de woningbouw 1.1 miljoen kilometers bouwverkeer voor de utiliteitsbouw 0,33 miljoen kilometers bouwverkeer voor de wegenbouw 1,0 miljoen kilometers bouwverkeer
• • •
Voor de woningbouw 500 ton Co2, 3500 kg Nox, 70 kg fijn stof Voor de utiliteitsbouw 115 ton Co2, ·700 kg Nox, 17 kg fijn stof Voor de wegenbouw 500 ton Co2, 3600 kg Nox, 78 kg fijn stof
:
De opschaling van bouwverkeer naar de Stadsregio Bij deze benadering is gekozen vanuit de bouwbedrijven, de onderaannemers en de toeleveranciers die actief zijn in deze regio. Er zijn in de Stadsregio 110 bouwbedrijven actief. Dit is op te maken uit het leden bestand van Bouwend rijnmond, de branche organisatie van de aannemers. Voor de aannemers van bouwprojecten minstens 4 onderaannemers en 5 toeleveranciers actief. Iedere werknemer maakt per jaar 15.000 woon-werk kilometers en iedere toeleverancier maakt per jaar 20.000 vrachtkilometers. Hieruit ontstaat het volgende beeld: Bedrijven in Rijnmond
aantal
werknemers
Kilometers / jaar
Rijnmond
Aannemers
110
35
15.000
57.750.000
onderaannemers
440
12
15.000
79.200.000
550
10
20.000
110.000.000
toeleveranciers Totaal
1100
246.950.000
Het bouwverkeer in de stadsregio zal rond de 250.000.000 kilometer op jaarbasis bedragen. Invalshoek 2 De benadering vanuit de jaarlijkse investeringen in de bouw:5 in de Stadsregio -In de Woningbouw wordt jaarlijks voor 500 miljoen geïnvesteerd : 55 miljoen kilometers -In de utiliteitsbouw wordt jaarlijks voor 700 miljoen geïnvesteerd : 70 miljoen kilometers -in de civiele sector wordt jaarlijks voor 1.100 miljoen geïnvesteerd : 155 miljoen kilometers Hieruit volgt een totaal van jaarlijks 280 miljoen kilometers. We nemen bij de benadering vanuit landelijke cijfers naar de Stadsregio aan dat het verkeer in de stadsregio 1/20 is van het landelijke verkeer. En de dat de landelijke verhouding in personenauto’s bestelauto’s vrachtauto’s en trekkers hetzelfde is als de landelijke verhouding. Daarbij is aangenomen dat het vrachtverkeer in Rijnmond hoger ligt als het landelijk gemiddelde. Vervolgens is aangenomen dat het personen verkeer in de bouw 4,5% is van het personenverkeer als
5
Afgezien van de huidige recessie
11
geheel, dat de bestelbusjes 5,7% vertegenwoordigen van het bestelverkeer als geheel en dat het vrachtverkeer + trekkers 27% vertegenwoordigen van het totale vrachtverkeer milljoen kilometers personenauto's bestelauto's vrachtverkeer trekkers totaal
alle verkeer nl
% bouwverkeer 101.685 18.122 2.749 854 123.410
bouwverkeer nl
4,5 5,7 20,0 7,0 5,0
bouwverk. stadsregio 4.576 1.033 550 60 6.218
229 52 27 3 311
De gevonden waarden liggen behoorlijk ver uiteen, maar het is waarschijnlijk dat de juiste hoeveelheid bouwverkeer de Stadsregio tussen de 250 en de 311 miljoen kilometers per jaar ligt. De reducties in absolute getallen voor het bouwverkeer van de stadsregio geven het volgende beeld:
eenheid
personenverkeer vrachtverkeer bouwverkeer totaal
Km
Co2
miljoen
ton
233 78 311
gereduceerd
Nox
gereduceerd
kg
43.851 63.366 107.217
24.995 27.881 52.876
Fijnstof
gereduceerd
10.000kg
90.968 575.350 666.318
51.851 53.648 253.154 85.525 305.005 139.173
30.579 37.631 68.210
Het vervolgonderzoek naar het bouwverkeer en de bouwlogistiek Het onderzoek werd goed ontvangen bij de betrokkenen in de bouw en er kwamen positieve reacties. In april 2012 verscheen er een artikel in Cobouw over dit onderwerp. De directie van IGWR Rotterdam sprak de wens uit op de methode in te zetten voor eigen werken en de methode ter beschikking te stellen voor particuliere eigenaren. Omdat met zes6 projecten nog moeilijk een lijn gevonden kon worden in de uitkomsten van het model, is het gewenst om met een groter aantal projecten het model te valideren. Om op termijn het model te kunnen valideren zijn meer gegevens over projecten en meer controle tellingen op de bouwplaats noodzakelijk. De gevoeligheidsanalyse naar de uitkomsten van 6 projecten liet een afwijking van +10% en -21% zien als gevolg van onzekerheden bij de inzet van personen en materiaal. In 2012 een nieuw onderzoek gestart naar een negental bouwprojecten in de Stadsregio Rotterdam. De opdracht voor dit onderzoek luidde als volgt: • Analyseer projecten op bouwverkeer en emissies en valideer de uitkomsten van de eerste en tweede fase van het onderzoek. De analyse een 15 tal projecten levert betrouwbaarder uitkomsten op dan van alleen de 6 projecten van de eerste fase. • verbeter de methode voor het bepalen van het bouwverkeer. • Toets de uitkomsten van de voorspellingen aan de praktijk • Onderbouw het verband tussen bouwsom, bouwverkeer en emissies Co2, Nox en fijnstof. • Onderzoek de haalbaarheid van de reductiemaatregelen in relatie tot de bouwlogistiek. Bij de beschrijving van de projecten zal niet in elk geval meer een analyse gemaakt worden van de emissies en de reductie mogelijkheden. Deze reductie mogelijkheden zijn in het eerste deel aan de orde geweest. In dit deel zal ingegaan worden op de haalbaarheid van de reductiemaatregelen.
6
In totaal zijn een achttal projecten betrokken , waarvan er zes als invoer voor het model geschikt bleken.
12
2. Het bouwverkeer in de woningbouw Projectinformatie Aelbrechtskade (project uit de eerste ronde) Het wooncentrum Waterkant bestaat uit twee gebouwen: 39 woningen , Aelbrechtskade 92 t/m 98 11 woningen , Groshanstraat 20 t/m 40 Opdrachtgever : Wooncompas Bouwer : Bam Woningbouw Rotterdam Een ondergrondse parkeergarage van 24 plaatsen in het gebouw aan de Aelbrechtskade Op de onderstaande foto is alleen het gebouw aan de Aelbrechtskade afgebeeld. Op deze locaties worden seniorenwoningen gerealiseerd, die bedoeld zijn voor Javaanse en Hindostaanse ouderen. In beide gebouwen is in een gemeenschappelijke ruimte voorzien. Deze zijn bedoeld voor activiteiten. De gemeenschappelijke ruimte voor de Javaanse groep is op de begane grond van het gebouw Groshanstraat 20/ 40 gesitueerd, de gemeenschappelijke ruimte voor de Hindostaanse groep is op de begane grond van het gebouw Aelbrechtskade 92 t/m 98 geplaatst.
Afbeelding: Aelbrechtskade 92 t/m 98 Op de volgende pagina worden de onderzoeksresultaten project in de vorm van grafieken en diagrammen getoond:
13
Aelbrechtskade kilometers 35000
30000
Kilometers
25000
20000 Personeelsstroom Materiaalstroom 15000
10000
5000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 Projectweken
Aelbrechtskade CO2 emissie 12000000
10000000
CO2 emissie
8000000
Personeelsstroom
6000000
Materiaalstroom
4000000
2000000
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 Projectweken
Hierboven is het personenvervoer en vrachtverkeer uitgezet tegen de bouwtijd in weken. Er is goed te zien hoe het bouwproces zich ontwikkelt van de relatief rustige werkvoorbereiding tot aan de drukke afbouw. Er zijn pieken tijdens het einde van ruwbouw en tijdens de afbouw. Uit het aantal kilometers zijn de emissies Co2, Nox en Pm10 af te leiden in grammen per kilometers. Er is een vaste verhouding tussen de Co2, Nox en Pm10 emissies bij zowel personenauto’s als vrachtwagens. In de onderstaande grafiek zijn de Co2 emissie van het personenverkeer en van het vracht verkeer uitgezet in de bouwtijd. Door de vaste verhouding tussen de Co2, Nox en Pm10 emissies is het beeld voor deze twee laatste analoog aan het beeld van de Co2 emissies. Er is goed te zien dat vrachtverkeer bijna vier keer zoveel Co2 uitstoot als personen verkeer. Aan het verloop van de Co2 emissies in de tijd is te zien dat deze emissies een afgeleide zijn van het gereden aantal voertuigkilometers.
14
Blijvenburg, Overschie (project uit de eerste ronde) Het woongebouw Blijvenburg fase 1 maakt deel uit van een groter project, waarbij later nog een woontoren van 30 appartementen gerealiseerd wordt. Het woongebouw bestaat uit 101 appartementen, verdeeld over twee bouwmassa’s. • 71 (31) appartementen sociale huur en 30 koopappartementen • opdrachtgever: Woonstad • bouwer: Kanters Bouwbedrijf • Bouwtijd:45 weken • start oplevering: eind 2010. Blijvenburg is gelegen in het westelijk deel van Overschie, dicht bij de Delfshavense Schie. De bouw van Blijvenburg wordt als symbool gezien voor de vernieuwingen in Overschie. Voordat de eerste paal geslagen werd moesten een nog een aantal voorzieningen worden getroffen: • het uitgraven oude palen • het rooien van bomen • verwijderen van lantarenpalen • het verplaatsen van een hoogspanningleiding • het gereed maken van het bouwterrein, het aanleggen van bouwwegen. Op terrein zelf is voldoende ruimte voor de bouwplaats , doordat het gebouw uit twee bouwmassa’s bestaat die in de vorm van een H aan elkaar gekoppeld zijn. Aan weerszijden en tussen de bouwmassa’s is ruimte aanwezig als bouwplaats. De enige beperking waarmee het bouwverkeer te maken heeft bij dit project is de omstandigheid dat de brug over de Delfshavense Schie, die toegang geeft naar de Spaanse polder en naar de A20, zwaar vrachtverkeer niet toelaat. De aanvoer moest steeds via het centrum van Overschie plaatsvinden.
15
Slikkerveer Zuid Oost, Ridderkerk. Het woningbouwproject Slikkerveer bestaat uit een groot aantal eengezinswoningen Het onderzochte project bestaat uit 19 eengezinswoningen koop: Fase 4b en 5. Opdrachtgever: Woonvisie Ridderkerk Architect : 4d Architecten Aannemer : Boele en van Eesteren Bouwtijd : 17 weken . maximum personenritten per dag: 14 Maximum aantal vrachtritten per dag: 4 Bij dit project heeft Boele en van Eesteren elementenmontagebouw toegepast, dat wil zeggen dat het casco samengesteld wordt uit geprefabriceerde betonelementen. Na aankomst van de fabriek worden de elementen direct verwerkt in de bouw . Deze Just-in-time leveringen vereisen voldoende loscapaciteit bij de bouwplaats. Bij dit project is voorzien in opstelplaatsen voor de vrachtwagens. methode is wel gevoelig voor storingen, zo kan er bijvoorbeeld bij veel wind niet gehesen worden. Voor de montage is niet veel personeel nodig. De bouwtijd is de helft van de gangbare tijd voor een even groot woningbouwproject. En ook is het bouwverkeer minder en liggen de emissies een stuk lager dan vergelijkbaar. Zie ook bijlage: overzicht kengetallen woningbouw. Slikkerveer ritten
Slikkerveer
90
Materiaal
80 70
50
Personeelsstroom
40
Materiaalstroom
30 20 10
CO2 emissie
Ritten
60
5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0
0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Personeel
10.000.000 9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000
onderbouw
17
ruwbouw
ruwe afbouw
fijne afbouw
Fasen
Projectweken
Het rittenprofiel van dit project laat het hoogtepunt zien bij de ruwbouw . (groen materiaal blauw is personeel) In die periode zijn er maximaal 20 vrachtritten per week, die neerkomt op 4x lossen per dag. De bouwplaats heeft voldoende capaciteit. Grafiek 2 geeft de re CO2-emissie (in grammen) van de bouwfasen voor de personeelstroom aan (blauw). En de materiaalstroom (groen) aan. De prefab funderingspalen en –balken worden met behulp van een heistelling en een kraan verwerkt. In de ruwbouw neemt het vrachtverkeer toe en ook de emissies. In de ruwe afbouw wordt het casco wind en waterdicht gemaakt , minder 7
materiaal maar wel arbeidsintensiever. Uit het onderzoek blijkt dat ondanks de grotere vervoersafstand
voor het bouwmateriaal, het aantal kilometers bouwverkeer minder dan de helft is van het vergelijkbare project Hooglede. Dit komt door de bouwmethode met prefab elementen voor het casco. De bouwtijd van Slikkerveer is dan ook de helft van die het vergelijkbare Hooglede. Halftime bouwen halveert ook het bouwverkeer en de emissies.
7
Zie de bijlage met cijfers en kengetallen voor de woningbouw.
16
Park Hooglede, Vlaardingen
Aantal woningen : 22 8 Bouwbedrijf: Kanters TBI Bouwtijd: 36 weken Maximum aantal personenritten per dag: 40 Maximum aantal vrachtritten per dag:16 Het appartementencomplex maakt deel uit van een bouwstroom van ca. 100 woningen, waar in totaal 5 mobiele kranen ingezet zijn. De bouwmethode is gietbouw . De bouwtijd is langer dan in Slikkerveer, waar meer prefab gebuikt werd. Co2 emissie Hooglede
Rittenprofiel woningbouwproject Hooglede 300
12.000.000 250
10.000.000 200
ritten
8.000.000 Personeelsstroom Materiaalstroom
150
Personeelsstroom CO2emissie Materiaalstroom CO2-
6.000.000
100
4.000.000
50
2.000.000
0
0 -1 1 2 3 4 5 6 7
1
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
bouwtijd in weken
1 Het rittenprofiel Hooglede over de bouwtijd
2. De Co2 emissies over de bouwtijd
Het rittenprofiel is karakteristiek voor de gangbare woningbouwmethode, met pieken in de ruwbouw en in de afbouwfase. Overeenkomst met een “M”. Er is goed te zien dat vrachtritten stukken minder zijn dan het personen verkeer, maar dat de Co2 emissies van het vrachtverkeer een factor 4 groter is als het personenauto verkeer. Dit neemt toe als er op de bouwplaats ruim geparkeerd kan worden.. Betaald parkeren brengt het animo voor alternatief vervoer omhoog.
8
Kanters TBI is begin 2012 opgegaan in Era Contour.
17
Weydeblick, Lekkerkerk
Aantal woningen: 38 koopwoningen, onderdeel van het plan Tiendhoek Bouwbedrijf: Kanters TBI Bouwtijd: 47 weken Maximum aantal personenritten per dag: 21 Maximum aantal vrachtritten per dag: 8 Kilometers bouwverkeer Weydeblick 14000
12000
10000
8000 personenverkeer bestelwagens vrachtritten
6000
4000
2000
46
44
42
40
38
36
34
28
26
24
22
20
18
16
14
12
8
10
6
4
2
50
48
0
In de bovenstaande grafiek is het aantal kilometers bouwverkeer weergeven, en voor dit project is ook het aandeel bestelbusjes meegenomen. De kilometers die door de bestelbusjes worden gereden nemen toe naarmate de afbouw vordert. Het “M” profiel is hier alleen zichtbaar bij het vrachtverkeer. Dit komt door de seriematige planning van de werkzaamheden, die daardoor gelijkmatiger zijn. Het aantal gereden kilometers is een afgeleide van het aantal ritten en de transportafstand van het materiaal of het personeel. Daarin zijn aanzienlijke verschillen per project, zoals bij de analyse van de logistiek verderop in dit rapport zal blijken. .
18
Honderd Hoog , Wijnhaven Rotterdam
Aantal woningen: 152 koop appartementen en bedrijfsruimte. Bouwbedrijf: BAM woningbouw Bouwtijd: 86 weken Maximum aantal ritten personeel: 103 per dag Maximum aantal vrachtritten: 22 per dag
Rittenprofiel Honderd Hoog 700 600 500 400 300
Personeelsstroom Materiaalstroom
200 100 0 1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 bouwtijd in weken
Het aantal ritten voor het personeel is berekend uit het aantal mandagen uit de begroting. De bouwplaats in de binnenstad van Rotterdam heeft geen capaciteit voor 103 parkeerplaatsen per dag.
19
Zodoende gaat het personeel met OV of P&R. Dat levert aanzienlijk minder emissie CO2 op, zoals te zien is uit de onderstaande grafieken Co2 emissie zonder beperkingen
Personeelsstroom Materiaalstroom CO2-
18.000.000 16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0
1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88
In de onderstaande grafiek is er vanuit gegaan dat vrijwel al het personeel via Park en Ride naar de bouwplaats komt. Dan ontstaat het volgende beeld: Co2 emissie bij P&R personeel 8000000 7000000
Materiaalstroom
6000000
Personeelsstroo
5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91
Doordat er minder kilometers gereden worden, waarbij het laatste stuk van de reis per openbaar vervoer gaat, is de uitstoot van Co2, en ook de uitstoot van Nox en fijnstof wordt gereduceerd, Moeilijker ligt het bij het reduceren van de emissies van het vrachtverkeer. Schonere vrachtwagens helpen al veel, maar het beperken van het aantal gereden kilometers nog meer.
20
Vijverhof , Capelle aan den IJssel Vijverhof is een woon-en zorg centrum in het Centrum van Capelle aan den IJssel Aantal wooneenheden: 245 Bouwbedrijf : Era Contour Bouwtijd : 69 weken Maximum aantal vrachtritten per dag : 25 Van Vijverhof ontbreekt een rittenprofiel over de bouwtijd omdat de begroting en de planning niet te matchen waren. Wel zijn het totale aantal kilometers en de emissies berekend. De Vijverhof is een groot project met een bouwplaats met voldoende capaciteit om de 25 vrachtritten per dag te verwerken. Er zijn meerde losplaatsen en 3 torenkranen. Zodat er gelijktijdig gelost en gehesen kan worden.
Het voorgestelde eindresultaat.
21
De 7 woningbouwprojecten onderling vergeleken Project
Aantal woningen
Aanneemsom €
Bouwtijd in weken
Aelbrechtskade Blijvenburg Slikkerveer ZO Hooglede Weydeblick Honderd Hoog Vijverhof Gemiddeld Referentieproject9
50 101 19 36 38 152 245 91 84
7.000.000 8.000.000 3.000.000 3.806.554 4.854.000 30.000.000 22.000.000 11.023.000 10.000.000
63 45 17 36 47 86 69 52 65
Bij de eerste woningbouwprojecten overtreft het kleinere project Aelbrechtskade de bouwtijd van het grotere Blijvenburg in bouwtijd. Bij de Aelbrechtskade is ook de bouw van een parkeergarage inbegrepen. Een andere verklaring voor de langere bouwtijd zijn de bouwplaatsomstandigheden bij de Aelbrechtskade. Er moest hier gebouwd worden binnen een krappe ruimte, terwijl er in Blijvenburg voldoende ruimte was: minder ruimte op de bouwplaats betekent een minder soepel lopende aanvoer van bouwmaterialen en dat betekent minder armslag voor de tijdelijke opslag van bouwmaterialen. Bij het project Slikkerveer Zuid Oost valt de korte bouwtijd op. Die is het gevolg van het bouwen met geprefabriceerde betonnen elementen. Deze methode is door Dura Vermeer bij het project Parkboulevard ook toegepast. Als gevolg van minder arbeid op de bouwplaats en meer in de fabriek zijn er ook minder personenritten en vrachtritten. Met als gevolg lagere emissies. Door de grote 10 transportafstanden van prefab beton ontstaat er enig nadeel. Een vereiste voor deze methode is dat er voldoende losplaatsen en voldoende kraancapaciteit op de bouwplaats zijn om de aangevoerde materialen terstond te verwerken. Als die capaciteit niet aanwezig is ontstaan verstoringen vertragingen in de bouw, die weer faalkosten tot gevolg hebben. Bij de projecten Hooglede en Weydeblick is de gangbare gietbouwmethode toegepast, met gescheiden wand en tafelbekistingen. Omgerekend naar een bouwsom van € 10.000.000 loopt het bouwtempo niet veel uiteen.
