Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer
Stationwagons op twee wielen De wensen die ten grondslag liggen aan de keuze voor zo’n vierwielige luxe leaseauto waar je de beter verdienende accountmanager - vroeger gewoon vertegenwoordiger - mee ziet rijden, vertonen veel overeenkomsten met de kwaliteiten die dit kwartet motoren biedt.
Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Jacco van de Kuilen
Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer daard trim aan de start van deze test verschenen. De Pan European (standaard 19.990 euro) is aangekleed tot het Executive-model, waardoor de prijs tot 20.490 euro stijgt en daarmee is de Honda de goedkoopste van de vier. In het kader ‘Executive Honda’ op pagina 17 staat exact vermeld wat deze special edition zo speciaal maakt. Kijken we naar de prijs voor de standaard motorfiets dan is de Yamaha na de Honda het goedkoopst met een aanschafprijs van 19.999 euro, maar door het Explorerpakket is de FJR1300A net iets duurder dan de Kawasaki 1400GTR in de Grand Tourer-uitvoering. De Kawa kost 20.947 euro inclusief de luxe uitdossing (standaard 20.498 euro) en de FJR1300A
Een geluidje…je zou bijna zonder helm gaan rijden om er nog meer van te genieten.
Het BMW-dashboard is duidelijk afleesbaar, voorziet in informatie op bulkformaat en is het meest up-to-date.
Alle vier de motoren zijn uitgerust met accessoires of een speciaal pakket. De K1600GT ligt bij lage snelheid wat zwaar op de maag, maar verliest al zijn gewicht als de snelheid oploopt.
›
Ruim voldoende bagageruimte om een kleine volksverhuizing tot stand te brengen, kosten noch moeite zijn gespaard om de bestuurder zo gerieflijk mogelijk van A naar B te vervoeren zelfs als de afstand met het blote oog bij lange na niet te bevatten is en niet het minst belangrijk: een voorname uitstra-
ling waarmee je je duidelijk van het gepeupel in de middenklasse onderscheidt. En op dat vlak slaagt de BMW K1600GT beter dan Honda Pan European, de Kawasaki GTR1400 en ook de Yamaha FJR1300. Alleen al in de folder, of sterker nog, met alleen het technische staatje van de folder weet de Duitser zich een klasse luxer te profileren dan de drie viercilinders. Hoe hij dat doet, mag duidelijk zijn. Een zes-in-lijn-krachtbron is allesbehalve alledaags en is zowel nu evenals in het verleden maar voor weinig machines weggelegd. De kersverse BMW, die ter vervanging van de K1300GT dient, gaat dus met een licht voordeel de strijd in.
gewoon zuinige Hollanders zijn, kijken we allereerst naar de prijzen voordat we ze überhaupt gaan proberen. Nuchter als we zijn, willen/kunnen we immers niet boven onze stand leven. Qua prijsniveau weet de BMW zich met een kale prijs van 23.250 euro ook het meest te onderscheiden van de midden-
moot. Neem je hem helemaal opgetuigd, zoals wij hem ontmoeten, dan neemt het bedrag op de het prijskaartje nog een vlucht naar 26.820 euro en daarmee steekt de BMW zelfs ruimschoots boven zijn drie belagers uit. Bij die machines begint de teller zo rond de twintig mille, maar geen van de fietsen is in een stan-
Explorer is verkrijgbaar vanaf 21.449 en is daarmee de op een na duurste, maar als je hem in een speciale driekleur wilt dan veroorzaakt dit nog eens een meerprijs van 250 euro. De omschrijving van het Grand Tourer-pakket op de Kawasaki vind je op pagina 19 in het kader Grand Tourer en het Explorer-pakket is toegelicht in het kader ‘Yamaha Explorer’ op pagina 21. Het imagovoordeel van de zescilinder BMW loopt dus een ‘vijfduizend euro duurder’ deukje op.
Eindelijk de Pan European Op zoek naar een fotolocatie voor dit volumineuze kwartet komt de fotograaf met het idee Neeltje Jans in Zeeland. Nu we het toch over geld hebben is deze
Elektrisch verstel je de ruit van de BMW, de windbescherming is heel behoorlijk. provincie wel zo toepasselijk, bovendien moet je om er te komen al een mooi stuk beulen over de snelweg en dat is precies waar deze motoren hun winst moeten pakken ten opzichte van allerlei motoren uit andere segmenten. Dit zijn van die ferme knapen waarmee de Alpen ineens op een ‘lekker eindje rijden’ liggen, dat je
zonder pijn en moeite eenvoudig binnen een dag doet. Gewoon gaan zitten en de motor het werk laten doen. Bijna schandelijk, maar geen van de vier rijders - inclusief redacteur Eddie en ik heeft ooit een Honda Pan European gereden, noch de ST1100, noch de ST1300. We zijn echter wel bekend met
BMW accessoires
Prijzenslag
De koffers van de BMW zijn ruim, eenvoudig en goed te bedienen en gemakkelijk te monteren. 14
15 › 2011
Dat aan deze robuuste machines een meer dan gemiddeld prijskaartje kleeft, zal geen verrassing zijn, slechts een bevestiging van het vermoeden en aangezien de meeste motorrijders hun motor niet - zoals de meeste luxe stationwagons - via de baas leasen en we toch
het verleden van de Honda-toermagnaat. De ST1100, waarover iedereen het roerend eens is, was een ronduit formidabele toermachine, die zelfs door de politie maar wat graag in de ‘sterke’ arm werd genomen. Maar de schaalvergroting naar ST1300 heeft het succesverhaal niet op dezelfde schaal weten uit te breiden. Instabiliteit op hogere snelheid heeft hem parten gespeeld, waardoor de naam Pan European niet meer dezelfde grandeur vertegenwoordigt als het voorheen deed. Allen zijn we dus oprecht benieuwd naar de verrichtingen van de prijsknaller van het gezelschap en aangezien er een navigatiesysteem aan boord is, neemt de Honda het voortouw op weg naar de provincie die het hoofd kunstmatig boven water houdt. De V4 van de Honda is op toergebied werkelijk een zachte heelmeester zonder stinkende wonden achter te laten. Het vermogen - dat ruim voldoende maar ook weer niet overvloedig aanwezig is - komt zeer soepel binnenrollen, bouwt vervolgens zonder fratsen lineair op en daarbij klinkt het ook nog eens lekker. Een eindschot of verbluffende tussensprint ontbreekt volledig, maar er is al vanuit lage toeren kracht voorradig, zodat de machinekamer je permanent op je wenken bedient. Het schakelwerk is daarbij om door een ringetje te halen zo goed, al zou je deze machine vrijwel direct naar de
De zes-in-lijn aan boord van de BMW trekt volle zalen en speelt met de ziel, wat een genot.
