MOBILITEITSPLAN GEMEENTE DILBEEK

PROVINCIE VLAAMS-BRABANT GEMEENTE DILBEEK

MOBILITEITSPLAN GEMEENTE DILBEEK FASE 3: BELEIDSPLAN

Gemeente Dilbeek

ENTRAF Division of D+A Consult nv

Gemeenteplein 1 – 1700 Dilbeek Tel.: 02/467.21.11 Fax: 02/463.04.03

Meiboom 26 1500 Halle Tel.: 02/371.02.50 Fax: 02/363.89.11 e-mail: [email protected]

Oktober 2002

INHOUDSOPGAVE 0

INLEIDING................................................................................................................................................... 1 0.1 Procedure mobiliteitsplan...........................................................................................................1 0.2 De partners in het proces...........................................................................................................1 GEMEENTELIJK BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC)............................................................................... 2 PROVINCIALE AUDITCOMMISSIE.............................................................................................................. 2 0.3 De laatste fase, ‘het beleidsplan’ ...............................................................................................2

1

OPBOUW VAN EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID ................................................................ 4 1.1 De scenario’s kort samengevat .................................................................................................4 TRENDSCENARIO.......................................................................................................................................... 4 BELEIDSSCENARIO 1 ................................................................................................................................... 4 BELEIDSSCENARIO 2 ................................................................................................................................... 5 1.2 Beleidsopties en doelstellingen .................................................................................................5 DOELSTELLINGEN VLAAMS GEWEST........................................................................................................ 5 DOELSTELLINGEN GEMEENTE DILBEEK................................................................................................. 5 1.3 Toetsing .....................................................................................................................................6 ALGEMENE DOELSTELLINGEN.................................................................................................................. 6 TOETSINGSCRITERIA OP KORTE TERMIJN .............................................................................................. 6 TOETSINGSCRITERIA OP LANGE TERMIJN .............................................................................................. 7 1.4 Evaluatie scenario’s ...................................................................................................................8 EVALUATIE TRENDSCENARIO.................................................................................................................... 8 EVALUATIE VAN SCENARIO 1..................................................................................................................... 8 EVALUATIE VAN SCENARIO 2..................................................................................................................... 9 1.5 Selectie scenario duurzame mobiliteit .................................................................................... 10 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN........................................................................................................... 10 VERKEERSNETWERKEN............................................................................................................................. 11

2

OPBOUW VAN HET BELEIDSPLAN HORIZON 2010 ....................................................................... 13 2.1 Werkdomein A: ruimtelijke ontwikkelingen ............................................................................. 13 DOELSTELLINGEN VAN DE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN.......................................................... 13 OPBOUW GEWENSTE RUIMTELIJKE STRUCTUUR ............................................................................... 14 CATEGORISERING DER WEGEN............................................................................................................... 15 BEPALING ACTIEPROGRAMMA................................................................................................................ 15 2.2 Werkdomein B: ontwikkeling verkeersnetwerken ................................................................... 15 HET VOETGANGERSVERKEER.................................................................................................................. 15 FIETSBELEIDSPLAN ................................................................................................................................... 19 BELEIDSPLAN OPENBAAR VERVOER ...................................................................................................... 27 BELEIDSPLAN AUTOVERKEER................................................................................................................. 34 VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN.................................................................................................................. 39 PARKEERBELEIDSPLAN ............................................................................................................................ 49 2.3 Werkdomein C: ondersteunende of flankerende maatregelen ............................................... 51 VERVOERMANAGEMENT........................................................................................................................... 51 TARIFERING PARKEREN EN OPENBAAR VERVOER .............................................................................. 52 COMMUNICATIE EN INFORMATIEVERSCHAFFING.............................................................................. 52 HANDHAVING ............................................................................................................................................. 53 2.4 Werkdomein D: samenhang tussen werkdomeinen A, B en C............................................... 53 2.5 Werkdomein E: financiële raming ........................................................................................... 55 2.6 Werkdomein F: organisatie..................................................................................................... 55 COÖRDINATIE TUSSEN BELEIDSACTOREN EN ANDERE PARTNERS ................................................. 55 PROJECTORGANISATIE VOOR SOMMIGE BIJAKTEN............................................................................ 55

3

EVALUATIEMETHODE .......................................................................................................................... 57

1

0

INLEIDING

0.1 Procedure mobiliteitsplan In het kader van het mobiliteitsconvenant 1 dient de gemeente Dilbeek een mobiliteitsplan op te maken. Het mobiliteitsplan vormt de beleidsmatige basis voor het realiseren van een duurzame mobiliteit. Het opstellen van een mobiliteitsplan vereist een proces (‘mobiliteitsplanning’) dat de klassieke stappen tot opmaak van een beleidsplan, het opmaken van beleidskeuzen, uitvoering van acties, evaluatie en terugkoppeling doorloopt. Er zijn drie te onderscheiden delen in het proces: 1. Het mobiliteitsplan zelf omvat een oriëntatiefase, een fase van opbouw van het plan en een beleidsfase waarin het beleidsplan voor lange, middellange en korte termijn wordt bepaald. 2. De uitvoering van de acties zoals bepaald in het mobiliteitsplan, gespreid in tijd. 3. De opvolging waarin de mobiliteitsplanning en haar acties worden geëvalueerd en desgevallend bijgestuurd. Het opstellen van het ‘plan’ verloopt in drie fasen: • Fase 1: Oriëntatiefase In deze fase van het planproces worden de visies van de verschillende actoren nagegaan en geconfronteerd met de relevante plannen en studies. Dit levert reeds een aantal effectieve problemen en knelpunten op. In deze fase wordt aan de hand van de probleemstelling het verder onderzoek gedefinieerd. •

Fase 2: Opbouw van het plan De tweede fase omvat het voeren van bijkomend onderzoek en het ontwikkelen van een aantal scenario’s ‘duurzame mobiliteit’. De verschillende scenario’s worden tegenover elkaar afgewogen waarna een voorkeursscenario wordt weerhouden.

•

Fase 3: Beleidsplan In de laatste fase wordt het voorkeursscenario verder uitgewerkt tot een volwaardig beleidsplan. Dit plan schetst krachtlijnen van de diverse actiedomeinen. Hieraan wordt eveneens een actieprogramma gekoppeld. Hierbij aansluitend wordt tevens een voorstel uitgewerkt voor monitoring en evaluatie en wordt een organisatie voorgesteld ter uitvoering van het mobiliteitsbeleid.

Het laatste woord is echter voor de auditcommissie die het beleidsplan toetst aan het ideeëngoed van een duurzaam mobiliteitsbeleid. Aan de hand van hun conclusie wordt het plan al of niet conform verklaard. Bij een positief advies moet de gemeenteraad nog hun goedkeuring geven vooraleer het document als referentiekader mag gebruikt worden voor acties van de verschillende partners.

0.2 De partners in het proces Bij het opstellen van een mobiliteitsplan wordt een (mobiliteits)planningsproces gevolgd. In het kader van dit proces worden een aantal commissies opgericht die dit proces van nabij volgen en evalueren. De opgerichte commissies worden op verschillende momenten in het planningsproces geraadpleegd.

1

Het Vlaams Gewest, steden en gemeenten, De Lijn, Mobiliteitsconvenants voor steden en gemeenten, Mobiliteitsplan ENTRAF – Division of D+A Consult nv GEMEENTE DILBEEK Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

2 GEMEENTELIJK BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) Het mobiliteitsplan ligt onder de verantwoordelijkheid van de gemeentelijke begeleidingscommissie. Deze commissie bestaat in hoofdzaak uit personen die van ambtswege betrokken zijn bij het opstellen van het (mobiliteits)beleidsplan. Binnen deze commissie worden beleidskeuzes gemaakt omtrent verkeer en vervoer en thema’s die hiermee rechtstreeks in relatie staan. Tussentijdse documenten worden eerst en vooral aan de gemeentelijke begeleidingscommissie voorgelegd en uitvoerig besproken. De gemeentelijke begeleidingscommissie is als volgt samengesteld: Dhr. Zelderloo Dhr. De Brabanter Dhr. Haesaerts Mevr. Cornelis Dhr. Coekaerts Dhr. Vermaercke Dhr. De Coninck Dhr. Dobbelsteyn Dhr. Daniëls Mevr. Walravens Dhr. Van Parys Dhr. De Geeter Dhr. Baeyens Mevr. Ann Lambrechts Dhr. Daniel Roggeman

Schepen openbare werken, verkeer en patrimonium Ir. dir. – hoofd van de dienst Architect – hoofd van de dienst Industrieel ingenieur Commissaris van de lokale politie Expert – begeleider Districtingenieur Planoloog mobiliteit Medewerker exploitatie Medewerkster exploitatie

Gemeente Dilbeek Gemeente Dilbeek Gemeente Dilbeek Gemeente Dilbeek Gemeente Dilbeek AWV Vlaams-Brabant AWV Vlaams-Brabant Provincie Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant N.M.B.S. N.M.B.S. Extern deskundige D+A Consult D+A Consult

PROVINCIALE AUDITCOMMISSIE Daar het gemeentelijk beleidsplan een verfijning is van het gewestelijk en provinciaal mobiliteitsbeleid wordt een aantal confrontatiemomenten ingelast waarbij de provinciale auditcommissie het mobiliteitsplan toetst aan de doelstellingen van de hogere referentiekaders. Hierbij wordt vooral gelet op het inhoudelijke aspect van het gemeentelijke mobiliteitsplan. Of concreet, hoe het gemeentelijk mobiliteitsbeleid past binnen de principes van duurzame mobiliteit.

0.3 De laatste fase, ‘het beleidsplan’ Het Mobiliteitsplan voor de gemeente Dilbeek bevindt zich in de laatste rechte lijn. In het laatste document, het beleidsplan, wordt het voorkeursscenario ter realisatie van duurzame mobiliteit uit de tweede fase verder uitgewerkt. Het voorliggende beleidsplan vormt aldus de beleidskeuze van de gemeente, het Vlaams Gewest en De Lijn. Het beleidsplan geeft de krachtlijnen en verantwoordelijkheden aan voor een geïntegreerd programma van acties voor de korte, middellange en lange termijn. Dit gebeurt, zoals het Mobiliteitshandboek voorschrijft, aan de hand van aantal Werkdomeinen. In eerste instantie hebben de werkdomeinen betrekking op de inhoudelijke aspecten van het mobiliteitsbeleid. In een tweede fase richten de werkdomeinen zich in hoofdzaak op hoe het vooropgestelde (mobiliteits)beleid kan geïmplementeerd worden.

Inhoudelijke aspecten van het mobiliteitsbeleid

Werkdomein A: De gewenste ruimtelijke structuur en de weerslag op mobiliteit Dit domein omvat de beschrijving van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen die een sturend karakter hebben op de mobiliteit. Strategische projecten komen aan bod binnen het gemeentelijk structuurplanningsproces (startnota).

ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

3

Werkdomein B: De gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per modus Dit domein maakt per verkeersnetwerk de vergelijking tussen de huidige en de gewenste toestand. Hieruit kan een pakket aan maatregelen afgeleid worden.

Werkdomein C: De gewenste ondersteunende maatregelen Het derde domein betreft een programma aan maatregelen die een mentaliteitswijziging (voorlichting, educatie,…) bij alle participanten in het verkeer teweeg moet brengen. Deze maatregelen bevatten dus geen ruimtelijke ingrepen.

Werkdomein D: De gewenste samenhang tussen de modules A, B en C Het vierde werkdomein zoekt naar samenhang tussen de verschillende hoger beschreven werkdomeinen.

Implementatie van het mobiliteitsplan

Werkdomein E: De financiële raming In het werkdomein E worden de verschillende maatregelen uit het actieplan gekoppeld met een financiële raming, een realisatietermijn en verantwoordelijkheid.

Werkdomein F: De organisatie In het laatste werkdomein wordt een voorstel tot opvolging van het mobiliteitsplan gedaan. Hierin worden afspraken gemaakt met betrekking tot de werkwijze van de begeleidingscommissie.


GEMEENTE DILBEEK

4

1

OPBOUW VAN EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID

In de tweede fase van het mobiliteitsplan – m.n. de synthesenota (opbouw van het plan) – werden voor Dilbeek een trendscenario en twee duurzame scenario’s uitgewerkt, die bovendien werden geëvalueerd.

1.1 De scenario’s kort samengevat TRENDSCENARIO Het trendscenario geeft de mobiliteitssituatie weer indien het huidig beleid wordt verder gezet. In eerste instantie is er het toenemende autoverkeer met steeds meer verzadigde wegen. Dilbeek zal omwille van zijn ligging, nabij bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en nabij de autosnelwegenstructuur (R0 en de A10/E40) en op de ‘routes’ naar en van Brussel (N8, N282, N9) daar grote hinder van ondervinden. De verdere uitbreiding van woongebieden tast de open ruimten aan terwijl de lintbebouwing het landschap versnippert. Bovendien vergroten ze de autoafhankelijkheid. Geheel in de lijn van het autogebruik worden parkeermogelijkheden voorzien, naargelang de behoeften. Gezien het toenemende autoverkeer in de toekomst zal het aantal parkeermogelijkheden in het trendscenario dan ook toenemen. Nochtans blijft er een structureel parkeertekort aan het station in Dilbeek en aan de scholen. Het gebruik van alternatieve vervoerswijzen wordt in de gemeente helemaal niet gestimuleerd: een onsamenhangend en oncomfortabel fietsroutenetwerk, het onvoldoende ondersteunen van flankerende maatregelen zoals autobeperkende en parkeermaatregelen, om het openbaar busvervoer aantrekkelijk te maken. Kaart 1: overzicht ruimtelijke ontwikkelingen beleidsscenario 1 en 2 BELEIDSSCENARIO 1 Uitgangspunt voor de woongebieden is daarbij dat de open ruimte wordt gevrijwaard van bebouwing en bestaande woongebieden worden afgewerkt. Lintbebouwing moet zoveel mogelijk worden ingedijkt zodat de open ruimte corridors tussen de verschillende kernen nog zoveel mogelijk worden behouden. Wooruitbreidings-en woonreservegebieden kunnen slechts in Dilbeek en Groot-Bijgaarden worden aangesneden zodat er een hiërarchie in de kernen ontstaat. Bedrijvigheid wordt gebundeld in een beperkt aantal industrie- en KMO-zones die aansluiten op de hoofdwegenstructuur. Aan de toenemende ontwikkeling van bedrijven en baanwinkels aan gewest- en andere belangrijke structuurwegen (zoals de N8 en de Brusselstraat) wordt een halt toegeroepen. Voor het landbouwgebied en natuurgebied opteert men om het landschap zoveel mogelijk te behouden en te vrijwaren. In dit scenario wordt er getracht om door middel van beheersmaatregelen voor het autoverkeer, een verhoging van het openbaar vervoeraanbod en een uitgebreid fietsnetwerk de mobiliteitsproblemen te ondervangen. Daartoe wordt een wegencategorisering voorgesteld die met het trendscenario verschilt, met het oog op de problematiek van het sluikverkeer. De voorgestelde wegencategorisering garandeert de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de verschillend verblijfsgebieden, met dien verstande dat de verbindingen via de gemeentelijke hoofdwegenstructuur dienen te gebeuren. Daartoe is het echter noodzakelijk dat aan de verschillende categorieën inrichtingseisen worden gekoppeld. Op deze manier wordt het gebruik van de bestaande infrastructuur geoptimaliseerd. Het afsluiten van twee open afrittencomplexen en het doorknippen van een aantal gemeentelijke structuurwegen voor het autoverkeer zal een inperking betekenen van het sluikverkeer. In dit scenario is de uitbouw van een geoptimaliseerd fietsnetwerk essentieel, aangezien de fiets een waardevol alternatief is voor woon-werken woon-schoolverplaatsingen van korte afstanden (tot 5 ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

5 km). Het is ook een ideale combinatie met het openbaar vervoer. De beoogde doelstelling van de uitbouw van het openbaar vervoer is het terugdringen van het autogebruik. Daartoe is het wenselijk dat de verschillende soorten openbaar vervoer in de knooppunten op elkaar worden afgestemd. Dit scenario biedt evenwel geen oplossing voor het capaciteitsprobleem op het hoofdwegennet (R0, de A10/E40 en de N8. Dilbeek zal bijgevolg veel doorgaand verkeer blijven kennen. De genomen maatregelen in de verblijfsgebieden geven bovendien aanleiding tot meer verkeer op de lokale en bovenlokale wegen, hetgeen de doorstroming niet ten goed zal komen. Ook de uitbouw van een hoog kwalitatief openbaar vervoersnetwerk is nog geen garantie voor navenant gebruik. Het effect op de beheersing van het autogebruik blijft daardoor nog een vraagteken.

