BEPAKTE RENPAARDEN HONDA CBR 1000RR
SUZUKI GSX-R 750
KAWASAKI ZX-10R
20
Supersports
multitest
FOUTJE, BEDANKT In de multitest van twee maanden geleden, zijn we op twee fouten gewezen: 1 De banden die op de Honda VFR gemonteerd zaten waren geen Bridgestone BT 020’s, maar Metzeler MeZ4’s. 2 Onder een VFR zit ALTIJD een middenbok (en dus niet alleen onder de uitvoering met ABS!)
Tekst: Mink Bijlsma (
[email protected]), foto’s: Allart Blaauboer, Mink Bijlsma
■ Honda CBR 1000 Fireblade, Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R en de Suzuki GSX-R 750; ze zijn stuk voor stuk bedoeld om er verschrikkelijk hard mee te rijden en eigenlijk kun je dat alleen maar op het circuit doen. En dus gingen wij naar het circuit….
YAMAHA YZF-R1
> Niet om er óp te rijden en de racekwaliteiten van de motoren te beoordelen, maar naar Le Mans om daar de kwaliteiten van de GP-coureurs te beoordelen. Dus met tent, slaapzak, luchtmatrasje, potjes, pannetjes en andere kampeerbenodigdheden in bagage rol en tanktas. ‘Daar zijn ze helemaal niet voor gemaakt!’ was de reactie van één van de importeurs. Klopt, daar zijn ze inderdaad niet voor bedoeld. Maar ze worden er wel voor gebruikt! Wie eind juni naar de TT is geweest, heeft dat op de ‘camping’ van boer Harms kunnen zien. Dus ging het via door files gevormde Hollandse autosnelwegen, hobbelige Ardeense stuurweggetjes, strak Luxemburgs asfalt en over de snelle Franse Route National naar Le Mans. Om te kijken wat de kwaliteiten zijn van de voor meer dan 170 pk opgegeven 1000 cc supersporters bij dagelijks gebruik en om te ontdekken of je met het ‘zeven-eneen-halfje’ van Suzuki met slecht 148 beloofde paardenkrachten nog een beetje mee kon komen…
BEPAKT EN BEZAKT >
Echte pakezels zijn het niet. Meer frêle renpaarden die naast de jockey liever niets mee willen zeulen. Pech gehad. Zowel paard als mens. Het kost ons zo’n twee uur en een hele
rol tape voordat alle bagage op de motor zit, het lakwerk niet beschadigd wordt en we op weg kunnen. Op de Honda geen tanktas omdat de brede plastic tank totaal geen aantrekkingskracht op de magneten heeft, op de Yamaha wel één omdat we anders de boel niet kwijt kunnen. Daarom nemen we maar genoegen met diens beperkte houdbaarheid als gevolg van de halve stalen en de halve plastic dummytank. Gelukkig zijn de benzinevoorraadhouders van de Kawasaki en de Suzuki groot, plat en van metaal. De tenten en bagagerollen worden al net zo oneerlijk verdeeld. Op de Blade komt de grootste rol. Niet uit straf, maar omdat hij het grootste draagvlak daarvoor heeft en twee erg goede bagagehaken. De Kawa heeft ook twee haken, maar de duoplaats is minder ruim en dus krijgt de ZX-10 een bescheiden rol toebedeeld. Op de R1 en GSX ontbreekt elke vorm van haak. Maar, de R1 heeft vier slimme lusjes onder het duo-zadeltje, waar spanriemen door heen kunnen. Rampzalig zijn de aanknopingspunten van de Suzuki: geen haken, geen lusjes, geen uitsteeksels waar je ook maar iets achter kunt laten zitten en flexibele clignoteurs. Met veel spanriemen die andere spanriemen op hun plaats moeten houden en nog meer vin-
21
dingrijkheid lukt het uiteindelijk toch de rest van de bagage kwijt te kunnen. Blijven we nog zitten met twee kettingsloten, één paar schoenen, een bus kettingspray en twee schijfremsloten, waarvan we het een en ander misschien wel onder de buddy’s hadden kunnen stoppen. We proppen het één en ander weg, morgen doen we dat beter…
VERMOEIDHEID NA 130 KM >
We vertrekken vanuit de stad waar niets boven gaat: Groningen. Bij de Yamaha valt meteen het lage gewicht, het compacte en stilstaand al de zachte vering op. Maar ook dat het zadel sterk naar voren af glijdt en de stuurhelften iets te ver naar beneden wijzen, waardoor de polsen rechtop zittend op onnatuurlijke wijze licht verdraaid staan. Ook het ver weg staande koppelingshendel (nog steeds en nog steeds niet instelbaar!) en het vrij ver weg liggende aangrijppunt zijn minder aangenaam. Met veel te veel toeren, als
22
een wat onzekere beginneling maak ik de eerste meters. Kan technisch beter. Wat positiever is, is de vrijwel geluidloze bediening van de versnellingsbak. Tuurlijk: de olie is nog koud en dik, maar eerdere R enen kraakten en klakten ook onder die omstandigheden. Ook positief: de wendbaarheid, het gemak waarmee je de R1 op lage snelheid door de drukke stad loodst. Ondanks de aanwezige stuurdemper, die er verrassenderwijs nu wel op zit. Hadden de eerste twee generaties R enen er
het gas net zo opvalt als het schokken op deellast, vooral rond 3.500 tpm. Het enige wat niet lekker gaat is de R1 op stationair toerental tussen de auto’s door laten rollen. Het lijkt er dus al snel op dat de afstelling van de injectie beter kan. Eenmaal buiten de stad op de A28 valt alles beter op zijn plaats. De zit wordt meer ontspannen, de druk op de polsen minder, mede dankzij de minimale windbescherming. Van turbulenties dan ook geen enkele last. Het dashboard is uitgebreid
ER WORDT MET DE HANDEN GEWAPPERD OM DE DRUK OP DE POLSEN TE VERMINDEREN absoluut eentje moeten hebben en kon de derde R1 het naar mijn mening juist wel zonder, komt R1 nummer vier weer wél met een stuurdemper. Is goed: beter voorkomen dan genezen. Een groot deel van het stadsverkeer wordt in de erg lange eerste versnelling afgelegd, waarbij de soepele aanname van
met centraal geplaatste, grote, duidelijke ronde toerenteller, waarop het rode gebied pas bij 13.750 tpm begint. Zit hier niet per ongeluk de teller van de R6 op? Links zit een display met snelheid en tijd, rechts onder andere de afgelegde afstanden en naar keuze koelwater of buitentemperatuur. Jammer dat de
selecteerknoppen lastig te bereiken zijn, zeker onder het rijden. Na 130 kilometer zijn de eerste tekenen van vermoeidheid al zichtbaar. Er worden polsen los geschud en er wordt met de elleboog steun gezocht op tank en tanktas. Of zijn het tekenen van verveling? Nederlandse snelwegen zijn ook niet erg spannend, afgezien van de vraag of die inhalende automobilist na zijn manoeuvre wel of niet naar rechts zal gaan. Af en toe komt de GSX-R met een ijselijke gil voorbij stuiven, wat kippenvel bij de berijder van de R1 veroorzaakt. Klinkt goed en het lijkt erop dat er veel pit in zit. Benno op de ZX-10R laat af en toe zijn handen even wapperen. Niet uit verveling, maar om de druk op de polsen er uit te schudden. Duidelijk verhaal dat de Kawa de sportiefste en daardoor minst comfortabele zithouding heeft. Bij kilometerstand 178 is het tijd voor een rook-, rek-, plas-, koffie-, strek- en wisselpauze. Ook op de R1 had ik daar behoefte toe. Het was vooral mijn achterste die aandacht begon te trekken. Het
Supersports
zadel-contactvlak op de R1 is wel heel erg klein bemeten; handig voor het verzitten voor de GT op het TT circuit, minder handig op de lange afstand. Ook loopt het zadel vrij sterk naar voren af, waardoor je met je ballen tegen de tank ‘moet’ zitten.
