Multitest › Honda CBR1000RR Fireblade › Kawasaki ZX-10R › Suzuki GSX-R1000
Vogelvrij verklaard Met één van deze Japanse superbikes onder je kont loop je altijd het risico ongevraagd commentaar te krijgen: “Je mag toch maar 120 hoor”, “heb je aan een 600 niet genoeg?” en “dit hoort toch niet thuis op de openbare weg?” Binnen de maatschappelijke normen valt een superbike inderdaad ietwat buiten de boot. En dus ziet niet iedereen je even graag aankomen. Vooral die dagtoeristen…
›
Dagtoeristen… Even uitleggen. Dat zijn die mensen die zich met een picknickmandje achterop tijdens een fietstochtje langs heide en bos de weg toe-eigenen. Van die mensen die bij voorbaat al omgedraaid op de fiets zitten, met hun hand wuivend of, indien in een sociaal maatschappelijke bui, met hun wijsvinger tegen het voorhoofd tikken. Daardoor vaak onverwachts slingerend en zowel de linker- als de rechter-
berm als uitloopstrook gebruikend, de ideale lijn blokkerend en onverwachts chicanes opwerpend. Ook wanneer je gewoon met de voorgeschreven 80 kilometer per uur in de zesde versnelling komt aanrijden. Op twee wielen welteverstaan. Een felgekleurde superbike met daarop iemand in een leren pak werkt bij deze dagtoeristen nou eenmaal als een rode lap op een stier. Dat is een gegeven en
dat moet je als gewaand superbike coureur voor lief nemen. Met een donker vizier zorg je ervoor dat je niet herkend wordt op zo’n GSX-R1000, R1, ZX-10R of Fireblade. Je verlaat het huis via de achterdeur, stalt de motor in een schuurtje achteraf en vertelt iedereen dat je op een Honda Deauville rijdt. Welkom in de wereld van de onbeschoft hard lopende, wild steigerende en rij bewijsgevaarlijke superbikes.
› Yamaha YZF-R1
Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Karin Kramer
Multitest › Honda CBR1000RR Fireblade › Kawasaki ZX-10R › Suzuki GSX-R1000 Achter het schild van de maatschappelijk geaccepteerde normen schuilt in iedereen een buitensporige wildebras. In Staphorst gaat de tv immers gewoon aan wanneer de gordijnen gesloten zijn en zelfs Jan Modaal in z’n Volkswagen Golf, afgepeigerd na wederom een dag hard werken op het boekhoudkantoor, trapt het gaspedaal wel eens wat verder in wanneer moeder de vrouw de piepers, de bloemkool en de bal gehakt al op het vuur heeft staan. Met een glimlach op z’n gezicht. Oké, superbikes als deze lopen ietsjes harder dan een Volkswagen Golf, maar het punt zal duidelijk zijn: je wilt er voornamelijk mee vegen. Binnen de grenzen van de openbare weg, en dat is niet te vergelijken met circuitgebruik. Maar je wilt er ook soms rustig mee naar ’t werk, op vakantie en een gewone toertocht met de plaatselijke motorclub rijden. Dan komen er heel andere dingen aan het licht dan tijdens de circuittest die je in MOTO73 nummer 10 al kon lezen. Daar werd enkel op het scherp van de snede, met het gashendel tegen de stuit en met de kop achter het kuipruitje gereden. Kán ook op de openbare weg hoor. Alleen niet zo verstandig voor je rijbewijs. En veiligheid, natuurlijk.
Slapende honden De aanschaf van een 1000cc-sportmotor is natuurlijk niet altijd een rationele keuze. Vaak wordt simpelweg de ‘mooie’ gekozen of speelt dit in de overweging op z’n minst een belangrijke rol. Belangrijk verschil qua uiterlijk vinden we terug in de diverse uitlaatpartijen. Zaten deze dempers enkele jaren geleden bij voorkeur allemaal nog onder de kont gemon-
High- en lowspeed-instellingen aan de achterkant van de R1. 14
22 › 2009
› Yamaha YZF-R1 Prima cockpitje in de R1. Bovenin het digitale gedeelte de balk die de gasstand weergeeft.
Technische gegevens Yamaha YZF-R1
is nóg bedeesder. Nauwelijks hoorbaar, zelfs wanneer je het gashendel een ruk geeft blijft het geluidsniveau bijzonder sociaal. Dagtoeristvriendelijk dus, om het in een maatschappelijk verantwoord licht te plaatsen. De Suzuki is ook geen asociale herriemaker, maar blaft wel een heerlijke agressieve ondertoon door z’n dubbele pijpen. Niet hard, maar wel rauw en onderscheidend.
Blaffende hond
De R1 doet waar-ie goed in is: bochten rijden. teerd, tegenwoordig vinden we deze vaak weer terug op de traditionele plaats. De Fireblade heeft hier een ogenschijnlijk fraai bescheiden exemplaar opgehangen. Als je je ogen goed de kost geeft zie je echter dat het wel degelijk een gigantische pot is, maar door een sterk in het oog springend metalen eindstuk lijkt de uitlaat op zichzelf rank en klein. Slim gedaan en het staat ‘m goed. Erg goed. Het exemplaar van de ZX-10R doet het meest denken aan een industrieel broodrooster: groot en lomp. Nog groter zijn die van de GSX-R; twee matte klapsigaren (ont)sieren de achterkant. Indrukwekkend als je erachter rijdt, maar niet echt modieus. En zeker niet ‘racy’.
Slim dus van Yamaha; niet de ontwikkelings kosten voor een serieuze V4, maar wél het blok karakter en geluid.