BELEIDSSCENARIO 2 Dit scenario legt nog meer de nadruk op het openbaar vervoerssysteem. Tegelijkertijd wordt door een vergroting van het aandeel “lijnvervoer” een duurzame oplossing voor de mobiliteitsgroei gezocht. De algemene ruimtelijke kenmerken van het eerste beleidsscenario zijn dezelfde. In tegenstelling tot het eerste beleidsscenario mogen de kernen groeien die gelegen zijn op plaatsen met het meest hoogwaardig openbaar vervoer: Dilbeek, Groot-Bijgaarden en Sint-Martens-Bodegem. Verkeerskundig zijn de algemene kenmerken dezelfde als het eerste beleidsscenario. Hieraan worden aan aantal hoogwaardige openbaar vervoernetwerken toegevoegd, nl. een lightraillijn op de bestaande spoorlijn 50 en het beter koppelen van trein, lightrail, ringbus rond Brussel en de gemeentelijke buslijnen aan tramlijn 19. Nog meer dan in het eerste beleidsscenario eisen de maatregelen durf om tot deze vereisten over te gaan. Tevens brengen ze een aantal financiële consequenties met zich mee. De doorstromingsproblematiek zal blijven bestaan.

1.2 Beleidsopties en doelstellingen Hierna worden in het kort de bestaande en mogelijk toekomstige problemen over de mobiliteit in Dilbeek zoals die uitvoerig staan vermeld in de oriëntatienota van maart 1998.

DOELSTELLINGEN VLAAMS GEWEST Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen. Deze algemene doelstellingen op regionaal niveau streven vooral naar een betere leefbaarheid, een daling van de verkeersonveiligheid en een meer duurzame keuze van vervoerswijze. Het betreft de volgende doelstellingen: - ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid minstens op het huidige niveau handhaven; - de trendmatige daling van de verkeersonveiligheid verder zetten; - op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen; - de verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een selectieve en billijke manier waarborgen.

DOELSTELLINGEN GEMEENTE DILBEEK Voor Dilbeek kunnen volgende specifieke doelstellingen geformuleerd worden. − Het uitwerken van een hiërarchie voor de verschillende kernen: Dilbeek als hoofdcentrum, GrootBijgaarden, Itterbeek en Schepdaal als kernen van tweede orde. Sint-Martens-Bodegem en Sint-


GEMEENTE DILBEEK

6 Ulriks-Kapelle, die gelegen zijn in het meer landelijk gebied, worden aanzien als verzorgende kernen voor de eigen bevolking. − De kernen Dilbeek, Groot-Bijgaarden, Itterbeek en Schepdaal zullen de bijkomende woonbehoefte opvangen terwijl de meer landelijke kernen als Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle enkel in de eigen woonbehoefte opvangen. − De gemeente wil de (verkeerskundige) hoofdstructuur van de gemeente nauw laten aansluiten bij de gebruikte functie-indeling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Er zal niet alleen een wegencategorisering worden uitgewerkt, ook de inrichting van de weg zal afgestemd worden op de wegenselectie. − In de woonzones kan het zone30 statuut worden aangevraagd. − De noord-zuid-gerichte openbaar vervoerverbinding dient gerealiseerd, terwijl de verbindingen tussen de verschillende deelgemeenten geoptimaliseerd moet worden. − Het uitwerken van een goede treinverbinding met het Brusselse vanuit Dilbeek zal worden bewerkstelligd. Daartoe dienen de stations evenwel bereikbaar gemaakt worden voor het grootste deel van de Dilbeekse bevolking. − Een functioneel en fijnmazig fietsroutenetwerk dient te worden uitgewerkt. − De veiligheid van de schoolpoorten en de fietsroutes moet verbeterd worden. Door middel van een aantal flankerende maatregelen zoals sensibilisering, informatie en handhaving moet het gevoerde duurzame mobiliteitsbeleid ondersteund worden. In het algemeen moet er gestreefd worden naar een verhoogde verkeersveiligheid en -leefbaarheid.

1.3 Toetsing De opgestelde scenario's zullen getoetst worden aan een aantal doelstellingen als criteria om hun intrinsieke kwaliteit te evalueren en alternatieven onderling af te wegen. Deze toetsingscriteria zijn enerzijds afgeleid uit een aantal korte termijndoelstellingen die volgen uit de probleemstelling en anderzijds uit een aantal lange(re) termijndoelstellingen die samenhangen met de algemene beleidsdoelstellingen.

ALGEMENE DOELSTELLINGEN Aangezien met de opgestelde scenario’s wordt gestreefd naar een ruimtelijk en verkeerskundig ‘ideaalbeeld’, moeten zij tevens getoetst worden aan de algemene beleidsdoelstellingen zoals geformuleerd in het RSV en het Ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen. DO-AL 1: DO-AL 2: DO-AL 3: DO-AL 4: DO-AL 5: DO-AL 6: DO-AL 7: DO-AL 8: DO-AL 9:

Het beheersen van de mobiliteitsvraag; Het aanpassen van het vervoeraanbod met het oog op een verschuiving naar meer multimodale en intermodale vervoeralternatieven; Het categoriseren van de verkeersinfrastructuur; Bindende afspraken in functie van een éénduidig en efficiënt verkeers- en vervoerbeleid; Het bewaken van de consistentie op niveau van de planning (mobiliteitsplan) en de uitvoering (bijakten) tussen het beleid van de andere sectoren; Het creëren van een maatschappelijk draagvlak door een gerichte communicatie, vorming en wederzijdse dialoog; Binnen de huidige begrotingsmiddelen komen tot een optimale aanwending van de financiële middelen tussen en binnen de verschillende vervoermodi; Het genereren van bijkomende financiële middelen en het creëren van een kader dat projectorganisatie toelaat; Milieuzorg en zorg voor de verkeersveiligheid maken volwaardig deel uit van het verkeers- en vervoerbeleid.

DOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN DO-KT 1: DO-KT 2:

Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente Verminderen van de verkeersdruk in het centrum van Dilbeek


GEMEENTE DILBEEK

7 DO-KT 3: DO-KT 4: DO-KT 5: DO-KT 6: DO-KT 7: DO-KT 8: DO-KT 9: DO-KT 10: DO-KT 11:

Verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer in het centrum en op de gewestwegen Verbeteren van de openbaar vervoerrelaties met deel- en buurgemeenten; Verbeteren van de openbaar vervoerrelatie met Brussel Betere voorzieningen voor de fietsers op de hoofdassen Veiligere schoolomgevingen Betere voorzieningen voor de voetgangers in de kernen Verminderen van het onveiligheidsgevoel Terugdringen van het sluikverkeer in de woonomgeving Opheffen van de barrièrewerking

DOELSTELLINGEN LANGE TERMIJN in verband met het duurzaam karakter van het mobiliteitsbeleid voor Dilbeek: DO-LT 1: DO-LT 2: DO-LT 3: DO-LT 4: DO-LT 5: DO-LT 6: DO-LT 7: DO-LT 8: DO-LT 9:

Uitbouwen en versterken van de centrumfunctie van Dilbeek Beheersing van de ontwikkeling van woonwijken Vrijwaren van de landelijkheid van de overige kernen Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden; Betere ontsluiting van de tewerkstellingszones d.m.v. alternatieve vervoerwijzen Verhogen aandeel openbaar vervoer in de mobiliteit Beheersing van het doorgaand verkeer Verbeteren van de veiligheid voor voetgangers en fietsers Ondersteunen van het gevoerde mobiliteitsbeleid - handhaving.

De volgende tabel biedt een overzicht van de toetsing van de scenario’s aan de geformuleerde doelstellingen. Tabel 1: Toetsing scenario’s Algemene doelstellingen

Trend

Beheersing mobiliteitsvraag Aanpassing vervoersaanbod met een verschuiving naar meer multimodale en intermodale vervoeralternatieven Categorisering verkeersinfrastructuur Bindende afspraken in functie van een éénduidig en efficiënt verkeers- en vervoersbeleid Consistentie op plannings- en uitvoeringsniveau tussen beleid en andere sectoren Creëren van een maatschappelijk draagvlak Optimale aanwending van de financiële middelen tussen en binnen de verschillende vervoersmodi Bijkomende financiële middelen genereren en kader creëren voor projectorganisatie Milieuzorg en zorg voor verkeersveiligheid

Korte termijndoelstellingen

0 0

+ +

+ ++

0 0

+ +

+ +

0

+

+/-

0 0

+ +

+ +

0

+

+

+/-

+/-

+/-

Trend

Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente Verminderen van de verkeersdruk in het centrum van Dilbeek Verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer in het centrum en op de gewestwegen Verbeteren van de openbaar vervoerrelaties met deel- en buurgemeenten Verbeteren openbaar vervoerrelaties met Brussel Betere voorzieningen voor de fietsers op de hoofdassen Veiligere schoolomgevingen Betere voorzieningen voor de voetgangers in de kernen Verminderen van het onveiligheidsgevoel Terugdringen van het sluikverkeer in de woonomgeving Opheffen van de barrièrewerking


Scenario1 Scenario2

Scenario1 Scenario2

-

+ + +

+ + +

0 -

+ + + + + 0 +/+/-

+ + + + + 0 + +/-

GEMEENTE DILBEEK

8 Lange termijndoelstellingen

Trend

Verdere uitbouw van de centrumfunctie van Dilbeek Vrijwaren van de landelijkheid van de overige kernen Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en de centrumgebieden Vrijwaren van de landelijkheid van de ganse gemeente Betere ontsluiting van tewerkstellingszone door alternatieve vervoerswijzen Verhogen aandeel openbaar vervoer in de mobiliteit Beheersing van het doorgaand verkeer Verbeteren van de veiligheid voor voetgangers en fietsers Ondersteunen van het gevoerde mobiliteitsbeleid - handhaving

Scenario1 Scenario2

-

+ 0 -

+/+ -

--

+

+

--

+ +/+ 0

++ + + +/-

1.4 Evaluatie scenario’s EVALUATIE TRENDSCENARIO In het trendscenario bestaat geen geïntegreerde benadering tussen ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur. Er wordt getracht de gevolgen aan te geven indien het totnogtoe gevoerde beleid wordt gecontinueerd. Doordat in het trendscenario slechts een volgend beleid gevoerd wordt , dat zich o.a. manifesteert in een volgend beleid inzake verkeersinfrastructuur (lees: meer wegen) zullen de verkeers- en leefbaarheidsproblemen te Dilbeek alsmaar groeien. Zelfs de maatregelen die lokaal worden genomen om de verkeersafwikkeling te verbeteren, zullen volledig gecompenseerd worden door de toename van het verkeer. Als gevolg daarvan zullen er nog langere files en wachttijden, langere spitsperioden, toenemende onbereikbaarheid van de diverse delen van de gemeente en een toename en spreiding van het sluikverkeer ontstaan. Hierdoor zal er nog mindere motivatie zijn om te voet, met de fiets te gaan of met het openbaar vervoer te gaan. Bovendien zal de onveiligheid en de onleefbaarheid toenemen. Aan fietsen voetgangersvoorzieningen worden nu slechts sporadische en op ad-hoc-basis oplossingen uitgevoerd. Het openbaar vervoer ondergaat slechts marginale verbeteringen. In het trendscenario wordt tevens de huidige ontwikkeling van het huidig beleid inzake ruimtelijke ordening verder gezet. In Dilbeek zijn er zowel positieve als minder positieve ontwikkelingen op dit vlak. Ondanks het goede voorbeeld van het B.P.A. Roekhout waar de industriezone door het hoofdwegennet kan worden ontsloten, wordt het in het B.P.A. Bosstraat een industriezone ingeplant temidden van woongebouwen, waardoor het verkeer voor deze industriezone door de woonzone moet. Het inplanten van woningen wordt deels in de kern en deels in de open ruimte gedaan. In het laatste geval werkt dit zowel de autoafhankelijkheid als het aan elkaar groeien van de kern van Dilbeek met die van Groot-Bijgaarden, in de hand. Samenvattend kan worden gesteld dat dit scenario op de langere termijn geen oplossing zal bieden voor de Dilbeekse problemen, laat staan dat er sprake kan zijn van een duurzaam scenario met stimuli voor het gebruik van de alternatieve vervoerwijzen.

EVALUATIE VAN SCENARIO 1 In dit eerste scenario wordt vooral rekening gehouden met het ontwikkelingsperspectief voor ‘het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel’ dat beschreven staat in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Hierin is het behoud van de open ruimte, de zogenaamde ‘groene gordel’ in de Brusselse rand essentieel. Het Vlaams stedelijk gebied beperkt zich daartoe tot de huidige aaneengesloten agglomeratie, waarbinnen concentratie en verdichting wordt nagestreefd.