Bliep bliep, met één druk op de knop sluiten alle sloten van de BMW zich.
Met de menuknop en de roller aan het begin van het handvat bedien je nagenoeg alle elektronica aan boord van de K1600GT.
Standaard is de K1600GT al heel uitgebreid opgetuigd. Toch is er hier en daar wel wat toegevoegd uit de accessoirelijst, zoals het veiligheidspakket (xenonverlichting, tractiecontrole en bandenspanningsensoren), het comfortpakket (ESAII, alarm, centrale vergrendeling) en het gehele radio- en navigatiesysteem.
2011 › 15
15
Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer De Pan European beweegt sterk in het frame en toch stuurt hij uiteindelijk heel gemakkelijk. over dan aan de twee voorgangers. De koppeling voelt wat onduidelijk en dat heeft ook zijn weerslag op het schakelen met de zesbak. Meest van de tijd verloopt het trefzeker, maar het gevoel ontbreekt enigszins en een valse vrijstand tref je zo nu en dan.
De topkoffer is een riante berging en is voorzien van een tweede remlicht.
Buitenbeentje En dan het Duitse zespotige buitenbeentje. BMW heeft er bewust voor gekozen de zescilinder niet te trainen op maximaal vermogen, maar de paarden voornamelijk dienstbaar te dresseren.
De K1600GT levert 160 pk. Net zoveel vermogen als de K1300GT, die minder longinhoud heeft.
hoogste versnelling kunnen tikken om daar de rest van de rit te verpozen. Om over te schakelen hoeft de voet maar een fractie omhoog of omlaag en het schakelmechanisme is uiterst trefzeker, zodat je met veel gevoel de versnellingbak beroert zonder klakken of tandenpoetsen. Dat er slechts vijf gangen beschik-
baar zijn, wat in deze zesversnellingsbakkentijd een beetje achterhaald lijkt, blijkt prima bij het motorkarakter te passen. De hoogste versnelling is lang genoeg om stressloos op hoge snelheid te toeren en de spreiding van de vier lagere versnellingen is keurig gekozen, zodat er altijd wel een passende overbrenging is te vinden. Spectaculair, zeker niet; doelgericht, absoluut! En zo kleurt de Pan European motorisch precies binnen de lijntjes van het verwachtingspatroon. Een keurige gasreactie en een motorblok dat haarfijn op toerformaat is gesneden. Of de Honda verder ook zo goed presteert, daar komen we later op terug.
Steeds sportiever
Het V4-blok ligt in de lengterichting in het frame, van een kanteleffect is geen sprake. 16
15 › 2011
Met de V4 van de Honda in gedachten is de overstap naar de Yamaha het minst groot. Al is de Yamaha vanaf het middengebied krachtiger en levendiger dan de Pan European, toch gaat deze vier-in-lijnkrachtbron zijn boekje niet te buiten en staat het volledig in dienst van de toergeaardheid van de FJR1300. Een stevig
middengebied, zodat je schakellui te werk kunt gaan en ook zeker voldoende paarden die bij hoge toeren briesend tekeer gaan om lekker sportief door te halen als je de geest krijgt en weet dat het wakende oog van de politie niet op je is gericht. En juist op dat slotfeest dat de Yamaha uitbundig viert, haakt de Honda af. De vijfversnellingsbak van de Yamaha werkt loepzuiver met net als de Honda een mooie verdeling van de gangen. Toch geeft de Honda met zijn V4-opstelling een rustiger gevoel als de kruissnelheid oploopt naar ruimschoots illegale waarden dan de viercilinder-lijnmotor die net even meer trillingen veroorzaakt. Als geheel is de Yamaha-krachtbron zeer toegankelijk met voldoende body om meer dan alleen te toeren. Vergelijken we de Yamaha dan met de Kawasaki-machinekamer dan doe je gevoelsmatig nog een stapje verder richting sportiviteit en verlaat je het ware toeren bijna. Vooral in het middengebied en bovenin wint de 1400GTR kracht ten opzichte van de Yamaha, waardoor de Kawa aanzienlijk sneller en spannender
aanvoelt, hetgeen met een enthousiast schreeuwend inlaatgeluid wordt gedecoreerd. Dit sportieve midden- en bovengebied gaat niet ten koste van de trekkracht bij lage toeren, want die is er zeker wel, maar toch weet het blok je niet zo ontspannen te bedienen en hou je meer een gehaast gevoel aan de GTR
Dat blijkt wel als je ziet dat het blok op papier ‘slechts’ 160 pk produceert, terwijl de vier-in-lijn van de K1300GT tot hetzelfde vermogen komt met 0,3 liter minder longinhoud. Pal nadat je de krachtbron aan de praat brengt ontkom je met geen mogelijkheid aan het ontstaan van kippevel. Vurig dendert de typische zescilinderbrul vanuit de dubbele pijpen met de zes gaten de ether in. Al trek je gewoon met een lekker tempo van de plaats, dan klinkt het alsof er een snelle sportwagen tot in het rood wordt
Het oogt een beetje oubollig aan boord van de Honda en het digitale deel is overdag moeilijk leesbaar. De navigatie hoort bij het Executive-pakket.