nauwelijks werkt als er langzaam gereden worden, maar actiever wordt naarmate het harder gaat. Theoretisch voordeel: geen hinder bij langzaam rijden, wel gemak op hogere snelheid. In de praktijk klopt deel 1 al voordat het benzinestation
DE ACCELERATIE VAN DEZE VIER MOTOREN IS INDRUKWEKKEND EN FANTASTISCH De zit is sportiever dan verwacht, de vering soepeler, het vermogen indrukwekkend.
DAT GAAT NOOIT FOUT >
Tijd voor de CBR. Eerste indruk? Brede tank, veel ruimte, meer op dan in de motor en weer die aan/uit reactie op het gas wat samen met de speling in de transmissie onmiddellijk nadelig opvalt. Het is wel eens erger geweest, maar toch. Wat ook opvalt is de afwezigheid van een stuurdemper, terwijl hij er wel degelijk op zit. Honda heeft (het zal Honda niet zijn) weer een technisch hoogstandje: de Honda Electronic Steering Damper. Een klein zwart kastje op het balhoofd waar een elektronisch werkend dempingsmechanisme in zit dat
uit de spiegels verdwenen is, wat ondanks die bagagerol en vooral dankzij die lange stelen nog best lang duurt. Je merkt er op lage snelheid niets van. Grote klasse! Het comfort op de Blade is duidelijk beter dan op de R1. Meer zitvlak en een minder laag stuur dat precies goed staat. Daardoor heb je minder belasting op de polsen. Ook de ruit is hoger en breder, wat voor meer bescherming, maar ook voor meer turbulenties en herrie aan de kop zorgt. Overigens is de bulderende wind het enige wat je hoort op de Blade, want Honda eigen is er nauwelijks sprake van mechanisch lawaai of een opwindend aanzuigof uitlaatgeluid. Wat dat betreft lijkt Yamaha vatbaarder geweest te zijn voor de kritieken, want op de R1 viel
er net wel te genieten van geluid. Voor velen is dat toch een belangrijk aspect van het motorrijden. Nog geen tien minuten onderweg op de Blade en met slechts 198 km op de dagteller licht het benzinelampje op; ‘Het zal de Honda weer eens niet zijn die de grootste dorst heeft en het eerst tanken moet,’ weet ik uit ervaring. Correctie: dacht ik te weten. Benno op de GSX komt langszij, druk wijzend op zijn tank. De eerste gezamenlijke tankbeurt wijst uit dat de Suzuki ondanks de talrijke verveling eliminerende tussensprints van Taco het laagste verbruik heeft: 12,2 liter tegen (tijdelijk) topscorer Honda waar een liter meer in verdwijnt. Valt toch mee: 1: 18 voor de GSX, 1;16,6 voor de CBR bij een gemiddelde kruissnelheid van 140 à 150 km/u. En later zal blijken dat de Honda toch niet de dorstigste is! Snel dokken, pen en papier weg-
multitest
stoppen, helm op, handschoenen aan en gaan! De toerenteller op de CBR is nog groter dan die op de R1. Hetzelfde geldt voor de snelheidsmeter. Daar valt niets over het hoofd te zien. Een paar forse sprints op lege stukken asfalt zijn een voorproefje van het acceleratiepotentieel van deze hypersport. Wat kan het onvoorstelbaar hard. Dat kun je niet verwoorden, dat moet je gewoon voelen. Als een bezetene snelt de Honda voorwaarts, als een hyperactieve vliegt de tellernaald over de schaal heen en weer. Voordat ik op het schakelindicator lichtje kan reageren, schiet de CBR de begrenzer in. Al bij 11.800 tpm, in vergelijk met de andere drie is dat vrij vroeg. De Blade heeft geen overdreven neiging op het achterwiel te gaan staan en over de rechtuitstabiliteit geen enkele klacht. Over tankslappers, of ook maar de lichtste neigingen daartoe ook niet. De CBR ligt zo
■ De bagagemogelijkheden op de Suzuki zijn licht dramatisch te noemen door het ontbreken van haken. Alleen met veel kunst- en vliegwerk kan de weekeindeuitrusting meegenomen worden. Op de Honda gaat dat het makkelijkst.
23
■ De Honda lijkt op zijn kleinere broertje. Het grootste verschil zit ‘m in de dubbele uitlaat in het kontje. Het dashboard oogt simpel, (over)compleet, maar vooral duidelijk af te lezen.
rustig op de weg, zo strak, zo zeker, dat je geen enkel moment ook maar enigszins het gevoel hebt dat er ook maar iets fout zou kunnen gaan. 172 Pk, heel even snelheden die boven de 200 km/u uit komen, foutieve belading, maakt niet uit. Het duurt niet lang of ik moet er zelfs bijna om lachen. Doet u er maar 20 pk bij en 50 km/u bovenop. En 10 kilo extra achterop. Zo vertrouwd, zo vanzelfsprekend, zo zeker, daar kán gewoon niets fout gaan! Oh nee? En die Belgische mevrouw dan die met haar autootje in die 280 graden rechterbocht op de ring van Eindhoven onverwacht en onaangekondigd op de linkerbaan gaat rijden? Omdat ze met 60 km/u daar een auto die 58 km/u rijdt in moet halen, terwijl ik op het spreekwoordelijke rechteroor over het asfalt Rossi-like aan kom stuiven? Rap van het gas af, de erg directe, maar prima te doseren voorrem beetpakken en met een lichte oprichtneiging weet ik een confrontatie tussen Nederland en België met gemak te vermijden. Ik zei toch dat er niks mis kon gaan? Het is spitsuur rondom Eindhoven. Dat drukt het tempo. En het gemoed. Weliswaar is de zithouding redelijk ontspannen, maar de Honda
stuurt op lage snelheid niet zo neutraal als we van dit merk gewend zijn en het aan/uitgedrag maakt me nerveus. Tijd om eens over dubbele vlinderkleppen na te denken en het terugbrengen van de transmissie speling!
