MOTORSCHEPEN KONINGSHAVEN EN COOLHAVEN

S

c

h

i

p

e

1 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJD

ORGAAN V AN

AAN

n

W

e

r

f

SCH EEPSBO U W , SC H E E PV A A R T EN H A V EN B ELA N G EN

D E V ER EEN IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCH EEPV A A R TG EB IED D E C EN TR A LE B O N D V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS I N N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SCH EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SC H EEPSB O U W K U N D IG P R O E FS T A T IO N

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

R ED A C TIE: Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. i., P ro f. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres: EendrachtsWeg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 ERE-COMITÉ: J h r . G . A . B E R G , D ire c te u r v a n B et I n s t i tu u t v o o r S cheepvaart en L u c h tv a a r t, R o tte r d a m ; A . F. B R O N S IN G , D ire c te u r d er N . V . S to o m v aart-M aatsch ap p ij „ N e d e r la n d ” , A m ste rd a m ; N . W . C O N I J N , D ire c te u r W e rf „ G u s to ” F irm a A . F . S m u ld e rs, S c hiedam ; i r . M . H . D A M M E , D ire c te u r d e r N . V . W erk sp o o r, A m ste rd a m ; L. C . M . V A N E E N D E N B U R G , V o o rz itte r v a n de R aad v a n Beheer v a n de N . V . V crecnigde N c d c rla n d sc h e Scheep v aart-M aatsch ap p ij, ’s-G rav e n h a g e ; D . C . E N D E R T J r ., D ire c te u r d e r N . V . D e R o ttc rd a m sc h c D ro o g d o k M aatsch ap p ij, R o tte rd a m ; J . W . B. E V E R T S , G edelegeerd C o m m issaris v an de K o n in k lijk e P a k c tv a a rt M aatschappij, A m s te rd a m ; M. C . K O N IN G , O u d -D irc c tc u r d er N . V . S to o m v a a rt-M aa tsch a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s te rd a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r d e r H o llan d -A m e rik a L ijn , R o tte r d a m ; B. C. V A N O M M E R E N , T e c h n . a d v ise u r v a n h e t C o n c e rn N .V . P hs. v a n O m m eren ’s S ch e e p v aa rtb e d rijf, R o tte rd a m ; ir. J . O V E R W E G , G edelegeerd C o m m issaris N .V . M a ch in e fa b rie k G cbrs. S to rk & C o ., H e n g e lo ; C . P O T , D ire c te u r der N .V . E le c tro tc c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it & C o ., S lik k e rv e e r; B. E . R U Y S , D ire c te u r der N .V . K o n in k lijk e R o ttc rd a m sc h c L lo y d , R o tte rd a m ; W , V A N D E R V O R M , D ire c te u r d e r N .V . S c h e e p v aa rt & Steenkolen M aatsch ap p ij, R o tte r d a m ; i r . H . C. W E SSE L IN G , D ir e c te u r d e r N . V . K o n in k lijk e M aatsch ap p ij „ D e Schelde” , V lissin g en ; S. V A N W E S T , D ire c te u r d e r N . V . D o k - en W e rf-M a a tsc h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , R o tte r d a m . J a ar-A b o n n c m en t (bij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 1 2 ,JO*, b u ite n N e d e rla n d ƒ 15,— * , losse nu m m ers ƒ 1,— * A d vertentie] 25 cents per mm-regel bij co n tra ct reductie U IT G E VER S: W Y T -R O T T E R D A M Postrekening 51418 , T elefo o n 35250 ( 4 lijn en ), Pieter de H ooch w eg 111

V IJF T IE N D E

JAARGANG

MEDEWERKERS: J. B A K K E R , ir. V. B A R A K O V SK Y , ir. L . W . B A ST , ir. W . V A N BEE­ L E N , P ro f. D r . ir. C . B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , J O H . D E N B R A B E R , P r o f. D r . ir. W . F . B R A N D S M A , i r . A . H . T E N BROEK , P ro f. i r . G . B R O U W E R , ir. B. E . C A N K R IE N , P. F. D E D E C K E R , ir. C . A . P . D E L L A E R T , J. P. D R IE S S E N , G . F IG E E , ir. W . G E R R IT SE N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F . C . H A A N E B R 1N K , W . A . H O E K , P. IN T V E L D , P ro f. i r . H . E . JA E G E R , i r . J . JA N S Z E N , F. A . A . JA S P E R S E , i r . M. C . D E J O N G , J. D E K A N T E R , i r . C . KA PSEN BER G , J . V A N K E R S E N , D r . ir. J . J . K O C H , i r . H . J . K O O Y J r . , i r . W . K R O P­ H O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , ir. H . W . V A N D E R LEE , P ro f. ir. A . J . T E R L IN D E N , G. J . L U G T , M r. G. J . LY K LA M A a. N IJ E H O L T , F . C . M A T Z IN G E R , ir. H . M . M E IE R M A T T E R N , D r. ir. W . M. M E IJE R , i r . J . C. M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir. A . J . M O L L IN G E R , D r . i r . W . J . M U LL ER , A . A . N A G E L K E R K E , In g . L . V A N O U W E R K E R K J .M .L z n ., i r . J. S. P E L , J . C . P IE K , i r . K . V A N D E R POLS, B. P O T , M r. D r. ir. A . W . Q U I N T , i r . W . H . C. E . R Ö S IN G H , J. R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S, C . J . R IJ N E K E , ir. W . P. G. SARIS, ir. A . M. SC H IP P E R S , D r . P . SC H O E N M A K E R , J. J . S C H O O , ir. R. SM ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , R . F . C . S T R O IN K , Ing. C . A. T E T T E L A A R , P ro f. ir. E. J . F. T H IE R E N S , ir. C . T H O M S , D r. ir. H . V A N D E R V E E N , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J . V E R SC H O O R , E . V L IG , A . H . V O E T E L IN K , H . D E V R IE S , I J . L . D E VR IES, J . W . W IL L E M S E N , M r. J . W IT K O P , P ro f. ir. C. M. V A N W IJ N ­ G A A R D E N , ir. A . H . V A N IJS S E L M U ID E N .

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

2 APRIL 194S — No. 7

MOTORSCHEPEN „KONINGSHAVEN” EN „COOLHAVEN” G edurende de oorlog besloot de N .V . G ebr. v an U d e n ’s Scheepvaart en A g en ­ tu u r M aatschappij te R o tte rd am deze schepen te doen bouw en en w erd in het geheim aan de W e rf „G u sto ” te Schie­ dam de casco’s en aan de N .V . M achine­ fa b riek „Bolnes” voorheen J. H .. van C appellen te Bolnes de m otorinstallaties opgedragen. D e schepen zijn gebouw d als shelterdekschip m et één dek en shelterdek m et open tonnagew ell, b ak en sloependek, een schoorsteen, tw ee strijk b are m asten, 4 laadbom en m et een hijsverm ögen van 2 to n , p laatsteven en kruiserhëk. Vier w a te rd ich te sch o tten verdelen de sche­ p en in achterpiek, m achinekam er, twee laad ru im en en voorpiek. O ver de lengte v an de laadruim en zijn de schepen voor­ zien v an een dubbele bodem , bestem d voor b ra n d sto f en ballastw ater. Tevens is in de m achinekam er een gedeelte d u b ­ bele bodem aan g eb rach t naast de m otor en ook bestem d voor b ran d sto f. H e t geheel is gebouw d volgens de hoogste klasse v an B ureau V eritas, te r­ w ijl h e t voorschip v e rste rk t is voor h et varen in ijs.

H e t draagverm ogen is ongeveer 750 to n bij een diepgang v an ongeveer 3,3 5 m . D e b ru to in h o u d is 493 reg. to n en de n e tto in h o u d is 208 reg. to n . @D e tw ee laadruim en zijn elk voorzien van een g ro o t luik 12,60 m x 5,60 m en geheel in g eric h t voor h et v aren v an diverse soorten lading, ook voor graan.

D e vier laadlieren zijn electrisch en k u n n e n gevoed w orden door een accub atterij, w elke op gesteld is in de to n ­ nagewell. D e ankerlier en een 3-tons kaapstand op h et achterschip w orden ook electrisch gedreven. H e t stu u rw e rk is geheel voor hand-

De h o o fd afm etin g en zijn: L engte tussen de 1.1 ....... 5 5,— m B reedte op de sp an ten . . 9,20 m 3,40 m H o lte to t h o o fd dek .... H o lte to t s h e lte rd e k . . . . 5,55 m

W81954

: têmmÊMË, Fig. 1. M .S. „K O N IN G S H A V E N ”

Fig. 2. ALGEMEEN PLAN

bew eging uitgevoerd m et excentrisch k w ad ran t. A an boord zijn tw ee reddingboten elk voor 15 man, welke geplaatst zijn onder gewone davits op h e t kam p an jedek, terw ijl 'op het achterste lu ik nog een w erkboot staat. D e verblijven van de k apitein, bestaande u it zit- en slaaphut, h u t voor '2 leerlingen, kombuis, W .C . en douchecel kapitein en p a n try zijn ondergeb ra c h t in een dekhuis op het shelterdek achter. • H u tte n voor le en 2e stu u rm an , le en 2e m achinist, kok en bediende, hospitaal, messroom officieren, v erb lijf voor 5 m atrozen, W .C .’s en douche.cellen voor officieren en bem anning zijn ondergebracht rond de m o to rschacht op h e t hoofddek. O p h et k am panjedek is geplaatst een h outen stu u rhuis tevens k aartenkam er en radiohut. H e t geheel is zo verdeeld, d a t niem an d buitenom vanuit zijn h u t naar een W .C . ö f badkam er m oet en ook k an

iedereen binnendoor het stuurhuis bereiken. Alle h u tte n hebben vaste wastafels m et strom end w arm en koud w ater. D e v erw arm ing geschiedt door m iddel van w arm w ater, w aarvoor in de m achinekam er een ketel is opgesteld en een d ru k ta n k . In fig u u r 1 en 2 is h e t schip afgebeeld, terw ijl fig u u r 3 de indeling der h u tte n voorstelt. . . m otor*n stalla t *e D e hoofdm achines zijn vier cylinder, tw eetak t „Bolnes” Dieselm otoren m et directe in sp u itin g der brandstof, uitgevoerd m et kruiskoppen en leibanen. H e t verm ogen bedraagt 700 apk bij 230 om w entelingen per m in u u t; bij circa 600 apk w erd geladen een snelheid bereikt v an ruim 10,5 m ijl. D e ru im ten tussen de onderkanten der zuigerS en . bovenzijden d er cylindrisché kruiskoppen zijn gescheiden door pak- , kingbussen. D e spoellucht w ordt door

de opgaande zuigers e n n eerg aan d e kruiskoppen aangezogen e n g evoerd n aa r een gem eenschappelijke receiver, De lucht, die door de z u ig ers w o rd t aangezogen, w o rd t ,op h a a r w e g naar de receiver door de zu ig ers g eleid ter afkoeling van de zu ig erto p (z ie f ig . 10). Zodra de .bovenkanten d e r zu ig ers de spoelpoorten vrij m ak en , w o rd e n de afgew erkte gassen door de u its tro m e n d e spoellucht naar h et u itla a tk a n a a l v er­ plaatst, de cylinder dus sch o ongespoeld, D e diam eter der cylin d ers is 4 0 0 m m , de slaglengte 650 m m . D e fundatieplaat b e s ta a t u i t twee gietijzeren langsbalken, w aartu ssen dw arsbalken, die de h o o fd la g e rs b ev atten, m et bouten v erb o n d en w o rd e n . De kolom m en zijn van g ie tijz e r, d e spoelluchtkasten voor elke c y lin d e r afzonderlijk uitgevoerd en d o o r b o u te n aan elkaar verbonden. C y lin d ers, sp o ellu ch tkasten, kolom m en en f u n d a tie p la a t zijn op elkaar bevestigd d o o r z w a re an k erbouten. De b o v en stu k k en d e r zuigers

//r W e e /ïfff

Iw b h j y t e r t

e h ê /fe p c fe k .

kak mkkÈmÊ.

r

iïe e tm u m ,

ijoL.__

èeaw m l i t

J tio /e e liH g

«ac——

' / e y b ! i j s / mem»—nmmtumC / t k / o oMjmPrnntmdmmmcmml e■■k . ai >mémrnmm wwi i— M

i——mumwow—mwmé—

/?

i

Machinist

Fig. 3

Fig. 4 en 5. TW E E T E W

zijn van speciaal gietijzer uitgevoerd, de cylinderdeksels bestaan u it twee delen, teneinde w arm tespanningen zoveel m o­ gelijk te verm ijden. D e k ru k k e n zijn van gietstaal, de asdelen zijn daarin ge­ krom pen. D e nokkenas w o rd t door m iddel van een ro lk e ttin g bewogen. Elke cylinder h ee ft zijn eigen bran d sto fp o m p ; de b ra n d sto f perspij pen zijn b ijzonder k o rt. D e in ric h tin g van h et bran d sto fsysteem is voorgesteld in fig. 12. De verstuiverhouders zijn ontw orpen door P ro f. Broeze, h o o fd v an het P roefstation D e lft en vervaardigd door de firm a W , C. ’t H a r t & Zoon te R o tterd am . De b ra n d sto f circuleert onder een d ru k van =t 3 atm . v o o rtd u ren d door de verstui­ verhouders door m iddel van een laged ru kpom p, de verstuivers wordeiv hier­ door intensief gekoeld. D e bran d sto f vloeit naar de p om p v a n u it de hoog ge­ plaatste d agtan k , ze w o rd t, via de h o u ­ ders weer n aar de d ag tan k gepom pt. Tussen de L .D .-p o m p en elke houder is een n o n -re tu rn kiep geplaatst die sluit, w anneer de b ra n d sto f door de hoged ru k b ran d sto fp o m p in de verbrandingsk am er geperst w o rd t. D o o r een centri­ fugaal regulateu r w o rd t de werkende slaghoogte der b ran d sto fp o m p en ver-

BO L N ES D IE SE L M O T O R E N

LANGSDOORSNEDE

BOVENAANZICHT

GEDEELTELIJKE

m in d erd als h et aantal om w entelingen v an de k ru k as een zeker m axim um overschrijdt. V oor h et aan zetten v an de m otor d ien t de hefboom S (fig . 7 ) , terw ijl h e t om zethandel R op „ v o o ru it” of „acjhteruit” staat. D eze tw ee handels zijn geblokkeerd, h e t aanzethandel is alleen y rij, als h e t om zethandel in de „ v o o ru it” - o f „ a c h te ru it” -sta n d staat. D o o r h e t openen v an de afsluiter aan de lu ch tk etels w o rd t lu c h t toegelaten jx>t een klein h u lp sch u ifje, d a t o p 'd e h an delkast geplaatst is en to t de h o o f d - . lu ch tk lep , die voorzien is van een zich boven de klep bevindende evenw ichtszuiger. D o o r h e t verplaatsen van het aan zethandel op „ lu c h t” , w o rd t h et eerste geopend, w aardoor de gespannen lu c h t, die zich boven de evenw ichtszu ig er b ev in d t en de hoofdklep gesloten h o u d t, w egvloeit en deze klep geopend, w o rd t. D e aan zetlu ch t vloeit d an naar de lu ch taan zetk lep p en in de cylinderdeksels, die ook op de klepspindel een zu ig er dragen en een v iertal schuifkastjes, vo o r elke cylinder één, w aarvan de sch u if op tijd geopend w o rd t door de n o k k en op de nokas. Een o f tw ee d er zuigers zu llen zich in een stan d be­ v inden, die voor h e t aan zetten geschikt is, de bijbehorende n o k k en openen de schuifjes in de genoem de schuifkastjes en lu c h t stro o m t toe boven de zuigertjes in de aanzetklepkasten, w aardoor de aan zetkleppen geopend w órden en lu c h t in de cylinder vloeit. D e n o k k en zorgen ervoor d a t deze kleppen w eer op tijd gesloten w orden. 'H et verplaatsen v an h e t om zethandel R is alleen m ogelijk als h e t aanzethandel zich in „sto p ” -stan d bevindt. D o o r h e t verplaatsen v an h e t om zet­ h andel w o rd t een bus B (fig. 8) axiaal PISTON MOVING UPWARPS

NOZZLI

HQLDEf

HIGH PRESSURE FUEL P U M P

iLOV/ PRESSURE FUEL P U M P F ig. 11. V E R ST U IV E R K O E L IN G M ET BR A N D STO FO L IE

verschoven; deze is van een spiraal groef voorzien, w aard o o r de nokas gedraaid w o rd t. D ezelfde lu c h t- en ‘ b ra n d s to f no k k en w o rd en voor de vóór- en ach teruitbew eging b en u t. Een dubbelw erkende koelpom p z o rg t voor de levering van h et benodigde koelw ater. D e tan d rad p o m p , die voor de circulatie d e r smeerolie zo rg t, w o rd t door tan d w ielen v a n a f de k ru k a s a a n ­ gedreven. V o o r de koeling van de sm eer­ olie is een oliekoeler aangebracht, w a a r­ door h e t koelw ater , stro o m t op zijn w eg n aar de cylinderm antels. D e cylinders w orden gesm eerd door een „B osch” sm eertoestel, de in ric h tin g der cy lin d ersm ering is zodanig, d at alleen sm eerolie PISTON MOVING POWNWARDS.

