Honda CBR 600 RR Kawasaki Ninja ZX-6R MV Agusta F3 675 Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675 R Yamaha YZF-R6

S R O V N Á V A C Í T E S T Supersportovní šestistovky

Souboj šesti strojů z kategorie supersportů se uskutečnil na běžné silnici i závodním okruhu. Jedinečná šance pro novinku MV Agusta F3 ukázat, co je její doménou.

Honda CBR 600 RR Kawasaki Ninja ZX-6R MV Agusta F3 675 Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675 R Yamaha YZF-R6

Srovnávací test byl publikován v časopisech Motocykl 7/2012 a Motorrad 8/2012


R

áj zatáček leží severozápadně od Cambrils, prázdninového letoviska na španělském středomořském pobřeží. Pahorkatou krajinou za pobřežní plání se vinou tucty nádherných silniček. Jsou tu široké s rozvolněnými oblouky i úzké se sevřenými zatáčkami v soutěskách, všechny potažené bezchybným přilnavým asfaltem. Prostě ideální terén pro testování silničních sportovních motocyklů.

Z testovaného pole zcela jistě nejvhodnější motocykl na každodenní používání, a to nejen kvůli ABS: Honda je pro příznivce supersportů nastavená opravdu pohodlně, téměř až komfortně. Oproti tomu na závodním okruhu dostačují rezervy tlumení jen tak tak. Z celého srovnání má nejslabší motor, což ji připravilo o body v hodnocení všedního provozu a o vteřiny na závodní dráze.

HONDA CBR 600 RR

A ten, kdo se ve vydatném opojení zatáčkami dostane přes stupňovité řetězce pahorků severně do vnitrozemí, nalezne poblíž města Alcarràs kvalitní malý závodní okruh a tím rovněž i druhé ideální dějiště tohoto srovnávacího testu. Tak říkajíc střelecké stanoviště, abychom zůstali u žargonu biatlonového sportu. Podnětem pro toto srovnání čtyřválců třídy 600 a tříválců třídy 675 se stala MV Agusta F3 675. Ta je první od základu nově

6. místo na závodní dráze


2. místo na silnici


KAWASAKI NINJA ZX-6R Kawasaki potřebuje závodní pneumatiky k tomu, aby mohla plně rozvinout potenciál svého podvozku. Potom ale získala po Triumphu Daytona druhý nejlepší čas na okruhu.

zkonstruovanou vyzývatelkou supersportů střední třídy od dob Triumphu Daytona 675. Od sezony 2011 je Triumph k dostání i v exkluzivní verzi R s pružicími prvky Öhlins, monobloky Brembo, asistentem řazení a některými karbonovými díly, která stojí 325 125 Kč místo původních 285 345 Kč a je účastníkem tohoto testu. Za cenu nižší o 26 000 Kč nabízí MV Agusta méně ušlechtilých dílů, ovšem také bohatou výbavu, která zahrnuje vedle různých, v jistých parametrech dokonce volně programovatelných charakteristik motoru také standardně montovanou kontrolu trakce. Co se týče ceny, drží se MV uprostřed skupiny japonských šestistovek, jejichž nedávno přepracovanou reprezentantkou je Suzuki GSX-R 600. Ta na začátku loňské sezony především shodila na váze a získala mnoho vylepšených detailů na motoru a novou kapotáž. Pokud jde o vstup do věku elektroniky, spokojila se s malým krůčkem, díky němuž nabízí dvě charakteristiky motoru, které ovlivňují zejména reakci na plyn. Zbylé představitelky japonského motocyklového impéria jsou osvědčené 


3.

místo na závodní dráze

bojovnice. V roce 2010 dostala Yamaha YZF-R6, která se už v roce 2006 prezentovala jako model RJ6, delší koncovou trubku výfuku a mírně inovovaný motor, což ovšem ve velké sérii nebylo znát. Honda CBR 600 RR se v roce 2009 pořádně vyzbrojila elektronicky řízeným integrálním brzdovým systémem a ABS. Ve stejné době přišla Kawasaki na trh s dnes ještě aktuálním modelem ZX-6R s výrazně přepracovaným motorem, novým, znatelně odlehčeným podvozkem a novou stylizací. Takto obsazený evropsko-japonský závod supersportů je v první řadě střetnutím konstrukcí motoru. Zatímco japonští výrobci jsou jednotní v nejdůležitějších rozměrech svých čtyřválcových šestistovek, vrtání a zdvih činí u všech 67 na 42,5 mm,


MV AGUSTA F3 675

Pěkná, svou cenou zcela na úrovni, kompaktní a ovladatelná: takto se prezentuje nová MV F3. Je ale třeba zvyknout si na nastavení motoru, v provozu vyžaduje v každé situaci velkou soustředěnost.

čet výše a poskytovat o to větší výkon. Jak ukazují výkonové křivky, podařilo se to, i když jenom těsně. Dávají ale také tušit, že na to doplácí průběh točivého momentu – teprve od 10 000 1/min je MV schopná předstihnout čtyřválce s menším zdvihovým objemem, Triumph se stejným zdvihovým objemem pak předstihne dokonce až nad 13 000 1/min.