Terwijl je bij de Goldwing nog moet duwen en trekken, geschiedt de verstelling van de kuipruit op de Pan European elektrisch.
doorgetrokken, voortreffelijk. Helaas voor degene die aan boord van de K1600GT klimt, blijft er van deze geluidsuprematie aan boord niet heel veel over, maar die pechvogel krijgt weer wel een heerlijk blok voorgeschoteld. Nadat je je het samenspel van de wat onduidelijk koppeling en de licht vertraagde gasreactie eigen hebt gemaakt, is de zespitter een fantastische toerkrachtbron. Vanuit lage toeren spreekt de BMW direct een bult vermogen aan om je voort te sleuren en daarna bouwt de kracht mooi op, zodat je de snelheid eenvoudig kunt opvoeren. Het zijn echter vooral de souplesse van het blok en acute daadkracht op elk gewenst moment, die de K1600GT zo aimabel maken. Rijden zonder nagenoeg schakelen is mogelijk, maar sportief doorpoken met alle zes versnellingen in gebruik gaat net zo eenvoudig. De vederlichte koppeling blijft naast het optrekken vanuit stilstand ook bij op- en terugschakelen wat vaag aanvoelen door de aanwezigheid van het antihop-mechanisme en de mechanische bekrachtiging. Schakelen verloopt daardoor wat plichtmatig en mechanisch, waarbij het lastig is om constant echt netjes van gang te wisselen. Dit neemt niet weg dat de BMW wel trefzeker door de zesbak loopt. Deze zespitter is niet alleen daadkrachtig, maar grossiert ook in beleving, een waar genot om hier het vuur in op te stoken. Executive Honda
De koffers zijn ruim, helaas heb je er een aparte sleutel voor nodig om ze te openen en te monteren.
Vast geen toeval dat de uitlaatopeningen in een V-opstelling zijn gezet. Geluid… uhhh bijna niet.
Het Dual Combined ABS doet zijn werk voortreffelijk. Voldoende remkracht en een goede stabiliteit.
De ST1300 Pan European is tot Executive-uitvoering uitgebreid door toepassing van instelbare handvatverwarming, een navigatiesysteem met steun, een topkoffer met remlicht en spoiler, windafleiders op de spiegels en wat krasbeschermers.
2011 › 15
17
Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer De 1400GTR stuurt helemaal niet verkeerd, maar het gevoel aan de voorzijde is niet zeer overtuigend.
Comfortstrijd Wij zijn inmiddels in de buurt van Rotterdam als we een van de - volgens de radio aan boord van de BMW - dagelijkse files inrijden. Onderhand vertoeven we dan al wel een uurtje aan boord van de motoren op een frisse, grijze en winderige dag waarop het kwik maar niet
Alsof ze het achterlicht waren vergeten is het tussen de kont en de topkoffer geplakt. 18
15 › 2011
boven de dertien graden wil stijgen. Geen probleem want als ware bodyguards staat op alle vier de machines een kolossale kunststof voorgevel tussen jou en de rijwind om je tegen weer en wind te beschermen en de ruiten zijn bovendien elektrisch in hoogte verstelbaar om het comfort zo ver mogelijk op ieders gestalte aan te passen. Daarbij zijn alle fietsen voorzien van instelbare handvatverwarming en zijn de BMW en de Yamaha zelfs in staat om het zitvlak van rijder en passagier te verwarmen. Van ontbering is op deze dag dus echt geen sprake, daarvoor zal moeder natuur uit een extremer vaatje moeten tappen. Om iedere rijder nog specifieker van dienst te zijn hebben de K1600GT en de Pan European ook nog een hoogteverstelling van het zadel aan boord, zodat je de zithouding naar eigen inzicht kunt veranderen. Bij de Honda kan dit eenvoudiger en in meer stapjes dan de twee posities die de BMW rijk is. Maar welke motor wint nu de comfortstrijd? Een unanieme winst wordt op dit gebied door geen enkele motor binnen-
gehengeld. De Honda heeft een lage opstap en vervolgens een heerlijke, uiterst ontspannen zithouding waarbij alles keurig op de plek zit en misschien alleen de benen wat scherp knikken, maar het verstelbare zadel doet ook dat commentaar teniet. Tevens is de vering zacht en word je op dat vlak eveneens op
die manier vertroeteld. De windbescherming is zoals gezegd bovengemiddeld, maarrr… voor perfect komt hij niet in aanmerking, in welke stand we de ruit ook zetten. Te hoog, dan zuigt de werveling achter de kuip je bovenlichaam richting de ruit en als je de ruit laat zakken krijg je wervelingen op de helm.
Met drie koffers ben je klaar voor een volksverhuizing, de folie op de koffers heeft zijn werk zichtbaar gedaan.