Bij de Yamaha worden de uitlaatgassen nog altijd onder het kontje de wijde wereld ingeblazen. Waar de R1 standaard al een redelijk geluid weet te produceren is ons testexemplaar zelfs voorzien van een Akrapovicsysteem. En dat klinkt goed, zelfs asociaal goed wanneer we de dB-killers eruit slopen. Wauw, tot in de wijde omgeving hoor je de R1 z’n karakteristieke V4-
achtige sound uitbrullen. Al rekenen we dit natuurlijk niet mee in de eindbeoordeling, omdat het een duurbetaald accessoire is. Maar het is wel verdraaid lekker, net zoals z’n verdraaide kruktappen. Het geluid van de Yamaha doet hierdoor nog het meest denken aan een V4. Smaakvol en absoluut uniek binnen dit kwartet. De Kawasaki draait stationair erg braaf en stil, maar de Fireblade
Met de Akra’s is de kont van de Yamaha goed te pruimen.
Blaffen doet de Yamaha niet alleen via z’n uitlaatpartij, blaffen doet-ie ook door z’n uitstraling. De gewijzigde ontstekingsvolgorde zorgt voor de nodige branie, en terecht. Want de R1 voelt én klinkt als een volwaardige V4. Het overige trio, met de ‘conventionele’ vier-in-lijn, zou je al bijna ouderwets noemen. Overdreven natuurlijk, al verdient Honda wel een flinke tik op de vingers. Hoe lang wachten we al op een V4-Fireblade? Honda, met alle V4-kennis in huis, laat zich aftroeven door Yamaha. En niet zo’n beetje ook. Wel is de Blade voorzien van het optionele gecombineerde ABS-systeem. Briljant wanneer we het over veiligheid hebben. Klinkt alleen iets minder stoer in de kroeg. ‘Mijn motor helpt met remmen’, tegen ‘mijn motor heeft een crossplanekrukas, zoals Rossi ‘m ook heeft’. Je mag zelf kiezen… Slim dus van Yamaha; niet de ontwikkelingskosten voor een serieuze V4, maar wél het blokkarakter en geluid. Overgenomen van Rossi’s GP-bike, zeggen ze dan. Goed van de marketing,
Zeszuigers aan boord van de Yamaha! Weten echter niet te overtuigen.
De veelbesproken open voorkant van de R1.
De modus-knop voor de R1. Werkt prima en is handig te bedienen.
goed voor de verkoop. Met natuurlijk een grote kern van waarheid. Niet enkel het blok, maar ook het uiterlijk is totaal vernieuwd. De erg ‘open’ voorkant en een, met standaard dempers, erg dikke kont karakteriseren de R1. Een veelbesproken uiterlijk dat niet enkel op lofzang kan rekenen. Al maken de Akra’s een hoop goed. Goed voor minstens zoveel vraagtekens is het dashboard van de R1. Ziet er prima uit hoor, maar een balkje dat de stand van het gashendel weergeeft? Héél apart… En behoorlijk nutteloos. Verder top: goed afleesbaar, grote analoge toerenteller, duidelijke versnellingsindicator en een óverduidelijke schakelindicator. Die je meer nodig hebt dan je lief is… En da’s positief bedoeld. Het crossplaneblok is zó lineair dat er van een eindschot gevoelsmatig nauwelijks sprake is. Al vanaf de eerste meters weet de R1 een versnelling aan de dag te leggen waar je ú tegen zegt. Halleluja, wat een overheerlijk bruikbaar soepel blok! De Yamaha draait veruit de meeste toeren van het viertal, waardoor er een veel kortere gearing toegepast kan worden en het blok zodoende érg sterk voor de dag komt. Je zit minder met je linkervoet te roeren
MOTOR bouwwijze vier-in-lijn, viertakt kleppen per cil. 4 boring x slag 78,0 x 52,2 mm cilinderinhoud 998 cc compressieverh. 12,7 : 1 rode toerengebied 13.750 tpm max. vermogen 182 pk @ 12.500 tpm max. koppel 115 Nm @ 10.000 tpm koppeling natte multiplaat, slipperclutch RIJWIELGEDEELTE frame aluminium Deltabox voorvering 43mm-upside-down telescoopvork instelmogelijkh. veervoorspanning, in- en uitg. demping achtervering monoschokdemper met hevelsysteem instelmogelijkh. veervoorspanning, ingaande demping (high- en lowspeed) en uitgaande demping bandenmaat v/a 120/70 ZR17, 190/55 ZR17 OVERIG kleuren blauw, wit, zwart garantie 2 jaar prijs € 18.499 importeur Yamaha Nederland B.V. (020-654 60 00) internet www.yamaha-motor.nl MATEN EN GEWICHTEN rijklaargewicht 206 kg tankinhoud 18 liter
balhoofdhoek 24° zithoogte 835 mm
wielbasis 1415 mm
2009 › 22
naloop 102 mm
15
Multitest › Honda CBR1000RR Fireblade › Kawasaki ZX-10R › Suzuki GSX-R1000
Cockpitje van de Honda. Niets mis mee, maar een versnellingsindicator zou welkom zijn!