9
Om de waarden voor ritten en kilometers bouwverkeer en de daaruit voorvloeiende emissies vergelijkbaar te maken zijn deze
waarden omgerekend naar een bouwsom van € 10.000.000. Daarbij is er vanuit gegaan de dat deze waarden evenredig zijn met de grootte van het project, en dat deze waarden evenredig zijn met de aanneemsom van het project. .In de volgende hoofdstukken zal verder worden inggegaan op de relatie tussen de aanneemsom, de kilometers bouwverkeer en de emissies. 10
Zie het hoofdstuk waarin de herkomst van de bouwmatrialen behandeld wordt, prefab beton elementen komen van ver; dat
blijkt uit de onderzochte transportafstanden.
22
De samenstelling van het bouwverkeer De verhouding tussen het personenverkeer en het vrachtverkeer van de onderzochte projecten varieert per project, maar laat zien dat het personenverkeer het vrachtverkeer in kilometers ver overtreft. samenstelling bouwverkeer woningbouw 100% 90% 80% 70% percentage kilometers vracht
60%
percentage kilometers personeel 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Slikkerveer
Hooglede
Weydeblick
Aelbrechtskade
Blijvenburg
Honderd Hoog
Vijverhof
Gemiddeld
Bij het project Aelbrechtskade is het percentage vrachtverkeer groter dan de andere projecten. Voor het overige heeft het bouwverkeer van het personeel het grootste aandeel. De Aelbrechtskade heeft ook relatief de meeste vervoerskilometers. De verklaring hiervan moet gezocht worden in de bouwplaats omstandigheden (geen volle vrachten) en in de extra werkzaamheden ten behoeve van de parkeergarage. Ook de bouwmethode kan van invloed zijn op de materiaalstroom en het vrachtverkeer. Het project Slikkerveer, dat in elementenmontagebouw is uitgevoerd heeft het laagste percentage vrachtkilometers. Prefabricage scheelt productie op de bouwplaats en dat vermindert de hoeveelheid materiaal die van allerlei bronnen aangevoerd moet worden. En dat scheelt weer vrachtritten. Gemiddeld is de verhouding tussen de kilometers personenverkeer en de kilometers vrachtverkeer 79% staat tot 21%. Bij een bouwproject waarvan alleen het totale aantal kilometers bekend is kan de verhouding 80/20 aangehouden worden, het gaat om het voorspellen van de verkeerssamenstelling. Dit is ongeacht de grootte van het project, die er blijkbaar geen invloed op heeft. Hieronder de projectgrootte, uitgedrukt in woningen en in aanneemsommen: Slikkerveer woningen aanneemsom
19 3.000.000
Hooglede 22 3.806.554
Weydeblick Aelbrechtskade Blijvenburg Honderd Hoog Vijverhof 38 50 101 152 245 4.854.000 7.000.000 8.000.000 30.000.000 22.000.000
Bij de berekening van het aantal kilometers personenverkeer is uitgegaan van een 0-situatie. De personeelstroom is afgeleid uit het aantal mandagen. Met als uitgangspunt dat per elke dag een autorit van en naar het werk gemaakt wordt. De milieubelasting door Co2, Nox en fijn stof wordt afgeleid uit het aantal gereden vervoerskilometers. Met de waarden voor personenauto’s. In de praktijk wordt bij bouwprojecten op stedelijke locaties , waar niet of nauwelijks geparkeerd kan worden, al veel gebruik gemaakt van het carpoolen, de park en ride en het openbaar vervoer. Voor eigen personeel worden steeds vaker schonere en hybride vaak leaseauto’s aangeschaft.
23
Met deze maatregelen kan op een eenvoudige manier een reductie van emissies tot 54 % bereikt 11 worden. Hier mee kunnen de bouwers een dubbele winst boeken; de emissies gaan omlaag maar ook de vervoerskosten dalen. Vooral waar de opdrachtgever eisen stelt aan de Co2 , Nox en fijnstof 12 13 emissies, bij BREEAM en bij de CO2 ladder kunnen op die manier credits verdiend worden. Hieronder de grafiek met het aantal kilometers bouwverkeer van de 7 projecten
aantal voertuigkilometers woningbouw 3.500.000 totaal kilometers materiaal totaal kilometers personeel
3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 Slikkerveer
Hooglede
Weydeblick
Aelbrechtskade
Blijvenburg
Honderd Hoog
Vijverhof
Gemiddeld
Hier is ook weer duidelijk te zien dat het personenverkeer het aantal vrachtkilometers overtreft. Het project met de grootste aanneemsom Honderd Hoog heeft ook het meeste vervoerskilometers.
11
Zie ook: Bouwverkeer en Luchtkwaliteit , projectcode MR 10045 , pagina 53 ,
IGWR Gemeentewerken Rotterdam 2011 12
BREEAM is een certificering op milieuaspecten in relatie tot een bouwproject. Het bouwbedrijf kan punten (credits) verdienen
voor gestandaardiseerde inspannigen op het gebied van milieu.Een opdrachtgever kan bij de aanbesteding van een project een bepaald niveau van certificering vragen. 13
De Co2 ladder is eveneens een certificering op mileuaspecten, maar hier speelt de bedrijfsvoering een belangrijkste rol en t
project zelf minder..
24
Het bouwverkeer en de logistiek In het voorgaande is aangegeven dat bouwprojecten vanuit kostenoogpunt baat hebben bij een goede logistiek. De materiaalstroom en de personeelstroom moeten worden verwerkt op de bouwplaats. De personeelstroom vraagt bij onbeperkt autogebruik om parkeerplaatsen op, of in de directe omgeving van de bouwplaats. Als deze niet voldoende beschikbaar zijn moet uitgekeken worden naar andere vervoerswijzen, zoals carpoolen, park en ride en openbaar vervoer. De omvang van de autogebruik is darmee te reduceren en de emissies die het gevolg zijn daarvan ook. Dit kan gebeuren zonder dat de personeelstroom daardoor stagneert. Bij de materiaalstromen ligt dat anders. Een ongehinderde aanvoer van het juiste materiaal is belangrijk voor het bouwproces. Bovendien moet er op het juiste tijdstip voldoende beschikbaar zijn. Bouwelementen die te laat zijn, die verkeerd zijn of die beschadigd zijn, verstoren de bouwvolgorde en bouwtempo. Just-in-time levering is een must bij relatief kleine bouwplaatsen die een grote materiaalstroom te verwerken hebben. Er is immers geen mogelijkheid voor tijdelijke opslag, de bouwelementen moeten van de vrachtwagen gelost worden en direct in het werk aangebracht worden. De faalkosten van verstoringen in het bouwtempo zijn aanzienlijk, en kunnen oplopen tot 10% van de aanneemsom. De capaciteit van de bouwplaats voor de aanvoer en het verwerken van bouwmateriaal moet voldoende zijn. Als er maar een losplaats beschikbaar is dan kunnen er maximaal 24 vrachtwagens ( 3 a 4 per uur) lossen en zal er buiten de normale werktijden doorgewerkt moeten worden. Bij de bouwplanning en bij de bouwplaatsinrichting zal er rekening gehouden moeten worden met het opvangen van de pieken in de aanvoer van materiaal. Daarbij zorgen de vervoersbewegingen van vrachtwagens voor overlast en hinder in de omgeving. In de onderstaande grafiek is een beeld gegeven van het maximale aantal vrachtritten en ritten personeel per dag gedurende over de bouwtijd van de 7 woningbouwprojecten genomen. De waarden voor de ritten van en naar de bouwplaats en de kilometers bouwverkeer blijken evenredig met de aanneemsom. Om de projecten vergelijkbaar te maken zijn de cijfers omgerekend naar een bouwsom van €10.000.000 Maximum aanvoer vrachten per dag tov capaciteit bouwplaats
25
20
15
Maximum vrachten per dag naar dee bouwplaats
10
Capacteit van de bouwplaats
5
0 Aelbrechtskade
Blijvenburg
Slikkerveer
Hooglede
Weydeblick
Honderd Hoog
Vijverhof
Uit de boventaande grafiek is te zien dat bij de meeste projecten de capaciteit van de bouwplaats de omvang van de dagelijkse materiaalstroom te boven gaat. In het geval van Vijverhof is er sprake van meerdere losplaatsen en meerdere kranen om te lossen.
25
In het geval van de Aelbrechtskade en Honderd Hoog gaat de het maximum aantal vrachten per dag de capaciteit van de bouwplaats tijdelijk te boven. Dit komt door de beperkte en moeilijk toegankelijke losplek en de beperkte kraancapaciteit. Dit wil echter niet zeggen dat de capaciteit gedurende de hele bouwtijd onvoldoende is, maar het maakt het bouwproces wel extra gevoelig voor storingen. Het zou goed zijn om de pieken in de afwikkeling van het personenverkeer en vooral van het vrachtverkeer van te voren te voorspellen. Om dit vervolgens mee te nemen bij de planning van de bouw en de inrichting van de bouwplaats. Niet alleen een bouwveiligheidsplan maar ook een verkeersplan zou regel moeten worden aan het begin van de bouw. Zo kunnen faalkosten, congestie en hinder vermeden worden. Gelijktijdig kan met de voorspelling van het bouwverkeer kan het milieu belasting tijdens het bouwproces bepaald worden en kunnen er maatregelen genomen worden om deze te verminderen.
Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit. Bij het berekenen van de effecten op de luchtkwaliteit wordt uitgegaan van het gereden aantal kilometers bouwverkeer om daarna de emissies Co2, Nox en Pm10 fijnstof in grammen per voertuigkilometer af te leiden. De emissies zijn niet alleen berekend over de gehele bouwtijd, maar ook over bouwtijd in weken. Hieronder zijn de emissies Co2 voor de 7 woningbouwprojecten weergegeven, terwijl ze om ze met elkaar te vergelijken zijn omgerekend tot bouwprojecten van gelijke aanneemsommen: € 10.000.000 Emissies omgerekend naar een projectgrootte van €10.000.000 6.000 CO2 emissie in 100 kg Nox emissies in kg
5.000
Fijnstof emissies in 0,1 kg
4.000
3.000
2.000
1.000
0 Aelbrechtskade
Blijvenburg
Slikkerveer
Hooglede
Weydeblick
Honderd Hoog
Het eerste dat opvalt, zijn de verschillen in emissies tussen projecten van gelijke grootte. Er zijn blijkbaar andere factoren dan alleen de hoogte van aanneemsommen die de emissies beïnvloeden. Bij de projecten. Slikkerveer en Weydeblick die er als beste uitkomen, speelt de bouwmethode met prefab elementen een rol. Het zijn projecten, waarbij de arbeid verplaatst buiten de bouwplaats door prefabricage. Met een kortere bouwtijd zijn de personeelstroom en de materiaalstroom relatief geringer. De bouwelementen hoeven slechts gemonteerd te worden in plaats van ter plekke vervaardigd. Een andere factor die naast de projectgrootte en de bouwmethode van in vloed is op het bouwverkeer en de emissies is de capaciteit van de bouwplaats. Een (te) kleine bouwplaats kan de aanvoer van bouwmateriaal verstoren. Dat was het geval bij de Aelbrechtskade waar de gebrekkige losmogelijkheden zorgden voor extra bouwverkeer en stagnatie in het bouwtempo.
26
De reductiemogelijkheden bij de woningbouwprojecten In de onderstaande tabel zijn de reducties in Co2, Nox, Pm10 en transportkosten Hiertoe is een drietal woningbouwprojecten doorgerekend met het eerder genoemde rekenmodel. De besparingen zijn cumulatief omdat ze bij elkaar zijn opgeteld. De reducties in Nox en fijnstof lijken navenant, omdat de gebruikte waarden per kilometer steeds in eenzelfde verhouding met elkaar staan, maar verschillen sterk van elkaar. . Een uitzondering is de Nox emissie bij een Euronorm V voertuig, omdat die niet lager ligt dan bij Euronorm IV
Reducties Woningbouw in percentages
O A B C D E F G
Co2
Besparingen door de reductiemaatregelen voor het bouwverkeer bij de Woningbouw Hoeveelheden bij een project van €10.000.000 Personenverkeer Park & Ride en rest OV Personenverkeer Carpoolen 3 personen in een auto Personenverkeer 50% met Openbaar Vervoer Personeel werven uit de regio <= 35 km Toeleveranciers uit de regio <= 55 km Schone vrachtwagens met diesel B30 HUB overslagplaats , schoon vervoer naar de bouwpaats totaal 7 maatregelen
Nox ton 686 22 30 10 23 34 34 14 47
Fijnstof Pm10 Transportk. kg 2.151 7 10 3 7 53 39 22 51
kg 240 16 21 25 44 9 35 18 45
. In de 0- situatie waarin nog geen maatregelen getroffen zijn om de emissies verminderen zijn de absolute hoeveelheden weergegeven. De Co2, Nox en Pm10 uitstoot is daar op 100 % gesteld. Uit de tabel blijkt dat de reductiemaatregelen die het vrachtverkeer beperken of verschonen het meeste effect hebben Daarbij speelt een rol dat het vrachtverkeer 4 maal zo hoge emissies heeft als het personen verkeer. Daarentegen zijn bovenste drie maatregelen zijn het eenvoudigste door te voeren, vooral in stedelijke gebieden. Bij uitsluitend betaalde parkeergelegenheid in de naaste omgeving van de bouwplaats neemt de animo voor het 1 op 1 parkeren af. Een veel gebruikt alternatief bestaat uit het afzonderlijk rijden naar een carpoolplaats om dan gezamenlijk verder te gaan met een auto. Vervolgens wordt deze auto dichtbij het werk op een P&R plaats gestald en wordt het laatste stukje per openbaar vervoer gereisd. Bij de maatregel Co2 reductie met 50% openbaar vervoer wordt er vanuit gegaan dat de helft van het woon-werkverkeer met openbaar vervoer gaat.
27
€ 891.161 42 57 25 44 9 4 4 47
3.Het bouwverkeer van de Utiliteitsbouw
De Willem Alexander Roeibaan Bouwer: BAM Utiliteitsbouw Bouwtijd: 67 weken Aanneemsom: 5.700.000 Maximum ritten personeel per dag: 28 Maximum vrachtritten per dag: 9 Het bouwproject Willem-Alexanderbaan bevindt zich midden in de Eendragtspolder tussen de Rotterdamse wijk Nesselande, het dorp Zevenhuizen, de Rotte en de Rottemeren. De bouwplaats van de Willem-Alexanderbaan ligt afgelegen in de Eendragtspolder. Het is een grote bouwplaats waardoor er veel ruimte beschikbaar is. Voor de logistiek is dit een voordeel omdat er volle vrachten geleverd kunnen worden. De bouwplaats is zo uitgestrekt dat er kilometers buizen en kabels nodig zijn voor de aansluiting op water, elektra, gas en riool
De bouwplaats van de roeibaan heeft één in- en uitgang. Deze is te bereiken via een gronddam. De afstand tussen de enige ingang van de polder en de bouwplaats is ca 2 km lang. . Er is één grote laad- en losplaats rondom het hoofdgebouw. De toeleveranciers komen de bouwplaats op en kunnen direct de goederen lossen. Het lossen gaat gemakkelijk omdat er op de bouwplaats gekeerd kan worden door vrachtwagens. Naast de laad- losplaats zijn opslagcontainers. Bij de keren dat we de bouwplaats bezochten telden we 35 en 38 geparkeerde auto’s en dat is ruim boven het voorspelde maximum. Volgens opgave van de uitvoerder kwam het gemiddelde aantal personenauto’s dat dagelijks de bouwplaats bezocht op 35 per dag. De bouwmethode De bouwmethode die bij dit project wordt toegepast bestaat gedeeltelijk uit elementenmontagebouw. De constructie van de hoofdaccommodatie, de start- en finishtoren en de meethutten bestaan uit staal. Bij alle gebouwen zijn geprefabriceerde kanaallaadvloeren toegepast. Voor de start-, finishtoren en de meethutten zijn deze houtskeletbouw.
28
In de onderstaande grafiek is het aantal kilometers over de bouwfasen genomen. Hier valt het op dat de verhouding tussen de ritten personeel en de vrachtritten per fase verschilt. In de onderbouw ( heien, fundering, begane grondvloer) Wordt relatief veel materiaal aangevoerd tegenover de personeelstroom. Dit heeft te maken met de aan en afvoer van grond, de aanvoer van gefabriceerde heipalen en van prefab bekistingen voor de fundering. In de ruwbouw neemt dat af, terwijl de hoeveelheid bouwvakkers op het werk gelijk blijft. Bij de ruwe afbouw neemt de personeelstroom sterk toe. De hoeveelheid aangevoerd materiaal neemt ook toe.
De gevolgde bouwmethode weerspiegelt zich ook in het aantal gereden kilometers. Het in elkaar zetten van het stalen casco met de geprefabriceerde kanaalplaten tijdens de ruwbouw vergt relatief weinig materiaal. En het vergt minder arbeid dan de ruwe afbouw fase waarin gemetseld, getimmerd, beglaasd en geïnstalleerd wordt. Willem-Alexanderbaan Materiaal
Personeel
35.000
30.000
Kilometers
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0 onderbouw
ruwbouw
ruwe afbouw Fasen
29
fijne afbouw
Projectinformatie Erasmus Universiteit Gebouw C: collegezalen
Opdrachtgever; Erasmus Facilitair Bedrijf Bouwbedrijf : Breijer Bouw bv Bouwtijd: 46 weken Bouwsom: 10.200.000 Het project betreft een renovatie van een complex van collegezalen dat onderdeel is van de Erasmus universiteit. Het gebouw uit de jaren zestig is gebouwd onder de architectuur van vanden Broek en Bakema. Deze aanhangers van het structuralisme pasten veel onafgewerkte beton toe, dat bij de renovatie alleen hoefde te worden schoongemaakt. Het interieur van de collegezalen en de plafonds zijn wel volledig vernieuwd. Van dit project is aan de hand van de begroting en de planning een berekening gemaakt van het bouwverkeer. Bij de uitkomsten bleek dat het bouwverkeer van de renovatie van gebouw C tot een van de laagste in de groep Utiliteitsbouw scoort. En daarmee brengt het bouwverkeer van dit project ook de laagste emissies met zich mee. Dat is te verklaren uit verschillende factoren: ten eerste heeft een renovatie een kleinere materiaalstroom dan een nieuwbouwproject. Er is dan een lager aantal vrachtritten. Maar niet alleen dat verklaart de lage scores van het project: de afstanden waarover het bouwverkeer zich verplaatst zijn zeer kort in vergelijking met de andere projecten. Dat komt door de structuur van het bedrijf, waarbij Breijer minder externe onderaannemers heeft, maar eigen werkmaatschappijen voor Glas, Installaties, etcetera. Doordat veel van die werkmaatschappijen in de directe omgeving gevestigd zijn, blijven de afstanden naar de bouwplaats kort.( Rotterdam, Woerden) Die variëren van 4,5 kilometer tot 35 kilometer. Bij de berekening van het bouwverkeer is uitgegaan van de 0-situatie waarbij geen maatregelen getroffen zijn om reducties van het bouwverkeer te bereiken. In werkelijkheid zal het personeel gebruik maken van de P&R voorziening Kralingse Zoom of de goede OV verbindingen aldaar. Dat betekent dat de emissies feitelijk lager zullen uitvallen dan voorspeld.
30
Projectinformatie Parkboulevard De expeditie zal voornamelijk plaatsvinden via een tunnel aan de dijkzijde van het plangebied, terwijl een inpandige parkeergarage zal worden gerealiseerd voor 750 auto’s Het derde plandeel tussen de kruising van de Vierhavenstraat/ Pelgrimstraat met de Speedwellstraat en het Hudsonplein ter grootte van 5000 m2 krijgt als gebruiksdoeleinden non-profit en cultuur met enige horeca. Bebouwd oppervlak: 58.000 m2 Parkeergarage : 750 plaatsen Opdrachtgever : Gemeente Rotterdam/ Dura Vermeer Vastgoed BV Architect : Butzelaar en Van Son Architecten, Amsterdam ouwtijd : 103 weken
Parkboulevard
Het project is gebouwd volgens de elementenmontage methode. Dat wil zeggen dat het casco is opgebouwd uit prefab betonnen gevelelementen, kolommen, balken en vloeren. Deze bouwmethode bespaart veel arbeid op de bouwplaats en geeft een kortere bouwtijd. Uit de vergelijking van de bouwtijd ( 103 weken) met het andere project Topsport (101 weken) blijkt dat de bouwtijd van Parkboulevard relatief korter is dan Topsport waarden de aanneemsom een derde lager is. Voorwaarde voor sneller bouwen is wel dat de prefab elementen direct verwerkt kunnen worden. Daartoe moeten er voldoende aanvoermogelijkheden, voldoende losplaatsen en voldoende kraancapaciteit zijn. Dat was bij de bouwplaats van Parkboulevard ruimschoots aanwezig. Een dubbele rijstraat met in– en uitgangen voor het vrachtverkeer. Uit de berekening van het bouwverkeer komt dat er maximaal 18 vrachten per dag verwerkt moeten worden. Daartoe is de capaciteit van twee mobiele kranen voldoende. Per element bleken 5-10 minuten voor het plaatsen van enkele elementen de kraan voldoende.