Dan de Yamaha, die heeft een grotendeels vergelijkbare zithouding als de Honda, alleen helt het bovenlichaam door het kortere stuur iets verder naar voren, waardoor de FJR wat sportiever aandoet. Ook hier knikken de knieën vrij scherp, maar niet irritant. Het speciale zadel is wel aanzienlijk harder dan dat van de Honda en bovendien breed, waardoor het ondanks de lage zithoogte nog niet voor iedereen vanzelfsprekend is dat je met beide benen op de grond kunt blijven. De kuip werkt doeltreffend en net iets beter dan die van de Honda, al merk je ook bij de Yamaha nog wel wat wervelingen, maar dan loopt de snelheid ook wel op tot minmaal 160 km/h. Qua vering is de Yamaha stugger en geeft daarmee wat meer van de asfaltgesteldheid aan de rijder door, maar dit is een compromis dat naar later zal blijken zeker de moeite waard is. Typisch BMW is de zithouding op de K1600GT. Nadat we het zadel in de hoge stand hebben gezet, wat voor lange mensen ter hoogte van de benen beter past, blijft er een kaarsrechte rug over en armen die ongedwongen naar voren reiken. Hoe fijn die rechte rug ook lijkt, het is net even vermoeiender in de onderrug dan de houding op de Honda en de Yamaha. De windbescherming is gelijk aan die van de Yamaha, wat inhoudt dat je met een flinke kruissnelheid kunt rijden zonder dat je het hoofd daarvoor moet buigen. Tot slot weet de BMW een joker in te zetten als het om de vering gaat. Met het ESA II-systeem aan boord kun je het veersysteem in een handomdraai aanpassen aan het wegdek of comfortwens. Zijdezacht bij een slecht wegdek en rustig toerwerk of stugger als het accent meer op sportief rijden ligt en het asfalt zich als een biljartlaken aan je presenteert, en niet te vergeten natuur-
Voor de duidelijkheid, de codesleutel mag dus niet in dat bakje.
Boven de duovoetsteun stel je met deze knop eenvoudig de veervoorspanning aan de achterzijde in.
Voldoende informatie, duidelijk leesbaar maar een beetje saai gepresenteerd. De grote draaiknop is een sleutel.
Ook de kuipruit van de GTR glijdt met een druk op de knop omhoog of omlaag.
Het stroeve zadel van de GTR leidt bij sommigen tot broeiend zitvlees, al kan ik er goed mee leven.
lijk de gulden middenweg. Daarbij kun je - stilstaand - binnen de elektronische instellingen ook nog kiezen voor de belading (passagier en/of bagage), zodat de balans van de motor onder alle omstandigheden zo goed mogelijk intact blijft. Last but not least, de 1400GTR. Stap je aan boord van deze groene groottoerist dan valt in eerste instantie de lage stand van het stuur op en de hoge positie van het zadel boven de grond. Maar uiteindelijk blijkt de driehoeksverhouding tussen zadel, steps en stuur goed in elkaar te steken, waardoor de houding prima is. Tevens sluiten de benen mooi aan op de tank, zodat je lekker in de motor zit. Het stroeve zadel leidt bij sommigen van ons tot broeiend zitvlees, maar persoonlijk kan ik prima met het zadel leven al zit het iets voorover. Qua windbescherming is de Kawa de hekkesluiter doordat de ruit nogal beweeglijke is en voor wervelingen zorgt, toch staat de windbescherming nog op een acceptabel niveau en natuurlijk is de ruit met één vinger aan de knop te bedienen. Qua vering heeft de GTR een fijne setting die zowel voor comfort als prestaties zorgt.
Zwaar en toch licht Tot aansluiten in de file ben je in ons land niet verplicht - dat onze Grand Tourer
Aan de achterzijde voelt de Kawasaki erg stabiel, dat mag ook wel met zo’n imposante constructie.
De Grand Tourer-uitvoering van de Kawasaki is van alle accessoirepakketten de minst uitgebreide. Voor de meerprijs van 450 euro krijg je de beschikking over een topkoffer (niet in kleur, moet je bijbestellen), binnentassen in de zijkoffers, een beschermende folie op de koffers tegen het krassen, een tankpadset en een houder om je navigatiesysteem op te monteren, de navigatie zelf dus niet.
2011 › 15
19
Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer
Als je zelfvertrouwen zoekt, stap dan maar op de FJR1300 Explorer, acuut een goede samenwerking.
Oosterburen daar anders over denken hebben we recentelijk ook ervaren op de vluchtstrook met twee matig hoffelijke Polizei-dames - dus wij wagen in ieder geval een poging om dit kwartet tussen de rijen auto’s door te wurmen. Is het niet de voorkant van de Kawasaki of de Honda met de spiegels breed opgesteld
Met de bijbehorende acculader kun je de Yamaha altijd aan de prik hangen. 20
15 › 2011
naast de kuip, dan zijn het wel de konten die op alle motoren aan beide zijden zijn uitgedijd door een stel riante koffers. Met de alarmlichten - die alle hebben aan krijgen we over het algemeen ruimte genoeg om door te pokkelen, maar als de snelheid tot stapvoets terugloopt merk je dat vooral de BMW het gewicht wat hoog draagt en dat het nog lastig is om de K1600GT dan strak rechtuit te sturen; dus de voeten in de aanslag om een pootje bij te zetten. Dat zwaarlijvige openbaart zich bij de Duitser uiteraard ook als je hem op de middenbok moet hijsen of lopend aan de hand neemt om te manoeuvreren. Een gewaarschuwd mens telt dus vanaf nu voor twee. Des te verrassender is het daardoor dat de K1600GT eenmaal op snelheid juist een extreem lichte handelbaarheid aan de dag legt. Beter gezegd, het lichtst van allemaal. Op de snelweg van baan wisselen is werkelijk verbluffend eenvoudig, lange doorhalers houd je simpel op lijn en ook in het korte werk stuurt de BMW vederlicht. De stabiliteit is daarbij heel behoorlijk, al hangt dat wel af van de
instellingen van het ESA-systeem dat in de sportstand voor lekker sturen de beste keuze blijkt te zijn. Puntje van kritiek ofwel een kwestie van gewenning is de BMW-vorkconstructie aan de voorzijde van de motor die een beetje een onbestemd gevoel achterlaat in de bocht. Maar als keer op keer blijkt dat de
BMW trouw aan het asfalt kleeft en zonder probleem de bocht doorkomt, dan bouwt het vertrouwen in het front van de BMW automatisch op. Van een gebrek aan vertrouwen is op de Yamaha geen enkel ogenblik sprake. Zodra je aan boord van de FJR1300 de eerste de beste bocht induikt, is het
Ruime koffers met binnentassen, standaard voor de FJR1300 Explorer.
