Motivating flexible charging behavior of electric vehicles at office car parks

Motivating flexible charging behavior of electric vehicles at office car parks

Name: B.R. (Brent) Bodenhorst Meyer Study: Business Information Management Student number: 334473 Coach: Prof. Wolfgang Ketter Co-reader: Micha Kahlen Company: E-laad Date: 7 July 2015

Contents Preface ..............................................................................................................................................4 Abstract .............................................................................................................................................5 Introduction ......................................................................................................................................6 Aim and research question .................................................................................................................8 Literature review ...............................................................................................................................9 Charging behavior ..................................................................................................................................... 9 Influencers of Charging Behavior ............................................................................................................ 10 Anxiety ................................................................................................................................................ 10 Informedness ...................................................................................................................................... 11 Financial sensitivity ............................................................................................................................. 11 Convenience........................................................................................................................................ 11 Relations ................................................................................................................................................. 13 Conceptual framework..................................................................................................................... 14 Method ........................................................................................................................................... 15 Quantitative methods ............................................................................................................................. 15 Qualitative methods ............................................................................................................................... 16 Results............................................................................................................................................. 18 Current charging infrastructure .............................................................................................................. 18 Current charging behavior ...................................................................................................................... 20 Charging behavior Influencers ................................................................................................................ 23 Interventions ........................................................................................................................................... 25 Relations ................................................................................................................................................ 28 Time study............................................................................................................................................... 30 Discussion........................................................................................................................................ 31 Scenarios ................................................................................................................................................. 31 Framework .............................................................................................................................................. 35 Cost benefit analysis ............................................................................................................................... 35 Scenario evaluation................................................................................................................................. 38 2

Traditional charging ............................................................................................................................ 38 Social Charging .................................................................................................................................... 38 Valet Charging ..................................................................................................................................... 38 Smart Charging.................................................................................................................................... 38 Conclusion ....................................................................................................................................... 40 Recommendations ........................................................................................................................... 41 Future implications .......................................................................................................................... 43 Acknowledgements.......................................................................................................................... 44 References....................................................................................................................................... 45 Appendices ...................................................................................................................................... 48 Appendix 1: Interview design ................................................................................................................. 48 Appendix 2: Validation process............................................................................................................... 52 Appendix 3: Code Application ................................................................................................................. 53 Appendix 4 : Interview transcripts .......................................................................................................... 55 Interview A .......................................................................................................................................... 55 Interview B .......................................................................................................................................... 58 Interview C .......................................................................................................................................... 62 Interview D .......................................................................................................................................... 65 Interview E .......................................................................................................................................... 69 Interview F .......................................................................................................................................... 73 Interview G .......................................................................................................................................... 75 Interview H .......................................................................................................................................... 78 Interview I ........................................................................................................................................... 81 Interview J ........................................................................................................................................... 83

3

Preface The copyright of the Master thesis rests with the author. The author is responsible for its contents. RSM is only responsible for the educational coaching and cannot be held liable for the content.

4

Abstract This research is initiated by the problem office car parks face with the rise of the electric vehicle(EV’s) and the charging infrastructure of those car parks. The car parks are running out of capacity and are encountering major investments decisions. The office car park of EY in Amsterdam is used as the case for this study. To map the concerning issues I analyzed and visualized the charging data of all the transactions made at EY. This formed the base for the interviews conducted on employees of EY, with the goal to find characteristics and preferences of employees using the charging facilities. The results of the interviews formed the base for the proposed solutions to the charging problems. The transaction data showed that employees are mostly charging at the same time of the day, namely, at the beginning of the workday. They occupied the charging stations the rest of the day while the batteries are fully charged after a maximum of four hours. The interviews showed this behavior was mostly due to convenience. Employees are not moving their vehicle pro-actively, because they claim not having time to perform the activity. The created framework proposes four charging methods based on convenience and technical components; Traditional Charging, Social Charging, Valet Charging and Smart Charging. The study showed that Valet Charging and Smart charging are the two methods which can solve the issue of capacity shortage and facilitates convenient charging of EV’s, with Valet Charging as the short term, and Smart Charging method as the long term solution.

5

Introduction With the rising fuel prices, depleting reserves on earth and global warming effects, the debate on environmental impact of combustion driven vehicles is getting more pressing and more people around the world are getting involved. Electric vehicles show a lower carbon footprint, which has environmental advantages because of the lower CO2 emissions, and resulting financial advantages for the driver. (Leurent &Windisch, 2011) The electric vehicle sounds like a modern invention but actually it has been around since the late 1800’s, but only got popular in the last years of the previous century, when they started to become practical in terms of speed. The real turn around for electric driving came with the introduction of the Toyota Prius, the first mass produced electric hybrid vehicle. It became very popular, for celebrities as well, which positively changed the view towards electric driving. Another event which helped the rising popularity of the electric vehicle (EV) was the introduction of a luxury electric vehicle in 2006, the Tesla. This vehicle had four times the range, about 200 miles, of the current electric vehicles on the market and was significantly faster than its competitors. A couple of years later the Chevy Volt entered the market which was the first marketed plug in hybrid (PHEV), which has a gasoline engine supporting the electric batteries to extend the range. Around the same time the Nissan Leaf was introduced which was a fully electric vehicle. Yet, in spite of the growing variety of electric vehicles entering the market, EV drivers were facing one of the early problems of EV driving, the availability of charging stations or a lack of them. With the approval of the Recovery Act for the energy department in the United States, a financial injection helped building a nationwide charging infrastructure creating thousands of charging stations. (US department of Energy, 2015, http://energy.gov/articles/history-electric-car) Besides the practical problems the consumers are facing with driving an EV, some other parties face other type of issues. The rise of the use of EVs also results in a growing impact on the electricity consumption. Distribution system operators (DSO) take care of the transport of energy on the grid, and facilitate the distribution of supply and demand. They invest in modernizing, replacement, expansion and maintenance of connections, grids and stations. The rising popularity of the EV, creates a great impact on the electricity consumption and therefore the grid capacity. In turn this will ask for investments on the grid to facilitate the rising electricity consumption. At a smaller level the same kind of issues regarding the rise of EVs occur. Office car park fleet owners also face a rise in electric driving and a sequential capacity problem. Besides the capacity issue they face, they have to deal with the amount of physical charging stations in their car parks. More EVs, asks for more charging points and more electricity consumption, especially during peak times. In time the firm buildings capacity will run out, and they will face the same investments as the DSO’s; expansion of the grid.

6

To facilitate the rise in electricity demand, the nationwide infrastructures as well as the car parks infrastructures need to be redesigned. A possible improvement to the current infrastructure, which experiences a rise in popularity, is making the system smart. A smart charging infrastructure can distribute the limited available capacity without EV drivers realizing it. This eliminates the need for investments and charging of vehicles can stay affordable. (Enexis, 2015, http://www.smartcharging.nl/) Switching from a static energy system to one that becomes smart, being cost-efficient, and an intelligent utility agent is what defines the concept of a smart grid. (Gellings, 2009; Massoud & Wollenberg, 2005). However certain challenges arise with the evolution towards a smart energy system. Decentralized energy planning, demand fluctuation and consumers' reluctance of adjusting their consumption pattern. (Hargreaves et al., 2010; Dutscke & Paetz; Ketter et al., 2013) In the development and implementation of such a smart charging system, the execution drives the success of the system and is dependent on certain factors. The design of a charging infrastructure and the behavior of the users (Franke & Krems, 2013a; Banez-Chicharro et al., 2013) will define the charging system and its success. Some research is performed on the behavior of EV drivers (Franke & Krems, 2012 & 2013a) and even one on charging behavior of Dutch electric vehicle (EV) drivers (Spoelstra, 2014). But the behavior of users in office car parks is not yet studied. A lot of the EV’s in use at office car parks have a fundamental expected difference in their motivations and behavior because of the lease contract they signed. According to a study done in California about 29% of the EV’s in use are leased (Tal & Nicholas,2013), which makes it relevant to study the behavior of this specific group of EV drivers. ‘The Electric Vehicle initiative’, is a multi-government policy forum dedicated to accelerating the introduction and adoption of electric vehicles and it wrote a paper on EV domestics and outlooks(Global EV Outlook, 2013). This shows the relevancy of studying Dutch charging behavior, as the Netherlands being among the most pioneering nations in the world.

7

Figure 1. EV sales targets. China and the US together make up more than half the EV Sales, Where the Netherlands, while being the smallest country in the list represents significant EV sales targets

Figure 2. Market EV sales shares vs traditional vehicles. Norway and The Netherlands by far present the highest EV sales share. Netherlands show 4% of the vehicles bought is an EV.

The prospect of studying office car parks lies in the strength car park owners have to actively steer the charging behavior. Users of the charging stations are known by name and characteristics can easily be obtained. The close link with the user of the charging stations and the possibility to actively steer great amount of users at the same time, gives high prospects for office car parks and DSO’s as well to more efficiently distributing capacity and energy consumption.

Aim and research question The aim of this research is to give both quantitative and qualitative insights in charging behavior of EV drivers at office car parks and steer towards flexible charging behavior. Which results in the following research question: -

How should the charging facilities and conditions in an office car park be structured, will it motivate flexible charging behavior?

With a sub question: -

How can charging behavior in office car parks be influenced?

To clarify charging behavior and underlying reasons for certain charging behavior a literature review is conducted. This will shed light on different characterizations of EV drivers which influence charging behavior and how certain incentives or interventions can steer towards more flexible behavior. The found characterizations will be analyzed with charging transactions from the EY office car park from 8 January 2013 till 12 march of 2015, in combination with 10 in depth interviews conducted on EY employees who charge in that same office car park and a small field time study for quantifying convenience levels.

8

Scientific relevance The scientific relevance from the results in this study lies in a deeper understanding of charging behavior of employees in office car parks, a subject that has not yet been studied. Besides the deeper understanding of the behavior, this study also gives results on the influencing of the charging behavior in these car parks. Societal Relevance As the introduction states the prospect of studying office car parks lies in the strength car park owners have to actively steer the charging behavior. The results will show the most important influencers of the current charging behavior and provides a framework that contains multiple scenario’s which are evaluated against the most relevant factors found in the results. With prospect to the future, this study can contribute to an optimal charging infrastructure model of car parks, ready for Vehicle to grid charging, where EV’s are being used for grid support and can improve the economics of grid-connected electric-drive vehicles and further encourage their adoption. It would also improve the stability of the electrical grid (Kempton et al., 2007).

Literature review Charging behavior Charging behavior will be defined as a combination of the characteristics transaction starting & end time, charging duration and charging decision. Respondents will be tested with their flexibility towards these characteristics. The fact that an average vehicle is most of the time parking and potentially connected to the grid makes an electric vehicle flexible regarding the charging time schedule (Einwachter et al., 2014 conference).

Transaction starting & end time One of the dimensions of charging behavior is the time of charging. It consists of the period the vehicle is connected to the charging station. A study by Smith et al. (2011) shows parking times of EV’s during the day. At home, most park from 9 PM until 7 AM and at work from 9 AM to 3 PM. The capacity peak times mentioned before, ask for a more dispersed distribution of those charging starting and end times to avoid capacity problems. If those peak times exist, people tend to plug in and charge at the same time during the day which eventually gives congestion on the charging points. Charging stations are not occupied efficiently in this case. A study done in Poland on the issue of avoiding peak charging times and inefficient use of charging stations recommends system limitation to maintain power reserve, or regulatory action by implementing a tariff system and actively influencing demand on peak times. (Benysek & Jarnut, 2011)

9

Charging duration The time a vehicle need to fully charge its batteries is depending on battery type and the charging station its connected to. This varies from 8 hours when connected to a home wall socket, to 30 minutes when connected to a fast charging station. Therefore charging duration can only be quantified with the knowledge of type of charging station and vehicle. (US energy department, 2015, http://www.afdc.energy.gov/fuels/electricity_infrastructure.html) Transaction duration is the time that the vehicle is connected to the charging station, even if it is not charging. The gap between charging and transaction duration should be minimized, to facilitate efficient use of the charging stations.

Charging decision To better understand charging behavior of humans, Rahmati & Zhong (2009) did research on charging behavior on mobile phones, which is comparable to the charging of electric vehicles. This research focusses on the process users follow to manage the limited energy resources stored in the mobile battery (Rahmati & Zhong, 2009). They proposed two charging types which they called ‘human battery interaction’(HBI). Those who charge whenever convenient (low HBI), and those who charge according to their battery level (high HBI). Or in other words, how is the decision made to charge or not to charge?

Influencers of Charging Behavior Anxiety Range anxiety The charging of mobile phones, is in one characteristic totally different from charging of EVs, which is the availability of charging points. The low density of charging stations at the moment creates uncertainty on the next charging opportunity, which is called range anxiety (Franke et al.,2012). This range anxiety results in users charging whenever convenient (low HBI)(Franke, 2012: Rahmati & Zhong, 2009). Therefore the higher the battery life of a device is in relation to the frequency of encountering charging opportunities (i.e., abundant charging opportunities), the more likely users will adopt a higher UBIS. However, According to Franke et al (2012), this range anxiety is primarily a psychological barrier and with the current state of art mobility systems, most mobility needs can be met. Financial anxiety Range anxiety is mostly a characteristics of Full Electric Vehicle (FEV) drivers. Hybrid (PHEV) drivers will always have a backup fossil fuel engine and will bring them where they need to be. It is expected that their anxiety to charge whenever convenient is more due to financial reasons because driving electric is more lucrative than driving on fossil fuels.

10

Informedness This factor concerns the knowledge of the EV driver on its vehicle’s characteristics and limitations. Assuming range anxiety is primarily a psychological barrier, a solution might occur here with reducing this barrier. Providing information can be one of the interventions to reduce psychological barriers. Research shows that ‘information can be effective if it is presented when and where the target behavior will occur and is easily validated by the target audience’ (Stern,1999). Therefore giving real time information on charging transactions, like real time charge load, range to next destination, and charging options, can actively remove psychological barriers like range anxiety and results in a higher HBI and a higher flexibility and more efficient judgement on choosing charging moments.

Financial sensitivity Durable and smart energy systems will need more than efficiency, clean and low cost renewable energy sources. Efficient price signals can motivate sustainable energy consumption as well as better real-time alignment of energy demand and supply (Ketter et al., 2010). Influencing the behavior in car parks by providing efficient price signals can therefore motivate flexible charging behavior which results in better alignment of energy demand and supply in car parks. Positive financial incentives In the case of charging in company parking facilities, most of the EVs are lease vehicles. And because most lease drivers are not financially charged for their charging activities at the workplace, they will not likely be sensitive to direct positive financial incentives. Indirect financial incentives on the other hand could work very well, like give discount on future charging activities at home. Negative financial incentives Another option could be to give negative financial incentives or discincentives in office car parks (Katzev et al., 1987). By letting chargers pay a small amount for direct/fast charging, while its free of charge when you let the charging station charge the vehicle according to the capacity available.

Convenience Non-financial interventions are not as easy to point out in when it comes to electric charging. In general studies have shown that people were more likely to make permanent changes in their energy behaviors if the new behaviors were easy and convenient to perform, when they had the skills and resources needed to change behaviors, when their neighbors and friends were changing in similar ways, and when they made commitments to change in public settings (Costanzo et al., 1986; Harrigan, 1991; Stern, 1992). In this regard, a change in charging culture, which is easy and convenient to perform could create a better distribution of charging moments and therefore reduce capacity peak times. The convenience factor is linked to the research of Rahmati & Zhong (2009) on ‘low user battery interaction’ mentioned before. People tend to charge their batteries whenever convenient and EV drivers adopt routinized behavior with regard to charging their EV, and charging moments are chosen according to the provided convenience and habits instead of battery level information (Poelstra, 2014). 11

Valet parking A convenient option to deal with vehicles unnecessary occupying charging stations by staying connected without charging, is by outsourcing the activity of moving the vehicle or capacity. This can be done manually by hiring a valet parker who will manage the carpark according to a set of rules and preferences of the carpark fleet owner and its users. Smart charging system EV’s can be an important part of the Smart Grid if they are properly integrated in the market. They can yield significant benefits for the network when part of a smart grid. Uncontrolled use of EV’s causes peak energy demand and resulting need for grid expansion (Ketter et al., 2014). An internal smart charging system can distribute capacity over the different charging stations in such a way that the building/site capacity peak times can be reduced but with every vehicle charged when the driver needs it. With such a system the (future) infrastructure can cope with energy demand of the user without having to do huge investments on the grid or salary in case of valet parking. (US department of Energy, 2015 , 2015, Http://www.afdc.energy.gov/fuels/electricity_infrastructure.html) The significant benefit the EV can yield concerning smart grids, is it can balance the electrical grid by temporary storing capacity and create flexible energy supply. Kahlen et al.(2015), studied ‘Virtual Power Plants’(VPP), centrally-controlled systems of interconnected energy sources. These VPP’s participate in an energy exchange. They are controlled smart trading agents which buy energy cheap, store it, and sell it at a higher price. This can create profitability for EV fleet owners. Using the EV for operating reserves enhances gross profits of the EV fleet owner by 7.18% (Kahlen et al., 2015)

12

Relations The literature review has shown that some of the mentioned factors and dimension relate to each other. These relations will be elaborated upon and further explanation will be provided.

Informedness – charging behavior As shown in the literature(Stern,1999) it is expected that providing real time information can results in more efficient judgement when deciding on the necessity to charge. Therefore it is expected that the informedness of EV driver will have positive relation with flexible charging behavior. Convenience – charging behavior Costanzo et al.(1986) has shown that convenience triggers people to change their behavior, and inconvenience will demotivate people to behave in the desired way. Poelstra (2014) has shown that EV drivers adopt routinized behavior with regard to charging their EV. Therefore it is expected that the convenience level of the charging infrastructure has a positive relation on the charging behavior. Range anxiety – charging behavior Franke et al.(2012) states that with lower range anxiety, a higher HBI can be obtained and resulting in behavior where EV drivers charge according to their battery level. A better judgement on charging decision behavior is expected with lowering the range anxiety. And therefore range anxiety is expected to have a negative relation with charging behavior. Informedness – Range anxiety As shown in the literature it is expected that providing real time information will result in more efficient judgement when deciding on the necessity to charge and remove the psychological barrier that is range anxiety and thus results in a higher HBI (Franke, 2012: Rahmati & Zhong, 2009).

13

Conceptual framework As discussed in the introduction the question to be answered is : How should the charging facilities and conditions in an office car park be structured so it will motivate flexible charging behavior? The main concept underlying this study is flexibility in charging activities. As discussed before four influencers of charging behavior and their relations are defined. This results in the following conceptual framework:

Figure 3. Conceptual framework. Flexible charging behavior is negatively related by Anxiety (range and financial) positvely influenced by informedness, convienience( in the form of a smart charging system or valet charging service) and financial incentives(negative and positive).