F ig. 10. ZUBGERKOELING ME.T SPO E L L U C H T

toegelaten w o rd t w anneer de zuiger de sm eergroef in de cylin d er bedekt. D e proefnem ingen op de proefstand in de fabriek w erden uitgevoerd door ingenieurs der T echnische Hoogeschool en h e t L aborato riu m te D e lft, onder to ezich t v an P ro f. K roon en Prof. Broeze. Fig. 11 g eeft de resultaten aan. H e t b ra n d sto fv erb ru ik bij norm ale belasting b lijft even onder 170 gram p er apk p er u u r. D e tem p eratu u r van de uitlaatgassen was daarbij 224 °C . In de m achinekam er zijn opgesteld: een „Bolnes” tw ee cylinder hulpdieselm o to r van 40 apk bij 600 om w entelin­ gen p er m in u u t, direct gekoppeld aan een tw eetal, in éen huis geplaatste d y ­ n am o ’s, geleverd door de firm a Smit Slikkerveer en door m iddel van een u itru k b a re fric tie clu tc h aan een „R eavell” luchtcom pressor m et een capaciteit van 60 m 3 aangezogen lu c h t p er u u r, max. d ru k 3 0 atm . V erder een roterende zelfaanzuigende lenspom p, een idem ballastp om p, een luchtcom pressor m e t een ca­ paciteit v an 30 m 3 aangezo£en lu ch t p e r u u r, een b ra n d sto ftrim p o m p en een hulpsm eeroliepom p. A llen d irect aan­ gedreven door een electrom otor en elke pom p m et h aa r electrom otor op een gem eenschappelijke fu n d atiep laat ge­ plaatst. E r zijn vier luchtketels ge­ plaatst, elk m et een in houd van 600 liter. H e t éénschijfs d ru k lag er is vervaardigd door K u y p e r’s M achinefabriek te R o t­ terdam . D e schroefkoker is v an een af­ slu itin g voorzien tussen schroefnaaf en schroefkoker. D e b ronzen schroef werd geleverd door de firm a V an V oorden te Z altbom m el, n aar een tek en in g vervaar­ digd door h e t N ederlandsch Scheeps­ b o u w k u n d ig P ro efstatio n te W ageningen.

ïW JTAffJ

SUSLTEaCgjA.

; A*q,

î 7 ! 7 J 7 '

Xy X vc*sgxiw«r

noorooEn.

AgguM UUTflUENaATTEta fAtft. oismw-ms txzn

npy. »5<>».k. tu ic L'gisc ç~n t u &!MS

liM k iîL
UüfaPftAil. K M l

'[»OUT'IMATiW Q

•300

O-âO

O-fcB*

400-0’i 30

m » aïs

*»ggt,WtEft|TANa HA Htr 3QTgiPi»Çf4.

;tCMAH.tl.AAft

*~ H.'HifAWB“

JT*" ’ Ctnumo

y,§Lt m.muLhi4^£. lä H^USrsm .?!*kj(i^zin±A y±^àLÏ*L*Arm i±'l>i^ I j og a a p j van s »»01 a jgj | m i t » tri Ha k » U M * MÇTUyAn tM~.0«*tO.qHT|fACfW-.LÀ8»"^

*. 08^98? IWLft.. jÉttüBSKUiUS. fftt*. wfwTfrN HCfc

i ulUv-»-

funnnr-V

cAtwt> wwm xar maicATta n»,a»vit AU QA6i.ES ARE. Of H.ft. T yp t

c

c

î W 1T H t s W\T Hp UT I N I î A T 10 S A R E

15 A

these fusts are nma as isolating . inas A L w f ü l l t i t CUTOUTS A M OF T H E Ç ARTlUOt, t TYPE. W iT H . H iR H V 4 » T tfA i*£ CAPACITY, W A K E . H A E t M E v t R T Y PE. 3 a itl f t U M IC T M f t U H O H a o A M S E M A l u T Y P E C IR C U IT 5 R« a h E A : WITH e u H U W T A A T l NCit A S IN D I C A T E S O N PI.A N A A E FIT T E D . MANE Otttfciu A ^ gtgaAT ijHfcHo

i>Ajm

o^

mb . . . 1»

g

gUMAHQ IKW COQ 8MW i t * uov.

SUNAHO IjtV. 600 OWV iJAUOV

m n .im rm n n n v m

SCHEMA ELECTRISCHE INSTALLATIE

nnw .

n o v.

Y V J H i a V i SSER.

TYPE, S I A

D e p y ro m eter voor h et bepalen van de te m p e ra tu u r d er afgew erkte gassen w erd vervaardigd door de N .V . O bser­ v a to r te R o tterd am .

t-

■

nhl T

2&o

jï I

014 = 20!

De eïectrische in stalla tie 2û û v

D e eïectrische installatie v an deze v aartu ig en w ijk t in som m ige opzichten b elan g rijk af van de op kustvaarders gebruikelijke installaties. Behalve een norm ale v erlich tin g om vat de installatie de volgende w erk tu ig en en apparaten:

.I iS o i

, ■

it o d 0 ,0 3 p re sst/ re

0.2, 0 .2 6 / n e z ri/ o i/ s / f i/ p e /h P g b o / e r.

o i/ o i? o

&

230

1 lenspom p, 1 luchtcom pressor, 1 trim p o m p , 1 aansluiting heetw aterreservoir 1 k W , 1 koelm achine 0,3 5 pk, 1 ankerspil, 1 rad io -zen d -o n tv an g in rich tin g 1 k W , 1 radio-peilstation, 1 ballastpom p, 1 sm eeroliepomp, 1 fa n centrale verw arm ing, 1 kaapstand, 4 laadlieren elk 10 p k , 1 v en tilato r accuruim te 0,2 5 pk.

s

/

'Ü

?? a ?/ r>

I

« w

1 1 If l

it o

i9 (X>

Zoals aan boord van de meeste sche­ pen gebruikelijk, is ook op deze schepen gelijkstroom toegepast, w aarbij als b ij­ zonderheid genoem d m ag w orden, dat de installaties als ge aard-tw ee-leider net zijn uitgevoerd. D it laatste o. a. m et h et oog op de n ad er te bespreken con­ trô le op de isolatietoestand van de ge­ leidingen. O n d an k s h et b etrekkelijk grote ge­ zam enlijke verm ogen v an de stroom ver­ bruikers, inclusief de verlichting, is er slechts één hulpdieselaggregaat geïnstal­ leerd, m et een to taal dynam overm ógen van 21 k W . D eze capaciteit is ru im ­ schoots voldoende om, in sam enw erking m et een accu m ulatorenbatterij van grote capaciteit, de stroom voorziening on d er alle voorkom ende om standigheden te w aarborgen. H ierbij is p ro fijt g etro k ­ ken v an h et feit, d at de relatief grote stroom verbruikers van een dergelijke installatie steeds slechts k o rte tijd zijn ingeschakeld, w aarna een betrekkelijk lange rustperiode volgt. D it geldt zowel voor de dek w e rk tu ig en als r voor de pom pen in de m achinekam er. D o o r n u een dynam o in com binatie m et een b u ffe rb a tte rij de stroom voorziening n aar de bovengenoem de verbruikers te doen verzorgen, k a n w orden bew erk­ stelligd d at de dynam o v o o rtd u ren d be­ last stroom levert, w elke stroom w o rd t opgenom en of door de b atterij, öf door de verbruikers, w anneer die w orden in ­ geschakeld en in w elk laatste geval de batterij dan m eehelpt in de stroom levering. E en dynam o m et een capaciteit van 15 k W is voor de h ier beschreven k rach tin stallatie ru im voldoende geble­ ken. Bij een der gelijk b ed rijf is h et niet mogelijk' -om •de n etsp an n in g constant te houden, aangeizien de spanning steeds gelijk is aan die v an : de batterij en. dus varieert m et de ladingtoestand daarvan

bon SÛ O . \ r ,

i/ d o .

■ to t 3 oo ?o o

| 2 .2 5

100

I 3.26

3 ff

4/3

Vf/ff

4.6S S, f3 fff.e p . fh/T g/cm .

■Fig. 12. P R O E F ST A N D RESULTATEN

en voorts m et de om standigheid o f de batterij w o rd t opgeladen of ontladen; aan boord v an deze schepen varieert deze sp an n in g tussen 100 en 130 V w anneer er stroom verbruikers zijn. in ­ geschakeld; w an n eer er geen stro o m v er­ bruikers in b ed rijf zijn en de dynam o laadt bij, dan k an de n etsp an n in g zelfs to t ongeveer 150 V stijgen. Bij de constructie v an de electrom otoren is hierm ede rekening gehouden, zodat h et k ra c h tb e d rijf m et deze; v a ­ riërende n etsp an n in g geen bezw aren biedt, doch h et is n a tu u rlijk n iet uiogelijk de v erlich tin g op deze n iet-c o n stante sp an n in g aan te sluiten. V oor de verlich tin g is daarom een afzonderlijke dynam o van k lein er capaciteit (op de K oningshaven 6 k W ) aanw ezig,'' w elke eveneens door dezelfde hulp dieselm otor w o rd t aangedreven als de 15 kW , k ra c h tdynanio; deze 6 k W dynam o lev ert stroom bij een constante sp an n in g "van 110 V. Deze beide d y n am o ’s zijn to t een z.g. dubbeldynam o in één huis verenigd, w elk aggregaat gekoppeld is aan de h u lp dieselm otor. T ijdens de v aart op zee is de hulpdieselm otor gestopt en w o rd t de stroom voorziening verzorgd door een ander aggregaat, dat, als asdynam o, door de hoofdm achine w o rd t aangedreven. Een nadere beschrijving van, beide aggregaten volgt hierna.

H e t geïnstalleerde gelijkstroom.net is dus gesplitst in tw ee gedeelten. A. een 110 V. n et voor de voeding v an de verlich tin g en v an enkele kleine electrom otoren, zoals koelkastm otor en v entilatoren; B. een n et voor de voeding van de overige h u lp - en dekw erktuigen. Deze n etten w orden gevoed door de hierboven genoemde beide dubbeldynam o-aggregaten tezam en m et de accum u­ lato ren b atterij, w aarbij tw ee bedrijfs■toestanden k u n n en w orden onderschei­ den (zie schema eïectrische installatie). B edrijfsgeval I De n etten a en b zijn van elkaar ge­ scheiden, w aarbij n e t# gevoed w o rd t door de dynam o m et constante spanning van h et op d at m om ent in b ed rijf zijnde dubbel-dynam o-aggregaat. In d it geval is n et b gekoppeld m et de tweede dy ­ nam o van hetzelfde aggregaat en m et de b atterij. B edrijfsgeval II D e n e tte n a en b zijn te z a m e n . ge­ koppeld aan de b atterij; er is dan geen dynam o-aggregaat in bedrijf. Zoals reeds gezegd, w o rd t één dubbeldynam o-aggregaat aangedreven door

Fig. 13. „BOLNES” HULPDIESEL MET DYNAMO EN HOOFD-COMPRESSOR

een hulpdieselmotor. H et bestaat uit twee mechanisch aan elkaar gekoppelde dynamo’s: een normale compounddynamo van 6 kW, 110 V. 55 A. voor constante spanning en een dynamo 15 kW , 150A. 100V. m et afzonderlijke be­ krachtiging. De laatstgenoemde dyna­ mo is een machine met z.g. af vallende karakteristiek, d. w. z. de klemspanning daalt bij toenemende belasting, waar­ door een stabiel parallelbedrijf m et de batterij mogelijk is. D oor dit systeem wordt de laadstroom van de batterij automatisch aangepast bij de ladings­ toestand, zodat geen beschadiging door een te sterke stroomsterkte kan voor­ komen. H et tweede aggregaat wordt, zoals gezegd, door middel van een riemoverbrenging aangedreven door de as van de hoofdmotor. H e t bestaat eveneens uit twee mechanisch aan elkaar gekop­ pelde dynamo’s, een normale compounddynamo van 6 kW , 5 A. 110 V. en een op jaagdynamo of „booster”, 40— 0/—•A / — 0 — 50V. met afzonderlijke bekrach­ tiging. Met het oog op het veranderlijke toerental van de aandrijvende machine is de eerstgenoemde dynamo uitgerust met een automatische spanningsregelaar, een z.g. kool drukregel aar van het fabri­ kaat „N ew ton Derby” . De batterij heeft een capaciteit van 524 Ah bij 5-urige ontlading en een spanning van 110 V. Zij bestaat uit loodaccumulatoren van speciale uitvoe­ ring voor zware belasting van het fabri­ kaat „O ldham ”, uitgerust m et bijzon­ dere voorzieningen ten behoeve van het gebruik aan boord van zeeschepen. In het geheel zijn 57 cellen, die in groepen van drie in 19 bakken in een aparte

accuruimte zijn ondergebracht, geïn­ stalleerd. De capaciteit is zo groot ge­ kozen, dat de batterij ook in staat is geheel zelfstandig de dekwerktuigen h1 bedrijf te houden en verder optredende stroomstoten op te vangen. Een speciale omschakelaar, uitgerust m et nulspanningsbeveiliging, zorgt ervoor dat de netten a en b van elkaar gescheiden worden, zodra één der dubbeldynamoaggregaten in bedrijf genomen w ordt; valt het in bedrijf zijnde aggregaat uit, dan worden de netten a en b autom a­ tisch op de batterij geschakeld. De bat­

terij, waarvan het gewicht ruim twee ton bedraagt, is opgesteld in een afge­ sloten plaatijzeren kist, welke in de to n nagewell is opgesteld. Tijdens de lading w ordt de batterij-kist m et behulp van geforceerde ventilatie voldoende geven­ tileerd. De kist is van losneembare dek­ sels voorzien, zodat inspectie van de batterij zonder bezwaar mogelijk is. O p dit hierboven beschreven systeem is octrooi aangevraagd. Behalve deze combinatie van dynam oaggregaat m et batterij, in de techniek bekend als bufferbatterij-systeem , heeft m en verder ruim te in de m achinekamer uitgespaard door één aanloopweerstand toe te passen voor het doen aanlopen van meerdere motoren. De aanloopappara tu u r voor de luchtcompressor, de ballastpomp, de smeeroliepomp en de lenspomp is n.1. samengebracht in een daar­ toe speciaal door A. de Hoop N .V ., Electrotechnische Fabriek, ontw orpen startcentrale. In een plaatstalen kast zijn een viertal speciaal ontw orpen schake­ laars ondergebracht, waarmede de in te schakelen m otor gedurende h et aan­ lopen aan de aanloopweerstand w ordt geschakeld. Is de machine eenmaal aan­ gelopen, dan w ordt zij autom atisch aan de hoofdvoeding geschakeld, terw ijl de aanloopweerstand vrijkom t voor een volgende aanloopmanipulatie van een der overige electromotoren. De vier m otoren kunnen dus aanlopen m et één aanloopweerstand, terw ijl de keuze in de volgorde van h et aanlopen geheel vrij is. De schakelaars zijn voor­ zien van een vrijloopkoppeling en van m axim um - en nulspanningsbeveiliging, zowel in bedrijf als tijdens h et aanlopen van de motor. In de startcentrale is ver-

Fïg. 14. ELECTRISCH GEDREVEN LENS-, BALLAST-, SMEEROLIE- EN TRIMPOMPEN

der nog als reserve een com plete tweede aanloopw eerstand aangebracht. Als derde bijzonderheid van de instal­ latie geldt h e t toegepaste geaarde tw eeleider-systeem . D eze u itv o erin g is o n t­ w o rpen om door een eenvoudige m ani­ pulatie in staat te zijn de juiste w aarde v an de isolatiew eerstand v an de o n d er­ scheiden groepen o p h e t hoofdschakel­ bo rd te k u n n e n aflezen. D e gehele installatie is dubbelpolig uitgevoerd, w aarbij de negatieve pool op h et hoofdschakelbord is geaard. Alle van h e t hoofdschakelbord afgaande groepen w orden dubbelpolig geschakeld, zo d a t in de „ u it” stand v an de schake­ laar de b e tre ffe n d e groep volledig van h et n e t .is geïsoleerd. "Wordt een groep „ u it” geschakeld, dan z o rg t een h u lp co n tac t aan de schakelaar, d a t de b e tre f­ fende groep in de uitgeschakelde to e­ stan d m et een h u lp rail w o rd t verbonden. D e V oltm eter, die norm aal de n e t­ sp an n in g aanw ijst, k an door m iddel van een d ru k k n o p v an de rail afgeschakeld en m et deze hulp rail verbonden w orden, zo d at de m eter als galvanom eter tussen de d y n am o en de h u lp rail geschakeld is. H e t in stru m e n t doet dan dienst als isolatiem eter o f O h m m eter. D oor het in d ru k k e n van de d ru k k n o p k a n aldus

de isolatie-w eerstand van de b etreffen d e groep onm iddellijk afgelezen w orden. Behalve de norm ale schaal in V olts b ezit daarom de V o ltm eter nog een tw eede

schaal, die de isolatieweerstand in M eg­ ohm aangeeft. D e fig. 13, 14 en 15 geven de schakel­ kast en enkele h u lp w erk tu ig en weer.