31
Projectinformatie Topsport Het bestaande Topsportcentrum nabij het Feyenoord Stadion wordt uitgebreid met een tweede topsporthal, kantoren voor de twee Rotterdamse sportstichtingen, commerciële praktijk- en testruimten voor fysiotherapie en een breedtesporthal, leslokalen en educatieve praktijkruimten voor de opleiding Sport en Bewegen van het Albeda college. Het bestaande topsportcentrum wordt verbouwd en voorzien van op het complex toegesneden horeca, congresfaciliteiten en verbeterde commerciële en personeelsvoorzieningen. Opdrachtgever: Gemeente Rotterdam, Dienst Sport en Recreatie Directie: Gemeentewerken Rotterdam Architect : Zwarts en Jansma Architecten, Amsterdam Hoofdaannemer: BAM Utiliteitsbouw bv Regio Rotterdam Omvang: 13.000 m2 nieuwbouw , 2000 m2 verbouw Bouwsom: 24.000.000 Bouwtijd : 101 weken Bij de uitbreiding van het Topsportcentrum is rekening gehouden met het milieu en de duurzaamheid: Het nieuwbouwgedeelte zal verwarmd worden met restwarmte en tevens wordt er FSC-hout toegepast.
32
De Utiliteitsbouwprojecten onderling vergeleken
Project Woningbouw
Bouwsom in €
Bouwtijd in weken
Maximum vrachtritten/dag
W.A. Roeibaan Erasmus gebouw C Parkboulevard Topsport
5.700.000 10.200.000 34.000.000 24.000.000
67 46 103 101
9 9 17,2 6,4
De projecten verschillen onderling sterk in grootte. Ondanks de grote omvang van het project Parkboulevard is de bouwtijd relatief kort. Dit heeft te maken met het gekozen bouwsysteem. Daardoor ligt het bouwtempo hoger dan bij de gietbouwmethode. Het aantal vrachten dat per dag gelost moet worden ligt veel hoger als bij de andere projecten. Dit vereiste ook meer losplaatsen en meer mobiele kranen. Door aanwezigheid van twee rijstraten langs het gebouw was dit goed te realiseren.
De samenstelling van het bouwverkeer in de Utiliteitsbouw
100%
80%
60% vervoerskilometers materiaal % vervoerskilometers personeel % 40%
20%
0% Roeibaan ref
Roeibaan spec
Erasmus C
Topsport
Parklane
Gemiddelde
Ten opzichte van de woningbouwprojecten neemt het personenverkeer een minder belangrijk aandeel in van het bouwverkeer. Het aandeel vrachtverkeer is relatief groter dan bij de woningbouw De verklaring daarvoor ligt in het feit dat er in deze utiliteitsbouw meer bouwvolume gemaakt wordt met de bouwmaterialen. De gemiddelde verhouding tussen de vervoerskilometers personenverkeer en vrachtverkeer is 69% en ten opzichte van 31 %
33
vervoerskilometers U bouw in duizenden
1.400
1.200
1.000
800 vervoerskilometers materiaal 600
vervoerskilometers personeel
400
200
0 Roeibaan ref
Roeibaan spec
Erasmus C
Topsport
Parklane
Gemiddelde
Voor de Roeibaan zijn twee uitslagen gegeven, een met standaard afstanden voor de herkomst en een andere die uitgaat van de feitelijke afstanden naar de toeleveranciers. Het is te zien dat de vervoerskilometers weliswaar toenemen naarmate de bouwsom hoger is, maar dat ze niet recht evenredig zijn hiermee. Naarmate de bouwsom hoger is stijgen de vervoerskosten minder snel. Er zijn meer onderzoeksgegevens nodig over de vervoerskosten van bouwprojecten om dit verband te laten zien. Het aandeel bestelbusjes is bepaald aan de hand van een schatting bij de onderaannemers. De hier verstrekte gegevens zijn niet compleet. Bij de schatting is uitgegaan van een minimaal aandeel, De kans dat dit aandeel in werkelijkheid groter zal blijken is aanwezig. 14 Als we vervoersintensiteit van de projecten met elkaar vergelijken , dan zie we dat Parklane en Roeibaan een grotere vervoersintensiteit hebben. vervoersintensiteit bij 10.000.000 bouw som
500 450
Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit. 400 350 300 250
vervoer sint ensit eit bij 10.000.000 bouwsom
200 150 100 50
Erasmus gebouw C heeft relatief de laagste vervoerskilometers. En de minste emissies. Wel moet 0 merking genomen dat Roeibaan het hier gaat om renovatie, Topspor waarbij minder materiaalGemiddelde dan bij nieuwbouw Roeibaan ref spec Erasmus C t Parklane aangevoerd hoeft te worden.
14
Bij de verversintensiteit zijn de uitkomsten van de projecten is vergelijkbaar gemaakt door ze om te reken naar een bouwsom
van €10.000.000
34
Het effect van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit Uit het gereden aantal voertuigkilometers zijn de emissies CO2, Nox en Pm 10 fijnstof berekend in grammen per kilometer. Hieronder zijn alleen de emissies weergegeven om de projecten onderling te kunnen vergelijken. De waarden voor CO2, Nox en pm10 zijn bij de berekening in een vaste onderlinge verhouding gebruikt. Daarom geeft deze grafiek ook de verhouding tussen de emissies Nox en Pm 10 weer.
180 CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 Nox emissies in 10 kilogram bij 10.000.000
160
Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000
140
120
100
80
60
40
20
0 Roeibaan spec
Topsport
Parklane
Erasmus C
Gemiddelde
De relatieve Co2 emissies blijken niet veel uiteen te lopen. De waarden van de Co2 emissie in tonnen blijft dicht bij het gemiddelde van 139 ton. Topsport en Erasmus gebouw C hebben de laagste emissies, respectievelijk 102 en 49 ton Co2 . Tegenover het gemiddelde is die laag. Ook de relatieve emissies die zijn omgerekend naar een vergelijkbare projectgrootte van €10.000.000 liggen laag. . Bij Erasmus en bij de Roeibaan is de materiaalstroom en het vrachtverkeer minder als bij de andere projecten. Bij Erasmus gebouw worden de toeleveranciers en personeel kiezen binnen een straal van 50 kilometer al gekozen. Dit levert een besparing op van minsten 25% op de emissies. De reductie maatregelen als carpoolen, gebruik openbaar vervoer zijn waarschijnlijk in dit project ook toegepast vanwege de geringe parkeergelegenheid op de bouwplaats voor auto’s en de directe nabijheid van een P&R plaats en bus en Metro.
35
De reductiemogelijkheden bij de Utiliteitsbouwprojecten In de onderstaande tabel zijn de reducties in Co2 als gevolg van maatregelen tot besparing gegeven. Hiertoe is een tweetal projecten doorgerekend. De reductiemaatregelen ten opzichte van de 0-sitautie zijn: Besparingen door de reductiemaatregelen voor het Co2 Nox Fijnstof Transport bouwverkeer bij de U-Bouw kosten 0 A B C D E F G
Hoeveelheid bij een U-project van €10.000.000 in kgv e n in €
138.400
2013
34,3
180.576
Personenverkeer Park & Ride restafstand openb. vervoer
14%
6%
11%
31%
Personen verkeer carpoolen 3 personen in een auto
20%
6%
6%
19%
Personenverkeer 50% met openbaar vervoer
36%
5%
19%
55%
Personeel werven uit de regio <= 35 km
15%
5%
12%
31%
Toeleveranciers uit de regio< 55 km kiezen
36%
49%
39%
21%
Schone vrachtauto’s met diesel B30
30%
46%
49%
4%
HUB , overslagplaats met schoon vervoer tot de bouwplaats
16%
22%
18%
5%
Totaal 7 maatregelen15
42%
52%
67%
71%
De maatregelen zijn zo gekozen dat ze direct in te voeren zijn. Bij het eerstvolgende bouwwerk kunnen ze toegepast worden. Uit de reductiepercentages blijkt dat het invoeren van een enkele maatregel tot ook al tot besparingen leidt. Uit de bovenstaande tabel is ook te zien dat het carpoolen en het gebruik van openbaar vervoer tot de aanzienlijke emissiereducties leiden. Het meeste effect komt van het verschonen en beperken van vrachtverkeer. ( maatregelen E en F). Deze maatregelen zijn bij het bouwen in stedelijke gebieden betrekkelijk eenvoudig door te voeren. Bij veel bouwplaatsen in de stad is er geen parkeergelegenheid op de bouwplaats en vormt het betaald parkeren een rem op het autogebruik. Alternatieve vervoerswijzen liggen dan voor de hand. Voor vrachtwagens blijkt de keus voor een alternatieve brandstof belangrijk. Aardgas, Biogas of B30 veel besparing op leveren. Bij deze maatregel zijn elektrische vrachtwagens voor alle bouwverkeer niet als optie meegenomen. Met 30% biodiesel komt de reductie Co2 op 30%, Nox op 46% en Fijnstof op 49%. Om een HUB effectief te doen zijn op het gebied van de luchtkwaliteit is schoon vervoer van de overslagplaats naar de bouwplaats gewenst. Dan ligt elektrisch vervoer voor de hand omdat het gaat om korte afstanden. Het is zo dat deze maatregel heeft niet zoveel effect heeft op de besparing van vervoerskilometers maar wel door het inzetten van schoon vervoervoer naar de bouwplaats.
15
Hier is het effect van de maatregelen afzonderlijk uitgerekend en bij het totaal zijn de reducties cumulatief
uitgerekend. Ook hier geldt: emissiereductie in tonnen vergelijken met maatregelen die zijn becijferd
36
4. Het bouwverkeer bij de GWW projecten Wegreconstructie Beukelsdijk
Opdrachtgever: Gemeentewerken Rotterdam Bouwsom: € 509.000 Bouwtijd: 16 weken Maximum aantal vrachtritten per dag: 12 Het gaat hier om een wegreconstructie over een lengte van 160 meter met het plaatselijk vervangen van de riolering. De asfaltverharding wordt vernieuwd. Het project wordt uitgevoerd in 4 fasen waarbij steeds een deel van het wegdek aangepakt wordt, en het verkeer omgeleid wordt over het naastliggende wegvak. Vanwege de beperkte beschikbare ruimte wordt steeds een deel van het wegvak gebruikt als tijdelijke bouwplaats, waarop de benodigde materialen en het benodigde materieel geplaatst worden.
37
Kilom eters bouw verkeer Beukelsdijk 8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
Kilomet er s busjes en per sonen Kilomet er s vracht
1000
0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
We zien hier direct dat de verhouding vrachtverkeer en personen verkeer anders ( 59%- /41 %) ligt dan bij de twee voorgaande bouwsectoren. Bij wegreconstructie wordt meestal een cunet uitgegraven en weer opgevuld, wat een grote hoeveelheid grondtransport, af en aan met zich meebrengt. Bovendien is het werk in hoge mate gemechaniseerd, waarbij de shovels, de wielladers, de rupskranen, de asfalteermachines en de trilmachines het werk doen. Daardoor is het aandeel personenverkeer relatief kleiner. Opvallend is de korte bouwtijd, om zo min mogelijk overlast te veroorzaken. Anders dan bij de woningbouw en de utiliteitsbouw bestlaat de bouwplaats in zijn geheel de openbare ruimte. Er wordt stapsgewijs gewerkt in opeenvolgende wegvakken om nog enig verkeer doorgang te laten vinden. Bij de bouwplaats van dit GWW project is de capaciteit om te laden en te lossen niet alleen een probleem, maar de ook de ruimte voor meerdere graafwerktuigen te gelijk.
350 CO2 emissie in tonnen 300
Nox emissies in kilogram x 10 Fijnstof emissies in kilogram
250
200
150
100
50
0 Kralingse Zoom
Beukelsdijk
Nieuw e Markt
38
Weena West
gemiddeld
Wegreconstructie Kralingse Zoom Opdrachtgever: Gemeentewerken Rotterdam Directievoering: GW Rotterdam Aannemer: KWS bv. Bouwtijd: 21 dagen Maximum aantal vrachtritten per dag: 22 De wegreconstructie betreft het rood en oranje aangegeven wegvakken op de van Rijckevorselweg en de Kralingse zoom. Er zijn nieuwe rijstroken aangebracht, er is een nieuwe belijning van de weg gemaakt en een verkeerslichteninstallatie is vervangen. Tevens is een gedeelte van het fietspad langs de Kralingse Zoom omgelegd om plaats te maken voor nieuws rijstroken. Het werk is uitgevoerd tijdens de bouwvakantie 2010 in een extreem korte bouwtijd van 18 dagen. Dit komt doordat alleen in die rustige periode werkzaamheden aan het wegdek uitgevoerd konden worden, zonder het verkeer te hinderen. De werkzaamheden voor de omvangrijke wegomlegging, bestaande uit het plaatsen van borden, ( zie blauwe lijnen) konden vooraf gaand aan de bouwvak uitgevoerd worden. Een zo korte bouwtijd vraagt om de inzet van groot materieel, freesmachines voor het wegzagen van het asfalt en asfaltspreidmachine.
In de onderstaande grafiek is het aantal kilometers afgebeeld dat in de korte periode van 3 weken is afgelegd. Bij dit project waren gegevens beschikbaar over de bestelbusjes en die zijn meegenomen in de berekening. Het aandeel vrachtverkeer is hier 73%, tegenover 8% en 19% voor de busjes en de personenauto’s.
39
Vervoerskilometers Kralingse Zoom 3500 3000 2500 personen
2000
busjes 1500
vracht
1000 500 0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Hieronder de CO2-emissie door personeel,busjes , materieel en vrachtvoertuigen uitgezet over de projectweken Het aandeel vrachtverkeer daarin nog relatief hoog ten opzichte van de personen kilometer.
Co2 emissies Kralingse Zoom 3000000
personen 2500000
busjes Materieel
2000000
vracht
1500000 1000000 500000 0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Bij het project Kralingse Zoom is ook de invloed van het materieel op de emissie C02 berekend. Bij de GWW werken is immers een hoge graad van mechanisatie. Het grote aandeel van het materieel in de emissies valt op. De graafmachines, de asfaltfrees, de asfaltspreidmachine , de dieselgenerators en de belijningapparaten dragen bij aan deze zorgen voor behoorlijke emissies . Co2 Emissie Kralingse Zoom
Percentage
Personenverkeer
50,0
Bestelwagen
1,6
Materieel
18,7
Vrachtverkeer
29,7
40
Wegreconstructie Nieuwe Markt fase 2
Opdrachtgever : Gemeentewerken Rotterdam Aannemer : MNO Vervat Bouwtijd : 20 weken Bouwsom : € 1.02.000 Maximum aantal vrachtritten per dag: 12 Aan de Botersloot en de Nieuwe Markt is de weg gereconstrueerd en is de riolering vervangen. Het is een klein werk, waarbij aanvullende werkzaamheden zoals het opnieuw funderen en asfalteren van het wegdek of een fietspad, het vervangen van leidingen en van de straat verlichting niet aan de orde zijn geweest. De enige bijzonderheden waren het vervangen van de fietsenstandaarden, het straatmeubilair en het demonteren en weer opnieuw opbouwen van de fontein. Voor dit soort wegreconstructies zou de voorspelling van het bouwverkeer goed kunnen worden gestandaardiseerd met kengetallen voor de materiaalstroom en de personeelstroom per hoeveelheid wegreconstructie. Deze kunnen verkregen worden uit de ramingen voor de werkzaamheden die GW maakt. Dit zou de methode beter toepasbaar maken voor de eigen werken van de gemeente. Ook bij het volgende project, de wegreconstructie van Weena West doet zich die mogelijkheid voor.
41
Wegreconstructie Weena West Opdrachtgever : Gemeentewerken Rotterdam Aannemer : MNO Vervat Bouwtijd : 69 weken Maximum aantal vrachtritten per dag: 25
42
Bij de wegreconstructie Weena West worden een lengte van ca. 250 meter de weggedeelten van het Weena fasegewijs opgebroken, het cunet wordt uitgegraven, oude riolering en leidingen worden vervangen, de grond en de wegfundatie wordt weer aangevuld, er wordt een nieuw wegdek aan gebracht, met vier asfalt rijstroken, fietspaden en trottoirs. Tevens wordt de straatverlichting en de verkeerslichten vernieuwd. Bij de wegreconstructies wordt in principe steeds dezelfde volgorde van Werkzaamheden aangehouden. Deze vaste volgorde maakt het voorspellen van het bouwverkeer makkelijker, Als de afmeting van het wegvak dat onderhanden genomen wordt bekend is, dan kan daar de hoeveelheid materiaal en arbeid uit afgeleid worden. Dit kan de methode om het bouwverkeer te voorspellen vereenvoudigen. Mits de breedte van het wegvak en de aanvullende voorzieningen zoals straatverlichting, verkeerslichten, verkeersborden, het omleggen van leidingen en de bodem sanering bekend zijn. Deze doen de manuren en de aan en afvoer van materiaal afwijken van de standaard.
Het rittenprofiel van Weena West: Rittenprofiel wegreconstructie Weena west 200
180
160
140
ritten
120
100
80
60
40
20
0 32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
34
36
38
40
weken 11 personeel ritten
11 materiaal ritten
Evenals bij de andere wegenbouwprojecten volgt het rittenprofiel de omvang van de materiaalstroom en de personeelstroom. Evenals bij het project Kralingse Zoom zijn er drie maxima in de bouwactiviteit in plaats van twee zoals bij de woningbouw gebruikelijk is. Dit is te verklaren uit de opeenvolgende wegvakken die onderhanden genomen worden. Dat betekent ook dat tijdens die maxima het aantal vrachtritten het grootst is: 25 ritten per dag. Bij de eerste fase was dat een probleem: bij het grondwerk konden vrachtwagens alleen achteruit de bouwplaats oprijden. Bovendien was er geen opstelmogelijk voor de opeenvolgende vrachtwagens. Deze bouwplaats gaat boven zijn capaciteit om de materiaalstroom te verwerken.
43
Samenstelling bouwverkeer GWW sector: 100
80
60
40 percentage vrachtverkeer percentage personenverkeer 20
0 Kralingse Zoom
Beukelsdijk
Nieuwe Markt
Weena West
gemiddeld
Het grote aandeel in vrachtverkeer ten opzichte van de twee andere bouwsectoren is opvallend, vooral bij het project Kralingse Zoom. Daarbij werd in zeer korte tijd veel werk verricht. Dit is alleen mogelijk met een grote inzet van materieel. Maar ook bij de andere projecten is het aandeel van het vracht verkeer groter bij de Woningbouw en de Utiliteitsbouw. De gemiddelde verhouding is Dat laat zich ook terug zien in de emissies, de uitstoot van het vrachtverkeer is immers 4 keer zo groot als die van het personenverkeer.
De reductiemogelijkheden bij de wegenbouwprojecten In de onderstaande tabel zijn de reductiepercentages van de emissies aangegeven. Hiertoe is een tweetal projecten doorgerekend. De reducties zijn opzichte van de 0-situatie: Besparingen door de reductiemaatregelen bij de wegenbouw 0 A B C D E F G
Absolute hoeveelheid bij een project van €10.000.000 in kgv e n in €
Co2
Nox
Fijnstof
Transport kosten
394.000
67
75.515
2%
3%
21%
6%
1%
4%
13%
6%
1%
4%
30%
Personeel werven uit de regio <= 35 km
4%
1%
3%
19%
Toeleveranciers uit de regio< 55 km kiezen
46%
49%
39%
29%
Schone vrachtauto’s met diesel B30
30%
46%
47%
0%
21%
20%
13%
60%
61%
71%
Personenverkeer Park & Ride restafstand openb. vervoer
4%
Personen verkeer carpoolen 3 personen in een auto Personenverkeer 50% met openbaar vervoer
HUB , overslagplaats met schoon vervoer tot de bouwplaats Totaal 7 maatregelen16
20% 62%
2472
Bij de Wegenbouw de verhouding tussen personenverkeer en vrachtverkeer 60% tegenover 40% in plaats van de 70/30 bij de U-bouw en de 80/20 bij de woningbouw. Dat heeft effect op de reductie van
16
Hier is het effect van de maatregelen afzonderlijk uitgerekend en bij het totaal zijn de reducties cumulatief uitgerekend. Ook
hier geldt: emissiereductie in tonnen vergelijken met maatregelen die zijn becijferd
44
emissies Co2, Nox en Fijnstof pm10., ook op de reductiemaatregelen. De reductiemaatregelen maatregelen E,F,G die van toepassing zijn op het vrachtverkeer, leveren hier de ook de grootste besparingen op.