MV a Triumph mají naprosto rozdílné názory na to, jak dimenzovaný by měl řadový tříválec o objemu 675 cm3 být. Vývojáři MV zvolili pro svůj motor vrtání o vydatných pět milimetrů větší, než je tomu u Triumphu, čemuž odpovídá kratší zdvih a větší ventily, takže motor by se měl vytá-

Při jízdě se reakce motoru MV na plyn ukazuje jako hrubá a těžko vypočitatelná; na rozdíl od mechanicky rovněž hrubého hrdelního zvuku motoru postrádá tato vlastnost veškerý půvab. Jezdec v sedle F3 se musí neustále silně soustředit. Kdyby například pohnul při přejezdu přes zvlnění na vozovce neúmyslně rukojetí plynu s lehkým chodem, systém ride-by-wire řídící škrticí klapky, který dosud není zrovna perfektně naprogramovaný, by to okamžitě proměnil v ráznou reakci na změnu zatížení nebo náhlý pohyb vpřed. To působí rušivě i na závodním okruhu – a tam i na samotné profesionály, jako je náš testovací jezdec, švédský superbikový mistr Freddy Papunen. Jedna vlastnost motoru MV dokáže překvapit zvláště při jízdě po silnici

mimo město, v oblasti pod 4000 1/min dochází při zavřeném plynu ke vstřikování paliva do spalovacího prostoru, což často vede k tomu, že je člověk tlačen do zatáček s lehkým důrazem, přestože by raději ještě zpomaloval se zavřeným plynem. Kawasaki ZX-6R ztělesňuje pravý opak. Budí dojem, jako by její škrticí klapky byly slepené kapičkou medu – zejména po delších fázích bez plynu, jako například při jízdě z kopce před serpentinami, jde motor Kawasaki opětovně za plynem jen neochotně. Méně výrazně, ale přesto tu a tam rušivě se to projevuje i na závodním okruhu. Ostatní stroje v testu se nacházejí v oblasti od velmi dobrých až po tolerovatelné, přičemž spektrum se pohybuje od „přímý, ale krásně jemný“ (Triumph) po „trochu příliš vůle v pohonném ústrojí“ (Honda). Rozdíly z tohoto kritéria vypluly na povrch na jedné velmi úzké silnici, jejíž nejdelší rovinka za celých 15 kilometrů nepřesáhla délku 300 metrů – není divu, když je každých pár metrů nutná reakce na změnu zatížení. Správnými stroji by tu vlastně byla lehká jednoválcová a dvouválcová supermota. Co se dá dělat, náš 

INZERCE

$/(Ģ'92Ě.$/*$027263257 #( Benátky nad Jizerou #(

5(35(0272VUR /+"+( 2SDYD #(

75,6.(/VUR %"%!'5

%ěHFODY #(

&+$/83$027256VUR +.)+*0/; 3DUGXELFH #(,-+"#& #(.#-1%.

02726$/21+. +"5)#6'#) +UDGHF.U£ORY« #(

*$/$;<%,.(VUR 5*#.+1

-DEORQHFQDG1LVRX #( -2/$1$+$028=29 1%'+(&#+(./7$+ .ODGQRĢYHUPRY #(

02720(-76. '-+0$(5

1RY¿%RU #(

+VUR "5(*%!# 3DVNRY #( 3(75678'(10272&(17580 (#4*5

3HOKěLPRY #( $872.81&VUR +'+(.'5

3O]HĊ9HMSUQLFH #( + %(

027$57VUR - +1 3UDKD #( ,-+"#& #( .#-1%. 027235(67,*(VUR (3#:.'5 3UDKD #( #( .#-1%. -30272VUR /-+'(5*+1%!'5 3UDKD #( $872721<025$9$VUR 849*.'5 ĢHQRYX2VWUDY\ #( 2


1.

místo na silnici

testovací tým i přesto dokázal dobře vyžít s luxusním „problémem“, který představovala jízda na supersportech. Především to znamenalo znovu se naučit zacházet s obecně nezbytnými vysokými otáčkami. Ty jsou totiž podmínkou a vyžadují změnu poslechových návyků. To, co zní jezdcům silnějších naked biků v uších už jako alarm v plné síle, představuje u šestistovek oblast, ve které se právě začínají cítit dobře. A na závodní dráze pak zní tento vysokofrekvenční jekot a frézování zkrátka fenomenálně. Tady pracují obyčejné sériové motory se zběsilými hodnotami otáček 15 000 1/min, nebo dokonce vyššími. Dokonce i ten, kdo vnímá zvuk supersportů jako hluk, musí uznávat technický výkon, který za tím stojí. Teprve když je přivyknutí nabízené úrovni otáček za námi, odhalí řvoucí stroje, které se dříve jevily jako slabé na prsa, podstatné rozdíly v možnostech elasticity a ve zrychlení ze středních otáček. To je ten pravý čas pro nenápadnou a ochotnou Suzuki. Kdo zalistuje na graf výkonu, uvidí vyčnívat světle modrou křivku ze svazku linek MV a tří ostatních


TRIUMPH DAYTONA 675 R Ne náhodou jede muž na fotce vpravo po okruhu v tak ostrém náklonu. Daytona vjíždí do zatáčky jako žádná jiná a poskytuje křišťálově čistou odezvu předního kola. V běžném provozu je ale extrémní pozice sezení namáhavá.


Tak nenápadný, ale přitom v mnoha ohledech tak dobrý motocykl. Hodnocení běžného provozu vyhrála GSX-R 600. Dokonce předčila Hondu, která má navrch se svým ABS. To, co jí chybí na závodní dráze, je pouze ostřejší brzdný účinek a lehce přepracované pružicí prvky.