GEMEENTE DILBEEK

9 Verder wordt er getracht om d.m.v. beheersmaatregelen voor het autoverkeer, een verhoging van het openbaar vervoeraanbod en een uitgebreid fietsroutenetwerk het mobiliteitsprobleem enigszins te beheersen. Nochtans zal het doorstromend verkeer in Dilbeek steeds een belangrijk onderdeel blijven van het mobiliteitsvraagstuk waar de gemeente zelf slechts een beperkte invloed op heeft. D.m.v. een categorisatie van de wegen kan de verkeersstroom toch enigszins worden gestuurd. Deze wegencategorisering garandeert de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de verblijfsruimte indien aan deze categorisering inrichtingseisen worden gekoppeld. Een onontbeerlijk onderdeel hiervan is de uitbouw van zone 30 gebieden en een doordacht snelheidsregime voor de N8. Verder zijn er ook nog maatregelen nodig om het sluikverkeer af te wenden. Naast maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen zijn er ook initiatieven nodig die de overige vervoersmodi promoten. Zo zal er een functioneel fietsroutenetwerk moeten komen zodat woonschool- en woon-werkverplaatsingen van minder dan 5 km veilig met de fiets kunnen gebeuren. Voor het openbaar vervoer zullen de verschillende openbare netwerken op elkaar moeten worden afgestemd. Voor het busvervoer is een systeem van hooflijnen en lokale lijnen wenselijk. Er zal ook gedacht moeten worden aan openbare vervoersknooppunten waar op een vlotte manier overstapmogelijkheden worden uitgebouwd.

EVALUATIE VAN SCENARIO 2 Het tweede beleidsscenario gaat verder dan het eerste en is gedurfder. Door de vergroting van het aandeel ‘lijnvervoer’ wordt een duurzame oplossing gezocht voor de mobiliteitsgroei. Het probleem dient tevens bij de bron worden aangepakt: vervoer is slechts een afgeleide vraag. Vandaar het belang om ook ruimtelijke ontwikkelingen te sturen. Daarom wordt ook in het tweede scenario de nadruk gelegd op inbreiding en verdichting van de kernen. Dit scenario gaat ervan uit dat de kernen die gelegen zijn op de plaatsen met het meest hoogwaardig openbaar vervoer het meest aangewezen zijn om te groeien. Verkeerskundig worden hier dezelfde principes toegepast als in het eerste scenario. Hieraan worden een aantal hoogwaardige openbare vervoernetwerken toegevoegd. Het principe van hoofd en lokale lijnen voor het openbaar vervoer wordt behouden en hieraan wordt een hoogwaardig opnebaar vervoer, bij voorbeeld een lightrail toegevoegd. Dergelijke lightrail kan zowel op trein als op tramsporen kan rijden. Hierdoor heeft het systeem een zeer grote flexibiliteit in trajecten waardoor het een soort prémetro kan vormen tot in Aalst. De lightrail is geschikt voor stations met een korte tussenafstand omwille van zijn kortere optrek- en remafstanden, de grotere reizigerscapaciteit en de het groter comfort. Bij dit scenario is het van belang erop te wijzen dat de uitvoering financiële consequenties heeft. Het realiseren van dit programma zal tevens heel wat overleg vragen. De gemeente is bij de uitvoering van dit scenario afhankelijk van derden. Bovendien blijven de knelpunten op het hoofdwegennetwerk en de doorstromingsproblematiek bestaan.


GEMEENTE DILBEEK

10

1.5 Selectie scenario duurzame mobiliteit Het voorkeursscenario is een scenario waarbij het accent ligt op het sturen van de mobiliteit door; - sturen van de ruimtelijke ontwikkelingen; - maatregelen die de vrijheidsgraden van het gemotoriseerde verkeer beperken; - maaregelen die de mogelijkheden van de alternatieve vervoerwijzen juist vergroten.

RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Wonen Bij het bepalen van de ruimtelijke nederzettingsstrategie laat de gemeente Dilbeek zich in hoofdzaak leiden door de natuurlijke en geomorfologische structuur van de gemeente en de erfenis van het nederzettingspatroon en de verstedelijkingsdruk t.g.v. de ligging aan de rand van Brussel. Het oorspronkelijk dorpspatroon is het best bewaard gebleven in de huidige landelijke kernen van Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle. In de verstedelijkingsperiode voor en na de 2de wereldoorlog zijn vooral de kernen die het dichtst bij de Brusselse agglomeratie gelegen zijn, onderhevig geweest aan een sterke verstedelijking. Dit is het geval voor de kernen van Dilbeek en Groot-Bijgaarden en in mindere mate voor Itterbeek en Schepdaal. Toch is ook in deze twee laatste kernen het oorspronkelijke dorpspatroon grondig verstoord. Om enerzijds de verdere verstedelijkingsdruk onder controle te krijgen en anderzijds, de Dilbeekse eigen identiteit te bevorderen en de onderlinge banden tussen de deelgemeenten en de verscheidenheid aan dorpen en leefgemeenschappen te versterken, opteerde de gemeente reeds sinds de tachtiger jaren om een autonoom en selectief ontwikkelingsbeleid te voeren, onafhankelijk van Brussel. In de 3de discussienota van het Provinciaal Structuurplan Vlaams-Brabant (januari 2002), inclusief de ruimtelijke onderzoeksrapporten ‘Verdicht netwerk’ (mei 2002) en ‘Selectie hoofddorpen en woonkernen’ (april 2002) worden Dilbeek, Groot-Bijgaarden, Itterbeek, Wolsem en ZibbeekBettendries geselecteerd als potentieel stedelijke kernen in het VSGB (Vlaams stedelijk gebied rond Brussel). Schepdaal, Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle worden geselecteerd als woonkern. Godveerdegem, De Nachtegaal en Sint-Gertrudis-Pede worden door de provincie weerhouden als kernen in het buitengebied. De gemeente zal deze selectie nauwer onderzoeken in functie van de woningbehoeftestudie en het structuurplan in opmaak. In afwachting hiervan selecteert de gemeente Dilbeek als hoofdkern. Dilbeek wordt verder afgewerkt als hoofdcentrum, zodat dit de sterkst uitgeruste kern wordt van de hele gemeente met tal van voorzieningen (gemeentehuis, ontmoetingscentrum, onderwijsinstellingen en een kleine commerciële kern). Groot-Bijgaarden en Itterbeek worden ingevuld als stedelijke woonkernen en Schepdaal als woonkern. Groot-Bijgaarden heeft bovendien een belangrijke regionale tewerkstellingsfunctie (concentratie van industrie) die kan omschreven worden als een economische toplocatie omwille van de nabijheid van de R0 – Brusselse Ring. De gemeente weerhoudt ook nog Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle als landelijke kernen die kwalitatief verder worden uitgebouwd als verzorgende kernen voor de eigen bevolking. De overige door de provincie vermelde kernen worden tot nader onderzoek niet als relevant onafhankelijk te selecteren kernen beschouwd. Tewerkstellingszones Het oostelijk deel van Dilbeek maakt deel uit van het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel. Dit gedeelte is ook grootstedelijk gebied en werd geselecteerd als economisch knooppunt op Vlaams niveau. De gemeente maakt voor dat gebied deel uit van de Vlaamse Ruit. In dit gebied is ook de Industrie- en KMO-zone van Groot-Bijgaarden gelegen, die een tewerkstelling heeft van regionaal niveau. De gemeente wil in deze zone een betere afwerking en een betere kwaliteitsverbetering. Er worden geen nieuwe activiteitenzones van die aard ontwikkeld. Commerciële activiteiten Voor commerciële activiteiten worden de opties genomen om de koopvlucht naar gebieden buiten de kernen, de zogenaamde baanwinkels, in te perken. Hiertoe wil men de kernen zoveel mogelijk kwalitatief uitbouwen en de bereikbaarheid ervan verhogen. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

11 Open ruimtestructuren, natuur- en groengebieden Als drager van de open ruimte structuur worden de talrijke beekvalleien genomen die een onderling netwerk vormen doorheen het Pajottenland. De Wolfsputten nabij het centrum van Dilbeek worden uitgebouwd als centraal groenelement. De verbinding met overig groen wordt bewerkstelligd om groencorridors te creëren of in stand te houden.

VERKEERSNETWERKEN Wegenstructuur – categorisering der wegen Dilbeek is erg goed bereikbaar via het primaire wegennetwerk. Op het grondgebied van Dilbeek komen er een vijftal open afritten complexen voor. Daarnaast is er ook de verkeerswisselaar van de A10/E40 met de R0 – Brusselse Ring. Sommige van de open afrittencomplexen genereren sluipverkeer. De belangrijkste secundaire wegen, m.n. de N8 – Ninoofsesteenweg en N9 – Brusselsesteenweg, worden met het oog op de verder ontwikkeling van het GEN-netwerk en het BB-net geselecteerd als secundaire weg type III of openbare vervoersas. De herinrichting van de N8, die werd uitgewerkt in een regionale streefbeeldstudie, is gebaseerd op deze selectie en bevat een omvorming van de 2x2weg tot een 2x1-profiel voor autoverkeer met busbanen in beide richtingen. Bij deze herstructurering dient er echter over gewaakt worden dat er geen toename van sluikverkeer in de kernen van Dilbeek ontstaat. De overige wegen worden geselecteerd als lokale wegen. Tevens moeten er maatregelen ontwikkeld worden om het huidig doorgaand verkeer uit de kernen te weren. Dit zal in eerste instantie gebeuren door het invoeren van een wegencategorisering. Maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen mogen de (verkeers)leefbaarheid van de woonkernen en woonwijken niet onder druk zetten. Het gebruik van de hogere wegenstructuur – i.c. de N8 – door zwaar verkeer, moet afgedwongen worden door de invoering van een tonnenmaatbeperking in de kernen van Dilbeek en Itterbeek en Schepdaal. Openbaar vervoer Dilbeek zal op korte termijn het netwerk van openbaar busvervoer frequenter en diepgaander uitwerken. Het huidig aanbod zal verder uitgebreid worden. In eerste instantie worden een aantal reiswegen uitgebreid zodat de tot nu toe marginaal bediende gebieden beter door het openbaar vervoer ontsloten worden. Tevens wordt de frequentie van de lijnen opgetrokken (met een minimale bediening vooropgesteld in de basismobiliteit) en ook in het weekend wordt extra aandacht besteed aan de bedieningen. Tenslotte gaat er nog aandacht naar en aantal missing links in het busnetwerk, zoals de bediening van de nieuwbouwwijken in Dilbeek, het industrieterrein van Groot-Bijgaarden en een aantal stations (Dilbeek en Ternat). Op die manier wordt een eerste aanzet gegeven om de openbaar vervoernetwerken complementair uit te bouwen. Op termijn zullen de stations van Dilbeek, Groot-Bijgaarden en Sint-Martens-Bodegem een belangrijkere rol spelen in het netwerk van het openbaar vervoer. Het voorstel uit scenario 1 om Dilbeek te voorzien van een bus die alle kernen onderling verbindt werd door de gemeente verlaten. In de uitbouw van het nieuwe netwerk wordt daarentegen aan een betere verbinding tussen de deelgemeentes onderling gewerkt. Op korte termijn zal ook het GEN en het BB-net verder uitgewerkt worden, zodat het verkeer naar en van Brussel met het openbaar vervoer vlotter en aantrekkelijker wordt. Fietsverkeer Om het gebruik van de auto te ontmoedigen, vooral over korte afstanden en om het gebruik van de fiets daarvoor in de plaats te stellen, is de uitbouw van een efficiënt, functioneel en uitnodigend fietsroutenetwerk noodzakelijk. Het gemeentelijk fietsroutenetwerk vormt een verfijning van het provinciaal fietsroutenetwerk en is daardoor volgens de volgende principes opgebouwd: − uitbouw van een bovenlokale fietsroutenetwerk. Dit netwerk heeft de grootste functionaliteit en loopt veelal langs de kortste weg; − een verdichting van dit grofmazig netwerk door een aanvullend lokaal netwerk zodat een verfijning van de mazen ontstaat. Hierin dienen ook de schoolroutes en de missing links te worden opgenomen;. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

12 −

tenslotte is er ook nog het recreatief netwerk dat de meest aangename routes omvat die niet zijn opgenomen in één van de vorige netwerken.

Naast goed uitgebouwde fietsroutes dienen ook de stallingsvoorzieningen op de daartoe aangewezen plaatsen worden voorzien. Indien er stallingsmogelijkheden voorzien worden nabij bushaltes en stations, bevordert dit het gebruik van de fiets als voor- en natransport en wordt de complementariteit met het openbaar vervoer duidelijk gemaakt. Flankerende maatregelen Tevens moet werk worden gemaakt van ondersteunende en flankerende maatregelen in de sfeer van voorlichting en educatie, handhaving en beïnvloeding van het verkeersgedrag als ook doelgroepenbeleid inzake het openbaar vervoer.


GEMEENTE DILBEEK

13

2

OPBOUW VAN HET BELEIDSPLAN HORIZON 2010

Conform de richtlijnen inzake het opstellen van een mobiliteitsplan wordt hierna het beleidsplan toegelicht aan de hand van zes werkdomeinen: − − − − − −

Werkdomein A: Ruimtelijke Ontwikkelingen; Werkdomein B: Ontwikkelingen verkeersnetwerken; Werkdomein C: Ondersteunende en flankerende maatregelen; Werkdomein D: Samenhang tussen de domeinen A, B en C; Werkdomein E: Financiële Raming; Werkdomein D: Organisatie.

Een werkdomein wordt niet als een apart luik beschouwd: aan het einde van ieder werkdomein wordt een overzicht geboden van te nemen maatregelen, als ook een inschatting van de financiële consequenties van de beschouwde maatregel. Voorts wordt in dat overzicht tevens aangegeven op welke termijn de realisatie van die maatregel wordt gezien, kort, middellange en langere termijn.

2.1 Werkdomein A: ruimtelijke ontwikkelingen DOELSTELLINGEN VAN DE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Voor Dilbeek kunnen de volgende primaire doelstellingen, die passen in het toekomstperspectief voor de ruimere regio, naar voor worden geschoven: −

Dilbeek als hoofdkern De centrumfunctie van Dilbeek dient te worden versterkt en uitgebouwd, zodat Dilbeek als een hoofdkern wordt ervaren. Hiertoe dient het voorzieningenniveau van Dilbeek verder te worden uitgebouwd en versterkt. Essentieel is ook dat Dilbeek mee zal in staan voor de opvang van bijkomende woningen en dat er gestreefd wordt naar verdichting.

−

Groot-Bijgaarden en Itterbeek als stedelijke woonkernen In tweede instantie worden de kernen van Itterbeek en Groot-Bijgaarden aangesproken om bijkomende woningen op te vangen. Verdichting van het stedelijk weefsel is ook hier een prioriteit. Het voorzieningenniveau kan opgetrokken worden, een stedelijke woonkern waardig.