WILD, RUIG EN HEFTIG >
Tijd ook om de onderdruk in de maag op te lossen: na Eindhoven, een snelle hap en vlugge slok neem ik de kop over met de ZX-10R. Om hem weer snel af te staan; totaal geen zicht in de spiegels. Alleen door het opheffen van de linker arm kan ik zien of ze nog wel achter me zitten. Ook dat maakt onrustig. De Kawa is de wildste, de ruigste, de heftigste. Hij is zoals hij eruit ziet. Het ‘No Compromise’ van Yamaha lijkt veel meer op de Kawa van toepassing. Het groene topmodel is niet meer het rustigste jongetje van de klas, maar de belhamel. Probeer je daar maar eens op te gedragen. Het blok loopt vrij rauw, trilt ook het meest en heeft de meeste power. Echt waanzinnig hoe hard hij eraan sleurt, daar verbleekt de Blade bij. Maar ook de berijder verbleekt wanneer onder volle acceleratie de voorkant erg licht wordt en het stuur ernstige waarschuwingen geeft van
plan te zijn heen en weer te slaan. En dat gebeurt nogal eens. Snel van het gas is de enige mogelijkheid om dat te voorkomen. Ik ben een keer doodsbang geweest op de motor: een tankslapper die begon bij 190 km/u en pas ergens bij 230 ophield omdat de motor in de toerenbegrenzer vloog terwijl ik net niet de strobalen in ging. Je mag dus gerust stellen dat tankslappers de gezondheid ernstige schade toe kunnen brengen. En dus hoort er ook op een
Maastricht door met een keurige 50 km/u, zwaar leunend op de eveneens te ver naar beneden wijzende stuurhelften, gewoon in de eerste versnelling. De injectie zou wel eens de beste van de vier kunnen zijn: én soepel op het gas reagerend én geen onrechtmatigheden op deellast. Voelt en doet goed. Niet goed dat het laatste verkeerslicht als dissident optreedt in de groene golf. Stoppen. De ‘wave’ remmen zijn goed, maar wel minder direct en
HET SPITSUUR ROND EINDHOVEN DRUKT DE SNELHEID. EN OOK HET GEMOED ZX-10R een stuurdemper, desnoods ten koste van de handelbaarheid. Punt! We komen steeds dichter bij de Belgische grens en houden ons nog even in. 160 Km/u op de teller is de max! En het klinkt misschien stom, maar wij vinden dat we rustig rijden. Dat vind jij toch ook als je 80 rijdt op een motor die 139 m/u harder kan of 50 als de motor een top van 189 km/u heeft?
duidelijk dan die van de Honda. De vrijstand is niet te missen dankzij de Postitive Neutral Finder die op alle Kawasaki’s zit; stil staand kun je niet van één naar twee, kom je altijd in zijn vrij terecht. En wij zo in het vrije België! Het wachten is op het groene licht. We kijken elkaar aan. De weg voor ons is leeg, zullen we? Nee, we wachten tot de grens. Zo zonde om na vijf jaar wachten tot je 18 werd, zes maanden lessen en
■ De Kawasaki is het agressiefst gelijnd en is ook zo te berijden. Het instrumentenpaneel is compact maar volledig. De afleesbaarheid van de toerenteller is niet goed voor elkaar. De achterbrug heeft een banaanvorm om ruimte aan de uitlaat te geven.
€1.000,- (of meer) aan lesgeld uitgegeven te hebben, binnen 10,6 seconde dat felbegeerde roze papiertje in te moeten leveren, weer €1.000,- (of weer meer?) kwijt te zijn en weer vijf jaar te moeten wachten om weer te kunnen motorrijden.
DE VRIJHEID? >
Natuurlijk, ook in België mag je niet harder dan 120, maar de E5 richting Verviers is leger, breder en overzichtelijker dan de autosnelwegen in eigen land. De gemiddelde snelheid
ligt daar ook veel hoger en als je dáár je rijbewijs in moet leveren kun je in Nederland misschien nog zeggen dat je hem in België verloren hebt. Dan lieg je ook nog niet echt. Nu komen de motoren beter in hun element. De ZX-10R kan nu pas laten zien wat zijn echte kwaliteiten zijn. Hij heeft een waanzinnig stabiel rijwielgedeelte en vooral een zekere, rotsvaste voorkant. Herinneringen aan de ZXR 750 komen tot leven. Verder niets, het frame niet, de achterkant niet, niets! De mega
snelle slingers in de snelweg die de Ardennen inluiden kunnen met onwaarschijnlijk hoge snelheid genomen worden. Op dit terrein gaat de Green Meanie oogsten.