SUZUKI SSUZUKI SU UZUKI U GSX-R GSX S R600 6000


Japonek. Ta patří GSX-R 600 a označuje v teoretické rovině to, co je v praxi znát při výjezdu z každé zatáčky. Z grafu je méně patrné to, že Kawasaki dokáže při jízdě rovněž působit přesvědčivě, a to platí pro obě posledně jmenované i na závodní dráze. Honda je sice příjemná svým stejnoměrným nárůstem výkonu, když ale ostatní vyrazí kupředu, potřebuje stále vyšší otáčky, aby udržela krok. Když už se konkurentky prohánějí ve vyšších otáčkách, začíná se propadat. Během celého testovacího programu se upevňoval náš dojem, že CBR by neškodilo přepracování motoru. Tou dobou se již množily zvěsti o tom, že už v pololetí dojde na představení její následnice. Zátah Yamahy je slabý až do přibližně 10 000 1/min, a dokonce i za touto hranicí, kde je na zvlnění výkonové křivky znát činnost variabilních sacích trychtýřů, zůstává za výkony konkurence. Na již zmíněných úzkých silnicích s množstvím zatáček svádí k tomu, nechat jednoduše zařazený první rychlostní stupeň a využít enormní rezervy otáček. Z toho se však potom vyklube značně hektická jízda. Takový dobrý pocit má vysokootáčkový motor Yamahy 


na závodní dráze 2. místo a tím pádem automaticky i její jezdec pouze na závodním okruhu, kde vysoké otáčky povětšinou provází i vysoká rychlost a kde na rozdíl od všedního provozu není třeba řešit nevyrovnané popojíždění. A potom tu ještě máme Triumph. Jeho motor je zkrátka tím nejlepším z celé skupiny – a to téměř z každého úhlu pohledu. Dokonce i ve věcech kultivovanosti chodu může čtyřválcům vibrujícím v některých oblastech otáček ledacos předvést, a co teprve své drsné tříválcové konkurentce MV. Z hlediska zvukové kulisy zůstává tak jako tak nepřekonaný a jediné, co mu lze vytknout, je o něco vyšší spotřeba oproti japonským motocyklům.


YAMAHA YZF-R6

Také v případě Yamahy je nejlepší stránkou představení na závodním okruhu; teprve tam nalézá sama sebe a i přes tupější brzdy dosahuje na druhé nejlepší hodnocení. Na silnici jsme byli nespokojení zvláště se sériovým obutím.

Díky své ovladatelnosti si MV Agusta vydobyla zpět přízeň testovacích jezdců. Lehkost, s níž tancuje na úzkém pásu asfaltu, uvolňuje kapacity, které jsou nezbytné k zacházení se vzpurným motorem a řazením s těžkým chodem, které není vždy exaktně ovladatelné. Protože F3 nevyčnívá nad svou konkurenci ani geometrií podvozku, která by nějak zvlášť podporovala ovladatelnost, ani zrovna nízkou hmotností, začínáme tušit, že opačně se otáčející kliková hřídel má skutečně citelný účinek na zvýšení ovladatelnosti. Na lehkosti zatáčení má ovšem zcela jistě svůj podíl i sériové obutí. Oba evropské stroje jezdí na standardních pneumatikách Pirelli, MV na Diablo Rosso Corsa, Triumph dokonce na maskovaných závodních pneumatikách typu Supercorsa SP – a oboje jsou známé svými kvalitami, totiž ovladatelností a přesností řízení. Naopak tři ze čtyř japonských motocyklů mají obutí se zvláštní specifikací, jedno však mají společné: přední pneumatiky musí být lehké a zajišťovat vysoký komfort, stejně jako neochvějnou stabilitu v přímém směru, a to na úkor preciznosti řízení a ovladatelnosti. Plocha, která je v kontaktu s vozovkou, je při brzdění před zatáčkou díky dynamickému rozdělení hmotnosti relativně široká a motocykl zatáčí lenivě. Efekt rovnání při brzdění je nejsilněji cítit u Kawasaki, která se takto prezentuje již v mírném náklonu. Následují Suzuki a Honda. Také Yamaha se svými Dunlop Qualifier ve standardní verzi působí při zatáčení a překlápění nepřesným dojmem,

navíc je ze všech strojů tím, který na zvlněné vozovce nejsilněji přenáší rázy do řídítek. Při jízdě po závodním okruhu se znovu prokázalo, jak velký význam pneumatiky mají. Tam se všechny motorky proháněly s obutím Metzeler Racetech K2, tedy s pravými supersportovními závodními pneumatikami, a především Kawasaki a Yamaha se náhle rozjely, jako by se v nich probudila lačnost po zatáčkách. Nedá se ovšem říci, že bychom tyto pneumatiky doporučovali jako obutí do běžného provozu; to by bylo už jen kvůli jejich úzkému rozsahu teplot problematické. Jde jen o to, upozornit na jednu tendenci: přední pneumatika s vhodným tvarem a stabilní konstrukcí dodává motocyklu lehkost a dopomáhá k precizní jízdě. Další důležitou složkou kvality podvozku motocyklu je ergonomie, uzpůsobení pozice jezdce, a také v tomto bodě vzniká všemožná, jen ne nudná směsice. Honda poskytuje řídítka v pohodlné výšce, což se projevuje nejpříznivěji při jízdě v každodenním provozu. Avšak stupačky zato leží trochu vysoko, což má za následek velmi úzký úhel kolen, který mnoha jezdcům vadí. Jak vyšlo najevo na závodní dráze, poloha stupaček je úlitbou volnosti náklonu nutné pro rychlou jízdu. Stupačky Suzuki jsou umístěné ještě výš. Zde by se mohlo ubrat o dobrý jeden centimetr, a pak by se na GSX-R sedělo velmi pohodlně. Nenápadně v nejlepším slova smyslu se projevuje pozice na Kawasaki a MV Agustě. Ruce i nohy na nich spočívají se samozřejmostí ve své pozici a jezdec 

INZERCE

SUZUKI MOTO ASSISTANCE Asistenční služba Suzuki Moto Assistance je dvouletá bezplatná pomoc jezdci a spolujezdci v případě nehody, poruchy i defektu pneumatiky. Asistenční služba je k dispozici nepřetržitě na území České republiky i v ostatních evropských zemích. Podrobnější informace získáte u autorizovaných prodejců Suzuki.