−

Het bedrijventerrein van Groot-Bijgaarden als economische toplocatie Het bedrijventerrein van Groot-Bijgaarden is van regionale uitstraling en wordt ook in het provinciaal structuurplan als een economische toplocatie aanzien. Naast de directe nabijheid van het hoofwegennet, een open afrittencomplex en een verkeerswisselaar van de R0 x A10/E40 is er ook de potentie om een multi-modale ontsluiting van het bedrijventerrein te bewerkstelligen. Deze kans dient aangegrepen te worden

−

Schepdaal als woonkern De kern van Schepdaal is in het buitengebied gelegen, maar heeft geen uitgesproken landelijk karakter. De kern kan verder verdichten zodat een stevige woonkern ontstaat.

−

Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle als landelijke kernen Voor deze landelijke kernen wordt de optie genomen om het bestaande landelijke karakter te behouden en te versterken. Zowel Sint-Martens-Bodegem als Sint-Ulriks-Kapelle komen niet in aanmerking voor uitbreidingen en dienen slechts in hun eigen woonbehoefte te voorzien. Alleen op die manier kan voorkomen worden dat het landelijk karakter van de kernen verdwijnt.

−

Dilbeek: een gemeente met een groene structuur In eerste instantie dienen belangrijke groenstructuren te worden bewaard zoals de Wolfsputten en de Pedevallei. Verder dienen de groencorridors verder te worden uitgebouwd. Tenslotte dient de verregaande versnippering te worden tegengegaan.


GEMEENTE DILBEEK

14 OPBOUW GEWENSTE RUIMTELIJKE STRUCTUUR Kaart 2 : Opbouw gewenste ruimtelijke structuur De volgende principes/acties worden nagestreefd om de doelstellingen van de ruimtelijke ontwikkelingen te realiseren: − Om de centrumfunctie van Dilbeek te versterken tot hoofdkern, dient het voorzieningenniveau van de kern van Dilbeek te worden versterkt. − Het voorzieningenniveau van Itterbeek en Groot-Bijgaarden wordt opgetrokken tot het niveau van stedelijke woonkern. − De stedelijke woonkernen Groot-Bijgaarden en Itterbeek en de hoofdkern Dilbeek zullen instaan voor het opvangen van bijkomende woningbehoeften, afhankelijk van de woonbehoeftestudie. Ze kunnen naast verdichten ook nog uitbreiden. De druk op de open ruimte mag in geen enkel geval vergroten. − Het landelijk karakter van Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle moet behouden blijven. Uitbreidingen dienen te worden voorkomen. − De kern van Schepdaal kan verder verdichten, zonder uit te breiden. − Het (verder) aan elkaar groeien van Dilbeek en Groot-Bijgaarden in het gebied tussen de Wolfsputten en de R0 moet worden vermeden. − Het bedrijventerrein in Groot-Bijgaarden moet worden uitgebouwd tot een multi-modale economische toplocatie. Hiervoor moet het bedrijventerrein door verschillende vervoersmodi ontsloten worden en dit op een kwalitatieve wijze. − De versnippering van de open ruimte, natuur- en groengebieden moet worden tegengegaan. Hierbij worden volgende doelstellingen geformuleerd: − belangrijke groenelementen zoals het groene hart (Wolfsputten) en de Pedevallei dienen in stand gehouden te worden en mogen niet afgesneden worden van de rest van de open ruimte en de natuurlijke structuren; − de groencorridors vanuit het groene hart dienen verder uitgebouwd te worden; − het tegengaan van een verder doorsnijding van de valleistructuren; − het ontmoedigen van oneigenlijk autogebruik.

Locatiebeleid Eén van de planologische instrumenten om de mobiliteit te beïnvloeden is het locatiebeleid, waarbij een optimale afstemming plaats vindt van de activiteiten op de bereikbaarheid van een plek. Afhankelijk van het mobiliteitsprofiel van de activiteit wordt een locatie gekozen, welke qua bereikbaarheid goed bij dit profiel past. Dit is uitgewerkt in het concept van A-, B- en C-locaties, waarbij: − A-locaties optimaal ontsloten zijn/worden voor openbaar vervoer en langzaam verkeer; − B-locaties gesitueerd zijn/worden op een knooppunt van openbaar vervoerlijnen op stedelijk of stadsgewestelijk niveau en nabij autowegen; − C-locaties in de directe nabijheid van een open afrittencomplex van een autosnelweg zijn gelegen. De uitwerking van de verschillende locaties zoals hierboven omschreven is ontoereikend bij het toekennen van locaties aan de Dilbeekse deelgemeenten. De hieronder toegekende locaties moeten dan ook met enige omzichtigheid worden benaderd. Groot-Bijgaarden kan aanzien worden als een C-locatie omwille van de directe nabijheid van het hoofdwegennet en de onmiddellijke aansluiting op dat hoofdwegennet, ondanks de nabijheid van een station en de bediening van Groot-Bijgaarden door een tweetal buslijnen. Indien het station uitgebouwd wordt tot openbaar vervoersknooppunt –o.a. door het opdrijven van de frequentie van de treinen en het voorzien van frequent busvervoer als voor- en natransport – dan kan Groot-Bijgaarden evolueren naar een B-locatie. Ook Dilbeek heeft een directe aansluiting op het hoofdwegennet en wordt bovendien doorsneden door de N8, die nog steeds een belangrijke verkeersader is. In Dilbeek zijn, ten opzichte van GrootBijgaarden, de openbaar vervoersvoorzieningen beter uitgebouwd. Naast een drietal lokale buslijnen, waarvan er een tweetal het station van Dilbeek aandoen, zijn er ook de stamlijn en ontsluitende lijn op de N8 die instaan voor een vlotte openbaar vervoer verbinding met Brussel. Dilbeek kan dus beschouwd worden als een B-locatie. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

15 Itterbeek is eveneens gelegen langs de N8 en in de nabijheid van het open afrittencomplex nr.13 van de R0 - Brusselse ring, waardoor het over een goede autobereikbaarheid beschikt. Anderzijds is de N8, als openbare vervoersas, een belangrijke troef naar openbaar vervoer en gaat een lokale buslijn dwars door de kern van Itterbeek. Itterbeek kan dus aanzien worden als een B-locatie. Gelet op het voorstel om in Schepdaal een openbaar vervoerknooppunt uit te bouwen op de kruising van de N8 met de spoorlijn 50a, kan deze kern geselecteerd worden als B-locatie. De aansluiting op de stamlijn van de N8 en de open overstapmogelijkheid op de trein maakt een snelle ontsluiting richting Brussel mogelijk, terwijl anderzijds snelle verbindingen met Ninove (bus) en Gent (trein) mogelijk zijn. Naast deze regionale verbindingen zijn er bovendien de ontsluitende buslijn op de N8 en de lokale buslijn. De aansluiting op het hoofdwegennet verloopt via de N8 en het open afrittencomplex is niet in de directe nabijheid gelegen, zodat de autobereikbaarheid niet wijst op een C-locatie. Kernen als Sint-Martens-Bodegem en Sint-Ulriks-Kapelle zijn erg moeilijk in de categorieën van A-, Ben C-locaties onder te brengen. Geen van beide beschikt over een goede autobereikbaarheid of een goede openbaar vervoersontsluiting. Aangezien voor beide kernen geopteerd is om het landelijk karakter zoveel mogelijk te bewaren en bijgevolg ruimtelijke ontwikkelingen zoals uitbreiden van woongelegenheid en nieuwe industrieterreinen niet wenselijk zijn, is het ook niet aangewezen om het station van Sint-Martens-Bodegem te ontwikkelen als openbaar vervoerknooppunt. Het lijkt dan ook niet zinvol om een categorie toe te kennen.

CATEGORISERING DER WEGEN Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen beoogt, via een categorisering van de wegen, een hiërarchisch wegennet. Hierbij wordt de functie van de weg als uitgangspunt genomen. De selectie van de wegenstructuur op Vlaams niveau wordt door de provincie en gemeente verder verfijnd. De categorisering voor de gemeente Dilbeek wordt besproken onder ‘Werkdomein B, punt 2.2.4 Autoverkeer’.

BEPALING ACTIEPROGRAMMA Zie actietabel 1.- ruimtelijke ontwikkelingen

2.2 Werkdomein B: ontwikkeling verkeersnetwerken In dit domein komen de ontwikkelingen van de verschillende verkeersmodi aan bod. Hierbij wordt onderzoek verricht naar de gewenste ontwikkelingen per vervoerswijze. De volgende thema’s worden hierbij nader belicht: − het voetgangersverkeer; − het fietsverkeer; − het openbaar vervoer; − het autoverkeer; − verkeersveiligheid en –leefbaarheid; − het parkeerbeleid.

HET VOETGANGERSVERKEER 2.2.1.1

Doelstellingen

Samen met het openbaar vervoer en het fietsroutenetwerk speelt ook het voetgangersnetwerk een belangrijke rol binnen het scenario duurzame mobiliteit. Het voetgangersnetwerk is van belang bij verplaatsingen binnen een straal van 1 km (verplaatsing binnen de kern, woon-school en woon-winkel) en als voor- en natransport van het openbaar vervoer. De eisen die gesteld worden aan het voetgangersnetwerk zijn niet zozeer functioneel gericht. Iedere ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

16 straat maakt immers deel uit van het netwerk. In tegenstelling tot items als directheid en samenhang zijn aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort wel van belang. Aantrekkelijkheid:

de voetpaden moeten aantrekkelijk zijn om te gebruiken. Ruimtelijke kwaliteit speelt hierbij een grote rol. Veiligheid: de voetganger moet voldoende veiligheid gewaarborgd worden. Comfort: de voetgangersinfrastructuur moet comfortabel zijn. Dit heeft bijvoorbeeld betrekking op de aanwezigheid van degelijke verhardingen. De aanwezigheid van kwalitatieve voetgangersvoorzieningen is vooral van belang in de verschillende verblijfsgebieden. Daarom zal in eerste instantie een afbakening gebeuren van deze gebieden, waarna deze als dusdanig (her)ingericht kunnen worden. Met deze ingrepen worden de volgende doelstellingen beoogd: − beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten voordele van de langzame vervoerwijzen; − een verhoging van de (verkeers)leefbaarheid en –veiligheid in deze gebieden; − een verbetering van de kwaliteit van het openbaar domein;

2.2.1.2

Uitwerking beleidsplan voetgangersnetwerk

Kaart 3 : Beleidsplan voetgangersverkeer De zone 50 (tewerkstellingszones) en 30-gebieden (centrumgebieden, woonkernen en woonwijken) worden beschouwd als verblijfsgebieden voor voetgangers. Het voetgangersnetwerk kent geen hiërarchie: het volledige wegennet maakt immers deel uit van het voetgangersnetwerk. Elke link is even belangrijk in het netwerk. Alleen de wijze waarop de voetgangersinfrastructuur is ingepast in het netwerk verschilt. Dit is afhankelijk van de functie die het betreffende netwerkdeel vervult voor het fietsen autoverkeer. Toch worden voor Dilbeek een aantal specifieke maatregelen genomen naar het voetgangersverkeer toe, terwijl voor de inrichting van de verblijfsgebieden algemene principes worden aangegeven.

A. Afbakening van de verblijfsgebieden De afbakening van de verblijfsgebieden is meteen ook de afbakening van die gebieden of zones waar meer aandacht moet geschonken worden aan het langzaam verkeer, of waar de voetgangers zelf prioriteit moeten krijgen op het autoverkeer. Deze afbakening gebeurt onder punt 2.2.5.2.B. (deelaspect verkeersveiligheidsplan), omdat daar direct de link wordt gelegd met de uit te werken poorteffecten, die de afbakening van de verblijfsgebieden in de praktijk moet visualiseren. Bijkomend vormen deze poorteffecten de overgang tussen verschillende snelheidsregimes.

B. Inrichting van de verblijfsgebieden Zoals eerder gesteld kent het voetgangersnetwerk geen hiërarchie en maakt het volledige wegennet maakt deel uit van het voetgangersnetwerk. Elke link is even belangrijk in het netwerk: het verplaatsingspatroon van de voetganger is immers diffuus. Nochtans verschilt de wijze waarop de voetgangersinfrastructuur is ingepast in het netwerk van onderdeel tot onderdeel. Dit is afhankelijk van de functie die het betreffende netwerkdeel vervult voor het fietsen autoverkeer. Grosso modo maakt men onderscheid tussen verblijfsgebieden en verkeersgebieden. Opdat de verblijfsfunctie op de wegen in de betrokken verblijfsgebieden, zou primeren boven de verkeersfunctie, is het noodzakelijk deze gebieden op specifieke wijze in te richten. De herinrichtingsprincipes die hierbij worden gehanteerd, hebben het comfort van de voetganger en andere zwakke weggebruikers voor ogen. Gemotoriseerd verkeer dient continue gewezen te worden op de aanwezigheid van de zwakke weggebruiker en het feit dat deze zwakke weggebruikers in deze gebieden prioritair behandeld worden. De autobestuurder voelt zich hierdoor “gast” in het verblijfsgebied. De belevingswaarde van de omgeving wordt voor de zwakke weggebruiker positief beïnvloedt. In verblijfsgebieden kan de zwakke weggebruiker zich als het ware de openbare ruimte toe-eigenen. Om de belevingswaarde voor de zwakke weggebruiker positief te beïnvloeden, dienen bij de herinrichting een aantal principes te worden gehanteerd. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

17 In eerste instantie zal de snelheid van het gemotoriseerd verkeer worden aangepast in de verschillende soorten verblijfsgebieden: − centrumgebieden, omliggende woonzones/woonkernen en woonwijken: inrichting als zone 30; − tewerkstellingszones: inrichting als 50 km/uur-gebieden. Ondanks de diffuse aard van het voetgangersnetwerk, komen in de verplaatsingen toch concentraties voor. Deze concentraties treden op in de onmiddellijke nabijheid van activiteitenconcentraties (winkels, markt, scholen…). Extra voorzieningen voor voetgangers zullen dan ook meestal in de nabijheid van deze activiteiten getroffen kunnen worden. Voor de voetganger kunnen twee soorten comfort worden onderscheiden. − Het functioneel comfort bij de verplaatsing. Dit wil zeggen dat men zich als voetganger gemakkelijk, vlot en veilig moet kunnen verplaatsen. − De belevingswaarde. Dit gaat over het comfort van het verblijven, op een aangename manier kunnen vertoeven in de publieke ruimte. Straten, pleinen en erven dienen dan ook zo te worden ingericht, dat enerzijds het verplaatsingscomfort van de voetganger op de looproutes en anderzijds de belevingswaarde van de activiteitenzone zo hoog mogelijk is. Een aantal (her)inrichtingsprincipes die hieraan tegemoet komen zijn: − Het opdelen van het voetpad in drie zones (zie figuur 1): − A. Objectenzone: door de allerlei objecten (verkeersborden, reclamepanelen, halteaccommodatie, vuilnisbakken…) in deze zone onder te brengen kan een vlotte voetgangersstroom worden gegarandeerd. (min. 0,5 m.) − B. Bewegingszone: ruimte voorbehouden voor de voetgangerstroom of –beweging. (min. 1,4 m) − C Activiteitenzone: ruimte waar mensen naar de etalage kijken, waar winkelwaar wordt uitgestald, waar fietsen worden geplaatst… (min. 0,5 m)

Figuur 1: onderverdeling van de zones op het voetpad

−

Inspelen op het routegedrag van de langzame vervoerswijzen (het kortste route-principe). Zie figuur 2.