en komt probleemloos laagtoerig de bocht uit zonder meters te verliezen. Erg bruikbaar dus voor op de openbare weg. Erg makkelijk ook, omdat het blok simpelweg overal thuis geeft. Wil je het wat rustiger aandoen, dan kun je ook nog kiezen uit diverse standen voor de gasreactie. Voor iedereen handig in de regen en verstandig voor de snotneus die eigenlijk nog op een 600 hoort te zitten. Even resumerend: souplesse, bruikbaarheid, gemak… De kernwoorden van het nieuwe R1-blok zouden zonder problemen in een reclameslogan voor de nieuwe FJR of een andere toerfiets kunnen worden gebruikt. Bijna zou je vergeten dat je met een heuse kanonskogel te maken hebt. 182 pk en wij hebben het over bruikbaarheid? Honderd-twee-en-tachtig trappelende paarden die er soepel inkomen? Jarenlange doorontwikkeling in pk’s die met gemak op het asfalt te houden zijn? Je zou toch bijna denken dat we niet wijs zijn. Toch is het de R1 die, bloktechnisch gezien, binnen vijf minuten al het vertrouwen van z’n berijder gewonnen heeft. Zul je niemand over horen klagen, denken wij dan…
In volle vlucht
Vooral niet aankomen, de Fireblade stuurt prima. 16
22 › 2009
Technische gegevens Honda CBR1000RR
Neerstrijken Ja, lachen hoor, al die pk’s. Gaaf. Kicken. Bruut. Hoe je het ook maar wilt noemen. Bovendien ook ongetwijfeld het zwaarstwegende criterium voor menig wegcoureur. Want over pk’s praten doen we graag. Waarom ook niet. Trek je motor elke maandagochtend onderweg naar je suffe kantoor één keer vol open en de onvermijdelijke elke week terugkerende vraag ‘zoveel pk’s gebruik je toch niet op de openbare weg?’ kun je met gemak pareren. Natuurlijk gebruik je die pk’s wel. Hóe je ze gebruikt is weer een an-
Die schop onder je kont, het gevoel dat de sluisdeuren écht open zijn gedraaid. De Honda stuurt soepeltjes, maar je uitdagen tot echt beukwerk doet-ie niet.
En toch, wanneer je overstapt op één van de overige superbikes, dan is het de overdonderende, katapultachtige retesnelle lancering vanaf zo’n 10.000 toeren per minuut die je doet beseffen dat dít de kick is die de R1 je niet weet te geven. Die schop onder je kont, het gevoel dat de sluisdeuren écht open zijn gedraaid. Op deze manier is het ook nooit goed hé? Geeft een motor je vanaf een be-
› Yamaha YZF-R1
paald toerental een onwerkelijke schop onder je kont dan noemen we het onbruikbaar of hoogtoerig. Is een blok, zoals de R1, over een heel breed toerenbereik iets matiger en vooral vloeiend, dan vinden we het weer saai of mat. Hoe dan ook, karakter kan de Yamaha niet worden ontzegd. In ieder geval niet saai is het blok van de ZX-10R. Dit voelt, maatschappelijk onverantwoord tussen het fietsvolk doorpokend langs ’s heren wegen, van het kwartet het meest bruut aan. Het is voornamelijk het gigantische eindschot dat dit gevoel in de hand werkt. Als door een wesp gestoken dondert de Kawasaki er, wanneer je al bijna aan overschakelen denkt, nog de nodige paardenkrachten bij. Overdonderend, indrukwekkend en bruut. Qua pk’s net zo bruut is de Suzuki, al heeft ook deze Japanner verschillende mappings aan boord. Met ruim 180 op de bank aangetoonde pk’s mag de GSX-R zich de absolute koning van het kwartet noemen wanneer er over topvermogen wordt gesproken. Samen met de Fireblade komen de pk’s er het meest vloeiend in, zonder in de grafieken rare
zenuwtrekken en milieudippen neer te laten pennen. Toch zit er een wereld van verschil tussen de blokkarakters van de Suzuki en de Honda. Eerstgenoemde maakt het beest in je los, de ander daagt je geen moment uit. ‘Loopt best lekker’, ‘niets mis mee’ en ‘ik kon jullie best bijhouden’ zijn zomaar enkele uit de lucht opgevangen citaten wanneer iemand van de Fireblade afstapt. Inderdaad, het blok
loopt lekker. En je houdt de rest best bij. Maar waarmee de 999 cc’s zich onderscheiden? Goede vraag. De Suzuki brult en daagt je uit, de Kawasaki ís een beest die om strak aangespannen teugels vraagt en over de R1 hoeven we het al helemaal niet te hebben. Typisch dus. Typisch Honda. Typisch Fireblade. Gewoon érg goed. Niet klagen. Punt uit. Volgende hoofdstuk.
Zelfs op een versmeerd wegdek een bijzonder stabiele Fireblade, terwijl je ‘m vol in de ankers gooit. Super.
dere vraag. En waar voor jou uiteindelijk de limiet ligt… En hoe de dagtoeristen hierop reageren... Of de fietsende forens, met zo’n aktekoffertje in een beugel achter op z’n fiets. Allemaal burgerlijke kneuterigheid waar je, op één van deze machines, met een meer dan grote glimlach aan voorbij gaat; vogelvrij verklaard en met een pk-pakhuis tussen je benen waar Annemarie Jorritsma nog elke nacht badend in ’t zweet wakker van wordt. Hoe mooi is dat? Iets waar we, als breedgeschouderde motorrijders onderling, minder graag over
Remmerij anno 2009: briljant!
Ook de Honda heeft z’n knipperlichten verwerkt in de spiegels. Chique.
De uitlaat van de Honda. Fraai, maar de onderpot blijft niet erg lang fraai…
De Honda staat in een fraaie HRC-trim, laat dat duidelijk zijn!