windbescherming is redelijk. Dankzij de tanktas. De afleesbaarheid van de toerenteller is 0,1 en daar heeft die tanktas helemaal niets mee te maken…
HET ZIJN DE KORTE TUSSENSPRINTS DIE HET MEESTE PLEZIER VERSCHAFFEN Acceleratie tot ultra hoge snelheden, absolute stabiliteit bij absurde snelheden. De vering staat straf, de
Het zijn de korte tussensprints die plezier verschaffen. Op termijn zijn snelheden boven de 200 km/u niet
KAWASAKI + brute kracht + stijfste rijwielgedeelte + handelbaar
- geen stuurdemper - koppeling - versnellingsbak - minst geschikt voor alledag
SUZUKI + ‘comfort’ + geluid + afstelling injectie
26
- te zware stuurdemper - aan/uit gasreactie - behouden design
Supersports
vol te houden. Ook al zou het mogen en al was er geen tanktas; wegkruipen achter het ruitje is vrijwel onmogelijk. Even boven de 240 (vergeef me), even in een andere wereld. Plots word ik uit mijn werkelijkheid geworden fantasie gehaald door een druk gebarende Renzo. Benzine? Iets met de bagage misschien? Het blijkt het enige dat niet tegen dit geweld kan. Wanneer de boel weer rotsvast zit is het weer: gaan! De knuisten klemmen zich weer om de stuurhelften,
de knieën drukken weer ferm tegen de tank, de kont alvast tegen de ‘aanslag’ van de duozit: daar komt ie toch terecht. De maximale acceleratie is onvoorstelbaar. Ook de snelheidsmeter is nauwelijks af te lezen, maar daar valt weinig aan te doen. Onder deze omstandigheden lijkt hij meer op zo’n kastje van één of andere loterij, waarbij de verschillende cijfertjes tientallen keren per seconde voorbij flitsen. Het winnende Kawasaki getal zal waarschijnlijk pas een seconde na het dichtdraai-
en van het gas bekend gemaakt worden en evenzo waarschijnlijk met het cijfer twee beginnen. En dan heb je nog drie versnellingen over. Tja… Fuel, fuel, fuel. Het opflikkeren van deze letters brengt me opnieuw terug op aarde en weer op legale snelheden. En daarmee in de harde testpraktijk. Het blijft net zo lang knipperen tot je tankt of totdat je op de selectknop drukt en de dagteller weer te zien krijgt. Hoe lang je al op reserve rijdt blijft ongewis, tenzij je
multitest
terugkeert naar het ‘hoofdmenu’ kilometerstand. Doe dan maar de Yamaha, waarbij de tripmeter over gaat in de mededeling hoe lang je al op reserve rijdt. Dat is pas handig! We gaan op zoek naar…hotel Beau Sité, vlak bij Francorchamps, tanken doen we morgen wel.
DE ACHTERVOLGING >
In recordtijd hebben we de volgende morgen de motoren weer bepakt en bezakt. Het ene kettingslot verdwijnt in de R1, de andere in de
YAMAHA + beste voor alle dag + stuurdemper + homogeen
- afstelling injectie - zitcomfort - windbescherming - koppeling
HONDA + HESD stuurdemper + zithouding + geruststellend
- gasreactie - transmissie speling
PLUS EN MIN 27
Soes. De schijfremsloten zijn voor de ZX-10R. Onder het zadel van de CBR kun je geen serieuze zaken kwijt, als gevolg van de hooglopende uitlaat. De Suzuki is deze morgen van mij. Positief valt meteen de vrij relaxte zithouding op; geen overmatige druk op de polsen, grote ruit, groot en dik zitvlak, benen niet al te veel opgekropt. Wel zit de onderkant van de kuip wat in de weg, wanneer je zittend op de motor
bemoeilijkt snelle en minieme evenwichtscorrecties. Die zijn altijd nodig bij manoeuvreren en wegrijden. Daar merk je normaal nooit iets van, nu wel. Gedraai op 10 vierkante meter gaan op de andere drie makkelijker en ze zijn dan ook al weg voordat ik er erg in heb. Bij die eerste achtervolgingsspurt wordt ook meteen duidelijk: dit is dé motor om achteraan te rijden en gaten dicht te rijden. Wat krijst en gilt dat
EEN PAAR DRAAIEN AAN HET GAS EN JE WEET DAT DIT OOK EEN GIFKIKKER IS achteruit moet steppen. Een paar draaien aan het gas verraden al snel dat dit ook een echte gifkikker is. Alleen geen groene, maar een witte. Hij klimt sneller in toeren dan de anderen, gilt harder, lijkt er helemaal klaar voor te zijn de achtervolging in te zetten wanneer de 1000 cc-ers hem af willen schudden. ‘Dat zal me niet gebeuren’ hoor je hem bijna krijsen, maar dan moeten we nu wel snel weg. Dat gaat niet vlekkeloos: de koppeling grijpt net als bij de R1 laat aan en de zware stuurdemper
blok als je hem in toeren jaagt. Waanzinnig. Bijna jammer dat de anderen binnen een tiental seconden al weer in het vizier zijn: ‘Waar is hier het benzinestation?’ De zoektocht naar sap is vervelend: de GSX-R blijkt een akelig aan/uit karakter te hebben. Nog sterker dan de CBR, maar onbekend van zijn voorganger. Vreemd en vreselijk spijtig want samen met de speling in de transmissie (minder erg dan de CBR…) en die zware stuurdemper is dit duidelijk de minst aangename
■ Het design van de Suzuki is (in tegenstelling tot veel andere Suzuki-modellen) nogal behoudend en uit kostenoogpunt gelijk aan die van de GSX-R 600. Ook de afwerking en de gebruikte materialen zitten net wat onder het (zeer hoge: dat wel) niveau van dat van de anderen.
28
■ De Yamaha is zeer opvollend vormgegeven, maar verschilt ten opzichte van de ZX-10R vooral door de hoeveelheid gebruikte onderdelen. Zeker in deze blauwe kleur oogt de R1 bijna chique. Als enige heeft hij een onderbrug als versteviging van de achtervork. Het instrumentarium is al net zo (prachtig) blauw verlicht, maar de bediening is lastig.
motor voor lage snelheden. Daar kan die vrij neutrale zithouding weinig aan goedmaken. Wat wel een boel goed maakt zijn de meeste wegen die door de Ardennen leiden. De doorgaande hebben goed asfalt, wat vooral voor de straf afgeveerde ZX en CBR gunstig is. Vermijd daarmee liever de minder goede wegen: daar hebben we GSX-R en R1 voor met hun soepele vering.