14

Method With the lack of abundance of theory and former research on the behavior of EV users, this study asked for exploratory, inductive, qualitative research because this study aims for the reasons behind human behavior. To support the qualitative part, a quantitative study on the charging transactions of EY is performed. This consisted of analyzing raw charging data to find problems and patterns in charging transactions, where the qualitative part consists of face-to-face in-depth interviews to explain those patterns and problems and finding solutions for them. Ten in-depth interviews have been conducted on EV users at EY. EY has given its full corporation for this study and happily provided respondents. Kees Eriks, fleet owner of EY asked EY employees to participate as it is of importance for EY itself which positively influenced the participation and the amount of interviews that has been conducted. The respondents are selected by their car type, with the goal to have a variety in type of vehicles, which would give a good representation of the EV driving community in the Netherlands.

Quantitative methods EY granted access to the charging data of their charging facilities which contained multiple data sets with all the charging transactions from the period starting in January 2013 till the beginning of 2015. This data set showed every charging transaction in combination with a card ID, start and end time and start and end date of the transaction, the duration, the volume charged (measured in KW/H) and the license plate. These data made it possible to look at parking times and made it possible to make statements on the current charging behavior, in the form of average plug in time, average parking time and number of transactions per day. Graphs have been made for defining peak charging times, transactions per day and the durations of all the transactions. The column charging speed is added by gathering charging speeds per type of vehicle online. With this data the actual charging time by dividing charge load (Kw/h) with charging speed could be calculated. Subsequently this made it possible to calculate the idle time of the transactions. The charging time of the parking time could be subtracted, which gave the idle time. This information gave the opportunity to make statements on the occupancy of the charging stations and the duration of the transactions. This quantitative research gives a first look at the current charging infrastructure and behavior and gave me opportunity to calculate the potential of an efficient charging infrastructure. After calculating the potential theoretical efficiency, qualitative research is conducted which is the second part of this study.

15

Qualitative methods The design of the interviews was semi structured, According to the literature some pre-determined questions and themes has been discussed with every single respondent. The process of interviewing had a flexible approach, with room for the interviewee to elaborate more on one subject than another. The Interview started with general introducing questions about the motivation to buy an EV, the past and present experiences the respondent has with electric driving and charging, and more characterizing questions on psychological characteristics like possible range anxiety and their current charging behavior. The second part of the interview consisted of more questions pointed to the actual charging problem at the EY office, with some probing questions on possible solutions. Their sensitivity towards financial incentives and their informedness, and their attitude towards interventions like valet parking and a smart charging system was tested (see appendix 1, for full interview in Dutch & English). The interviews took about 20-30 minutes depending on the interviewee and its answers. These interviews have taken place at the EY office in Amsterdam and were recorded with the permission of the interviewee. Recording notes were made to elicit certain answers or expressions. Right after the interview a summary was made with important notes, so no data gets lost in time. A full transcript has been made from the interviews to prepare it for coding. In the coding process themes and categories were identified of the data and classified. Passages of the data were then coded to the themes. After coding of all the interviews , 70 codes were created. Those were reviewed and some were combined and a few deleted. Eventually 50 working codes remained. 5 descriptors were created, which identified the respondents. These consisted of mostly demographics and relevant characteristics of the respondent. Creating descriptors helped in analyzing the codes, by comparing them per descriptor. After these codes and descriptors were set, the data was ready for the analyzing stage. The tables and graphs for the analysis used are the code application table, which simply counts the used codes and gives an idea on relevant and important themes within the data. Secondly, a code co-occurrence table (appendix 3) which counted if some codes were mentioned frequently along to each other. This shows a certain relation between codes and themes. Another function used to analyze the data was the Code * Descriptor. This gave good insight in how codes differ between descriptors. For example, how a certain code or theme differs between genders or between different car types. Because coding interviews can be biased due to a subjective researcher, a validation of the coding is done to guard the conformability and quality of the coding. A fellow student was asked to code a number of the same coded interviews , so a comparison could be made of those codes and the occurrence of these. I have asked coded 40% of the interviews conducted, and provided around 30 codes and their occurrence. He compared our coding and 73,3% of the codes he used, can directly be 16

linked to codes used. Some of the codes were renamed according to the validation codes for better understanding. The overall 73,3% agree level proved the quality of the first coding and therefore I could proceed with the analysis. The other 26,7% of the codes which could not be linked to my codes where only used once or twice and they were very detailed. Therefore these codes could be combined with other codes or were rated as not important enough for analyzing. For a table showing this validation result see Appendix 2 . The two research strategies together, eventually created a charging format for car parks with an optimal amount of charging stations, and how this should be structured and presented in order to work, be costefficient and convenient for the user. Information on costs were received by meetings with concerning suppliers. An additional research method was required for the last part of this study, namely a field research. In the concluding section of this study, a cost benefit analysis is made. For calculating the benefits, the convenience of the employees needed to be quantified. This is done by measuring the time spend on moving the vehicle. The time was measured with a stopwatch, from leaving the workplace, get into the elevator, go into the car park, move the vehicle, and back to the workplace. This was done multiple times for three different floors to get a relevant average. This average time spend on this activity multiplied with the occurrence of this activity multiplied with the average salary of a EY employee, gives the potential benefit or time/cost savings with implementing a certain scenario. The calculation of the average hourly wage of an EY employee is not provided due to confidentiality of the information.

17

Results In this section, the results will be presented according to answering the sub question mentioned in the introduction: -

How can charging behavior in office car parks be influenced?

First the current charging infrastructure and behavior will be described. This will be done by analyzing the charging data and explaining the qualitative results with quotes from the interviews. After establishing the status quo, the results on possible influencers of the behavior are discussed.

Current charging infrastructure The current charging infrastructure is best described by showing the EV’s in use at EY and the amount of charging transactions per day that are undertaken. Figure 4 shows the rise of the EV at EY in the Netherlands. This graph has about the same growth rate as in the overall outlook for the EV rise shown in figure 1 in the introduction. 40 of the EV’s at EY Netherlands are in use at the Amsterdam office.

Figure 4. Number of EV’s in use at EY Netherlands. Beginning of 2014, large growth of registered EV’s, then stabilizes and growths exponentially from the end of 2014 till now (first quarter of 2015)

This rise in EV’s at EY results in limited charging stations available(18) for being occupied too often. This congestion of the charging stations is illustrated in figure 5, which shows that for the past year, the number of charging transactions per day did not change, while twice as much vehicles need to be charged than before.

18

Figure 5. Number of charging transactions per day for the previous 2 years. A rise in number of charging transactions in the beginning of 2014, but stabilizes afterwards. The number of transactions do not rise according to the rise in EV’s in use which shows that current infrastructure does not meet the charging needs from the EV population at EY.

Which results in employees not being able to charge at the workplace, which contradicts the promotion for electric driving from EY; I never expected that I had to charge at home that much, I can say I won’t but then I am using fossil fuel, which defeats the whole purpose’ (interview C, line 314-316). The congestion of the charging stations also becomes a frustration to EY employees; ‘Charging at work is a nightmare, If I arrive at work after 8.30, every single charging station is occupied.’(Interview B line 175). This frustration has risen to such a level that some change their schedule to acquire a charging station or are using public transport for traveling to work because they know they will not be able to charge at work. ‘If I work at Amsterdam office, I’ll use the public transport and leave my EV at home’ (interview G, line 634). Besides that the charging stations itself appear to be broken once in a while, EY introduced multiple new electric carpool cars; ‘Those new carpool cars are constantly connected to the charging stations, and those are exactly the ones that are not charging most of the time’ (Interview A, line 116-118). This can be seen as proof that there is a shortage of charging stations at the car park. The majority plugs in around 8, and stays connected the rest of the day. With about 18 charging stations and about 40 employees at the Amsterdam office are driving electric, the demand for charging stations exceeds the supply. This is confirmed by every single interviewee. ‘They are simply always occupied’(interview J, line 902) ‘ I always assume I will not be able to acquire a charging station’ (interview J, line 883). ‘We just need more charging stations, EY will not outrun the fact the we need more’ (interview C, line 284). It was by far the most mentioned line in the interviews (code B.2 not enough charging stations (n=25).

19

Current charging behavior The congestion of the charging stations is not just due to the rise of EV’s and the limited number of charging stations, but charging behavior also plays a big role. The behavior will be explained according to the same structure as in the literature review, with the three dimensions of charging behavior; transaction starting & end time, charging duration, and charging decision. Transaction starting & end time

Figure 4. Number of charging stations and the starting and end time of the transactions. Clear peaks can be found for starting times in the beginning of the work day when employees arrive at the office and at the end of the work day for ending times (unplugging).

This graph shows a clear peak time in starting times of the transactions. Most of the transactions start between 8 and 9 AM. Which means that the majority plugs in at the beginning of the work day. At the other end, a clear peak is shown between 5 PM and 6 PM, when employees disconnect their vehicle at the end of the workday. The disconnection peak starts around 3 PM which agrees with the research done by Smith et al. (2011) on parking times of EV’s. this peaks suggests that employees are connected to the charging stations for their whole working day and only plug out when they leave the office. Some respondents confirmed this behavior. ‘I stay connected for the whole day, while I need only 3 hours to charge’ (Interview B, line 185). This shows even they are aware they do not need to be connected to the charging station as long as they are, they still do.

20

Charging duration To further explain current charging behavior, the duration of the transactions is relevant. Figure 5 shows the percentage of transactions and their minimum transactions duration. The charging infrastructure administrator at EY (Mol, W) estimated that with the current set-up every vehicle needs a maximum of four hours to fully charge their batteries. Given this assumption, at least 70% of the transactions are parked for a longer time than they actually charge. When you look further along the xaxis, around the 9 hour mark, 35% is parked longer than 9 hours and is therefore unnecessary occupying the charging station for at least 5 hours.

Figure 5. Transaction duration (parking time). Y% of the charging transactions is connected to the charging station for a minimum x hours. More than 70% of the transactions take longer than 4 hours. Where only a maximum of 3,5 hours is required in the current charging infrastructure set up of EY. This shows the inefficient use, and unnecessary occupation of the charging stations.

This inefficient occupation of the charging stations is confirmed by most of the interviewees (E,C,I,J,D,B,A); ‘Most of the times I connect in the morning when I arrive and plug out when I leave at the end of the day. Which is unnecessary, because I’m occupying it’ (interview D, line 428-429). The calculation of the occupancy degree gives a final confirmation. From the total plugged in time (parking time), 72,44% is in idle mode or, not charging. which means that 72,44% of the time, the charging stations are unnecessary occupied. Which gives an occupancy degree of 27,56%. This behavior shows the massive possible gain in making transactions more flexible and making more efficient use of the charging stations. There is a difference between hybrid transactions versus the full electric transactions, which shows that the full electric vehicles tend to longer unnecessary occupy the charging stations than the hybrids. The hybrids are only idle for 37,52% of the time. This can be due to the overrepresentation of Tesla under 21

the FEV’s. The Tesla has larger batteries and will less likely have empty batteries when arriving at the office, while a Tesla charges a lot faster on the EY setup than hybrids and therefore needs less charging time. Results show that 81,8% of the FEV’s have a steady driving pattern which explains the difference between occupancy degrees. The overcompensation of Tesla makes that they arrive with an almost full battery at the office and need less time charging than PHEV’s. Charging decision As presented in the literature Rahmati & Zhong (2009) identified two charging types; Those who charge whenever convenient (low HBI), and those who charge according to their battery level (high HBI). The employees are divided according to their HBI. Then indeed we see they tend to charge whenever opportunity is given (n=6) or in other words, with a free charging station they always plug in no matter what the charge level of their vehicle is. The vast majority also stated to stay connected from arriving till leaving the office (n=8). ‘ If I’m presented with the possibility to charge, even if my vehicle is almost fully charged, I will plug it in. The fuller the better, I’ll always have sufficient charge load’ (interview A, line 51-53). ‘When I find a free charging station at the car park I plug in, despite my battery level’ (interview I, line 778-792) These quotes show that the decision EY employees make, is merely based on the availability of a charging station rather than on the battery level and therefore contain a low HBI (Rahmati & Zhong ,2009).

22

Charging behavior Influencers With the current infrastructure and behavior described, the results on the underlying causes of the charging behavior are presented. When relevant, the occurrence of the codes is presented (n= x). Range anxiety The overall descriptor shows that only 40% of the respondents possess a form of range anxiety. Appendix 3 shows the low range anxiety code is mentioned twice(n=8) as frequent as the high range anxiety(n=4). This is due to the majority of PHEV drivers. high low 90% of the employees with high range anxiety are FEV drivers. This anxiety from FEV drivers expresses itself by the extensive planning of the day regarding the 40% availability of charging stations in relation to the needed 60% range for the day. ‘Especially with long distances I need to plan my day, agenda and sometimes even my adjust my route to prevent empty batteries’ Figure 6. Range anxiety descriptor, only 40% (interview H, line 712-714). Besides planning it also affects the respondents possess high range their driving habits. I’m actually driving more economic anxiety because of the constant reminder of remaining range‘ (interview H, line 717). I’m starting to behave better on the road, even the number of fines declined’ (interview D, line 377-378).

Range anxiety

PHEV drivers do not seem to care about their range and do not adjust their driving style according to the remaining range, because of their back up combustion engine. ‘I do not pay attention to the remaining range, the combustion engine picks up perfectly. But this combustion engine is not fuel economic, on the contrary even’ (Interview C, Line 257). I do try to charge whenever possible, I want to use electric the engine as much as possible cause it is cheaper that way (interview F, line 577-578). This last quote introduces the other form of anxiety which is more related to PHEV drivers. Financial anxiety The lack of range anxiety made me ask further for their motivations and found that most of them had another kind of anxiety namely, financial anxiety. This anxiety originated through the travel cost compensation policy EY has. ‘For hybrids, only a certain amount of distance can be travelled per month on fossil fuel, but when this is exceeded this is for the employees’ its own costs’ (interview E, line 504505). This makes them want to charge as much as possible at work to avoid those costs. The FEV driver also has a form or financial anxiety. This consists of the fact that if they need to charge at home, they pay for the withdrawn charged electricity on their monthly electricity bill. ‘Due to the charging problems at work, I need to charge at home a lot, which is costing me private money which is not compensated.’ (interview C, line 242-243). But the interviews showed that the majority of the respondents who have financial anxiety are driving PHEV’s. (57,1%)

23

Overall, the interviews showed that anxiety is strongly dependent of the type of EV: Range anxiety is mostly a FEV drivers characteristic, where financial anxiety is more related to PHEV drivers. Informedness One of the assumptions was the unawareness of employees (non- informed) of their vehicle’s characteristics and were therefore charging as long as they park. Results have shown that this was not the case. Most of the respondents have a very good understanding of their vehicle and its specifications (n=8). It showed that it was more related to the inconvenience or lack of time than it was because of uninformedness. Even with the majority having a good understanding of its car’s characteristics it was tested if providing real time charging information will influence charging behavior. Providing information would actually make them more flexible in their charging behavior (n=7). ‘I think people are more willing to move their vehicle if a replacement parking spot is available. If this is the case, then yes, I wouldn’t mind moving my vehicle’ (interview B, line 212-213). This shows it’s more about the inconvenience than being unknowledgeable on when the vehicle is fully charged. Convenience The convenience factor is linked to the research of Rahmati & Zhong (2009) on ‘low user battery interaction’ mentioned before. People tend to charge their batteries whenever convenient and EV drivers adopt routinized behavior with regard to charging their EV, and charging moments are chosen according to the provided convenience and habits instead of battery level information (Poelstra, 2014). ‘What EY is trying now is that we need to move our vehicle away from the charging station but then there is no parking spot left. It is not a rule, but reception asks. But there is no replacing parking spot in the car park so that just does not work.’ (interview B, line 181-183) ‘The actual problem is the shortage of parking sports. EV drivers can claim a parking space, but even if would move my vehicle of the charging station when batteries are charged, I have to park my car a 7 minutes’ walk from the office, that’s just inconvenient , especially if I’m carrying files’.(interview A, line 110) ‘Even if I am asked to move my EV, I have to leave my work or even a meeting, which costs time, and I simply do not have that time.’(interview J, line 870-871). These quotes show the inconvenience it brings to move the EV from the charging station. As literature states, people are willing to adapt when new behaviors are easy and convenient to perform (Costanzo et al., 1986; Harrigan, 1991; Stern, 1992). EY employees will therefore keep to their habits and this inefficient charging behavior with the current charging infrastructure.

24

Interventions This section will provide the results on possible interventions based on the results of charging behavior influencers. Plugin group One of the interventions EY already implemented is what they call the ‘stekkerclub’ or the plug in group. Which mostly consists of providing contact information of all the EV users at EY to one another so they can contact each other to ask if one can move their EV if its unnecessary occupying the charging station. Since the introduction of this method, not much changed. When asked about the Plug In Group, most of them mentioned never having used it(A.2)(n=5). ‘We tried that but nobody uses it’ (interview D, line 428). I don’t know how they see it, do I need to send an email that I’m leaving? It just does not work (interview B, line 196-197). These are just two out of many quotes saying that nobody uses it. If I asked why, most of them answered that they don’t have time to move their EV during the day (A.3)(n=6). One also mentioned that they feel uncomfortable to ask a colleague to move their car during the day(A.1)(n=1). Notable is that all the interviewees who claim not having time to move their vehicle, are partners. The working day of a partners tend to be ruled by their agenda and therefore it can be argued that they indeed do not have spare time to move their EV. ‘I am not very flexible, my agenda manages my day’ Iinterview F, line 932). The shortage of parking sports mentioned earlier illustrates a not for seen issue, besides the shortage of charging stations and non-efficient charging behavior. There has been a problem with parking spots in general at EY, but this shows that EV driving employees do not want to give up their class A parking spot. Another psychological barrier for employees to use the ‘plug in group’ is that of politeness. One also mentioned that they feel uncomfortable to ask a colleague to move their car during the day(A.1)(n=1). ‘In reality you don’t use it, because, uhm well, you need to disturb someone, to get off this work spot or even a meeting (interview A, line 19-20). This makes sense, especially in a hierarchical company, where working relationships are not always on the same level of hierarchy. It can be awkward to call a partner asking if he wants to move his or her Tesla, so you can charge your hybrid Toyota Prius.

Financial interventions The fact that financial anxiety exists among employees, gave the idea to provide direct financial incentives for the transaction, to motivate flexible charging behavior. Another hint that gave away the financial motives from the employees was the main purchase reason when they acquired an EV. 90% claims that it was mainly a financial based decision. 25

Therefore in theory financial incentives on the transaction could work but in reality it will probably not. This is because all the Financial/fiscal driving experience environmental employees are leasing their vehicles and 10% therefore not paying for their charging 0% transactions. Their sensitivity towards financial incentives was tested hypothetically. 50% of the respondents claimed to be 90% sensitive for financial incentives; ‘I wouldn’t mind if my charging transaction will start after peak hours, I just don’t want to pay for it’. (interview B, line 203-204). Figure 7. Purchase reason descriptor. Only But others, clearly stated that this was not acceptable; 10% of respondents claim to had ‘Just not possible in juridical sense, forget it’ environmental purchase reasons (interview C, line 305). So potentially this could be a solution but it is just too hard to put this in practice in this particular case.