Typisch Honda, van die lange slijtbouten. Laat dat nou lekker achterwege op een superbike… praten is de remmerij. Toch echt hét onderdeel dat van levensbelang is. Wel ’s iemand in de kroeg horen praten over de remvertraging van z’n motor? Of het aantal zuigers waarmee z’n motorfiets tot stilstand wordt gebracht? Vast niet. Er zijn nauwelijks motorrijders die geld uitgeven aan het upgraden van de rempartij, terwijl de markt voor pk- en decibelverhogende uitlaatpotten een bloeiende is. Des te belangrijker is een standaard goed acterend anker aan boord. Een anker dat aan boord van een 1000ccvolbloedracer moet beschikken over een overduidelijk aangrijppunt en ballenkrakende vertraging. Het moet in samenwerking met de voorvering een duidelijk gevoel in clip-ons en remhendel geven, laten voelen wat de voorkant doet; het asfalt opvreten. Het is, zoals bekend, Honda die dit het best heeft begrepen. Met het elektronisch geregelde gecombineerde remsysteem C-ABS ben je zelfs onder regenachtige omstandigheden verzekerd van een remweg waar de gemiddelde straatrijder zich op droog asfalt nog niet voor schaamt. Zet alle scepsis opzij, ABS op een sportmotor is écht een toege-
MOTOR bouwwijze vier-in-lijn, viertakt kleppen per cil. 4 boring x slag 76 x 55,1 mm cilinderinhoud 999 cc compressieverh. 12,3 : 1 rode toerengebied 13.000 tpm max. vermogen 178 pk @ 12.000 tpm max. 112 Nm @ 8500 tpm koppeling natte multiplaat, slipperclutch RIJWIELGEDEELTE frame aluminium brugframe voorvering 43mm-upside-down telescoopvork instelmogelijkh. veervoorspanning, in- en uitg. demping achtervering monoschokdemper met hevelsysteem instelmogelijkh. veervoorspanning, in- en uitg. demping bandenmaat v/a 120/70 ZR17, 190/50 ZR17 OVERIG kleuren Repsol, zwart, blauw, rood/wit/blauw garantie 2 jaar prijs € 15.990 importeur Honda Nederland BV (020 - 707 00 00) internet www.honda.nl MATEN EN GEWICHTEN rijklaargewicht 199 kg tankinhoud 17,7 liter (inclusief 4 l reserve)
balhoofdhoek 23°
zithoogte 820 mm
wielbasis 1410 mm
2009 › 22
naloop 96,3 mm
17
Multitest › Honda CBR1000RR Fireblade › Kawasaki ZX-10R › Suzuki GSX-R1000
› Yamaha YZF-R1
voegde waarde wanneer het op veiligheid en hard remmen aan komt. De Honda kent een duidelijk aangrijppunt en remt met veel gevoel hard door. Door de automatische remverdeling tussen de vooren achterkant blijft de motor bovendien keurig in balans. Kost trouwens wel € 1000, zo tussen neus en lippen door… Valt echter bij het thuisfront, waar traditioneel het uitgavenpatroon wordt bewaakt, beter te verantwoorden dan een paar ruggen voor een blèrpijp. Wanneer we de voorrempartijen eens goed onder de loep nemen, dan zien we dat Yamaha als enige haar vlaggeschip heeft uitgerust met zeszuigerremklauwen. De rest doet het met vierzuigers en daar is helemaal niets mis mee. Zeker
Fraai cockpitje van de Kawa. Let op het digitale gedeelte dat vóór de analoge toerenteller is geplaatst.
Loom en traag rea geert de fiets op de lichamelijke inspanningen van diens bestuurder. niet wanneer blijkt dat de R1 absoluut niet over de beste remmerij beschikt. Bij een eerste verkennende aanraking van het remhendel lijkt dit knalhard en stijf, maar je moet aardig doorknijpen wanneer je écht hard wilt ankeren. Het juiste gevoel en doortastendheid ontbreekt. Blijven over de groene gifkikker en de zich in chique wit hullende GSX-R. De Kawasaki remt loeihard en geeft een prima gevoel in het remhendel, maar reageert in vergelijking met de concurrentie onrustiger in het rijwielgedeelte. Het is
De waardevolle stuurdemper en de vorkpoot waar naar hartelust aan gedraaid en gesleuteld is. 18
22 › 2009
Het stuurkarakter van de Kawasaki is niet optimaal en vraagt een harde hand. de achterkant die al gauw tegensputtert, in tegenstelling tot de stabiele Suzuki. Deze kent een prima anker dat zich maar al te graag in het asfalt graaft, waarbij het vooral de BPF-voorvork lijkt te zijn die zorgt voor een perfect gevoel in de clipons.
Met de oren door het gras En zo is het bijzonder goed toeven op de compleet vernieuwde GSX-R. Het blok, de remmen, het uiterlijk… Het uiterlijk? Oké, smaken verschillen altijd, maar dit is in het geval van de Suzuki wel héél sterk. De één vindt ‘m in het bijkans kitscherige wit een regelrechte Sjonniefiets, terwijl de ander ‘m gedistingeerd en chic noemt. Hoekjes, randjes, kapjes; van voor tot achter hangt-ie vol met… ‘details’. Samen met de prominent aanwezige uitlaatpotten, de grafisch bezoedelde toerenteller en de bolle vormgeving kun je tot in lengte van dagen discussiëren of-ie nu mooi of lelijk is. Een tussenweg bestaat er eigenlijk niet. Het is ‘bah’ of ‘wauw’. ‘Wauw’ in het geval van ondergetekende. ‘Bah’ veelal in het geval van de ietwat vergrijsde collega’s met iets meer kaarsjes op de verjaardags-
staart. Capirossi-replica tegen opklapNolan. Nike Air Max tegen Birkenstocks. Oh-wat-ben-ik-stoer-met-180-pk tegen doe-maar-normaal-dan-doe-je-al-gekgenoeg. Duidelijk? Duidelijk: de Suzuki heeft een schreeuwend excentriek uiterlijk. In ieder geval geen volgzaam schaap in de meute en dat is altijd lovenswaardig. Ga je als opgejaagde meute door de bocht dan is
het, wederom, de GSX-R die een bijzonder goede indruk achterlaat. Met gemak dirigeer je ‘m op één oor, of je nu de bocht inremt of op vooraf uitgekiende snelheid komt aanrijden. Eenmaal op je ideale lijn de apex voorbij, tussen aktetas meevoerende forens en van het uitzicht genietend 65+ echtpaar, het gas erop zorgt evenmin voor onbedoelde koerswijzigingen. Stabiel en koersvast,
Oef! De uitlaat van de Kawasaki gezien vanaf z’n voordeligste kant.