DE JAARVERGADERING DER CHAMBER OF SHIPPING N a de, inaugurele rede" van de nieuw benoem de v o o rz itter Sir George P. C h risto p h er ter gelegenheid van de een en zeventigste jaarvergadering v an de C h am b er of S hipping o f th e U n ited K ingdom , w erden een tw eetal resoluties aan de orde gesteld. In de eerste w o rd t gew ezen op de noodzakelijkheid om op k o rte term ijn zodanige u itb reid in g aan de koo p v aard ijv lo ot te geven d a t deze ten m in ste h e t peil van vóór de oorlog bereikt. D e aanzienlijk gestegen bouw ­ en reparatiekosten alsmede de ernstige v e rtra g in g welke de oplevering van in aanbouw zijnde schepen ontm oet, v o r­ m en m e t de lange d u u r der reparaties even zo vele belem m eringen voor een spoedige v erw ezenlijking v an h e t doel d a t de rederijen zich gesteld hebben. Be­ toogd w o rd t de onafw ijsbare noodzaak om de arbeidsprestatie en daarm ede tevens de p ro d u ctie op te voeren. T e dien einde d ien t v o o rran g te w orden verleend aan de voorziening in de be­ h o efte n v an de scheepvaart, scheeps­ b o u w en scheepsreparatie. Sir G u y R o p n er, die deze m otie in ­ diende, wees er op d a t generlei m enings­ verschil bestaat over de noodzaak de v lo o t tenm inste w ederom te brengen op h e t peil v an 1939 t. w. iets beneden 17 m illioen b r. reg. tons. O p d it ogen­ blik o n tb rek e n aan d it totaal nog ruim

1 m illioen br. reg. tons. H ierbij d ien t bovendien in aanm erking te w o rd en ge­ nom en, d a t op 1 Jan u a ri j.1. ro n d 2 m il­ lioen b r. reg. tons u it hoofde van rep a­ raties en w erkzaam heden in V erband m et h e t w eder voor handelsdoeleinden geschikt m aken der tijdens de oorlog voor de oorlogvoering geb ru ik te sche­ pen, aan de v a a rt o n ttro k k e n w aren. O p de betekenis onzer rederijen vo o r E n g elan d ’s betalingsbalans h e e ft de R e ­ gering kortelings in een n o ta te r zake van de „B alance o f P ay m en ts” evenals trouw ens de kanselier v an de sch atk ist nog eens de n a d ru k gelegd. D e totale in k o m sten gedurende 1947 u it de scheepvaart bedroegen n aa r sc h a ttin g £ 1 8 0 m illioen vergeleken m e t £ 100 m illioen in 1938. Deze in k o m sten zijn exclusief die -uit hoofde van de ta n k v a a rt genoten. D e to tale u itg av en be­ droegen resp. £ 163 en £ 80 m illioen. H ie ru it v o lg t d at h e t n etto b a tig saldo over 1947 £ 17 m illioen tegen £ 20 m il­ lioen in 193 8 bedroeg. In d it v erb an d dien t er op gewezen d at de in d irecte p ro fijte n u it hoofde v an „deviezen be­ sp arin g ” , d a n k zij het gebruik v a n sche­ pen o n d er Engelse vlag, zeer aanzienlijk zijn. B elangw ekkend is een verg elijk in g der scheepvaartbijdrage in de o n z ic h t­ bare ex p o rtb alan s m et die v a n andere baten. D e n e tto ontv an g sten u it hoofde

v an ren tew in st en dividend bedroegen in 1938 £ 1 7 5 m illioen tegen slechts £ 5 1 m illioen — een ach teru itg an g van n iet m inder dan £ 124 millioen — in 1947. N e tto o n tv an g sten u it hoofde van verzekering, toeristenverkeer e. a. liepen van £ 53 m illioen in 1938 to t m inus £ 8 3 m illioen in 1947 terug, een achter­ u itg a n g derhalve v an £ 1 3 6 millioen. Y an de drie genoemde categorieën is de scheepvaart derhalve de enige die het peil v an vóór de oorlog op redelijke w ijze benadert en zodoende een belang­ rijke fa c to r voor onze betalingsbalans v o rm t, belangrijker in feite dan vóór de oorlog. Gezien deze cijfers sprin g t de betekenis v an vlootherstel in h et oog en hierbij dient n iet slechts te w orden ge­ d ach t aan restau ratie t o t h e t peil van 1938. Ik m een, aldus Sir G uy, d a t wij over een g ro ter vloot dan vóór de oor­ log de beschikking dienen te hebben. V óór de oorlog to ch k onden tram p reders m et gem iddeld 2 9 0 /3 0 0 vaardagen per jaar rekenen. D a t is helaas n iet m eer m ogelijk; indien onze tram p schepen thans gem iddeld 250 dagen op zee zijn, prijzen wij ons gelukkig even­ zo w anneer wij thans jaarlijks v ijf in stede van zes — zoals vroeger — N o o rd A m erikaanse ro n d reizen k u n n en m aken. M et een even grote vloot als vóór de oorlog presteren wij th an s derhalve

minder. Zelfs de groter snelheid der schepen vermag het door oponthoud in laad- en loshavens geleden tijdverlies niet op te heffen. Ook de aard der rei­ zen is, met name de laatste tijd en voor wat graanladingen betreft, belangrijk gewijzigd. Vervoerden wij zelfs een jaar geleden de voor Engeland bestemde graanladingen over een afstand van rond 3000 mijlen, thans moeten reizen van 12.000 mijlen worden gemaakt! Ik krijg de indruk, dat de Regering niet altijd beseft — althans niet steeds er­ kennen wil — dat het onmogelijk is dezelfde hoeveelheid lading in dezelfde tijd door een eender aantal schepen over een zoveel groter afstand aan te voeren. „O ther causes of waste of effectiveness are numerous, exasperating and, in my view, in m any cases unnecessary.” De voornaamste oorzaken welke het op peil brengen der vloot belemmeren en ver­ tragen zijn de trage aflevering van nieuwe en de tijd nodig om oude sche­ pen te repareren. Daarnevens spelen de kosten een rol van niet te onderschatten betekenis. Voor nieuwe schepen geldt de regel dat de datum van oplevering steeds meer w ordt uitgesteld, terwijl de prijzen voortdurend oplopen. Ik houd er mij van overtuigd, dat de werven evenals ik aarzelen om onder de huidige omstandigheden leveringstermijnen en uiteindelijke kostprijzen te berekenen. H et zijn allengs onberekenbare factoren geworden, waardoor het plaatsen van een bestelling in stede van een vreugde zoals weleer een speculatie is geworden. W at reparatie en onderhoud betreft, wijs ik erop dat wij vroeger konden rekenen m et een gemiddelde duur van drie weken voor een gemiddelde survey met overtijd en een 51/> dagen week. Thanszijn wij fortuinlijk indien wij in 6 /7 weken gereed komen. Los van de meerdere „Kosten en het tijdverlies” bij survey, zijn de „normale” kosten voor wear and tear van, gemiddeld £ 4 per dag in 1939 to t rond £ 15 per dag ge­ stegen. Daarnevens moeten wij thans voor exploitatiekosten d. w. z. gages, assurantie, proviand, dek- en machine-

kamerbehoeften en reparaties rekenen met rond £ 100 per dag tegen £ 30 in 1939! D it zijn de nuchtere feiten van het heden en de vraag die ons bezig houdt is hoe brengen wij hierin verbetering? Van daar het laatste gedeelte der motie dat wijst op de noodzaak van grote krachtsinspanning, arbeidsprestatie en productie. W ordt dit niet bereikt dan gaat het bergafwaarts. Mr. I. C. Geddes die de motie steun­ de, wees er o. a. op, dat een daling der bouwprijzen met 2 5 % een dienovereen­ komstige besparing in rente en afschrij­ ving betekent. Voor een vrachtschip voor de grote vaart bedraagt dit rond £ 10.000 en voor een groot passagiers­ schip ten naasten bij £ 75.000 per jaar. Onder het huidig economisch regime rijst het kostenpeil voortdurend. Zo zijn zonder enig voorafgaand overleg met belanghebbenden en zonder voorafgaan­ de kennisgeving de prijzen der bunkerkolen met niet minder dan 2 5 /- per ton verhoogd. H et is gemakkelijk voor de National Coal Board op deze wijze een sluitende exploitatierekening te ver­ krijgen! Weliswaar zijn ook de„Government-controlled” vrachtcijfers verhoogd teneinde deze stijging te compenseren, maar het behoeft geen betoog, dat dit geen blijvende oplossing is. Persoonlijk geloof ik niet aan terugkeer van het prijsniveau van vóór de oorlog, maar tenzij een geleidelijke daling van het huidig exorbitant peil intreedt, moeten de vooruitzichten bepaaldelijk ongun­ stig worden genoemd. In feite is het huidig niveau „dangerouslyhighnotonly for owners, but fo r all those who gain their livelihood in the tw in industries of shipbuilding and shipowning.” De tweede motie wijst op*de nood­ zaak van een stabiel kostenpeil en geeft uitdrukking aan het leedwezen der Kamer dat recentelijk de prijs der bun. kerkolen op volkomen arbitraire wijze is verhoogd terwijl de olie-bunkerprijzen voortdurend stijgen. De heer Wm. Mac Gillivray, die deze resolutie steunde, wees erop dat *de

recente stijging van de prijs der bunkerkolen zelfs groter is dan de kostprijs van Welsh coal in 1939! Indien men bedenkt dat verdere voorzieningen in de m ijnbouw het land op een meerdere jaarlijkse uitgave van £ 60 millioen te staan komen, dient m et nieuwe prijs­ stijgingen rekening te worden gehouden. O p het stuk van de voorziening m et bunkerolie zijn de vooruitzichten al even verontrustend. Gedurende de achterliggende drie m aanden zijn de prijzen drie maal verhoogd hetgeen een prijsstijging — in Engelse havens — van 4 0 /- per ton voor stookolie en van 49 - per ton voor dieselolie betekent. Elders zijn de prijsstijgingen in dezelfde orde van grootte. T er illustratie diene dat de bunkerrekening van een schip van het „L iberty” -type, zoals dit thans zowel door de tram prederijen als door de lijnrederijen geëxploiteerd w ordt, voor een rondreis naar Australië via de Kaap vergeleken m et O ctober j.1. m et niet m inder dan rond £ 5.500 to t het indrukw ekkend totaal van £ 18.000 is gestegen! Los van de aanzienlijk geste­ gen prijzen is er een zorgw ekkend te ­ k o rt aan olie. Ook de heer H . G. M ann stond u it­ voerig stil bij de stijging der bunkerprijzen, er op wijzend d at de prijs voor stookolie — in Engelse havens — in Februari 128/6 p t ex lichter tegenover 8 7 /6 in Januari bedroeg, terw ijl thans voor dieselolie 1 59/- tegen 1 0 9 /- in Januari j.1. moet worden betaald. Vaak is het nodig een omweg, via een haven waar de voorraad toereikend is, te te m aken dan wel voor de rondreis te bunkeren en lading u it te, sluiten — een extra last en verspilling. „The efficiënt conduct of the vast and c.omplicated British mercantile m arine has been tragically hampered by a crescendo of fantastically rising costs, in terms of time and money, the increasing tem po of which has created a veritable devils’ tatto o ” aldus spreker wiens betoog evenals Mat der overige sprekers ook de Nederlandse reders ongetwijfeld u it het h art gegrepen zal zijn. C. V e r m e y

STOOMSCHIP „MADONNA’ Van de vele na de oorlog omgebouw­ de Marinev^artuigen neemt het s.s. Ma­ donna — een voormalig Engels corvette — wel een zeer bijzondere plaats in. D it schip werd op de Scheepswerf en Machinefabriek H olland-N autic N.V. verbouwd tot een shelterdekschip naar eigen ontwerp onder toezicht van de opdrachtgevers en gebracht onder de hoogste klasse B.C. Voor afmetingen zie tekening. De verbouwing geschiedde in op­

dracht van de Compania Panamena Monagre de Navegación SA., speciaal voor het vervoer van stukgoed, groen­ ten en fruit. De oorspronkelijke voortstuwingsinstallatie is gehandhaafd. Deze bestaat uit een 4 cyl. triple expansie machine met een vermogen van 2750 H P en twee waterpijpketels voorzien van 'oliestookinrichting m et een stoomdruk van 225 lbs. H et inwendige van het casco werd

geheel weggebroken en waar nodig op aanwijzing van BC versterkt m et het oog op de vergroting der diepgang to t 17' 1", oorspronkelijk 1 5 '6 " . H e t be­ staande lange bakdek werd to t achter doorgetrokken. Op dit dek werd een dekhuis geplaatst voor onderbrenging der off.verblijven en daarboven een tweede dekhuis voor stu u rh u t-k aarten kam er enz. Wegens de stabiliteit werden deze opÊouwen zo licht m ogelijk gecon­ strueerd. N a de ombouw had het schip

ÛtMliWT

T M H C IT » A l T M M E N M O H V

E®©

.»helt tante«

een diepgang van 11' 3" en een waterverplaatsing van 925 ton. Afgeladen to t 17' 1" heeft het een dw. van 750 ton. De inhoud bedraagt gestort 46650 cub. ft., in balen 42200 cub ft. o f wel 62 resp. 56 cub ft. per ton. Merkwaardiger is de verhouding der Registertonnen­ maat. B ruto bedraagt deze 855, netto slechts 59. D it vindt natuurlijk zijn oorzaak in de enorme aftrek voor de voortstuwings-installatie. Aanvechtbaar

is de verdeling der laadruim-inhoud vóór en achter, waaraan echter niets te veranderen viel. H et voorruim heeft twee laadhoofden, het achterruim één. Elk laadruim heeft twee laadbomen voor 2 ton belasting en dito stoomlier. De ruimen zijn alle voorzien van gefor­ ceerde ventilatie. De inrichting is voor dit type schip zeer royaal. Alle verblijven zijn op het middenschip geconcentreerd. In het bij­

zonder valt de off.salon op, welke, smaakvol betimmerd, sierlijke meubelen, een electrische haard m et gemetselde schouw enz., het verblijf aan boord to t een genoegen maken. H e t schip, dat 2 5 Januari 1.1. de proeftocht m aakte to t grote voldoening der opdrachtge­ vers, behaalde een snelheid van 16 zee­ mijlen. Opvallend waren o. a. hierbij de kleine draaicirkels in volle vaart welke ca. 2 x de scheepslengte bedroegen.

MODERN ONDERZOEK VAN GELASTE SCHEEPSCONSTRUCTIES TREK PR O EV EN O P M O D E L L E N VAN GELASTE L U IK H O O FD H O E K E N VAN V E R SC H ILLEN D O N T W E R P E N O P W A R E G R O O T T E x)

De veelvuldige en gevaarlijke scheu­ ren in Amerikaanse gelaste schepen vor­ men niet alleen een ernstig probleem, ze zijn ook aanleiding geweest to t open­ hartige Amerikaanse publicaties en ern­ stig onderzoek dat nieuwe gezichtspun­ ten levert op het gebied der metallurgie en van scheepsconstructïe, zonder even­ wel op alle dringende vragen reeds een duidelijk en commercieel bruikbaar an t­ woord te hebben gegeven. H e t „Final Report of the Board to Investigate Design and Method o f Con­ struction of Welded steel Merchant Vessels” sloot een uitgebreid analytisch onderzoek der „m ajor failures” af. H et onderzoek w ordt voortgezet door het„Ship Structure Com mittee” (1946) met als doelstelling: „prosecuting a re­ search program to improve the hull structure o f ships by an extension of knowledge pertaining to design, mate­ rials and methods of fabrication” . De oudere „Board” organiseerde in drie jaren onderzoek van de volgende problemen : Residual Stresses in Ship Welding. Evaluation of Factors A ffectingC rack Sensitivity of Welded Joints. Behaviour of Steel under M ulti Axial Stresses. Cleavage Fracture of Ship Steel as Influenced by Size Effect, Design and Metallurgical Factors. Correlation of Laboratory Tests with Full Scale Fracture Tests. Fatigue Tests on Ship Welds en vele andere. H et „Ship Structure Committee” heeft nu de volgende onderwerpen ter hand genomen: Riveted versus Welded Structures. Study of Strains in Ships at Sea. Structural Tests of ships. Cracking and D isto rtio n .2) *) Paul 2) Rear

The Welding Journal, Febr. 1948, p. 50 s. de Garmo. The W elding Journal, Febr. , 1948, p. 48 s. Admiral Ellis-Reed-Hill.

Dergelijke onderzoekingen werden en worden ook in Engeland ter hand ge­ nomen door de „Shipbuildmg Research Association” — „The A dm iralty Ship Welding Com mittee” — „The British Iron and Steel Institute”, in samenwer­ king m et Universiteiten en met de clas­ sificatie Bureaux, terwijl Engelsen en Amerikanen nauw contact houden. Een publicatie, die onze aandacht ver­ dient, is die door E. Paul de Garmo in „The W elding Journal” van Februari 1948: „Tests o f Various Designs o f Welded Hatchcorners fo r Ships”. De scheepsbouwers, die de publicaties volgden, werden getroffen door het feit dat bij zekere typen gelaste Amerikaan­ se schepen de soms noodlottige scheuren veelal begonnen in de hoeken der laad­ hoofden. D it verbaast niet, daar de oor­ zaak, min of meer bekend, dergelijke

plaatsen van discontinuïteit of starheid als de gunstigste punten aangrijpt. O p deze plaatsen concentreren zich in verscheidene richtingen en in twee lagen de abrupte overgangen: langshoofdplaat — dw arshoofdplaat — gat in dekbeplating — zware riderplaten onder langs — drager en luikeindbalk. H e t laswerk op deze plaatsen kan in vele gevallen slechts aan boord uitge­ voerd worden, de lassen lenen zich bijna alle slecht voor Röntgenonderzoek, te r­ wijl de grote dikte der verbanddelen ter plaatse het gevaar schept van grote krim p in de dikterichting (trekspanning in derde dimensie), aldus weinig of geen kans latend voor h et optreden van schuifspanning die nodig is voor plasti­ sche vervorming, d. w. z. voor het ab­ sorberen van energie. Menigeen dacht reeds na over wijzi-

SPECIMEN 5

27

' 28

29

DESIGN FEATURE BASIC

13

t

IOjOOO

f

20|000

i

MAXIMUM

NOMINAL S T R E S S - P S I

30|00Q

(

40j000

^

50jOOO

(

60j000

DESIGN

CONTINUOUS LONGITUDINAL GIRDER GUSSET PLATE REINFORCEMENT U.S.C.G. CODE 5 SAME AS 30 EXCEPT NO DOUBLER

30

U.S.C.G. CODE 1.

31

BRITISH MODIFICATION

32

BASIC DESIGN WITH FULL PENETRATION WELGS.... ....

33

EXTENDED COAMING

34

A.B.S. DESIGN

35

KENNEDY DESIGN

38

BASIC DESIGN WITH ANGLE BRACES

39.

U.C. DESIGN

W

///M

'/y y y y y m

y^^

y y y y y /y y M ty M M M y s M ^ y y y ///////y ///////////y ////y //^ ^ y ///////////////////////M

m

W

//////////////////////////////^ ^ ^ ^

^ W /y /y y /y M M /y /M 1,0001000

ENERGY ABSORPTION -

MAXIMUM NOMINAL S T R E S S

IN, LB.