Main purchase reason

Valet parking At this time it asks too much time and effort from the employees to occupy the charging stations in an efficient way. They don’t mind, depending on their day, that the charging only begins after peak hours, as long as the batteries are fully charged when they leave. ‘I don’t mind if my EV only starts charging from 1 PM.’ (interview F, line 549). As presented in the results, 60% claims to be quite flexible in their charging moments during the day and this is confirmed by the charging data, which shows that more than 70% is connected longer than they charge. Employees are willing to be more flexible but they are not willing to give in on their convenience level. This results agrees with the studies discussed in the literature review section (Costanzo et al., 1986; Harrigan, 1991; Stern, 1992), which shows that people were more likely to make permanent changes in their energy behaviors if the new behaviors were easy and convenient to perform. Therefore the activity of distributing capacity, or moving the vehicles, should be outsourced which eliminates the need for compensating on convenience. The attitude towards valet parking was tested (O.7)(n=11). A 100% acceptance level. ‘Valet parking? Perfect, I’ll leave my keys at the reception. No problem. I am driving a leased vehicle after all, so it is not even mine, so if EY thinks this is the way to go, I totally agree.’ (interview E, line 534-536)

26

Smart Charging system A technical solution(O.6)(n=7) was frequently mentioned as the ultimate solution(O.6)(n=7); ‘Eventually EY has to look at an automated solution which uses categories and priorities, with a computer determining who charges when.’ (interview F, line 617-618). The vast majority (71,4%) of the interviewees who opted for a technological solution, are partners. The other 28,6% were managers. On the construction of such a system is some debate. Some hint on the priority for FEV’s. ‘Often a lot of hybrids are charging, while they always have a back up to come home where we as FEV drivers don’t. That’s a problem.’ (Interview I, line 856-857). ‘There should be distinction between FEV and PHEV.’ (Interview A, line 75-76). Others claim a distinction between leaving times should be made, where the ones who have to leave during the day should have priority. ‘Eventually EY has to prioritize on the calendar of the EV driver, If you are staying at the office all day, charging should start later.’ (Interview F, line 595) ‘Same goes for the distinction between fee-earners and not fee earners, the charging stations should be divided into categories’(Interview F, line 596-597).

27

Relations Informedness – charging behavior The relation between informedness and charging behavior seems to lie at the charging duration behavior. All the respondents were highly knowledgeable on their vehicles characteristics, which means informedness is not reason for them charging whenever possible (charging decision). But it does relate to the duration of the transaction. The interviews showed that pro- actively providing employees with real time information and therefore improving their informedness, can lower the duration of the transaction. ‘ If I get notified that my vehicle is fully charged, I am willing to move my EV, given that a replacing parking space nearby is available. It will happen that I get notified will I am in a meeting of 3 hours.’(interview c, line 289-290). This quotes shows the potential of informing the employees, but it merely shows the conditions employees ask for, before moving their EV. Replacing parking spots is mentioned constantly (n=5). And tolerance in response time after notification is asked because of the possibility of not having the opportunity to act instantly. Overall, informedness seems to be positively related with charging behavior. Convenience – charging behavior The relation of convenience and charging behavior exists mostly at the charging duration. ‘I’m not going to move my vehicle during the day’(interview H, line 734). ‘I don’t have the time to move my vehicle during the day’(interview F, line 556-557). This shows the reason for the long duration of the charging transactions. Poelstra (2014) showed the charging decision is made on routinized behavior, which confirms with the results of this study where people tend to charge their batteries whenever convenient instead of according to their battery levels. ‘I always charge when given the opportunity’ (interview C, line 275). Overall, the interviews show a positive relation between convenience and charging behavior. Anxiety – charging behavior An interesting combination of codes which co-occur are the codes H.1 and P.1. The respondents with a high range anxiety tend to always charge when opportunity is given which shows the positive relation between range anxiety and charging decision. As presented in the results, 76,9% of the respondents who always charge whenever opportunity is given, are hybrids. This is due to the financial anxiety they have. Eliminating or lowering this anxiety can have a positive effect on their flexibility in charging behavior, especially the charging decision. This can be done by compensating more of the fossil fuel used, or by compensating the charged volume outside the office. This would lower the need to charge anytime possibility and could therefore make them more flexible in their charging transactions at the office.

28

The following quote elicits the strength of this anxiety; If I had known the issues it have brought me, I wouldn’t have chosen for an electric vehicle. It is costing me instead of saving me money’ (interview C, line 314-316). Overall, anxiety and charging behavior show a negative relation. Informedness –anxiety Besides the conventional relations between influencers and behavior, Informedness and anxiety were also expected to be related. 80% of the employees who are aware they are occupying the charging stations unnecessary and are therefore flexible in their charging transactions, possess low range anxiety. This shows that informedness and anxiety are negatively related. Results have also shown that all the respondents were knowledgeable of the characteristics of their vehicle. Which eliminates the possibility to remove the psychological barrier which is range anxiety by providing more (real-time) information (Franke & Krems, 2013).

29

Time study The last results are that of the field study conducted at the EY office in Amsterdam to find average time spend on the activity of moving the EV from the charging station is shown in the next table. Case

Second floor

12th floor

21th floor

1

4:01:00

6:02:00

5:41:00

2

5:02:00

5:48:00

5:10:00

3

4:21:00

5:56:00

5:29:00

4

4:17:00

5:42:00

5:31:00

5

4:05:00

5:35:00

5:04:00

6

4:45:00

5:59:00

5:45:00

7

4:49:00

6:05:00

5:52:00

9

5:05:00

5:22:00

5:07:00

10

4:52:00

5:26:00

5:24:00

Sub average

4:35:13

5:46:07

5:27:00

Total average

5:16:07

Figure 8. Time spend on moving the EV f of the charging station (minutes). It takes an average of 5:16 minutes to leave the workplace, access the car park, and back to workplace. An extra minute is needed for moving the vehicle

This shows that on average it takes 5:16 minutes, to leave the workplace, enter the car park and back to the workplace. The moving of the vehicle itself is not taken into this average. The time needed for moving the vehicle to another parking sport at the same level is about a minute. Therefore the average time needed for the whole activity is 6:16 minutes. 2015

2018

Number of times activity needs to be performed per day

30

150

Minutes / day

188.1

940.5

Hours / day

3.135

15.675

Hours / year

815.1

4075.5

Figure 9. Total hours spend on this activity with current charging behavior. in 2018, employees will spend 4075 hours a year on the activity of moving the vehicle from the charging stations in total.

Figure 9 shows what eliminating the activity can save the employees in hours. The hours per year saved, multiplied with the average salary of an EY employee, results in €132,046.20 saved in the first year. With the expected rise in EV’s by 2018, the savings can run up to €660,231.00 saved per year.

30

Discussion The results of the study aimed to answer the sub question: -

How can charging behavior in office car parks be influenced?

The results have shown that the (in)convenience level is the strongest influencer of the current charging behaviors among EY employees. Direct financial incentives also can positively influence the charging behavior, but in this particular case it is not realizable because of the nature of the charging payment structure. To remove the financial anxiety, other interventions should be studied. Compensating charged load at home, or increase the compensation of fossil fuel use for hybrids. These financial interventions are just curing the symptoms, while for a durable solution, the charging infrastructure needs to be redesigned to make a lasting difference. In this section possible charging structures are proposed with the results found in this study as a base. This will be done by classifying the results into multiple possible scenarios. These scenarios will together form a new framework. The scenarios will then be evaluated through relevant criteria and eventually a recommendation for a charging structure will be provided.

Scenarios Traditional charging One of the possible scenarios for EY is maintaining the status quo and keep charging like they do. In reality this means placing a number of new charging stations to facilitate the rise of EV’s in use. Employees will not change their behavior and charging stations will keep being unnecessary occupied too often. It’s an easy and in the short term, low cost option but it is ignoring the underlying problem. Currently at EY Amsterdam office, only 18 charging stations are placed, with 40 vehicles in use. This study has shown, with the current charging infrastructure more charging stations need to be placed to accommodate charging for the current number of EV’s. Assuming 75% of the vehicles in use need to charge at the office every day, 30 charging stations are needed. And that is just for the current amount of EV’s, where the fleet owner of EY has the expectation that this number of EV’s is going to rise from 40 to 200 by 2018. Which means placing a massive amount of charging stations to facilitate charging. With at least an extra 100 charging stations needed in two years and a unit price of 750 euro’s per charging station, this is not an investment EY is eager to make. Besides the number of charging stations, the building capacity is going to be an issue in this scenario. The results showed us the charging peak time around 8 AM. And that is just with 18 charging stations. If the number of charging stations is going to rise as much the expected rise in the EV’s in use, the peak demand in the morning will rise accordingly with it.

31

9000 Number of transactions

8000 7000 6000 5000 4000

2015

3000

2018

2000 1000 0

Time of day

Figure 10. Number of charging transactions; based on the assumption there will be 7,5 times more transactions per day in 2018 (based on the rise in EVs at EY). This is to illustrate the peak differences between the current and expected number of charging transactions and their charging times. It does not show the actual electricity demand and the building capacity.

Besides the investment in charging stations, the building is going to run out of capacity to supply the charging demand. This means an additional investment on the grid, which was estimated for at least €400.000, by Liander (Ger Keuzenkamp). And this is all just a temporary solution. Imagine if electric vehicles are going to be the only mode of transportation in ten years, EY will encounter the same problem again.

Social Charging: ‘the Plugin Group’ The second scenario entails improving the current method in place; that of the plug in group. The results have shown that it currently does not work, because it is not being used for multiple reasons. Employees do not have the time to move their EV or do not want to disturb their colleagues . This method however, does show potential. At the moment one charging stations only charges one vehicle per day most of the times, because it is occupied by this vehicle the whole day. knowing that an EV needs a maximum of four hours to fully charge, means theoretically that one charging stations should at least be possible to charge two EV’s during a 9 hour work day. Which could boost the current occupancy degree of 27,56% towards more than 50%. Certain easy understandable protocols and standards should be designed. An example can be that everyone who started charging before 9 AM has to move their vehicle off the charging station before lunchtime. Or a certain maximum charging time can be introduced. This method asks for commitment from the employees and also needs some sort of monitoring and notification system. The results show that when employees are notified about the completion of their 32

charging transaction they are more likely to move their car (H5.2). Therefore the addition of a simple notification system or app on the current plug in group method can have a positive impact on the flexible charging behavior of the employees and therefore the additional number of charging stations can be limited. It will be hard to make moving the vehicle a mandatory rule, because it is sensitive to exceptions. Certain employees, or partners more likely, will simply do not have the time to move their EV on agreed or notified times. They will evaluate their current activity more valuable than moving their vehicle, which will lead to resistance among other EV drivers. Another issue is the replacement parking spot. Moving the EV from the charging stations, means searching for a new spot, which by 12 pm, will be very hard. This will take extra valuable time, and will lead to more resistance. With the assumption that EY cannot obligate EV drivers to move their vehicle after a certain time, it will be very hard to boost the occupancy degree anywhere near the theoretical 50%. Employees will most likely return to old behavior, and stay connected to the charging stations as long as they are present at the office. With replacements parking spots however and a notification system, this method can have a positive effect on the occupancy degree. The issue of exceptions to the rule will stay, and therefore the theoretical occupancy degree will not be reached, but it can reduce the number of charging stations needed. To estimate the number of charging stations needed in the case that this method would work, I have made the same assumption that 75% of the EV’s in use at EY need to charge every day (not everyone is at the office every day) . With the current number of charging stations (18) and EV’s in use (40) and assuming one charging station can charge 2 vehicles per day using this method, the need for extra charging stations is eliminated (40*0.75 = 30 need to charge, while 18*2 = 36 transactions can be made). With the estimation of 200 vehicles in 2018, 150 vehicles need to charge every day(200*0.75), and again, assuming this method allows the charging station to charge 2 vehicles a day, 76 charging stations will be needed, 58 additional.

Valet Charging This is the scenario which in the literature review is explained as the ‘manual outsourcing of moving the vehicles’. The results showed that the reason employees who tend to stay connected as long as they park, is (in)convenience. They simply do not have the time, or just do not feel like moving their vehicle. Hiring a valet parker, someone who actively is managing the charging stations and their occupation, will give the occupancy degree a massive boost. Each vehicle that is fully charged will directly be removed from the charging station, and another waiting vehicle will be connected.

33

Using this method, the charging stations can be used for their full potential. The valet charger will need time to move and replace vehicles and connect it to the charging station, which off course will take time. Therefore a full 100% occupancy degree will not be reached. Together with the CEO of Pantarij, the company that offers this service, an estimation has been made that a 75% occupancy degree is more realistic taken into account the time spend on moving the vehicles. Figure 7 shows that currently 20 transactions a day are made with 18 charging stations which is 1,11 per charging station per day. I have calculated the current occupancy degree to 27,56%. If the occupancy degree can rise towards 75% with a valet parker, a charging station can perform three transactions per day (1.12/27,56*75). Which means that with the current number of charging stations, 60 transactions can be made on one day. Using this method would immediately eliminates the need for additional charging stations on the short term. One the long term however, additional charging stations will be needed. Assuming 200 EV’s in use by 2018, where 75% of them need to be charged every day (150), will result in 50 charging stations needed (150/3) in 2018.

Smart charging system The ultimate scenario with the highest convenience rate for the fleet owners and EY as well, is a system that manages the building capacity and charging needs together, in the most efficient way. The charger can just plug it in when he or she arrives, set an expected leaving time, go to work and at the end of the day and find the vehicle on the same spot where he or she left it, with a fully charged battery. The current problem with this method is that this asks for some initial investments. Every single vehicle will need a socket, which will be occupied all day by the same vehicle. An additional software system needs to be developed which can handle this smart charging infrastructure. The advantage of this method, lies within the saved costs for building new capacity like with traditional charging and eliminating the activity of moving the vehicle.

34

Framework The classification of these scenario’s and their unique selling points is visualized in the following framework.

Figure 11. Framework with classification of the scenarios. With smart charging and valet charging as the scenario’s containing convenience and therefore the preferred solutions. Social and Smart charging contain a technical component where traditional and valet charging is manually notifying and replacing the vehicles.

Cost benefit analysis This section covers the cost and benefits of each scenario. The cost consist of the investments in charging stations, grid enhancements, possible FTE’s, and additional costs. The benefits are harder to quantify. Therefore the benefits of the scenarios are measured in terms of convenience. Like the interviews show, convenience level is mostly explained in performing the activity of moving the vehicle away from the charging stations. Therefore I quantified this convenience level by measuring the average time spend on this activity. This cost only occurs in the current Social Charging method because in the Valet charging scenario and the Smart Charging scenario the activity is eliminated. 35

The following table shows the costs and investments associated with this scenario. The amount of cars in use in 2015 and 2018 are based on the before mentioned assumption from the fleet owner of EY. currently 40 EV’s and in 2018, 200 in use. Expansion and aggravation of the grid is needed when 45 of the 60 cars in use need to charge simultaneously according to the charging pilot report of Baerte and Driessen (2015). 200 EV’s in use is the expectation for 2018. The 300 and 400 EV’s in use scenario has been added to show the longer term consequences if EV adoption keeps rising.

Traditional Charging EV's in use Charging Station Installation microgrid Grid aggrevation

Price p/u

Amount Cost 40 € 750.00 30 € € 150,000.00 € € 400,000.00 €

Amount 200 22,500.00 120 1 1

Cost/year Cumulated costs Social Charging EV's in use Charging Station Notification System Installation microgrid Grid aggrevation Productivity loss/year Cost/year Cumulated costs Valet Charging EV's in use valet charger Charging Station Cost/year Cumulated costs Smart Charging EV's in use Software system costs Charging Station installation microgrid EY

€ € Price p/u Amount Cost 40 € 750.00 15 € € 5,000.00 1 € € 150,000.00 € 400,000.00 € € € Price p/u Amount Cost 40 € 37,740.00 1 € € 750.00 10 € € € Price p/u Amount Cost 40 € 40,000.00 0 € 750.00 30 € € 75,000.00

22,500.00 22,500.00

Cost/year Cumulated costs

€ €

Cost € € €

€ € Amount2 Cost 200 11,250.00 60 € 5,000.00 1 € 1 € 132,046.20 € 148,296.20 € 148,296.20 € Amount2 Cost 200 37,740.00 2.5 € 7,500.00 40 € 37,740.00 € 37,740.00 € Amount2 Cost 200 1 € 22,500.00 120 € 1 € 22,500.00 22,500.00

€ €

Amount Cost Amount Cost 300 400 90,000.00 75 € 56,250.00 75 € 56,250.00 150,000.00 € 150,000.00 400,000.00 € 400,000.00 640,000.00 662,500.00

€ 56,250.00 € 718,750.00 Amount2Cost Amount2 300 400 45,000.00 38 € 28,500.00 38

150,000.00 400,000.00 660,231.00 1,255,231.00 1,403,527.20

94,350.00 30,000.00 124,350.00 162,090.00

40,000.00 90,000.00 75,000.00 205,000.00 227,500.00

€ 606,250.00 € 1,325,000.00 Cost €

28,500.00

€ 837,985.00 € 1,117,314.00 € 866,485.00 € 1,145,814.00 € 2,121,716.00 € 3,267,530.00 Amount2Cost Amount2 Cost 300 400 3.75 € 141,525.00 5 € 188,700.00 25 € 18,750.00 25 € 18,750.00 € 160,275.00 € 207,450.00 € 322,365.00 € 529,815.00 Amount2Cost Amount2 Cost 300 400 maintenance € 4,000.00 maintenance€ 4,000.00 75 € 56,250.00 75 € 56,250.00

€ €

60,250.00 287,750.00

€ €

60,250.00 348,000.00

Figure 12. Cost/benefit table EY. a clear difference can be seen for the long and short term. For now traditional charging can be sufficient by placing a couple of charging stations. When the EV’s in use starts to rise, the valet charging method will be the most cost-efficient. If the EV fleet rises to a level of 300 or 400 vehicles, a smart charging system becomes the most cost-efficient method. Valet charging can therefore act as an interim solution towards smart charging.

Traditional Charging Figure 12 shows that the initial costs are not that high, but using this method and continuing with traditional charging will bring massive costs in three years. This is due to the fact that the current available capacity is already on its peak level. With placing more charging stations this is going to run at and more capacity needs to be build. Social Charging Besides one charging station, in 2015 the only investment that needs to be made is a notification system or an app that notifies employees that their vehicle is charged and is ready to be moved. 36

In future years, more charging stations need to be created because this method does not occupy the charging stations efficiently enough. This additional charging stations create additional energy consumption which will eventually create the need for investing in the grid, just as with the traditional charging method. This method entails the activity of moving the vehicle which needs to be performed 30 times a day. in 2015 this takes 3,14 hours a day together for all the employees. In 2018 the activity has to be performed 150 times a day. which takes more than 15 hours a day and 4075 hours a year which employees can spend working instead of moving the vehicle. The hourly tariff was measured by the job titles of the interviewees and their tariffs per hour which results in a blended tariff of €162/hour. Valet Charging This method shows less investments on charging stations because it utilizes the stations more efficient. However this does comes with the cost of hiring a FTE Valet parker. Which is an ongoing yearly investment. In 2018, 200 vehicles will need to be handled by the valet parking service, which will ask for 2,5 FTE in 2018. However, this method has the benefit that it eliminates the activity of moving the vehicle from the charging station. The savings from eliminating the activity can easily cover the costs for a FTE valet charger. Smart Charging This method is aimed for the future years. Therefore no initial costs are taken into account. First a software system needs to be developed which can handle and steer more than 20 charging stations at once. Managing Director of EV-box is working on this development and estimates the cost on €40,000.00. The micro grid, the indoor installation of EY needs to be improved which is estimated by Neervoort (2015) for € 75,000.00. Plus the investment of charging stations. To facilitate smart charging, every vehicle needs a socket. Just as with Valet charging, this method eliminates the activity of moving the vehicle during the day and therefore saves the same amount of time as with Valet charging. But valet charging becomes more expensive as the EV fleet expands. Therefore around a certain point, expected to be around 2018, the yearly cost for the valet charging service will be higher than the investment costs for a smart charging system.