ARDENNER HAMVRAAG >
Op de mooie slingers rondom Francorchamps gaat het er met de weer volle tank stevig tegenaan, dit is het terrein waar alle vier goed tot hun recht komen, al krijgt de kleinste van het gezelschap het wel wat moeilijker. Zo hard die anderen de bocht uit kunnen accelereren! Daar kan de Suzuki toch niet aan tippen. Tenzij je een versnelling lager gaat zitten. Dan laat ook hij zien dat er van een tekort aan vermogen absoluut geen sprake is. Van de stuurdemper merk je op snelheid niets meer, van de gasreactie des te meer. Laat je hem lekker een scherpe bocht in rollen, word je onaangenaam verrast door de heftige reactie
bij het gas open draaien. De plotselinge benzinetoevoer drijft je naar buiten. Dus gas weer dicht, motor weer neerleggen en opnieuw proberen. In supersnelle bochten en wanneer je niet met helemaal afgesloten gas de bocht induikt heb je hier geen last van, maar de hamvraag is: waarom heeft de nieuwste GSX-R 750 deze eigenschap, terwijl dit op andere GSX-R-en niet voor komt? Verder weinig kritiek. De bak schakelt beter dan zijn voorganger, de speling in de transmissie lijkt minder. Het is een giller waarop het elke keer weer een genot is om de achtervolging op zijn 250 cc grotere opponenten in te zetten. Een achtervolging die noodzakelijk geworden is nadat er aandacht besteed is aan de natuurlijke pracht en praal rond het riviertje de Ourthe die Luxemburg van Duitsland scheidt. Daar is op de Gixxer ook tijd en gelegenheid voor en dat siert hem. Hoe de kopman het voor elkaar krijgt! We komen ín de stad Luxemburg uit en gaan er dwars doorheen. Dat is puur afzien op deze motoren. Vooral op de Kawa waar ik ‘bofkont’ net plaats op genomen heb. Hij is weliswaar
HONDA CBR 1000RR 0-100 km/u 0-160 km/u 0-200 km/u 0-240 km/u 35-80 km/u in 2e versn. 50-120 km/u in 3e versn. 70-140 km/u in 4e versn. 70-160 km/u in 5e versn.
ACCELERATIE TIJDEN Wat heb je nou eigenlijk aan de meeste pk’s als je ze niet eens allemaal aan kan en weet te gebruiken? En wat heb je eraan als je daar niet eens de snelste mee bent? Hoe snel accelereert de GSX-R 750 nou werkelijk. Wat doet Honda met zijn koppel? Allemaal erg belangrijke vragen (?) en hier de antwoorden. De grootste verrassing is toch wel dat de Suzuki tussen stil staan en 100 km/u tijdens de 4 uitgevoerde acceleratiemetingen de snelste bleek en ook een absoluut snelste tijd neer zette: gemiddeld in 3,25 sec en een absoluut snelste tijd van 3,1. Het is zelfs de motor die na het fictief wegstoppen van het paspoort bij Gronau het eerst op 200 km/u zit. Die ‘overwinning’ dankt hij vooral aan de eerste meters. De GSX komt het beste van zijn plaats, is het best te controleren, heeft een voorwiel dat het makkelijkst aan de grond te houden is, de kortste eerste versnelling en daarmee pak je de winst. De R1 en ZX-10 hebben een dusdanig lange eerste versnelling, dat ze (het klinkt wat gek) wat moeilijk van hun plaats komen. In ieder geval minder makkelijk dan de Honda en Suzuki. Daarbij helpt het korte en ver weg liggende aangrijppunt van de R1 koppeling ook niet echt… Maar als de Ninja en R1 eenmaal onderweg zijn, is er geen houden meer aan. Kijk maar naar de rollende acceleraties, waarbij de groene duivel nagenoeg altijd en overal sneller is. De Suzuki kan het dan niet (meer) bij sloffen, kan alleen de Fireblade partij geven. Die Blade wordt ‘gehinderd’ door zijn wat langere versnellingen (afgezien van de eerste), nodig om zijn toerengebied dat ‘al’ bij 11.800 ophoudt, uit te smeren.
KAWASAKI ZX-10R 0-100 km/u 0-160 km/u 0-200 km/u 0-240 km/u 35-80 km/u in 2e versn. 50-120 km/u in 3e versn. 70-140 km/u in 4e versn. 70-160 km/u in 5e versn.
30
3,7/3,6/3,5/3,3/3,5 sec. 5,8 sec. 7,7 sec. 10,6 sec. 2,3 sec. 3,7 sec. 4,6 sec. 6,6 sec.
super wendbaar, erg licht en het meest compact, maar die druk op de polsen! Het stuur staat te laag en wijst te ver naar beneden, waardoor je polsen licht verdraaid staan. Niet als je probeert je te verstoppen achter de ruit, nu wel: dramatisch. Ook is de rand van de tank net iets te breed, waardoor hij in je lies drukt wanneer je langzaam rijdt. Wat comfort op lage snelheid betreft direct vergelijkbaar met de Yamaha. Logisch, omdat het hypersports
zijn? Dacht het niet, want vooral de Honda en ook Suzuki laten anders zien. Bij hen alles in de goede stand, zelfs de stuurhelften en dus goede, relatief ontspannen zithoudingen. Na drie kwartier zijn we er eindelijk uit. Onze mondhoeken wijzen net zo sterk naar beneden als de stuurhelften.
ROUTE NATIONAL >
Dat duurt echter niet lang meer, wanneer we de grens met Frankrijk
3,1/3,4/3,4/3,3/3,3 sec. 5,7 sec. 7,9 sec. 11,6 sec. 2,4 sec. 4,3 sec. 4,9 sec. 7,2 sec.
passeren en de Route National voor ons ligt. Was het maar Route International. Wat mij betreft had Napoleon 200 jaar geleden door mogen zetten. Was mijn Frans beter geweest en waren bij ons de wegen ook zo breed, lang en overzichtelijk. En werd er tenminste een beetje doorgereden. Hier kan het vermogenspotentieel eindelijk fatsoenlijk benut worden. De gemiddelde snelheid van het verkeer op de R.N. ligt ver boven dat van de Nederlandse autosnelwegen, de onze daar nog weer iets boven. Automobilisten gaan naar rechts, zowel tegemoetkomenden als ingehaalden. Dat schept mogelijkheden om er gewoon tussendoor te gaan. Mooi land, mooie mentaliteit, mooi rijden, hoewel ik me bewust ben dat niet iedere Nederlander daar zo over denkt en liever een wat actiever optreden van het Franse Trois V.O. ziet. De Kawa komt hier het beste tot zijn recht. Is theoretisch en voelbaar de snelste. Totdat het onrustig in het stuur wordt en je van het gas
Supersports
multitest
YAMAHA YZF-R1 0-100 km/u 0-160 km/u 0-200 km/u 0-240 km/u 35-80 km/u in 2e versn. 50-120 km/u in 3e versn. 70-140 km/u in 4e versn. 70-160 km/u in 5e versn.
3,6/3,4/3,7/3,6/ 3,6 sec. 5,8 sec. 7,9 sec. 10,8 sec. 2,5 sec. 3,9 sec. 4,4 sec. 6,8 sec.
er het circuit mee op wil en daar dan wel baat bij kan hebben..