5.00C

X000

ENERGY ABSORPTION

R E SU L T A T E N VAN T R E K PR O E V E N OP 12 M O D E LLE N OP W ARE GRO OTTE V A N L U IK H O O FD H O E K E N

g ingen in de co n stru ctie w aardoor deze opeenhoping v an starheid uiteengedre­ ven zo u w orden. H e t ideaal lijk t een zodanige gelaste co n stru ctie w aarbij geen gek lo n k en d ek lan d langs h et laadh o o fd no d ig is als „c rac k arre ster” . In de „Sam ” en „ L ib e rty ” schepen e. a. ty p e n w erd en reeds enkele jaren geleden eenvoudige noodm aatregelen ge­ tro ff e n om h e t gevaar v an inscheuren bij de lu ikhoeken te voorkom en. D e U n iv ersity o f C alifo rn ia n u o n d ern am trek p ro ev en op m odellen op w are g ro o tte v a n tw a a lf verschillende u itv o erin g en v an lu ikhoofdhoeken. H e t fe it d a t v an elk m odel slechts één exem ­ p laar v erv aard ig d w erd, ste m t to t enige v oorzich tig h eid in h e t tre k k e n v an con­ clusies, doch de m odellen gedroegen zich zó verschillend d a t h e t de m oeite w aard lijk t h e t genoem de artik el te bestuderen. Ik vestig h ierna de aan d ach t op h e t o n t­ w erp d a t de beste en zeer goede resul­ ta te n opleverde. H e t g eb ru ik te staal was, op één u it­ zo n d e rin g na, v a n dezelfde fabricage: „low carb o n semi killed steel o f A.B.S. ship q u ality . K o olstof .24 % — M angaan .49 % — P h o sp h o r .015 % — Zw avel .033 % . Y loeigrens 3 5.230 Psi in langsrichtin g m e t b reukgrens 66.500. In dw arsric h tin g 34.100 en 66,2Q0. R ek op

2 duim = 45,5 °/o langs en 32,5 % dwars. D e proeven w erden alle bij vrijw el gelijke te m p e ra tu u r (7 0 ° F ) u itg e ­ voerd. D e energie-absorptie w e rd b e­ paald d o o r rek m etin g . D e m odellen b ev a tte n een s tu k dek m et langshoofd, hoek en s tu k dw arsh o o fd p laat, een langsdrager en een s tu k zw are lu ik ein d b alk , terw ijl h e t paneel d ek b ep latin g voorzien was v an balken. D e m odellen w erden alle v oorzien v a n dwarsscheepse steunen om de ste u n w e rk in g v a n de om geving na te bootsen. D iverse nieuw e ideeën bleken g u n ­ stige invloed te hebben, zoals h e t d o o r­ lopend m ak en v an de langsdrager door de zw are lu ik ein d b alk , hetgeen in de w erkelijkheid vaak een v oor de h a n d lig ­ gende oplossing zal zijn. H e t d o o rtre k ­ ken d er lan g sh o o fd p laten over ongeveer 30 duim , schuin om laag n a a r de eerste d ekbalk, bleek zeer g u n stig te zijn. Y a n g ro o t belang bleek de d eta ilu itvo erin g der lassen: goede halve K -lassen der d ek - en d u b b elp laten teg en de h o o fd p late n en K -lassen voor lu ik e in d ­ balk tegen langsdrager. D e to etsb an k was berekend op een m ax im u m v a n 3.000.000 lbs doch voor h e t beste m odel ging m en te n slo tte to t 3,265.000 lbs.

H et beste model, van E, H . Kennedy,

w ijk t af v an de gebruikelijke u itv o erin ­ gen en is to ch zeer eenvoudig. H e t m eest opvallend is een w arm in de vorm g e d ru k t % duim s ho ek stu k voor h et laadhoofd, m et ro n d e overgangen in h et dek. D e ra n d en v an d it hoek stu k zijn. als stuiklassen op genom en in een % " dekbeplating. D e overige delen van dw ars- en lan gshoofdplaten hebben eveneens rond e overgangen in de dek­ b ep latin g doch deze stu k k e n k u n n en k o u d geflensd w o rd en (straal = 6"). D e langsdrager lig t 6 d uim b u iten de verticale hoo fd p laat, eveneens de lu ik ­ eindbalk. D e langsdrager was door­ lopend. I k geloof n iet d a t h et w arm zetten van h et ho ek stu k een probleem vorm t. D e hoeklassen bij d it m odel zijn gering in aantal; in de ho ek v an h e t luikhoofd kom en ze n iet voor (straal 18") en er is geen p laat k a n t blootgesteld aan hoge spanningen. D ergelijke w arm g ezette hoeken k u n ­ n en m . i. gem akkelijk, in tw ee a drie d ik te n gestandaardiseerd w orden. Zij k u n n e n n a h e t z e tte n uitgegloeid w o r­ den en zo n d er m oeite in de loods inge­ last w orden in g ro te dek dubbelplaten o f in elke gew enste preassem bly, w aar­ bij m et w einig ex tra m oeite nog m eer lassen „ o n d e r de h a n d ” uitgevoerd k u n ­ nen worden,

D it model (No. 3 5 in het verslag) gedroeg zich op eigenaardige wijze en brak bij een belasting van 3.265.000 lbs. H et bepalen der nominale spanning was bij dit model noodzakelijkerwijs enigs­ zins arbitrair, door de ronde hoeken. Men rekende twee derde der straal van

de opgaande ronding mee als nuttige doorsnede en vond een „ultim ate stress” van 54.100 lbs per vierkante duim, dat is groter dan de vloeigrens van het staal. D it model vertoonde insnoering en wei meer in de dekplaat, bij de ronde hoek, dan bij de breuk zelf. Breuk trad

niet op in de hoek van het luikhoofd, maar in het koudgeflensde deel van de langshoofdplaat, halverwege de ronding en notabene op de plek waar een vlamboog getrokken was om een oogplaatje voor de montage te hechten. v. o . W

eel

MEDEDELINGEN OMTRENT „LLOYD'S REGISTER ANNUAL SUMMARY O F 'MERCANTILE SHIPBUILDING" VOOR HET JAAR 1947 Bijzonderheden over nieuwbouw Uitgezonderd schepen van minder dan 1 0 0 tons bruto, werden over de gehele wereld 837 schepen m et een ge­ zamenlijke tonnenm aat van 2.111.886 bruto tons te water gelaten, waarvan 1.202.024 tons in Groot Brittannië en Noord-Ierland en 909.862 tons buiten Engeland. De hoeveelheid in Groot Brittannië en . N oord-Ierland beloopt 56,9 % van de totale tonnage. Met weglating van de vergelijking ten op­ zichte van h et wereldtotaal aan tonnage gedurende de oorlogsjaren, toen de om­ standigheden geheel abnormaal waren, bedroeg dit: 53,3 % in 1946, 34,0 % 34.2 % in 1937, 40,4 % 38.3 % in 1935, 47,5 % 27,2 % in 1933, 25,8 % 3 1 ,1 % in 1931 en 5 1,2%

in in in in in

1938, 1936, 1934, 1932, 1930.

De aanbouw van de andere' leidende landen is als volgt: Zweden ........................ Ver. S ta te n .................... Canada .......................... Frankrijk ...................... Nederland .................... Italië ............................. Denemarken ...........

222.598 tons 164.848 „ 103.987 „ 91.911 „ 87.801 „ 62.247 „ 60.695 „

De netto vermindering van de aan­ bouw over de gehele wereld, vergeleken met 1946 bedraagt 15.53 5 tons. In Groot Brittannië en N oord-Ierland was er een vermeerdering van 68.779 tons aan te w ater gelaten schepen, terwijl in de overige wereld een vermindering van 84.314 tons plaats had. In Groot Brittannië en Noord-Ierland werden 171 schepen m et een totaal ton­ nage van 380.153 tons te w ater gelaten voor buitenlandse rekening, zijnde dit 31,6 % van de totale hoeveelheid. 58 van deze schepen m et een totaal tonnageNan 79.310 tons voor Franse rekening, 23 stuks met 74.214 tons voor Noorse re­ kening, 7- stuks m et 52.627 tons voor Portugese rekening en 33 m et 50.103 tons voor de Britse Dominions. Voor de voornaamste scheepsbouwen­ de landen buiten Groot Brittannië en Noord-Ierland bedroeg de te water ge­

laten tonnage voor buitenlandse reke­ ning: Zweden 23 schepen met 124.978 tons, Verenigde Staten 37 stuks met 124.854 tons, Canada 29 stuks m et 81.513 tons, Denemarken 4 stuks m et 28.356 tons, Italië 15 stuks met 22.177 tons en Nederland 11 stuks met 16.378 tons. De tewaterlatingen over de gehele wereld gedurende het jaar 1947 be­ treffen 123 schepen van 6000 tons en meer elk, waarvan 23 m et een tonnen­ maat van 10.000 to t 15.000 tons en 8 stuks met een tonnenm aat van 15.000 tons en daarboven, waarvan 7 van deze laatsten in Groot-Britannië en N oordIerland werden gebouwd. Hier volgen de grootste schepen welke in 1947 van stapel liepen:

bines. In Groot B rittannië en N oordIerland werden 36 turbineschepen m et 372.690 tons te w ater gelaten (inclusief het Vorengenoemde van 12.200 tons, dat m et electrische voortstuw ing was u it­ gerust) en 14 schepen m et 59.639 tons m et een combinatie van zuigermachines en turbines. De totale tonnenm aat van de te w ater gelaten motorschepen over de gehele wereld bedroeg 1.168.584 tons. D aarvan was 562.656 tons (48,1 % ) in GrootBrittannië en N oord-Ierland en 605.928 tons (51,9 % ) in de overige landen. Van de motorschepen waren er 8 van 15.644 tons, waarin electrische voort­ stuw ing werd toegepast. Gedurende 1947 werden 3 5 stoomen m otortankers te w ater gelaten m et

Dubb.schr. turb.schip Caronia................ „ „ O r cadcs .............. „ „ Edinburgh Castle „ „ Pretoria Castle. . Motor walvisvaarder Kosmos 111........... Dubb.schr.mot. walv.vaard. Thorshavet „ turbineschip G o t h i c „ „ C e r a m ic „ m otortanker Astarte . . . . . „ turbineschip Parthia. „ motorschip h n he rial Star . . „ „ Melbourne Star Turbine tanker Ulysses ........................ Dubb.schroef turbineschip P a tria „ „ hnperio . . . Turbo-electrische tanker Hyalina ...

34.000 tons, geb. in 31.000 „ n „ 28.500 „ 28.500 „ 51 „ 18.047 „ 17.081 „ ,, „ 15.698 „ 15.200 ,, 55 14.721 „ „ 13.650 „ ,, „ 13.500 „ 13.500 „ 13.365 „ „ 13.177 „ 13.170 „ 12.200 ,,

De totale tonnage over de gehele wereld van stapel gelopen stoomschepen bedraagt 934.037 tons waarvan 630.103 tons (67,5 % ) in Groot Brittannië en Noord-Ierland en 303.934 tons (32,5 % ) in de overige wereld. Er werden 61 schepen met een to n ­ nage van 524.075 tons te w ater gelaten, die van stoomturbines m et tandwielreductie werden voorzien. Eén schip van 12.200 tons werd ook te water gelaten waarin turbo-electrische voortstuwing werd toegepast. Bovendien werden nog 25 schepen m et een tonnage van 95.589 tons te water gelaten met een combinatie van zuigerstoommachines en L.D. tu r­

ven tonnenm aat van 308.292 tons, daar­ bij niet gerekend de schepen m et een tonnenm aat van m inder dan 1000 tons, waarvan 16 stuks met 132.661 tons in Groot Brittannië en N oord-Ierland. Van de 3 5 tankers m et 242.078 tons zijn 25 stuks motorschepen. Van de over de gehele wereld te w ater gelaten stoomschepen, n.1.934.037 tons, zijn ongeveer 850.000 tons stoom ­ schepen die voor oliestoken zijn inge­ richt, zodat van de gehele te w ater ge­ laten wereldtonnage gedurende 1947 slechts ten naastenbij 4 % uitsluitend afhankelijk is van steenkool voor de voortstuwing.

Groot Brittannië 55

N oord-Ierland 55

Zweden N oord-Ierland Groot B rittannië 11

51

Frankrijk N oord-Ierland G root B rittannië U .S .A . ” G root B rittannië

V o o ru itg an g in aa n b o u w ged u ren d e 1947 H e t k w a rta a lra p p o rt v an L loyd’s w ijst u it d a t bij h e t begin v an 1947 3.678.481 tons in aanbouw was over de gehele w ereld. V o o r elk successievelijk k w a rta a l w erd v o o ru itg a n g geconsta­ teerd, w aarbij h e t re co rd -c ijfer voor h et 4e k w a rta a l de aanzienlijke v o o ru itg an g van 303.876 tons te zien g eeft verge­ leken m e t 12 m aanden tevoren. D e to tale over de gehele w ereld in aanbouw zijn d e to n n ag e op eind D ecem ber 1947: 3.982.357 to n is, a f gezien van de p e­ riode v an de tw eede w ereldoorlog, het hoogste bereikte c ijfe r sedert D ecem ber 1921; d it is in h o o fd zaak te danken aan een. in G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd -Ie rlan d uitgevoerde verm eerdering te n be­ drage v an 236.299 tons v an 1.937.062 to n s bij h e t begin v an h e t jaar, to t 2.173.3 61 tons op h e t eind van D ecem ­ b er j.1., zijn d e een verm eerdering van 12,2 % . M en m o et evenw el bedenken, d a t deze v o o rtd u re n d e stijg in g in to n ­ n ag e v an schepen in aanbouw nood­ zakelijkerw ijze w o rd t beïnvloed door de belem m eringen die on d er de huidige om standigheden op de aflevering van

schepen h u n stem pel d ru k k e n en de d aa ru it voortvloeiende verlenging van de b o u w tijd . D e cijfers voor n ie u w ­ bouw in G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd Ierland gedurende elk k w a rtaal v an h e t jaar begonnen, w erden op een v ast peil gehandhaafd. D e grootste verm eerdering in de overige lan d en z ijn voor F ra n k rijk (98.930 to n s ), N e d e rla n d (58.841 to n s ), Italië (57.532 to n s), C anada (38.130 tons) en Z w eden (13.400 to n s), terw ijl aanzienlijke v erm in d e rin g is geconsta­ teerd v o o r de V erenigde S taten (1 9 0 .9 0 1 tons) en voor D en em ark en (23.45 8 to n s). Bij h e t begin v an 1948 o v e rtro f de in aaribouw z ijn d e tonnage in G ro o tB ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d de totale, in aa n b o u w zijnde to nnage in de overige w ereld m e t 364.365 tons. In negen la n ­ den w a ren m eer dan 100.000 to n s scheepsruim te in aanboüw , n.1. G ro o tB ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d 2.173.361 tons, F ra n k rijk 295.389 tons, Z w eden 261.605 tons, N e d e rla n d 255.199 tons, Italië 219.922 tons, B ritse D om inions 200.055 tons (inclusief C anada m e t 148.250 to n s ) , V erenigde S taten 135.852 tons, D e n em ark e n 134.685 to n s en

Spanje 108.431 tons. D aarop volgen België m et 81.280 tons en N oorw egen m e t 80.832 tons. D oor L loyd’s geclassificeerde schepen V an de handelsschepen, die over de gehele w ereld gedurende 1947 van sta­ pel liepen, w erd en 345 stuks m et een to taal tonnage v an 1.292.377 (61,2 % ) gebouw d ond er L lo y d ’s survey voor classificatie in h e t L loyd’s R egister. V an d it totaal aan tal w erden 221 schepen m et een to n n ag e v an 979.919 (81,52 % v an de daar te w a te r gelaten tonnage) in G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd -Ierlan d gebouw d, terw ijl v an de b u iten Enge­ land te w a te r gelaten tonnage, 124 sche­ pen m et 312.458 to n s (34,34 % ) onder L loyd’s supervisie w erden gebouw d. D e aan d ach t w o rd t speciaal gevestigd op de cijfers in tabel X I en op de d u b ­ bele lijn in h e t diagram d a t de tonnage v an bij L loyd ’s geclassificeerde nieuwe schepen aangeeft gedurende elk kalen­ d erjaar voor de laatste 36 jaren. Een bijzondere eigenaardigheid, die u it deze cijfers b lijk t, is d a t de gem iddelde to n ­ nage aan nieuw b o u w , geclassificeerd bij L lo y d ’s over deze lange periode (1912— 1?47) 1.617.459 tons per jaar beloopt.

D-SLUITINGS DOOR

Ir. II. 'X H A R T

N u de N o rm aalb lad en voor D -sluitings V 1609, V 1610, V 1611 en V 1 6 1 2 , w elke in de plaats zullen ko m en v an h e t N o rm a alb lad N 228 vo o r critiek zijn gepubliceerd, is h e t w el­ lic h t v o o r belangstellenden v an belang te w eten, w elke o v er, w egingen hebben gegolden bij h et vaststellen v an deze nieuw e bladen. D e afm etin g en v an een slu itin g m oeten zodanig gekozen w orden, d a t n a de proefbelasting, w elke h et dubbele b ed raag t v an de w erkbelasting, geen ontoelaatbare v o rm v e ra n d e rin g is o n tstaan . D e slu itin g m oet dus voldoende v orm vast zijn . In d ie n m en de 'w erk b elastin g zou berekenen, ervan uitgaande, d a t een slu itin g een zw ak o f een sterk gekrom de staaf is, d an z o u m en geen p ractisch b ru ik b are afm etin g en vinden. D e sp anningsverdeling is n l. geheel anders dan m en volgens de theorie b erek en t. D e w erk b elastin g m oet dus proefo n d erv in d elijk w o rd e n be­ paald. H ierto e w erd en in h e t lab o rato riu m vo o r toegepaste m echanica, in overleg m e t P ro f. D r. Ir. Koch, een aan tal p ro e ­ v en genom en. Bij deze proeven is uitgegaan v an de gedachte, d a t sluitings in de p ra c tijk veelal g eb ru ik t w orden in sam enstel m e t an d er k e ttin g w e rk , w aarbij tw ee sluitings v an gelijke a f­ m etin g en aan elk aar w o rd en verbonden. V oor de b ep ro ev in g is gekozen, een opstelling als aangegeven in fig. 1, w aarbij d us de p ro e fslu itin g tussen tw ee andere gelijk zw are sluitings is op. gehangen. A fz o n d erlijk is n u nagegaan, bij w elke belastin g de beugel en de b o u t een plastische verv o rm in g k rijg en . D e v e r­ v o rm in g v an de beugel w erd bepaald döor de afstan d sv eran d erin g te bepalen v an een aantal op de beugel aangebrachte vaste m eetp u n ten . D eze vaste p u n te n w erden v erk reg en do o r op v o o raf u itg ezó ch te plaatsen in k tstip p en te plakken. D eze m e­ th o d e was in h e t lab o ra to riu m voor toegepaste m echanica reeds eerder m et succes toegepast. Z u iv er ronde in k tstip p e n v an grote

afm etin g en , w a arin ook teyens de h a rtlijn e n z ijn getekend, w orden fo to g ra fisc h verkleind, u itg e k n ip t en op h et voorw erp geplakt. Een slu itin g , voorzien v an 9 dergelijke in k tstip p en , is in fig. 2 afgebeeld. A lle sluitings, w elke o n d erzo ch t werden, z ijn op deze w ijze v a n in k tstip p e n voorzien. M et behulp v a n een coördinatentoestel k o n d en n u de coördi­ n a te n v an de p u n te n 1 t / m 9 bepaald w orden. D it toestel be­ staat u it een afleesm icroscoop, die do o r m iddel v an 2 onderling loodrechte schroefspillen in een h o rizo n taal vlak bew ogen k an w orden. A lvorens een slu itin g te belasten, leg t m en de beugel op de ta fe l v a n h e t coördinatentoestel en k a n m en to t in 0,01 m m ’s n a u w k e u rig de coö rd in aten v an de p u n te n 1 t / m 9 op­ m eten. O p w elke w ijze u it de coördinaten de afstan d en zijn te be­ rekenen, is h e t d u id elijk st aan de h an d v an een voorbeeld aan te geven. V an een slu itin g bedroegen vóór de belasting de coördinaten x en y v an de p u n te n 4 en 6 x 4 — 130,25 m m xc = 69,84- m m

y4 = yB =

120,14 m m 120,43 m m

U it deze w a ard en z ijn bepaald: x 4 — x 6 = 60,41 fnm

y4 — y6 =

0,29 m m

D e afsta n d a4ri w o rd t n u berekend u it: a46 = Na a46 = Na 1 t/m

V

( x 4 — x 6) 2 + ( y 4 — y ö) 2

su b stitu tie v an de gevonden w aard en v in d t m en voor: 60,41 m m . O p dezelfde w ijze z ijn a37, a28 en bepaald. elke belasting is op deze w ijze de afsta n d v an de p u n ten 9 berekend.