37

Scenario evaluation The identified scenarios will be evaluated towards the most relevant criteria according to the results of this study; convenience, technological aspect, financial aspects, attitude towards the concerning scenario, expected implementation success factor and the future prospect of the method.

Traditional charging The results have shown that implementing this method will be extremely costly as the years go by. Employees will not change their behavior and EY will need to keep investing in the grid. Employees are not content with the current charging structure and therefore the attitude towards it is already negative. The only prospect of this method is more investments. A technical and/or convenient solution is required.

Social Charging This brings in a technical aspect. With notifying the employees about their full batteries, results show that this would positively influence their willingness to move their EV. The financial aspects do not speak for this method, the initial cost are low ,but future cost are massive. The implementation success factor however is not very promising. The issue of lack in time for moving the EV stays, and therefore the attitude towards this issue can be negative, especially when the amount of EV’s rise. It will become a undesirable break from work which takes too much time and create frustration. This study has shown that convenience is the most important factor in charging behavior, and this method contains a very low convenience level, which again highlights the low implementation success factor expectations. Even if it does work, it is just a temporary solution. Once the EV is going to dominate the car park, this method will create chaos and the same grid investments needs to be made as in the traditional charging method.

Valet Charging This method gives the convenience level a huge boost and therefore has a high expected implementation success factor. It is easy to implement and solves the current issue, and is therefore a quick fix. Cost per year are low, but it is an ongoing payment. Attitude towards this solution is excellent as shown by this study, which makes sense knowing that the convenience level is very high. The costs for a valet parker are widely exceeded by the benefits of the time saved of eliminating the activity.

Smart Charging Convenience levels cannot be higher than within this method. No action is asked from the employee. It can plug its vehicle when it arrives and it will find it back at the same spot, fully charged at the end of the day. It has a high technological aspect, and a charging station for every single vehicle, both mentioned as preferred solutions by the respondents. Therefore the attitude towards this method will 38

be very positive. Implementation of such an infrastructure asks for more research and technical investments which are not cheap but are mostly initial costs. After the implementation it will mostly be maintenance costs. And taken the benefits of eliminating the activity of moving the vehicle into account, this is a highly attractive option for the coming years. It also shows a lot of prospect for the future. With the decentralization of the generation of energy with the help of EV’s, building a smart charging system will facilitate this kind of innovations (NL Agency, 2012).

39

Conclusion The aim of this study was to answer the research question: -

How should the charging facilities and conditions in an office car park be structured, will it motivate flexible charging behavior?

The analysis of charging behavior in general has been provided in the literature review. The analysis of the current infrastructure of car parks, the current charging behavior in car parks is provided in the results, based on analyzing quantitative charging transaction data of EY to state the current infrastructure and behavior. Qualitative data consisting of interviews with EY employees for finding underlying motives and reasons for behavior are presented to eventually find the strongest influencers of this behavior. The most important influencers are used to create a framework for charging methods in the discussion section. The analysis of the current charging infrastructure and behavior showed the inefficient use of the charging stations with a occupancy degree of 27,63%. The duration, starting and end times of the transactions showed the potential of the charging stations and structure for efficient charging. The interviews showed convenience is the strongest influencer of charging behavior. This is in line with the studies done on HBI (Franke, 2012: Rahmati & Zhong, 2009) and the study done on Dutch charging behavior by Poelsta (2014). Another strong influencer found was financial interventions. Most of the interviewees were sensitive to financial triggers but because of the payment structure in the used case in this study, is not a real option. Informedness is not confirmed as a influencer of charging behavior. The knowledge of every single respondent was good, while charging behavior was inefficient. Another finding of this study is the discovery of the influencer which is financial anxiety. The literature showed range anxiety as the only anxiety which influences charging behavior. In this particular case, where the respondents did not pay for their charging transactions at work or in public but only at home, influenced them in making charging decisions. EV drivers who lease their vehicle take every opportunity to charge at work or public to avoid not foreseen costs for charging at home or fossil fuel used in the case of PHEV’s. For giving a final answer to the research question the discussion provided four charging methods based on the convenience level and the manual versus technical outsourcing of activities. The recommendation section will provide an charging infrastructure for the case used in this study.

40

Recommendations EY is a leading firm in the Netherlands when it comes to promoting durable energy and every facet that comes with it. That is the reason for the attractive policy employees get when leasing or buying an EV and is the reason for the popularity and rise of the EV at EY. But, we have seen that current EV driving EY employees are unsatisfied with the current charging infrastructure because the charging facilities are not up to date to the current demand. This is not in line with the durable vision EY promotes. Therefore a durable solution to this issue is desired. As shown in the framework, four scenarios are given where only two of those contain a high convenience level, namely the Valet Charging and Smart Charging option. With convenience as the most important influencer of charging behavior, these are the scenarios that should be considered. The Smart Charging option shows the most potential for the future, and especially in the current age where everything is getting automated, digitalized and monitored this should be the long term option for EY. This option does however entails some major investments and development of software. Therefore this option should be aimed towards 2018. EY does however need a short term solution for the pressing issue. The only other option with a high convenience level is the Valet Charging scenario. This immediately eliminates the need for additional charging stations and it is easy to implement. It entails a minor yearly investment, which is covered with the employees’ time saved for the activity of moving the vehicle in the first year.

Figure 13. Business Case valet charging. This graph shows the positive business case for valet charging for car parks with fleets up to 180 EV’s. When EV’s rise over 180, Smart charging will be a more cost efficient option. Smart charging is not included in this graph, because the lack of certainty on the costs for this method.

Now, with a short and long term solution provided, EY should focus their research on the implementation of such a Smart Charging system.

41

EY should also rethink their compensation policy. The results showed one of the reasons of the current charging behavior is financial anxiety, which is caused by the fact that employees have to pay for charging at home (if they do not own a charging station), and hybrids only have a limited compensated fuel range. Compensating more of those costs will positively change charging behavior. Compensating charge load at home is more in line with their policy of durable transport, but compensating more of the fossil fuel used will probably have stronger effect on the charging behavior. EY should evaluate these options and consider where the priority lies.

42

Future implications This study has showed the issue of charging infrastructures in office car parks, shown characteristics and preferences of leased EV drivers, and provided solutions and interventions for dealing with the issue. EY is a leading firm when it comes to electric driving and therefore probably one of the first to encounter such problems. Other firms with office car parks however, will sooner or later face the same issues. This study, and the provided framework can be used by those firms to make an investment decision on which charging method it needs to implement. The EY car park only hosts employees and clients, so future research should look into open car parks and the people who visit such an open car park, and if they possess the same characteristics and preferences. Financial incentives are easier to implement in such a car park and therefore their effect should be tested. Prioritizing on vehicle type or agenda should also be explored. A smart charging system should have a prioritizing algorithm imbedded in its software to create the best experience and facilitate the efficient and smart charging. With the overall shift of energy infrastructures to smarter grids and vehicles able to store energy, firms with car parks should research the possibility of alternative energy sources like solar power. Car parks can become energy generators instead of energy consumers. The before mentioned decentralized energy generation (NL Agency, 2012) is not far away and gives the possibility for car parks to generate money instead of investing money.

43

Acknowledgements First I would like to thank one of my supervisors Baerte de Brey, who was actively supporting me throughout the project and especially helped me with the communication with relevant peers in the area. As a leader in chasing and discovering all energy related innovation techniques and research at Stedin, I could not have wished for a better supervisor. Same goes for Etienne Neervoort, New Business Manager at E-laad who helped me with more specific technical related issues. The university is also to be thanked, especially my second reader Micha Kahlen, who provided me with feedback along the way. Furthermore, I would like to thank all the organizations which provided me with data but especially EY for its cooperation in this study and providing all the data and respondents I needed. Many thanks to the employees of EY to participate in the interviews and giving their honest opinion and experiences. Finally many thanks to everyone involved and for their enthusiastic responses and feedback on the subject.

44

References Banez – Chicharro, F., Latorre, J.M., Ramos, A., (2013) Smart charging profiles for electric vehicles. Computer Management Science, Vol. 11, (2014) pp. 87 – 110. Benysek, G., Jarnut, M. (2011) Electric vehicle charging infrastructure in Poland. Renewable and Sustainability Energy Reviews, Vol. 16 (2012) pp. 320 – 328 Bryman, A., Bell, A. (2007). Business research method. Characterization of urban commuter driving profiles to optimize battery size in light-duty plug-in electric vehicles. Transportation Research Part D, Vol. 16 No. 3, pp. 218 – 224. Cobb, J. (2014). Top 6 plug-in vehicle adopting countries. Retrieved June 10 from: http://www.hybridcars.com/top-6-plug-in-car-adopting-countries/, Costanzo, M., Archer, D., Aronson, M., & Pettigrew, T. (1986). Energy conservation behavior: the difficult path from information to action. American Psychologist, 41(5), 521-528. De Brey, B., Driessen. L., Neervoort, E. (2015) Budget smart charging pilot report. Developing Infrastructure to Charge Plug-In Electric Vehicles. (n.d.). Retrieved June 18, 2015, from http://www.afdc.energy.gov/fuels/electricity_infrastructure.html Dütschke, E., & Paetz, A. G., 2013. ‘Dynamic electricity pricing—Which programs do consumers prefer?’. Energy Policy, 59, 226-234. Einwachter, F., Sourkounis, C. (2014) Accessing flexibility of electric vehicles for smart grid integration. Coference Paper Enexis, Waarom smart charging? retrieved June 15, 2015 from: http://www.smartcharging.nl/smartcharging/waarom-smart-charging, retrieved June 15, 2015. Franke, T., & Krems, J. F. (2013). Understanding charging behavior of electric vehicle users. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 21, 75-89. Hargreaves, T., Nye, M., Burgess, J., 2010. Making Energy Visible: A Qualitative Field Study into How Householders Interact with Feedback from Smart Energy Monitors. Energy Policy 38 (10), 6111–6119. Harrigan, M. (1991). Moving consumers to choose energy efficiency. The Alliance to Save Energy, 45

Washington, D.C. International Energy Agency (2013), Global EV outlook; http://www.iea.org/publications/globalevoutlook_2013.pdf Kahlen, M., Ketter, M., Van Dalen, J. Balancing with Electric Vehicles: A Profitable Business Model. In Proceedings of the 22nd European Conference on Information Systems, 2014. Forthcoming Kahlen, M.T. & Ketter, W. (2015). Aggregating Electric Cars to Sustainable Virtual Power Plants: The Value of Flexibility in Future Electricity Markets. In Proceedings of the Twenty-Ninth AAAI Conference on Artificial Intelligence (AAAI-15). Austin, Texas: Association for the Advancement of Artificial Intelligence. Katzev, R.D., & Johnson, T.R. (1987). Promoting energy conservation: An analysis of behavioral research. United States: Boulder, CO (US); Westview Press. Ketter, W., Collins, J., & Reddy, P., 2013. Power TAC: A competitive economic simulation of the smart grid. Energy Economics, 39, 262-270. Ketter, W., Collins, J., Block, C., 2010. Smart grid economics: policy guidance through competitive simulation. Leurent, F., Windisch, E. (2011) Triggering the development of electric mobility: A review of public policies. European Transport Research Review: Vol. 3 No. 4 (2011) pp. 221 – 235. NL Agency (2012), electric transport and decentralized energy generation. Retrieved June 6 from: http://www.rvo.nl/sites/default/files/2013/12/Electrictransport%202012.pdf Poelsta, J. (2014) Charging behaviour of Dutch EV drivers. Utrecht university, Utrecht. Smith, R., Shahidinejad, S., Blair, D., Bibeau, E. L. (2011) Stern, P.C. (1992). What psychology knows about energy conservation. The American Psychologist, 47(10), 1224-1232. Stern, Paul C. "Information, incentives, and proenvironmental consumer behavior." Journal of Consumer Policy 22.4 (1999): 461-478. US8266075 (2008), Electric vehicle charging transaction interface for managing electric vehicle charging transactions, International business Machines Corporation.

46

Valogianni, K., Ketter, W., Collins, J., & Zhdanov, D. (2014, April). Effective management of electric vehicle storage using smart charging. In Proceedings of 28th AAAI Conference on Artificial Intelligence (pp. 472-478).

47

Appendices Appendix 1: Interview design A. Original Dutch interview Beste, dit interview wordt gehouden voor mijn master scriptie. Hierin ga ik op zoek voorkeuren wat betreft elektrisch laden om via deze weg manieren te vinden om het opladen van elektrische auto’s buiten de piekmomenten te laten plaatsvinden. U staat vrij om bepaalde vragen niet te beantwoorden mocht u zich niet op uw gemak voelen bij die vraag. Aan het eind van het interview zal ik opnieuw vragen of er iets uit dit interview is voortgekomen wat u liever niet terugziet in mijn onderzoek. EV experience 1. Hoe lang rijdt u nu al in een elektrische auto? 2. Wat zijn uw ervaringen met een EV: positief of negatief? Wat vindt u fijn aan de EV en wat niet? 3. Waarom heeft u gekozen voor een EV? (vraag ook naar milieuredenen als deze niet vermeld worden) 4. Wat zijn uw ervaringen met het opladen van uw EV? Hoe bevalt het ten opzichte van een normale auto? 5. Hoe evalueert u het opladen van uw EV? 6. Op wat voor manier heeft u zich moeten aanpassen om een EV te rijden? 7. Heeft u een tweede (non-EV) auto? Wanneer gebruikt u deze? Waarom? Driving profile 8. Heeft u een vast/regelmatig rijpatroon? a. Zo ja: Hoe zit een gemiddelde dag eruit? b. Zo nee: Waar gebruikt u de EV het merendeel van de tijd voor 9. Wat is de gemiddelde afstand die u rijd met uw EV? Voelt u zich beperkt door de batterij? Wat doet u hieraan? 10. Hoe heeft u uw rijpatroon aangepast aan het feit dat de EV opgeladen moet worden? 11. Heeft u nog andere veranderingen doorgevoerd in uw rijpatroon of lifestyle nadat u een EV bent gaan rijden? Bijvoorbeeld eerder naar werk gaan om een oplaadpunt te bemachtigen) Range anxiety 12. Hoe vaak checkt u het laadniveau van de batterij wanneer u in uw EV rijdt? Hoe voelt u zich hierbij? 13. Bij welk laadniveau begint u zich meestal zorgen te maken? 14. Bent u wel eens gestrand met een lege batterij? a. Zo ja: Wat voelde u toen? Welke acties heeft u ondernomen om dit in de toekomst te voorkomen? 15. Welke batterijgrootte zou het beste passen bij uw (rij)behoeften?

48

Preferences Met de groei van het aantal EV’s staan de netwerkbeheerders en bedrijven zoals EY voor de uitdaging om al die EV’s op te laden. Veel mensen willen hun EV opladen wanneer ze op het werk aankomen of thuiskomen. Dit veroorzaakt een piek in de vraag naar elektriciteit.

16. Merkt u hier al iets van in uw huidige laad activiteiten bij EY? a. Zoja, wat? 17. Hoe flexibel bent u met oog op het opladen van uw EV? a. Laadt u altijd op, op de werkplek (Zuidas)? b. Hoe lang laadt u uw ongeveer op? Is dat net zolang als u geparkeerd staat? c. Wanneer laad u meestal? d. Heeft u veel afspraken buiten de deur? 18. Welke incentives zouden volgens u kunnen helpen om uw EV op andere tijden op te laden?

Financiële beweegredenen 19. Betaalt u op dit moment voor laden? 20. Bent u van mening dat het opladen een EV duur is? Wat is uw tarief? 21. Stel dat u korting krijgt op uw volgende laad transactie als u buiten de piekuren laad? Hoe zou dit uw laadgedrag beïnvloeden? 22. Stelt u zich eens voor dat er dynamisch tarief geld waarbij een hogere prijs betaald tijdens piekuren.

Providing Information 23. 24. 25. 26.

Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen? Heeft u inzicht in hoe snel uw auto laad? Moet uw volledig zijn opgeladen om naar huis te komen? Als u een seintje zou krijgen als auto zover geladen is dat u naar huis kunt komen, zou u toestaat dat laden voorlopig word stopgezet om andere autos te laden?

Valet Parking 27. Bent u bekend met Valet parking? (zo niet korte uitleg) 28. Hoe staat u hier tegenover? a. Positief: waarom? b. Negatief: waarom?  Probleem om autosleutel achter te laten bij wagenpark na parkeren?

49

B.

Translated interview to English

This interview is being held for my master thesis. I am looking for preferences for charging of electric vehicles and finding ways to make the charging transactions more flexible. You are free not to answer certain questions. At the end I will ask again if certain answers rather not be used. EV Experience 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

For how long have you been driving an EV? Wat are your experiences so far? Why did you choose an EV? (ask for environmental reasons if not stated) How are your charging experiences? How do you evaluate the charging facilities at EY? Did you have to change your lifestyle for driving electric? Do you have an additional (non-EV) vehicle? if so, for what use? Why?

Driving profile 8. Do you have a steady driving pattern? a. How does you day look like? b. What is the most use of the EV? 9. Wat the average distance you travel? Do you feel limited by the battery? 10. Did you change your driving pattern on the fact that EV needs to be charged? 11. Did you change anything else since you drive an EV? Range Anxiety 12. How often do you check the battery level? 13. Which battery level makes you worried? 14. Did you ever had a flat battery? a. If so, what did you do about it to prevent it in the future? 15. Which battery capacity would best fit your needs? Preferences With the growth of the amount of EV’s in use, DSO’s and EY are facing challegens to facilitate the charging of these vehicles. Especially the peak it brings. 16. Have you noticed anything of the charging problems at EY? a. If so, what? 17. Hoe flexible is your charging behavior at EY? a. Do you always charge? b. For how long do you charge? 50

c. When do you charge? 18. Which incentives would you give to help the current problems? Financial incentives 19. Do you pay for charging? 20. Do you think it’s expensive? 21. What if you would get discount if you charge outside peak hours, would this change your charging behavior? 22. What if a dynamic tariff is implemented where higher prices during peak hours are charged, would this change your behavior? Informedness 23. 24. 25. 26.

Do you know the current battery level of your vehicle? Do you know how fast your vehicle charges? Do you need a full battery to make it to home? If you would be notified if your batteries where fulle charged, would you go move your vehicle of the charging station if this is asked from you?