Figuur 2: veel gemaakte ontwerpfouten bij het ontwerpen van voetgangersroutes ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

18 −

Inspelen op de veiligheid voor de langzame vervoerswijzen: het invoeren van hogere boordstenen waar hinderlijk op de stoep wordt geparkeerd, zicht van de wachtende voetganger op het naderend gemotoriseerd verkeer vergroten (Zie figuur 3), oversteken van drukke wegen vergemakkelijken met een steunpunt halverwege de oversteekbeweging (Zie figuur 4).

Figuur 3: het plaatsen van een steunpunt voor voetgangers bij de oversteekbeweging

Figuur 4: verhogen van de zichtbaarheid van de voetganger

C. Specifieke maatregelen In het centrum van Dilbeek zijn de activiteiten vooral geconcentreerd rond de Verheydenstraat. Het is dan ook wenselijk deze straat in te richten als verblijfsruimte. Ook in de overige centrumstraten moet de openbare ruimte meer afgestemd worden op de zwakke weggebruiker. Door een degelijke herinrichting van de centrumstraten, met meer aandacht voor de voetganger, wordt de auto in het centrum geweerd en wordt de publieke ruimte weer aan de voetganger toegekend. Om het systeem sluitend te maken en oneigenlijk gebruik ervan te vermijden dienen waar nodig wegen te worden doorgeknipt of verkeersvrij worden gemaakt.


GEMEENTE DILBEEK

19 Er is eveneens een activiteitenconcentratie rond de N8 – Ninoofsesteenweg. De herinrichting van de weg als openbare vervoersas zal eveneens, zeker nabij halteplaatsen, aandacht moeten besteden aan de inrichting van de ruimte voor voetgangers. Ook nabij handelsconcentraties en de openbaar vervoerknooppunten langs deze weg dient de inrichting ter plaatse meer rekening te houden met voetgangers. Naast de voorzieningen in langsrichting, dienen zeker ook de voorzieningen in dwarsrichting op voldoende wijze te worden uitgebouwd. De realisatie van een middenberm op de N8 zal zeker bijdragen tot een verbeterde oversteekbaarheid van deze steenweg, door het halveren van de oversteeklengte. Een gelijkaardige situatie stelt zich langs de Brusselstraat, ter hoogte van het centrum van GrootBijgaarden, waar zich eveneens een handelsconcentratie voordoet. Ook hier dient bij een herinrichting van de weg meer aandacht te worden besteed aan de belevingswaarde van de ruimte voor de voetganger. Ook de centra van de deelgemeenten en gehuchten dienen met het oog op de centrumfunctie van deze plekken voor de zwakke weggebruiker heringericht te worden. Naast de zones waar zich handelsconcentraties voordoen, zijn ook schoolomgevingen plaatsen waar, weliswaar op gezette tijdstippen, concentraties van zwakke weggebruikers voorkomen. Ook deze plekken dienen expliciet ingericht te worden als verblijfsgebied zodat in eerste instantie de verkeersveiligheid aan en rond de schoolpoort gewaarborgd is. Hiertoe kunnen zogenaamde schoolerven worden ingesteld. Dit houdt onder meer in: − de directe schooltoegang overzichtelijk maken door het parkeren in dat gebied onmogelijk te maken; − de dichtst bij gelegen parkeerplaatsen voor te behouden voor schoolbussen; − afhankelijk van de verkeersdrukte voor de schoolpoort kan het voetpad verbreed worden zodat nog slechts 1 auto tegelijkertijd kan passeren; Verder gelden de inrichtingsprincipes van zone-30.

D. Overige maatregelen Naast een degelijke inrichting van de verblijfsgebieden en een versterking ervan door de constructie van poorteffecten, dient ook voldoende aandacht uit te gaan naar de voetgangersvoorzieningen in dwarsrichting, m.n. de oversteekplaatsen. Niet alleen de N8 (zoals hierboven vermeld), maar ook andere locaties vereisen in die zin een grondige aanpak.

2.2.1.3

Bepaling actieprogramma

Zie actietabel 2. - verkeersveiligheidsplan

FIETSBELEIDSPLAN Om de automobiliteit te beïnvloeden en zeker om tot een verkeersuitdunning te komen in de bebouwde gebieden, wordt in dit scenario de uitbouw van een geoptimaliseerd en functioneel fietsroutenetwerk essentieel geacht, aangezien de fiets als vervoermiddel voor woon-school- en woonwerkverplaatsingen gebruikt kan worden, al dan niet in combinatie met het openbaar vervoer. Het fietsbeleid mag zich echter niet enkel beperken tot de hoofdassen, ook op de relaties buiten die hoofdassen moet de fiets een plaats krijgen. Daarenboven kenmerkt dat fietsbeleid zich tevens door een ‘harde’ opstelling inzake de ruimte en comfort voor het fietsverkeer.

2.2.1.4

Doelstellingen

Het uitwerken van een fietsroutenetwerk beoogt de volgende doelstellingen: − beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten voordele van de fiets; − een verhoging van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers; ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

20 − − −

vermindering van het aantal woon-schoolverplaatsingen per auto om daarmee tevens de schoolomgevingen te beveiligen; toename van het aantal woon-werkverplaatsingen per fiets; bijdragen tot een afname van de gemotoriseerde verkeers- en parkeerdruk en aldus een opwaardering van de centrumfunctie en de leefbaarheid in de woonzones;

2.2.1.5

opstellen beleidsplan fietsverkeer

Bij de opbouw van het fietsroutenetwerk voor de gemeente Dilbeek werd rekening gehouden met zowel de utilitaire als de recreatieve fietser. Het utilitaire fietsroutenetwerk kwam tot stand op basis van: − het voorgestelde fietsroutenetwerk in de verkeersstudie van 1998-1999; − provinciaal fietsroutenetwerk van de provincie Vlaams-Brabant: In september 2001 stelde de provincie een bijgewerkte versie van haar provinciedekkend functioneel én recreatief fietsroutenetwerk voor. Het voorstel m.b.t. de gemeente Dilbeek werd opgenomen in het onderhavig fietsroutenetwerk − het zoeken naar, overwegen op basis van het kortste routeprincipe, verbindingen naar attractiepolen in de gemeente, waarbij de woongebieden als vertrekbasis werden genomen. Op die manier worden de kernen/gebieden in het buitengebied onderling, maar ook met het centrum (en al haar voorzieningen) verbonden. Naast de functionele fietsroutes wordt eveneens een netwerk van recreatieve fietsroutes voorgesteld. Zie kaart 4 : Functioneel en recreatief fietsroutenetwerk A. Functioneel fietsroutenetwerk

Het functioneel fietsroutenetwerk bestaat uit hoofdroutes, bovenlokale en lokale fietsroutes. De bovenlokale en lokale routes vormen elk een fietsroutenetwerk. De hoofdroutes zijn intensief gebruikte doorgaande fietsroutes van een kwalitatief hoogwaardig niveau. Ze vormen de ruggengraat van het bovenlokaal fietsroutenetwerk, zonder daarom een gesloten netwerk te vormen. De hoofdroutes kunnen twee vormen aannemen: fietscorridors en nonstop hoofdroutes. − Fietscorridors zijn trajecten met een sterke concentratie van bestaande en potentiële functionele fietsstromen (voor dagelijkse woon-school- en woon-werkverkeer). − Non-stop hoofdroutes zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort van fietssnelwegen, gericht op dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 15 km) of doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd (10 à 50 km of meer). Non-stop hoofdroutes zullen dus meestal een complementaire functie hebben (zowel functioneel als recreatief gebruik). Ze dienen te voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en comforteisen. Belangrijk binnen het bovenlokaal netwerk zijn de intergemeentelijke verbindingen en de relaties tussen de kernen van Dilbeek zelf. Dit netwerk is gericht op dagelijkse bovenlokale functionele verplaatsingen naar school, werk en winkel. De intergemeentelijke verbindingen verlopen over het algemeen langs de (hoofd)structuurwegen en worden grensoverschrijdend uitgebouwd, terwijl de kortste verbindingen tussen de verschillende kernen binnen Dilbeek eveneens gevormd worden door de lokale verbindings- en ontsluitingswegen. Aansluitend op het bovenlokaal net wordt een lokaal netwerk uitgebouwd, dat binnen de grotere woonentiteiten zorgt voor veilige fietsverbindingen tussen de verschillende bovenlokale fietsassen en tevens instaat voor alternatieve routes. Een aantal wegen zullen bovendien enkel toegankelijk worden gemaakt voor het fietsverkeer (in combinatie met het openbaar vervoer), zodat goede interne fietsverbindingen worden gerealiseerd. Hoofdroutes binnen het functioneel fietsroutenetwerk Van deze categorie van fietsroutes komt er in Dilbeek slechts één route voor, die als fietscorridor staat aangegeven. Het betreft hier de N8 – Ninoofsesteenweg tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de kern van Schepdaal (deelgemeente Dilbeek). Deze fietscorridor vormt dus niet alleen de directe verbinding met Brussel, maar verbindt tevens de kernen van Schepdaal, Dilbeek en Itterbeek met elkaar. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

21 De selectie van de N8 als fietscorridor past eveneens in de selectie als secundaire weg type III, een openbaar vervoer- en langzaam verkeersas. Naast de realisatie van busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding, zullen ook de benodigde maatregelen inzake het fietsverkeer gerealiseerd moeten worden (voldoend brede en (liefst) vrijliggende fietspaden, beveiligde oversteken, …) Bovenlokale functionele fietsroutes −

Schepdaal – Lennik Deze fietsroute vormt het verlengde van de fietscorridor en verloopt eveneens over de N8 – Ninoofsesteenweg. De fietsroute vormt aldus de externe verbinding met Lennik Specifieke locaties die door deze route wordt aangedaan: de kern van Schepdaal en het trammuseum.

−

Ternat – Dilbeek – Sint-Agatha-Berchem Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Ternat en Sint-Agatha-Berchem − Intern: Sint-Ulriks-Kapelle met Groot-Bijgaarden Specifieke locaties die worden aangedaan: twee scholen en de bibliotheek in Sint-Ulriks-Kapelle, twee scholen, de bibliotheek, de sporthal, het station en het bedrijventerrein Gossetlaan in GrootBijgaarden. Deze route wordt integraal gevormd door de Brusselstraat.

−

Sint-Agatha-Berchem – Schepdaal Deze fietsroute verbindt: − Extern: Sint-Agatha-Berchem met Dilbeek − Intern: Groot-Bijgaarden met Dilbeek, Sint-Martens-Bodegem en Schepdaal In Schepdaal sluit deze bovenlokale route aan op een alternatieve functionele fietsroute langs de Geraardsbergsestraat. Specifieke locaties die door deze route wordt aangedaan: naast de voornoemde kernen, ook de wijk Wolsem, een aantal scholen, de bibliotheken van Sint-Martens-Bodegem en Schepdaal en het station van Dilbeek. Deze route wordt gevormd door de Brusselstraat , R. Dansaertlaan, Lange Haagstraat, doorsteek naar de Kattenstraat, Kattenstraat, Wolsemstraat, Kerkberg, Dorpsplein, Schepdaalstraat, Wijngaardstraat en Eylenboschstraat (tot Geraardsbergsestraat).

−

Zellik – Dilbeek – Sint-Jans-Molenbeek Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Asse en Sint-Jans-Molenbeek − Intern: Groot-Bijgaarden met Dilbeek In Zellik (deelgemeente Asse) sluit deze route aan op de fietscorridor langs de N9 – Brusselsesteenweg. Specifieke locaties die door de route worden aangedaan: bedrijventerrein ten noordwesten van de verkeerswisselaar R0 x A10/E40, kasteelpark van Groot-Bijgaarden, de kern van GrootBijgaarden, de kern van Dilbeek met het ontmoetingscentrum Westrand, het gemeentehuis en de post. Deze route wordt gevormd door de Industrialaan, R. Pelgrims de Bigardlaan, I. Van Beverenstraat, Gemeenteplein (Groot-Bijgaarden), Bosstraat, Elzenstraat, Godetialaan, Wilgengaarde, Kloosterstraat, Sint-Ambrosiuslaan, Gemeenteplein (Dilbeek), Baron R; De Vironlaan, N8 – Ninoofsesteenweg en Van Souststraat.

−

Dilbeek – Sint-Agatha-Berchem Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Sint-Agatha-Berchem − Intern: de kern van Dilbeek met de wijk ten noordoosten van de kruising van de R0 met de N8 – Ninoofsesteenweg.


GEMEENTE DILBEEK

22 Deze route wordt gevormd door de Berchemstraat en de Kasterlindenstraat. −

Bekkerzeel – Dilbeek – Anderlecht Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Asse en Anderlecht − Intern: Groot-Bijgaarden, Dilbeek en de ertussen gelegen wijkontwikkelingen. Specifieke locaties door de route aangedaan: het station in Dilbeek, een aantal scholen, het SintAlenapark en een aantal scholen, het zwembad en de bibliotheek in de wijk Kaudenaarde. Deze route wordt gevormd door de Bekkerzeelstraat, doorsteek naar de Brusselstraat, Brusselstraat, Hoogveld, Molenberg, H. Placestraat, Stationsstraat, Kasteelstraat, Spanjebergstraat, Kaudenaardestraat. Tussen de Kleinekapellaan en de Broekstraat kan vanaf de Kaudenaardestraat een doorsteek worden voorzien onder de R0. Vanaf de Kaudenaardestraat wordt eveneens een kortsluiting voorzien richting N8 – Ninoofsesteenweg (=fietscorridor) via de Rozenlaan.

−

Ternat – Dilbeek – Anderlecht Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Ternat en Anderlecht − Intern: Sint-Martens-Bodegem, Itterbeek en de ertussen gelegen woonwijken. Specifieke locaties door de route aangedaan: een school en de bibliotheek in Sint-MartensBodegem. Deze route wordt gevormd door de Ternatstraat, Bodegemstraat en Itterbeeksebaan.

−

Sint-Martens-Bodegem – Sint-Ulriks-Kapelle Deze fietsroute verbindt: − Intern: Sint-Martens-Bodegem met Sint-Ulriks-Kapelle en twee bovenlokale fietsroutes. Specifieke locaties door de route aangedaan: de voorzieningen in beide kernen en het station van Sint-MartensBodegem. Deze route wordt gevormd door de Molenstraat.

−

N8 – Vlezenbeek Deze fietsroute verbindt de fietscorridor langs de Ninoofsesteenweg met de kern van Vlezenbaak (deelgemeente Sint-Pieters-Leeuw) Deze route wordt gevormd door de Ijsbergstraat en de Dolijkstraat.