má na obou těchto motocyklech dobrou možnost pohybu. Celá sportovní jízda, sklouznutí dozadu při ostrém brzdění, vysedání v zatáčkách předjímané ještě při jízdě po rovině, to vše stojí jezdce v sedle obou sportovních extremistů, Triumphu a Yamahy, mnohem více síly než v případě ostatních motocyklů. U Daytony je to dáno především nízkým posazením řídítek. Pří závodní jízdě se okamžitě ukáže smysl a výhoda takové

pozice: řidič Daytony si užívá nedostižného autentického pocitu z okamžitých reakcí přední pneumatiky. V šedi běžného provozu se mu dostává nanejvýš autentického pocitu ze slabosti vlastního svalstva v pažích a zádech. Yamaha si svá řídítka taktéž veze nízko, krom toho jsou sedlo a boky nádrže uspořádány tak, že jezdec při brzdění příliš snadno sklouzne dopředu, kde se pak cítí být až příliš vpředu. Není tedy náhoda, že si mnozí závodní jezdci polepují nádrž své Yamahy pro-

tiskluzovou fólií, díky níž kolena při brzdění lépe drží. Supersporty střední třídy jsou dnes se svým cenovým rozpětím od 289 000 Kč do 325 125 Kč pořádně drahou zábavou, zvláště když si pro srovnání zvolíme ohlédnutí do 90. let. Alespoň že ruku v ruce se zvyšující se cenou jde i nárůst kvality vybavení, nejen pružicích prvků. Amatérský závodník dnes nemusí s pocitem samozřejmosti vyměňovat pružicí 

HONDA CBR 600 RR

Z otáčkoměru se dá příjemně odečítat, už je ale ohlášena inovace kokpitu.

Jednodílné brzdové čelisti s ocelovými písty se starají o brzdění bez uvadání.

Vidlice jako mistrovské dílo okopírované od strojů MotoGP

KAWASAKI NINJA ZX-6R

Zelená oblast v kokpitu Kawasaki ukazuje, po čem je největší poptávka: po otáčkách.

Mocné čelisti, silné kotouče, kousavé obložení: Kawasaki brzdí progresivně.

Udržuje klid v řízení: tlumič řízení Öhlins se širokým spektrem nastavení.

MV AGUSTA F3 675

Multifunkční přístrojová deska je vlastně takovým samostatným studijním oborem.

MV sází na dělené čelisti Brembo a brzdí jimi velmi dobře.

MV vybavila svůj sportovní stroj střední třídy nákladnou jednoramennou kyvnou vidlicí.

Přestřelka na závodním okruhu

rtlerBli

ávodní okruh v Alcarràs (v blízkosti Lleidy) patří se svou délkou 3,7 kilometru spíš ke kratším tratím. Přesto to má něco do sebe. Hlavně pasáž sjíždění z kopce po zatáčce číslo pět – za cílovou rovinkou proti směru hodinových ručiček – vyžaduje odvahu a motorku s dobrým podvozkem. V plném zrychlení při výjezdu ze zatáčky se klesání náhle mění z 1,8 na 7,2 procenta, krátce nato dokonce na devět procent. Kdo chce převýšení překonat s plným plynem, musí počítat přinejmenším s náběhem na rázy do řídítek. Za nejnižším bodem ve druhé části dvojité zatáčky začíná dráha opět lehce stoupat; obzvlášť odpružení předního kola se zde silně stlačuje.

Do široka protáhlá pravotočivá zatáčka se zatahuje a zejména na výjezdu je prošpikovaná vydatnými vlnovkami na vozovce, které jsou zkouškou odpružení jak při krátké akceleraci, tak i při následném brzdění před šikanou. V následující svažité levotočivé zatáčce čeká na přední pneumatiku silné zatížení, lehce stoupající krátká rovinka pak dává vyniknout síle motoru. Více než šestiprocentní stoupání před poslední levotočivou zatáčkou svádí k pozdnímu brzdění,

Pro potřeby našeho testu byly všechny motocykly opatřeny obutím Metzeler Racetech K2, hodnocení podvozku tím pádem doznalo podstatných změn. Časy na kolo jsou průměrem nejlepších časů tří jezdců.

Metzeler nám nabízí kompletní servis: šestkrát Racetech K2 a kontrolu tlaku vzduchu před zahřátím i po něm.

Rychlostní hodnocení

Charakteristika motoru/reakce na plyn Řazení Stabilita v zatáčkách Přesnost řízení Ovladatelnost Odezva/mezní oblast Volnost náklonu Nastavení podvozku/možnosti nastavení Pozice sezení/sport Chování při brzdění Kontrola trakce ABS Hodnocení časů na okruh Časy na okruh (min)*

CELKEM UMÍSTĚNÍ

40 20 40 40 40 40 20 20 40 40 10 10 40

28 23 28 23 28 31 16 16 16 13 16 18 37 32 35 35 34 37 37 36 34 36 35 36 38 36 34 37 35 37 37 35 35 34 35 36 20 18 20 20 19 20 18 14 16 17 16 17 34 30 32 33 30 34 31 29 33 34 32 35 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 34 30 34 32 31 37 1:45,636 1:44,470 1:45,001 1:45,304 1:43,718 1:44,560

400 303 6.

317 3.

317 3.

311 338 330 5. 1. 2.