F

Fig. 2. SLUITING VOORZIEN VAN OPGEPLAKTE MEETPUNTEN

Fig. 1. OPSTELLING PROEFSLUITING TUSSEN TWEE ANDERE SLUITINGS IN TREKBANK

H et verschil met de afstanden, gevonden bij de eerste meting, dus voordat de sluiting belast was, geeft aan afstandveranderingen van de punten ten opzichte van elkaar en is dus een m aat voor de vervorming van de beugel. De vervorming van de bout werd gemeten door de bout tus­ sen de centers van een draaibank in te klemmen. Op het support van de bank werd een meetklokje bevestigd met een schaalver­ deling in 0,01 m m ’s. D it klokje is zó opgesteld, dat de hartlijn van de stift de hartlijn van de bout loodrecht snijdt. H et m eet­ klokje kan m et het support in langsrichting van de bank be­ wogen worden, waarbij gezorgd moet worden, dat de stift steeds tegen de bout aandrukt. Op verschillende plaatsen van de bout kan men dus de doorbuiging bepalen door na een be­ paalde belasting het verschil in aanwijzing te bepalen m et de aanwijzing in hetzelfde punt voor de aanvang van de beproeving. De doorbuiging van de bout werd voor korte bouten vast­ gesteld in 6 doorsneden en voor de langere bouten in 7 to t 9 doorsneden, welke gelegen waren op onderling gelijke afstan­ den, verdeeld over het voorbewerkte gedeelte van de bout. De juiste instelling werd vefkregen door het support voor elk volgend m eetpunt over een bepaalde constante afstand langs de ingeklemde bout te verplaatsen. Aan de hand van een voorbeeld zal hieronder aangegeven worden, op welke wijze uit de gemeten vervormingen de groot­ ste doorbuiging kan worden bepaald. De vervorming van de bout werd in elke meetplaats aan de bovenzijde (d. i. de zijde, waar de hulpsluiting aanligt) en aan de onderzijde gemeten. Voor de doorbuiging w ordt van beide waarnemingen het ge­ middelde genomen. D aar de bout aan de drukzijde in het aanrakingspunt reeds

bij een tamelijk lage belasting een vrij sterke plaatselijke defor­ matie verkrijgt, kan de doorbuiging daar ter plaatse niet ge­ meten worden. Voor de grootste doorbuiging zijn daarom ge­ nomen die m eetpunten, welke links en rechts liggen van de plaats van dit aanrakingspunt (zie fig. 3) en wel op zodanige afstand van het aanrakingspunt, dat de plaatselijke deform atie nagenoeg van geen invloed meer is. Van de bout van een proef sluiting bedroeg de begin-aanwijzing van het klokje in a aan de onderkant 499 en aan de boven­ kant 500 (indrukking van de stift in 0,01 m m ’s).

In b bedroeg die aflezing eveneens 499 aan de onderkant en 500 aan de bovenkant. N a een belasting van 7 to n waren deze waarden in a 534 onder en 466 boven; in b 536 onder en 462 boven. Ter plaatse van de grootste deformatie in c bedroeg de aanwijzing 433 aan de bovenzijde, w aaruit dus de invloed van de plaatselijke deform atie duidelijk blijkt. De 4 verschillen m et de aflezing van de beginstand zijn nu resp. + 35 onder- en — 34 bovenkant; + 37 onder- en — 38 bovenkant. De grootste positieve waarde w ordt nu genomen als uitgangs­ p u n t voor de bepaling van de maximale doorbuiging, daar de hierbij behorende* meetplaats vermoedelijk het dichtst ligt nabij de plaats van de grootste doorbuiging. De negatieve waarden

D it m om ent geeft dus een spanning in de uiterste vezel van

fe P

M W

Jépf

"2k ju

a tv

2_

Stelt m en de grootheid

zijn iets m in d er b etro u w b aar, vooral indien zij g ro te r z ijn d an de positieve,- daar zij in d a t geval w aarschijnlijk beïn v lo ed zijn d o o r de plaatselijke deform atie D e negatieve w aarden w o rd en daarom slechts in re k en in g ge­ b ra c h t, indien deze k lein er z ijn dan de positieve. I n h e t hier aangehaalde voorbeeld is zodoende de grootste doo rb u ig in g be­ paald op 0,37 m m . T o taa l zijn op deze w ijze v an tw a a lf sluitings de v erv o rm in g en v an beugel en b o u t gem eten. V an elke nom inale m aat v an een slu itin g w erden tw ee stuks b eproefd. D e ten slo tte gevonden w aard en z ijn dus te beschouw en als h e t ge­ m iddelde v an tw ee geheel verschillende w aarnem ingen. A lle sluitings zijn v o o r de beproeving norm aalgegloeid d. w. z. in een gesloten oven g edurende 30 m in. gehouden op een te m p e ra ­ tu u r v an 9 30° C en vervolgens b u iten de oven in de lu c h t gekoeld b u iten w in d en to ch t. D it norm aalglöeien w erd n o o d ­ zak elijk geacht te n einde zek er te zijn, d at h e t m ateriaal een goede s tru c tu u r h a d en de invloed van eventueel reeds plaats gehad hebbende plastische deform aties u it te schakelen. D a a r h e t bezw aar geopperd was, dat, indien de beproeving d irec t op h e t norm aalgloeien zou volgen, d it op d e re su ltate n v an invloed zou k u n n e n zijn, om d at h et m ateriaal d an zeer za ch t is, h ee ft de beproeving v an elke sluiting p laats gehad te n m in ste een w eek n a d a t deze gegloeid was. N a de hierb o v en genoem de w arm tebehandeling z ijn de beu­ gels en de b o u ten v an ham erslag o n td aan en is de sch ro efd raad v an m oeren en b o u ten vo o r zover nodig w eer g an g b a ar ge­ m aak t. V ervolgens w erd en de afm etingen, w elke voor de beproeving v an b elang w aren, bepaald. D eze m eting geschiedde m e t be­ h u lp v an een sch u ifm aat, een k ro m - en een voetjespasser. D e d iam eter v an de beugel is bepaald als h et gem iddelde van v ier to t zes m etingen, de w ijd te van de slu itin g w e rd gem eten tussen de beide ogen. D e b o u ten w erden na h e t gloeien van ce n terg aten voorzien, vervolgens slechts zoveel afgedraaid, to td a t de w alshuid was v erw ijd erd en de b o u t zo m ogelijk geheel cylindrisch was, w aarb ij, om de b o u t n ie t te veel a f te draaien, soms n o g enkele o n b ew erk te p lek k en overbleven. D aarna w erd de b o u t g e­ sch u u rd en vervolgens m e t dezelfde h u lp m id d elen als die g e­ b r u ik t w aren bij de beugel, de diam eter gem eten. V oor de berek en ing v an de w erkbelasting w erd g eb ru ik ge­ m a a k t v an de d o o r de v o o rz itte r v an de- commissie H 9, Ir . G . 5t H o o ft opgestelde form ules. V oor de b erekening v a n de

4h « B'

a te

D3 a +

D

C dan w o rd t de fo rm ule dus:

D e b o u t is beschouw d als een ligger op 2 steu n p u n ten , in het m id d en belast m e t een k ra c h t P, zie fig. 5. A angenom en is hier­ bij, dat de b o u t d ra a g t in h et m idden v an h e t oog v an de b eu ­ gel. D e ste u n p u n tsa fsta n d is dus a -{- D . H e t m om ent ^ P (a - f D )

' 3

M _ P (a - f D) W A 1 j 3- 1

32 1131

D3 en vo o r de b o u t v an -j- D

d i! +

D

D is de diam eter van de beugel en a de w ijd te v an de slu itin g , terw ijl dj de d iam eter v an de b o u t voorstelt. D eze form ules b eru sten op de v ero n derstelling, d at de beugel in de b o ch t slechts belast w o rd t d o o r een buigend m om ent M zie fig. 4.

D)

D3 a -f D

Fig. 5

de fo rm u le P t = C i

+

of F

beugel g eld t de fo rm u le P = C

P (a

(a +

D)

2

13

14

15

16

b e la stin g in to n

Fig. 6. G R A F IE K V O R M V E R A N D E R IN G ALS F U N C T IE VAN DE B E L A ST IN G V A N E E N D -SLU ITIN G

17

d i:

D us P = of indien m en voor

O TT

D

substitueert een co ëfficiën t C t Ci

djr_ ~-j- D

H e t doel van de proeven was n u door een juiste keuze van C en Ci de w erkbelasting zodanig te kiezen, d at geen o ntoe­ laatbare deform atie bij de proefbelasting ontstond. Gebleken is, dat, indien m en voor C en C x onderscheidenlijk 16 en 9 .2 S kiest, m en voor verschillende afm etingen van D , d a en a m en een w erkbelasting vindt, die n iet te hoog is om bij de proefbelasting reeds een blijvende deform atie te doen ontstaan. Bij de op deze wijze berekende w erkbelasting viel nauw elijks een vervorm ing te constateren. Bij de beproeving is daarom de belasting dan ook direct to t 1,5 a 2-voud van de berekende w erkbelasting op gevoerd. D e blijvende vorm verandering als fu n ctie van de belasting is in fig. 6 voor een slu itin g w aarvan D = 30,9, a = 57.0 en d i = 39 m m is uitgezet. In d it diagram zij tevens twee verticale lijnen getrokken, aan ­ gevende de proefbelasting van de b o u t en v an de beugel. De diagram m en van alle andere sluitingen, welke beproefd w erden vertonen een gelijksoortig beeld. U it de proeven kon de conclusie getrokken w orden, d a t de vervorm ing van beugel en bout bij de w erkbelasting zo gering is, d at deze m et behulp van de beschikbare hulpm iddelen niet .te bepalen is.

Volgens art. 10 van de Leidraad voor h et g e b ru ik v a n k ettingw erk m ogen onderdelen van kettin g w erk bij een belasting, welke het tw eevoud bedraagt van de w erk b elastin g g e e n blij­ vende vorm verandering verkrijgen. A ch t m en v o o r de bout een blijvende vorm verandering van 0,1 m m en v o o r d e beugel 1 m m nog toelaatbaar, hetgeen zeer gering is, d a n b lijk t, dat alle onderzochte sluitings aan deze eis voldoen. U itvoerig heeft de Commissie stilgestaan bij de v r a a g o f voor een beugeldikte één o f m eer w ijdtem aten m oeten w o r d e n ge­ norm aliseerd, zoals zulks op N 228 was geschied In verband m et hetgeen ook in andere landen op h e t gebied van de norm alisatie van sluitings had plaats gehad is n a u it­ voerige besprekingen besloten voor de lichtere s lu itin g s één w ijdtem aat aan te geven en deze zodanig te kiezen, d a t de slui­ tin g gebruikt k an w orden in com binatie m et s ta a ld ra a d v e rbindingen m et open kousen. V oor de sluitings D 51 t o t 64 zijn tw ee m aten aangegeven, één wijde en één nauw e s lu itin g . De laatste is zodanig gekozen, d at de beugel nog past o v e r een p u ttingplaat en rin g of schalm. Sluitings, w aarvan D 7 0 m m of m eer bedraagt, zijn uitsluitend in de nauw e m aten g e n o rm a li­ seerd. Voor de nom inale m aten van de beugels en de b o u t e n is u it­ gegaan van die m aten, welke in de handel v e r k rijg b a a r zijn. Eveneens is er naar gestreefd de draad op de b o u t zo goed m ogelijk te doen aansluiten op de Engelse m aten. H e t gevolg hiervan is geweest, d at in de reeks v a n d e w aar­ den D , di en van de aangegeven draad kleine o n re g e lm a tig ­ heden niet verm eden konden worden.

ORIËNTEREND ONDERZOEK VAN DE D O O R HET AANBRENGEN VAN E E N KORT-iSTRAALBUIS TE V ERW ACHTEN VERBETERING IN DE TREKKRACHT A A N DE PAAL EN BIJ V — G KN., VOOROPGESTELD, DAT EEN ZEKERE VERM IN DERIN G I N DE VRIJVARENDE SNELHEID IN K OOP W O R D T GENOMEN. UITGAAN VAN SC H R O E F C DOOR

J. D. V A N M A N EN De K o rt-D ü se

D e verbetering in rendem ent (£o), door de straalbuis verkregen, is in hoofdzaak te danken aan: a.

O n d erd ru k k in g van straalcontractie, hetgeen gunstig is voor het d ru k verloop (zie blz. 244 W . en V .). b. D o o r de vorm der düse k an ^potentiaal negatief uitvallen. N u is # pot ~
W e k u n n en dus zeggen een negatieve ó b ren g t een negatieve $ m et zich mee. Een negatieve zog wil zeggen: er w o rd t een k ra ch t op de düse uitgeoefend in de vaartrichting. D e K ort-D üse levert n u voordeel als Sa Weerstanduuse; d it zal het geval zijn bij niet te hoge snelheden en bij zw are schroef belasting. H o rn en D ickm ann hebben getracht de theorie voor de K ort-D üse op te stellen. H ierbij w erd de schroef vervangen door een systeem van p u tte n (de v e r­ deling der p u tte n over h et schroefschijfoppervlak was overeenkom stig de stu w k ra ch tv erd elin g ).

D e düse w erd vervangen door een ringvorm ig w ervel vlak (zie schem ati­ sche voorstelling). In de schematische voorstelling zien we de bekende grootheden uit de h y d ro ­ dynam ica teru g , nl.: T, v e, «, dA. ee is de radiale snelheid. Volgens de w e t'v a n K u tta-Y o u k o w sk y geeft deze snelheid m et T de k ra c h t d Sa. Co is de axiale snelheid op de rin g (te berekenen m et de w et van Biot en S avart). N u is

r =

C J! Co

E r is geen geïnduceerde w eerstand dus Wtotaal — —"Wprofiel. N u is Sa =

f d Sa te berekenen en

dus $. Deze berekende ^-w aarden leverden goede overeenstem m ing m et de gemeten ^-w aarden. Bij h e t vorm geven der düse lette m en op de volgende p u n ten : le. « voor A — 0 m oet een der gelijke hoek m e t de asrichting m aken als in de schematische voorstelling is aangegeven,

teneinde Sa zo groot m ogelijk te krijgen. 2e. In de schematische v o o rstellin g zien we tevens, d a t de in tre d e n d e k a n t der düse, dus het gedeelte v o o r de schroef, de contractie v ó ó r d e schroef doet plaats vinden. O m n u cc voor A = 0 d e v erla n g d e waarde te geven m oet h et g e d e e lte der düse achter de schroef d iv e rg e re n . H ierbij m oet er echter op g e le t w o r­ den, d at deze divergentie n ie t z o u v er­ oorzaken dat de grenslaag d e r düse vroegtijdig los zou laten, h e tg e e n een belangrijke verhoging der D ü se -w e e rstand m et zich mede zou b re n g e n . 3 e. D e lengte der düse is v o o r bo v en ­ genoemd verschijnsel (lo s la te n der grenslaag) ook van belang. 4e. Zowel de vorm v an d e b in n en als'de buitenzijde der düse js b e la n g rijk . H u n vorm is afhankelijk v a n d e eisen, die aan de düse gesteld w o r d e n , nl. gunstigst slepend of g u n s tig s t v rij­ var end. A l deze overwegingen en h e t fe it, dat de dikte der düse n ie t in de th e o r ie v er­ v at is, leiden er nog toe, d a t d e theorie to t n u toe de grote v erb e te rin g e n in ren ­

dem en t ( £ 0) door de K o rt-D ü se niet v erk laart. Gaan w e n u over to t de beschouw ing v a n de pra ctijk-gegevens der K ort-D üse: W e lezen in de T ransactions (S. of

N .A . & M .E. 1942 D a w so n ): Een 2200 h p K ort-D üse-installatie b ereik t bij sleepsnelheid dezelfde trossen trek als een 2800 h p -in stallatie ge­ w oon enkelschroef. D eze besparing v an 600 h p leidde n iet alleen to t een red uctie in m achinegew ich t, doch ook in b ra n d sto f (o lie)-g e­ w ich t. D o o r deze gew ichtsbesparing kon m en een reductie v an 10 % v an L0.a. toestaan. U it de gegevens v an deze schepen b lijk t de w in st in tre k k ra c h t: aan de paal: 3 5 a 46 % ; slepend bij 6 k n : 19% %• D it vergelijk is gebaseerd op gelijke, o n b ep erk te diam eters. Z ouden w e h e t schip zonder K o rtD ü se m e t een schroef, w aarv an de dia­ m eter g ro te r is, uitvoeren, d an bestaat de m ogelijkheid een schip te krijgen, d a t slepend de K o rt-D ü se b en ad ert en vrij varen d b eter is. I n h e t geval, d a t de schroefdiam eters b e p e rk t zijn , is h e t voordeel d er K o rtD üse g roter. D aw son tr e f t ook een vergelijk tussen tw ee sleepboten, beide m et D üse u itg e ­ voerd. H ierb ij bleek, d a t de schroefdiam eter, h e t aantal schroeven, h e t aantal om w entelingen, b eperkte d iam eter van invloed zijn op de te ontw ik k elen tro s­ sentrek. B ekijken we h e t optred en v an cavi-

tatie: voor de gew one schroef b e d raag t de bladtopsnelheid: =5; 100 ft/s e c voor zw aar slepen ^ 105 a 106 ft/s e c voor lic h t slepen Bij de K o rt-D ü se-sch ro ef m e t de rechthoekige to p p e n b ed raag t deze k r i ­ tische bladtopsnelheid =£; 50 ft/s e c . D e spoed n eem t aan to p ook iets af, te n e in ­ de de w rijv in g langs de b in n e n k a n t d er D üse te doen afnem en. Bij alle beschouw ingen over de K o rtD üse m oet m en ec h te r wel erop letten , d at h e t voordeel der D üse aan de paal (ca. 4 0 % ) afn eem t bij toenem ende sleepsnelheid. Bij norm ale sleepsnelheid (6 k n ) zal de w inst in trossentrek ca. 15 a 25 % bedragen, w aarbij de hoogste w aarde geldt v o o r zw aar slepen.