alsof je al jaren met dit bijltje hakt. Om maar meteen een conclusie te trekken: de meest stabiele en scherpst sturende toerfiets van het kwartet, niet de lichtste overigens. Vol overtuiging ga je elke bochtenvariant tegemoet, waarbij je zonder tegenstribbelen van het chassis tot laat in de bocht kunt doorremmen om dan met de oren door het gras richting de volgende bocht te stuiven. Wat dit puike staaltje sturen uiteindelijk in de weg staat - en dan ben je overigens al heel serieus onderweg - is de bodemspeling van de steps en erger nog van de kuipverbreders voor de voeten die ook slijtagesporen van straatcontact vertonen. Finaal anders dan de stijfheid van de Yamaha is de beleving die je opdoet in het zadel van de Honda Pan European. Al op de snelweg konden we kennismaken met de ruime mate van flexibiliteit van het frame wat bij oplopende snelheid (> 140 km/h) uitmondt in een gemoedelijk pendelend chassis, maar nooit zo erg dat het hinderlijk wordt of uit de hand dreigt te lopen. In bochten is het al niet veel anders. Het rijwielgedeelte gedraagt zicht erg elastisch, zodat de motor zich nog even lijkt te moeten zetten als je een bocht instuurt voordat je de rest van de bocht dan wel rustig doorloopt. Dit neemt echter niet weg dat de Honda ondanks deze discutabele frame-eigenschappen wel aangenaam licht en neutraal stuurt, zodat je na een korte gewenningsperiode heel kwiek ermee rondgaat. Maar dat het strakker kan dan nu het geval is leidt geen enkele twijfel. De 1400GTR wurmt zich ergens tussen het stuurkarakter van de BMW en de Yamaha. Het rijwielgedeelte is strakker dan Honda, maar wel minder neutraal met een licht trekkende voorzijde van de Kawa. Hierdoor is het vertrouwen aan de voorkant vooral in het korte werk minder dan bij de Yamaha en zelfs de BMW voelt zekerder. Duik je echter een lange, snelle bocht in, dan voelt de GTR zich volledig
De spiegelverbreders werken goed, maar zien er een beetje gekunsteld uit en lopen tegen de kuipruit aan.
Handvatverwarming met een goed te bedienen knop en een dashboardvak dat sluit als de motor van contact gaat.
Het oogt fris in de cockpit van de Yamaha, de informatiestroom is beperkt. Oh ja, er hoort een navigatiesysteem bij, maar dat lag nog in de kast.
Aan de hand en op laag tempo voelt de BMW zwaar aan, maar is op snelheid juist extreem licht handelbaar.
op zijn gemak, wijkt hij geen seconde van je zijde en is het een neutraal verloop, waarbij de GTR het niet zo nauw neemt met de snelheid. Bodemspeling is er in tegenstelling tot de Honda en de Yamaha ruimschoots aanwezig, dus de grens is niet maar zo bereikt.
Computertijdperk Na ruim tweehonderd kilometer gaat het viertal toergiganten over de negen kilometer lange indrukwekkende Oosterscheldekering aan de noord- en zuidzijde van het werkeiland Neeltje Jans, die tevens de verbinding vormt tussen Schouwen-Duivenland en Noord-Beveland. Weer op vaste bodem is het de Kawasaki die als eerste laat weten dat het tijd is om te tanken, terwijl de brandstofmeters in de dashboards van de andere drie nog een redelijke voorraad laten zien. Heeft de 1400GTR een kleine tank, grotere dorst of is het een combinatie van beide? De Kawasaki heeft met een Yamaha Explorer
Eentonig maar waar, ook bij de Yamaha verstel je de ruit in hoogte door simpelweg op de knop te drukken.
Een prachtig en stevig zadel siert de Explorer en voor de koude dagen is er zadelverwarming voor twee personen in opgenomen.
Een heel best prijskaartje (€ 1450) hangt er aan het Explorer-pakket waarmee de FJR1300 is opgetuigd, maar het is dan ook de meest uitgebreide greep uit de accessoirelijst, een ware waslijst aan handige extra’s. Een groter windscherm, spiegelverbreders, een fraai zadel met zadelverwarming (apart instelbaar voor rijder en passagier), een Garmin Zümo 660 inclusief steun, binnentassen in de zijkoffers, kuipverbreders ter hoogte van de voeten, valprotectoren, een acculader met in het kuipwerk opgenomen aansluiting, een communicatieset (oordoppen, microfoon en bluetoothontvanger) en een Yamaha-tankpad om het af te ronden.
2011 › 15
21
Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive
Niet alleen qua dashboard leef je op de BMW het meest in het heden en de toekomst, ook qua veiligheidsvoorzieningen is de K1600GT het neusje van de zalm. Dat uit zich in het geavanceerde tractiecontrole-systeem dat samenwerkt met de verschillende motormappings en
Het dashboard van de BMW biedt heel veel informatie, maar is wellicht voor de digibeet niet te doorgronden.