*průměr časů na okruh tří jezdců

Z

Mp aMax očx. im etP ál buon ní Ho důktza CB nd hl R6 a 00 RR K Ni awa nja sa ZX ki -6 MV R F3 Ag 67 us 5 ta S GS uzuk X-R i 60 0 Tri Da um yto ph na 6 Y 75 YZ ama R F-R ha 6

Je úžasné pohroužit se sám do sebe: závodní okruh v Alcarràs.

takže převýšení v brzdné zóně vede k pořádnému neklidu v podvozku. Na konci osmisetmetrové cílové rovinky následuje tvrdé brzdění a pozdní zatočení, takže následující dvě levé zatáčky je možné projet plynule a se zrychlováním. Zatáčka, která je na řadě, je úzká jako ouško jehly a – na to pozor při chladném počasí – během zrychlování se poprvé po dlouhé době stáčí opět doprava. Zatáčka číslo pět ústí rychlým ostrým pravým obloukem – a řítíme se znovu kupředu.

jednotku a vložky vidlice, když chce jezdit rychle, a poloprofesionál může s přepracovanými sériovými díly klidně zvítězit v německém mistrovství superbiků IDM. Podle toho se i toto srovnání může omezit na stanovení extrémů a pořadí; za opravdu špatnou z hlediska nastavení či mechanické kvality pružicích prvků nemůžeme označit ani jednu ze šesti motorek. Právě naopak.


I ta nejmenší víska ve španělském vnitrozemí překypuje motocyklovým okouzlením. Za fotografem se tísní zvědavci.

Pár slov k extrémům: pružicí jednotka Öhlins na zádi Triumphu odolává všem pokusům o změkčení pro jízdu po silnicích mimo město, vidlice a pružicí jednotka Hondy naproti tomu naráží na závodní dráze na hranici svých rezerv tlumení. Také Suzuki pohybující se na závodních 

SUZUKI GSX-R 600

V kokpitu GSX-R nalezneme spoustu údajů, vše přehledně uspořádané.

S jiným obložením jednodílné brzdy Brembo se GSX-R dostává do lepší formy.

Suzuki má variabilní stupačky – zde již v pohodlné pozici.

TRIUMPH DAYTONA 675 R

Od 15 000 1/min svítí červená: ve skutečnosti se tříválec vytáčí jen do 14 000 1/min. I to ale stačí.

Brzdy z nejlepších, avšak ke konci kotouče lehce skřípaly.

Drobné detaily znalci prozradí, který slavný podvozek je vestavěný.

Brzdové čelisti se zátkami, osový úchyt s nálitkem pro ventil tlakového útlumu.

Za svou vysokou cenu nabízí R6 přinejmenším do detailů dotažené pečlivé zpracování.

YAMAHA YZF-R6

Senzaci vytváří z tohoto konvenčního kulatého přístroje červená oblast.

čtyřdobý řadový čtyřválec



Ø 38 mm vícekotoučová spojka v olejové lázni (antihopping) 67,0 x 42,5 mm



Ø 44 mm vícekotoučová spojka v olejové lázni 74,0 x 52,3 mm


599 cm3

675 cm3

599 cm3

675 cm3

599 cm3

13,3:1 94,1 kW (128 k) při 14 000 1/min 67 Nm při 11 800 1/min





mostový hliníkový rám

mostový hliníkový rám

obrácená vidlice, Ø 41 mm

obrácená vidlice, Ø 41 mm

ocelový příhradový trubkový rám obrácená vidlice, Ø 43 mm

mostový hliníkový rám obrácená vidlice, Ø 41 mm

mostový mostový hliníkový rám hliníkový rám obrácená vidlice, Ø 41 mm obrácená vidlice, Ø 41 mm

elektrohydraulický

hydraulický

–

elektrohydraulický

elektronický

–

Ø 310/220 mm

Ø 300/220 mm

Ø 320/220 mm

Ø 310/220 mm

Ø 308/220 mm

Ø 310/220 mm

ABS

–

kontrola trakce

–

–

–

3,50 x 17; 5,50 x 17

3,50 x 17; 5,50 x 17

3,50 x 17; 5,50 x 17

3,50 x 17; 5,50 x 17

3,50 x 17; 5,50 x 17

3,50 x 17; 5,50 x 17

Zdvihový objem 599 cm3 Stupeň komprese 12,2:1 kW (120 k) Výkon 88,1 při 13 500 1/min Točivý moment 66 Nm při 11 250 1/min PODVOZEK

Tlumič řízení Brzdy vpředu/vzadu Ø Asistenční systémy Kola Pneumatiky

Y YZ ama F-R ha 6


Vstřikování Ø 40 mm spojka Spojka vícekotoučová v olejové lázni Vrtání x zdvih 67,0 x 42,5 mm