Valet parking 27. Are u familiar with Valet Parking? 28. How is your attitude towards that? a. Positief: why? b. Negative: why? 29. Do you mind leaving your key after parking your vehicle?

51

Appendix 2: Validation process

Codes

Description in Dutch Smid, V

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

BMW's bezetten laadpalen FEV's voorrang geven met laden als actief gestuurd word op stekkerclub, wel bereid als ik seintje krijg als auto vol is wil best weghalen checkt continue laadniveau elektrisch rijden rijd rustig ervaring elektrisch rijden financieel leasebeleid EY flexibel in laden gebruik ov regelmatig met ey businesskaart gevoelig financiele acties hybrid laad altijd op als het kan laad net zo lang als geparkeerd staat laad palen vaak bezet laadpalen continue kapot milieu bewust niet altijd tijd om auto weg te halen niet gevoelig voor financiele acties onregelmatig rijpatroon plan meer dan voorheen regelmatig rijpatroon snellaad palen plaatsen stekkerclub word niet gebruikt te weinig normale parkeerplekken terug kunnen vallen op benzine thuis laden word niet betaald valet parking

Count (N) 3 1 1 1 3 1 3 5 1 1 1 1 1 1 8 1 2 1 3 1 1 3 2 4 1 2 2 6

29 30

vergeten dat ik hem ingeplugd had zuinig rijden

1 2

My Code B.2 M

Count (N)

P.1

7

C D L

9 11 7

K.2

7

H1 H2 B.3 B.1 I A.3 K.1 Q1 F.5 Q.2 O.1 A.2 B.4

6 8 25 4 5 6 5 4 7 4 4 5 7

O.7

11

F.2

3

10 5

52

Appendix 3: Code Application Code A A.1 A.2 A.3 B.1 B.2 B.3 B.4 C D E F F.1 F.2 F.4 F.5 F.6 G H H.1 H.2 I J K K.1 K.2 L M N N.1 O O.1 O.2 O.3 O.4 O.5

Description ‘Plug in group' I don’t want to disturb colleague never used no time to move EV broken charging stations carpool cars are occupying the charging stations not enough charging stations shortage of parking spaces EV Experience Financial Benefits attitude towards valet parking change in driving/life style less fines more economic change in lifestyle Planning making more us of Public transport charging at home charging behavior always when opportunity s given charging time = parking time environmental buying decision financial anxiety financial incentives not sensitive sensitive flexibility in charging moments during the day give charge priority to full Electric hybrid knowledge of car specifications and status good proposed solution for charging problems at work fast charging points financial incentives more stations prioritizing reserve charging station

Totals 5 1 5 6 4 10 25 7 9 11 10 1 1 3 1 7 3 5 6 8 5 5 5 7 7 5 5 2 8 4 1 6 2 1 53

O.6 O.7 P P.1 P.2 Q Q1 Q.2

technological solution valet parking range anxiety high low travel pattern diverse steady

7 11 4 8 3 4 4

54

Appendix 4 : Interview transcripts

Interview A 1

Ik heb nu sinds september en er staat u 4500 km op de teller dus ik rijd er ook niet veel mee.

2 3 4 5

Dus waarom heb ik gekozen? Nouja, enerzijds wilde ik graag elektrisch rijden ennuuh.. duurzaamheidsperspectief. Om daar op die manier aan bij te dragen, maar anderzijds ook omdat het een aantrekkelijke optie is binnen ons lease-beleid, omdat je CO2 bonus krijgt, en daardoor word het financieel ook voordeliger voor mij.

6

B: Hoe zijn uw ervaringen zover met het elektrisch rijden?

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Thuis kan ik niet opladen, ik woon om 4 hoog namelijk en daar is geen mogelijkheid om thuis op te laden. Er is een paal op 1km afstand bij het winkelcentrum. Dus daar laad ik af en toe in het weekend als hij leeg is en dan wandel ik terug maar dat kost natuurlijk extra tijd dus dat do eik alleen in het weekend, maar doordeweeks als ik op kantoor werk, ik woon hier ongeveer 20 km vandaan, ben ik goed instaat om zeg maar op kantoor op te laden en dan mee naar huis te rijden en weer terug. Dus dat is nooit een probleem geweest, en ik merk dat bij veel klanten vaak laadpalen aanwezig zijn, dus het opladen daar is nooit een probleem. Het laden is in die zin het meest problematisch hier op kantoor omdat ze vaak bezet zijn. Als je vroeg komt heb je vaak nog wel een plekje maar als je later op de dag komt niet. Er staan nu ongeveer 14 laadpalen, en ze hebben laatst 2 i3’s neergezet voor algemeen gebruik maar die bezetten constant de palen. Daardoor is de capaciteit ook heel erg beperkt.

17 18 19 20 21

Er is wel zoiets als een stekkerclub, je kan dan op basis van het kenteken opzoeken welke collega aan de paal hangt, en als je ziet dat die vol is dan kan je contact opnemen of diegene zijn auto kan weghalen. In de praktijk doe je dat ook niet want uuhhhh, ja weet niet, iemand moet dan weer van zijn werkplek of zit net in een vergadering. Dus ik denk dat de meeste mensen wel goed tegenover het idee staan maar naar mijn weten gebruikt niemand het.

22

B:Heeft u naast de BMW nog een andere auto die u gebruikt?

23 24 25 26

Ja een vriend van mij heeft een auto waar we gebruik van maken. Ik rijd mijn eigen auto niet prive, dus alleen zakelijk. Omdat die privé niet zo bruikbaar is in de zin van ik kan er niet mee op vakantie of lange afstanden mee rijden en hij is relatief klein dus kan er geen heel gezin in kwijt. Het zou kunnen voor kortere ritjes.

27

U heeft een vrij regelmatig rijpatroon

28 29 30

Naar kantoor en terug en naar klanten terug, maar ik kan dus ook vaak bij klanten opladen. In die zijn levert het dus weinig problemen op. Als ik nou een keer verder weg moet heb ik de mogelijkheid om met de trein te gaan. Vanwege de ns business kaart.

31

Heeft u uw leven moeten aanpassen op het elektrisch rijden?

55

32 33 34 35 36 37

Ja misschien wel, dat de stap nu wat kleiner is om de trein te pakken, omdat ik zeker moet weten dat ik een laad paal heb. Bijvoorbeeld een klant van me zit naast het station in Utrecht waar het parkeren duur is, ik sta in de file zowel bij Amsterdam als bij Utrecht, en dan is het ook nog onzeker of ik mijn auto kan opladen dus dan is de stap om de trein te nemen wel wat kleiner, en wat ik al zei in die zin wel aangepast omdat ik er wel rekening mee houden dat als ik hem thuis wil opladen dat dat alleen maar kan op 1 km afstand van mijn woning.

38

Hoe vaak checkt u uw laadniveau?

39 40 41 42 43

Ja hij staat continue in beeld en de I3 heeft ook nog de optie om verschillende standen te gebruiken, dus je kan comfort stand waar die het meest gebruik maar heb je ook nog de eco+ of zo, maar dat zijn dan de zuinige standen, en het is wel een sport om zo zuinig mogelijk te rijden. Dus als het niet koud is buiten ziet ik hem op de ECO+ stand. Maar ja dat betekent dat verwarming uitgaat, en je kan niet harder dan 90 km/u rijden, dus snelweg rijden kan dan niet echt.

44

Heeft u wel eens stilgestaan?

45 46 47

Nee, ik heb wel eens gehad dat ie leeg was, en dan krijg je een waarschuwing dat het slecht is om met een lege accu te rijden en dan kan je met de range extender wel opladen maar dat is niet goed voor de auto.

48

Bij welke km stand begint u zich zorgen te maken?

49 50 51 52 53 54 55

Niet snel, ik heb altijd die escape van de range extender, maar als ik minder dan 20 km kan rijden ga ik wel nadenken waar ik moet laden, maar hangt heel erg af van waar ik ben en waar ik naar toe moet. Maar ik probeer hem wel altijd zo vol mogelijk te hebben, dus als ik de mogelijkheid heb om te laden en ook al is ie bijna vo, dan nog wil ik hem opladen, want hoe voller die is hoe beter, dan kan ik altijd zorgen dat ik genoeg heb. Maar als jij dan kijkt naar de optimale bezet van de laadpalen, dan kan het voorkomen dat mijn auto niet aan de laad paal staat als ik nog 80 km kan rijden, maar dan kan je zeggen laad maar vanaf halverwege de dag. Aangezien het niet mogelijk is om nu op te laden.

56

Hoelang laad u meestal?

57 58

Zolang als ik parkeer vaak , ik weet niet precies wanneer die vol is, maar het is niet dat als ik weet dat ie vol is om de auto weg te halen.

59

Heeft u veel afspraken buiten de deur?

60 61

Ja, het is wel zo dat ik dan vaak heel dag daar ben. Komt wel voor dat ik hier een halve dag ben maar ik ga niet hele dag in en uit.

62

Betaalt u nu voor het laden op kantoor?

63 64 65

Wij hebben net zoals andere lease rijders, een laad pas die moet je er langs halen en dat gaat dan naar leasebedrijf en naar werkgever dus ik betaal niks. Niet op het werk, en niet in het openbaar, daar zie ik niks uit, dus maakt mij niet uit waar ik oplaad. 56

66 67

Stel uw krijgt een korting op volgende laad transactie of als er een dynamisch tarief geld?

68 69

Nou ik betaal dus niet, dus dat heeft voor mij geen invloed. het is dus voor mij ook niet aantrekkelijk om thuis een laad paal te hebben want dan betaal ik er wel voor.

70

Hypothetisch gezien?

71 72 73 74 75 76 77

Nee dan ook niet, Ik denk dat ik in staat zou zijn om de plaats en tijd waar ik op laad zo te bepalen dat het niet nodig is om in piek te gaan laden. Ik kan me voorstellen dat niet iedereen hier zo over denkt maar ik vind het wel dusdanig belangrijk om elektrisch te rijden dat ik wil zorgen dat dat kan. Dus als dat niet kan omdat ik kan laden dan zijn er nog wel andere opties. Ik vind wel dat mensen met volledig elektrisch en mensen met hybride, ik vind het altijd wel een beetje twijfelachtig als mensen met hybride auto zon laad paal bezet houden. Jullie komen toch wel thuis, ik zou daar wel onderscheid in willen maken. Dat zou het eerste zijn waar ik naar zou kijken……..

78

Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen?

79 80

Uhmmmm, naaa, ik gebruik hem nu dus niet zoveel daarom weet ik het niet., ik ben vandaag met OV hierheen gekomen, ik heb hem gister niet gebruikt, dinsdag ook niet. Volgens mij isie vol… ja.

81

Kunt u inschatten hoelang het duurt om t e laden?

82 83 84 85

Van halfvol naar vol, duurt een uur of 5. Duurt 8 uur om hem volledig op te laden. Nu heb ik wel een snel laad pakket maar dan heb je ander type paal hebben en die staat hier niet. Dat zou je trouwens nog kunnen adviseren om eventueel neer laten zetten. Er is een partij die veel van die palen aan het realiseren is langs de snelweg, weet even niet meer de naam.

86 87

Waar je wel aan zou kunnen denken is dat als het in de buurt bij onze kantoren is dat er een soort pendelvervoer komt van die plek naar kantoor.

88

Grappig dat u dat zegt, wat vind u van valet parking? Bent u daar mee bekend?

89 90 91

Ja dus dan word niet zozeer de bestuurder verplaatst maar de auto, hmm dat klinkt wel goed en zou voor mij ook geen probleem zijn, sterker nog dat zou ik wel heel fijn vinden. Als ik hem dan vol weer terug krijg, zou ik dat alleen maar heel prima vinden.

92 93

Stel u komt hier bijna leeg aan, en u geeft aan ik moet om bepaalde tijd weg, gaat u ermee dan akkoord als hij op moment van vertrekken genoeg staat om naar huis te komen?

94 95 96 97

Nee, want als ik dan thuis kom met een lege accu heb ik een groter probleem omdat ik hem daar niet kan opladen. Dus ik moet in ieder geval h een en weer kunnen , dus 50-60 km nodig. Maar als ik volgende keer kom en alle palen zijn bezet heb ik dan een probleem, dus vandaar mijn voorkeur om altijd zo veel mogelijk te willen laden omdat je nooit weet waar wanneer de volgende oplaadmoment is.

57

98 99

Stel u krijgt een seintje als de auto 80% vol is en dat een valet parker bijvoorbeeld de auto van de laad paal haalt?

100 101

Ja daar kan ik wel mee leven, maar dat hangt wel van de afspraken die ik heb maar als ik alleen naar huis hoef dan is dat voor mij geen probleem.

102

Hoelang rijd u er al in? En hoeveel heeft u ermee gereden?

103 104

Ik heb nu sinds september en er staat nu 4500 km op de teller dus ik rijd er ook niet veel mee. Maar dat komt ook omdat ik al 3 maanden met de trein ga naar werk bijna elke dag.

105

Heeft u zelf nog ideeën over hoe laden te verbeteren?

106 107 108 109 110 111 112 113 114 115

Als het echt gaat om het verdelen van laden gedurende de dag., dan moet je denk ik 1 iemand verantwoordelijk maakt die weet wat de range is van een auto die aan de lader hangt, en als er dan iemand is die die auto weg kan halen en een andere er neer kan zetten , dan los je al heel veel op. Dus je moet iemand aanstellen om dat te managen. En je moet dat niet de bestuurders zelf moeten doen. En waar je ook aan moet denken is dat er een groot tekort is aan parkeerplekken. dus het is al krap. Elektrische rijders kunnen dan wel een parkeerplek claimen, maar als je nou je auto weg moet halen omdat ie vol is, dan zou je uit moeten wijken naar parkeerplek hier 7 minuten lopen vandaan. Dat is gewoon ongemak, als je met allerlei dossiers loopt dan werkt dat niet. Dus dat is het voordeel van elektrische auto nu, maar begin dus toezicht te houden op wie staat er? Zijn ze aan het laden? Volle auto’s horen geen plek bezet te houden.

116 117 118

En ook die auto’s voor algemeen gebruik die staan gewoon vast op die parkeerplek aan die laad paal dat zijn precies de auto’s die lang niet altijd aan het laden zijn. Daarvan zou ik beginnen met zorgen dat ze er niet staan zodat iemand anders er gebruik van kan maken.

119 120 121

Interview B

122

(Probleemstelling, doel onderzoek uitgelegd)

123

Interview B

124 125

Wat ik wil een beetje vreemd vind is dat EY wel stimuleert om een elektrische auto te nemen maar dat ze dan niet geld uit willen geven om extra laadpalen neer te zetten.

126 127

Ze willen vooral niet te veel laadpalen neerzetten, want grote investering dus opzoek naar andere meer efficiënte oplossingen.

128

Ah oké op die manier dat begrijp ik wel. 58

129

Welke auto rijd u?

130

De GTE, Golf, dat is een hybride.

131

Wat zijn uw ervaringen tot nu toe met elektrisch rijden?

132 133 134 135

Op zich toch wel positief, ware het niet dat bij de dealer dat ze zeiden dat die 40 km haalt maar dat valt erg tegen, dat haalt ie nooit. Als ie op vol staat, staat ie op 36 km, en dan rijd ik van hier naar kantoor en dat is 7,5km door de stad en dan isie op kantoor en dan isie gehalveerd. In Amsterdam kom je wel 30 stoplichten tegen dus dat helpt niet meer maar toch niet goed.

136

Waarom heb je toentertijd gekozen voor een EV?

137 138 139 140

Ik ben niet perse een autokenner, mijn vriend ook niet, alleen ik vind Volkswagen wel goede auto’s altijd en dit is natuurlijk dan wel een vrij dure bak die je vrij goedkoop kan krijgen. En hij is heel compleet uitgerust en op de kale leaseprijs zat al zoveel op dat ik amper extra’s hoef te nemen. Best wel grote auto is het ook.

141

Milieuredenen meegespeeld?

142 143 144

Ook! Ja ik rijd het meest in en rond Amsterdam, dus ik doe bijna alles op de accu, dus ik kom wel uit met het tankbudget. 120 euro per maand is dat tankbudget en alles daarboven word in gehouden om je salaris.

145

Hoe bevalt het laden tot nu toe in het algemeen?

146 147

Ja prima, bij mij in de straat hebben we 4 laadplekken en die zijn bijna altijd vrij, dus ik kan hem bijna altijd laden. Gelijk als ik terug kom van kantoor hang ik hem aan de laad paal.

148

Heeft u zich nog aan moeten passen om elektrisch te kunnen rijden?

149

Nee, ik denk dat ik nu makkelijker te auto pak dan daarvoor maar heeft niks met laden te maken.

150

Het is in principe ook mijn 1e auto. Woon toch in Amsterdam.

151

Heeft u nog een andere auto?

152

Nee alleen deze.

153

Hoe ziet uw rijpatroon eruit?

154 155

Dat verschilt wel per dag, maar als ik zoals nu op kantoor zit en het is lekker weer pak ik de fiets, maar ik denk dat ik gemiddeld 2 x per week de auto pak voor werk.

156

En wat is gemiddelde afstand die u rijd?

157 158

Ik zit nu op 5500, en heb hem nu vanaf begin januari, dus denk 4 maanden, dus is niet zo veel. Ik geloof dat die auto niet rendabel is als je er veel mee rijd, vanuit lease perspectief dan. 59

159

Voelt u zich beperkt door de batterij,

160 161

Nou ja ik rijd er wel mee door als accu leeg is, maar het plaatje wat me geschetst is, is niet realistisch dat is wel jammer.

162

Past u zich aan in uw rijpatroon meet elektrisch rijden?

163

Nee.

164

Bent u wel eens eerder naar werk gegaan om een laadpaal te bemachtigen.

165 166

Ik start sowieso vrij vroeg, rond 8 uur dus dan lukt het wel. Wat ik wel eens heb gedaan, dat als ik er pas om half 10 pas kan zijn dan ga ik op de fiets omdat ik weet dat ik niet meer kan laden.

167

En als u aan het rijden bent, hoe vaak checkt u het laadniveau?

168

Staat in beeld en slaat automatisch over op motor.

169

Ik begin me pas zorgen te maken als ik per maand 400 euro moet tanken haha

170

Welke batterijgrootte zou het best bij u passen?

171 172 173

Ik haal op en neer niet naar huis en dat is storend en bizar dus ik zou 50 km nodig moeten hebben idealiter. Ik ga ook wel eens naar Utrecht en dat is ook zoiets. En dat haal ik dus ook niet met huidige accu. Op snelweg gaat ie harder natuurlijk maar het valt me gewoon meeste tegen.

174

Merkt u dat er te weinig laadpalen zijn hier op locatie?

175 176 177 178

Ja als je hier rond half 9 komt dan ben je wel aan de late kant. In het begin niet, want ik was een van de eerste, maar nu staan die BMW i3’s waar je op staat te wachten. Maar nu merk je echt dat je op tijd moet komen. Dat vind ik jammer, want de reden dat ik die auto heb genomen is dat EY het stimuleert, dus ik verwacht van hun ook dat ze het faciliteren. Dus moeten meer laadpalen komen.

179

Laad u altijd als de mogelijkheid er is?