5. Het bouwverkeer in de drie sectoren De samenstelling van het bouwverkeer In de onderstaande tabel de samenstelling van het bouwverkeer in percentages personen verkeer en vrachtverkeer. samenstelling bouwverkeer 3 bouwsectoren
100 percentage vrachtverkeer percentage personenverkeer
80
60
40
20
0 woningbouw
utiliteitsbouw
gww bouw
De woningbouw heeft het hoogste percentage personenverkeer. Dat komt doordat de factor arbeid het hoogste is bij de woningbouw. Veel bouwelementen worden ter plekke vervaardigd, zoals funderingen, vloeren, daken, gevels en wanden en elk bouwelementen kent zijn specifieke bewerking zoals wapening vlechten, metselen, dakdekken, stukadoren, enzovoort. Bij de Utiliteitsbouw is het aandeel personenverkeer ook groter dan het aandeel vrachtverkeer. Hert aandeel is minder groot als bij de woningbouw omdat bij de Utiliteitsbouw vaker gewekt wordt met prefabricage, bij voorbeeld stalen draagconstructies en compleet afgewerkte gevelplaten en dakelementen. Bij de Wegenbouw heeft het vrachtverkeer het grootste aandeel, omdat daar de materiaalstroom van grond, zand, repac en asfalt omvangrijker is dan de personeelstroom, die ook nog sterk gemechaniseerd is. Graafmachines, Wielladers en Asfalteermachines doen het werk. Nu alle 15 projecten doorgerekend zijn op de samenstelling van het bouwverkeer blijkt dat de verhoudingen tussen personenverkeer en bouwverkeer voor elk van de drie sectoren redelijk constant zijn. Dat maakt hert voorspelen van de samenstelling van het bouwverkeer gemakkelijker
Bouwverkeer
woningbouw
utiliteitsbouw
78 22
percentage personenverkeer percentage vrachtverkeer
45
G WW bouw
70 30
45 55
De effecten van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit. Bij de emissies voor de verschillende sectoren is uitgegaan van projecten met een aanneemsom van € 10.000.000 om de uitkomsten onderling vergelijkbaar te maken. Het is te zien dat de wegenbouw relatief de hoogste emissies heeft en dat wordt veroorzaakt door het hoge aandeel vrachtverkeer. Emissies en reducties van 15 bouwprojecten
700
Fijnstof in kg
600
Nox emissie in tonnen Co2 emissie in tonnen
500 400 300 200 100 0 Woningbouw
Gereduceerd
Utiliteitsbouw
Gereduceerd
Infrastructuur
Gereduceerd
In de wegenbouw blijken de emissies relatief hoger dan bij de woningbouw en de utiliteitsbouw. Bij alle sectoren lijkt het aandeel Co2 het hoogste maar dat komt door een vertekend beeld. In de grafiek zijn niet alle emissies in dezelfde grootheden uitgedrukt: Co2 en Nox in tonnen en fijnstof in kilogrammen Dit is gedaan om de waarden enigszins in verhouding af te beelden ). Bij de uitstoot van Nox lijkt de Utiliteitsbouw de koploper. Daar is niet direct een verklaring voor te geven. Het grote aandeel fijnstof bij de emissies van de wegenbouw is te verklaren uit het grotere aandeel vrachtverkeer, met een hogere emissiewaarde voor Fijnstof. De hogere reducties bij de wegenbouw komen eveneens voort uit het kleinere aandeel personenverkeer en het grote aandeel vrachtverkeer, zodat reductiemaatregelen als regionaal transport, schone motoren en gebruik van biodiesel B30 veel effect hebben. Het reduceren van de vervoersafstanden bij vrachtverkeer in de wegenbouw heeft weliswaar beperkt draagvlak omdat de afstanden voor het vervoer van zand, repac en grond in werkelijkheid toch al kort zijn. Voor de andere twee sectoren is heeft dat juist wel effect.
46
De reductiemogelijkheden in de 3 sectoren Reductiepercentages van de 3 bouwsectorenreductiepercentage
Co2
reductiepercentage Nox reductiepercentage Fijnsof Pm10
60
50
40
30
20
10
0 Woningbouw
Utiliteitsbouw
Infrastructuur
Uit de vergelijking va de 3 sectoren is te zien dat de bij wegenbouw de hoogste reducties bereikt kunnen worden terwijl de woningbouw en de utiliteitsbouw elkaar maar weinig ontlopen. De grafiek laat zien dat de maatregelen voor het vrachtver keer: toeleveranciers uit de regio, schone vrachtauto’s met biodiesel B30 het meeste resultaat opleren. De maatregelen die gericht zijn op de beperking van het vrachtverkeer hebben het meeste effect bij de GWW sector, omdat daar het aandeel vrachtverkeer het grootst is. Daarbij komt dat beperking van de transportafstand in de praktijk van de wegenbouw toch al doorgevoerd worden, vanwege de korte transportafstanden van grond, zand, repac en ander bulkmateriaal. Bij het effect op de luchtkwaliteit is nog geen rekening gehouden met kortere vervoersafstanden dan bij de andere sectoren en ook nog niet met schonere vrachtauto’s en Biodiesel. . Hieronder het overzicht van 9 reductiemaatregelen die bij de eerste en tweede fase van dit onderzoek zijn doorgerekend, uitgewerkt naar percentages voor de 3 sectoren. Effect van alle 9 reductiemaatregelen in % woningbouw, utilitieitsbouw en wegenbouw Personenverkeer P&R en ov Personenverkeer carpoolen 3 in 1 auto Personenverkeer 50% met openbaar vervoer Personeel uit de regio < 35 km Bestelbusjes met 2 pers en dagaanvoer Toeleveranciers uit de regio < 55 km Schone vrachtwagens met diesel B 30 Schone vrachtwagens met Euronorm V HUB overslag schoon naar bouwplaats Totaal 9 maatregelen
WB co2
UB co2 22 30 10 23 10 34 34 14 14 47
WB co2
14 4 20 6 36 6 15 4 10 5 46 46 30 30 15 28 16 20 41,2 42,3
WB UB WB Nox Nox Nox 17 6 2 10 6 1 3 5 1 7 5 1 8 8 2 53 49 49 39 46 46 0 0 0 22 22 21 51 43,8 44,8
WB UB WB pm10 pm10 pm10 16 11 3 21 6 4 25 19 4 24 12 3 9 9 3 9 39 39 35 49 47 17 18 20 18 18 20 45 47,1 53,8
Omdat de reductiepercentages per sector sterk verschillen is het niet zinvol om gemiddelden voor de 3 sectoren te geven. In het overzicht is te zien dat Bij de woningbouw en de utiliteitsbouw, met hun relatief grote aandeel personenverkeer. Zijn de reducties voor een veel groter deel afkomstig van maatregelen ter beperking van het personenverkeer, zoals carpoolen, gebruik van Park en Ride, van openbaarvervoer en het werven van
47
personeel uit de regio, De maatregelen die gericht zijn de beperking van het personenverkeer zijn bij de Woningbouw en de Utiliteitsbouw het meest effectief. Ook hier vinden in de praktijk meer reducties plaats als waarmee gerekend is bij het bepalen van de emissies. In stedelijke situaties met goed openbaar vervoer, waarin bovendien weinig of geen parkeermogelijkheden zijn, zal het autogebruik tot aan de bouwplaats bij de werknemers sterk teruglopen. Men is dan wel gedwongen om de auto’’s elders te parkeren en openbaar vervoer te gebruiken. Een probleem zijn de vele bestelbusjes die gebruikt worden bij de afbouw. Daar gaat men wel over op betaald parkeren op kosten van de ‘zaak”. Het afzien van eigen vervoer gaat, behalve het eigen personeel van de aannemer, nog niet echt vrijwillig en wordt nu nog vaak opgelegd door de bouwplaatsomstandigheden.
Het draagvlak voor de reductiemaatregelen. e
e
In de verschillende workshops, met de bouwbedrijven die deel uitmaakten van de 1 en 2 fase van dit onderzoek werd ook de haalbaarheid van de voorgestelde reductiemaatregelen op emissies besproken. Er werd afgesproken dat we geen maatregelen zouden voorstellen die vanuit hun gezichtspunt onhaalbaar zouden zijn. De reductiepercentages zijn voor elke maatregel afzonderlijk geregeld. De percentages mogen niet bij elkaar opgeteld worden. Het totaal van de 9 maatregelen is berekend door achtereenvolgens de maatregelen door te rekenen.
De maatregelen voor het personenverkeer. Uit het aantal manuren gedurende de bouwtijd is het aantal mandagen afgeleid. Daarbij is aangenomen dat elke mandag staat voor een persoon, die met eigen auto naar het werk komt. Deze situatie komt in praktijk al zelden meer voor, vooral als het gaat om een stedelijke omgeving. Uit de informatie van de betrokken bouwbedrijven, vooral die met projecten in een stedelijke omgeving, kwam naar voren dat de 0-situatie die zonet is aangegeven is al niet meer voorkomt. Bij ruime bouwplaatsen met eigen parkeergelegenheid ( Roeibaan en Parkboulevard) is dat nog wel het geval. De bouwbedrijven ( Kanters, Bam ) zelf gaven aan dat zij het rijden in schone auto’s en het carpoolen voor eigen personeel bevorderen. Het eigen personeel vormt echter maar een klein deel (ca 20%) van de medewerkers. Het werk wordt voor het merendeel gedaan met ZZPérs en onderaannemers. Het volledig doorvoeren van het carpoolen, het park & ride en het gebruik van openbaar vervoer is afhankelijk van de medewerking van de vele onderaannemers en toeleveranciers per project. Reductiemaatregelen zouden meegenomen moeten bij het contracteren Bij bouwprojecten waar niet geparkeerd kan worden op de bouwplaats en waar in de directe omgeving alleen maar betaald geparkeerd kan worden, loopt het gebruik van personenauto’s drastisch terug. Het beleid van de werven om bij de afgifte van bouwplaats vergunningen geen parkeren op eigen terrein toe te staan ( Kruisplein, Honderd Hoog) toe te staan werkt gunstig uit voor de reductie van het personenverkeer met de maatregelen 1 t/m 3. Het gebruik maken van openbaar vervoer (tot aan de bouwplaats) is in stedelijke omgeving geen probleem omdat daar een infrastructuur voor is. Een praktisch nadeel is echter dat tussen 6.00 uur en 7.00 uur de frequenties van het openbaar vervoer nog laag liggen.
48
De reductiepercentages voor het personenverkeer zijn het groot. Daarmee loont het om hier maatregelen te nemen. De maatregelen zijn eenvoudig door te voeren en ze kosten de bouwbedrijven geen geld. Hier is voor een bouwbedrijf milieuwinst te halen. De reductiemaatregelen voor het personenverkeer zijn goed te realiseren. Een stedelijke omgeving met weinig parkeermogelijkheden bij de bouwplaats bevordert de reductie van het bouwverkeer. Een goede bereikbaarheid met openbaar vervoer en P&R plaatsen zijn eveneens gunstig voor beperking van het autogebruik. De gemeente kan bij de uitgifte van bouwplaatsen de parkeergelegenheid reguleren.
Personeel werven uit de regio Het werven van personeel uit de regio is afhankelijk van de beschikbaarheid van personeel in de nabije omgeving. Met de regio wordt een gemiddelde vervoersafstand van <= 35 kilometer bedoeld. De gemiddelde vervoersafstand voor personeel bij de woningbouwprojecten is 49 kilometer, bij de Utiliteitbouwprojecten 57 kilometer. De vervoersafstanden voor de GWW sector zijn niet onderzocht, maar die zullen niet ver van de andere sectoren zijn. Dat lijkt niet zover van de gewenste afstand te liggen, maar het gaat hier om gemiddelden met uitschieters naar 78 kilometers en meer. gemiddelde reisafstand personeel in kilometers tot de bouwplaats
80,0
70,0
reisafstand personeel
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0 Weydeblick
Roeibaan
Slikkerveer ZO
Vijverhof
Blijvenburg
Erasmus gebouw C
Aelbrechtskade
Parkboulevard
gemiddelde
Het enige project dat binnen de radius van 30,6 kilometer blijft in Erasmus gebouw C. Dat heeft te maken met eigen de vestigingen waaruit de firma Breijer bouw bv. zijn personeel betrekt, voor het merendeel uit Rotterdam. Een reisafstand voor het personeel van onder de 40 kilometer is haalbaar, maar vereist extra aandacht bij het contracteren van de onderaannemers en de ZZP r’s. . Er zijn echter ook situaties die gunstig kunnen uitpakken. Van gespecialiseerde bouwvakkers zoals metselaars, betonvlechters, stukadoors is bekend dat zij vaak uit een zelfde streek komen ( bv. WestBrabant) Dan wordt wel gebruik gemaakt van park & ride (langs de snelweg) om vervolgens te gaan carpoolen. Personeel werven in de regio kan, en reduceert het bouwverkeer, maar soms is niet alle personeel voorhanden in deze regio.
49
Bestelbusjes met personen en vracht 17
Er is aandacht besteed bestelbusjes in bouw en er wordt verondersteld dat zij een groot aandeel van het bouwverkeer uitmaken. In dit onderzoek is voor een zestal projecten nagegaan wat het aandeel van de bestelbusjes is. De cijfers zijn dus maar een indicatie. Wel is duidelijk dat het percentage van ten opzichte van het gehele bouwverkeer bij de afbouw toeneemt. Dat komt door de vele onderaannemers die dan actief zijn. Bij de woningbouw is het aandeel het grootst. Personeel Gemiddeld woningbouw Gemiddeld U bouw Gemiddeld GWW
Bestelbusjes 57 67 23
Vrachtverkeer 12,5 8,5 7,5
32 24 66
Bij het gezamenlijk gebruiken van een bestelbus voor het woon-werkverkeer wordt de helft van het aantal ritten voor het personeel bespaard. Traditioneel werd het bouwpersoneel afgeleverd en opgehaald van het werk. Dat gebeurt nog in sommige gevallen ( reconstructie Vierhavenstraat; de stratenmakers en de graafmachinisten) Het aantal kilometers personeel neemt af bij deze maatregel, maar niet zo sterk omdat het bestelverkeer maar een fractie van personenverkeer is. Wat wel telt is dat de combinatie van personeelsvervoer en het transport van materieel en bouwmateriaal ook vrachtritten uitspaart. Bij de afbouw van de parkeergarage Kruisplein kunnen busjes niet op eigen terrein parkeren en wijken ze noodgedwongen uit naar de betaalde plekken op de Kruiskade. Tot hinder van de winkeliers die de betaalde plekken nodig hebben voor hun klanten. Bij het gebouw de Rotterdam, waar ook geen parkeergelegenheid is op de bouwplaats wordt de dagaanvoer en het materieel van de onderaannemers eenmalig met de lift naar de betreffende verdieping gebracht. Daar wordt hij bewaard in aparte containers. Er zijn dus wel mogelijkheden voor minder busjes op de bouwplaats, afhankelijk van hoe het bouwbedrijf zijn logistiek organiseert. Reductie van het bouwverkeer met bestelbusjes is mogelijk als ze ook gebruikt worden door meer personen en als er voorzieningen getroffen worden om het materieel en materiaal op te slaan. Bestelbusjes waarbij personen en vracht samengaan, kunnen het bouwverkeer reduceren, maar het effect is vrij weinig, omdat bestelbusjes maar een klein deel van het bouwverkeer (7,5 -12,5 %) uitmaken.
Toeleveranciers uit de regio Bij de negen projecten die zijn bekeken op de herkomst van de bouwmaterialen, viel de grote variëteit van onderaannemers en toeleveranciers op. Per project bleken er gemiddeld 32 contractanten en van de 325 gecontracteerde firma’s bleken er maar 25 onderling te “’matchen” tussen verschillende aannemers. Doordat er een groot aantal leveranciers van bouwdiensten, bouwmaterialen en bouwproducten is, wordt de concurrentie groot. Er wordt door de bouwbedrijven op prijs ingekocht, met meerdere offertes gevraagd. Bij het contracteren speelt het bouwverkeer en de duurzaamheid daarvan nauwelijks een rol.
17
Dr.Bart Kuipers, drs Michiel Nijdam: Bouw, service- en bestelverkeer in het bonkend hart van Rotterdam stad
en haven. Erasmus universiteit Rotterdam 2008.
50
Door van de firma’s de vestigingsplaats te achterhalen is een beeld gevormd van de gemiddelde vervoersafstanden naar de bouwplaats. Door van de firma’s de vestigingsplaats te achterhalen is een beeld gevormd van de gemiddelde vervoersafstanden naar de bouwplaats. De verdere analyse van de logistiek en herkomst van de toeleveranciers zijn verder uitgewerkt in de bijlage. Bij de analyse van de transportafstanden vielen een aantal zaken op: De “bulk ” materialen zoals grond, grind, zand, repac, asfalt en beton worden vanouds her uit de nabije omgeving betrokken, om de transportkosten te beperken Deze drukken relatief zwaar op de waarde van de vracht. Naarmate de waarde van de bouwmaterialen toeneemt, blijken ook de transportafstanden toe te nemen. Prefab elementen, zoals rioolbuizen, stoepranden en lateien komen van soms van ver. De transportafstanden variëren van 25 tot 195 kilometer. Toch blijken er voldoende producenten en leveranciers. Door het grote aanbood aan toeleveranciers van bouwmaterialen wordt vooral op prijs ingekocht. De grote transportafstanden blijken voor duurdere materialen de relatief lage transportkosten geen bezwaar. Toch zijn er voor de meeste bouwproducten voldoende alternatieven binnen de regio voorhanden. Regionale toeleveranciers kunnen de transportafstanden en de emissies sterk reduceren, maar dat vereist een milieubewust inkoopbeleid bij de aannemers en onderaannemers.
Schone Vrachtauto’s In veel binnensteden zijn milieuzones ingesteld, waarbij eisen gesteld worden aan de uitstoot van vrachtwagenmotoren. Door uitsluitend vrachtwagens met de hoge Euronorm V alleen toe te laten kunnen de emissies van het bouwverkeer met 19% gereduceerd worden. Het voordeel van een milieuzone is dat deze voor alle vrachtwagens geldt, en niet alleen voor het bouwverkeer, waardoor het potentieel aan reducties nog groter is. Uit de workshops met de bouwbedrijven en transporteurs bleek dat zij geen rekening hoefden te houden met milieuzones omdat er geen bekeuringen werden uitgedeeld.