maar attent genoeg om van lijn te veranderen wanneer dat nodig is. Het is wederom de BPF-voorvork die een meer dan goede indruk achterlaat. Nee, dan Kawasaki. Het heeft de ZX-6R uitgerust met de BPF van Showa en die zou op de ZX-10R ook niet misstaan. De gifkikker heeft het met de standaardinstellingen zwaar zo gauw serieus bochtenwerk zich aandient. Loom en traag reageert de fiets op de lichamelijke inspanningen van diens bestuurder. Gesleutel aan de vering helpt, maar niet tot op het gewenste niveau. Superieur tijdens de circuittest, maar minder indrukwekkend op de Nederlandse straat. Ligt de Ninja eenmaal op één oor, dan is-ie koersvast en niet van z’n lijn te brengen. Maar soms is het toch wél nodig om vlot van richting te veranderen, bijvoorbeeld wanneer je midden in de bocht besluit tóch die krappere lijn te pakken. Ongetwijfeld, rij je enkel op de ZX-10R dan heb je niet eens zoveel op het stuurgedrag aan te merken. Maar het is de concurrentie die een fikse inhaalslag heeft gemaakt en de Kawa in het bochtenwerk van zich afschudt. Die lichtvoetige concurrentie dus, waarin ook de vernieuwde R1 bepaald geen modderfiguur slaat. Tot in grote mate kan de Yamaha mee met de Suzuki. Vlot toerwerk gaat ‘m gewoon goed af, maar zodra de kneesliders uit het vet worden gehaald en de banden tot op de rand worden benut toont de Yamaha, vooral onder lastwisselingen, een geringe mate aan instabiliteit. Het is
Ochtendgymnastiek voor de ZX-10R. Wát een bruut beest!
Technische gegevens Kawasaki ZX-10R
De veelbesproken snuit van de Kawa, plus de remmerij die hard ankert met wat onbalans in de fiets als gevolg.
De knipperlichten, alsof ze d’r op het allerlaatst nog aan zijn gehangen. Kan absoluut fraaier.
het frame dat beweging vertoont. Huh, het ó zo vertrouwde Deltabox-frame? Onmogelijk! Zou je denken… Yamaha heeft het middenstuk, dus liggend op de tank van je kruis tot aan je middenrif, met opzet minder stijf gemaakt dan voorheen. Terwijl het kopstuk, uitmondend in de voorpartij, en het achterstuk, waarin de achterbrug wordt gehuisd, ultrastijf zijn gehouden. Waarom, is dan de grote vraag. Nou, om meer gevoel aan de dienstdoende coureur door te geven. Dat het werkt is één ding dat zeker is. Rem de R1 onder een grote hellingshoek flink diep de bocht in, gevolgd door een royale scheut gas en het wiebeleffect is een feit. De één noemt het dus wiebeleffect, terwijl de ander, van goede huize komend, het als feedback bestempelt. Ongetwijfeld hebben de techneuten in Japan er goed over nagedacht, maar het is de vraag of de sportieve straatrijder voldoende bagage aan boord heeft om de bewegingen om te zetten in gevoel met het wegdek. Zeker in deze tijd, waarin we gewend zijn dat alles zo stijf mogelijk moet zijn en we bewegingen in het rijwielgedeelte onmiddellijk asso-
MOTOR bouwwijze vier-in-lijn, viertakt kleppen per cil. 4 boring x slag 76,0 x 55,0 mm cilinderinhoud 998 cc compressieverh. 12,9 : 1 rode toerengebied 13.000 tpm max. vermogen 188 pk @ 12.500 tpm max. koppel 113 Nm @ 8700 tpm koppeling natte multiplaat, slipperclutch RIJWIELGEDEELTE frame aluminium dubbel ruggegraatframe voorvering 43mm-upside down-telescoopvork instelmogelijkh. veervoorspanning, in- en uitg. demping achtervering monoschokdemper met hevelsysteem instelmogelijkh. veervoorspanning, ingaande demping (high en low speed) en uitgaande demping bandenmaat v/a 120/70 ZR17, 190/55 ZR17 OVERIG kleuren groen, zwart, wit garantie 2 jaar prijs € 15.465 importeur Kawasaki Nederland (023 - 567 05 00) internet www.kawasaki.nl MATEN EN GEWICHTEN rijklaargewicht 208 kg tankinhoud 17 liter
balhoofdhoek 25,5° zithoogte 830 mm
wielbasis 1415 mm
2009 › 22
naloop 110 mm
19
Multitest › Honda CBR1000RR Fireblade › Kawasaki ZX-10R › Suzuki GSX-R1000 ciëren met verkeerd afgestelde veringselementen, verkeerde bandenspanning, etcetera. Toch kun je gewoon gruwelijk hard de straat aanvegen met de R1 wanneer je de bewegingen eenmaal als gewenst aanvaardt. Héél hard, in het spoor van de GSX-R, buiten bereik van de ZX-10R en de ideale lijn uittekenend voor de Honda. Want óók de Fireblade laat zich, zonder ook maar enigszins af te wijken van de standaard afstelling van het rijwielgedeelte, gewillig op één oor de bocht door sturen. Niet het lichtvoetigst, maar wel met gemak hoekt de Honda in en blijft-ie ook op één oor wendbaar. Uitgebalanceerd dus. Totdat het tempo wat wordt opgeschroefd, dat moment dat het eigenlijk nét iets te gek gaat voor op de openbare weg. Op deze momenten mag het bij de Honda allemaal wel iets strakker, iets stugger en overtuigender. Toch, en dat klinkt misschien vreemd, vind je het op deze momenten allemaal wel best en laat je de GSX-R en R1 vrolijk uitlopen. De Honda spoort simpelweg niet aan tot wangedrag en tunnelvisie zoals het overige trio wél die inborst heeft. Het is dan ook de Kawasaki die op dit moment met grote passen kopschuddend dichterbij komt en een sprint inzet naar de twee koplopers. Dat kopschudden van de ZX-10R toom je trouwens met gemak in door de Öhlinsdemper wat strakker aan te draaien. Het staat dus niet alleen stoer, zo’n los gemonteerde stuurdemper, het heeft nog een functie ook. Natuurlijk zijn alle fietsen voorzien van stuurdempers, maar is de Öhlins de enige die in het zicht zit en dus instelbaar is.