−

Vlezenbeek – Dilbeek – Anderlecht Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Sint-Pieters-Leeuw en Anderlecht. Deze route wordt gevormd door de N282 – Lenniksebaan.

−

Sint-Martens-Lennik – Dilbeek – Wambeek Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Ternat en Lennik Deze route wordt gevormd door de Galgestraat en Hoevestraat.

Alternatieve bovenlokale functionele fietsroutes −

N8 – Schepdaal – Sint-Martens-Lennik Deze fietsroute vormt vanaf de fietscorridor langs de Ninoofsesteenweg een alternatief voor die corridor en verbindt aldus: − Extern: Dilbeek met Lennik Specifieke locaties die worden aangedaan: een school in de Sint-Annastraat, de KMO-zone Spanuit, de wijken Schorenbos en Loveldwijk, de sportinfrastructuur Caerenbergbergveld (sporthal, voetbalvelden) en de kern van Schepdaal.


GEMEENTE DILBEEK

23 Deze route wordt gevormd door de Oude Geraardsbergsebaan, doorsteek naar de Geraardsbergsestraat en de Geraardsbergsestraat zelf. Deze alternatieve bovenlokale functionele route kruist de spoorlijn 50a. Vanaf de Ijsbergstraat dient derhalve een doorsteek worden voorzien met een fietsersbrug over de spoorlijn zelf, zodat aan de overkant kan aangesloten worden op de Geraardsbergsestraat. Lokale functionele fietsroutes −

Station Dilbeek – Molenstraat, met aftakking naar de Wolsemstraat (Sint-Martens-Bodegem) Deze fietsroute verbindt twee bovenlokale fietsroutes en loopt parallel aan de spoorlijn 50. Vanaf deze route is tevens een aftakking voorzien naar het centrum van Sint-Martens-Bodegem. Met deze aftakking worden een school en de sportinfrastructuur van Solleveld aangedaan. Deze route wordt gevormd door de Wolsemstraat, R; de Cuyperstraat, Tenbroekstraat en Oosthoekstraat. De aftakking gebeurt langs de route Tenbroekstraat, Neerstraat en Solleveld.

−

Ten Broek – Asse Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Asse. − Intern wordt een kortsluiting voorzien van de kern van Sint-Ulriks-Kapelle naar het station van Dilbeek. Specifieke locaties door deze route aangedaan: de voorzieningen in het centrum van Sint-UlriksKapelle (bibliotheek, post, school, sportinfrastructuur) en het kasteelpark La Motte. Deze route wordt gevormd door de Zavelstraat, Brusselstraat, Kerkstraat en Assestraat.

−

N8 – Wambeek / Ternat Deze fietsroute verbindt extern Dilbeek met Ternat en vormt op die manier een kortsluiting vanuit Ternat naar de fietscorridor langs de N8 – Ninoofsesteenweg. Deze route wordt gevormd door de J De Trochstraat (richting Wambeek), terwijl met een aftakking langs de Predikherenstraat wordt voorzien in een bijkomende verbinding naar Ternat.

−

Wolsem – J. De Trochstraat Deze fietsroute verbindt: − Intern: wijken Wolsem en Rondebos met de fietscorridor langs de Ninoofsesteenweg. Deze route wordt gevormd door de Haagstraat, Suikerbergstraat, Brugstraat en Kraanstraat,.

−

Smissenbosstraat,

Vlaanderenlaan,

Sint-Agatha-Berchem – Dilbeek – Vlezenbeek Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Sint-Agatha-Berchem en Sint-Pieters-Leeuw. − Intern: Dilbeek met de wijken Kattebroek, Elegem en Molenberg, het gehucht Bettendries en de kern van Sint-Anna-Pede. Specifieke locaties door de route aangedaan: ontmoetingscentrum Westrand, Rijkssportcentrum, een school (Rozendoorndreef), het sportcomplex Roelandsveld, de school langs de SintAnnastraat, de sportinfrastructuur t.h.v. Nieuwlaan, de kern van Sint-Anna-Pede en het voetbalveld langs de Herdebeekstraat. Deze route wordt gevormd door de Kattebroekstraat, Putweidestraat, Kloosterstraat, Kamerijklaan, d’Arconatistraat, Molenbergstraat, Snikbergstraat, Oude Ninoofsebaan en Herdebeekstraat.

−

Kortsluiting Dilbeek – Itterbeek Deze fietsroute vormt vanaf de B. De Vironlaan een kortsluiting naar de Itterbeeksebaan, en doet op die manier volgende specifieke locaties aan: gemeentehuis Dilbeek, Sint-Alenapark, een aantal scholen en een sporthal (langs de Oude Smidsestraat) en de sportinfrastructuur langs de Kalenbergstraat.


GEMEENTE DILBEEK

24 Deze route wordt gevormd door de Sint-Alenalaan, Verheydenstraat, Kalenbergstraat en Boudewijnlaan. −

Itterbeek – Schepdaal Deze fietsroute verbindt: − Intern: de kern van Itterbeek, met deze van Sint-Anna-Pede, Sint-Gertrudis-Pede en Schepdaal Specifieke locaties door de route aangedaan: het gemeentelijk ontmoetingscentrum, de sportinfrastructuur, de school en de bibliotheek langs de Keperenberg (Itterbeek) en de sportinfrastructuur Caerenbergveld (Schepdaal). Deze route wordt gevormd door de Keperenbergstraat, Rollestraat, Roomstraat, Ijsbergstraat, Isabellastraat, Kothemstraat en Galgestraat. Vanaf deze route wordt een aantal aftakkingen voorzien: − Via de Lostraat naar Sint-Martens-Lennik; − Via de Dreef naar het centrum van Schepdaal; − Via de Kouterstraat naar Sint-Martens-Lennik.

B. Recreatief fietsroutenetwerk De recreatieve netwerken worden eveneens gekenmerkt door een hiërarchisering. De opbouw komt deels overeen met die van het functioneel netwerk. Er wordt onderscheid gemaakt tussen hoofdroutes, non-stop hoofdroutes, LF-routes, een bovenlokaal fietsroutenetwerk en de huidige omrijlussen. De hoofdroutes in het recreatief netwerk zijn langeafstandsfietsroutes van provinciaal recreatieftoeristisch belang. Twee varianten kunnen onderscheiden worden: − Non-stop hoofdroutes: komen in belangrijke mate overeen met de non-stop hoofdroutes uit het functioneel netwerk; − LF-afstandsroutes: zijn ook een vorm van hoofdroutes, maar vertonen andere gebruikerskarakteristieken. Een bovenlokaal recreatief fietsroutenetwerk is een gemeentegrensoverschrijdend fietsroutenetwerk langs aantrekkelijke wegen en recreatiepolen. De huidige omrijlussen zijn eerder van lokaal belang. Bovenlokale recreatieve fietsroutes −

Anderlecht – Dilbeek – Lennik Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Anderlecht en Lennik − Intern: Itterbeek met Schepdaal Specifieke locaties die door deze route wordt aangedaan: kasteeldomein Koeivijver, het Ijsbos en de sportinfrastructuur Caerenbergveld (Schepdaal). Deze route wordt gevormd door de Koeivijverstraat, Rollestraat, Herdebeekstraat, Plankenstraat, Oude Geraardsbergsebaan, doorsteek naar de Geraardsbergsestraat en de Geraardsbergsetraat zelf.

−

Bekkerzeel – Dilbeek – Sint-Pieters-Leeuw Deze fietsroute verbindt: − Extern: Dilbeek met Asse en Sint-Pieters-Leeuw − Intern: Groot-Bijgaarden met Dilbeek en Itterbeek Specifieke locaties die door de route worden aangedaan: de sportinfrastructuur Rodenberg, de Sint-Wivina-abdij, natuurgebied De Wolfsputten, Sint-Alenapark, kasteeldomein Gulden Kasteel, en kasteeldomein Koeivijver. Deze route wordt gevormd door de Mertensstraat, Rodenberg, Molenberg, Kloosterstraat, doorsteek naar de De Heetveldelaan, De Heetveldelaan, Kasteelstraat, Verheydenstraat,


GEMEENTE DILBEEK

25 Kalenbergstraat, Dennenlaan, Flettestraat, Weidestraat, Kerkstraat, Dorpstraat, Keperenbergstraat, Rollestraat, Poverstraat, Halleweg, Gaasbeekstraat en Beersbrugstraat. −

Schepdaal – Lennik Deze fietsroute takt van de voornoemde bovenlokale recreatieve route af en verbindt: − Extern: Dilbeek met Lennik − Intern: de wijk Schorenbos met de kern van Sint-Gertrudis-Pede Deze route wordt gevormd door de Eksterstraat en Kothemstraat.

C. Aandachtspunten Belangrijke aandachtspunten binnen deze hele structuur zijn: −

Het op elkaar aansluiten van de verschillende fietsroutes: niet alleen de aansluitingen van de bovenlokale routes onderling, maar ook de aansluitingen van lokale routes op bovenlokale routes moet op een duidelijke, éénzijdige en verkeersveilige manier gebeuren;

−

De aansluitingen van de fietsroutes op het openbaar vervoer: stations en bushaltes voorzien van veilige, comfortabele en overdekte fietsstallingen;

−

De continuïteit van de fietsroutes: de verschillende fietsroutes (zowel de bovenlokale als de lokale) dienen gemeentegrensoverschrijdend uitgebouwd te worden, teneinde de beoogde intergemeentelijke verbindingen te garanderen. Dit vereist bijgevolg bovengemeentelijk (met de buurgemeenten t.a.v. de gemeentewegen) en zelfs bovengewestelijk overleg (met A.W.V.) In onderstaande tabel wordt per fietsroute weergegeven welke beleidsinstanties betrokken moeten worden bij de uitwerking ervan.

−

Fiets- en voetgangersverbindingen tussen de wijken onderling: naast de fietsroutes die deel uitmaken van het fietsroutenetwerk vormen deze verbindingen een kortsluiting tussen de verschillende wijken. Deze straatjes of veldwegen zijn exclusief voor fietsers en voetgangers voorbehouden. Tabel 2: Overzicht overleg instanties inzake realisering (boven)gemeentelijke fietsvoorzieningen. Fietsroute Gewestelijk overleg Bovengemeentelijk met: overleg met: Hoofdroutes functioneel fietsroutenetwerk (fietscorridor) N8 – Ninoofsesteenweg

AWV, Brussels Sint-Jans-Molenbeek Hoofdstedelijk Gewest

Bovenlokale functionele fietsroutes Schepdaal – Lennik Ternat – Dilbeek – Sint-Agatha-Berchem Sint-Agatha-Berchem – Schepdaal Zellik – Dilbeek – Sint-Jans-Molenbeek Dilbeek – Sint-Agatha-Berchem Bekkerzeel – Dilbeek – Anderlecht Ternat – Dilbeek – Anderlecht Sint-Martens-Bodegem – Sint-Ulriks-Kapelle N8 – Vlezenbeek Vlezenbeek – Dilbeek – Anderlecht Sint-Martens-Lennik – Dilbeek – Wambeek

AWV

AWV

AWV (oversteek N8) AWV (oversteek N8) AWV AWV AWV (oversteek N8)

Lennik Ternat, Sint-AgathaBerchem Sint-Agatha-Berchem Asse, Sint-JansMolenbeek Sint-Agatha-Berchem Anderlecht Ternat, Anderlecht Sint-Pieters-Leeuw Sint-Pieters-Leeuw, Anderlecht Lennik, Ternat

Alternatieve bovenlokale functionele fietsroutes N8 – Schepdaal – Sint-Martens-Lennik

AWV (aansluiting N8), Lennik NMBS (fietsersbrug)


GEMEENTE DILBEEK

26

Lokale functionele fietsroutes Station Dilbeek – Molenstraat, met aftakking naar de Wolsemstraat (Sint-Martens-Bodegem) Ten Broek – Asse N8 – Wambeek / Ternat AWV (aansluiting N8) Wolsem – J. De Trochstraat Sint-Agatha-Berchem – Dilbeek – Vlezenbeek AWV (oversteek N8) Kortsluiting Dilbeek – Itterbeek Itterbeek – Schepdaal

Asse Ternat Sint-Pieters-Leeuw, Sint-Agatha-Berchem

AWV (oversteek N8) Lennik

Bovenlokale recreatieve fietsroutes Anderlecht – Dilbeek – Lennik Bekkerzeel – Dilbeek – Sint-Pieters-Leeuw Schepdaal – Lennik

NMBS (fietsersbrug) Anderlecht, Lennik AWV (kruisingen met N8 Asse, Sint-Pietersen A10/E40) Leeuw Lennik

Naar aanleiding van de reeds eerder geformuleerde doelstellingen, worden tevens maatregelen genomen, inzake: ˘

Een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het voorzien van veilige (verhoogde en afgescheiden) fietspaden buiten de bebouwde kom bij een toegelaten snelheid hoger dan 50 km/uur, oversteek voorzieningen en aansluitingen, en het wegwerken van bestaande en voorkomen van mogelijk toekomstige knelpunten;

˘

Een verhoging van de subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het elimineren van het snelheidsverschil tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, o.a. door het inrichten van de woonkernen als zone 30;

Een specifiek aandachtspunt binnen het netwerk is de N8 – Ninoofsesteenweg, als niet-natuurlijke barrière, en dan voornamelijk wat de dwarsbewegingen door fietsers over deze weg betreft. Bij de te nemen maatregelen inzake de N8, zal dan ook de nodige aandacht moeten worden besteed aan de oversteekbaarheid van de rijweg. In de Mobiliteitsstudie N8 worden volgende maatregelen opportuun geacht: −

Een gecombineerd fietsen voetpad van 1,75 m aan weerszijden. Gelet op het gabariet kan een breedte van 2,50 m (voetpad + fietspad) niet gehaald worden. Deze fietsvoorzieningen zijn in de eerste plaats gericht op het bedienen van de langsliggende bestemmingen en openbaar vervoerknopen en –haltes.

−

Voor de functionele bovenlokale fietsverplaatsingen wordt een alternatieve fietsroute voorgesteld, zoals hierboven beschreven in de route N8 – Schepdaal – Sint-Martens-Lennik. Ook de bovenlokale recreatieve route Anderlecht – Dilbeek – Lennik loopt gedeeltelijk langs deze route. Voor deze alternatieve bovenlokale functionele fietsroute werd geopteerd om een kortsluiting te realiseren tussen de Oude Geraardsbergsebaan en de Geraardsbergsestraat, over de spoorlijn 50a. Hiervoor dient een fietsersbrug te worden voorzien in overleg met de NMBS.

−

De oversteekpunten van de fietsroutes met de N8 (Ninoofsesteenweg) verdienen bijzondere aandacht. Er kan geopteerd worden voor een regeling met verkeerslichten, waarin eventueel een exclusieve groenfase voorzien wordt voor het langzaam verkeer. Op locaties waar de N8 hoger ligt dan de omgeving zal geopteerd worden om de fietsers ongelijkvloers te laten kruisen door het voorzien van fietstunnels.