Bij vrije vaart is het voordeel der K ort-D üse verdwenen. Bij h e t beoordelen dezer percentages m oet m en ech ter zich af vragen: te n o p ­ zichte v an w elke schepen is deze w in st behaald? H e t b lijk t, d at bij een iets grotere b ouw lengte 50 % van de A m erikaanse sleepboten v an een aanzienlijk b eter ge­ v o rm d achterschip zouden k u n n e n w o r­ den voorzien- D eze kleine b o u w len g te is een gevolg v a n de aanschaffingskosten. H oe k o rte r h e t schip, hoe goedkoper. W e schreven reeds, d a t h e t voordeel der K o rt-D ü se v rijv aren d verdw enen is. E r is v o o r vrachtschepen dan ook geen reden om de d u re K o rt-D ü se toe te pas­ sen. In h e t algem een zal een K o rt-D ü se daar w o rd en toegepast, w aar de schroef zw aar belast is, dus slepend. In een artikel v an R oscher (J.S .G ., 1939) gaat m en to ch zo ver, d a t m en bew eert, d a t bij een vrach tsch ip een

w inst van 0,6 kn in de vrij varende snel­ heid w ordt behaald bij gelijk vermogen. De getallen die Roscher over sleep­ boten geeft, zijn ongeveer gelijk aan die van Dawson, of overtreffen deze. In een artikel van H elm '(W erft, Reederei, H afen, 1940, blz. 170) behaalt een vrachtschip bij 15,5 k n een winst in apk van 7,4 % . Men gewaagt in de Duitse technische bladen zelfs van een w inst in epk in vrijvarende toestand.' In W ageningen zijn de resultaten, be­ haald m et K ort-D üse, to t n u toe nog steeds zó geweest, dat bovengenoemde percentages niet werden bereikt. De motorloggers (model 426 en 42 7 ) tonen een verlies van % k n vrijvarend ( ~ 6 % verlies in apk) en w inst van 5 % in trossentrek bij een sleepsnelheid van 4 % kn. Een schelpenzuiger (model 524) ver­ toonde ook een verlies in vrijvarende snelheid van % kn. Deze getallen gezien, w ordt het aan­ schaffen der dure K ort-D üse dubieus; m en m oet echter bij deze getallen be­ denken, d at deze K ort-D üsen voor de vrijvarende toestand ontworpen schenen te zijn. N a a r aanleiding van bovenstaande ge­ gevens nemen we aan, dat onze trossen­ trek bij, toepassing van een Kort-Düse aan de paal m et ca. 30 % zal toenemen en slepend bij 6 k n m et 10 a 12 %. De vrijvarende snelheid zal ± % kn dalen (zie Trossentrek-diagram van het schroef o n tw e rp ). C onclusie

Bij onze beschouwingen over de KortDüse werden de hoge winstprocenten in trossentrek reeds tw ijfelachtig gevonden. De gekozen w inst in trossentrek werd uiteindelijk gekozen, na beschouwing der ervaringen van W ageningen m et de Kort-straalbuis. Ons inziens zal echter onze haven­ sleepboot m et de compromis-schroef (C) en een zeer goede scheepsvorm (vooral w at b etreft het achterschip) de KortDüse resultaten in _slepende toestand dicht benaderen en in vrijvarende toe­ stand overtreffen. O nze keuze zal dan ook op het compromis vallen zonder düse. De hoge aanschaffingskosten der düse zijn hier ook een reden voor. V oor de gebruikte tekens w o rd t verw ezen naar „W eerstand en V o o rtstuw ing van schepen” .

H A V EN V E R K EE R R O TTER D A M

Te R otterdam arriveerden in de week van 14 to t 20 M aart 175 koopvaardij­ schepen, m etende b ru to 462.103 registerton, waarvan 12 Amerikaanse, 1 Bra­ ziliaans, 34 Britse, 10 Deense, 3 Finse, 5 Franse, 3 Griekse, 72 Nederlandse, 19 Noorse, 1 Panamees, 3 Poolse, 3 Russi­ sche en 9 Zweedse. Bijleggers, sleepboten en vissersvaartuigen zijn niet medegeteld.

NIEUWE UITGAVEN lr. W . Gerritsen: Het Argon-Arc-lassen. Uitgave N.V. Uitgevers-Maatschappij JE. E. Kluwer, Deventer. 32 blz . IS fig. 13 tabellen. Hoewel na de oorlog de kwaliteit van het laswerk in Amerika, wat het gewone liandlassen betreft, zeker niet beter bleek te zijn dan die van het laswerk hier te lande voor de oorlog en er dus in dat opzicht amper van een vooruitgang gesproken kan worden, heeft men tijdens en ook na de oorlog in Amerika een grote bijdrage tot de ontwikkeling van het electrisch lassen geleverd door de ver­ betering van het reeds bestaande automatisch lassen, de uitvinding van het spanningsvrij maken van de lasnaden en de toepassing van het geheel nieuwe lasprocédé volgens de Argonarc-methode. Over dit onderwerp geeft de onder ons zo bekende schrijver in een keurig uitge­ voerd werkje tal van belangrijke gegevens over dit moderne systeem van lassen, waar­ van men met zekerheid zeggen kan, dat het in de toekomst een zeer uitgebreide toepas­ sing zal vinden. Dit systeem berust op het to t stand brengen van een electrische vlamboog tussen een wolframelectrode en het te lassen werk­ stuk, waarbij zowel de vlamboog als het smeltbad geheel door argongas worden om­ huld, waardoor elke invloed van de zuurstof, stikstof of waterstof van de omringende lucht wordt uitgesloten. H et Argonarc-lassen is in het bijzonder geschikt voor het lassen van alle non-ferrometalen en hoog gelegeerde stalen zonder enige verdere toevoeging of gebruik van vloei- of desoxydatiemiddelen, enkele aluminiumlegeringen uitgezonderd. Een zeer ruime toepassing van dit procédé zal binnenkort mogen worden verwacht, zo­ dra het Argongas ook hier te lande in grote hoeveelheden zal worden vervaardigd. Na een korte inleiding geeft de schrijver •een uiteenzetting van het lasprocédé, waarna nog een groot aantal technische' gegevens en lasvoorschriften volgen, terwijl een litera­ tuuropgave het slot vormt. De N.V. Willem Smit & Co.’s Transformatorenfabriek te Nijmegen heeft de licentierechten voor deze lasmethode verkregen voor België, Nederland en Luxemburg. Men hoopt in de loop van 1948 voldoende argon­ gas in ons land te kunnen produceren om tot levering te kunnen overgaan. In de fabriek van Smit is een compleet apparaat voor onderzoek en demonstratie­ doeleinden aanwezig. N u de toepassing van aluminiumlegeringen hand over hand toeneemt zal het argonarc-lassen een prachtig middel blijken te zijn om de lichtmetalen constructies te verbeteren. Ook voor reparatiedoeleinden zal deze lasmethode dikwijls een uitkomst blij­ ken te zijn. Allen, die belangstellen in het lassen van non-ferrometaien en hoog gelegeerde staal­ soorten, wordt de bestudering van het boekje van ir. Gerritsen ten zeerste aanbevolen. Notiveau Profil, New ■Pmfile. Uitgave van Cockerill, Seraing, Belgique. 24 blz., vele figuren en tabellen. In deze brochure worden gegevens mede­ gedeeld van een nieuw dubbel plat kraalpro-

fiel, ontwikkeld door de staalfabrieken van Cockerill te Seraing, in samenwerking met de scheepswerf van Cockerill te Hoboken. Liet betreft een plat profiel met aan weerszijden een kraal (bulb), waardoor het nauwkeuriger en met een dunner lijf kan worden gewalst. De kraal heeft een zodanige vorm, dat bij een gelijk gewicht het weerstandsmoment van het profiel groter is dan dat van een overeenkomstig profiel met normale kraal. Voor dekbalken, spanten enz. snijdt men het profiel, dat speciaal is geconstrueerd voor toepassing op gelaste schepen, op de gewenste maat door, al of niet met recht­ hoekige vertandingen, waardoor men zg. „open” spanten of balken verkrijgt, met minder gewicht, minder lasnaad en minder corrosie. Een nadeel van de symmetrise kraal is echter, dat het buigen moeilijker zal zijn dan bij profielen met onsymmetrische kraal en ook het klinken van knieplaten minder ge­ makkelijk zal gaan. Overigens heeft het Cockerill-profiel zovele voordelen, dat ken­ nisneming van deze brochure, die verkrijg­ baar is bij de vertegenwoordiger, fa. J. C. Grootenhuis te Rotterdam, Wijnhaven 23, ten zeerste kan worden aanbevolen. ir . G. d e R ooij Verbrandingsmotoren, door "S. Jonk, met medewerking van J. Klooker. No. 7 van de reeks „De Ambachtsschool” . Prijs gecartonneerd ƒ 2,90. Uitgave van Nijgh & Van Ditmar, Den Haag. De bedoeling van dit boekje is een over­ zicht te geven van de motorenkennis, samen­ gebracht in de lessen voor machinebankwer­ kers aan de ambachtsschool. Na een algemeen overzicht van vier- en tweeslagswerktuig, worden de verschillende bouwtypen besproken. Dan komen de brand­ stoffen aan de beurt en daarna de afzonder­ lijke uitvoeringen: gasmotor, benzinemotor, Dieselmotor, Bronsmotor, gloeikopmotor en hun onderdelen. Regeling smeer- en koelsystemen, benevens omkeermogelijkheden, passeren nu de revue. Na een beschouwing over land- en scheepsinstallaties eindigt het boekje met een ver­ handeling over diagrammen. Er is een afzonderlijke vragenlijst bijge­ voegd, gerangschikt naar de lessen. Voor het doel een goed bewerkt, handig werk, dat zijn weg wel vinden zal.

bij fig. 42 een duidelijk schema voorstelt van een verdamper en destilleerinrichting. Bij een overzicht der koelmachines is vermeld, dat ammoniak koper aantast. Geheel juist is dit niet, de koper wordt door water geoxydeerd in aanwezigheid van ammoniak. D it laatste werkt als catalisator. Met een bespreking der inrichtingen om as te verwijderen eindigt het gedeelte, dat over toestellen handelt en komt het eigen­ lijke bedrijf aan de beurt, beginnende met het in gereedheid brengen van de ketels en het manoeuvreren. Daarna volgen de contróle-toestellen, ter beoordeling van de gang van zaken, alsmede indicateurs en torsiemeters. Daarbij is ook vermeld de Pj-meter om in eens de gemiddelde druk te bepalen, zonder indicateur-diagram. De hoofdstukken XII en XIII handelen over de tweede hoofdwet der warmtetheorie en bereikbare rendementen, benevens het verband tussen brandstofverbruik en vaartsnelheid. Bij wijze van aanhang volgt een hoofd­ stuk over electrische werktuigen en schema’s van verschillende dynamo- en motorentypen. Bovendien een overzicht der zwavelzuurlood en ijzer-nikkel accumulatoren. Dit hoofdstuk besluit met mededelingen over leidingen en schakelingen. Een zeer goed boek, dat velen bij de studie zal helpen. De vliegtiiigturbine, door J. de Groot. No. 6 van „De vlieg wereldbibliotheek”. Prijs ƒ 2,50. Uitgave Boom-Ruygrok N.V. Haarlem.

Scbeepsiverktnigktinde voor Stuurlieden, door Tj. H. Vellinga, deel II, 4e druk. Prijs ƒ 4,S0, geb. f 6 , 35. Uitgave van P. Noordhof, Groningen.

In brede kringen bestaat belangstelling voor de gasturbine. Theoretisch en proef­ ondervindelijk speurwerk zijn in tal van industriemiddelpunten ondernomen, om er een calorische machine van te maken, die bij eenvoudiger bouw een hoger rendement geeft dan de bestaande. Zover is het echter nog niet, maar wel zijn reeds resultaten bereikt, die de gasturbine een blijvende plaats ver­ zekeren naast stoomwerktuigen en motoren. H et boekje van de heer De Groot geeft hiervan een duidelijke uiteenzetting. In acht hoofdstukken wordt eerst de turbine in al­ gemene zin behandeld, daarna volgt meer in het bijzonder de gasturbine met de onder­ delen, als: compressor, verbrandingskamers, het materiaal en de brandstof. Dan volgt een hoofdstuk over de straalvoortstuwing en middelen ter verhoging van het nuttig effect. Ten slotte worden enkele uitvoeringen be­ sproken. Duidelijke figuren en een goed ver­ zorgde tekst maken dit boekje zeer aan te bevelen voor allen, die op de hoogte willen komen van hetgeen bij de gasturbineconstructie reeds bereikt is.

Terwijl in deel I voornamelijk de hoofd­ werktuigen behandeld zijn — zuigermachlnes, turbines en motoren — benevens de eigenschappen van stoom en brandstof, om­ vat deel II de hulpwerktuigen, het technisch bedrijf en al wat met het rendement samen­ hangt. Stuurmachines, ankermachines, deklieren en kranen zijn in de drie eerste hoofdstukken behandeld, voorzien van zeer goede illustra­ ties en tekeningen. Dan volgen de pompen, waarbij ook de meer toegepaste schroefpompen vermeld zijn. De hoofdstukken V en VI omvatten voorwarmers en verdampers, waar­

Passen en meten, door J. J. Sohier en C. H. Vollrath. 3e druk. Prijs ƒ S,75. U it­ gave H. Stam, Haarlem. Een boek als dit levert een bewijs van de grote vooruitgang der metaalbewerking in de laatste jaren: waar zulke verfijnde meet­ methodes bestaan, moeten zeer nauwkeurige afwerkingen inderdaad mogelijk zijn. De hoofdstukken volgen elkaar geleidelijk op. Beginnende met eenvoudig meten en het toierantiesysteem, worden meetfouten besproken. Uitvoerig wordt het I.S.A. passingsstelsel (International Standardizing As-

sociation) behandeld, dat sinds 1935, met enkele geringe-wijzigingen, door de Normalisatie-commissie i's overgenómen en vastgelegd in de Normaalbladen N 801—-N 825. Hoofdstuk V behandeldt de aanduidingen op dé tekeningen en daarna komen de be­ werkingen aan de orde. Eerst de voorberei­ ding en vervolgens bet meetgereedschap, Van de duimstok af tot de uiterst nauwkeurige optische meetinstrumenten. Dan volgen de kalkmetingen en die, welke aan schroefdra­ den verricht kunnen worden. H et boek be­ sluit met een beschouwing over het maat' systeem ener fabriek. De kennis van deze onderwerpen is inder­ daad voor de constructeur van groot belang en het bijeenvoegen er van door de schrijvers in één boekje kan een nuttig werk genoemd worden. ir. J. W. H e il w.i.

PERSO N ALIA R e c tific a tie aftred en Ir. H . C. W esseling

In het vorige nummer van „Schip en W erf” deelden wij op pagina 100 mede, dat Ir. H . C. Wesseling wegens het bereiken van de 65-jarige leeftijd, als directeur van de N.V. Koninklijke Mij. „De Schelde” te Vlissingen zou aftreden. H et blijkt, dat dit bericht op onverklaar­ bare wijze in de dagbladpers is opgenomen zonder dat men de juistheid toetste. Van een aftreden van de heer Wesseling is in het geheel geen sprake en wij bieden gaarne voor de doorgeving van dit foutieve bericht onze excuses aan. F. C. N u r se

T ot Ridder in de Orde van Oranje-Nassau is benoemd de heer F. C. Nurse, directeur van de General Steam Transport Co., te Rotterdam, die zich gedurende de oorlog zeer verdienstelijk heeft gemaakt voor de exploi­ tatie van Nederlandse kustvaarders. De onderscheiding is hem Woensdag 17 Maart door de burgemeester ten stadhuize overhandigd in tegenwoordigheid van de wethouder voor het havenbedrijf, de heer J. van Tilburg en de consul-generaal van Groot-Britannië, de heer G. L. Rogers. J. J. V. d . Broeke f

O p Ibinsdag 16 Maart is overleden in het St. Franciscus Gasthuis te Rotterdam, de heer J. J. v. d. Bróeke, Inspecteur van de Technische Dienst der Stoomvaart Mij. „Zee­ land”, Koninklijke Nederlandsche Postvaart N .V .