Staat toch slordig, een plakplaatje om beschadiging van de achterbrug te voorkomen. 20
22 › 2009
› Yamaha YZF-R1 Kek dashboard van de Suzuki. Met de geselecteerde modus altijd prominent in beeld.
Met de oren door het gras. Het kan letterlijk op de Suzuki.
Mee in de burgerlijkheid Uiteindelijk moeten we, op een enkele jackpotwinnaar na, allemaal geld verdienen om een motor naar keuze te kunnen aanschaffen. De één werkt hard, de ander doet alsof-ie hard werkt en weer een ander laat z’n partner werken voor het geld. Waarbij de laatste optie misschien wel de minst lovenswaardige, maar ook de meest aantrekkelijke is. Hoe dan ook, woon-werkverkeer is voor bijna iedereen een dagelijkse last. Moet je élke dag flink wat kilometers maken en doe je dit per motor dan is een superbike een bedenkelijke keuze. Stuk voor stuk zijn ze Spartaans; knieën in je nek, knetterharde zadeltjes en de vering die niet bepaald op comfort is gericht. De normale goed gevoede Nederlander is tegenwoordig ook nog eens 1.80+ m, waardoor je werkelijk aan alle kanten uitsteekt en wind vangt. In hartje zomer helemaal niet erg bij een plezierritje, maar bij lagere temperaturen, regen of gewoon een lang stuk snelweg niet bepaald ideaal. Toch is er niets mis mee om, wanneer het zonnetje schijnt, af en toe op de buikschuiver richting kantoor te gaan. Goed om van je suffige boekhouders-
imago af te komen, je bij het vrouwelijke kantoorschoon in de kijker te ‘rijden’, maar bovenal gewoon plezierig uiwaaien. Rustig meetuffend in de spits, maximaal 120 km/h en als meest spannende onderdeel het voorkruipen bij het stoplicht. Omstandigheden dus waarbij zitcomfort een serieuze rol speelt. De Yamaha heeft hierin de slechtste papieren. Door de zadelhoogte van 835 mm zetelt je derrière
op de R1 het hoogst. Je polsen krijgen het vanzelfsprekend zwaar te verduren doordat de stuurhelften diep weg liggen. Terwijl het kuipwerk op het oog redelijk voluptueus is uitgevoerd, valt de windbescherming wat tegen. Het kuipruitje loopt redelijk omhoog, maar je bovenlichaam vangt bij een normale zithouding de volle mep wind. De crossplane-krukas zorgt er trouwens wel voor dat de Yamaha veruit
De Big Piston van Showa. Indrukwekkend goed.
de minste trillingen teweegbrengt. Van die irritante hoogfrequente trillingen, typisch voor een viercilinder-in-lijn, heb je zelfs helemaal geen last. De ZX-10R wijkt qua zithoogte (830 mm) nauwelijks af van de R1, maar biedt de berijder toch een veel natuurlijkere zit dan de Yamaha. Je neemt meer plaats ín de motor in plaats van eróp te zitten, terwijl de afstand tot de stuurhelften groter is, maar deze niet zo diep weg zitten. Ook qua windbescherming doet de Kawasaki het re-de-lijk. Het hoekige kuipwerk weet verrassend veel wind om te leiden. Het is redelijk toeven op de kikker, dit alles natuurlijk wel in het perspectief van de Spartaanse superbikes beschouwend. Nog een treetje lager, qua zithoogte, is de Fireblade. De afstand tussen het zadel en de clip-ons kan een ieder bekoren, maar met je benen kom je raar uit. Slechts de kleine medemens houdt het bij een gematigd tempo lang uit op de Honda, met de bovenbenen ietwat vreemd opgetrokken. Al is dit natuurlijk wel flink afhankelijk van de berijder en diens afmetingen en voorkeuren. Koning qua comfort is de Suzuki met een zithoogte van 810 mm en een verrassend goede windbescherming. Het kuipwerk is ruim bemeten en dat merk je! Bovendien kun je de voetsteunen in drie standen verstellen, waardoor er het één en ander te passen valt.
Technische gegevens Suzuki GSX-R1000
Twee dikke dempers sieren de achterkant van de GSX-R1000.
De flatscreens Met pk-pakhuizen als deze durf je maar nauwelijks een oog op het cockpitje te
Stuurt kinderlijk eenvoudig, die Soes.
Bling-bling aan boord van de Suzuki.
Het is even pielen geblazen, maar de voetsteunen van de Soes zijn instelbaar.