MEETGEGEVENS
BMW K1600GT
BRANDSTOFVERBRUIK gemiddeld (km/l) 15,8 laagst (km/l) 16,1 hoogst (km/l) 15,6 tankinhoud 24 liter actieradius 374 - 386 km MAXIMAAL VERMOGEN aan de krukas fabrieksopgave 160,5 pk (118 kW) @ 7750 tpm gemeten (EC95/1) 146,7 pk @ 7018 tpm MAXIMAAL KOPPEL fabrieksopgave 175 Nm @ 5250 tpm gemeten (EC95/1) 161,6 Nm @ 5411 tpm
22
15 › 2011
Koppel en vermogen
Op de Marolo-testbank in de werkplaats van Hoco Parts te Barneveld mag het viertal aan het eind van de test nog even laten zien waar we al die tijd mee hebben getoerd. Zoals we al wel hebben gevoeld is het de zespitter, met de grootste cilinderinhoud inderdaad, die van onderuit het krachtigst opereert en de koppelkromme onderstreept dat, maar het verschil is allesbehalve marginaal. Verder is te zien dat de Honda met zijn V-blok bij lage toeren de vier-in-lijnmachines de baas is en in het middengebied zeker op de Yamaha nagenoeg niet hoeft in te leveren, maar dat de ‘Pan’ bovenin echt de zwakste is, waar de FJR de Honda van zich afschudt. De Kawasaki heeft van de viercilinders de meest vloeiende krachtsopbouw en steekt duidelijk boven de andere vierpitters uit, maar op de een of andere manier ben je toch geneigd de Kawa vooral wat hoogtoerig te rijden, waardoor hij juist wat scherp aanvoelt.
Versnellingsdiagrammen BMW K1600GT
12_Kadertekst 16000
14000
12000
10000 94
128
160
191
227
267
8000
6000
4000
2000 V1
V2
V3
V4
V5
V6
0 20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
260
280
300
280
300
snelheid [km/h]
Honda ST1300 Pan European
16000
14000
12000
10000 80
120
160
198
239
8000
6000
4000
2000 V1
V2
V3
V4
V5
0 20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
snelheid [km/h]
Kawasaki 1400GTR
16000
14000
12000 toerental [tpm]
basis van de benzinevoorraad. Het K1600-dashboard vertegenwoordigt verreweg het beste het computertijdperk waarin we leven. Barstens veel informatie opgedeeld in menu’s die je met de menuknop kunt selecteren en met de multicontroler kunt beheren. Absoluut handig als je het snapt, maar na onderlinge discussies komen we ook tot de conclusie dat het voor de digibeet misschien juist wel niet te doorgronden is, die wil gewoon ouderwets voor elke functie een knop en niet alle elektronische snufjes zoals handvatverwarming, zadelverwarming, vering en motormapping en meer denkbare zaken bedienen met twee knoppen. ‘Ouderwets’ vind je vooral aan boord van de Honda, saai zelfs, en het digitale deel mist contrast waardoor het op een heldere dag nauwelijks leesbaar is. Iets flitsender en zeker informatiever is het dashboard van de 1400GTR, maar vergeleken met de BMW blijft het zeer conservatief. Net als bij de Yamaha die de
king tussen voor- en achterrem - bij de BMW alleen als je het voorremhendel in knijpt, bij de Honda en Kawasaki ook als je het achterrempedaal in trapt - waardoor het heel stabiel en gecontroleerd aanvoelt tijdens zware remacties. Die stabiliteit onder het remmen ervaar
baar dat er een samenwerking is tussen voor- en achterrem bij het bedienen van het remhendel. De motor duikt namelijk iets meer dan de Honda en BMW die meer gelijkmatig voor en achter inveren, maar de vertraging van de Kawasaki is zeker goed en het ABS levert ook netjes werk af.
10000
100
138
175
216
258
8000
6000
4000
2000 V1
V2
V3
V4
V5
0 20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
snelheid [km/h]
Honda ST1300 Pan European
Kawasaki GTR1400
Yamaha FJR1300A
15,9 16,5 15,3 29 liter 444 - 479 km
13,6 14,3 12,9 22 liter 284 - 315 km
16,2 16,4 15,8 25 liter 395 - 410 km
126 pk (93 kW) @ 8000 tpm 122,4 pk @ 7755 tpm
155 pk (114 kW) @ 8800 tpm 149,3 pk @ 8884 tpm
143,5 pk (106 kW) @ 8000 tpm 143,0 pk @ 8188 tpm
Yamaha FJR1300
16000
14000
12000 toerental [tpm]
voorraad van 22 liter inderdaad de kleinste tankinhoud, waar de Honda met 29 liter de kroon spant en de BMW en de Yamaha ruimte bieden aan respectievelijk 24 en 25 liter. Daarnaast blijkt de GTR in deze test ook nog eens de meeste behoefte te hebben aan brandstof, gemiddeld een litertje peut per 13,6 kilometer. Nu ligt de kruissnelheid op de snelweg op zo’n 150 - 160 km/h, omdat de snelheid zo ongemerkt oploopt, maar verder wordt er normaal gereden en dan is de Kawa dus niet heel erg zuinig. Zeker als je bekijkt dat de drie anderen per liter gemiddeld tenminste twee kilometer verder komen. Het hele kwartet levert in meer of mindere mate trouwens informatie over het benzineverbruik in het dashboard. De Pan European bijvoorbeeld kan net als FJR1300 alleen het huidige verbruik tonen, de Kawasaki voegt daar het gemiddelde verbruik over de trip aan toe en de BMW is het meest uitgebreide met ook nog de beschikbare actieradius op
gebruik maakt van dezelfde sensoren als de S1000RR.Dit zorgt voor een zeer verfijnde werking, zeker in vergelijking met het systeem op de 1400 GTR, dat wat ruwer te werk gaat, maar toch ook wel voor de nodige veiligheid zorgt. Daarbij heeft de BMW meesturende
je zeer zeker ook bij het Dual Combined ABS op de Pan European. Uiterst degelijke remmerij waarmee je met veel gevoel de vaart uit de ruim driehonderd kilo massatraagheid haalt. Hiervoor moet je wel harder knijpen dan bij de BMW, maar moeite kost het je niet. Bij de Kawasaki is het minder duidelijk merk-
toerental [tpm]
Digitaal remmen
xenonverlichting, die helemaal in de haak is met de nieuwe regelgeving omdat het automatisch de hoogte regelt om verblinden van andere weggebruikers te voorkomen. En uiteraard zit er net als op de andere fietsen ook gewoon ABS op het remsysteem. Voordat dit echter met een keurige regeling in werking treedt, remt de BMW snoeihard af als je met een lichte beweging van het hendel de ankers overboord gooit. Er is net als bij de Honda en de Kawasaki een samenwer-
toerental [tpm]
klokken wat speelser positioneert, maar digitaal minder te bieden heeft dan de Kawasaki.