HUB Hub betekent een knooppunt in de aanvoer. Bij een HUB is het in eerste plaats te doen om een betere logistiek. Door een tijdelijke opslag aan de rand van de stad kan veel vrachtverkeer naar de bouwplaats vermeden worden. Bovendien kunnen Just-in-time goederen aangeleverd worden die niet op de bouwplaats terecht kunnen. Op die manier kan een continue stroom van bouwmateriaal verwerkt worden, zonder onderbreking van het bouwproces. De vrachten kunnen volgeladen aangeleverd worden, wat scheelt in de hoeveelheid bouwverkeer. Bij projecten in het centrum van Rotterdam zoals CS, Kruisplein werden grote bouwelementen tijdelijk ondergebracht om buiten de spits gemonteerd te worden. Er zijn nu twee (grotere) Hubs in gebruik in Rotterdam en een derde is in voorbereiding. Daarbij hebben de werven van Gemeentewerken en sommige particuliere aannemers opslagterreinen voor bouwmaterialen. Bij Stadsontwikkeling Rotterdam is een procedure in ontwikkeling voor het uitgeven van Hubs. Wil een HUB rendabel zijn dan moeten overslagkosten in ·. economische verhouding staan tot vrachtwaarde van de bouwmaterialen
51
De voorspelling van het bouwverkeer De vuistregels onderbouwd In de eerste fase van het onderzoek naar bouwverkeer en luchtkwaliteit zijn een aantal voorspellingsregels opgesteld waarmee snel de kilometers bouwverkeer, en de emissies Co2, Nox en Pm 10 afgeleid kunnen worden. Nu er 15 in plaats van 6 projecten onder zocht zijn, kunnen met de uitkomsten daarvan de voorspellingsregels nauwkeuriger gesteld worden. De voorspellingregels uit de eerste fase waren als volgt: Voor elke €10.000.000 geïnvesteerde bouwsom geldt:
kilometers
Co2
Nox
PM10 fijnstof
Woningbouwprojecten
1,1 miljoen
500 ton
3500 kilogram
70 kilogram
Utiliteitsbouwprojecten
0,33 miljoen
115 ton
700 kilogram
17 kilogram
Grond- weg en waterbouwprojecten
1,0 miljoen
500 ton
3600 kilogram
78 kilogram
In deze paragraaf worden stapsgewijs de vuistregels voor het bepalen van de vervoerskilometers en de daaruit voortvloeiende emissies Co2, Nox en Pm 10 afgeleid. Bij deze stappen zal worden ingegaan op de onzekerheidsmarges. Uit de grafieken blijkt dat de reeks uitkomsten van de 7 projecten woningbouw het minste afwijkingen van de trendlijnen te zien gaven. Hier zouden de voorspellingregels een nauwkeuriger resultaat kunnen opleven dan bij de Utiliteitsbouw en de GWW sector. We zagen al dat de procentuele samenstelling van het bouwverkeer in vracht- en personen verkeer weinig verschillen toonde. Om erachter te komen hoe groot de relatieve verschillen zijn tussen het aantal vervoerskilometers bij een gelijkblijvende aanneemsom zijn de waarden hiervan in een de onderstaande grafiek gezet. De afwijkingen van het gemiddelde zijn uitgedrukt in percentages. De afwijkingen van het gemiddelde kunnen oplopen van -8% tot +16%. Deze verschillen zetten zich ook door in de berekening van de emissies, die immers is afgeleid van het aantal vervoerskilometers. Bij het relatief geringe aantal kilometers van Slikkerveer speelt de bouwmethode een rol. De projecten Honderd hoog en Vijverhof zijn uitschieters naar boven. De vervoerskilometers bij de arbeidsintensieve hoogbouwprojecten Honderd Hoog en Vijverhof liggen relatief 15 tot 16% hoger voorzieningen op genomen. De aanneemsom voor alleen de woningen ligt aanzienlijk lager. Dit meegerekend maakt de afwijking van het gemiddelde voor deze projecten minder groot. De voorspelling van het aantal vervoerskilometers bij de woningbouw, die is gebaseerd op de aanneemsom, levert uitkomsten op die voor ca -8% naar beneden en voor +10% naar boven kunnen afwijken. Voor de onderbouwing van de vuistregels zijn de uitkomsten van de eerste en de tweede fase samengevoegd. Een groter aantal gegevens maakt de kengetallen betrouwbaarder.. hom de uitkomsten van de verschillende projecten vergelijkbaar te maken zijn de waarden voor de kilometers en de emissies omgerekend naar een projectgrootte van € 10.0000.000 In de onderstaande tabel zijn de nieuw gevonden kengetallen samengevat: De methode om het bouwverkeer te berekenen kan vereenvoudigd worden door een aantal stappen weg te laten en vervangen door een berekening met referentiewaarden. De eerste twee stappen van methode blijven gehandhaafd 1-bepaal de hoeveelheid manuren per week gedurende de bouw tijd aan de hand van de planning van de werkzaamheden, en bepaal het aantal personenritten ( =mandagen) 2-bepaal de hoeveel bouwmateriaal per week gedurende de bouwtijd en de hand van de planning van de materiaalinzet Hieruit volgt het aantal vrachtritten en het aantal personenritten.
52
3. Bij de vervolgstap worden kengetallen voor de ritlengte personenverkeer en vrachtverkeer gebruikt
Woningbouw gemiddelde ritafstand bouwmateriaal gemiddelde ritafstand bouwpersoneel
Utiliteitsbouw 61 47
Wegenbouw 70,2 47,5
68 44
4. Uit het aantal vrachtritten en het aantal personenritten maal de ritlengte ( vice-versa) volgt het aantal kilometers.Als het aantal kilometers personenverkeer en vracht verkeer bekend is dan kunnen de emissies berekend worden aan de hand van het aantal kilometers 5. Bepaal de emissies Co2, Nox en Fijnstof van het personenverkeer en het vracht verkeer
CO2 815 182
Emissies Bouwverkeer vrachtverkeer gram/km personenverkeer gram/km
NOx 7,1 0,37
Fijnstof 0,13 0,022
6. Koppel de verschillende ritten personeel en vracht aan het tijdschema van de bouwplanning. Door de uitkomsten voor het bouwverkeer uit te zetten over de weken bouwtijd ontstaat een rittenprofiel en een kilometerprofiel. Dat is een bewerking die extra inspanning vergt, maar wel inzicht geeft in het wekelijkse woon-werkverkeer en de aanvoer van materiaal. En de piekbelastingen door het bouwverkeer worden zichtbaar in het maximale aantal personen- en vrachtritten per dag. . Uit de analyse de 15 projecten zijn de uitkomsten omgerekend van een aanneemsom van € 10.000.000. Nu deze bekend zijn hoeft alleen het aantal ritten over de gehele bouwtijd berekend te worden. Voor de hoeveelheid ingezette manuren en de toegepaste materialen hoeven alleen de totalen bepaald te worden. Gemiddeld aantal ritten per dag Maximum aantal ritten per dag personeel Maximum aantal ritten per dag materiaal
Woningbouw
Utiliteitsbouw 56 24
Wegenbouw 48 17
18 17
Gemiddeld aantal ritten per dag Woningbouw Utiliteitsbouw Wegenbouw Maximum aantal ritten per dag personeel 56 48 18 Maximum aantal ritten per dag materiaal 24 17 17 Met de gevonden maxima kan berekend worden wat de benodigde parkeercapaciteit is en of de capaciteit van bouwplaats toereikend is voor het aantal vrachten dat dagelijks aangevoerd wordt. De snelste methode benut alle vuistregels. De bouwkilometers en de emissies worden eenvoudigweg afgeleid uit de hoogte van de aanneemsom. Doordat de vervoerskilometers relatief minder stijgen naarmate de aanneemsom toeneemt, moet vanaf 10.000.000 bij elke 100% meer aanneemsom 90% meer vervoerskilometers gerekend worden . Vuistregels bouwverkeer verhouding personen- en vrachtverkeer
ritten personenverkeer ritten vrachtverkeer kilometers personenverkeer kilometers vrachtverkeer Maximum aantal vrachtritten per dag Co2 emissie in tonnen Nox emissie in kg Fijnstof Pm 10 in kg
Woningbouw 78/22 4203 1581 538.000 164.000 24 300 2.650 80
53
Utiliteitsbouw 70/30 3050 1037 242.000 96.000 17 420 2.010 34
Wegenbouw 45/65 2044 2797 180.000 280.000 17 400 2.470 67
In de situatie dat een aannemer voor zijn project een begroting opstelt kunnen tijdens de calculatie de hoeveelheden materiaal en manuren berekend worden. Voor het berekenen van de kosten moeten immers alle hoeveelheden materiaal en manuren bekend zijn. Dezelfde hoeveelheden kunnen ook gebruikt worden voor het voorspellen van het bouwverkeer. Dit vergt aanzienlijk minder tijd dan de nacalculaties van de begrotingen die bij dit onderzoek gedaan zijn. Bij de eigen werken van de Gemeente wordt eveneens vooraf een bestek en een kostenraming opgesteld. Met hetzelfde principe kan hier ook gebruik gemaakt worden van de hoeveelheden manuren en materiaal voor de voorspelling van het bouwverkeer. Dit najaar start een project bij Gemeentewerken Rotterdam waarbij de berekeningsmethode van het bouwverkeer geschikt gemaakt wordt voor eigen werken.
De voorspelling van het bouwverkeer bij de aanbesteding Breeam en de Co2 ladder leggen de opdrachtgevers aan de bouwbedrijven voor dat voldaan moet worden aan een duurzaamheidcertificaat. Bij duurzaam aanbesteden kunnen de inschrijvers op een project een voordeel (credits) verdienen als zij voldoen aan bepaalde milieuvoorwaarden. Hoe meer credit, hoe hoger op de ladder. Het niveau waarop men op de Co2 ladder of in de Breeam score terecht komt kan bij de aanbesteding een fictieve korting opleveren. Voor het bouwverkeer worden (nog) geen eisen gesteld aan de luchtkwaliteit, maar bij zowel Breeam als de Co2 ladder zijn bepalingen opgenomen waarbij aandacht besteed moet worden aan het bouwverkeer. Er dient een registratie plaats te vinden van al het verkeer van en naar de bouwplaats en de daardoor ontstane Co2 emissies. In dit geval wordt ook het bouwverkeer berekend. De methode om bouwverkeer en de emissies daarvan te voorspellen is voorgedragen aan de stuurgroep Breeam, met het verzoek deze op te nemen in de systematiek. Bij de toepassing van deze methode kan niet alleen het bouwverkeer berekend worden, maar ook het reductiepotentieel door betrekkelijk eenvoudige maatregelen tijdens het bouwproces, zoals carpoolen, personeel werven en inkopen in de regio. In overleg met de opdrachtgever en het bouwbedrijf wordt de registratie van het bouwverkeer tijdens de bouw gelegd naast de berekening van het bouwverkeer, voorafgaand aan de uitvoering. Omdat de berekening uit gaat van de O-situatie, met een bepaald reductiepotentieel aan emissies, kan deze vergeleken worden met de werkelijke omvang van het bouwverkeer en de emissies. Ook kan een EMVI criterium bij de inschrijving op een werk gebruikt worden als voordeel bij de aanbesteding. Er wordt dan een fictieve korting op aanneemsom gegeven zodat de inschrijvers die voldoen aan het criterium het voordeel van een lagere prijsaanbieding hebben. EMVI = Economisch Meest Voordelige Inschrijving.
54
7. Samenvatting In 2010 startte in opdracht van de Stadregio Rotterdam een eerste onderzoek naar de invloed van het bouwverkeer op de luchtkwaliteit. Het ging hier om een verkennend onderzoek, waaruit bleek dat de milieueffecten van het bouwverkeer goed te benoemen zijn. De uitkomst van het onderzoek gaf te zien dat het bouwverkeer ca. 4% van het totale verkeer uitmaakt en 18 tot 22% van het vrachtverkeer. Gezien deze omvang is het bouwverkeer een relevante invloedsfactor op de luchtkwaliteit. Ook als we van ontwerp tot sloop de gehele levenscyclus van een bouwwerk beschouwen dan blijken de emissies van het bouwverkeer 10% van het geheel uit te maken. Uit de contactgegevens van de aannemers, zoals bestekken, begrotingen en planningen kon voor 6 projecten een nauwkeurig beeld gevormd worden van de emissies Co2, Nox en Pm 10 gedurende de opeenvolgende weken van de bouwtijd. Met de voorspelling van het bouwverkeer konden niet alleen de emissies voorzien worden, maar ook de mogelijke verkeerscongesties en de te verwachten hinder. De voor dit onderzoek ontwikkelde rekenmethode voor het bouwverkeer wees ook uit dat er flinke (25-45%) reducties in de emissies mogelijk waren met betrekkelijk eenvoudige maatregelen van de bouwbedrijven zelf. Een nadeel van de rekenmethode voor het voorspellen van het bouwverkeer was de bewerkelijkheid daarvan. Door middel van vuistregels kon echter wel een grove inschatting gemaakt worden: elke 1000.000 € aan bouwsom levert 100.000 vervoerskilometers op.(voor de woningbouw en de wegenbouw) In 2011 startte de 2 fase van het onderzoek Bouwverkeer en Luchtkwaliteit, met tot doel de gevonden uitkomsten beter te onderbouwen en aan de praktijk te toetsen; de vuistregels te valideren en de bouwlogistiek in relatie tot de emissies te onderzoeken. Daarnaast zijn de reductiemaatregelen op hun draagvlak getoetst. Bij deze 2e fase zijn van de eerste 6 projecten in samenhang met 9 vervolgprojecten onderzocht. Uit beeld van het bouwverkeer in de Stadsregio als geheel blijkt een die jaarlijkse besparing van 47.000 ton CO2, 2800 ton Nox en 560 kg Fijn stof mogelijk. Dit kan een stevige bijdrage leveren aan de doelstellingen voor luchtkwaliteit van de gemeenten in de Stadsregio Rotterdam. Vooral op locaties waar zich al knelpunten voordoen bij het reguliere verkeer en gebieden waar milieuzones zijn vastgesteld. De reductiemaatregelen kunnen direct bij de start van bouwprojecten ingevoerd worden. De Vijftien bouwprojecten in het totaal boden de mogelijkheid om de uitkomsten beter te onderbouwen. Het blijkt dat de samenstelling van het bouwverkeer en de emissies die daaruit voortkomen per bouwsector verschillen, maar dat de verhouding tussen het personenverkeer en het vrachtverkeer per bouwsector sector constant is. Bouwverkeer
woningbouw
utiliteitsbouw
78 22
percentage personenverkeer percentage vrachtverkeer
G WW bouw
70 30
45 55
Het vrachtverkeer veroorzaakt de meeste emissies terwijl het personenverkeer de meeste kilometers op levert. Dat komt omdat de waarden voor uitstoot van Co2, Nox en fijnstof bij vrachtverkeer 4 x zo hoog liggen als bij personenverkeer. Ondanks kleine verschillen tussen de drie sectoren blijken de emissies evenredig met de aanneemsom, waarbij de emissies minder snel stijgen naarmate de aanneemsom toeneemt. Dit levert vuistegels op waarmee de voorspelling van het bouwverkeer en de emissies kan worden vereenvoudigd.
55
Uit het onderzoek komen nog twee invloedsfactoren naar voren op het bouwverkeer: de mate van prefabricage en de bouwlogistiek. Door te prefabriceren vermindert de arbeid op de bouwplaats en neemt het transport van personen en van ruwe materialen af. Een goede logistiek zorgt voor een ongehinderde aanvoer van personen en materiaal, waardoor het tempo van het bouwproces niet stagneert. Ook de bouwplaats moet voldoende capaciteit hebben. Als de aanvoer wel hapert zorgt dit voor extra werk en meer transport. Dit levert niet alleen meer bouwverkeer op, maar ook faalkosten voor de bouwer. Van de 15 projecten blijken twee projecten (Park boulevard en Slikkerveer Zo) met gunstige bouwplaatsomstandigheden en prefabricage een significant kortere bouwtijd te hebben. In het artikel over Halftime bouwen wordt hier verder op ingegaan.
met reductie met reductie Infrastructuur met reductie Emissies Woningbouw Utiliteitsbouw Co2 emissie in tonnen 298 164 139 90 512 384 Nox emissie in tonnen 20 10 88 57 58 44 Fijnstof in kg 27 14 34 22 91 68
In de tabel zijn de uitkomsten vergelijkbaar gemaakt door uit te gaan van eenzelfde bouwsom van €10.000.000. De infrastructuur heeft relatief de hoogste emissies, omdat daar het vrachtverkeer het grootste aandeel heeft. En dat is weer het gevolg van de grote hoeveelheid (bulk) materiaal die verwerkt wordt (grond, zand, grind, bestrating). Van de drie sectoren heeft de Utiliteitsbouw de minste emissies en dat komt door het relatief geringe materiaalgebruik van deze projecten ( prefab constructies van beton of staal.) In overleg met de deelnemende bouwbedrijven zijn 9 afzonderlijke reductiemaatregelen ontwikkeld. Hiervan is doorgerekend welke percentages aan besparingen in Co2, Nox en Fijnstof dit oplevert. Effect van 9 reductiemaatregelen in % woningbouw, utilitieitsbouw en infrastructuur Personenverkeer P&R en ov Personenverkeer carpoolen 3 in 1 auto Personenverkeer 50% met openbaar vervoer Personeel uit de regio < 35 km Bestelbusjes met 2 pers en dagaanvoer Toeleveranciers uit de regio < 55 km Schone vrachtwagens met diesel B 30 Schone vrachtwagens met Euronorm V HUB overslag schoon naar bouwplaats Totaal 9 maatregelen
WB co2 22 30 10 23 10 34 34 14 14 47
UB IFR co2 co2 14 4 20 6 36 6 15 4 10 5 46 46 30 30 15 28 16 20 41,2 42,3
WB UB WB Nox Nox Nox 17 6 2 10 6 1 3 5 1 7 5 1 8 8 2 53 49 49 39 46 46 4 4 6 22 22 21 51 43,8 44,8
WB UB IFR pm10 pm10 pm10 16 11 3 21 6 4 25 19 4 24 12 3 9 9 3 9 39 39 35 49 47 17 18 20 18 18 20 45 47,1 53,8
De maatregelen voor het personenverkeer zoals Park & Ride, Carpoolen, OV gebruik en regionaal personeel werven, scoren bij de woningbouwprojecten het beste, omdat daar het personenverkeer het grootste aandeel heeft. Toeleveranciers kiezen uit de regio en schone vrachtwagens met Biodiesel scoren in alle drie de categorieën goed qua besparingen. Het draagvlak voor de reductiemaatregelen hangt niet alleen af van de medewerking van de bouwbedrijven, zoals eisen aan het personeelvervoer en regionale inkoop, maar ook van de transportkosten en de herkomst van toeleveranciers en producenten. Deze deelnemers in de logistieke keten spelen een belangrijke rol bij het realiseren van de maatregelen, vooral als het gaat om regionaal transport met schone vrachtwagens. Het blijkt de afstand waarvan bouwproducten betrokken worden pas een economische rol speelt bij een hoge waarde ervan. Veel relatief dure producten komen van ver. Echter blijkt er voldoende aanbod in de regio. Duurzame inkopen is hier het devies.
56
Gemeenten kunnen in hun rol als opdrachtgever ook invloed uitoefenen op het bouwverkeer door bij de aanbesteding van werken een logistiek plan te verlangen waarin het bouwverkeer en de emissies opgenomen zijn. Dit kan als EMVI criterium mee gewogen worden in de aanbesteding. Aan de hand van de verwachte hoeveelheid bouwverkeer kunnen reductiemaatregelen verlangd worden. Een HUB voor de afroep van vrachtauto’s en de overslag van materiaalcontainers kan een Just-intime aanvoer van bouwmateriaal mogelijk maken, als de bouwplaats geen ruimte biedt voor opslag van bouwmaterialen. Het laatste hoofdstuk laat zien hoe de voorspelling van het bouwverkeer eenvoudiger kan met betere kengetallen. De vuistregels maken het mogelijk om een aantal tijd- rovende stappen over te slaan. Ook als de berekening van de hoeveelheden materiaal en manuren in een keer meegenomen wordt met het maken van de begroting ( of de kostenraming) is het meest tijdrovende werk gedaan. Bij Gemeentewerken is een pilot gestart om de methode in te voeren bij eigen werken, die gebaseerd is op dit principe. . Bij de afronding van het rapport Bouwverkeer en Luchtkwaliteit is een symposium gehouden met deelnemers en experts op het gebied van luchtkwaliteit en bouwlogistiek. De uitkomsten van de workshops tijdens dit symposium zijn opgenomen in dit eindrapport. Een uitgebreid verslag van dit symposium vindt U in de bijlage. Van de ruim dertig deelnemers waren de rijksoverheid (RWS en M&I ), de Hogeschool, de Stadsregio , gemeenten, de opdrachtgevers, de bouwbedrijven en transporteurs vertegenwoordigd. Tevens namen enkele experts van het landelijke platform bouwlogistiek deel aan dit symposium (TNO en Bouwend Nederland) Reacties op het onderzoeksproject.: Welke mogelijkheden levert dit rapport? -De getalsmatige benadering maakt het mogelijk concrete eisen en doelstellingen op het gebied van lucht kwaliteit te formuleren. -Het heldere beeld van de impact van het bouwverkeer op de omgeving is voor de wegbeheerders een uitdaging om regie te voeren op het bouwverkeer . -De bouwlogistiek kan opgenomen worden als onderdeel van planontwikkeling. -Met de uitkomsten kunnen knelpunten bepaald worden voor een actieplan luchtkwaliteit -Het betere inzicht in de bouwlogistiek kan gebruikt worden bij de uitgifte van bouwplaatsvergunningen -De na te streven luchtkwaliteit kan opgenomen worden in duurzaamheids certificaten als Breeam, Co2 ladder en EMVI criteria.