Hoewel de heer v. d. Broeke de pensioen­ gerechtigde leeftijd reeds had bereikt, was hij nog steeds als Inspecteur in functie, in verband met de ombouw van de motor­ schepen dezer Maatschappij bij de Konink­ lijke Mij. „De Schelde” te Vlissingen. De overledene kwam in 1899 op 17-jarige leeftijd in dienst van de Maatschappij en na alle rangen van zijn tak van dienst te hebben doorlopen, werd hij in 1928 bevorderd tot Inspecteur van de Technische Dienst, in welke functie hij zeer belangrijke diensten aan de Maatschappij heeft bewezen.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED . BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidmaat­

schap: D. DEN ADEL, -Adjunct-Inspecteur Tech­ nische Dienst N.V. Koninkl. Rotterdamsche Lloyd, Voetjesstraat 89c, R o tterdam-Z. Voorgesteld door R. Visscher.

H. ROMERS, Assist, Bedrijfsleider Scheepsbouw-Mij, „N ieuw e W aterw eg” , Jacob Catslaan 16, Schiedam.

Voorgesteld door A. Zur-Mühlen.

T H . A. SIZOO, Hoofdofficier M.S.D. 2e klasse b.d., Bentinckl. 43b, Rotterdam. Voor gesteld door J. C. Piek. W.

SPEKSNIJDER, Chef Tekenkamer Scheepsbouw bij de N.V. C. van der Giessen & Zns. Scheepswerven, Rotterdamseweg 24, Krimpen a. d. IJssel. Voor gesteld door J. C. Brinkhuysen.

Voorgesteld schap:

voor het Junior-Lidmaat-

W. VAN EKEREN, Student a. d. Techni­ sche Hoogeschool Afd. Scheepsbouwkunde, Vlamingstraat 24b, Delft. Voorgesteld door G, Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam, telef. 20200.

NIEUW SBERICHTEN 2 5 -Jarig ju b ileu m R otterdam -O ceaan S cheepvaart M aatschappij N .V .

Evenals de zusterschepen Karossa en Karaton zijn deze beide schepen op één helling

Dinsdag 16 Maart werd het 25-jarig be­ staan van de Rotterdam Oceaan Mij. N.V. feestelijk herdacht, ’s Middags was er een re­ ceptie in Caland West, waar vele vooraan­ staande figuren uit scheepvaartkringen hun gelukwensen ter gelegenheid van het vier­ voudig jubileum kwamen aanbieden. De he­ ren A. Donken, C. van Veldhoven en A. Fadelaar waren nl. vanaf de oprichting, dus ook 25 jaar, aan de maatschappij verbonden. De heer A. C. Kerr, Vice-President van Lykes Brothers S.S. Co., Inc., was voor de receptie uit Londen overgekomen. Van offi­ ciële zijde merkten wij o. a. op de heren J. E. Vleeschhouwer, Chef Afd. Handel en Verkeer van het Havenbedrijf der Gemeente Rotterdam en Mr. F. H. Valentgoed, Hoofd-Ihspecteur van de Havenarbeid. Een overweldigende hoeveelheid bloem­ stukken verleende aan de receptie een bij­ zonder feestelijk karakter. ’s Avonds werd aan het personeel van de Mij. een diner aangeboden.

achter elkander gebouwd en dus ook na el­ kander van stapel gelopen. Zij worden alle gebouwd in opdracht van h et Ministerie van Verkeer en zullen na vol­ tooiing worden overgedragen aan de N .V . Koninklijke Paketvaart Maatschappij, die ze gebruiken zal voor h et inter-insulaire ver­ keer in Indonesië. H e t eerste van de vier zusterschepen, de Karossa is inmiddels ge­ reedgekomen en na de overdracht naar In ­ donesië vertrokken. De Karaton is op 19 dezer uitgevaren voor het houden van technische proef tochten op de Noordzee en zal begin April worden overgedragen. Mevrouw Y. Vos, echtgenote van Mr. J. M. Vos van het Ministerie van Verkeer, en Mevrouw L. H ulsm an, echtgenote van Ir. J. P. H ulsm an, D irecteur van de Nederland­ sche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij, hebben de Kasimbar en Kaloekoe bij de te w ater lating gedoopt. De schepen, die volgens de voorschriften en onder toezicht van „Bureau Veritas”, de „N . I. Scheepvaart Inspectie” en het „Ned. Indische Veiligheidstoezicht” worden ge­ bouwd, hebben de volgende afmetingen:

T ew a ter la tin g e n

Zaterdag 13 Maart is bij de Scheepswerven Gebr. van Diepen N.V. te Waterhuizen bij Groningen met goed gevolg te water gelaten het motorkustschip Antigoon, bouwnummer 905. Dit shelterdekschip van 780 ton dw. wordt gebouwd volgens klasse Bureau Veritas, Atlantische vaart, voor rekening van „Armaco” Armement Maritime et Cotier S.A. (Navex-groep) te Antwerpen. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 59,3 5 m, breedte 9,20 m, holte to t hoofddek 3,40 m en to t shelterdek 5,5 5 m, beladen diepgang 3,3 5 m. H et schip heeft twee masten, elk met twee laadbomen en electrische laadlieren. De hoofdmachine is een Bolnesmotor van 600 pk, die het schip een snelheid zal geven van ongeveer 11 knoop. Op Zaterdag 20 Maart 1948 zijn van de W erf Oost der Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij de beide m otor­ schepen Kasimbar en Kaloekoe m et goed ge­ volg te water gelaten.

Lengte tussen de loodlijnen . Grootste breedte Holte tot het tentdek Gemiddelde d iep g an g Laadvermogen . . ...............

80,16 13,10 8,18 4,52 1880

m m rö m ton

Zij hebben een over de gehele lente door­ lopende dubbele bodem, welke, voor zover gelegen onder de ruim en I en III zal dienen voor waterballast en onder ruim II voor zoetwater. De tanks onder de machinekamer zullen dienen, gedeeltelijk voor het vervoer van voeding- en koelwater en stookolie en gedeeltelijk als droge tank. De voor- en achterpiektanks zijn bestemd voor waterbal­ last; de voorpiek tevens voor zoetwater. De schepen, die geheel van staal zijn ge­ bouwd, hebben twee over de gehele lengte doorlopende dekken en een tussendek in voorpiek, ruim en I en II en in het achter­ schip, benevens 6 Waterdichte schotten. De drie grote ruimen, waarin de lading kan worden vervoerd, worden bediend door

9 electrisehe laadlieren, werkende op 8 laad­ bomen met elk 3 ton hefvermogen, bevestigd aan twee masten. Voor de behandeling van zware stukken is een laadboom van IS ton hefvermogen aanwezig. Tot de verdere dekwerktuigen van de schepen behoren een electrisch gedreven ankerspil en een electrisch-hydraulische stuurmachine. Behalve voor de bemanning zijn de sche­ pen ingericht voor het vervoer van 12 pas­ sagiers le klasse in 6 - 2 persoonshutten, 18 passagiers 2e klasse in 6 - 3 persoonshutten en 20 passagiers 3e klasse. De accommodatie voor de le en 2e klasse passagiers, benevens die voor de officieren is midscheeps onder­ gebracht in een dekhuis, dat twee dekken hoog is. Voor de 3e klasse passagiers, de onderofficieren en de bedienden zijn de ver­ blijven ingebouwd midscheeps op het hoofd­ dek, onder het tentdek. Voor elk der groe­ pen le en 2e klasse passagiers staat in het front der dekhuizen, resp. op het sloependek en op het tentdek, een ruime en geriefelijke eetgelegenheid met aanrechtkamer ter be­ schikking. Ook de 3e klasse passagiers en de officieren hebben elk hun eigen eetgelegen­ heid. De bemanningsverblijven zijn onderge­ bracht op het hoofddek in het voorschip. Alle woonruimten zullen smaakvol worden ingericht en zijn alle met het oog op het ver­ blijf in de tropen zeer luchtig gebouwd. De schepen zullen elk voorzien worden van een motorsloep en van drie redding­ boten, welke kunnen worden behandeld door 4 stel patent- en twee stel smeedijzeren da­ vits. Bovendien zullen in Indië nog twee laadboten aan boord worden medegevoerd. De gehele electrisehe installatie van de schepen zal worden geleverd door de fa. Groeneveld, v. d. Poll & Co. te Amsterdam, terwijl de scheepspijpleidingen zullen wor­ den gemonteerd door de fa. Becht & Dyserinck, eveneens te Amsterdam. De voortstuwing van elk der schepen zal geschieden door een Werkspoor 5-cylinder scheepsdieselmotor, systeem „Sulzer”, direct omkeerbaar met een vermogen van 1300 pk, welke direct is gekoppeld op de schroefas en het schip een snelheid zal geven van 11 zee­ mijlen per uur. De gehele motorinstallatie met hulpketel enz. zal worden geleverd en gemonteerd door de N.V. Werkspoor te Amsterdam. Bij Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek werd 24 Maart met goed gevolg te water gelaten de nieuwe stalen motorcoaster 'President Koosevelt, groot ca. 5 50 ton, voor rekening van de Erven Wed. J. Buining en H. Oidenburg te Groningen. H et schip wordt voorzien van een 360 pk Bronsmotor en is een vervangingsschip voor de gedurende de oorlog verloren gegane coaster Prinses Irene. De kielen zijn gelegd voor twee dito schepen groot ca. 600 ton voor rekening van resp. N.V. Motorschip ,Magna Pete”, direc­ teur K. Albers te Hoogezand en K. Schuitema te Groningen, beide schepen zullen wor­ den voorzien van een 400 pk Werkspoormotor. 24 Maart werd met goed gevolg bij E. J, Smit & Zn.’s Scheepswerven N.V. »te Westerbroek te water gelaten het nieuwe stalen mo~ torkustvaartuig Henrica, in aanbouw voor

rekening van de heer Borregaard te Wasse­ naar. De Henrica is een half-shelterdekschip en heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 52,50 m, breedte 8,60 m, holte tot hoofddek 3,50 m en holte tot shelterdek 5,60 m. H et schip is groot 660 ton d.w. (499 ton bruto) en wordt gebouwd onder toezicht van Lloyds. Het schip wordt voor­ zien van een 500 pk Bronsmotor met een 20 pk Brons hulpmotor, twee masten met elk een drie-tons laadboom, hijslieren met 15 pk Skodamotoren en een ankerlier met •een 15 pk Skodamotor. De kiel werd gelegd voor een coaster van 700 ton d.w. van het shelterdektype voor rekening van de heer C. Bos te Schiedam, kapitein-reder van het m.s. Eems.

Proeftochten Op de Eems werd een welgeslaagde proef­ tocht gehouden met de nieuwgebouwde stoomsleepboot Atlas, gebouwd bij de Scheepswerf Gebr. Patje te Waterhuizen, onder klasse Bureau Veritas. De Atlas is bestemd voor de rederij Polimid te Gdansk en is 26,74 m lang en 6,83 m breed en voorzien van een 500 pk compound machine. Aan boord is een bergingspomp opgesteld. Op Zaterdag 13 Maart jl. had op het Noordzeekanaal de geslaagde proefvaart plaats van het m.s. Prinsengracht, gebouwd door de N.V. Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Zaandam, voor rekening van Spliethoff’s Bevrachtingskantoor te Am­ sterdam. Het schip meet 499,7 B.R.T. en heeft een deadweight van 845 ton, bij een ruiminhoud van ca. 38,600 cb ft. H et is voorzien van een Werkspoormotor type TMAS 278 van 500 pk, waarmede op de proeftocht een ge­ middelde snelheid werd bereikt van ca. 1114 mijl. Het schip is speciaal ingericht voor de houtvaart en kan ca. 300 standaard laden. Alle bemanningsverblijven zijn achterin en voorzien van electrisch licht, alsmede koud en warm stromend water. In de motorkamer is een hulpmotor van 18 pk opgesteld voor aandrijving van lens­ en ballastpomp, dynamo en compressor. Anker- en laadlieren van modernste uitvoe­ ring fabr. Bodewes, voor een laadvermogen van 3 ton. Het geheel is gebouwd onder Lloyds Re­ gister of Shipping, class 100 A l , en voldeed ruimschoots aan alle gestelde eisen. Op de Eems heeft de goed geslaagde proef­ tocht plaats gehad van het m.s. Spurt, voor de firma Fiege & H off te Rotterdam ge­ bouwd op de Scheepswerf „Volharding” van Gebr. Bodewes te Foxhol. H et schip is van het raised-quarterdektype met dubbele bo­ dem en twee dieptanks. De afmetingen zijn 47,25 X X 3,22/4,02 m, het draag­ vermogen is circa 580 ton en de bruto inhoud 399,97 registerton. De midscheeps geplaatste stalen Mannesman-mast heeft twee stalen laadbomen. Twee Bodewes-laadlieren en de Bodewesankerlier op het bakdek worden elk gedreven door een Skoda-motor van 15 pk. De hoofdmotor is een 6-cylinder Werkspoor-motor van 370 pk, ingebouwd door het Scheepsinstallatiebedrijf Nederland te

Rotterdam. Als hulpmotoren zijn in de machinekamer twee Skida-motoren van 15 pk geplaatst. Twee dvnamo-aggregaten le­ veren electrisehe stroom voor ballastpomp, reserve-smeeroliepomp, brandstof trimpomp en zes electrisehe ventilatoren. Deze laatste dienen voor luchtverversing in het laadruim, waardoor het schip geschikt is om aan be­ derf onderhevige lading te vervoeren. In het voorschip is een vol-automatische Frigidaire koel- en vriescel ingebouwd. Een schroefas­ dynamo, met grote accubatterij, levert stroom voor de verlichting. De electrisehe installatie is uitgevoerd door het electrotechnisch bureau Herman G. Eekels te Hoogezand. H et schip is voorts voorzien van centrale verwarming en uitgerust met een radio-telefoniezender, echolood en radio-peilinstallatie. H et geheel is gebouwd onder de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping en onder toezicht van de Scheepvaartinspectie. Op de proeftocht werd een snelheid van 10 mijl per uur behaald. Dinsdag 23 Maart 1948 heeft het achtste na de bevrijding voor de K.N.S.M. nieuw gebouwde schip zijn proeftocht gemaakt. H et is het m.s. Poseidon, het laatste van een viertal door William Hamilton & Co. Ltd., Port Glasgow voor genoemde maatschappij gebouwde motorschepen. De Poseidon is een schip van het open shelterdeck-type, deadweight 3490 tons van 1000 kg. H et is een snel vrachtschip (ruim 14 mijl per uur) met kleine passagiersaccommodatie. Lengte tussen de loodlijnen 320'-0", ruim­ inhoud 201.000 cft„ totaal aan koel- en vriesruimte 3000 cft. H et schip is voorzien van een Doxfordmotor van 3200 pk, de bediening van het roer, laadgerei, ankerspil enz. is geheel elec­ trisch, terwijl ook electrisch wordt gekookt. Na een geslaagde proeftocht werd het schip door Ir. W. H. K ruyff, Directeur van de K.N.S.M., overgenomen. H et vertrekt direct naar het Westelijk halfrond om te gaan varen in de New-York— West-Indiëdienst van genoemd bedrijf. Deze maatschappij heeft thans nog op drie werven vijf nieuwe schepen in aar;bouw, die, als tegenslag uitblijft, in de komende maan­ den alle in de vaart zullen komen.

Nederlands scheepsbouwmateriaal De Koninklijke Nederlandsche Hoogovens en Staalfabrieken N.V. te IJmuiden is door Lloyds Register of Shipping geplaatst op de lijst van staalfabrieken en walserijen, die scheepsbouwmateriaal volgens de voorschrif­ ten van dit classificatiebureau mogen maken. Dit houdt in, dat van nu af aan keurmateriaal, d.w.z. scheepsplaten en I- en U-ijzer, voor zover dit laatste door Hoogovens wordt gewalst, in Holland wordt vervaardigd. Niet alleen betekent dit, dat door de Ne­ derlandse zware industrie een nieuwe mijl­ paal in haar ontwikkeling is bereikt, maar tevens, dat de voorziening van de Neder­ landse scheepswerven belangrijk wordt ver­ ruimd.