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer
103
10000
147
193
242
280
8000
6000
4000
2000 V1
125 Nm @ 6000 tpm 124,2 Nm @ 6119 tpm
136 Nm @ 6200 tpm 136,0 Nm @ 6136 tpm
134,4 Nm @ 7000 tpm 132,5 Nm @ 6964 tpm
V2
V3
V4
V5
0 20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
snelheid [km/h]
2011 › 15
23
Multitest › BMW K1600GT › Honda ST1300 Pan European Executive De FJR1300 is dus de enige met een conventioneel niet digitaal georganiseerd remsysteem waarbij je de voorrem alleen met het hendel aan het stuur bedient en de achterrem is gekoppeld aan het pedaal. Maar dat staat een goede remwerking met veel gevoel helemaal niet in de weg en zoals eerder gezegd, met dit rijwielgedeelte kun je tot diep in de bochten doorremmen. Alhoewel, uiteindelijk komt er ook aan dit systeem toch nog een beetje elektronica aan te pas voor het ABS, om de veiligheid te verhogen en het werkt keurig.
Zeecontainers Gebruik maken we echter maar weinig van de robuuste remsystemen, want Zeeland is voornamelijk erg overzichtelijk, veelal vlak en overgoten met vrij drukke 80 kilometer per uur wegen omdat een snelweg vaak ontbreekt. Van hard remmen komt het dan ook pas als we tussen de middag naar de visboer aan de veilige kant van de dijk sprinten. Met een typisch auto-achtig gebaar kan de BMW-rijder met zijn sleutel in de hand wijzend naar het voertuig de sloten van de dashboardkastjes en de koffers allemaal tegelijkertijd sluiten; centrale ver-
grendeling inderdaad, die je trouwens ook vanaf het stuur kunt bedienen. Mocht iemand ooit trachten je tijdens het rijden te beroven dan ben je hem dus ook op de motor nog te snel af. Ook de Yamaha en de Kawasaki hebben automatisch sluitende dashboardvakjes die afsluiten als de motor van het contact wordt gezet, de koffers blijven echter gewoon open en die zul je dus zelf moeten sluiten. Bij de GTR - die met een
maal duidelijk is het voordeel van deze Kawasaki-veiligheid met de dubbele sleutel ons overigens niet. De Honda is wederom het meest behoudend met een dashboardvak dat je gewoon met de sleutel vergrendelt evenals de zij- en topkoffer. Het is daarbij de enige waarbij de contactsleutel niet ook op de koffers past en dat doet een beetje goedkoop aan. De koffers van de Pan European bieden wel
Het is moeilijk kiezen om een winnaar aan te wijzen. De BMW of de Yamaha? soort codesleutel werkt in combinatie met een grote knop/sleutel op de normale plaats - lijkt het dashboardvakje dan de ideale meest logische bergplaats en het functioneerde dan ook perfect. Later zouden we echter te horen krijgen dat je de codesleutel juist niet in dit vak moet stoppen omdat de sluiting elektromagnetisch tot stand komt en de sleutel daardoor van slag kan raken waardoor er een storing kan ontstaan. Proefondervindelijk kunnen we dus concluderen dat dit niet zo is, maar in het vervolg zullen we dit strikt gescheiden houden. Hele-
› Kawasaki 1400GTR Grand Tourer › Yamaha FJR1300A Explorer
een zee van ruimte en helemaal de topkoffer is een soort zeecontainer waar je in kunt blijven laden, handig voor een laptop die maar lastig in een zijkoffer wil duiken. Dat zelfde geldt voor de Kawasaki met de drie koffers, ruimte in overvloed. De zijkoffers zijn beplakt met transparant beschermfolie en gezien de krassen hierop blijkt dit toch wel het behoud van de meegekleurde koffers te betekenen. De Yamaha en de BMW hebben alleen zijkoffers, maar ook daarin kun je sowieso een helm kwijt en meer dan genoeg gerei opbergen en op de
Technische gegevens BMW K1600GT (met accessoires)
Het is een fotofinish tussen de Yamaha en de BMW, conclusie: de Yamaha rijdt beter, de BMW beleeft beter. Yamaha beschik je dan nog over binnentassen, zodat je kunt volstaan met het meenemen daarvan en je de koffers dus gewoon kunt laten hangen. Handig voor op vakantie.
Verstand of gevoel Als alles op de gevoelige plaat is vastgelegd en de lekkerbekjes voor een tweede maal zijn getest en akkoord bevonden, duikt het kwartet toeristen de weg weer op om huiswaarts te keren. Tijd zat om binnen de helmschaal de verrichtingen nog eens door te nemen en dit in een rangschikking te gieten.