180

Receptie wijst laad plek toe op dit moment als je aankomt. Dus ja als ik op tijd ben dan doe ik dat ja.

181 182 183

Wat ze nu proberen is dat je rond lunchs tijd je auto van de laad plek weghaalt maar dan kan je hem hier niet meer kwijt. Het is geen regel, maar de receptie vraagt het aan je. Dat zou kunnen maar het staat helemaal vol en dan kan ik Mn auto nergens kwijt dus dat werkt gewoon niet.

184

Hoelang laad u meestal?

185

Meestal heel de dag ja. Terwijl ik 3 uur nodig heb max.

186

Heeft u veel afspraken buiten de deur?

187 60

188 189

Meestal zit ik of hele dag bij de klant, of hele dag in Utrecht. Maar als ik meerdere afspraken heb doe ik dat op de fiets. Maar ik rijd dus niet hele tijd in en uit.

190

Heeft u zelf ideeën over hoe het verbeterd kan worden hier?

191 192 193 194

Ik denk dat mensen meer bereid zijn om te wisselen tussendoor als je de mogelijkheid hebt om de auto ergens anders neer te zetten. Er zijn gewoon te weinig parkeerplekken voor het aantal mensen dat hier werkt. En een automatisch systeem dat een seintje geeft als een laad plek vrijkomt of als je auto vol is, zoiets.

195

Hoe is het met de stekkerclub?

196 197 198

Ik weet niet precies hoe ze het voor zich zien. Moet ik die allemaal gaan mailen ik ga nu weg? Dat doen we niet. dat werkt gewoon niet. het zou wat automatischer moeten werken en het opstellen van andere parkeerplekken zou ik wel mijn auto weg gaan zetten.

199

Betaalt u voor het laden?

200

Nee nooit. Alles via de laad pas.

201 202

Stel dat er een standaard zou komen dat u de eerste 2 uur niet laad maar dat die erna gaat laden? Met een overrule button?

203 204

Ik zou eerder zeggen dat je korting zou krijgen of zo, dat is meer een positieve beloning. Maar ik zou het niet erger vind om 2 uur later bijvoorbeeld te gaan laden.

205

Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen?

206 207

Dat is wel een beetje gênant, want hij hangt al 2 dagen aan de stekker. Dus ik ga er vanuit dat die vol is. Niet hier beneden hoor, maar thuis. Is niet zo netjes dat weet ik.

208

Hoe snel laad uw auto?

209

3 3,5 uur nodig ongeveer.

210

Moet u volledig opgeladen zijn om naar huis tekomen?

211

Naja ik denk dat ik het net zou redden maar meestal niet. ligt aan het verkeer.

212

Maar als u dus een seintje zou krijgen als ie vol is zou u bereid zijn om uw auto weg te halen.

213

Ja maar vervangende plek is een must.

214

Bent u bekent met valet parking?

215

Ja

216

Hoe staat u hier tegenover? 61

217 218

Dat zou wel prima zijn. Als de auto maar niet aan de andere kant van Amsterdam neerzet, maar ik laat mijn sleutel wel achter. Goed idee. Scheelt ook een hoop tijd.

219

Mag ik vragen hoe oud u b ent?

220

31

221

Functie?

222

Senior advisor

223 224 225

Interview C

226

Hoelang rijd u al elektrisch?

227

Medio september 2014, half jaar ongeveer.

228

Welke auto?

229

Volvo v60, hybride auto.

230

Waarom heeft u gekozen om elektrisch te gaan rijden?

231 232 233

Uhhh, meer specifiek voor deze auto omdat ie erg veel power heeft, en ja, lage bijtelling, financieel erg aantrekkelijk. Ik had ook een dikke BMW kunnen leasen maar dan heb ik 25% bijtelling en daar heb ik geen zin in, en rijd daarnaast nog een Audi, dus dan word het te gortig met die bijtelling dus vandaar.

234 235

En voor het milieu, het speelt wel mee, nu ik er in rijd speelt het wel mee, ik probeer echt zo veel mogelijk elektrisch te rijden.

236

Wat is de range?

237 238

Op papier zeggen ze 50, maar dan moet je echt alles uit hebben, stoelverwarming airco uit, maarruh woon werk verkeer kan ik makkelijk doen, is maar 25 km heen.

239

En wat zijn uw ervaringen tot nu toe met het opladen?

240 241 242 243 244

Openbaar heel goed, je vind altijd wel een parkeerplek, ben veel in Amsterdam centrum en vind daar altijd een plek, q-parks hetzelfde ook altijd plek. Maar hier specifiek het pand the cross towers, is het echt een probleem, als je ten wijze van spreken om kwart voor 9 binnenkomt ben je vaak de sigaar. Er zijn gewoon veel te weinig laadplekken. Ik heb dan wel een hybride dus kom altijd thuis maar komt vaak genoeg voor, ik laad thuis heel erg vol en dat doe ik liever eigenlijk niet en dat kost me privegeld en daar

62

245 246

krijg ik geen cent voor. IK heb een andere aansluiting thuis dus ik kan uit de muur gewoon stekker erin stoppen.

247

Heeft u zich moeten aanpassen om elektrisch te rijden?

248

niet. Ook vanwege de back-up motor zeg maar.

249

Waar gebruikt u de 2e auto voor?

250 251

Als ik gewoon veel mensen, gezin moet vervoeren , elektrisch is waardceloos, kan niks in, ook op vakantie, met 3 kinderen hond en een vrouw pak ik de audi.

252

Heeft u een vast rijpatroon?

253 254

Woon-werk veel, maar ook veel klanten. In 6 maanden 20.000 km gereden, meer dan ik had gehoopt maar ben ontzettend druk geweest.

255

Wat is de gemiddelde afstand?

256

Reken maar uit 20.000/6 maanden = whatever..

257

Voelt u zich beperkt door de batterij?

258

Nee die diesel pakt het prima op. Hij is alleen niet zuinig die diesel, totaal niet zelf, zuipt als een dolle

259

Heeft u uw rijpatroon aangepast dat u elektrisch rijdt?

260

Nee helemaal niet. Ja hooguit dat ik eerder weg ga van werk zodat ik eerder kan gaan laden.

261

Hoevaak checkt u het laadniveau als u aan het rijden bent?

262

Continue, staat altijd in beeld, je kan het wegzetten maar continue.

263

Bij welke niveau begint u zich zorgen te maken?

264 265

Niet want die diesel pakt het op. Ik houd er wel rekening mee, als ik op de snelweg rijd, lange afstanden zet ik hem vast en dan gaat ie alleen dieselen maar in het centrum kan ik dan weer elektrisch rijden.

266

Bent u wel eens gestrand?

267

Nee.

268

Bent u bekend met de stekkerclub en hoe werkt het?

269 270 271 272 273

Ja die doet niks, ik wil wel, wat je doet dat een paar mensen ook elektrisch rijden, en ik weet dat ik sochtends kom, dat ik na 2,5 uur mn auto vol is, dus roep dan over de afdeling, stond je aan de laadpaal? Nee, nou dan kan je hem eraan zetten. Het komt heel vaak voor dat ik sochtends inplug en dat die dan heel de dag staat. Zoals nu. Was het zelfs vergeten dat ik hem ingeplugd had. Totaal onnodig natuurlijk. Maar goed ben zo druk dat je dat vergeet. 63

274

Laad u altijd op?

275 276 277

Ja altijd, als ik de mogelijkheid heb altijd. Als ik het thuis doe moet ik het zelf betalen en daar heb ik geen zin in. Ik heb wel een klacht neergelegd, ik moet zo veel thuiswerken, ik denk ik gerust 40-50 euro per maand thuis laad. Ja dat vind ik eingelijk bezopen. Dan kan ik net zo goed dieselen. Dat word betaald.

278

Hoelang laad u meestal?

279 280 281

Het is heel verschillend, in de winter en ik heb alles aan in de auto en nog een file, dan istie 50 km range om op kantoor te komen. En dan moet ie helemaal opgeladen worden, en dat is 3 uurtjes bezig ongeveer.

282

Heeft u veel afspraken buiten de deur?

283

Ja, dat is ook heel onhandig, ik kan hem er wel even aanhangen maar een half uur helpt niks.

284

Heeft u zelf ideeën hoe dit verbeterd kan worden?

285 286 287 288

Je ontkomt er niet aan om meer laadpalen neer te zetten. Ook met het feit dat die leenauto’s die er nu zijn, die houden er heel veel bezet. Die staan soms hele dagen binnen niks te doen. Dat vind ik jammer. Haal weg van die plek. En er moet meer gedeeld worden. Ik weet Volvo’;s hebben allemaal een app. Ik kan op mijn telefoon zien of ie vol is.

289 290 291 292

Volgens mij moet het te regelen zijn, dat je een berichtje krijgt, je auto is vol. Technologisch moet het op te lossen zijn. Je weet wat er gemiddeld nodig is om te laden, en dan kan je gewoon gaan rekenen. Je hebt wel natuurlijk dat als je berichtje krijgt terwijl ik een bespreking zit van 3 uur. Ik kan niet weg om die auto weg te zetten.

293

Bent u bekend met valet parking?

294 295 296 297

Ja precies! Ik heb er ook aan zitten denken. Ik denk dat dat heel veel oplost. Dat hoeft niet ingewikkeld te zijn. Maak iemand verantwoordelijk daarvoor. Top. En laat die sleutels dan ergens achter en als er dan een vaste unit is waar die sleutels staan dan haal ik hem op. Desnoods op vertonen van je kaart. Het zijn lease auto’s what the fucck waar gaat het over.

298

Ik kan alles zien in de app over mijn auto.

299

Moet u volledig zijn opgeladen om naar huis te komen?

300 301 302

Nee, niet direct, maar dan kom ik de volgende keer niet naar kantoor, dus ja eigenlijk wel. Het kost me handen vol geld, als ik het allemaal geweten had, die ellende had ik misschien niet eens een elektrische auto genomen. Kost me geld.

303

Hypothetisch:

304

Stel er word een dynamisch tarief gesteld tijdens piek uren zou u zich daar op aanpassen?

64

305 306

Ja, nou ja juridisch kan dat niet. Vergeet het maar.

307

Hypothetisch gezien:

308

Ja als het mijn geld zou kosten wel maar vind het zeer hypothetisch.

309

Vind u dat het laden duur is? Thuis?

310 311 312

3 euro per keer. Ja vind ik nog vrij duur. Als je op papier 50 km, maar in praktijk 30 km kan rijden, vind ik nog vrij duur een euro per 10km. Is eigenlijk gewoon rete duur. Als ik het allemaal geweten had, had ik geen elektrische auto genomen.

313

Als u nu zou moeten kiezen?

314 315 316 317

Ik zou teruggaan naar ouderwetse peut. (diesel, benzine). Want het is gewoon kut, en het word steeds slechter. En dan heb ik het vooral over deze garage, en de regeling vanuit EY. Ik had er geen rekening mee gehouden dat ik zoveel thuis zou moeten laden. Ik kan ook zeggen ik doe het niet en dan diesel ik meer maar dat defeats the purpose.

318 319

Ik geef altijd wel aan de receptie. Bel me nou als er iemand weggaat. Of als ik weg moet dan geef ik aan dat er een laad paal vrij komt. Ik denk wel dat de receptie er schijt ziek van wordt.

320

Je ontkomt er niet aan dat er meer laadpalen moeten komen.

321 322 323

Interview D

324

Hoelang rijd u al in de tesla?

325

Interview D

326

Een jaar

327

Hoe bevalt het tot nu toe?

328

Positief,

329

Wat vind u positief?

330 331 332

Geluid, stilte, snelheid van optrekken, gemak van het rijden. Ik reed altijd al automaat, dus was mij al bekend, maar dit is nog soepeler dan een benzine automaat. Dus dan vind ik erg positief, en ik vind dashboard erg fijn, net een soort Ipad, heel weinig knoppen. 65

333

Waarom heeft u gekozen voor een elektrische auto?

334 335 336 337 338 339 340 341 342 343

Nou dat is heel plat, goeie regeling vanuit kantoor. Ik zal het verhaal vertellen, ik had een nieuwe auto nodig ik kwam van een BMW 3 serie, en ik ben niet zoon autofreak, dus zou weer een BMW achtig iets worden maar omdat de regeling voor elektrisch erg goed , dan heb ik het over honderden euro’s per maand, dat het scheelde, zat ik te kijken naar elektrisch, van ja, wat moet je dan, en toen zag ik opeens een auto rijden, goh wat een gave auto, zeker zoon nieuwe chinees ding, en toen keek ik en zag ik dat het een collega was en toen belde ik wat is dat? Ja een tesla! En toen heb ik op zondagavond letterlijk op internet een Tesla besteld. Geen proefrit niks. In ieder geval niet vanuit filantropische redenen of iets dergelijks. Ik vind wel, ik woon naast de snelweg, ik heb er wel eens over gedacht, als iedereen elektrisch rijd zou wel lekker stil zijn en schoon ook. Ik ben er wel voor en mee bezig maar dat is niet de reden dat ik elektrisch ben gaan rijden

344

Wat zijn uw ervaringen met het opladen?

345 346 347 348

Ik heb wel wat opstapproblemen, het is dat er soms storingen zijn, eens wel is den haag, geen enkele paal deed het. Gevolg was dat ik bij 3 palen niet terecht kon, vervolgens de auto gewoon neergezet en met een collega meegereden, en met taxi naar huis. En ik heb een keer gehad dat ik tot 2x toe thuis een storing had bij de paal en hier, en dat ik desnoods op mijn verjaardag bij de Tesla kantoor heb gezeten.

349 350

Ik begreep dat u net bij de Tesla dealer bent geweest omdat ie niet meer laad nadat u bij een snel laad hebt geladen?

351

Dat was toen dus, en nu is dat weer goed. Maar ze willen even kijken of er toch iets is.

352

Heeft u zich nog aan moeten passen om elektrisch te kunnen rijden?

353 354 355 356 357 358 359 360 361

JA. Je moet er aandenken dat ie geladen is. Ik ben gisteravond vergeten, maar maakt niet uit ik kwam er vroeg genoeg achter dus dat gaat allemaal wel goed. Waar ik wel aan moet wennen, de auto is heel zwaar. Als je op rotonde zoon randje meepakt dan gaat je band kapot, met je bmw kan je daar over heen kachelen maar met deze niet, meteen kapot. En het is natuurlijk ook nog nieuw dus de motoren achter zijn al keer stuk gegaan maar zit allemaal in de garantie word allemaal perfect geregeld, ze vervangen het gewoon. Het is net een onderzoeksproject dat Tesla, is gewoon nieuwigheid. Je kan er over klagen, maar als je de eerste bent die er in rijd dan moet je dat accepteren. Ik heb de zwaarste accu dus ik kom heel ver. Dus als ik echt ver moet, moet ik het wel even uitkienen wat ik doe maar lukt wel

362

Wat is de range?

363 364

400 km, dus als ik naar Assen moet, ga ik naar de NAM waar ik kan laden, dus kom ik wel war ik moet zijn

365

Heeft u een beetje en vast rijpatroon?

66

366 367

k heb vrij vast rijpatroon, je moet het zo zijn, 3 van de 5 dagen Amsterdam, de andere 2 is Utrecht of Rotterdam of Brussel of Venlo. Misschien wel 4 van de 5 dagen Amsterdam.

368 369

Wat is de gemiddelde afstand?

370 371

Ik rijd ongeveer 50km heen naar kantoor Amsterdam dus 100km heen en terug op die dagen in Amsterdam. Maar uiteindelijk 150 gemiddeld denk ik

372

Wat u zich beperkt door de batterij?

373

Nee totaal niet ik haal het altijd wel.

374

Hebt u uw rijpatroon aangepast door het elektrisch rijden?

375 376 377 378

Niet wat betreft opladen, maar rij wel anders, ik ga automatisch anders rijden, ik zie heel goed dat ik als ik 400 kan rijden en ik rij 150 p/u, dan kan ik geen 400 halen. Ik zie constant die energiegrafiek, dus ik zie continue of ik zuinig rijd of niet. Dus ik begin me beter te gedragen, en ik moet zeggen de boetes lopen ook naar beneden. Je begint je anders te gedragen in het verkeer. Ik vind het wel goede ontwikkeling.

379

Heeft u nog een andere auto in gebruik?

380 381 382 383

Ja mijn vrouw heeft een Peugeot, maar als wij een nieuwe auto kopen word dat ook elektrisch. Bevalt erg goed, en we zien het verbruik. Ik tankte voor 600 euro per maand, nu laad ik voor 150 euro per maand. Ik zie vanuit mijn kaart alle kosten. Hier op kantoor is gratis maar ik ben niet zo dat ik hier ga laden omdat het hier gratis is. Dus ik doe maar wat.

384

Vind u laden duur?

385

Nee vergeleken met 600 euro tanken vind ik het erg goedkoop.

386

Hoe vaak checkt u het laadniveau?

387

Het staat er constant dus ja

388

Bij welk niveau begint u zich zorgen te maken?

389 390 391 392

Ik b en daar vrij extreem in dus ik maak me niet snel zorgen. Ik heb al aantal keren gehad ik haal het nog wel en dan haal ik het niet meer. En dan ga je rustiger rijden en dan haal je het weer. Ik check het vaak als ik onder de 50 km kom. En dan begin ik me aan te passen que rijstijl. Hangt natuurlijk ook af van de afstand nog

393

Heeft u wel eens echt stilgestaan?

394 395 396

Wel bijna. Toen stond ik niet stil omdat ik niet meer kon rijden, maar ik kon het niet meer halen dus dan weet je al, dan is het verschil te groot. Ik heb hier dus geladen met die oplaadproblemen hier op kantoor dat ik de Tesla service point.. nou ja hij stond op 0 dus heb het net gehaald dat was wel spannend. 67

397 398

Ik hoor wel van andere dat die vele meer problemen hebben, die hebben waarschijnlijk een kleinere accu of moeten verder rijden.

399

Merkt u zelf al wat van de problemen met laden hier op kantoor?

400 401 402 403 404

Ja vol. Staat altijd vol, te weinig laadpalen. Ik vind het ook niet slim. Ik heb al er al over nagedacht. Als je nou, we hebben allemaal parkeerplaatsen, ik zal het voor je uit tekenen (tekent wat) je hebt een laad punt met 2 stekkers en thats it. als je nou maar 1 laad punt hadden gemaakt en als de ene auto vol is dan kan je de ander laden. Kan je zelf zeggen, je hebt laad punt die 4 auto’s kan bedienen. Bij Tesla heb je die al.

405

Je kan met de app, heb je die wel eens gezien? Laat het zien

406 407

Je hebt hier de app, waar ik kan zien hoever die geladen , hoelang verwacht nog te laden. Hij staat nu op 137 km, dus ik kan naar huis nu haha. Eigenlijk moet je in kunnen stellen , doe maar een biep als ie vol is.

408 409

Je moet bijna al zoiets hebben dat je op een scherm kan zien welke auto’s vol zijn en welke niet. En dat je die kan dan ook af kan koppelen

410 411 412

Dat is ook een van mijn vragen trouwens, hoe staat u tegenover valet parking? Waarbij je dus iemand verantwoordelijk maakt voor het los en aankoppelen en verzetten van auto’s.