Lading n aar P ortugal In verband met het grote oponthoud bij lossing te Oporto en de hoge daardoor ver­ oorzaakte kosten, ziet de K.N.S.M. zich ge­

noodzaakt de tot nu toe geldende vrachten naar Oporto/Leixoes met ingang van 1 Mei met 10 % te verhogen; deze vrachtverhoging zal eveneens worden toegepast op mi­ nimum-vrachten, zwaargewichts- en lengtetoeslagen. N o rto n C onstantine Line

De Constantine Shipping Co. Ltd., ge­ vestigd te Middlesbrough, Engeland, delen mede, dat zij 'enige tijd geleden een meerder­ heidsbelang hebben verkregen in de Norton Line, welke sinds jaren een geregelde ver­ binding onderhoudt tussen Antw erpen/R ot­ terdam en Portugal. In de toekomst zal de lijn onder de naam Norton Constantine Line haar geregelde dienst uitbreiden en wel zal er' een verbinding in het leven worden ge­ roepen tussen. Antwerpen, Holland, Duits­ land en Frankrijk met Portugal. Momenteel varen in de dienst de motor­ schepen Avonwood en Coxwold, terwijl bin­ nenkort een derde schip in de vaart zal 'ko­ men en wel het m.s. Edenwood. H et ligt in de bedoeling met deze drie ■schepen, welke van moderne constructie zijn (1943 en 1939) en die een snelheid van 11 knoop lopen, een geregelde veertiendaagse dienst te onderhouden. De firma De Keyser Thornton te Antwer­ pen is als agenten van de lijn belast met de leiding in het gebied van N.W.-Europa, ter­ wijl in Portugal de scheepszaken behartigd worden door de firma N orton & Co. Ltd. Voor Nederland is de agentuur in handen van de firma Lenders & Co., Rotterdam / Amsterdam. JA A R B E U R S G. L. Loos & C o’s Fabrieken N .V . A m sterdam -C ., K eizersgrach t 689 T err. C roeselaan, Stand G N o . 39 en 41

Bij deze gerenommeerde specialisten voor lasgereedschappen werd in de allereerste plaats onze aandacht gevraagd voor de pro­ ducten u it hun nieuw opgezette fabriek voor de fabricage van reduceerventielen en las- en snijbranders. Gebaseerd op een meer dan 45-jarige ervaring zijn de nieuwe „Precioso” reduceerventielen voor zuurstof, acetyleen, koolzuur, stikstof en een speciaal módel voor L.D. druklucht, zeer geslaagd. Zij zijn ge­ heel van warmgeperst messing vervaardigd, hebben een nieuwe wijze van cetingafdichting (met automatisch vergrotende doorlaat bij het instellen van een hogere druk), ter­ wijl voorts poreuze microzeven ingebouwd zijn, die zelfs vuil uit een cylinder to t van 0,001 mm grootte tegenhouden. Interessant zijn ook de nieuwe „Precioso” lasbranders, waarvan de houder geheel naar de hand gemodeleerd is en uit één stuk licht­ metaal is geperst, waardoor een groot aantal onderdelen plus lekpunten en soldeerverbindingen is komen te vervallen. De kranen zijn van een fijnregeling voorzien, de ceting is van roestvrij staal en in het zuurstofkanaal is eveneens éen microzeef aangebracht, zo­ dat injecteurs van kleine branders niet meer kunnen verstoppen. De voorstukken hebben een heel nieuwe injecteurconstructie, waar­ door een zeer hoge zuigwerking ontstaat en de branders volkomen terugslagzeker zijn. De lasbranderbekken zijn geperst, waardoor •zij inwendig spiegelglad zijn en het ver­

krijgen van een goede vlamkegel een auto­ matisch vaststaand feit geworden is. De „Caliber” snijbranders, die hierbij be­ horen, vertonen dezelfde nieuwe precisieconstructie, munten verder uit door een 'zeer gemakkelijke snelafsluiter en een geperste bekhouder, waarop op zeer handige wijze het snij wagentje kan worden aangesloten. De snijbranderbekken zijn ook gewijzigd en vertonen een bijzondere afdichting, evenals op de lasbrandervoorstukken, waardoor hand vast aanzetten voldoende is. H et snijwagentje is eveneens nieuw en is meteen u it­ gerust voor het snijden onder 45° of 60°, zo ook voor cirkelsnijden. Wij „menen dat deze nieuwe branders, Waarvan diverse punten voor octrooi zijn aangemeld, tot de topklasse behoren: ook de afwerking is zeer verzorgd. Verder troffen ons de nieuwe batterij reduceerventielen voor zuurstof, speciaal voor grote bedrijven. Op het gebied van snijmachines vinden wij een prachtige keus in de kleinere soorten t.w. de handige „Snijbaby” voor het kleine bedrijf (m et veerwerkmotor), de Ameri­ kaanse „Cut-o-Matic” voor rechtlijnig en cirkelsnij den (electrische aandrij ving), waarbij qok m et 2 branders tegelijk een Vof X-naad kan worden gemaakt. Voorts zijn nieuw de „ Ohmstede” Schabloonsnij machines voor massawerk met electromagnetische schabloonaftasting en inte­ ressant is ook de „ Ohmstede” Cirkehnijmachine met veerwerkaandrij ving en hy­ draulische regeling. Hiermede kunnen ringen en flenzen door middel van 2 branders in de halve tijd gesneden worden en is men onaf­ hankelijk van stroomtoevoer. Interessant zijn ook de demonstraties met een Engelse metaalspuit. Op dit gebied heeft deze firma na de oorlog zeer veel werk ge­ maakt en haar valt ongetwijfeld de lof toe Nederland „Metalspray-minded” gemaakt te hebben. Er is nu een groot; aantal instal­ laties in bedrijf. • Verder zien wij natuurlijk de verschillen­ de beproefde ontwikkelaars zowel volauto­ matisch in laag-, middel- en hoog-druksysteem. Voor loodgieters worden nog altijd de handige kleine „Hummel”-apparaten ge­ maakt en de nieuwe gecombineerde soldeeren verfbrander betekent ook weer een ver­ betering in deze richting. Ook hogedruk veiligheidsafsluiters voor zuurstof- en andere gascylinders worden door deze firm a thans in eigen fabriek ver­ vaardigd. Deze Loosco Safety ventielen voor­ komen o. m> drukstoten en uitbranden van zuurstofreduceerventielen. Op electrisch lasgebied vertegenwoordigt men Quasi-Are Engeland met lasaggregaten, omvormers en electroden, zo ook installaties voor meerdere lassers gelijktijdig. Voorts vertegenwoordigt men „ Haenni” Zwitserland, zijnde een bijzonder mooie speciaalfabriek voor meetapparatuur voor druk, temperatuur en vochtigheid. Hiervan waren verschillende monsters uit een zeer veelzijdig fabricageprogramma aanwezig. Noemen wij nog een zeer volledige col­ lectie van lasdraadsoorten en poeders voor elk metaal of metaallegering, de Loosco onderwater snij branders, hardingsbranders, borstelbranders etc. en volstaan wij tenslotte met op te merken dat de voorlichting bij- dit adres steeds een zeer goede is, getuige ook

weer de herverschijning van het neutrale technische maandblad de „Loosco Lascourant” . 8

W ynm alen & H ausm ann N .V , R .’dam T errein Groeselaan, V a k X , Stand 1005 (op p ervlak te 4 00 m2)

Deze firma exposeert een, keur der nieuw­ ste transport-, hef- en hijs werktuigen bene­ vens aannemers- en wegenbouw-machines van Engels en Amerikaans fabrikaat. Van de „International Harvester”-pro­ ducten voor industrieel gebruik trekken het eerst de aandacht: Payloaders: moderne motorlaadschoppen voor het graven, laden en/of transporteren van materialen. Shopmule tractors: sterke en zeer gemak­ kelijk bestuurbare tractoren voor het ran­ geren en verslepen van wagons en wagens, geschikt voor de meest uiteenlopende in­ dustrieën. Dozer-shovels: zware rupstractoren met een hydraulisch werkende laadschop, welke eventueel kan worden vervangen door een „Bulldozerblad”. Met deze machine kan men graven, laden en egalizeren. Verder zien wij van dezelfde fabriek rups­ en ivieltractoren, Diesel-electrische aggrega­ ten, en Stationaire Diesel- en petroleummotoren van verschillende vermogens. ' De „Silent Hoist” fork truck met een hef­ vermogen van 6 % ton, tevens als kraan te gebruiken, is een nouveauté voor ons land. De „NeaPs” mobiele kranen izijn voor ons geen onbekenden meer. Van de „Muir Hill”-producten noemen, wij de dnmper en de rangeertractor. Een emmerlader, fabrikaat „Barber-Greene”, toont hoe grote hoeveelheden los ge­ stort materiaal, als: zand, grind, enz. door één man snel geladen kunnen worden. Voor de wegenbouwers is speciaal van be­ lang de nieuwe „Berber-Greene” bitumenplav eisel-machine, benevens diverse trilapparaten voor beton. Nieuw is een vibrerende wals, fabrikaat „Stotkert enn P itt” voor het verdichten van weglichamen. Van vorige beurzen kennen wij de welbe­ kende „ Kuston-Bucyrus” graafmachines, die door deze firma reeds meer dan 2 5 jaren worden geïmporteerd. Nieuw is de 10-tb dragline met een zg. zijarm- uitrusting, wat het graven en schoon­

maken van sloten vergemakkelijkt. Verder worden geëxpoiseerd diverse klei­ nere werktuigen en gereedschappen voor de aannemers, zooals: „Pegson” explosie stam­ pers, „Goliathpneum atische gereedschappen en „Kohier” electrisck-licht aggregaten. B egin van brand door steekvlam u it veiligh eid v a n red u ceerven tiel

Tengevolge van onvoldoend functionneren van de lasbrander sloeg de vlam in een slang van een acetyleendisspusfles terug. Het bran­ dende mengsel van acetyleen en zuurstof veroorzaakte zoveel drukverhoging, dat de veiligheidsklep van het reduceerventiel op de dissousfles werd geopend, waarna het gas­ mengsel daar met een steekvlam van onge­ veer 2 m lengte bleef branden. Deze steek­ vlam zette de slangen, die opgerold bij de

fles lagen, in brand. Slechts een doortastend optreden heeft erger kunnen voorkomen. U it dit geval blijkt in de eerste plaats, hoe gewenst het is, dat de opening van de vei­ ligheid van een reduceerventiel naar boven is gericht (bij staande fles). In die richting zal de steekvlam meestal de minste schade veroorzaken. Terugslag van de vlam in de slang is, afgezien van verstopping, bij branders van het lage-druktype gewoonlijk het gevolg van onvoldoende afsluiten van het verwisselbare voorstuk op de houder. De werking van de elector kom t dan in het gedrang. H e t is van belang, dat de wartelkoppeling tussen deze delen zeer nauwkeurig is afgewerkt. Een rubber afdichtingsring is hier bedenkelijk; vooral op de duur geeft hij kans op lekkage. Ook bij gebruik van goede branders moet men het volgende in acht nemen: 1. de branders moeten zorgvuldig worden behandeld en goed worden onderhouden; 2. de afdichtingsvlakken moeten in het bij­ zonder worden gecontroleerd; 3. de wartelmoer van de verbinding van de houder en het voorstuk moet voldoende met een sleutel worden aangezet; 4. na het aanbrengen van een ander voor­ stuk moet de brander op goede werking worden gecontroleerd. De onder 4 bedoelde controle kan geschie­ den door m et afgenomen gasslang zuurstof toe te laten. U it de gasaansluiting m ag dan geen zuurstof stromen. Bij electorbranders (lagedrukbranders) moet men dan tevens duidelijk een zuigende werking in de gasaan­ sluiting waarnemen, tengevolge van het wer­ ken van de ejector. Een minder goede, doch voor de practijk voldoende controle is ook, eerst de zuurstof toevoer geheel te openen en vervolgens gas toe te laten. Bij het openen van de gaskraan moet men het gas direct ruiken. E r kan niet genoeg worden gewaarschuwd tegen het blijven werken m et niet geheel be­ vredigend werkende branders en reduceer­ ventielen. Ook moet men niet trachten an­ dere dan zeer eenvoudige herstellingen zelf uit te voeren. De eerstbedoelde zijn het werk van de deskundigen.

nen bereiken, doch dat de toewijzingen van staal aan de scheepsbouw slechts voldoende zijn voor het bouwen Vvan een millioen ton per jaar.

Scheepsverliezen Volgens het maandoverzicht van de Liverpool Underwriters’ Association zijn in Febru­ ari 5 schepen, metende 5208 ton bruto, als verloren geboekt, tegen 11 schepen met 23.269 ton in Februari 1947 en 15 schepen met 42.051 ton in Februari 1946. Behalve het Deense s.s. L atte Skan en het Noorse m.s. A r go, dat op reis van Venetië naar Rijeka na een m ijnontploffing zonk, gingen verloren het Britse s.s. Hein Kong So door brand, het Franse s.s. A m o y (ex Prince A lbert) door stormschade en het Colom­ biaanse m.s. Cali door stranding. H et aantal schadegevallen bedroeg 725 tegen 652 in Februari 1947 en 578 in Febru­ ari 1946. Hierbij waren 146 aanvaringen, 100 strandingen, 39 branden of explosies, 119 gevallen van stormschade, 154 van machineschade en 4 m ijnontploffingen.

A c tiv ite it v a n onze zeeslepers N a het overbrengen van de tinbaggermolens van Europa naar O.-Indië zwermen onze zeesleepboten weer over de wereldzeeën. Drie opereren op het Zuidelijk halfrond in ver­ band m et de liquidatie van de Britse vlootbases in India. Verscheidene van de drijvende droogdokken zijn naar elders verkocht en de mannen van Hollands Glorie hebben ervaring iri het transport van deze kolossen. De Poolzee heeft een der gelijk gevaarte van Karachi naar A rgentinië gebracht en is op 6 Maart van Buenos Aires naar Kaapstad vertrokken. De T yn e en de "Witte Zee zijn eveneens met dokken op weg van India naar Zuid-AmeT rika. De eerste vertrok op 9 Februari van Cochin naar Bahia Blanca en de andere op 23 December van Vizagapatam naar Buenos Aires. D e Z-warte Zee heeft op de thuisreis van Oost-Indië naar Nederland in Suez een karwei gekregen. Zij heeft de in de Rode Zee beschadigde Amerikaanse tanker Seven Seas naar Chester gebracht, waar het schip zal worden gerepareerd. Op de A tlantische Oceaan heeft de T hames„het station H orta (Azoren) weer bezet,

Britse w erven hebben gebrek aan staal In de jaarvergadering van het ïn stitu te of Marine Engineers heeft de president, de be­ kende. Schotse scheepsbouwer .Sir Amos Ayre, verklaard, dat de Britse werven een produc­ tie van 1.750.000 ton per jaar zouden kun­

D e Heelsum gereed H et m.s. Heelsum, dat thans bij de N.D.S. M. gereed is en nog deze maand aan de Stoomv. Mij. „Oostzee” zal worden overge­ dragen, heeft reeds een geschiedenis achter de rug, die vrijwel enig is in de analen van de Nederlandse scheepsbouw. De H eelm m is een van de 9000-tons H ansa-schepen, met afm etingen 134 X 18,40 X 8,80 m, bestemd om onder de naam G utenfels in de vaart te komen. Op 1 A pril 1932 werd de kiel gelegd, 15 Juni 1944'h a d de tewaterlating plaats. H et zou worden voor­ zien van een stoommachine met Bauer-Wach turbine,van 4000 ipk. Op 22 September 1944 werd het casco, met zand en grind gevuld, in het Noordzeekanaal ter hoogte van de voorm. rijstpellerij „De Vrede” to t zinken gebracht. Door het op stuurboord omgevallen schip was de vaart geheel gestremd. Onmiddellijk na de bevrijding werd be­ gonnen m et het opruimen van deze versper­ ring. Een kleiner schip van 3000 ton werd daarbij opgeblazen, aan de Noordzijde van het grotere schip werd een nieuwe vaargeul gebaggerd.

In Augustus 1945 begon de Internationale Bergingsonderneming met het bergingswerk; op 30 November slaagde men erin onder lei­ ding van Commodore Mackenzie het casco recht te zetten. N adat het casco was leeggepompt en bij de Ned. Dok Mij. voorlopig hersteld, werd het naar de Fordhayen gesleept. Begin 1947 begon de N.D.S.M . met de afbouw voor de Stoomv. Mij. „Oostzee” , die van de K.P.M. twee W erkspoormotoren had overgenomen, oorspronkelijk bestemd voor schepen van het W ai-type en gedurende de bezetting vervaar­ digd-

Het is een fraai schip geworden, en iemand die het niet weet, zal niet vermoeden, dat de romp meer dan veertien maanden bijna ge­ heel onder water heeft gelegen.

terw ijl de Ebro na maandenlange reparatie sinds begin M aart weer op de Noordzee ope­ reert. Zeem an-schilder exposeert Een kerncollectie u it het werk van kapt. H . Fleurbaay, bijeengebracht in een der zalen van het Maritieme C entrum aan de W esterlaan te Rotterdam , g etuigt van een opmer­ kelijke groei in h et artistiek kunnen van deze zeeman-schilder, die er in zijn nieuwste werken wel buitengewoon goed in is geslaagd de immer wisselende stemmingen van de zee, onderling zo geheel verschillend in tropenkli­ maat (Willem R uys) en poolgebied (Willem Barendsz) in beeld te brengen. Zeer goed geslaagd zijn ook sommige der havengezichten, w aarvan wij in het bijzonder „Arbeid in de M erwehaven” noemen. H et goed gecomponeerde schilderij „de Marnix van St. Aldegonde in de hel van Bougje” geeft een zeer suggestief beeld van de actieve rol der koopvaardij in de gigantische strijd te r’zee gedurende de oorlog. De expositie is 13 M aart door de heer T. Plate geopend; het batig saldo zal worden afgedragen aan het Prinses M argrietfonds en de Nevas. De expositie is to t en m et 4 April. D e vaart door h e t Suezkanaal In Januari is 3.629.000 ton netto scheepsruim te door het Suezkanaal gevaren, 2,7 % m inder dan in December, doch 48,1 % meer dan in Januari 1947. De Nederlandse vlag kwam weer op de vijfde plaats m et 226.000 ton of 6,23 (v.m. 6,9) % van het totaal. Vergeleken m et December steeg de ton­ nage van m arinevaartuigen en transportsche­ pen m et 19.000 to t 286.000 ton, geladen vrachtschepen stegen met 30.000 tot 2.159.000 ton, mailschepen daalden met 12.000 ton tot 221.000 ton en schepen in ballast met 136.000 to t 963.000 ton, waar­ van 889.000 ton tankschepen.

H et goederenverkeer In de richting N oord-Zuid verminderde het goederenverkeer m et 3 6.000 to t 697.000 ton, waarvan 75.000 ton graan, 73.000 ton zout, 71.000 ton cement, 70.000 ton machi­ nerieën en 70.000 ton metalen. In de richting Zuid-N oord is het goede­ renverkeer met 131.000 ton to t 2.520.000 ton vermeerderd, w aarvan 1.687.000 ton aardolie, 138.000 to n mineralen en metalen, 130.000 ton vezels en 68.000 ton rubber. Commissie Beheer V aartu igen Bij de Commissie Beheer Vaartuigen is voor de verkoop beschikbaar: de motorsleepboot genaamd Bijfjord. Bouwjaar 1942. A f­ metingen 17 X 4,30 X 1)85 m. Motor: 4 cyl. 180/200 rp k 500 omwentelingen 4ta k t dieselmotor Modag 1942. Taxatieprijs: ƒ 38.665. ' Ligplaats van h et vaartuig Delfzijl. Toe­ gangsbewijs voor bezichtiging aan te vragen bij het Bureau Terugvoering Vaartuigen, H aventerrein te D elfzijl. Bij de toewijzing zal mede rekening worden /gehouden m et de gedupeerdheid der ge­ gadigden. Inschrijvingsform ulieren aan te vragen bij het Secretariaat der Commissie Beheer Vaartuigen, Pieter de Hoochweg 110 te Rotterdam. Sluiting der inschrijvingen 17 April 1948.