Als ze je nu in de file nog over het hoofd zien… werpen. Niet eens zozeer omdat je dan het overzicht op de weg verliest, maar door de immer rijbewijsoverschrijdende getallen die er op de teller prijken. Trek één van deze motoren, waar dan ook, vol door in z’n tweede versnelling en je kunt je roze papiertje al inleveren wanneer je de pech hebt met oom agent te worden geconfronteerd. Doe dit in de vierde versnelling en je bent zelfs de volgende dag verzekerd van een prominent plekje op de voorpagina van de regionale krant. Toch bieden de cockpitjes je voldoende informatie om op de hoogte te blijven van de belangrijke getallen. Vier overduidelijke analoge toerentellers, allemaal prominent geplaatst en bijgestaan door een digitale snelheidsindicator. Het is
Met pk-pakhuizen als deze durf je maar nauwelijks een oog op het cockpitje te werpen.
MOTOR bouwwijze vier-in-lijn, viertakt kleppen per cil. 4 boring x slag 74,5 x 57,3 mm cilinderinhoud 999 cc compressieverh. 12,8 : 1 rode toerengebied 13.750 tpm max. vermogen 185 pk @ 12.000 tpm max. koppel 117 Nm @ 10.000 tpm koppeling natte multiplaat, kabelbediend met slipperclutch RIJWIELGEDEELTE frame aluminium brugframe voorvering 43mm-upside-down telescoopvork instelmogelijkh. veervoorspanning, in- en uitg. demping achtervering monoschokdemper met hevelsysteem instelmogelijkh. veervoorspanning, ingaande demping (high en low speed) en uitgaande demping bandenmaat v/a 120/70 ZR17, 190/50 ZR17 OVERIG kleuren blauw/wit, zwart, wit, rood/zwart garantie twee jaar, onbeperkt aantal kilometers prijs € 16.490 importeur BV Nimag (0347-34 97 49) www.suzuki.nl/motoren internet MATEN EN GEWICHTEN rijklaargewicht 205 kg tankinhoud 17,5 liter
balhoofdhoek 23,5°
zithoogte 810 mm
wielbasis 1405 mm
naloop 98,3 mm
Wallpaper downloaden?
Geniet je ook zo van de foto’s in MOTO73? Vanaf nu zijn veel van deze foto’s als wallpaper te downloaden op www.moto73.nl. Foto’s van introducties, vergelijkingstesten, reisverhalen en nog meer. Je vindt ze onder het kopje ‘fun’, daarna selecteer je ‘wallpapers’.
2009 › 22
21
Multitest › Honda CBR1000RR Fireblade › Kawasaki ZX-10R › Suzuki GSX-R1000 de Honda die qua afleesbaarheid het hoogste cijfer scoort. Maar… waar is de versnellingsindicator? Een absoluut gemis. Tel hierbij de onduidelijke schakelindicator op, die qua felheid bijna opgaat in het oranje gloeiende dashboard en het brandstoflampje, en concludeer dat hier nog wel wat te verbeteren valt. Nee, dan het instrumentarium van de Kawasaki. Een wat kinderlijke uitgevoerde toerenteller, maar wel prima afleesbaar. Het digitale gedeelte, met
daarin een versnellingsindicator, wordt smaakvol op een gematigd transparant plaatje vóór de toerenteller geprojecteerd. Stukje high-tech aan boord van de Kawa. Net zozeer is er niets mis met de uitrusting van de Suzuki. Het menu bedien je met de knop op het stuur, waarvan we gewend zijn dat je er de mappings mee instelt. Die bedien je nu met een flipperknop achter op de stuurhelft, te bedienen met je wijsvinger.
Afijn, allemaal overduidelijke snelheidsindicators die allemaal ietwat positief de rijsnelheid prediken. En tóch… zijn het die vermaledijde dagtoeristen die maar blijven zwaaien en foeteren wanneer je er keurig volgens de toegestane snelheid aan komt rijden. Allemaal gewaande eigenaren van de weg, alles dat buiten hun rustieke interesses valt veroordelend. Erg? Ach, het hoort er bij. En bovendien, een punt hebben ze wel. Eigenlijk, ver-
briljante blok en het prima stuurgedrag. Toch weet de GSX-R meer beleving en adrenaline bij z’n coureur los te maken dan dat de R1 dat doet. Al heeft de keuze tussen beide motoren behoorlijk te maken met persoonlijke voorkeur. Wil je graag iets unieks, en heb je weinig behoefte aan een indrukwekkend eindschot dan is het de Yamaha die voor jou wellicht de hoogste trede zal beklimmen. Wil je, in ieder geval voor je ge-
Gaaf is het, dát zeker. Gevaarlijk voor je rijbewijs ook, dat is nóg zekerder. standig beschouwend, horen deze kanonnen op het circuit thuis en kun je er op de openbare weg nauwelijks mee uit de voeten. Maar gaaf is het, dát zeker. Gevaarlijk voor je rijbewijs ook, dat is nóg zekerder…
Het podium
Poetsen, in opdracht van de fotograaf!
Het is vaak moeilijk om de eindrangschikking samen te stellen. Toch valt dat deze ronde behoorlijk mee. De Suzuki steekt op vele vlakken met kop en schouders boven de concurrentie uit. Het is echter wel de Yamaha die ‘m het vuur na aan de schenen legt, vooral door het
voel, loeihard van A naar B dan is het toch de Suzuki die je het meest zal bekoren. Een motor die wél alles goed doet, maar verre van saai is. Een motor die zich met groot gemak laat temmen, maar wel de berijder het gevoel geeft een beest van een motor te zijn. Dit in tegenstelling tot de Fireblade, die genoegen moet nemen met de kleinste beker. Echt, er valt weinig op de Honda af te dingen. Maar begerenswaardig is-ie maar nauwelijks. Loopt naadloos, stuurt gemakkelijk, ziet er goed uit, maar de spanning ontbreekt. In totaliteit. Groot pluspunt voor op de openbare weg is na-
De paardenstal nader bekeken
Koppelmeting
Zo, op de bank van HocoParts te Barneveld spurten de Suzuki en Yamaha wel erg hard uit de startblokken! Vanaf zo’n 5500 toeren per minuut komen ze echter in ademnood en is het de Fireblade die langszij komt. De GSX-R1000 herpakt zich behoorlijk en komt na 9000 toeren op kop, om de leiding niet meer uit handen te geven. En de ZX-10R? Die weet het niet bij te benen. Terwijl de Kawasaki juist zo sterk aanvoelt, maar dit lijkt dus meer met de beleving dan met daadwerkelijke pk’s te maken te hebben. Met 188 opgegeven pk’s stelt de Ninja toch wel het meest teleur, wanneer er op de Fuchsbank nog geen 180 worden gehaald. De Fireblade komt het dichtst bij het opgegeven vermogen, terwijl de Suzuki en Yamaha zo’n vijf pk tekort komen.