413 414 415 416

Oja dat zou wel een oplossing zijn. Ik sta daar zeker positief tegenover. Goed idee helemaal mee eens. Ik vind wel als je landelijk kijkt, die superchargers zijn gewoon geweldig, die laden binnen een uur je auto vol. Je hebt er een paar van die laadparkjes in Nederland maar erg weinig. Een paar in Nederland.

417 418 419

Ik heb het wel eens bij Oosterhout gedaan en dan zit er gewoon een horeca en hotel bij dus je kan er happie eten, koffie drinken of werken. Mijn droom zou zijn dat je langs de snelweg een aantal punten hebt en dat je daar gewoon gaat werken tijdens het laden. Flexwerken zeg maar, perfect.

420 421

Stel u zou hier op kantoor een dynamisch tarief krijgen als u tijdens piekuren wilt laden. Zou u zich daar op aanpassen?

422 423 424

Nee, ik houd me daar niet mee bezig en ga me niet aanpassen. Dat boeit me niet. Ik zou dat het wel zou werken, want de meeste mensen met hun 50 km accu’s, die gewoon op kantoor werken en woon werk ritjes hebben, dat die als ze moeten betalen dat ze zich daar wel op aanpassen.

425

Wat zou u denken dat beter is, een korting geven om buiten de piek te laden, of betalen tijdens piek.

426

Ik denk korting, aangezien dat een positieve gevoel geeft.

427

Wanneer u laad u meestal?

68

428 429 430

Meestal als ik s’ochtends vroeg hier aan kom dan laad ik, dan laad ik hem heel de dag staan. Wat nergens voor nodig is. Want houd dan ook de boel bezet. Ze hebben hier wel wat geprobeerd met een email systeem..

431

De stekkerclub?

432 433

Ja we hebben het geprobeerd maar niemand gebruikt het. Ze hebben wel eens vanuti de receptie gebeld hij is vol. Maar thats it. verder laat ik meestal snachts.

434

Past u uw agenda erop aan om te kunnen laden?

435 436

Nee dat is niet nodig. Als ik ergens aankom kijk ik wel even van he is hier mogelijkheid. Vaak zijn het betere plekken, gratis parkeren. Dus als je mazzel heb is het laden nog gratis ook.

437 438

Heeft u zelf nog ideeën over hoe het laden hier op kantoor verbeterd kan worden meegenomen de problemen die ik net aangaf?

439 440 441

Ik denk dat de enige manier is dynamisch tarief net zoals dag/nacht tarief thuis. Ik denk dat mensen zich daar wel door laten beïnvloeden. En bepaalde gemeenten moet subsidies geven om die palen te voorzien.

442

Ik heb mijn vragen wel beantwoord dus bedankt en afsluiten…….

443 444 445

Interview E

446

Ik welke auto rijd u nu?

447

Mitshibushi Outlander, hybride.

448

Hoelang rijd u daar al in?

449

Vanaf…… december 2013. Bijna anderhalf jaar dus..

450

Tot nu toe positief of negatief over elektrisch rijden?

451

Ja ik ben wel positief..

452

Wat vind u fijn aan het elektrisch rijden?

453 454

Nou als je op elektriciteit rijd, dan rijd het wel heel rustig, dus geen lawaai. Snelle reactie dus.. dus dat, das fijn.

455

Waarom heeft u toentertijd gekozen voor een elektrische auto?

69

456 457

Omdat in 2013 had je nog de 0% bijtelling categorie, dat is dus wel een aardig argument. Het verschilt financieel wel. En ook omdat dit gewoon een grote hoge auto is, ruim.

458

Hoe bevalt het ten opzichte van een benzine auto?

459 460

Ja hiervoor had ik een benzine auto, ja die deed het ook goed maar de regeling was voor mij heel interessant en daarom gekozen voor elektrisch, that’s it.

461

En hoe bevalt het opladen in het algemeen van de elektrische auto?

462 463 464 465 466 467

Nou dat is hier op kantoor wel lastig, bij EY is een soort policy dat ze aangeven dat er op elk kantoor geladen kan worden. Er staan bij elk EY kantoor palen, maar die zijn eigenlijk altijd bezet. Zeker hier in Amsterdam is de capaciteit onvoldoende. Verder kan ik thuis laden waar ik een stopcontact heb laten zetten zodat ik kan laden. Dat heb ik een jaar lang gedaan, maar nu staat er bij mij in de wijk een laad paal zon 50 meter van mijn huis vandaan. Is sneller en goedkoper. En natuurlijk als ik bij klanten ben probeer ik ook zoveel mogelijk in te pluggen als dat kan.

468

Heeft u daarnaast nog een andere auto die gebruikt word?

469

Ja mijn vrouw heeft nog een autootje, maar die gebruik ik dus niet.

470

Heeft u een vast /regelmatig rijpatroon?

471 472

Nou ja, nee geen vaste routes, ik zit op verschillende kantoren van EY, Rotterdam Utrecht en Amsterdam meestal, maar mijn klanten zitten door het hele land.

473

heeft dus ook veel afspraken buiten de deur?

474

Ja zeker heel veel.

475

Wat is de gemiddelde afstand die u rijd per dag? Of per week?

476 477 478

Wat zal het zijn? We kunnen het wel uitrekenen, ik heb hem nu anderhalf jaar, dus dat is 16 maanden. En ik heb 50000 gereden,, nu ben ik niet zo goed in hoofdrekenen maar dan heb je iig precies de gemiddelde afstand.

479

Is dat allemaal zakelijk?

480 481 482 483

Nee dat is ook persoonlijk, zakelijk is ongeveer 100 km per dag. Ik woon in Zoetermeer, dus als je naar Amsterdam heen en weer moet heb je al 100 km. Soms moe tik wat verder, soms dichterbij en dan zit je daar wel aan. Oh hier een rekenmachine.. (gebruik rekenmachine) aah nou kijk precies 100! Haha, goede schatting.

484

Voelt u zich beperkt door batterij?

70

485 486 487

Nee ik kan natuurlijk altijd terugvallen op de benzine motor. Anders had ik hem ook niet genomen, want je kan natuurlijk ook elektrisch kunnen rijden, heb ik over nagedacht maar het was nog minder makkelijk om te laden.

488

Zou u die keuze nu weer maken?

489

Ja ik zou nog steeds hybride blijven rijden. Of nou trouwens misschien ook wel diesel of benzine.

490

Wat is de range?

491 492

40 km en dan is het wel klaar. Dus die heb ik allemaal nodig als ik heen rijd richting kantoor. Als je volledige elektrische auto is de range natuurlijk wel langer.

493

Heeft u verandering moeten doorvoeren sinds u elektrisch bent gaan rijden?

494 495

Nee. Wat ik wel heb gedaan is dus letterlijk een stopcontact op mijn huis gezet. Maar dat is het, verder niet.

496

is het uiteindelijk zuinig rijden met uw afstanden die u rijd? De benzine motor.

497 498

Nee helemaal niet, hij rijd 1 op 14, dus als je niet laad is hij dus ook helemaal niet zuinig. Het is best een grote auto dus vraagt veel benzine

499

Hoe vaak checkt u het laadniveau?

500

Ja hij staat constant in beeld dus ik ontkom er niet aan.

501

Wat betreft het laden op kantoor Amsterdam hoe evalueert u dat?

502

Nou vind ik dat absoluut kut!

503

Waarom?

504 505 506 507 508 509 510 511 512

Nou omdat ik hem net had waren de laadpalen continue kapot. Daar is nu wat aan gedaan alle leidingen zijn vervangen, maar het zijn er nu ook gewoon te weinig. Maar je ziet overal hybride auto’s staan in de garage die niet kunnen laden. Oftewel het is wel een probleem. Het is ook een voordeel dat je hier kan laden….. EY heeft wel een regel om te voorkomen dat mensen alleen maar op benzine rijden en ook gebruik maken van het fiscale voordeel. Wat je vaak in het nieuws zag, iedereen koopt een hybride maar ze laden nooit, dus dat streeft zijn doel voorbij. Daar wil EY wel wat aan doen, voordeel dat je wel gaat laden, zegt EY je kan per maand een bedrag aan benzine, met dat je daar over gaat moet je zelf bijbetalen. Dan ga je dus wel laden. Maar dat past wel er voldoende laadplekken moeten zijn, die zijner niet dus die regel word nooit toegepast.

513

Hoe flexibel bent u met het oog op het laden van de EV? Waar laad u meestal op?

514

Tussendoor in ieder geval niet, dus meestal op kantoor of thuis.

515

Hoelang duurt het voordat de hybride is opgeladen? 71

516 517

Ligt er wel aan welke stekker je er in stopt, maar met normaal stopcontact 5-6 uur. Zoals hier beneden en in de wijken ziet staan, duurt het ongeveer 3 uur van 0 naar 100% .

518

Heeft u zelf ideeën hoe het laden hier beter zou kunnen?

519

Gewoon meer capaciteit

520

Meer palen?

521 522 523

Ja meer stopcontacten. Er zijn natuurlijk wel van die pool auto’s, maar die staat nu ook bij laadpalen dus nemen ook weer die plekken in beslag. Dat is vanuit EY ook iets om duurzaam te stimuleren, maar die gebruik ik eigenlijk nooit.

524

U betaald niet voor het laden hier op kantoor?

525

Nee ik betaal nooit voor het laden

526 527

Stel er wordt voor het laden tijdens piekuren een dynamisch tarief worden ingesteld zodat er tijdens piekuren meer betaald word, zou u daar zich op aanpassen?

528

Ja daar zou ik het wel op aanpassen ja, ik zie niet zitten om te gaan betalen voor het laden

529

Weet u bijvoorbeeld hoever uw auto nu is opgeladen?

530

Ik denk dat hij nu wel vol is, hij staat er al sinds vanochtend.

531 532

Stel u krijgt een seintje als uw auto vol is, zou u het dan accepteren dat ie uitgeschakeld word zodat iemand anders zou kunnen laden?

533

Ja hoor, geen problemen mee.

534

Ik begreep dat er een stekkerclub is…

535 536

Ja daar ben ik mee bekend maar daar hoor ik nooit wat van, maar als ik gebeld word door de receptie vind ik het prima om mijn auto even weg te zetten

537

Is dat ooit gebeurd?

538

Nee haha, maar als daar op gestuurd word. Prima.

539

Bent u bekend met valet parking?

540 541 542

Ja, oja goed idee. Ik laat zo mijn sleutel achter en prima. Heb ik geen problemen mee. Het is ook een lease auto, dus uiteindelijk is ie niet van mij, hij is van EY dus als EY belangrijk vind dat een mannetje met mijn auto hem ergens anders zit dan is dat geen probleem.

543

72

544

Interview F

545

Welke auto rijd u?

546

De Volvo v60. Nee dat is een hybride.

547

Hoelang rijd u duur al in?

548

Anderhalf jaar.

549

Wat zijn uw ervaring tot nu toe met elektrisch rijden?

550 551

Ja dat bevalt me prima, het feit dat ik moeiteloos, apparaat bepaald zelf wat efficinetere manier van reizen is.

552

Zijn er aspecten die u niet bevallen?

553 554 555 556 557

Eigenlijk rondom dit thema. De directe beschikbaarheid van laadpunten, hier op kantoor. Je wil natuurlijk zoveel mogelijk elektrisch rijden en dat kan niet met te weinig laadpalen. En ze zijn altijd vol. Ja dus de onhandigheid. Ik heb geen moeite dat als er pas vanaf 1 uur pas geladen word. Het feit dat je überhaupt. geen laad plek hebt dat kan echt niet. je hebt geen tijd om gedurende dag naar beneden te gaan om je auto te verplaatsen.

558

Waarom heeft u gekozen om elektrisch te gaan rijden?

559 560 561

Goed voor het milieu en ik wil graag een maatschappelijk rol als EY verkondigen. Om te zorgen dat er in het begin een groep is die het risico neemt , de early adopters. Ik vind het belangrijk dat de beweging op gang komt en dat ik daar een bijdrage aan moet leveren.

562

Hebben financiële redenen meegespeeld?

563

Nee.

564

Heeft u zich nog aan moeten passen met het elektrische rijden?

565 566

Nee omdat het hybride is niet. vind ik ook wel prettig dat het kan en dat je de zekerheid hebt. En dat de auto zorgt dat ik efficiënter rijd.

567

Heeft u nog een andere auto?

568

Ja, die gebruik ik alleen prive. Mijn vrouw heeft een niet hybride auto.

569

Heeft u een vast rijpatroon?

570 571

Ik ben iedere dag wel even op kantoor, en dat even varieert van soms de hele dag en soms maar delen van de dag. Ik ben ook vaak ik dh of Utrecht. En bij klanten. Van de5 ben ik 4 op kantoor.

572

Wat is de gemiddelde afstand die u rijdt? 73

573 574

Ik rijd de nk ik ongeveer 35000 km per jaar. En dat is prive en zakelijk. Dus rijd ik ongeveer 150 km per dag gemiddeld.

575

Heeft u uw rijpatroon aangepast nu u elektrisch rijd?

576 577 578

Nee dat wilde ik juist vermijden, ik heb eend drukke baan die flexibiliteit eist. Dus die range stress kan ik er niet bijhebben. Ik probeer wel atlijd te laden als ik de mogelijkheid heb. Het is niet dat ik maximaal aan het dieselen ben. Scheelt toch geld.

579

Bent u wel eens eerder naar werk gegaan om ene oplaadpunt te bemachtigen.

580

Nee.

581

En hoe vaak checkt u h et laadniveau?

582 583

Nooit. Nee dat heeft er mee te maken, ik woon op 50 km afstand dus ik rijd hier naar toe de accu altijd leeg.

584

Welke batterijgrootte zou het beste bij u passen?

585 586

Idealiter zou ik meer op elektrisch willen rijden en ik woon hier 50 km vandaan dus maar het liefst 300 km natuurlijk. Rijd er gemiddeld per dag 150km dus dat is ook prima.

587

Wat merkt u zelf van het laden hier op kantoor?

588 589 590 591

Er staan denk ik stuk of 10 beneden en nog 6 ofso daaronder en ik denk bij elkaar dus 16 waarvan er 6 standaard aan de auto’s die van EY zijn staan. Dat zijn gereserveerde plekken, dus voor me gevoel is 40% is gereserveerd altijd. Ik weet ook niet goed wat een goede verhouding is. Maar er moeten er minimaal 2 x zo veel komen. Ik grijp bijna iedere dag mis. Daarnaast zijn er ook te weinig parkeerplekken

592

Wanneer komt u aan op werk?

593

Rond 9 uur. Ik laad hier dus meestal nooit op want zijn altijd bezet tegen die tijd.

594

Heeft u zelf ideeën over hoe het laden hier verbeterd kan worden?

595 596 597

Ja ik denk dat je uiteindelijk onderscheid moet maken in laadpunten, komen mensen de hele dag? Sommige worden gebruikt door mensen die geen Fee earners zijn, je hebt de leenauto’s, en je hebt de Fee earners. Dus je moet de laadpunten verdelen onder categorieën.

598 599

Wat ik niet snap is dat de laadpalen op verschillende etages staan. Lijkt me veel logischer om 1 laadgedeelte te hebben.

600

Stel u word financieel beloond om niet tijdens te piekuren te laden, zou u zich daar op aanpassen?

601 602

Nee voor mij niet maar ik denk dat het voor andere wel zal werken. Ik geloof alleen meer in een elektronische oplossing. Dat een computer regelt hoe er geladen wordt.

74

603

Weet u hoe snel uw auto laad?

604

3,5 uur van 0-100.

605

Weet u hoever uw auto is opgeladen op dit moment?

606 607

Ik heb geen idee wat de sterkte van de laadpaal is hier. Maar ik denk 3,5 uur ongeveer want ik was leeg toen ik aankwam dus isie nu vol. Dus ik sta nu de plek onnodig te bezetten.

608

Kent u de stekkerclub en wat zijn uw ervaringen?

609

Ja die word niet gebruikt haha heel simpel.

610

Zou u als u een seintje zou krijgen als uw auto vol is vind u het prima als u auto weg word gehaald?

611 612

Ja geen probleem, ik heb alleen niet de gelegenheid om de auto te halen en ergens anders neer te zetten.

613

Bent u bekent met valet parking?

614

Ja

615

Hoe zou u daar tegen over staan hier bij EY die dit voor u zou doen.

616

Ja. Prima. Heel goed. Ik laat mijn sleutels wel achter. Lijkt me wel duur trouwens.

617 618

Uiteindelijk moet je het wel zoeken in het een automatische oplossing waar er gebruikt gemaakt word van die categorieën, en dat een computer bepaald wie wanneer laad.

619

Functie: partner advistory.

620

Interview G

621

korte introductie onderzoek

622

ik kan alvast helpen ik kom later op kantoor hahaha.

623

welke auto rijd u?

624

Opel Ampera, dat is een elektrisch met een range extender.

625

hoelang rijd u er al in?

626

sinds oktober 2014

627

wat zijn uw ervaringen tot nu toe?

628

op elektrisch rijd hij heel lekker op benzine niet zo.

75

629

wat vind u fijn aan het elektrisch rijden?

630

fiscaal gezien, lekker goedkoop.

631

hebben er nog milieu redenen meegespeeld?

632

nee.

633

wat zijn uw ervaringen met het opladen met de EV?

634 635

als ik naar Amsterdam ga, dat is een beetje persoonlijk, ga ik met OV, dus dan gebruik ik hem niet, ik woon in den haag en dan ga ik met de fiets dus dan gebruik ik hem ook niet.

636

dus u laad eigenlijk nooit op, op kantoor Amsterdam?

637

nee den haag ook niet haha.

638

om wat voor manier heeft u zich moeten aanpassen om elektrisch te rijden?

639

ik heb me niet aangepast. ik rijd toch verder op benzine als het nodig is.

640

heeft u nog een andere niet elektrische rijden er naast?

641

nee

642

hoe ziet uw rijpatroon eruit?

643 644 645

dat is verschillend zou ik zeggen ik ga meestal naar kantoor met fiets en ov, als ik af en toe naar Brussel moet rijd ik op benzine. dat zijn de enige patronen die er in zitten. als ik een paal zie hang ik hem aan de paal als de mogelijkheid er is. dit is zowel zakelijk of privé.

646

gemiddelde afstand die u rijdt?

647 648

ik heb mijn patroon nogal gewijzigd, maar ik heb de laatste 6 maanden minder dan 5000 km gereden, dat is per maand 800 of zo iets.

649

bent u wel eens eerder naar werk gegaan om oplaadpunt te bemachtigen?

650

nee maar zou ik ook niet doen.

651

Hoe vaak checkt u het laadniveau?

652

ook niet, ik rijd na 50 km gewoon benzine dus hou me er niet mee bezig.

653

welke batterijgrootte zou het best bij uw passen?

654 655

mooiste zou zijn als ik op en neer naar Amsterdam zou kunnen gaan. maar dan heb ik 3x zo groot nodig, ongeveer 130/150.

76

656

merkt u iets van het slechte laden?

657

nee maar dat komt omdat ik er nooit ben, en ook nooit laad dus daar durf k niks over te zeggen.