57
8. Conclusies •
•
• •
• •
•
•
•
•
•
• •
Het effect van het bouwverkeer in de Stadsregio op de luchtkwaliteit blijkt aanzienlijk: 4% van de voertuigkilometers bestaat uit bouwverkeer en minstens eenzelfde aandeel Co2, Nox en Fijnstof is voor rekening van het bouwverkeer. Nu bouwverkeer een relevante factor blijkt in de luchtkwaliteit van de regiogemeenten ervoor kiezen bouwverkeer op te nemen in hun programma’s ten aanzien de luchtkwaliteit en Co2 doelstellingen. Ook vanuit verkeersoogpunt verdienen de hinder en congestie die het bouwverkeer kan veroorzaken aandacht. Bouwbedrijven kunnen met goed realiseerbare maatregelen voor het personenverkeer en het vrachtverkeer reducties in Co2, Nox en Pm10 doorvoeren van 25 tot 54%. Vrachtverkeer geeft 4x zoveel uitstoot als het personenverkeer. De reductiemaatregelen die gericht zijn op schonere vrachtwagens, schone brandstof en regionaal transport( < 55 km) hebben het meeste effect. Personenverkeer, met relatief het meeste kilometers , is het meeste gebaat bij beperking van het aantal kilometers door carpoolen, alternatief vervoer en personeel uit de regio. Stagnatie tijdens de bouw door onregelmatige aanvoer van bouwmaterialen en materieel veroorzaakt extra bouwverkeer; emissies; transportkosten en faalkosten. Door arbeid en verkeer van de bouwplaats weg te halen door prefabricage en wachtplaatsen (HUB) kan de aanvoer Just-in-time plaatsvinden en kunnen de emissies gereduceerd worden. Duurzame bouwlogistiek gaat samen met een betere luchtkwaliteit, minder transportkosten en minder faalkosten. Dit levert de bouwbedrijven financieel voordeel op dat kan oplopen van 5 tot 10% van de aanneemsom. Bij de inkoop en de werkvoorbereiding de reductie van het bouwverkeer meegenomen worden. Daarom rendeert het om te investeren in de bouwlogistiek. Duurzaam inkopen en minder bouwverkeer kunnen hier samengaan. Halftime bouwen blijkt met prefabricage, toereikende bouwplaatsen en Just-in-time logistiek niet alleen minder bouwtijd maar ook minder emissies op te leveren. Minder bouwtijd bespaart overlast en renteverlies tijdens de bouw. Bij projecten Parkboulevard en Slikkerveer ZO blijkt dat de bouwtijd met de helft kon worden bekort. Opdrachtgevers kunnen duurzame bouwlogistiek stimuleren door een logistiek plan te vragen als EMVI- criterium bij aanbesteding. De opdrachtgevers hebben tevens de mogelijkheid om de reductie van het bouwverkeer en de emissies te verlangen bij aanbesteding met BREEAM of de Co2 ladder als criterium. Duurzaam aanbesteden en duurzaam bouwverkeer gaan hier samen. Bij de Bouwbedrijven blijkt er draagvlak om het bouwverkeer te verduurzamen, omdat men ook al doende is om de bedrijfsvoering te verduurzamen. Men wil de kosten zelf dragen maar men verwacht van gemeenten dat zij de bouwers voorzien van toereikende bouwplaatsen en HUB, s Bij de Regiogemeenten is de aandacht voor luchtkwaliteit op de verkeersknelpunten gericht. De interesse in duurzaam bouwverkeer neemt toe met de omvang van de bouwopgaven. Gemeenten; Opdrachtgevers en Bouwbedrijven kunnen bouwverkeer verminderen door: - Alternatief personenverkeer (carpoolen, o.v.) - Schoon en minder vrachtverkeer (regionale toeleveranciers, schone motoren en brandstof - Betere logistiek (Just-in-time aanvoer van bouwmaterialen, logistieke plannen) - Overslag buiten de bouwplaats (HUB, Just-in-time levering), - Halftime bouwen.
58
9. Aanbevelingen •
. •
Omdat de voorspelling van het bouwverkeer uitgaat van de hoeveelheden en de manuren van een project, kan ook al vroeg in het planproces, bij het ontwerp, aan de hand van de kostenraming een berekening gemaakt worden van het bouwverkeer, waarmee de opdrachtgever inzicht in de bouwlogistiek en de mogelijkheden tot verduurzaming kan krijgen Gemeenten kunnen bij de afgifte van bouwplaatsvergunning aan de aannemer een logistiek 18 plan vragen met een voorspelling van het bouwverkeer en de emissies. Pas de methode voor het voorspellen het bouwverkeer toe bij eigen werken van de gemeente. Na het voorlopig ontwerp wordt meestal een kostenraming gemaakt. Door de berekening van het bouwverkeer aan kostenmethodiek te koppelen kan snel inzicht verkregen worden in de logistiek.
•
Integratie met kostenraming. Neem in de kostenraming ook de emissies Co2, Nox en fijnstof van het bouwverkeer mee, Dat kan door de hoeveelheden materiaal en manuren, die toch al nodig zijn voor de raming, ook te gebruiken voor de berekening van de ritten bouwverkeer.
•
Maak van een logistiek plan met de voorspelling van het bouwverkeer en emissies een EMVI criterium bij de aanbesteding en bied de methode voor het voorspellen van het bouwverkeer aan particuliere bouwers
•
Gebruik de methode bij aanbesteding waar een Breeam certificatie vereist is, of een Co2 ladder, in relatie tot de daar verplichte registratie van bouwverkeer en emissies. Bepaal met de methode de reducties in het bouwverkeer en emissies ten gunste van de richtlijnen uit Breeam of de Co2 ladder
•
Ontwikkel als gemeentelijk opdrachtgever een Pilot waarbij de registratie van het bouwverkeer en de emissies tijdens de bouw aan de orde is, voorspel het bouwverkeer en breng de reductiemaatregelen in praktijk
•
Ontwikkel een visie op een duurzame bouwlogistiek en maak een Draaiboek Duurzame Bouwlogistiek voor het afwikkelen van het bouwverkeer. Zorg voor planmatige en gecoördineerde aanpak van het bouwverkeer, waarbij de BLVC ( Bereikbaarheid, Leefbaarheid,Veiligheid en Communicatie) in acht genomen worden. Bij de uitgifte van bouwplaatsvergunningen kan de gemeente met de voorspelling van het bouwverkeer een beeld vormen van de verkeersituatie en de capaciteit van de bouwplaats en de toegangswegen. Koppel deze aspecten aan de bouwplaatsvergunning, die nu herzien wordt in kader van de Wabo. Ontwikkel een procedure voor het faciliteren van tijdelijke overslagplaatsen door de gemeente(Hub,s). Breng de voorspelling van het bouwverkeer en de emissies onder in een Bouw Informatie Model (BIM)
18
Volg hierbij het voorbeeld van Stadsregie Amsterdam die werkt met een BLVC plan (Bereikbaarheid, Veiligheid,
Leefbaarheid en Communicatie) Daarboven wordt bij grotere projecten een verkeersplan gemaakt .
59
Toegevoegde aanbevelingen op dit rapport • • • • • • • •
• •
Neem de knelpunten bouwverkeer op in de actieplannen luchtkwaliteit. -Betrek het geluid en de hinder van bouwverkeer ook bij het wegbeheer. Neem als overheid en bedrijven projectoverstijgende maatregelen voor het bouwverkeer en de bouwlogistiek Zorg ervoor dat bij het regie voeren op het bouwverkeer een gezicht is van de gemeente. Verbeter de communicatie tussen overheid en bedrijven Geef de aannemer de gelegenheid om zijn werk te doen zonder faalkosten. Hanteer prijsprikkels (verdienmodel) om de logistieke keten te verduurzamen. Gebruik EMVI criteria bij aanbesteding of hanteer een bonus-malus systeem. Gebruik als bouwbedrijf BIM (Bouw informatie Model) om de logistiek te verbeteren en te verduurzamen. Voer bij een BIM geldige data in. Juist op het eind van de logistieke keten, bij de toeleveranciers en de transporteurs valt een slag te maken. Ontwikkel een verdienmodel of geef prijsprikkels verduurzaming in elke schakel van de keten te bereiken. Bevorder om de bouwlogistiek te verbeteren projecten met ketensamenwerking Zorg ervoor dat de innovaties bij elke partij in de keten plaatsvinden.--Zorg ook de gebiedsmatige benadering van het bouwverkeer en de luchtkwaliteit. Ga projectoverschrijdend optimaliseren. Zet een rekenmodel op.
60
Bijlagen 0. Het Symposium Bouwverkeer en Luchtkwaliteit 24 januari 2013 Programma 13.00 ontvangst . 13.30 korte uitleg over het programma 13.45 introductie deelnemers en experts 14.00 presentatie regie op bouwverkeer in Amsterdam 14.20 korte reacties 14.40 presentatie bouwverkeer en luchtkwaliteit 15.00 pauze 15.30 workshop over mogelijkheden /onmogelijkheden van het rapport 16.00 terugkoppeling 16.30 afsluiting
Opmerkingen en statements bij de introductie van deelnemers: Niels Cools DCMR: moet het geluid ook niet een rol krijgen bij het bouwverkeer? DCMR ontwikkelt een geluidbeleid. Anna Smol: I & M Er is een landelijk samenwerkingsverband luchtkwaliteit: het jaar van de lucht Kees de Vette IGWR hoe nu verder ? Peter de Graag IGWR in 2015 100% duurzaamheid. Werkt nu aan duurzame bestekken Marion van Olijdam Stimular: aanbestedingen verduurzamen Jos Menting Werf Centrum: bouwlogistiek goed inpassen in bouwplaatsvergunning Wiet Baggen Utrecht: : actieplan luchtkwaliteit ook knelpunten bouwverkeer meenemen. Frank Wiersma: IGWR duurzaam aanbesteden Bert Wolters: ook aandacht besteden aan bouwlogistiek in het voortraject. Robert de Roos IBA : model voorspellen bouwverkeer heeft raakvlakken met Rotterdamse project. Als overheid (wegbeheerder) regie voeren over bouwverkeer. BLVC plannen. Charles Tanahatoe Stadsregio Nijmegen en Waal: bouwverkeer betrekken bij duurzame stad. Thomas Heye en Vincent Dijkstra Boele & v Eesteren Ga het effect van gemeentelijk beleid na, We gaan nu bij gebouw First in Rotterdam voor Breeam Exellent en zullen ook aandacht besteden aan duurzame bouwlogistiek. Cor Luijten IGWR: het gaat om het stimuleren van de marktpartijen Ad Bruins Dura Vermeer: neem bij de infra duurzaamheid in contracten mee. Pieter Jan Hooijdonk : niet alle duurzaamheid komt bij de bouw aan de orde, maar bij onderrhoud en beheer speelt dat ook een grote rol Sharif ben Chamach: neem een BIIM mee in het voortraject. Zorg voor geldige data. De opdrachtgevers moeten om innovatie vragen. Joep van Leeuwen IGWR: Hoe krijg je de kennis aan de voorkant?
61
Iwan te Winkel Raab Karcher: Juist bij de logistiek van de toeleveranciers in bouw valt een slag te maken. Paul Kuijpers Balance & Result: Relatie tussen markt en overheid moet goed zijn bij binnenstedelijke bouwlogistiek. Afspraken over bouwlogistiek moeten projectoverschrijdend zijn. Cees van Rossen BAM: meer begrip voor de omstandigheden op de bouwplaats, communicatie tussen gemeente en bouwers moet beter. Siem van Merrienboer TNO : de mobiliteit en de logistiek verbeteren. Geef het besparingspotentieel aan. Gebruik een BIM om de logistiek te verbeteren. Alexander de Vries HRO: logistiek in de bouw is een gewild afstudeeronderwerp. Werkt samen met het platform logistiek in de bouw. Arjan Walinga Bouwend Nederland: projecten met ketensamenwerking uitvoeren BIM in verband brengen met logistiek . Werkt via platform logistiek in bouw ook samen met HRO. Coen Faber: van Connekt naar RWS. Programma industrie van RWS houdt zich bezig met de bouwlogistiek. John Akkerhuis V&V Rotterdam: projectleider Schoon en heel. Neemt opdrachtgever Stadregio waar. Discussie tijdens de workshop Thema 1 : Wat is er goed aan het rapport Bouwverkeer & Luchtkwaliteit Thema 2 : wat zou er verder kunnen worden gedaan? Reacties van de 8 gespreksgroepen Joep van Leeuwen: (gemeente) Het Rapport is ok. Gemeenten moeten het EMVI criterium gaan gebruiken om de logistiek te verduurzamen. Er moeten nog keuzes overblijven in de keten. Hanteer een bonus malus systeem om prikkels te behouden., voor bouwbedrijven en toeleveranciers Ga projectoverschrijdend optimaliseren. Charles Tanahatoe (gemeente) Bouwlogistiek moet onderdeel worden van de planontwikkeling. Stedelijk gebied dwingt bouwers tot nadenken Duurzame logistiek moet budgetneutraal, zowel opbrengsten als investeringen Hoe zet je een rekenmodel op om een systeem te onderhouden Robert de Roos (gemeente) De impact van het bouwverkeer op de omgeving is helder in beeld. Voor de wegbeheerders is het een uitdaging daarmee om te gaan De aannemer moet zijn werk kunnen doen met minder faalkosten Het is een rol van de overheid om de omgeving te sparen Paul Kuipers (adviseur) Zonder verdienmodel voor elke schakel in de keten gaat er niet veel veranderen Bij de toeleveranciers zit een knelpunt. Patricia Timmerman (Programmabureau Duurzaam) Wat kun je doen? Reductie van emissies door bouwverkeer opnemen in de CO2 ladder. Waarom geen vervoer te water?
62
Innovatie bij projecten door verschillende partijen Peter de Graag (gemeente): De getalsmatige onderbouwing onderzoek is sterk, niet alleen visie of standpunten, maar ook feiten materiaal waar anderen mee verder kunnen. Arjan Walinga (Brancheorganisatie Bouwend Nederland) We moeten bij aanbestedingen en contracten af van prijsdruk. Een fictieve korting op de aanneemsom zoals bij een EMVI criterium kan goed werken. Innovaties aan een verdienmodel koppelen Het platform logistiek in de bouw is hier mee bezig .De motivatie moet komen vanuit kosten, congestie en Co2 reductie. Die zaken aan elkaar koppelen. Om verder te komen met duurzame bouwlogistiek moet de relatie tussen gemeente en bedrijven helder zijn. Een regiemodel. Dan moet de onderlinge afstemming in logistieke keten beter. Er moet kennis overdracht zijn van de uitvoering naar het voortraject. Die logistieke kennis moet meegenomen worden in het voortraject .De gemeente en de opdrachtgever moeten met een gezicht naar de bouwer en de toeleveranciers kijken. Nu komt het voor de een gemeente meer gezichten heeft, handhavend, beleidmatige eisen stellend, en een coördinerende rol. Er is veel creativiteit in de logistieke keten, maak daar ook gebruik van. Verkeer en Vervoer kan ook invloed uitoefenen op de luchtkwaliteit van het bouwverkeer in het actieplan geluid.
63
Frank Wiersma Man. staf ABZ
[email protected] Peter de Graag Ingenieursbureau Stad
[email protected] John Akkerhuis V&V SO Rotterdam
[email protected] Jos Menting Gemeente Werven
[email protected] Thomas Heye Boele & van Eesteren
[email protected] Vincent Dijkstra Boele & van Eesteren
[email protected] Ad Bruins Dura Vermeer
[email protected] Iwan te Winkel Raab Karcher Vervoerder
[email protected] Anneke Smolde Ministerie M&I Patricia Timmerman Programma Bureau Duurzaam
[email protected] Paul Kuipers Balance & Result
[email protected] Marian Olijdam Stimular
[email protected] Christoph Ravesloot
[email protected] Jonathan Leest HRO Afstudeerder
[email protected] Flip Kolet Ingenieursbureau Rotterdam fj.kolet @ rotterdam.nl na 1 feb 2013:
[email protected]
Aanwezigen Pieter Jan van Hooijdonk
[email protected] Sharif ben Chamach Breijer Bv Cees van Rossum BAM Woningbouw c.van
[email protected] Robert de Roos IBA Amsterdam
[email protected] Katinka Fledderus IBA Amsterdam
[email protected] Bert Wolters Ruimte in Projecten
[email protected] Coen Faber RWS
[email protected] Wim Drost Ingenieursbureau
[email protected] Wiet Baggen Milieu & Mobiliteit
[email protected] Joep van Leeuwen Ingenieursbureau Rotterdam
[email protected] Cees de Vette Ingenieursbureau Rotterdam
[email protected] Cor Luijten Ingenieursbureau Rotterdam
[email protected] Niels Cools Utrecht
[email protected] Alexander de Vries Hogeschool Rotterdam
[email protected] Jaap van der Weide Hogeschool Rotterdam
[email protected] Arjan Walinga Bouwend Nederland
[email protected]
33 deelnemers
64
1. De onderbouwing van de voorspellingsmethode De invloedsfactoren op het bouwverkeer De methode om het bouwverkeer en de emissies te voorspellen berust op de veronderstelling dat er een evenredig verband is tussen aanneemsom, kilometers en emissies. De laatste twee hebben een verband met elkaar omdat ze de emissies uit het aantal gram per kilometers berekend wordt. In de begroting van de aanneemsom worden de kosten van het aanbrengen (in manuren x tarief) en de kosten van het leveren (in hoeveelheden materiaal x prijs/hoeveelheid) aangeven. Hoe groter het project hoe hoger de kosten. De projectgrootte is evenredig met de aanneemsom. Met behulp van grafieken zal worden getoond hoe de aanneemsom zich verhoudt tot de hoeveelheid bouwverkeer en de emissie van Co2. In de onderstaande grafiek is te zien hoe de aanneemsom zich tot het aantal vervoerskilometers De waarden voor de afzonderlijke projecten schommelen , maar de trendlijnen geven aan dat de naar mate de aanneemsom stijgt, het aantal vervoerskilometers minder snel toeneemt.
projectgrootte, aanneemsom en vervoerskilometers 35000
30000
25000 kilometers /100 en aanneemsom
y = 4198,4x - 5772,9
20000 m2 project y = 2737,1x - 3017,1
15000
aanneemsom kilometers Lineair (aanneemsom) Lineair (kilometers)
10000
5000
0
-5000 Slikkerveer
Hooglede
Weydeblick
Aelbrechtskade
Blijvenburg
Vijverhof in woning equivalenten
100 hoog incl kantoorunits
m2 project
1900
2200
3800
6300
10100
13500
18000
aanneemsom
3000
3800
4845
7000
8000
20500
30000
kilometers
1030
3530
3340
8110
8480
11440
19590
project
Het verband tussen projectgrootte, aanneemsom en vervoerskilometers voor 7 woningbouwprojecten. Er zijn twee trendlijnen gemaakt die het onderlinge verband tussen aanneemsom en vervoerskilometers aangeven. Naarmate de aanneemsom stijgt, neemt het aantal vervoerskilometers minder snel toe. De twee trendlijnen uit de grafiek van de vorige pagina zijn hier zo neergezet dat het helling ten opzichte van elkaar te zien is. Voor alle drie sectoren is een verband te zien tussen projectgrootte; uitgedrukt in de aanneemsom, het aantal kilometers bouwverkeer en de emissie Co2. Dat verband is ook te benoemen in de functie van een reeks projecten. Naarmate de aanneemsom toeneemt , nemen ook de bouwkilometers en de emissie Co2 toe. De bouwkilometers en de emissie Co2 stijgen recht
66
evenredig , maar de aanneemsom stijgt meer. Als we alle projecten op volgorde van grootte achter elkaar zetten dan trendlijn van de aanneemsom 1,1 keer zo snel als die van de kilometers. 15 projecten Aanneemsom. Kilometers en Co2 35000 aanneemsom Co2
30000
kilometers Lineair (aanneemsom)
25000
y = 2236,7x - 7450,3
Lineair (kilometers)
20000 15000
y = 1165,8x - 3329,7
10000 5000 0
Beukelsdijk
Kralingse Zoom
Nieuwe M arkt
Slikkerveer
Weena west
Hooglede
Weydeblick
Roeibaan
Aelbrechtskade
Blijvenburg
Erasmus gebouw C
Vijverhof in woning equivalenten
Topsport
100 hoog incl kantoorunits
Bij de grafiek van alle vijftien projecten is hetzelfde beeld te zien als bij de 7 woningbouwprojecten. De aanneemsom neemt sneller toe dan de kilometers bouwverkeer en de emissies. Bij de 3 projecten Topsport, 100 hoog en Parklane verloopt de grafiek erg grillig, door het lage aantal projecten dat doorgerekend is. En dat is mede te verklaren door de grote verschillen tussen het bouwverkeer van de woningbouwprojecten en dat van de utiliteitsbouwprojecten. Zowel bij Topsport als bij Parklane is het bouwverkeer minder dan vergelijkbare woningbouwprojecten Uit de gegevens is op te maken dat de projectgrootte en de aanneemsom niet als enige bepalend zijn voor het aantal kilometers bouwverkeer. De projectgrootte is weliswaar de grootste factor, maar ook de bouwmethodiek , de bouwplaatsomstandigheden en de mechanisatie spelen een rol. Door met geprefabriceerde bouwelementen arbeid naar buiten de bouwplaats te verplaatsen, verdwijnt ook het verkeer van bouwvakkers, die anders de bouwdelen ter plekke zouden vervaardigen. Op de bouw hoeft slechts de montage plaats te vinden of het werk is gemechaniseerd door de inzet van machines. Dit vereist een bouwplaats waar voldoende loscapaciteit is om de elementen ter plekke te assembleren. De logistiek die hierbij toegepast wordt wordt Just-in-time aanvoer genoemd. De aanvoer moet dus ook ongehinderd zijn. Onder deze omstandigheden kan Halftime19 bouwen gerealiseerd worden, waarbij niet alleen de bouwtijd, maar ook het bouwverkeer en de emissies sterk gereduceerd worden.