Vidlice

T Da rium yto ph na 67 5R


Konstrukce čtyřdobý řadový čtyřválec

Rám

S GS u z u k X-R i 60 0

K Ni awa nja s a ZX k i -6R

H CB ond R6 a 00 RR MOTOR

M F3 V A 67 gus 5 ta

Technické údaje a změřené hodnoty

120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Obutí

Bridgestone BT 015, vpředu„F“, vzadu„E“

Bridgestone BT 016 „L“

Pirelli Diablo Rosso Corsa

Bridgestone BT 016 „AA“

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Dunlop Qualifier

Rozvor

1375 mm

1400 mm

1380 mm

1385 mm

1395 mm

1380 mm

66,5 stupně

66,0 stupně

66,0 stupně

66,3 stupně

66,1 stupně

66,0 stupňů

98 mm

103 mm

99 mm

97 mm

89 mm

97 mm

120/135 mm

120/134 mm

125/123 mm

120/130 mm

110/130 mm

115/120 mm

820 mm

810 mm

810 mm

810 mm

830 mm

830 mm

1

198 kg

193 kg

193 kg

190 kg

191 kg

192 kg

Náklad 1

176 kg

178 kg

166 kg

190 kg

190 kg

183 kg

18,0/3,5 litru

17,0/– litru

16,0/– litru

17,0/– litru

17,4/– litru

17,3/3,4 litru

6000 km

6000 km

6000 km

6000 km

10 000 km

10 000 km

Cena

309 900 Kč

289 000 Kč

299 000 Kč

299 900 Kč

325 125 Kč

299 990 Kč

Cena testovaného motocyklu

309 900 Kč

289 000 Kč

299 000 Kč

299 900 Kč

325 125 Kč

309 990 Kč2

265 (257)1 km/h

262 km/h

260 km/h

260 km/h

263 km/h

270 km/h

3,3 s 5,3 s 10,0 s

3,4 s 5,1 s 9,6 s

3,6 s 5,4 s 9,8 s

3,4 s 5,1 s 9,9 s

3,4 s 5,1 s 9,8 s

3,5 s 5,2 s 9,7 s

4,7 s 4,8 s 4,5 s

4,3 s 4,5 s 4,5 s

4,3 s 4,3 s 4,3 s

4,2 s 4,0 s 4,2 s

3,6 s 4,2 s 4,4 s

4,9 s 4,9 s 5,3 s

4,7 litru/normal 383 km

4,9 litru/normal 347 km

5,5 litru/super 291 km




ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Úhel hlavy řízení Stopa Dráha odpružení vpř./vzadu Výška sedla 1 Hmotnost s plnou nádrží

Objem nádrže/rezerva Servisní intervaly

– ZMĚŘENÉ HODNOTY

Maximální rychlost* Zrychlení 0-100 km/h 0-140 km/h 0-200 km/h Elasticita 60-100 km/h 100-140 km/h 140-180 km/h SPOTŘEBA

Spotřeba při testování Dojezd mimo město

* Údaje výrobce; ¹ změřené hodnoty; ² limitovaná edice WGP 50th Anniversary.

Měření výkonu

a Kawasaki vsadily na jednodílné čelisti Nissin. Mezi jmenovanými a čelistmi Sumitomo, kterými je opatřená Yamaha, existuje jeden generační rozdíl; moderní jednodílné si vystačí bez dodatečně přišroubovaných zátek. Jediná MV se z cenových důvodů dočkala konvenčních brzdových čelistí, které jsou za účelem lehčího zpracování sestavené ze dvou sešroubovaných dílů. Na výkonu a dávkovatelnosti brzd se to neprojevilo nijak negativně. Při všeobecně vysoké kvalitě mechanických stavebních dílů totiž tvoří nastavení, v případě brzd kombinace tření mezi kotouči a obložením, zase jednou rozhodující rozdíl.

100 MV Agusta F3 94,1 kW (128 k) při 14 600 1/min 68 Nm při 11 100 1/min

130 90

120

Triumph Daytona 675 R 92,3 kW (125 k) při 12 700 1/min 73 Nm při 10 800 1/min

80 110

Kawasaki ZX-6R 89,9 kW (122 k) při 14 000 1/min 65 Nm při 11 900 1/min

100 70

Yamaha YZF-R6 89,3 kW (121 k) při 14 300 1/min 66 Nm při 10 600 1/min

90

70

50

Točivý moment v Nm

60 80 Suzuki GSX-R 600 87,9 kW (120 k) při 13 900 1/min 67 Nm při 11 500 1/min

60

Honda CBR 600 RR 85,1 kW (116 k) při 13 900 1/min 64 Nm při 11 200/min

40 50

80

30 40

70 30

20

60 50

Výkon motoru

20

40

10

30

10 kW k 0

20 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

Otáčky motoru v 1/min x 1000

„Máme pět šestistovek a jenom jeden stroj třídy 675,“ oznámil Karsten Schwers, špičkový testovací jezdec a vládce nad změřenými hodnotami, a šklebil se. „To sedí,“ odpověděl spontánně pozorovatel výkonových křivek, aniž by postřehl léčku. Ve skutečnosti se jedná o čtyři motory třídy 600 a dva 675, avšak jeden z nich nemůže výhody svého zdvihového objemu využít, pokud jde o točivý moment. MV Agusta běží společně s houfem šestistovek, v mnoha oblastech ji dalece předstihne nadmíru silná Suzuki. Přinejmenším nemá takové propady jako Yamaha, která hodně ztrácí právě v oblasti středních otáček, důležité pro běžný provoz. Zvlnění výkonové křivky R6 souvisí s variabilními sacími trychtýři, které jsou mezi 10 000 a 11 000 1/min taženy vzhůru a směs tak může proudit do kanálů skrz krátký trychtýř. To, jak diskrétně se vine křivka Kawasaki okolo těch ostatních, neodpovídá jízdním dojmům. To už spíš křivka Hondy, která nahoře ztrácí. Křivky Triumphu žádný komentář nepotřebují.

pneumatikách na doraz začne vzadu působit poněkud neuspořádaně, zatímco Yamaha zjevně nalezla zlatý střed mezi citlivostí v běžném provozu a tuhým tlumením při sportovní jízdě. Také u MV vyhovuje sériový rozsah nastavení oběma požadavkům, zůstává u ní ale dojem, že zde byla zvolena příliš tvrdá zadní pružina. Totéž platí větší měrou i pro Kawasaki, která se snížením tlakového útlumu vpředu a vzadu musela pro běžný provoz „změkčit“. U Triumphu může zadní tvrdost dobře zmírnit pouze sáhnutí po sortimentu pruži-

cích prvků Öhlins. Nebo také tělesná hmotnost, která ovšem mezi sportovními jezdci není zrovna rozšířena. Jak je patrné z časů na okruh, nebylo toto nastavení na škodu přinejmenším na závodní dráze. V neposlední řadě i při brzdění prokázaly stroje třídy 600 a 675 úroveň hodnou litrových motorů. Přední brzdové čelisti se jen hemží monobloky na všechny způsoby. Prvním místem se honosí exkluzivní Triumph, kterému byly dopřány vynikající brzdy Brembo. Méně nákladným povrchovým zpracováním se prezentují i brzdové čelisti Suzuki pocházející taktéž od firmy Brembo. Honda