MOTOR bouwwijze zes-in-lijn, viertakt koelsysteem vloeistof klepbediening dohc kleppen per cilinder 4 boring x slag 72,0 x 67,5 mm cilinderinhoud 1649 cc compressieverh. 12,2 : 1 smeersysteem dry-sump brandstofsysteem injectie uitlaatsysteem 6-in-2 maximaal vermogen 160,5 pk (118 kW) @ 7750 tpm maximaal koppel 175 Nm @ 5250 tpm koppeling natte multiplaat, hydraulisch bediend aantal versnellingen 6 sec. overbrenging cardan RIJWIELGEDEELTE frame aluminium brugframe voorvering duolever instelmogelijkh. veervoorsp., in- uitg. demping, ESA II optioneel achtervering paralever instelmogelijkh. veervoorsp., in- uitg. demping, ESA II optioneel veerweg v/a 115/135 mm bandentype Metzeler K8 interact bandenmaat v/a 120/70 ZR17, 190/55 ZR17 voorrem twee 320mm-schijven remklauwen vierzuiger achterrem 320mm-schijf remklauw dubbelzuiger OVERIG kleuren rood, grijs (zilver) garantie twee jaar prijs v.a. € 22.250 (€ 25.500) importeur BMW Motorrad Nederland internet www.bmw-motorrad.nl MATEN EN GEWICHTEN rijklaargewicht circa 319 kg (circa 348 kg) tankinhoud 24 liter (26,5 liter)
balhoofdhoek 26,8°
zithoogte 810- 830 mm (750 mm)
wielbasis 1618 mm
15 › 2011
Kawasaki GTR1400 (Grand Tourer)
Yamaha FJR1300A (Explorer)
V4, viertakt vloeistof dohc 4 78,0 x 66,0 mm 1261 cc 10,8 : 1 wet-sump injectie 4-in-2 126 pk (93 kW) @ 8000 tpm 125 Nm @ 6000 tpm natte multiplaat, hydraulisch bediend 5 cardan
vier-in-lijn, viertakt vloeistof dohc 4 84,0 x 61,0 mm 1352 cc 10,7 : 1 wet-sump injectie 4-in-2-in-1 155 pk (114 kW) @ 8800 tpm 136 Nm @ 6200 tpm natte multiplaat 6 cardan
vier-in-lijn, viertakt vloeistof dohc 4 79,0 x 66,2 mm 1298 cc 10,8 : 1 wet-sump injectie 4-in-2-in-1-in-2 143,5 pk (106 kW) @ 8000 tpm 134,4 Nm @ 7000 tpm natte multiplaat 5 cardan
aluminium brugframe 45mm-telescoopvork - monoschokdemper veervoorsp., uitgaande demping 120/123 mm Bridgestone BT-020 120/70 ZR17, 170/60 ZR17 twee 310mm-schijven driezuiger, ABS 316mm-schijf driezuiger, ABS
aluminium monocoqueframe 43mm-upsidedown-telescoopvork veervoorsp., in- en uitg. demping monoschokdemper veervoorsp., in- en uitg. demping 113/136 mm Bridgestone BT-021 120/70 ZR17, 190/50 ZR17 twee 310mm-schijven vierzuiger, radiaal gemonteerd 270mm-schijf tweezuiger
aluminium brugframe 48mm-telescoopvork veervoorsp., in- en uitgaande demping monoschokdemper veervoorsp., uitg. demping 135/125 mm Bridgestone BT-023 120/70 ZR17, 180/55 ZR17 twee 320mm-schijven vierzuiger 282mm-schijf tweezuiger
rood, zilver, zwart twee jaar € 19.990 (€ 20.490) Honda Nederland B.V. www.honda.nl
groen, zwart twee jaar € 20.498 (€ 20.947) Kawasaki Nederland B.V. www.kawasaki.nl
zilver, zilver/zwart, zwart, blauw/zwart/zilver twee jaar € 19.999 (€ 21.499) Yamaha Nederland B.V. www.yamaha-motor.nl
329 kg
tankinhoud 29 liter (incl. 5 l reserve)
balhoofdhoek 26°
zithoogte 790 mm (+15 mm)
naloop 106,4 mm
De laatste plaats is daarbij voor de Pan European. Het is een wat gedateerde motorfiets met een hondstrouw motorblok, het comfort van je favoriete luie stoel, die zich ondanks zijn massieve uiterlijk verrassend welwillend opstelt op allerhande wegen. Het flexibele rijwielgedeelte is echter toch wel een smet op het blazoen, oké het loopt niet uit de klauwen, maar ik vind dat je van een groots merk als Honda mag verwachten dat ze dit toch wel beter kunnen. De fiets 24
Honda ST1300 Pan European (Executive)
wielbasis 1490 mm
304 kg tankinhoud 22 liter
291 kg balhoofdhoek 26,1°
zithoogte 815 mm
naloop 98 mm
is in de Executive-uitvoering overigens wel een kant-en-klare reismachine. Een derde plaats is er voor de Kawasaki 1400GTR Grand Tourer. Deze grote groene jongen is aanzienlijk moderner dan de Honda maar komt op de derde plaats terecht omdat het blok minder ontspannen en toergericht aanvoelt en ook de stuureigenschappen minder zijn dan van de top twee. Comfortabel is de Kawa zeer zeker en snel is-ie absoluut. Wie gaat er dan met de hoogste eer
wielbasis 1520 mm
tankinhoud 25 liter
balhoofdhoek n.b. zithoogte 805 mm
naloop 112 mm
strijken? Dat is een lastige vraag, want hier hebben we te maken met een strijd tussen gevoel en verstand. De zes-in-lijn van de K1600 is zo’n heerlijke krachtbron vol beleving met zijn waanzinnige uitlaatgeluid en soepele tred, maar schakelen en koppelen doet het blok van de Yamaha beter en dat loopt ook verdraaid netjes. Sturen doet de BMW lichter, maar de Yamaha is één bonk vertrouwen en bovendien stabieler dan alle andere. Vervolgens gaan comfort en BMW hand
naloop n.b.
wielbasis 1545 mm
in hand, maar met het Explorer-pakket aan boord is de Yamaha minstens gelijk aan de K1600GT. De BMW is echter wel moderner met meer veiligheidssnufjes, meer luxe en oogt ook wat mondainer, maar de Yamaha is op zijn beurt wel vierduizend euro goedkoper. De Yamaha of de BMW, de BMW of de Yamaha? Een gedeelde eerste plaats misschien? Eerlijkheidhalve is de Yamaha de best rijdende motorfiets, maar de BMW de leukste! Zo, dat was dat. ‹ 2011 › 15
25