19
Zie het artikel over Halftime bouwen in de bijlage.
67
Parklane
2. Het bouwverkeer en de bouwplaatsomstandigheden De grootte van het bouwwerk is bepalend voor de omvang van het bouwverkeer. . Het is echter niet zo dat de grootte van de bouwplaatsen evenredig is met de grootte van de bouwwerken. Die is afhankelijk van de beschikbaarheid van openbare ruimte, zeker als in een stedelijk gebied gebouwd wordt. Bovendien zijn er grote verschillen tussen de bouwplaatsen in de woningbouw, de utiliteitsbouw en de grond weg en waterbouw. Bij deze laatste is de op te breken weg vaak de bouwplaats en wordt er in fasen gewerkt, waarbij steeds een wegvak onderhanden genomen wordt. (Vierhavenstraat, Beukelsdijk, Weena West) De bouwplaats moet voldoende capaciteit hebben voor de aanvoer van materiaal en de werkruimte van personen. Het laden en lossen moet ongehinderd door kunnen gaan om het werk te laten doorgaan. Het is moeilijk vast te stellen wat per project een optimale grootte van bouwplaats zou moeten zijn. Maar het is wel te voorspellen wat het aantal te verwerken ritten per dag zal zijn en hoeveel de bouwplaats aan zal kunnen. Zo kan men vooraf rekening houden met de aanvoer van materiaal en personeel, en extra voorzieningen treffen om de logistiek te verbeteren. De gemeente kan hier met de uitgifte van de bouwplaatsvergunning ook mee rekening houden.
Maximum en gemiddelde ritten per dag naar de bouwplaats 120 100 gemiddeld per dag
80
maximum/dag
60 40 20 0 N
ie uw
B e
M
ar
kt
eu k
K el sd ij k
ra
li n gs
e
Sl ik ke rv Zo
om
W ee
r
ee n
H a
W
es
t
oo g
W le d
e
ey d
R eb l ic
k
oe i
A ba a
n
el b
B re
ch ts
lij v
ka d
e
en bu
Vi jv er rg
To ho f
ps p
H or
t
on d
er
Pa rk d
H
la n
e
oo g
Parkeergelegenheid op de bouwplaats is een gevoelig punt. Bij de bouwprojecten die zijn onderzocht parkeerden er dagelijks 15 tot 35 personenauto's op de bouwplaats. Dit over de gehele bouwperiode van ca 90 weken. Van de ca 20 personenauto's zijn er 4 tot 5 van het eigen personeel van de bouwer, en 15 van personeel van onderaannemers. Het parkeren van personenauto’s is minder bepalend voor de voortgang van de bouw dan de aanvoer van vrachten bouwmateriaal. Als deze stagneert loopt de bouw direct grote schade op.
68
Maximum vrachtenritten per dag tov de capaciteit van de bouwplaats 25
20
15
Maximum per dag Capaciteit vd bouwplaats
10
5
0
Ae lb re ch t
sk ad e
Bl ijv en bu rg
Sl
ik ke rv ee r
Ho o
W gl ed e
ey de
Ho n bl ic k
de rd
Vi jv e Ho o
rh o
f
g
Gemeentewerken verstrekt bouwplaatsvergunningen, in overleg met betrokken diensten en nutsbedrijven. De gemeente handhaaft hiermee de APV. Het beleid bij de vergunningverstrekking is gedelegeerd aan Gemeentewerven, waarbij de werven een belangrijke stem hebben. Gemeentewerken verstrekt bouwplaatsvergunningen, in overleg met betrokken diensten en nutsbedrijven. De gemeente handhaaft hiermee de APV. Het beleid bij de vergunningverstrekking is gedelegeerd aan Gemeentewerven, waarbij de werven een belangrijke stem hebben. Algemeen geldt dat men zo zuinig mogelijk wil omgaan met het tijdelijk beschikbaar stellen van openbare ruimte. Conform het beleid van Stadstoezicht wenst men in principe geen parkeren op ‘’eigen’’ terrein toe te staan. Algemeen geldt dat men zo zuinig mogelijk wil omgaan met het tijdelijk beschikbaar stellen van openbare ruimte. Aan de andere kant is het zo dat ontoereikende bouwplaatsen en haperende aanvoerroutes onnodig vrachtverkeer, overlast en emissies met zich meebrengen. Door het opstellen van een logistiek plan kunnen gemeente en bouwers de duurzaamheid en de logistiek verbeteren. In praktijk gebeurt dit al bij de grote werken in de stad , zoals de Rotterdam, CS, Kruisplein en Parkboulevard. Bij de kleinere werken is er nog weinig logistieke coördinatie tussen gemeente en het uitvoerend bouwbedrijf. In Amsterdam is de logistieke afstemming tussen gemeente en bouwbedrijven geformaliseerd in een draaiboek uitvoering bouwprojecten.
69
3. De herkomst van de bouwproducten en het personeel Vervoersafstanden in kilometers van het personeel en de bouwproducten 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00
bouwproducten personeel
10,00 0,00 Parklane
Topsport
Roeibaan
Erasmus C
Aelbrechtskade
Blijvenburg
Slikkerveer
Weydeblick
Vijverhof
Gemiddeld
Over negen bouwprojecten genomen is de vervoersafstand van de bouwproducten 63,4 kilometer en de vervoersafstand van het personeel is 47,7 kilometer. Het gaat hier over gemiddelden want er zijn uitschieters naar boven van 195 kilometer en naar beneden van 4,5 kilometer. Bij het renovatieproject Erasrmus gebouw C zijn de vervoersafstanden het kortst. Dat is te verklaren uit de aard van het bouwbedrijf. Breijer heeft 4 werkmaatschappijen in Rotterdam en 2 in Woerden, die voor dit werk in geschakeld werden. De hoogste waarden vinden we bij het project Blijvenburg en Slikkerveer. Een verklaring hiervoor kan gevonden worden in het feit dat bij beide projecten veel prefab beton is toepast, dat vaak van ver buiten deze regio komt. Als de gemiddelde vervoersafstand met 5 kilometer teruggebracht wordt scheelt dit 8 tot 10 % aan emissies. Dit is afhankelijk van de materiaalstroom, de personeelsstroom en de fasering van de bouw die bepalend zijn voor het aan tal gereden kilometers en op hun beurt weer de emissies bepalen. De vraag is of een vermindering van de vervoersafstanden haalbaar is bij het contacteren van het personeel en de toeleveranciers Uit de gegevens die verzameld zijn over de herkomst van bouwproducten blijkt een verband tussen het type bouwpersoneel en het soort bouwproducten en de vervoersafstand. In de onderstaande grafiek is dat uitgezet voor de bouwproducten. Het onderstaande radardiagram laat de laat de gemiddelde vervoersafstanden van het bouwpersoneel en de bouwproducten zien, die vergeleken worden met de vervoersafstanden van de prefab betonproducten. Uit het diagram is te zien dat niet alle prefab betonproducten niet altijd van ver hoeven te komen, bij 2 van de 7 projecten komen ze van binnen de 65 kilometer van de bouwplaats. Bij de wegenbouwprojecten die zijn onderzocht komen de prefab rioolbuizen van nog verder weg: onder andere van Steinfeld in Duitsland.
70
Weydeblick 140 120 100 Parkboulevard
Roeibaan 80 60 40 20 0
Aelbrechtskade
Slikkerveer ZO
bouwproducten personeel prefab beton Blijvenburg
Vijverhof
Vestiging toeleveranciers Het is wel zo dat de vestigingsplaatsen van prefab betonfabrikanten van oudsher aan vaarwater liggen De transportkosten vormen blijkbaar geen bezwaar voor het vervoer over grote afstanden van prefab betonnen elementen omdat de een klein aandeel van de vrachtwaarde vormen. . In het rechter radardiagram is de vervoersafstand van de prefab betonleveranciers ten opzichte van de onderzochte bouwplaatsen in de Rotterdamse regio uitgezet. De afstanden zijn op volgorde van grootte gezet, zodat een spiraalvormige lijn ontstaat. Die varieert van 25 kilometer tot aan 195 kilometer. Van de 18 vestigingen liggen er 6 binnen een straal van 65 kilometer afstand van de bouwplaatsen in Rotterdam. Herkomst prefab beton
Orion Beton
BBS De Hoop 200
Prefunko B.V.
180 Van den Berg Beton Elementen
160
Van Velsen Trappen
140 120 Dycore B.V.
Dycore
100 80 60 40
Lammers beton bv
Verhoef Funderingstechnieken B.V.
20 0 Heembeton BV
Dycore
Betonson
Voorbij funderingstechniek
Prefab beton Vegehel
Prefab beton vebo bv
Excon Beton Elementen
Oostzijde beton bv Excon beton elementen
71
De transportafstanden worden ook economisch bepaald. Voor een aantal bouwmaterialen zijn de transportkosten afgezet tegenover de waarde van het materiaal. Hoe lager de waarde per ton bouwmateriaal, hoe kleiner de vervoersafstand zou moeten zijn. Naarmate waarde toeneemt, neemt het aandeel transportkosten ten opzicht van de vrachtwaarde af. Hoe hoger de vrachtwaarde hoe ruimer de marge om extra transport of overslag te verrichten. Dit is van belang bij het inrichten van tijdelijke opslagplaatsen (HUB’s) aan de rand van de stad of aan de rand van het centrum. Voor laagwaardige materialen zullen de opslag- en overslagkosten zwaarder drukken op de waarde van de bouwmaterialen als bij hoogwaardiger bouwproducten. vrachtwaarde tov transportafstand bouwmatriaal 900,0 800,0
10€ tov tov 0,1 km
700,0 600,0 vrachtwaarde
500,0
transportafstand Exponentieel (transportafstand)
400,0
Exponentieel (vrachtwaarde)
300,0 200,0 100,0
he ip al en
aa bi l nn en sp ou w bl ad en
soort bouwmatriaal
is ol at ie m at ri
st el ko zi jn en
n tra pp e ho ut en
re pa c
be to n
op ho og za nd
gr on d
ui td ep ot
0,0
De vrachtwaardes ( de waarde van een volle vracht van een bouwproduct) van grond uit depot variëren van €400,- per vracht grond uit depot tot €11.000, - voor een vracht prefab betonnen 20 consoles en lateien. Het aandeel transportkosten ten opzichte van de vrachtwaarde neemt af van 17% bij grond tot 0,8 % bij heipalen. Uit grafiek is te zien dat er het bij de bulkmaterialen als grond, ophoogzand, beton en repac het uit economische overwegingen loont om de transport afstanden klein te houden. Aan de hand van de onderzochte bouwmaterialen is gezocht naar een omslagpunt waarbij het nog loont om de transportkosten en transportafstanden zo klein mogelijk te houden. En daarmee de economische haalbaarheid van het verkleinen vervoersafstanden te tonen.
20
Reed Business bv. Kosteninformatie Bouw en Infra Uitgave E.J. Lamfers Doetinchem 2007
72
vrachtwaarde bouwmateriaal tov aandeel transportkosten
500 450
vrachtwaarde
400
% transportkosten
350
Exponentieel (% transportkosten)
Exponentieel (vrachtwaarde)
300 250 200 150 100 50
n al e
w bl ad po u en s
he ip
en
al at r ia bi nn
is ol
at ie m
ko zi jn en
n ho ut
st el
en
tra
pp e
re pa c
n be to
og z op ho
gr on d
ui t
de p
ot
an d
0
De neergaande trendlijn van de percentages heeft een snijpunt met de opgaande lijn van de vrachtwaarden. Dat snijpunt ligt bij een vrachtwaarde van circa 900 euro en per een transportaandeel van 9%. Onder deze vrachtwaarde ligt het voor de hand om de transport afstanden zo klein mogelijk te houden, uit economisch oogpunt. Boven de €2500 vrachtwaarde (isolatiemateriaal) en de beneden de 13% aandeel transportkosten neemt de economische prikkel om de transportkosten en de transportafstanden laag te houden af. Dat betekent echter ook dat voor veel ruwe (afbouw) materialen het loont om regionaal in te kopen en de transportafstanden en de emissies laag te houden. Maar dat betekent tegelijkertijd ook dat voor materialen met een hogere waarde tijdelijke opslag in een HUB of overslag bij alternatief vervoer te water tot de mogelijkheden behoort, omdat de transport en overslagkosten gering zijn ten opzichte van de waarde. .
73
4. Halftime Building and the reduction of transport emissions.21 In this paper we will find out that half-time building not only increases the efficiency of construction, but also decreases the kilometres and the emissions. This will be done by analysing the cases studied for the building traffic and its emissions. 22
The core of the survey Construction Traffic and Air Quality consists of 15 case studies of building projects and the construction sites. The analysis of the administration of the constructors (cost calculations, building contracts and planning) resulted in a profile of the traffic of persons and the transport of building materials during the course of construction. To subtract the data for the building traffic and the traffic emissions a model was constructed to calculate the building traffic during the time of construction. By analysing the cost estimate we found out the amount of construction materials as well as the amount of labour. These numbers were reckoned at truckloads and at daily labour. From here the truck rides and the car rides were extracted. By admitting the rides to the time schedule of the construction there was developing an image of building traffic put out in time. Knowing the distances of transport by suppliers and by workers the kilometres of transport could be calculated. The final step in this sequence is to calculate the emissions. By using the numbers for emissions Co2, Nox and Pm10 in grams per kilometre the weekly 23 discharges for trucks, vans and personnel cars appear on the time schedule. This analysis resulted in a detailed weekly profile of the transport rides, the kilometres and the emissions of Carbon dioxide, Nitrogen and Micro dust. The graphs show what the kilometre en Co2 profiles look like . Slikkerveer kilometers
Slikkerveer CO2 Emissie
14.000
6.000.000
12.000
5.000.000 CO2-emissie in gram 4.000.000
10.000 kilometers 8.000
personeel materiaal
6.000
personeel
3.000.000
materiaal
2.000.000 4.000 1.000.000
2.000
0
0 1
2
3
4
5
6
7
8
1
9 10 11 12 13 14 15 16 17
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17
weken
weken
The blue bars represent the transport of materials; the red bars represent the personnel. These profiles show the amount of transport fluctuating during the building period of 17 weeks. Just as the emissions of Carbon dioxide from the cars will do. This has to do with the different stages of construction. At first the foundation does not demand much labour and afterwards there will be a peak at the carcass works (floors, walls, and roof). This highlight is repeated during the completion. This M profile is found characteristic for the housing projects. Nonetheless, this pattern differs at the various sectors (Utility, Civil works) of the building industry.
21
Dit is de tekst van een artikel over Halftime bouwen voor het IABSE congres 2013 van drs.H.Stolwijk, ing. R.Rujtenbeek en ir.
F.J.Kolet 22
Materiaalgebruik Bouwverkeer en Luchtkwaliteit IGWR Rotterdam 2011.
23
Naar een duurzame Bouwlogistiek IGWR Rotterdam 2012.
74
Not only these profiles show images of the transport and discharges, they also reproduce insight in the flow of materials and workforce during the construction period. It makes visible on what pace the construction is made, and with how many labourers and materials at the site, if necessary per day. In the analysis of the collective case studies we have been looking for relations between the size of the works, the amount of building traffic and the discharge of Co2, Nox and micro dust. These relations were found. It comes true that the size of the works, expressed in euros, building traffic, expressed in kilometres and the discharge, expressed in kilograms, have a linear relation. This is shown in the lover graph. 15 projecten Aanneemsom, Kilometers en Co2
35000
aanneemsom Co2
30000
kilometers
25000
Lineair (aanneemsom) Lineair (kilometers)
20000 15000 10000 5000
ts
Pa rk la ne
ru ni ka nt oo
To ps po rt ho og 10 0
Vi jv er ho f
in
Er
w on i
ng
in cl
w C eq ui va le nt en
ge bo u us
as m
Bl i jv en bu rg
ch ts ka de
Ro ei ba an
A el br e
ed e
W ey de bl ic k
Ho og l
w es t W ee na
ve er
t
Sl ik ke r
ar k M e Ni eu w
lin gs e Kr a
B eu ke l
sd ijk
Zo om
0
It shows that the projects Topsport and Parklane have much less kilometres and lower levels of Co2, though there are increasing building costs. There must be other variables to influence the building transport as costs, kilometres and C02. In the workshops we had with the constructors some factors that we were looking for came forward: • The capacity of the building site to cope with the flow of materials and personnel. When this capacity to offload en to process is insufficient than the building process stagnates. the building costs (and traffic, and discharges) rise immediately. • The mechanisation of the building process. Also there is a development in industrial building and withdrawing labour from the building site by prefabrication. • Half-time building . A step further in upgrading the efficiency of the building Halftime building, and Co2 emissions
Building period in days at 10.000.000
1200
CO2 emissie in tons at 10.000.000 investment km building traffic at 10.000.000
1000
800
600
400
200
0 Aelbrechtskade
Blijvenburg
Slikkerveer
Hooglede
75
Weydeblick
Honderd Hoog
Vijverhof
In the upper graph the building periods and the resulting kilometres have been made comparable by calculating them as if the were the same size of project. Nonetheless is visible that the projects Blijvenburg, Slikkerveer, Honderd Hoog and Vijverhof have the smallest building period in comparison to the others. Below here there is an explanation on which conditions the half-time projects could be realised. Half time building did not occur spontaneously. Not only is Slikkerveer realised in a half-time, the graph shows also half as much building transport. and fewer kilometres will result in lower levels of disc arches of carbon dioxide, nitrogen and micro dust. Though, fewer transport and lower emissions are not always evident. In cases of Blijvenburg and Honderd Hoog. the conditions at the building sites are favourable, but the flow of materials is apparently much more. In the cases of Vijverhof and Honderd Hoog the short building period is gained by supplying extra construction labour at the building site. The restricted capacity of the building site did not allow the handling of prefabricated elements. So there was applied a traditional way of construction. Except for Slikkerveer this was also the case with all the other projects. The relation between building period and emissions shows that the short time projects also have a low level of Co2 emissions. With one exception (Weydeblick) the rest of the cases halftime building projects show Co2 emissions. -In most cases half-time building results in lower transport and reduction of Co2 emissions. -Half-time building can only be realised by some conditions: the construction method as well as the conditions on the building site have to fit . The infrastructure was examined in four cases of road reconstructions. Civil works like road reconstruction differ from Housing of Utility building in the amount of transport of materials like soil, sand and gravel that have to be processed on the site. There is also a connection between building costs, transport kilometres and emissions, as shown in the lower graph.
aanneemsom, kilometres en Co2 in 4 Infrastructure projects
4000
3500
3000
2500
aanneemsom
2000
Co2 kilometers
1500
Lineair (aanneemsom) Lineair (kilometers)
1000
500
0 Kralingse Zoom
Beukelsdijk
Nieuwe M arkt
Weena west
-500
Reducing the transport kilometres means also reducing Co2 levels. Previous in this paper it was stated that shortening the building time also reduces the levels of Co2.
76
Building periods, building traffic and Co2 emissions Bouwtijd in dagen bij 10.000.000
1600
kilometersvrachtverkeer bij 10.000.000
1400
CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering
1200 1000 800 600 400 200 0 Kralingse Zoom
Beukelsdijk
Nieuwe Markt
Weena West
Kralingse Zoom is a reconstruction of the road deck in a very short period of three weeks. The ongoing traffic at the roads required this limited construction time. It has a typical profile of a Half-time (quarter time) project: low levels of building traffic and accordingly low levels of Co2 emissions. In this case the labour at the site was almost fully mechanised, machines to remove the asphalt and to cover the deck again with new materials. Only truck loads of asphalt were taken from and brought to the site. Nieuwe Markt is a road reconstruction inclusive the reconstruction of the sewage and the leads. Though there is few traffic and a low level of Co2 there is a long period of construction. This has to do with the limited labour thas is added to the works. • •
From the analysis of Housing, Utility and roadwork’s occurs that half-time building can be implemented in regular projects. When half-time building is combined with the mechanisation and prefabrication , it will result in less transport and fewer emissions.