CHAMPAGNE OF BIER >
‘moet’. Dan komt de R1 zomaar voorbij, mits daar iemand op zit met een groot hart. Want ook de R1 beweegt onder volle acceleratie in het stuur, maar de demper zorgt ervoor dat het nooit uit de hand zal lopen. Heb je daar vertrouwen in, dan kun je, als het verkeersbeeld het toelaat, het gas ‘gewoon’ open houden. Ben je iets minder dapper, heb je wat minder lef, dan kan ik me voorstellen dat je ook van het gas af gaat. Realiseer je wel dat dan de Honda onverbiddelijk langszij komt met zijn revolutionaire stuurdemper die het echt helemaal goed doet en in diens kielzog de krijsende GSX-R 750 in één hogere versnelling! En dat geeft antwoord op de vraag of je het bij zou kunnen sloffen. Dat kan. Probleemloos. Mits je de linkervoet wat meer beweegt. Op de Kawasaki beroert die linker voet een versnellingsbak die niet helemaal verschoond bleef van kritiek tijdens de (circuit) introductie. Als gevolg van die kritiek zijn er verbeteringen doorgevoerd. Hij is beter
geworden, maar nog steeds niet van het kaliber ZX-9R. Soms wat hakerig, soms ook misschakelend en
eigenaardigheden. Soms bijt ie wat, soms hakt ie wat en dat voelt niet echt fijn. Onderweg naar Le Mans is
DE REVOLUTIONAIRE STUURDEMPER VAN DE HONDA DOET HET ECHT HELEMAAL GOED tussen de versnellingen in. Ook de anti-hop koppeling, die moet voorkomen dat bij terugschakelen het achterwiel gaat blokkeren, heeft zijn
zo’n systeem ook niet echt nodig. Je kunt je afvragen of het niet beter was geweest de anti-hop als accessoire aan te bieden voor degene die
Overstappen op de Honda. Zoals gemeld, die stuurdemper is fantastisch en zorgt ervoor dat de Blade onder alle omstandigheden strak, rustig en controleerbaar blijft. Het klinkt misschien wat gek, maar samen met het vloeiende motorkarakter, het lage toptoerental en ‘het stille’ geeft dat niet die sensatiekick, niet dat snelheidsgevoel dat die andere drie wel kunnen geven. Blijft dat de Honda onder mij, indien gewenst, bloedsnel over het Franse asfalt dendert. En dat met relatief veel comfort en de meest directe remmen. Misschien voor sommigen in panieksituaties net iets te, maar wel erg duidelijk en sterk vertragend. Ondanks dat routerol en GPS schitteren door afwezigheid, komen we in de champagnestreek uit. Toeval dus. Het is wat rustiger en weer wat
SUZUKI GSX-R 750 0-100 km/u 0-160 km/u 0-200 km/u 0-240 km/u 35-80 km/u in 2e versn. 50-120 km/u in 3e versn. 70-140 km/u in 4e versn. 70-160 km/u in 5e versn.
3,4/3,3/3,2/3,1/ 3,25 sec. 5,6 sec. 7,8 sec. 12,1 sec. 2,2 sec. 3,9 sec. 4,6 sec. 7,2 sec.
31
TECHNISCHE SPECIFICATIES HONDA CBR 1000RR
KAWASAKI ZX-10R
YAMAHA YZF-R1
SUZUKI GSX-R750
Prijs
€ 15.390,-
€ 15.398,-
€ 15,499,-
€ 12.990,-
Motortype
viertakt
viertakt
viertakt
viertakt
Klepbediening
ketting aangedreven dubbele
ketting aangedreven dubbele
ketting aangedreven dubbele boven
ketting aangedreven dubbele boven
bovenliggende nokkenassen
bovenliggende nokkenassen
liggende nokkenassen
liggende nokkenassen
Cilinderopstelling
in lijn, dwars geplaatst
in lijn, dwars geplaatst
in lijn, dwars geplaatst
in lijn, dwars geplaatst
Koelsysteem
vloeistof
vloeistof
vloeistof
vloeistof
Kleppen per cilinder
4
4
4
4
Cilinderinhoud
998 cc
998 cc
998 cc
749 cc
Boring x slag
75 x 56,5 mm
76 x 55 mm
77 x 53,6 mm
72 x 46 mm
Compressie verhouding
11,9:1
12,7:1
12,4:1
12,4:1
Brandstofsysteem
injectie, 44 mm gasklephuizen
injectie met 43 mm gasklephuizen
injectie met 42 mm gasklephuizen
injectie met 42 mm gasklephuizen
Opgeg. max. vermogen
172 pk/11.250 tpm
175 pk/11.700 tpm
172 pk/12.500 tpm
148 pk/12.500 tpm
Gemeten aan achterwiel
146,3 pk/12.300 tpm
152,3 pk/12.100 tpm
153,5 pk/12.500 tpm
125,5 pk/12.300 tpm
Opgegeven max. koppel
115,1 Nm/8.500 tpm
115 Nm/9.500 tpm
107 Nm/10.500 tpm
86,3 Nm/10.800 tpm
Gemeten aan achterwiel
103,5 Nm/8.300 tpm
102,7 Nm/ 9.400 tpm
99,9 Nm/10.000 tpm
78,8 Nm/10.600 tpm
Aantal versnellingen
6
6
6
6
Eindaandrijving
ketting
ketting
ketting
ketting
Frame
aluminium deltabox frame met
Aluminium deltaboxframe met
aluminium deltabox frame met alu
aluminium deltabox frame met
alu achtervork
alu achtervork
achtervork
dubbelzijdige alu achtervork
Blok ophanging
star
star
star
star
Vering voor
43 mm Showa UPSD
43 mm UPSD
43 mm UPSD
43 mm UPSD
Verstelbaar
volledig
volledig
volledig
volledig
Vering achter
Showa monoveer
Unitrak monoveer
monoveer
monoveer
Verstelbaar
volledig
volledig
volledig
volledig
Veerweg voor/achter
120/135 mm
120/125 mm
120/130 mm
120/130 mm
Voorrem
dubbele 310 mm schijf
dubbele 300 mm wave schijven
dubbele 320 mm schijf
300 mm schijven
Remklauwen voor
dubbele radiale vierzuiger klauwen
dubbele radiale vierzuiger klauwen
dubbele radiale vierzuiger klauwen
radiale vierzuiger klauwen
Achterrem
220 mm schijf
220 mm wave schijf
220 mm schijf
220 mm schijf
Remklauw achter
enkelzuiger
enkelzuiger
dubbelzuiger
dubbelzuiger
Banden
Pirelli Diablo Corsa
Dunlop D 218
Michelin Pilot Power
Bridgestone BT 014
Bandenmaat voor
120/70-17
120/70-17
120/70-17
120/70-17
Bandenmaat achter
190/55-17
190/50-17
190/50-17
180/55-17
Zithoogte
820 mm
820 mm
815 mm
835 mm
Wielbasis
1.412 mm
1.385 mm
1.395 mm
1.400 mm
Naloop
102 mm
102 mm
97 mm
93 mm
Balhoofdhoek
66,25º
66º
66º
66,75º
Tankinhoud/reserve
18/n.o.ltr
17/n.o. ltr
18/3,4.ltr
17/n.o. ltr
Droog gewicht
179 kg
170 kg
172 kg
170 kg
Actieradius
220-380 km
255-340 km
230-365 km
245-365 km
Leverbare kleuren
rood/wit/blauw, zwart en rood
Lime Green, Metallic Spark Black en
rood, blauw, antraciet
Deep Blue/Glass Splash White;
Candy Thunder Blue.