Yamaha působí z tohoto hlediska velmi matně, což vadí zejména na závodní dráze. Z počátku umírněné zakusování přední brzdy je u Suzuki bez ABS již tradicí, v níž pokračuje i GSX-R 600. Při trvalém udržování teploty zatížením už reagují brzdy Suzuki o poznání silněji. Závodní kousavosti pak dosahují s na zkoušku namontovaným brzdovým obložením Ducati 1199 Panigale. Špičku mezi motocykly bez ABS představují MV a s mírným náskokem Triumph; jejich brzdy nejsou ani příliš ostré v běžném provozu, ani tupé během rychlé jízdy, ale především zůstávají předvídatelné a dávkovatelné při delších fázích brzdění. Brzdy Kawasaki dělají přesně v tomto ohledu problémy: při dobrzďování první zatáčky z rychlosti 230 km/h došlo se stoupající teplotou k nepřiměřeně silnému zpomalování, aniž by jezdec zesiloval tlak na páčku. Celek se obtížně dávkuje a vzniká zážitek, který se neomezuje nutně jen na závodní dráhu. Obdobné situace mohou snadno nastat při plném brzdění na dálnici. Plnokrevné závodníky z testovacího týmu rušilo hlavně ABS u Hondy, a to také pouze na závodním okruhu. Na důkaz toho předvedl jeden z nich bez pádu pozoruhodnou jízdu po štěrkovém povrchu poté, co před poslední levotočivou zatáčkou krátce zreguloval ABS a zmátl jeho výpočet. Bylo to při přejetí malého převýšení v brzdné zóně, což je celkem pochopitelné. Tento temperamentní kolega byl sice právě v zápalu boje, ale kdo ví, zda by tak pozdě a tím i tvrdě na převýšení brzdil i bez ABS. V celkovém součtu – v tom byli všichni zajedno – převažovaly výhody ABS. Dokonce i na závodní dráze se už totiž musí člověk extrémně snažit, aby systém dostal až na jeho hranice. ■

HONDA CBR 600 RR

Výsledek testování 2. místo na silnici

Její motor se pomalu dostává do let. Nezapomínejme, že v této formě přišel na trh již v roce 2008. Můžeme s napětím vyhlížet již brzy očekávanou následovnici.


Na závodním okruhu by Honda užila více volnosti náklonu a rezervu tlumení. A samozřejmě větší výkon motoru. Možná se dokonce brzy dočkáme závodní řídicí jednotky pro ABS. Stejně jako pro Fireblade.

KAWASAKI NINJA ZX-6R


Ne zrovna lichotivé hodnocení podvozku má z velké části na svědomí sériové obutí, což se ale dá snadno vylepšit. A lepkavou reakci na plyn odkazujeme nazpět do výroby. K vylepšení od roku 2013.


Na závodních pneumatikách byla jako znovuzrozená, takže se jí podařilo dosáhnout druhého nejlepšího času na okruhu. Jak velký je její potenciál s odpovídající přípravou, dokázal nedávno K. Sofuoglu. Zvítězil v prvním MS 2012.

MV AGUSTA F3 675


Pokud jde o naladění motoru a charakteristiku výkonu, dalo by se zde udělat ještě mnohé. Taktéž řazení by mělo mít lehčí chod a fungovat exaktněji. Podvozek ale za povšimnutí stojí.


Co bylo řečeno výše o motoru a pohonné jednotce, proniká i na závodní dráhu. MV má ovšem potenciál rozvinout zde svůj talent lépe, proto se spolu s Kawasaki se shodným bodovým hodnocením umístila na druhém místě.

SUZUKI GSX-R 600


Šestistovky mají v Německu těžké postavení – stejně tak i GSX-R 600 oproti svému sourozenci s objemem 750 cm³, to si ale tahle maličká nezaslouží. Časopis Motocykl radí: pročíst si tento test a změnit způsob uvažování.


Nakonec to byla volnost náklonu a pumpující pružicí jednotka, co Suzuki pokazilo lepší hodnocení ve druhé disciplíně našeho biatlonu. Není to ale nic, co by se s příštím vydáním nemohlo změnit.

TRIUMPH DAYTONA 675 R


Tato sportovní extremistka vděčí svému motoru za to, že se dokonce i v hodnocení jízdy na silnici probojovala na třetí příčku. Dobrý charakter a vydatný zátah se prostě užijí všude.


To není žádným překvapením, protože Daytona byla vlastně určená pouze pro závodní dráhu. A co teprve verze R. Všichni tři jezdci na čas na ní zvládli své individuální nejrychlejší kolo, další doporučení už snad ani nepotřebuje.

YAMAHA YZF-R6


V každodenním provozu přinejmenším stejně namáhavá jako Triumph, ale chybí jí ten senzační motor. A k tomu těžkopádná standardní ovladatelnost – jeden se ani nenaděje a skončí v tomto úzkém poli na předposledním místě.


Odvetu předvedla stále úřadující mistryně světa supersportů v terénu, který je jí bytostně vlastní. A s lepšími brzdami by měla potenciál ještě na víc, respektive na míň. Tím máme na mysli čas na okruh.