Qua koppel blijken de opgegeven waarden beter haalbaar. Het is wederom de Honda die het meest verbaast, de Fireblade perst er 4,5 Nm méér uit dan opgegeven. Ook de Suzuki en de Yamaha verbazen zichzelf, terwijl de Kawasaki maar nauwelijks onderdoet voor de fabriekswaarde. Wil je grote verhalen vertellen in het café dan is het toch de Kawasaki die je het meest zal plezieren. Met een erg lange zesde versnelling weet de ZX-10R zowel tijdens het dataloggen op straat als op de vermogensbank veruit de hoogste topsnelheid te noteren. Qua aantal pk’s slaat de Kawa ook geen modderfiguur, maar de manier en het moment waarop deze erin komen maakt de ZX-10R voor straatgebruik iets minder plezierig.
› Yamaha YZF-R1 MEETGEGEVENS
Honda CBR1000RR Fireblade
tuurlijk wel de optionele keuze voor het C-ABS. Werkt echt beregoed en is qua veiligheid een enorm pluspunt. Het zal niet lang duren totdat ook de concurrentie overstag gaat, dat is een ding dat zeker is. Dan… de tranentrekkende vierde plaats gaat naar de groene gifkikker. Toch verantwoordelijk voor de grootste kick, dus een aangewezen kandidaat voor de spor-
22 › 2009
Suzuki GSX-R1000
Yamaha YZF-R1
tieve rijder die voortdurend stijf wil staan van de adrenaline. Overweldigende motorische prestaties, zo gauw je de naald laat uitslaan richting het rode gedeelte. Maar de Kawasaki kon in het geheel niet overtuigen in het bochtenwerk. Draaisleutels en schroevendraaiers ten spijt, de concurrentie lijkt op straat de ZX-10R voorbij gestreefd. En da’s een harde conclusie… ‹
Zoveel pk’s, dat vraagt om een flinke scheut Bleifrei. 22
Kawasaki ZX-10R
20°C, droog, 20°C, droog, 20°C, droog, 20°C, droog, windsnelheid 10 km/h windsnelheid 10 km/h windsnelheid 10 km/h windsnelheid 10 km/h TOPSNELHEID in km/h werkelijk 289 297 291 291 teller 299 299 299 299 ACCELERATIE in seconden 0-100 km/h 3,1 3,2 3,1 3,2 0-150 km/h 4,8 5,1 5,0 5,1 0-200 km/h 7,5 7,8 7,6 7,9 0-250 km/h 12,2 12,8 12,7 13,8 0-400 meter 10,1 @ 234 km/h 10,3 @ 233 km/h 10,2 @ 231 km/h 10,4 @ 228 km/h 0-1000 meter 18,5 @ 274 km/h 18,7 @ 271 km/h 18,6 @ 273 km/h 18,9 @ 268 km/h 80-120 km/h in vier/zes 2,9 sec. / 3,8 sec. 3,0 sec. / 4,0 sec. 2,5 sec. / 3,3 sec. 2,6 sec. / 3,3 sec. 120-160 km/h in vier/zes 2,2 sec. / 3,1 sec. 2,5 sec. / 3,6 sec. 2,5 sec. / 3,5 sec. 2,4 sec. / 3,6 sec. 160-200 km/h in vier/zes 2,3 sec. / 3,3 sec. 2,8 sec. / 4,0 sec. 2,3 sec. / 3,6 sec. 2,3 sec. / 4,8 sec. 200-240 km/h in vier/zes 3,3 sec. / 3,9 sec. 3,6 sec. / 4,3 sec. 3,5 sec. / 4,1 sec. 3,6 sec. / 2,9 sec. SNELHEIDSMETER-IJKING 80 km/h is werkelijk 76 77 76 75 100 km/h is werkelijk 94 95 94 94 120 km/h is werkelijk 113 115 112 113 150 km/h is werkelijk 141 143 140 139 200 km/h is werkelijk 189 191 187 188 250 km/h is werkelijk 237 238 233 234 MAXIMAAL VERMOGEN aan de krukas fabrieksopgave 178 pk @ 12.000 tpm 188 pk @ 12.500 tpm 185 pk @ 12.000 tpm 182 pk @ 12.500 tpm gemeten (EC95/1) 177,1 pk @ 11.822 tpm 179,9 pk @ 12.334 tpm 180,4 pk @ 11.427 tpm 176,7 pk @ 12.524 tpm MAXIMAAL KOPPEL fabrieksopgave 112 Nm @ 8500 tpm 113 Nm @ 8700 tpm 117 Nm @ 10.000 tpm 115 Nm @ 10.000 tpm gemeten (EC95/1) 116,5 Nm @ 8641 tpm 112,6 Nm @ 8780 tpm 118,1 Nm @ 9789 tpm 117,9 Nm @ 8848 tpm
De GSX-R1000 zegeviert. Wát een handelbare, maar toch brute en opwindende machine…. 2009 › 22
23