Pearl Flash Yellow/Solid Black; Solid Black/Metallic Flint Gray
Gemeten benzineverbruik - laagst gemeten*
1:21,8
1: 20
1: 20,5
1: 21,6
- hoogst gemeten
1:12,3
1:12,1
1: 13,0
1: 14,5
1:15,2 1:15,1 * Gemeten tijdens een constante en constant kwellende kruissnelheid van 115 - 120 km/u.
1:14,8
1: 16,0
Importeur
- gemiddeld testverbruik
Honda Nederland BV, Ridderkerk,
Kawasaki Motors Europe, Hoofddorp,
Yamaha Motors Nederland,
B.V. Nimag, Vianen, tel: 0347 34 9749,
0180-491777, www.honda.nl
023-5670560, www.kawasaki.nl
Schiphol-Rijk, 020-6546000,
www.nimag.nl
www.yamaha-motor.nl
bochtiger terrein. Yamaha terrein! Heb ik even mazzel dat ik weer mag! Zo soepel, zo gemakkelijk, zo vanzelfsprekend en zo neutraal als dat ding rijdt; daar kunnen de andere drie toch niet aan tippen. Toe-gegeven, je merkt het verschil pas echt wanneer je net overgestapt bent, maar het is er. Waar de Suzuki aangezet moet worden de bocht te nemen, de Kawasaki bij lagere snelheden wat zoekerig en licht nerveus is en de Honda de bocht wat al te
32
graag in wil, rolt de R1 een bocht in alsof hij precies begrijpt wat zijn berijder wil en veert er als vanzelf weer uit. Ondanks de zachte en soepele vering laat hij geen punten liggen op stabiliteit en het vertrouwen blijft bij die paar snelle bochten die we hier toch ook tegenkomen. Echt goed. De bak schakelt ook in warme toestand beter dan ooit, die ijzingwekkende klak geluiden van voorheen zijn geheel verdwenen. Ook echt goed.
Aangekomen op de ‘camping’ rondom het circuit van Le Mans kunnen we tevreden een blikje bier openen.
nen we bevestigen dat de motoren natuurlijk minder geschikt zijn voor lage snelheden en toeristische
DE R1 BEGRIJPT HAAST WAT DE BERIJDER WIL ALS IE EEN BOCHT INSTUURT Kapot zijn we zeker niet. Nog niet, want we zullen hier twee zware avonden tegemoet gaan. Na 1300 km over verschillende wegen kun-
gedragingen. Al moeten we daar heel snel twee dingen aan toe voegen. Ten eerste is het minder erg dan we
Supersports
multitest
VERMOGENSMETING Hoe groter de getallen, hoe belangrijker ze zijn. Of: hoe meer belang er aan gehecht wordt. Dat bleek al voordat we aan de vermogensmetingen begonnen. Importeur A vroeg of we de gegevens van de vijfde run wilden publiceren, omdat dan het meeste vermogen geleverd zou worden. De importeur B vroeg of we de achterband op 2,5 bar konden zetten en of er iemand achterop kon gaan zitten, om zo tot het beste resultaat te komen. En dan is er ook nog motormerk C die in de vierde versnelling het meeste vermogen levert. Tja, wat moeten we met dergelijke giga vermogens en met dergelijke verzoeken? Hoe creëer je op de openbare weg bij alledaags gebruik een situatie die overeenkomt met een vijfde run. En wat doe je als de bandenimporteur nadrukkelijk adviseert om de druk in hun achterband op 2,9 bar te houden om een ‘vreemde’ slijtage te voorkomen. En wat als je uit gebrek aan of respect voor je geliefde niemand achterop hebt zitten? En wat als je wel eens de derde of vijfde versnelling gebruikt? Heb je dan een probleem? Welnee, want je hebt vermogen zat, meer dan zat. Ook waren we het een beetje zat, met respect voor de vermogensafgifte en de importeurs. We snappen de belangen, maar willen ook graag op de betrekkelijkheid van de getallen wijzen. En vooral: gelijke meetomstandigheden. Dus werden tegen het advies van de bandenimporteur alle achterbanden op 2,5 bar gezet en klom ik tegen het advies van mezelf op de duozit van alle vier motoren. Op deze manier dachten we aan alle wensen en eventuele bezwaren van de importeurs tegemoet te komen. En vooral: met eerlijke, objectieve cijfers naar jullie toe te komen. Maar na bekendmaking van de cijfers was nog niet iedereen tevreden. En dat snap ik en daar heb ik respect voor. Want er zijn andere, hogere vermogens gemeten. Op eigen banken en door andere bladen. Alleen willen we niet gebukt gaan onder de macht van het (absolute) getal, maar gebruik maken van ons eigen verstand. En dat zegt, zeker na ruggespraak met importeur Hans Kerkhoven van de Dynojet, dat wanneer we de vier krachtpatsers op een andere bank gemeten zouden hebben, of tijdens een nachtvorstje in plaats van bij 27 graden, er dezelfde verschillen te zien zouden zijn. Neem dus de 153,5 pk die de R1 maximaal kan leveren niet zo serieus dat alle R1’s onder alle omstandigheden 153,5 pk zouden leveren. Hou het erop dat de R1 en ZX-10 R nagenoeg even sterk zijn, met een voordeel van de Kawa tot 11.000 tpm. Hou het erop dat de Honda gemiddeld zo’n 6 à 7 pk minder topvermogen heeft, maar tot 9.000 tpm bijna overal het meeste vermogen en koppel. En hou het erop dat de Suzuki, hoewel hij fors (zo’n 7 pk!) achterblijft op de beloofde 148 pk aan de krukas, nog steeds verschrikkelijk sterk is voor een 750.