MOTOR

Elasticita Zrychlení Maximální rychlost Charakter motoru Reakce na plyn Odezva na změnu zatížení Klidný chod Spojka Řazení Odstupňování převodovky Startování Celkem

PODVOZEK

Ovladatelnost Stabilita v zatáčkách Chování při zatáčení Odezva Volnost náklonu Stabilita při jízdě po rovině Nastavení podvozku vpředu Nastavení podvozku vzadu Možnosti nastavení podvozku Komfort odpružení Chování při jízdě se spolujezdcem Celkem

BĚŽNÝ PROVOZ

Ergonomie jezdec Ergonomie spolujezdec Ochrana před větrem Výhled Světlo Výbava Ovládání/údržba Umístění zavazadel Náklad Dojezd Zpracování Celkem

BEZPEČNOST

Účinek brzd Dávkování účinku brzd Brzdění se spolujezdcem / fading Tendence k postavení při brzdění Funkce ABS Rázy do řídítek Světlá výška Celkem

KNÁKLADY

Záruka Spotřeba paliva (mimo město) Cena servisních prohlídek Náklady na údržbu Celkem

CELKOVÉ HODNOCENÍ UMÍSTĚNÍ

Y YZ ama F-R ha 6

T Da rium yto ph na 67 5R

S GS uzuk X-R i 60 0

M po a x i m če á t b ln od í Ho ů CB nd R6 a 00 RR Ka Ni wa nja sa ZX ki -6 MV R F3 Ag 67 us 5 ta

Bodové hodnocení 40 40 30 30 20 20 20 10 20 10 10 250

27 32 24* 20 13 11 13 8 15 9 9 181

30 32 25 21 11 13 13 9 14 9 9 186

30 30 25 19 8 11 9 8 10 9 8 167

30 32 25 21 15 13 14 9 15 9 9 192

32 32 23 24 16 12 15 9 12 9 9 193

25 32 27 18 13 11 13 8 15 8 8 178

40 40 40 10 20 20 20 20 10 10 20 250

32 33 33 8 20 20 16 16 6 5 8 197

31 33 32 7 20 19 15 15 6 4 8 190

35 36 34 8 20 18 18 13 6 3 7 198

32 34 33 8 20 19 17 16 6 5 8 198

34 34 34 9 20 19 16 13 6 2 7 194

31 35 31 8 20 18 18 15 6 4 8 194

40 20 20 20 20 30 30 10 10 30 20 250

21 2 4 13 15 11 18 0 3 24 16 127

22 3 5 13 16 11 19 0 4 21 15 129

20 3 4 11 13 13 19 0 3 16 18 120

21 3 6 12 16 15 20 0 5 22 14 134

17 2 5 11 14 11 18 0 5 20 15 118

18 1 4 13 16 10 17 0 4 21 18 122

40 30 20 10 20 20 10 150

31 24 8 5 16 19 7 110

33 25 8 4 0 17 6 93

33 27 6 6 0 15 5 92

31 25 7 6 0 17 7 93

33 26 7 6 0 17 7 96

30 25 7 5 0 14 6 87

30 30 20 20 100

15 21 8 8 52

15 20 12 8 55

15 17 6 8 46

15 20 10 8 53

15 19 16 8 58

15 19 15 8 57

1000 667 653 623 670 659 638 2. 4. 6. 1. 3. 5.

ZNÁMKA CENA/HODNOCENÍ

1,0

2,1

2,1

2,5

1,8

2,3

2,4

NEJTUČNĚJŠÍ KOŘIST v hodnocení motoru získala Daytona. V těsném závěsu jí na krk dýchá GSX-R. Celkově tato kapitola vyjadřuje enormní hloubku, do které zacházejí při vývoji etablovaní výrobci, kteří se díky své strategii dalšího vývoje v průběhu let po malých krůčcích přibližují optimálnímu stavu. Nováček, jako je MV F3 675, kterého navíc vyvinul jeden z menších výrobců, to má naproti tomu samozřejmě těžké.

VÍTĚZNÝ MOTOR: TRIUMPH

JESTLIPAK TOHLE NENÍ ČISTĚ VYBOJOVANÉ ETAPOVÉ VÍTĚZSTVÍ PRO MV. V počtu bodů se shoduje se Suzuki – už ji tu máme zase – a přesto se tlačí kupředu zcela jiným způsobem. Zatímco Suzuki se vyhýbá extrémům a bere vážně i kritérium „komfortu odpružení“, sází MV na oslnivou ovladatelnost a rázné naladění. Trochu překvapivé je umístění Hondy, která ztrácí na vítězné duo pouze jeden bod.

VÍTĚZNÝ PODVOZEK: MV AGUSTA/SUZUKI

TO, CO PŘEDSTAVOVALA HONDA, PŘEVZALY NYNÍ SUZUKI A KAWASAKI: roli supersportů, které se alespoň trochu hodí do běžného provozu. Velký náskok v jednotlivých hodnoceních získala GSX-R 600 díky vybavení a zároveň zde sehrál roli bohatě zařízený kokpit. V brzké době bude jistě následovat očekávaná nová Honda. Příkladné jsou stupačky Suzuki, které lze namontovat ve více pozicích. Milovník ryzího zpracování by mohl hodit očkem po Yamaze.

VÍTĚZ BĚŽNÉHO PROVOZU: SUZUKI

HONDA, KDO JINÝ? Jako jediná má ABS, elektronicky ovládaný tlumič řízení a i v jiných ohledech si CBR drží velký odstup od svých pronásledovatelů. Za povšimnutí stojí kousavé, a přitom dobře dávkovatelné brzdy MV a Triumphu. Hodnocení brzd Kawasaki platí pouze pro jízdu v běžném provozu. VÍTĚZ BEZPEČNOSTI: HONDA

JAK JE TO MOŽNÉ? Právě ten nejdražší stroj zvítězil v hodnocení nákladů. Malé náklady na servisní prohlídky vykompenzují z dlouhodobé perspektivy vyšší pořizovací cenu. Podobně je tomu i u Yamahy. VÍTĚZ NÁKLADŮ: TRIUMPH VÍTĚZ POMĚRU CENA/HODNOCENÍ: SUZUKI

Tolik bodů a pak také v porovnání s ostatními příznivá pořizovací cena, z toho může být jedině nejlepší známka v poměru cena/výkon.

*Základem hodnocení je změřená rychlost 257 km/h

Srovnávací test byl publikován v časopisech

7/2012 a

8/2012

Honda CBR 600 RR Kawasaki Ninja ZX-6R MV Agusta F3 675 Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675 R Yamaha YZF-R6

Recommend Documents