658

als ik er ben ga ik met OV.

659

vind u het laden duur?

660

nee ik heb een laad pas dus kost me niks.

661

weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen?

662

ja dat weet ik, er staat nu 15 km op de teller.

663

heeft u inzicht hoe snel u laad?

664

hij doet er voor een hele buurt 3,5 a 4 uur over.

665

moet u volledig opgeladen zijn om naar huis te komen?

666

vanaf den haag niet, vanaf Amsterdam haal ik het nooit.

667 668

stel u zou opladen op de zuidas en zou een seintje krijgen als uw auto zover geladen is dat ie vol is zou u toestaan dat uw auto weg gezet word zodat er een andere auto geladen kan worden?

669

ja dat is prima maar probleem daar is dat er geen parkeer plaatsen zijn.

670

bekend met de stekkerclub?

671

verder nooit gebruik van gemaakt, heb alleen spreadsheet met de rest van elektrische rijders.

672

bent u bekend met valet parking?

673

oja dat lijkt me wel een goed idee, iemand zet dan mijn auto weg als ie vol is of zo?

674

ja klopt.

675

lijkt me allemaal heel luxe, kost dat alleen niet veel?

676

lijkt mee te vallen, iig minder dan grote investeringen doen in het net en laadpalen.

677

oke nou ik vind het een charmant idee. ik laat me sleutel wel achter.

678

mag ik vragen hoe oud u bent?

679 680

43.

681

functie? 77

682

senior manager.

683

heeft u zelf trouwens nog suggesties?

684 685

degene die het eerst komt zet hem gelijk aan de paal, en dat die mensen hem standaard weer om 12 uur weghaalt weet niet of dat werkzaam is.

686 687 688

Interview H

689

Inleiding onderzoek

690

In welke auto rijd u?

691

De tesla, model S

692

Hoelang rijd u daar al in?

693

Vanaf half december 2014

694

Hoe bevalt het tot nu toe?

695 696

qua auto wel redelijk prima, qua range beperkt, mar dat is een probleem , minder dan beloofd is. Collega’s van me rijden er 320-250 mee, terwijl ik maar 200 haal,

697

waarom heeft u gekozen voor elektrische auto?

698

Enerzijds van duurzaamheid maar uiteindelijk financiële kwestie.

699

Wat zijn uw ervaringen met het opladen van de auto?

700 701 702 703 704

Prima. Ja het laden zelf is geen probleem bij ey maar meer de beschikbaarheid van palen is de grootste ergernis wat dat betreft. Parkeerplekken zijn te smal, maar vooral bij de laadplekken. Die tesla’s zijn gewoon vrij breed, dus dat geeft problemen. En dan vooral in amsterdam is dat een probleem. 2e issue is in amsterdam zitten er van die hekjes die je naar beneden kan laten klappen maar die werkte net meer als je een tesla had, je kreegt hem niet meer naar beneden.

705

Heeft u nog een andere auto?

706

Nee. Rijd ook privé ermee

707

Hoe ziet uw rijpatroon eruit?

708

Ik reis veel per vliegtuig, dus vooral Amsterdam en Schiphol vanuit Utrecht. Dat zijn mijn ritjes. 78

709

Wat is de gemiddelde afstand?

710

750 km per week.

711

Voelt u zich beperkt door de batterij?

712 713 714

Je moet het laden heel erg plannen. Voel me absoluut beperkt soms. Dus je moet in ieder geval zorgen bij langere afstanden dat je inpland dat je geladen bent. Of je route zelfs veranderen om onderweg te kunnen laden.

715

Is dit wel is voorgekomen?

716

Ik merk dat ik wel zuiniger ga rijden, maar niet qua rijschema’s.

717

Wel eens eerder naar werk gegaan om oplaadpunt te bemachtigen?

718

Nee ik laad alleen op als ik echt tekort kom. Ik kom makkelijk heen en weer naar werk.

719

Hoe vaak checkt u het laadniveau?

720

Continue, hij staat altijd in beeld, daar kan je niet echt vertrouwen alleen. Dat verandert zo steeds.

721

Wanneer begint u zich zorgen te maken?

722

Bij 30 km ga ik wel systemen uitzetten enz., dat voorkom ik liever.

723

Bent u wel eens gestrand?

724

Nee dat nog niet.

725

Welke batterijgrootte zou het best bij u passen?

726 727

Vanaf thuis heen en weer naar Brussel of Maastricht wil ik graag kunnen doen, 350 km is dat ongeveer en eigenlijk zou dat moeten kunnen. In praktijk moeilijk haalbaar.

728

Laad u altijd?

729

Nee alleen als het nodig is.

730

Hoelang laad u dan ongeveer?

731 732

Zolang het nodig is om volledig vol te zijn, gemiddeld 3-4 uur bezig. Maar ga hem niet verplaatsen als ie vol is of zo, er is wel een systeem, de stekkerclub maar dat word niet gebruikt.

733

Wanneer laad u meestal?

734 735

Vooral s’nachts thuis, maar op kantoor meestal sochtends als er plek is. Ga halverwege de dag niet kijken of er nog plek is.

79

736

Heeft u zelf ideeën hoe het laden verbeterd kan worden op Zuidas?

737 738

Meer ruimte voor de plekken, het is egt gewurm. 2 tesla’s naast elkaar is onhandig. En ik zou pleitten voor meer laadpalen. Er staan ook van die 2 BMW i3’s carpool auto’s de palen bezet aan het houden.

739

Reserveren van plekken is lastig, maar mijn sleutel afgeven is een optie. En dat de receptie het regelt.

740

Valet parking bijvoorbeeld.

741

Juist ja.

742 743

2e optie zou kunnen zijn, er rijden veel tesla’s, je zou meet tesla kunnen regelen dat er een paar superchargers worden neergezet.

744

Vind u het laden duur?

745

Nee een laadbeurt kost mij 15 euro, dus vergeleken met benzine is niks

746

Stelt dat u beloond word om niet tijdens piek te laden, zou u uw gedrag er op aanpassen?

747 748 749 750

Hangt van de korting af haha, kijk voor een euro ga ik niet aanpassen. het gaat uiteindelijk om het gemak. Zon valet service is een goede uitkomst denk ik. Zeker straks met meerdere auto’s. volledig inplannen kan niet, want als ik opeens weg moet dan hebben we een probleem. Dus daar wat moet op verzonnen worden.

751

Weet u op dit moment hoever uw auto is opgeladen?

752

Ja weet ik ongeveer, zit op ongeveer 200 km.

753

Hoe snel laad u?

754

4,5 uur ongeveer van leeg nar vol.

755

Heeft u kinderen en hoeveel?

756

2

757

Functie:

758

Partner bij advisory.

759 760 761 762

80

763

Interview I

764

Welke auto rijd u?

765

Volvo c30

766

Hoelang rijd u daar al in?

767

Sinds oktober 2014

768

Wat zijn de ervaringen tot nu toe?

769

Heel positief

770

Waarom?

771

Het is heel stil, rijd lekker comfortabel, vooral dat. En de lage kosten voor het laden

772

En waarom heeft u toentertijd gekozen voor EV

773

Omdat ik er privé mee kon rijden en geen bijtelling.

774

Wat zijn ervaringen met opladen van de elektrische auto?

775 776

Thuis prima, op werk vaak bezet dat is echt een irritatiepunt, ik ben bijna altijd te laat. En onderweg vind ik het vaak lastig om laad paal te vinden, websites kloppen niet en ze zijn ook regelmatig bezet.

777

Op wat voor manier heeft u zich moeten aanpassen om elektrischte kunnen rijden?

778 779

In mijn agenda vooral heel erg plannen, voor mijn actieradius, waar moet ik heen, kom ik terug waar kan ik laden etc. hele andere planning van de dag.

780

Heeft u nog andere auto?

781

Volvo xc90

782

Waar gebruikt u die voor?

783

Lange ritten

784

Heeft u een vast regelmatig rijpatroon?

785

Wel regelmatig in die zin dat ik 2 klanten bezoek per dag, qua kilometers ligt het rond de 60 km per dag.

786

Is dat allemaal zakelijk?

787

Allebei eigenlijk maar wel meer zakelijk.

788

Voel je je beperkt door de batterij? 81

789

Ja best wel, moet echt plannen.

790

Hoe vaak checkt u het laadniveau?

791

Altijd, staat continue in beeld.

792

Wanneer maakt u zich zorgen

793

Bij 20km

794

Bent u wel eens gestrand?

795

Ja ik heb wel paar keer met geknepen billen net aan thuis gekomen.

796

Bent u zich daar nog op gaan aanpassen?

797

Nog beter plannen, soms met een omleiding op de weg kan het wel eens heel erg spannend worden

798

Welke batterijgrootte zou het best bij u passen?

799 800

Zou ik zeggen 200-250 km per dag. Dan kom ik een heel eind, en dan hoef je veel minder te plannen etc. is mijn agenda niet zo afhankelijk ervan.

801

Merkt u zelf al wat van de laadproblemen op werk?

802

Ja zoals ik al zei zijn ze altijd bezet of kapot. Dus er moeten echt meer palen bij.

803

Hoe flexibel bent u met laden? Laad u altijd als de mogelijkheid er is?

804

Als er de mogelijkheid is laad ik.

805

En hoelang laad u meestal,

806

Ja zolang ik geparkeerd staat maar soms hele dag en dat is 8 uur.

807

Vind u het laden duur?

808

Nee niet duur nee.

809

Stel u word beloond door buiten de piek te gaan laden, zou u zich daar laadgedrag op aanpassen?

810

Ja.

811

Stel dat er een dynamisch tarief geld in het zelfde geval waarbij je negatief beloond word.

812

Uh ja als ik dat zelf moet betalen dan ja zou ik daar wel beïnvloed worden.

813

Weet u op dit moment hoever de auto is geladen?

814

Ja hij staat nog aan de lader en gister aangesloten dus is vol 82

815

Hoe snel laad u?

816

Thuis 10 km/u en op werk 20/u

817 818

Stel u krijgt een seintje als de auto volgeladen is, en dat de auto weggezet word zodat de paal beschikbaar gezet kan worden?

819

Ja geen probleem als ik weet waar mijn auto geparkeerd wordt.

820

Bent u bekend met valet parking?

821

Ja ken het principe… o dat iemand je auto wegzet? Ja handig

822

Ja precies, u staat daar positief tegen over?

823

Jaa zeker geen probleem. Goed idee.

824

Leeftijd: 59

825

Functie: Manager

826 827 828

Interview J

829

inleiding laadproblematiek

830

welke auto rijd u?

831

een tesla model s

832

hoelang rijd u er al in?

833 834

ik was een van eerste in Nederland die werden ingevoerd, dus dat zou oktober 2013 zijn geweest denk ik.

835

wat zijn uw ervaringen tot nu toe voor elektrisch rijden?

836 837

qua auto heel erg positief, maar er zijn inderdaad problemen met het lande, dat er gene palen zijn, of ze zijn bezet of ze doen het niet. dat is wel een punt bij elektrisch rijden.

838

Aan de auto zelf wat vind u fijn en wat minder?

839 840 841 842

Aan die auto vind ik alles fijn behalve het feit omdat het de eerste lichting was en omdat het een Amerikaanse auto's kunnen de buitenspiegels niet inklappen. alleen handmatig. dat is nu veranderd op de nieuwe modellen. er nog een aantal kinderziektes die mijn exemplaar nog niet heeft maar andere wel. 83

843

waarom heeft u gekozen voor een elektrische auto?

844 845 846 847 848 849

wat mij aansprak was dat de ondernemer die hier achter zit zich had voorgenomen om state of the art auto te ontwikkelen in alle opzichten. de perfecte auto. dat vond ik een mooie ambitie die ook nog eens duurzaam was, niet alleen in rijden maar ook in fabricage ervoor en erna. dus duurzaam aspect. ik vind dat we allemaal zo snel mogelijk elektrisch moeten gaan rijden. dan klaart de lucht op in steden en overal. en ook als je op de weg zit, de atmosfeer, broeikas effect etc. uit duurzaamheid oogpunt vind ik heel belangrijk. mijn partner vond de prestaties en de looks van de auto erg aanspreken.

850

word er nog een andere gebruikt?

851

de vorige auto die op de bv stond een Audi q7, het tegendeel van duurzaam hebben wij nog

852

wanneer gebruikt die?

853

daar rijd mijn partner elke dag in, voor het grove werk.

854

wat zijn uw ervaringen met het opladen?

855 856 857 858 859 860 861 862

thuis is geen enkel probleem natuurlijk. op de zaak gaat goed als er plek is, maar er is regelmatig geen plek, dan staan er een hoop hybrides op te laden, die komen nog wel weg en dat hebben wij niet dus dat is een groot probleem. en onderweg, je merkt dat er een hoop locaties zijn die zeggen dat ze een hoop laadpalen hebben maar 1, je weet nooit zeker of ze beschikbaar zijn, 2, ze doen het lang niet altijd. 3, sommige hebben gewoon een stekkertje erop zetten en dan is ie 24 uur later nog niet opgeladen dus dat slaat nergens op. dus wat betreft zie je wel dat het hele netwerk van laden zich nog moet ontwikkelen. Tesla investeert een hoop en die werken altijd dus dat is top. die staan ook op strategische plekken.

863

heeft u zich nog aan moeten passen sinds u elektrisch bent gaan rijden?

864 865 866

het komt wel eens voor dat ik het gewoon niet haal en dat er niet dicht genoeg in de buurt een tesla laad paal is en dat ik alsnog met de q7 moet rijden en die mag ik niet verrekenen. dus dat komt er gewoon extra bij als kosten en dat is wel een nadeel.

867

hoe is uw rijpatroon?

868

dat is heel onregelmatig.

869

hoe ziet uw gemiddelde dag eruit?

870

die bestaat niet.

871

hoeveel kilometers rijd u gemiddeld?

872

per jaar ongeveer 50.000. en dat is allemaal zakelijk.

873

voelt u zich beperkt door de batterij? 84

874 875 876

Nou ja het is niet een gevoel van beperking, het is meer dat ik meer moet vooruitdenken en plannen hoe je het doet. uitzoeken waar je kunt laden. en als het niet gaat dan rijden we met de q7. ja is dat een beperking, in ieder geval een alternatief.

877

heeft u veranderingen doorgevoerd in uw rijpatroon?

878

bijvoorbeeld eerder naar werk om oplaadpunt te bemachtigen?

879 880

ik pas soms mijn route aan. om t kunnen opladen. en dus je agenda want dat kost tijd. en als je tussendoor moet laden en moet je toch rekenen op een uur tijd.

881

en wat betreft de EY garage?

882 883 884 885

ik ga niet eerder naar kantoor om te kunnen opladen. omdat ik weet dat Amsterdam heel onzeker is. dus ik ga ervan uit dat ik geen laad paal heb. en als het toch moet laat ik het van te voren weten en dan kijken ze bij de receptie of ze een hybride eraf kunnen laten maar dan moet je uit je vergadering en dat kost tijd, das niet fijn,

886

gebeurd dat via de stekkerclub?

887 888

ja mijn secretaresse regelt dat, maar betekent natuurlijk dat ik hem moet verzetten, reserveren kan niet. zodra er een auto weg is moet je acuut je auto verplaatsen en dat is storend.

889

Hoe vaak checkt u het laadniveau?

890 891 892

nou kijk ik weet ongeveer of het spannend word of niet cq of ik moet opladen of niet. als het niet spannend word check ik niet. als het spannend word check ik continue, en desnoods schakel ik systemen uit.

893

bij welk laadniveau begint u zich zorgen te maken.

894

als ik weet dat er meer dan 300 km moet worden gereden, rijd ik niet relaxt.

895

bent u wel eens gestrand in een lege batterij?

896 897 898

ja in België, omdat die laadpalen het niet deden, in België zeggen ze dat ze komen maar ze komen niet, en uiteindelijk is er een oplegger moeten komen maar die kwam uiteindelijk ook niet en toen met 2 kleine kinderen bij laadpalen gestaan.

899

welke batterij grootte zou het beste bij uw rij behoefte passen?

900

500 km is in het algemeen genoeg.

901

merkt u al iets van het tekort aan laadpalen?

902 903 904

ja ze zijn nagenoeg altijd bezet. ik sta er ook nagenoeg nooit aan om dat ik dat gewoon weet dus ik zoek alternatieven omdat ik er niet op aan kan. ik heb het afgeleerd. als je paar keer in Amsterdam bot vangt, en dan naar huis moest rijden om de q7 op te gaan halen, dat kost me 2 uur. 85

905

laad u altijd?

906

alleen als het nodig is. dan houd ik de plek bezet.

907

hoelang laad u meestal op?

908 909

ik laad hem in principe staan tot ik weer wegga. hangt ervanaf hoe vol de accu is.

910

heeft u zelf ideeën over hoe het laden bij EY verbeterd kan worden?

911 912 913

Nou ja ik vind dat je aparte plekken zou moeten maken voor hybrides en puur elektrische auto’s. want die hybrides zijn er niet van afhankelijk, die kunnen er ook sneller vanaf. dus de hybride rijders moeten gewoon een half uur krijgen en dan klaar. en dan moet ie weg.

914 915 916

en dan een soort wissel plekken ervan maken. ik vind dat je ook moeten kunnen reserveren. als ik zeg ik heb hem donderdag nodig en ik reserveer hem netjes zodat je er op aankan. waarom kan het niet met laadplekken? snap ik echt niet.

917

betaald u nu voor het laden bij EY?

918

geen idee, denk het niet.

919

vind u het laden duur?

920 921

nou in vergelijking met brandstof is het niks, dan is het echt heel goedkoop. bij tesla is het gratis en thuis op de nachtstroom is het helemaal niet duur.

922

stelt dat u beloond zou worden als u buiten de piekuren zou laden?

923

ik zou me daar niet op aanpassen. nee, want mijn agenda regeert.

924

dynamisch tarief, met hogere prijs tijdens piek uren?

925

zelfde verhaal, agenda bepaald.

926

zou u op dit moment hoever uw auto is opgeladen?

927

hij staat nu op ongeveer 280 km.

928

heeft u inzicht in hoe snel uw auto laad?

929

ja aan de palen van EY, en hij is helemaal leeg, dan zou die dik 4uur nodig hebben om weer vol te zitten.

930

moet u volledig ogeladen zijn om naar huis te komen?

931

nee

86

932 933

stel u krijgt een seintje dat u auto geladen is genoeg om naar huis te komen, zou u toestemming geven om een andere auto voor te laten?

934 935

in principe wel maar ik denk dat het heel foutgevoelig. je agenda kan veranderen, en je loopt dat achter de fouten aan. tenzij de bereider kan intoetsen wat en wanneer hij weg moet.

936

bent u bekend met valet parking?

937

als fenomeen wel ja.

938

hoe zou er eventueel tegenover staan bij EY?

939 940

nou ik zou het we acceptabel vinden als het nodig is. dat iedereen zijn sleutel inlevert en dat niemand gestoord hoef te worden. nou dat vind ik eigenlijk wel prima.

941

functie?

942

partner advisory

943

mag ik vragen hoe oud u bent?

944

54.

87