Rotterdam, 10 October 2012
77
4. Kerncijfers Woningbouwprojecten 2012 2012
Resultaten onderzoek bouwverkeer Aanneemsom referentieproject
Projectgegevens Woningbouw Uitkomsten en kengetallen bouwverkeer Bouwbedrijf Bouwtijd in weken aanneemsom project
10.000.000
10.000.000
10.000.000
10.000.000
10.000.000
Slikkerveer Hooglede Weydeblick Honderd Hoog 19 woningen 22 appartementen 38 woningen 152 appartementen Boele & v Eesteren Era Era BAM won.bouw 17 36 47 86 3.000.000,00 3.806.554,00 4.854.000,00 30.000.000,00
Vijverhof 245 woningen Era 69 22.000.000,00
Logistieke gegevens gemiddelde ritafstand bouwmateriaal
84,5
65
gemiddelde ritafstand bouwpersoneel totaal aantal ritten personeel totaal aantal ritten materiaal totaal ritten gedurende de bouwtijd aantal ritten personeel bij 10.000.000 aanatl ritten matriaal bij 10.000.000 aantal ritten bij een bouwsom van 10.000.000
73,8 648 170 818 2160 567 2727
40,2 2652 1004 3656 6.967 2.638 9.604
Slikkerveer totaal kilometers persomeel totaal kilometers materiaal totaal aantal kilometers kilometers bij een bouwsom van 10.000.000 Maximum Maximum Maximum Maximum
Hooglede
95.645 28.730 124.375 414.583
213.221 130.520 343.741 903.024
70 21 4 82
196 82 16 251
aantal ritten per week personeel aantal ritten per week materiaal aantal ritten per dag matriaal aantal ritten per week totaal Slikkerveer
Hooglede
65,0
70,2
75,8
51,0 40,2 51,0 2.285 17837 7.657 817 3802 2.483 3.102 21639 10.140 4.707 5.946 3.480 1.683 1.267 1.129 6.391 7.213 4.609 Weydeblick Honderd Hoog Vijverhof 233.070 1.462.634 1.804.869 106.210 532.280 791.775 339.280 1.994.914 2.596.644 698.970 664.971 1.180.293 102 37 7 125 Weydeblick
513 108 22 490 Honderd Hoog
0 550 Vijverhof
Maximum aantal ritten per dag Maximum bij een bouwsom van 10.000 Gemiddeld aantal ritten per week totaal Gemiddeld aantal ritten perdag Gemiddeld aantal ritten bij 10.000 .000 bouwsom
16 273 45 9 150
50 659 108 22 284
25 258 58 12 119
98 163 270 54 90
110
vervoerskilometers in duizenden vervoersikilometrers bij 10.000.000 bouwsom
146 487
353 927
334 689
1968 656
1.144 520
147 29 67
Emissies CO2 emissie in tonnen
70 Slikkerveer
153 Hooglede
62 Weydeblick
694 Honderd Hoog
432 Vijverhof
CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering CO2 reductie door minder vervoerskilometers % reductie
233
402
127
231
196
Nox emissies in kilogram Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 Nox gerduceerd door minder kilometers % reductie
261 870
1.532 4.025
1.016 2.093
693.515 231.172
4.244 1.929
Fijnstof emissies in kilogram Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 Fijnstof gereduceerd door minder kilometers % reductie
11,7 39,0
58,0 152,4
29,5 60,8
251,4 83,8
159,5 72,5
78
Kerncijfers Woningbouwprojecten 2011 2011
Resultaten onderzoek bouwverkeer Aanneemsom referentieproject
10.000.000
Projectgegevens Woningbouw
Aelbrechtskade 63 woningbouw BAM woningbouw
Uitkomsten en kengetallen bouwverkeer Bouwbedrijf Bouwtijd in weken aanneemsom project
10.000.000 Blijvenburg 101 woningbouw Kanters tbi
63 7.000.000,00
45 8.000.000,00
55,2 39,6 2.068 1.749 3.498 2.954 2.499 4.997
75,9 36,7 2565 1026 3591 3.206 1.283 4.489
Logistieke gegevens gemiddelde ritafstand bouwmateriaal gemiddelde ritafstand bouwpersoneel totaal aantal ritten personeel totaal aantal ritten materiaal totaal ritten gedurende de bouwtijd aantal ritten personeel bij 10.000.000 aanatl ritten matriaal bij 10.000.000 aantal ritten bij een bouwsom van 10.000.000 Aelbrechtskade totaal kilometers persomeel totaal kilometers materiaal totaal aantal kilometers kilometers bij een bouwsom van 10.000.000 Maximum aantal ritten per week personeel Maximum aantal ritten per week materiaal Maximum aantal ritten per dag matriaal Maximum aantal ritten per week totaal
Blijvenburg 277.042 138.521 415.562 593.661
545.114 75.308 620.422 775.528
250 62 12 303
393 109 22 487
Aelbrechtskade
Blijvenburg
Maximum aantal ritten per dag Maximum bij een bouwsom van 10.000 Gemiddeld aantal ritten per week totaal Gemiddeld aantal ritten perdag Gemiddeld aantal ritten bij 10.000 .000 bouwsom
61 433 56 11 80
97 609 114 23 143
vervoerskilometers in duizenden vervoersikilometrers bij 10.000.000 bouwsom
461 659
848 1.060
Emissies CO2 emissie in tonnen
324 Aelbrechtskade
CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering CO2 reductie door minder vervoerskilometers % reductie Nox emissies in kilogram Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 Nox gerduceerd door minder kilometers % reductie Fijnstof emissies in kilogram Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 Fijnstof gereduceerd door minder kilometers % reductie
79
414 Blijvenburg
463 147 54,6
518 221 46,6
2.183 3.119 1.060 51
3.075 3.844 1.567 49
48,0 68,6 22,0 54,2
62,9 78,6 33,0 47,5
Kerncijfers Utiliteitsbouwprojecten 2011 en 2012 2011
Resultaten onderzoek bouwverkeer 2012 Projectgegevens Utiliteitsbouw bouwbedrijf Bouwtijd in weken aanneemsom project
2011
2012
2012
Roeibaan Topsport Parklane Erasmus C Gemiddelde Sportaccomodatie Sportcentrum Bedrijfsgebouw Renovatie 10.000.000 10.000.000 10.000.000 10.000.000 BAM Ubouw BAM Ubouw Dura Vermeer Breijer bv 67 101 103 46 5.700.000 24.000.000 34.000.000 10.200.000 21.233.333
Logistieke gegevens gemiddelde ritafstand bouwmateriaal gemiddelde ritafstand bouwpersoneel totaal aantal ritten personeel totaal aantal ritten materiaal totaal aantal ritten gedurende de bouwtijd aantal ritten personeel bij 10.000.000 aanatl ritten materiaal bij 10.000.000 aantal ritten bij een bouwsom van 10.000.000 Maximum aantal ritten per week personeel Maximum aantal ritten per week materiaal Maximum aantal ritten per week totaal Maximum aantal ritten pper dag personeel Maximum aantal ritter per dag materiaal Gemiddeld aantal ritten per week totaal vervoerskilometers in duizenden vervoerskilometers personeel vervoerskilometers materiaal vervoerskilometers in duizenden vervoerskilometers personeel bij 10.000.000 vervoerskilometers materiaal bij 10.000.000 vervoerkilometers bij 10.000.000 bouwsom vervoerskilometers in duizenden totaal
Kilometers bouwverkeer U bouw vervoerkilometers bij 10.000.000 bouwsom vervoerskilometers personeel % vervoerskilometers materiaal %
Emissies U bouw Co2 emissies personen kilometers Co2 emissies vrachtkilometers CO2 emissie in tonnen CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 Nox emissies in kilogram personenvervoer Nox emissies in kilogram vrachtvervoer Nox emissies in kilogram totaal Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 Fijnstof emissies personenverkeer Fijnstof emissies vrachtverkeer Fijnstof emissies in kilogram totaa Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000
60,1 51 1741 427 2168 3054 749 3804
70,2 44 7315 1300 8615 3048 542 3590
53,70 45 12509 6184 18563 3679 1819 5460
39,60 40 1728 672 2300 1.694 659 2.255
61 47 7.188 2.637 9.782 3.260 1.037 4.284
140,0 44,0 184,0 28,0 8,8 87,0 Roeibaan spec 171 61 232 Roeibaan spec 300 107 407 232 Roeibaan 407 74 26 Roeibaan spec 31 50 80,8 163,9 66,7 390,4 457,1 801,9 4,3 6,7 11,0 19,3
225,0 32,0 255,0 45,0 6,4 108,0
359,0 86,0 359,0 71,8 17,2 180,2
105,0 45,0 150,0 21,0 9,0 50,0 Erasmus C 139 53 192 Erasmus C 136 52 188 192 Erasmus C 188 72 28 Erasmus C 25 43 68,6 48,6 54,0 340,6 394,7 386,9 3,5 5,9 9,3 9,1
241 54 266 48 11
Topsport
Parklane 644 192 836
Topsport
895 493 1.388 Parklane
268 80 348 836 Topsport
263 145 408 1.388 Parklane
348 77 23 Topsport
80
117 156 273,7 102 251,2 1.228,8 1.480,0 616,7 16,1 21,1 37,2 15,5
408 64 36 Parklane 163 402 564,7 177 349,1 3.155,2 3.504,3 1.030,7 22,4 54,2 76,6 22,5
Gemiddelde 570 249 819 Gemiddelde 242 96 338 100 Gemiddelde 338 72 28 Gemiddelde 140 279 419 139 300 2.192 2.492 824 19 38 57 34,3
Kerncijfers Wegenbouwprojecten 2011 en 2012 Wegenbouwprojecten
Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt aanpassing wegdekaanpassing wegdek wegreconstructie 10.000.000,0 10.000.000,0 1.000.000 MNO Vervat 10.000.000,0 3 16 20 Bouwtijd in weken aanneemsom project 671.000,00 509000,00 1.020.000 totaal aantal ritten personeel 91,00 130 180 totaal aantal ritten materiaal 173,00 455 133 totaal aantal ritten gedurende de bouwtijd 264,00 585 313 personeelsritten bij 10.000.000 1.356 2554 176 vrachtritten bij 10.000.000 gedurende bouwtijd 2.578 8939 130 totaal ritten bij 10.000.000 gedurende bouwtijd 3.934 11493 307 gemiddeld aantal ritten per week bij 10.000.000 1.311 718 15 laagste aantal per week 7 35 10 hoogste aantal per week 111 60 58 Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt hoogste aantal ritten per dag 22 12 12 Kralingse Zoom Beukelsdijk Nieuwe Markt
Weena West wegreconstructie 10.000.000 MNO Vervat 69 3.400.000 1.800 2.500 5.452 5.294 7.353 12.647 183 15 125 Weena West 25 Weena West
gemiddeld herleid 10.000.000 tot 10.000.000
2.345 4.750 7.095 557
gemiddeld gemiddeld
vervoersintensiteit bij 10.000.000 bouwsom CO2 emissie in tonnen CO2 emissie in tonnen bij 10.000.000 investering CO2 reductie door minder vervoerskilometers % reductie
875 23 338 17 25,1
1277 57 1120 42 26,3
275 18 178
1.271 271 797
811.000 92 608
Nox emissies in kilogram Nox emissies in kilogram bij 10.000.000 Nox gerduceerd door minder kilometers % reductie
186 2772 139 25,3
444 8723 331 25,5
142 1.392
3.384 9.953
1.039 5.710
Fijnstof emissies in kilogram Fijnstof emissies in kilogram bij 10.000.000 Fijnstof gereduceerd door minder kilometers % reductie
3,7 55,1 2,7 27,0
9,9 194,5 7,3 26,3
3,2 31,4
48,6 142,9
106
35,0 76,0 111,0
30,0 35,0 60,0
34,0 38,0 58,0
155,0
Maximum aantal ritten per week personeel Maximum aantal ritten per week materiaal Maximum aantal ritten per week totaal
81
5. Aangehouden praktijk emissiefactoren Gemiddelde milieubelastende emissies door wegverkeer
2007
Personenauto's totaal
benzine
Bestel-
Vracht-
Trekkers
diesel
LPG
auto's
auto's
(v. oplegger) voertuigen
Speciale
gram/voertuigkm Totaal Kooldioxyde Koolmonoxyde Vluchtige organische stoffen Stikstofoxyden Fijn Stof (PM10) Zwaveldioxyde Loodverbindingen
188 2,6 0,22 0,39 0,023 0,002 0,0000
195 3,7 0,31 0,32 0,006 0,003 0,0000
177 0,20 0,030 0,53 0,059 0,001 0,0000
168 2,4 0,27 0,44 0,006 0,000 0,0000
243 0,40 0,077 0,89 0,11 0,002 0,0000
878 1,7 0,40 7,4 0,15 0,006 0,0000
865 2,0 0,31 8,0 0,13 0,006 0,0000
815 3,3 0,83 7,6 0,28 0,005 0,0000
Bebouwde kom Kooldioxyde Koolmonoxyde Vluchtige organische stoffen Stikstofoxyden Fijn Stof (PM10) Zwaveldioxyde Loodverbindingen
252 5,0 0,59 0,49 0,029 0,003 0,0000
258 6,2 0,72 0,40 0,011 0,003 0,0000
231 0,66 0,097 0,79 0,095 0,002 0,0000
235 5,2 0,68 0,61 0,009 0,000 0,0000
301 1,2 0,17 1,2 0,16 0,002 0,0000
1146 3,1 0,86 10 0,27 0,008 0,0000
1404 5,1 0,95 16 0,33 0,009 0,0000
922 4,2 1,10 8,4 0,34 0,006 0,0000
Landelijke wegen Kooldioxyde Koolmonoxyde Vluchtige organische stoffen Stikstofoxyden Fijn Stof (PM10) Zwaveldioxyde Loodverbindingen
159 2,6 0,21 0,34 0,016 0,002 0,0000
162 3,7 0,29 0,26 0,005 0,002 0,0000
154 0,210 0,029 0,50 0,040 0,001 0,0000
145 3,0 0,28 0,38 0,005 0,000 0,0000
201 0,33 0,07 0,78 0,08 0,001 0,0000
807 1,8 0,39 7,4 0,16 0,005 0,0000
942 2,5 0,40 9,6 0,17 0,006 0,0000
646 2,3 0,48 6,4 0,20 0,004 0,0000
Autosnelwegen Kooldioxyde Koolmonoxyde Vluchtige organische stoffen Stikstofoxyden Fijn Stof (PM10) Zwaveldioxyde Loodverbindingen
182 1,5 0,068 0,39 0,025 0,002 0,0000
185 2,4 0,10 0,33 0,005 0,002 0,0000
179 0,061 0,013 0,49 0,062 0,001 0,0000
165 1,13 0,13 0,43 0,005 0,000 0,0000
251 0,20 0,051 0,86 0,11 0,002 0,0000
819 1,2 0,26 6,4 0,11 0,005 0,0000
802 1,59 0,24 7,0 0,10 0,005 0,0000
666 1,7 0,37 6,0 0,17 0,004 0,0000
Bron: CBS
82
Bepaling gewogen emissiefactoren per voertuigcategorie Uitgangspunten Er is onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorieën: vrachtverkeer; bestelverkeer en personenauto’s. De laatste categorie betreft met name opzichters die de bouwplaats bezoeken. Vracht- en bestelverkeer In 2008 heeft bureau Groen Licht in het kader van de projecten: ‘Evaluatie milieuzonering kernwinkelgebied Rotterdam’ en ‘Effect uitbreiding van de bestaande milieuzonering op de luchtkwaliteit’ een kentekenonderzoek uitgevoerd. Hieruit is de EURO-opbouw van het vrachtverkeer en bestelverkeer binnen de Ruit afgeleid en is tevens een schatting gemaakt van de verwachte EURO-samenstelling voor het jaar 2010 in de autonome situatie (d.w.z. zonder invoering van een milieuzone). Met de opdrachtgever is afgesproken deze samenstelling als uitgangspunt te nemen voor de situatie anno 2010 van deze studie. 24
Voor de ‘wens’situatie na verschoning is ‘alles EURO V/5’
als uitgangspunt gekozen.
Personenauto’s Voor personenauto’s zijn niet direct cijfers voorhanden over de samenstelling (de meest recente cijfers van CBS betreffen 2008). Bovendien gaat het hier om een specifieke groep, nl. opzichters van de bouwplaatsen. Als uitgangspunt hiervoor is gekozen dat deze rijden in een leaseauto van maximaal 5 jaar oud. Dit is voor de situatie anno 2010 vertaald naar dieselauto’s, klasse EURO 4. Ook hier is voor de ‘wens’situatie uitgegaan van EURO 5 (diesel). Emissiefactoren 25
Voor het bepalen van de emissiefactoren is gebruik gemaakt van de meest recente tabellen
van de Taakgroep
Verkeer die gebruikt worden in de door het ministerie van I & M (vh. VROM) vastgestelde rekenmodellen. Gekozen is voor wegtype 1, dat staat voor binnenstedelijk. Meer info hieromtrent is te vinden in de eerdere notitie ‘Emissies tbv schoon aanbesteden’ van R. Molenaar, d.d. 18 januari 2011 (DMS: 21122823).
Opbouw voertuigcategorieën Opbouw bestelauto’s (2010) Diesel (%)
Benzine (%)
LPG (%)
< EURO 1 ( v.a. 1982)
0.8
0.2
0.1
Euro 1
4.3
0.2
0.2
Euro 2
10.1
0.1
0.1
Euro 3 *)
35.1
0.4
0.1
Euro 4 *)
33.7
0.3
0
Euro 5
14.4
0.1
0
*) aanname: 50% met roetfilter 26
De hierbij behorende ‘gewogen’ emissiefactor bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,103 g/km • voor NOx: 0,963 g/km De emissiefactor voor Euro 5 bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,036 g/km • voor NOx: 0,520 g/km Opbouw vrachtauto’s (2010)
24
Voor vrachtverkeer worden Romeinse cijfers gehanteerd en voor personen- en bestelverkeer de Arabische
25
Ontvangen versie d.d. 6 december 2010
26
met gewogen wordt bedoeld dat de fractie naar rato meeweegt in de uiteindelijke emissiefactor van het gehele bestelauto
wagenpark
83
% pre EURO I (gem. v.a. 1982 + EURO 0)
8.13
EURO I
3.23
EURO II
19.53
EURO II + roetfilter
0.86
EURO III
25.16
EURO III +roetfilter
15.8
EURO IV
5.38
EURO V
21.9
Uitgegaan is van een gemiddelde van de 3 zwaartecategorieën van vrachtauto’s. De hierbij behorende ‘gewogen’ emissiefactor bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,349 g/km • voor NOx: 10, 89 g/km De emissiefactor voor Euro V bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,182 g/km • voor NOx: 11,10 g/km Let op: doordat de NOx emissiefactor voor EURO IV en V ongunstiger is dan voor EURO I t/m III levert dit voor NOx geen verbetering op. Personenauto’s (2010) Voor deze categorie is uitgegaan van 100% Euro 4 (diesel), waarvan 50% met roetfilter. De hierbij behorende emissiefactor bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,046 g/km • voor NOx: 0,51 g/km De emissiefactor voor Euro 5 bedraagt: • voor PM10 (incl. slijtage): 0,030 g/km • voor NOx: 0,37 g/km
84
Colofon Opdrachtgever: Hugo de Bruijn
Stadsregio Rotterdam
Rapporteurs: Flip Kolet Niels van Pelt Jonathan Leest Projectleider : Joep van Leeuwen
IGWR Ingenieursbureau MRO HRO HRO IGWR Ingenieursbureau MRO
Met medewerking van: Christoph Ravesloot Alexander de Vries Marcel Ludema Cees Buijs Dolf Booij Peter vd Graag Richard Ruitenbeek Franklin Linkers
HRO HRO TU - Delft Gemeentewerken Gemeentewerken Gemeentewerken Gemeentewerken Gemeentewerken
Met dank aan: Robert Steyl Krimpen aan den Ijssel Jaap Leeuwenburg Barendrecht Pieter Jan Hooijdonk Breijer Bouw bv. Jaco den Adel Dura Vermeer Rob Tummers Dura Vermeer Ad Bruijns Dura Vermeer Cees van Rossum Bam Woningbouw Jeroen Patijn Bam Utiliteitsbouw Albert Bok Bam Utiliteitsbouw Marco Heijkoop Era Contour Arnold Kersten Era Contour Rob Meijer Era Contour Sharif ben Chamag Breijer Bouw bv Peter vd Hoogen Era Contour (voorheen Kanters) Matthijs Korving Boele & van Eesteren Thomas Heye Boele & v Eesteren Robert vd Stek Era Contour Human Tanis Ballast Nedam Jeffrey de Goede MNO Vervat En aan de deelnemers aan het symposium 24-01-2013
85