Naast de N8, worden de prioriteiten inzake het fietsverkeer in Dilbeek gevormd door de: ˘ Realisatie van de bovenlokale route langs de Brusselstraat. ˘ Optimalisatie van de bovenlokale route N8 – Vlezenbeek. ˘ Realisatie/optimalisatie van de bovenlokale route Bekkerzeel – Dilbeek – Anderlecht. ˘ Verdere uitwerking van de bovenlokale route Zellik – Dilbeek – Sint-JansMolenbeek. ˘ Verdere uitwerking van de bovenlokale route Ternat – Dilbeek – Anderlecht. Aansluitend op het utilitaire fietsroutenet, dient een recreatief en gemeentegrensoverschrijdend fietsroutenetwerk te worden uitgebouwd. Bijzondere aandacht in het recreatieve netwerk moet uitgaan naar de situaties waar dit netwerk de (huidige) gewestwegen dwarst. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

27 De uitvoeringsvorm van de fietsvoorzieningen wegencategorisering. Hierbij worden de volgende principes gehanteerd:

dient

gerelateerd

aan

de

wenselijke

˘

primaire wegen: parallelweg;

˘

secundaire en lokale verbindingswegen: minimaal aanliggende fietspaden in de bebouwde omgeving en vrijliggende buiten de bebouwde kom;

˘

lokale ontsluitings-/verzamelwegen: minimaal aanliggende fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom.

vrijliggende

fietsvoorzieningen

of

fietsvoorziening

in

Binnen de bebouwde kom dient in principe tot menging van verkeerssoorten te worden overgegaan, temeer omdat in veel (historisch gegroeide) situaties geen ruimte beschikbaar is om aparte fietsvoorzieningen aan te leggen. In onderhavig geval zal het mengen van de verschillende verkeerssoorten gepaard moeten gaan met de introductie van een 30 km/uur snelheidsregime. Bijgevolg dient het openbaar domein hieraan te worden aangepast.

D. Fietsenstallingen Comfortabele stallingsvoorzieningen voor de fiets op de juiste plaatsen kaderen eveneens in het beleid om het fietsverkeer te bevorderen. Dergelijke voorzieningen worden (afgezien van scholen en overige gemeenschapsvoorzieningen), noodzakelijk geacht: ˘ aan de stations (Dilbeek, Sint-Martens-Bodegem en Groot-Bijgaarden), als belangrijk openbaar vervoerknooppunten: op deze plaats dienen op korte termijn overdekte fietsenstallingen worden voorzien. ˘ aan de multimodale knooppunten langs de N8 (kruising met spoorlijn 50, t.h.v. de Molenbergstraat, kruising met de R0). ˘ in de centra van de verschillende kernen, en dan voornamelijk aan de concentraties van winkelvoorzieningen. ˘ nabij bushalten, waar thans reeds fietsen worden afgezet, om de reis per openbaar vervoer te vervolgen.

2.2.1.6


Zie actietabel 3 - fietsvoorzieningen

BELEIDSPLAN OPENBAAR VERVOER 2.2.1.7

Doelstellingen

Wil het openbaar vervoer in het kader van de mobiliteitsbeheersing een goed alternatief vormen voor het autogebruik dan moet het in een concurrentiepositie kunnen treden. Dit is het geval op langere afstanden (vanaf 10 km). In die context moet het gemeentelijk openbaar vervoersnetwerk kaderen binnen het provinciale en Vlaams openbaar vervoersnet. Aansluitend hierop moet het gemeentelijke openbaar vervoersnetwerk een mogelijkheid bieden voor die bevolkingsgroepen die niet over een gemotoriseerd en een volwaardig alternatief beschikken. De volgende doelstellingen worden naar voor geschoven: − beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten gunste van het openbaar vervoer; − een kwalitatief en kwantitatief hoger aanbod aan openbaar vervoerdiensten niet alleen in de verschillende motieven, maar ook inzake de te bedienen gebieden; − een hoger niveau van comfort;

2.2.1.8

Uitwerking beleidsplan openbaar vervoer


GEMEENTE DILBEEK

28 De openbaar vervoerstructuur die voor Dilbeek uiteindelijk uitgebouwd moet worden, bestaat uit verschillende openbaar vervoernetwerken en dient tevens te passen binnen een globaal en gewestoverschrijdend netwerk waarbij het Brussels hoofdstedelijk gewest als middelpunt fungeert, zoals dat nu reeds het geval is. Om deze openbaar vervoerstructuur te verwezenlijken dient enerzijds een optimalisering te gebeuren van de bestaande openbaar vervoernetwerken, maar moeten anderzijds ook nieuwe verbindingen en zelfs netwerken tot stand worden gebracht. A. Visie m.b.t. het regionaal openbaar vervoer Vooraleer in te zoomen op Dilbeek zelf, dient het openbaar vervoer eerst worden bekeken in zijn regionale context. Er zijn namelijk een aantal plannen op (boven)regionaal niveau die hun invloed zullen hebben op de openbaar vervoerstructuur in Dilbeek zelf: − Gewestelijk Expresnet (GEN); − Brabant-Brussel-net (BB-net); − Mobiliteitsstudie N8 (streefbeeldstudie en haalbaarheidsstudie). Gewestelijk Expresnet (GEN) Zie kaart 5 : Regionaal openbaar vervoer : voorstel GEN In het kader van het Gewestelijk expresnet (GEN) worden op termijn een aantal GEN-assen uitgebouwd. Voor Dilbeek spelen vier GEN-assen een belangrijke rol. Het betreft in eerste instantie twee GEN-treinlijnen, die door Dilbeek lopen : ˘

GEN-treinlijn R1: Burst – Brussel – Leuven. Alhoewel deze lijn door Dilbeek loopt, is er geen station op grondgebied van de gemeente

˘

GEN-treinlijn R5: Braine-le-Comte – Halle – Brussel – Denderleeuw – Aalst. Deze GEN-treinlijn is uitermate belangrijk voor de gemeente aangezien de stations van Sint-Martens-Bodegem, Dilbeek en Groot-Bijgaarden langs deze lijn zijn gelegen.

Tegen 2005 zullen 6 treinen per uur deze trajecten afleggen tijdens de spits. Naast GEN-treinlijnen worden eveneens een aantal GEN-buslijnen voorzien, op die plaatsen waar het spoornetwerk hiaten vertoont. Op het grondgebied van Dilbeek zelf loopt één GEN-buslijn, ˘

GEN-buslijn R8: Ninove – Brussel, dewelke ook Roosdaal en buurgemeente Lennik aandoet;

Op deze GEN-buslijn is een minimumfrequentie voorzien van 4 bussen/uur in de spits en 2 bussen/uur in de daluren. Het GEN-netwerk zal bovendien worden aangevuld met sneldiensten op alle hoofdassen. Concreet zullen twee sneldiensten van belang zijn voor Dilbeek : ˘

De sneldienst: Ninove – Brussel zal – net zoals de GEN-buslijn R8 – worden gerealiseerd op de N8 – Ninoofsesteenweg.

˘

De sneldienst: Aalst – Asse – Brussel zal worden gerealiseerd op de N9. Gezien de nabije ligging van de N9 (voor een deeltje net binnen Dilbeek) zal deze openbaar vervoersas een belangrijke rol spelen voor Groot-Bijgaarden, en dan zeker voor de tewerkstellingsgebieden die rond de verkeerswisselaar R0 x A10/E40 zijn gesitueerd.

Voor de sneldiensten zal een frequentie gelden van 4 bussen/uur in de spits en 2 bussen/uur in de daluren, en dit in beide richtingen. Deze frequentie zal door De Lijn worden opgevoerd na de aanleg van de vrije busbaan op de N8. Vanwege het groeiend aantal verplaatsingen in de rand van Brussel wordt door De Lijn de uitbouw voorzien van een ringverbinding die de volledige Vlaamse rand van Brussel met een Ringbus met elkaar verbindt. Deze busverbinding zal – net zoals de sneldiensten – een frequentie van 15 minuten in de spits en 30 minuten in de daluren hebben en dit in beide richtingen. De hoge frequentie op deze ringverbinding én op de hoofdassen naar Brussel (in beide richtingen) zorgt enerzijds voor een vlotte onderlinge verbinding tussen de kernen en tewerkstellingszones op de ringverbinding, en anderzijds


GEMEENTE DILBEEK

29 voor een hoogwaardige verbinding met Brussel en de regionale steden op de eindpunten van de hoofdassen. De eigenlijke reisroute voor de ringbus is momenteel nog in onderzoek. Voorlopig wordt op het grondgebied van Dilbeek volgende reisweg voorgesteld: de ringbus vertrekt aan het VUB-hospitaal van Jette, vervolgens de R0 tot afrit nr.12 (“Kattebroek”), om vervolgens via het Moeremansplein, de Heetveldelaan, Kasteelstraat en Itterbeeksebaan naar Itterbeek-dorp. Van daar gaat het via de route Keperenbergstraat, Herdebeekstraat, Lenniksebaan naar het Erasmusziekenhuis (ULB-Erasme) en verder naar Vlezenbeek en Sint-Pieters-Leeuw. Vanuit deze laatste kern rijdt de ringbus ofwel naar Halle (zoals voorgesteld in BB-net), ofwel naar Ruisbroek en Drogenbos waar ter hoogte van de carpoolparking op de N261 – Verlengde Stallestraat een gemeenschappelijke terminus met de MIVB kan en de buslijnen 153, 154 en (de nog te realiseren) 155 kan uitgebouwd worden. Gelet op de regionale functie van de ringbus dient voldoende aandacht geschonken worden aan de doorstroming, zodat de reistijd enigszins kan beperkt worden om aldus een volwaardig alternatief te bieden voor een aantal tangentiële verplaatsingen in de directe rand rond Brussel.

Brabant-Brussel-net (BB-net) Zie kaart 6 : Regionaal openbaar vervoer : voorstel BB-net Recent werd door de provincie Vlaams-Brabant het Brabant-Brussel-net, of BB-Net, voorgesteld. Het is een plan voor een regionaal openbaar vervoersnet in het centraal-Belgisch gebied. Het BB-net is een samenhangend geheel van spoor- en snelbusverbindingen dat aan iedereen toelaat om zich vlot met het openbaar vervoer te verplaatsen op middellange afstand (10 tot 14 km). Het plan is bijgevolg uitgebreider dan het GEN, het legt ook andere accenten. Het BB-net is minder gericht op Brussel en legt meer de nadruk op tangentiële verbindingen. Het bestaat uit 26 lijnen en 208 halten. Waarbij lijn 1 tot 12 worden bediend door aangepaste voorstadstreinen met een commerciële snelheid van 40 tot 50 km/uur. Lijnen 13 tot 26 worden bediend door snelbusverbindingen met snelheden tussen 30 en 40 km/uur. Op grondgebied van Dilbeek worden – naast de drie stations die de gemeente rijk is – ook een aantal belangrijke bushaltes (langs de N8) als halte in het BB-net aangegeven. De stations van Dilbeek, SintMartens-Bodegem en Groot-Bijgaarden worden ontsloten door twee treinlijnen van het BB-net. −

Treinlijn V4: Aalst – Leuven met haltes in Aalst, Erembodegem, Denderleeuw, Liedekerke, Ternat, Sint-Martens-Bodegem, Dilbeek, Sint-Agatha-Berchem, Tentoonstellingslaan, Bockstael, BrusselEuropa, Brucargo, Luchthaven, Nossegem, Kortenberg, Erps-Kwerps, Veltem, Herent, leuvennoord, tot Leuven.

−

Treinlijn V8: Aalst – Louvain-la-Neuve met haltes in Aalst, Erembodegem, Denderleeuw, Liedekerke, Ternat, Sint-Martens-Bodegem, Dilbeek, Sint-Agatha-Berchem, Tentoonstellingslaan, Bockstael, Schuman, Leopoldwijk, Mouterij, Etterbeek, Bosvoorde, Groenendaal, La Hulpe, Rixensart, Ottingies tot Louvain-la-Neuve.

Opmerking: In het voorstel van het BB-net werd het station van Groot-Bijgaarden bij geen enkele van de twee hierboven beschreven treinlijnen opgenomen als halte (staat ook niet vermeld op kaart 6), alhoewel dit station wel langs de beide lijnen is gelegen.. Gelet op de ligging van het station – op korte afstand (± 500m) van het centrum van Groot-Bijgaarden en grenzend aan de tewerkstellingszone Gossetlaan (tussen R0, A10/E40 en spoorlijn 50) – heeft dit echter een nog groter belang dan de stations van Dilbeek en Sint-Martens-Bodegem, zeker uit oogpunt van woon-werkverplaatsingen. Derhalve wordt vanuit de GBC dan ook aangedrongen op het bijkomend opnemen van het station van Groot-Bijgaarden als belangrijk station op de lijnen V4 en V8. De kaart van het BB-net dient ook in die zin worden aangepast. De treinlijn V2: Zottegem / Geraardsbergen – Liedekerke – Leuven doorkruist de gemeente, evenwel zonder halteplaatsen op het grondgebied van Dilbeek. Naast de treinlijnen wordt in het BB-net ook een netwerk van centrale snelbuslijnen uitgebouwd. Voor Dilbeek zijn volgende snelbuslijnen van belang:


GEMEENTE DILBEEK

30 −

Snelbuslijn V15: Ninove – Wavre, die op het grondgebied van Dilbeek over de N8 loopt, met haltes te Ninove, Meerbeke, Roosdaal, Eizeringen, Schepdaal, Dilbeek steenweg, Mettewie, Weststation, Brussel-Zuid, Leopoldwijk, H. Debroux, Jesus-Eik, Overijse, Tombeek, Wavre-Nord tot Wavre.

−

De snelbuslijn V14: Aalst – Leuven, dewelke via de N9 loopt en aldus net binnen Groot-Bijgaarden is gelegen, is – gezien de beperkte afstand tot de voornoemde kern – belangrijk voor het noordoostelijk deel van Dilbeek en de aldaar gesitueerde bedrijvenzones.