HONDA
KAWASAKI 110
175
110
175
100
100
150
150 90
125
70 60
40
50
30 25
20 10
0 18 16 14 12 10 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
70 60
75
50 40
50
30 25
20 10
0 18 16 14 12 10
15
1
2
3
4
Revolutions (rpm x 1000)
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Revolutions (rpm x 1000)
YAMAHA
SUZUKI 110
175
110
175
100
100
150
150 90
125
90 125
80 70
40
50
30 25
20 10
0 18 16 14 12 10 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
70 60
75
50 40
50
30 25
20 10
0 18 16 14 12 10 1
2
Revolutions (rpm x 1000)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
SAE koppel (Nm)
50
SAE koppel (Nm)
75
80
100
60
SAE vermogen (hp)
100 SAE vermogen (hp)
SAE koppel (Nm)
50
SAE koppel (Nm)
75
80
100 SAE vermogen (hp)
100 SAE vermogen (hp)
90 125
80
15
Revolutions (rpm x 1000)
De metingen zijn verricht bij Mobu Motors in Enkhuizen (0228-322526)
verwacht hadden. Ten tweede en dat is veel belangrijker: die mindere toerkwaliteiten hebben niet zozeer te maken met het ultrasportieve concept, maar heel verrassend met de min(dere)punten van de verschillende motoren. Geef de GSX-R een lichtere stuurdemper (van de SV 1000S bijvoorbeeld?) en verlos hem van het irritante aan/uit karakter dat zijn voorganger (en ook de GSX-R1000!) volkomen vreemd is. Las er vervolgens
een paar bagagehaken onder en er staat voor een sportieve kampeervakantie weinig meer in de weg. Wanneer Honda zich serieus gaat buigen over de injectie en de speling in de transmissie, dan kom je een heel eind tijdens je tanktastocht. De R1 kan alleen die oncomfortabele zit (op snelheden onder de – zeg - 120 km/u), de te ver naar beneden wijzende stuurhelften, het te kleine ruitje en de bediening van de koppeling verweten worden. Minpuntjes
die met een beetje zorg en aandacht voor de R1 aflevering vijf zo maar verdwenen kunnen zijn. De soepele vering, de wenbaarheid, de gasaanname en het gebruiksgemak maken hem zonder meer bruikbaar voor stad, file en toertochten, zonder dat het ten koste gaat van super snel scheurwerk. Yamaha noemt het ‘No Compromise’, maar volgens mij barst ie ervan en dat maakt hem tot de beste fiets. Nog een Power Commander voor soepel lopen op
deellast en niet meer aankomen. De enige echte ‘Geen Concessie’ fiets is de Kawa. Weliswaar super handelbaar en licht, maar dat wordt minder met een stuurdemper. Een stuurdemper die erop moet als je ook maar één keer van plan bent voluit te gaan accelereren. Hij is verschrikkelijk goed in het snelle en ultra snelle werk, heeft een superstabiel rijwielgedeelte, een afgrijselijke acceleratie, rauw blok, woest uiterlijk, is ruig, ruig, ruig. Zo all-
33
round de ZX-9R was, zo all-pointed is de ZX-10R: ‘go fast, die hard.’ Dat werk. Wat dat betreft had dit de ZX10RR moeten zijn, waarnaast nog een iets gemoedelijker ZX-10S had mogen staan. Met daarnaast weer een Honda CBR 1000SS, een Yamaha S1 en een Suzuki GSX-S 750.
CONCLUSIE >
Helemaal onbevangen stapte ik natuurlijk niet op deze straatracers met bagage. Op de Suzuki en de Kawasaki had ik voor Promotor tijdens de persintroductie al op het circuit gereden. Daar werden mijn bedenkingen over de bruikbaarheid op straat alleen maar sterker; veel te sportief en veel te snel om nog enigszins comfortabel en vooral met plezier naar bijvoorbeeld Le Mans heen en weer te rijden. Van de Yamaha en Honda verwachtte ik niet veel beter. Maar ik moet toegeven dat ik er toch wat te negatief over gedacht heb. Mits je met de juiste instelling ver-
trekt, blijkt dat je op deze hypersportieve pk-reuzen toch behoorlijk rustig, relaxt en redelijk comfortabel kunt rijden. Natuurlijk moet je dat in alle relativiteit bekijken en niet vergelijken met je R1100RT. Maar een 1000 cc supersport hoeft niet per definitie een nerveuze, agressief op het gas reagerende, spijkerhard afgeveerde en totaal geen windbescherming biedende motor te zijn waarop je nog geen extra onderbroek mee kunt nemen. Natuurlijk, de ene motor is meer geschikt of zo je wilt: minder ongeschikt als de andere. Het grootste gebrek aan deze motoren is je eventuele partner: ik zou haar of hem niet durven vragen achterop te stappen. En als de duo dat wel doet, zijn er twee redenen: of zij of hij houdt heel erg veel van je of offert zich op. Wat blijft is dat je met alle vier te maken hebt met waanzinnig krachtige motoren, die heel gemakkelijk onverantwoord hard gaan en dan op hun best zijn. Het is aan de eigenaar/berijder of hij zichzelf in de
■ Messcherpe achterkanten van vier messcherpe motoren. De Yamaha en de Honda volgen de laatste trend door de uitlaat onder het zadel te ‘verstoppen’.
hand weet te houden. Aan hem of hij zich kan beheersen of de teugels te laten vieren op plaatsen en momenten dat het kan. Wat dat betreft moet ik eerlijk zijn: ik denk niet dat ik dat kan. In Frankrijk gaat het nog, hier in Nederland zijn de wegen te smal, te vol, te onoverzichtelijk om 160 paarden op een min of meer
verantwoorde manier los te laten. En dan heb ik het nog niet eens over de wetmatige beperkingen. Volgens mij (of in ieder geval, voor mij) is het absoluut onmogelijk om met deze motoren niet te hard te rijden. Wie dat wel kan verdient de Nobelprijs voor Zelfbeheersing. En nou een biertje. Proost. ■
DE TESTERS
BENNO’S COMMENTAAR
RENZO’S COMMENTAAR
TACO’S COMMENTAAR
Op deze motoren is heel erg snel rijden opeens dood-
Het geweldige sturen, de fantastische acceleratie en
Deze motoren zijn gemaakt om te gáááán en dat voel en
gewoon. Als je denkt het even rustig aan te doen, blijk
geweldige remmen maken het rijden zo leuk dat je alle
wil je dus ook als bestuurder. En welke nou het meest
je nog ruimschoots boven niet nader te omschrijven
pijntjes even kunt vergeten.
geschikt is voor een op-en-neertje naar Le Mans…..ik
limieten te rijden.
34
weet het niet.