Vergelijking GEN – BB-net Voor Dilbeek is het BB-net inzake treinverkeer net iets uitgebreider dan het GEN-netwerk, en wel in die zin dat in het BB-net twee treinlijnen de bestaande stations van Dilbeek aandoen (in tegenstelling tot één GEN-treinlijn). Anderzijds wordt in het GEN-netwerk een ringbus voorzien, zodat het busnetwerk in dit plan iets uitgebreider is dan in het BB-net. Voor het overige worden in beide plannen evenveel snelbuslijnen voorzien (telkens twee, m.n. op de N8 en de N9) en is er eveneens een treinlijn die door Dilbeek loopt zonder evenwel een halte te hebben op grondgebied van de gemeente. Het belangrijkste verschil tussen beide plannen zijn de start- en eindpunten van de lijnen. Zo bediend de GEN-treinlijn R5 – waarlangs de stations van Dilbeek zijn gelegen – enkel de westelijke zijde van de provincie, terwijl de treinlijnen V4 en V8 van het BB-net – die eveneens deze stations bedienen – de ganse provincie doorsnijden van west naar oost. Ook de snelbusdiensten R8 en R9 van het GEN-netwerk bedienen enkel het gebied ten westen van Brussel en hebben de hoofdstad als eindpunt. De sneldiensten van het BB-net (V14 en V15) – die op grondgebied (of in de nabijheid) van Dilbeek over dezelfde route lopen – hebben Brussel niet als terminus, maar rijden door tot Leuven of Louvain-la-Neuve. Hieruit blijkt nogmaals dat het BB-net Brussel niet als enige middelpunt van het netwerk beschouwd en meer dan het GEN belang hecht aan Leuven. In de toekomst is het noodzakelijk een compromis te zoeken tussen beide netwerken. Aangezien de bediening van Dilbeek in het algemeen even sterk is in beide plannen (in het BB-net doen meer treinlijnen de gemeente aan, maar het GEN voorziet in een tangentiële verbinding rond Brussel middels de ringbus) en deze lijnen bovendien volgens (quasi) dezelfde routes verlopen binnen de gemeente, vormt dit niet meteen een probleem voor de gemeente. Wel zal bepaald moeten worden welke de meest gewenste start- en eindpunten zijn van deze lijnen, want deze verschillen in zekere mate namelijk wel in beide plannen. Er moet m.a.w. onderzocht worden aan welke verbindingen er de grootste nood is, rekening houdend met het verplaatsingsgedrag binnen de provincie.

Mobiliteitsstudie N8 (streefbeeld- en haalbaarheidsstudie) In opdracht van het Vlaams Gewest werd een mobiliteitsstudie uitgevoerd en streefbeeld uitgewerkt teneinde een globaal concept naar voor te brengen voor de gehele N8 tussen Ninove en de Kleine Ring rond Brussel. Deze studie werd op 3 juli 2001 door de auditcommissie definitief conform verklaard en zal als basis dienen voor het ontwerp dat momenteel wordt opgemaakt. Uitgangspunt in de studie was de selectie van de N8 als openbaar vervoer- en langzaam verkeersas. Belangrijkste optie in deze streefbeeldstudie was het voorzien van vrije busbanen in beide richtingen, en over de gehele lengte van de as. In de studie werden vervolgens een aantal netwerken voorgesteld voor autoverkeer, fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. Tevens werden een aantal locaties aangeduid als primaire en secundaire openbaar vervoersknopen. Primaire openbaar vervoerknopen worden voorzien op de kruisingen met de N45 (in Ninove) en met de N285 (in Lennik). Deze knopen zullen uitgerust worden met grote P+R-parkings en kwalitatieve fietsenstallingen. De secundaire knopen liggen t.h.v. de kruisingen met de Koning Albertstraat in Roosdaal en met de Molenbergstraat in Dilbeek. Ook deze knooppunten zullen uitgerust worden met voldoende fietsenstallingen en een beperkt aantal parkeerplaatsen met P+R-functie. In de mobiliteitsstudie wordt tevens de optie open gehouden om op termijn een belangrijke secundaire knoop uit te bouwen langs de spoorlijn 50a (Brussel – Gent), en meerbepaald t.h.v. de kruising met de N8, zodat kan overgestapt worden van trein naar bus en omgekeerd. Deze knoop vormt vooral voor ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

31 Schepdaal een verbeterde openbaar vervoerontsluiting. De haalbaarheid van deze knoop zal nog verder onderzocht worden. Om het gebruik van de snelbussen richting Brussel te stimuleren worden een aantal dwarsverbindingen inzake openbaar vervoer uitgebouwd. Deze dwarsverbindingen zorgen niet alleen voor de ontsluiting van de kernen in de richting van de snelbus op de N8, maar zorgen ook voor de aansluiting op de bestaande treinstations. Zo wordt in Dilbeek een dwarsverbinding voorgesteld met volgende reisroute: Assestraat – Kerkstraat – Brusselstraat – Molenstraat – Sint-Martinusstraat – Predikherenstraat – Zierbeekhofbaan – Bullenbergstraat – Hemdeken – Wijngaardstraat – Eylenboschstraat – Geraardsbergsestraat – Appelmansstraat – Galgestraat. Deze dwarsverbinding zal op die manier een kortsluiting vormen tussen de beide geselecteerde openbaar vervoersassen langs de N8 en de N9. Vanuit de gemeente wordt erop gewezen dat deze route niet haalbaar is gelet op de structuur en het dwarsprofiel van sommige van deze wegen. Naast de snelbussen en de dwarsverbindingen blijven ook de lokale buslijnen rijden. Op lange termijn dient er wel een afstemming te gebeuren van dit lokaal openbaar vervoernet op de sneldienst en bijbehorende dwarsverbindingen.

Bijkomende maatregelen op regionaal niveau −

Op de spoorlijn 50, die de stations van Groot-Bijgaarden, Dilbeek en Sint-Martens-Bodegem aandoet en als een belangrijke treinlijn wordt beschouwd (zowel in het GEN, als in het BB-net), kan op lange termijn een lightrail worden ingezet. Hierdoor kan niet alleen een hoge frequentie bereikt worden op deze lijn, maar bestaat tevens de mogelijkheid om bijkomende haltes uit te bouwen, zodat het directe wervingsgebied van deze lijn wordt vergroot. − Op lange termijn zal ook voor de R0 – Grote Ring rond Brussel een belangrijke rol zijn weggelegd in het openbaar vervoernetwerk. De op korte termijn gerealiseerde ringbus als tangentiële verbinding rond Brussel, kan op lange termijn worden vervangen door een snelbus op de R0. Opdat dit een volwaardig alternatief zou vormen voor het autoverkeer, zal op de ring één rijstrook (in elke richting) worden voorbehouden voor deze snelbussen. Middels een beperkt aantal stopplaatsen langs de R0, kan worden aangesloten op de snelbus. In Dilbeek kan het open afrittencomplex nr.13 – de kruising met de N8 – Ninoofsesteenweg – als dusdanig worden uitgebouwd. Gezien de functie van de N8 als openbaar vervoersas wordt hiermee een bijkomend openbaar vervoerknooppunt gerealiseerd. Opmerking: In het kader van de uitwerking van het GEN zal de spoorwegbrug aan de kruising met de N8 moeten verbreed worden. Hier kan eventueel een verknoping plaatsvinden met p&r of ander openbaar vervoer. De opties voor een bijkomende halte zijn open. Dergelijke optie kan ook gecombineerd worden in relatie tot de realisatie van het gewenste alternatief fietstracé, parallel aan de N8, via een brug over de spoorweg (zoals aangegeven in provinciaal fietsroutenetwerk als alternatieve recreatieve route en ook kaart 4). Binnen het structuurplan kan worden nagegaan op welke wijze de inrichting van de nieuwe brug aan de N8 en/of het alternatieve fietstracé gekoppeld kan worden aan ruimte voor p&r, het voorzien van een bijkomende (trein)halte bv. in de buurt van de fietsersbrug. Deze opties zijn momenteel niet in het GEN weerhouden. De gemeente reikt deze elementen aan om als suggestie meegenomen te worden in het verdere beleid rond openbaar vervoer. Een halte in deze omgeving kan zeker aangewezen zijn om te recruteren in de onmiddellijke omgeving voor transport richting Erasmus en Brussel-Zuid.

B. Visie m.b.t. het lokaal openbaar vervoer Zie kaart 7 : Visie m.b.t. lokaal openbaar vervoer Maatregelen op korte termijn Wat het lokaal openbaar vervoer betreft, dient op korte termijn vooral het busvervoer worden geoptimaliseerd: ˘

Ontsluitende buslijnen naast de sneldienstlijnen: optimalisering van de bestaande buslijnen. Op de N8 kan naast een sneldienstverbinding richting Brussel, in het kader van het GEN, ook een ontsluitende buslijn functioneren. Deze lijn bedient meerdere haltes en sluit aan op de


GEMEENTE DILBEEK

32 haltestations van de sneldienst (één per kern), de trein (nieuwe knoop in Schepdaal) en heeft een aansluiting op de Ringbus. ˘

Streeklijnen: de mazen tussen de hoofdassen van het regionaal busvervoer dienen te worden verfijnd door een net van buslijnen die de streek beter ontsluiten en bijgevolg als ‘feeder’ dienst kunnen doen voor de hoofdlijnen. Op die manier worden tevens betere openbaar vervoerverbindingen bewerkstelligd met de buurgemeenten, terwijl de interne openbaar vervoerverbindingen tussen de kernen verbeteren. T.a.v. deze streeklijnen heeft De Lijn in 2000 maatregelen genomen teneinde de basismobiliteit in Dilbeek (Dilbeek is slechts vijftigste op de lijst van 66 gemeenten in Vlaams-Brabant) te verbeteren. Het bestaande net werd daarvoor als basis opgenomen en uitgebreid naar nieuwe bestemmingen. De bestaande lijnen werden opgewaardeerd. In het hele project werden ook een aantal ‘missing links’ ingevuld zodat ook intergemeentelijke verplaatsingen gemakkelijker werden gemaakt. Deze aangepaste lijnvoering is sinds 24 september 2000 in voege. →

Lijnen 116 (Brussel Kapellekerk – Ternat, Station), 117 (Brussel, Kapellekerk – Dilbeek, Rondenbos) en 118 (Brussel, Kapellekerk – Schepdaal, Markt): Hiermee werden 2 grote gemeenten (Dilbeek en Ternat) en hun talrijke deelgemeenten voorzien van de noodzakelijke bediening en verbinding met elkaar. De ritten werden om beurt verlengd tot Ternat, centrum van Schepdaal, Rondebos te Dilbeek. Het voormalige traject naar Ternat werd aangepast, zodat de bussen langs de bebouwde straten komen. Deze nieuwe route komt aan het station van Sint-Martens-Bodegem voorbij en komt ook dichter bij het centrum van Sint-Ulriks-Kapelle. In Ternat werd het nieuwe eindpunt, m.n. het station, uitgewerkt als een openbaar vervoerknooppunt. Dit project is in voege sinds september 2000.

→

Lijnen 126 (Snelbus Brussel, Noord – Ninove), 127 (Brussel, Noord – Ninove, via Liedekerke) en 128 (Ninove, Noord – Brussel via N8): Deze lijnen zijn een belangrijk onderdeel van het GEN-netwerk rond de hoofdstad. Ter versterking van de vroegere reeds hoogfrequente lijn N werden ’s morgens bijkomende snelbussen voorzien, die vooral reizigers die verder van Brussel wonen moeten overtuigen om met de bus naar Brussel te reizen. De Lijn heeft, op basis van eigen uitgebreid onderzoek, een beperkt aantal haltes geselecteerd zodat de reistijd naar Brussel verkleint. Nochtans blijven doorstromingsmaatregelen richting Brussel erg belangrijk! Ze blijven de voornaamste oorzaak van lange reistijden. ’s Avonds werd gezorgd voor extra bussen vanuit Brussel. Deze lijn blijft de hele dag door rijden met een frequentie van één bus per halfuur. Tijdens de spitsuren verhoogt de frequentie tot één bus per kwartier. Verder werd een eenduidig traject vooropgesteld: vanuit Ninove loopt de lijn naar Okegem, Liedekerke, Pamel, Strijtem, Borchtlombeek, Wambeek, en via Schepdaal terug naar de N8.

→

Lijn 129 (Brussel, Noord – Dilbeek, Zuurweide): Deze lijn zorgt voor de verbinding van Brussel met Dilbeek. De vroegere reisweg liep tot Dilbeek-centrum. Af en toe liep ze door tot de nieuwbouwwijk Zuurweide. Vanaf mei 2000 loopt deze lijn altijd tot in Zuurweide, waardoor een hoogfrequente verbinding ontstaat tussen deze recente wijken en het centrum van Dilbeek.

→

Lijnen 136 (Groot-Bijgaarden, Gossetlaan – Alsemberg) en 137 (Dilbeek, stelplaats – Alsemberg): Deze lijnen zorgen voor de verbinding van Alsemberg met Dilbeek via Brussel zuid. Aan beide eindpunten werd de reisroute verlengd. In Dilbeek werd de lijn doorgetrokken naar GrootBijgaarden, zodat er aansluitingen ontstonden op andere lijnen, met name de lijnen 355 (Brussel-Liedekerke) en AL (Brussel-Asse-Aalst). De ritten naar het Zuidstation werden doorgetrokken naar de Waterloosesteenweg te Alsemberg, ter versterking van het GENnetwerk op die steenweg. De vernieuwde lijn rijdt de hele dag met een kwartierfrequentie, afwisselend vertrekkend van Groot-Bijgaarden en uit de stelplaats op de steenweg. Deze lijn had al een groot succes. Daarom en omwille van de nood aan extra capaciteit heeft De Lijn deze herstructurering doorgevoerd voor mei 2000.

Aanvullend op deze lijnen blijven ook de lijnen 355 (Brussel, Noord – Ternat – Liedekerke) en LK (Brussel, Kapellekerk – Lennik – Leerbeek) voor de streek een belangrijke ontsluitende functie vervullen Op korte termijn zal de gemeente Dilbeek ruim 57 halteplaatsen voorzien van een goede halteuitrusting, zodat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verhoogt. Maatregelen op middellange termijn ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

33 −

−

Het huidige station van Groot-Bijgaarden zal uitgebouwd worden als een multi-modaal openbaar vervoerknooppunt met een bovenlokale reikwijdte. Dit multi-modaal knooppunt heeft, in tegenstelling met andere vergelijkbare multi-modale knooppunten, een tweezijdige functie. Enerzijds kan het gebruikt worden als voorstadstation voor Brussel en anderzijds heeft het knooppunt een belangrijke ontsluitingsfunctie voor het bedrijventerrein Groot-Bijgaarden. De stations van Dilbeek en Sint-Martens-Bodegem zullen uitgebouwd worden als lokale openbaar vervoerknooppunten. Deze knooppunten zijn afgestemd op fietsers en voetgangers en niet zozeer op de auto als voor- en natransport. Deze knooppunten worden wel door lokale busverbindingen bediend.

C. Doorstromingsmaatregelen van het openbaar vervoer Het openbaar busvervoer wordt op het grondgebied van Dilbeek geconfronteerd met doorstromingsproblemen, en dan meerbepaald op de N8 en de Brusselstraat. Deze wegen kenmerken zich hier op bepaalde tijdstippen door hoge verkeersintensiteiten. Teneinde de doorstroming van het openbaar vervoer op deze wegen bijgevolg te bevorderen, worden de volgende maatregelen/ingrepen voorgesteld: ˘

Vrije busbanen in de N8: Zoals in de regionale mobiliteitsstudie N8 wordt voorgesteld, en ter ondersteuning van de selectie van deze steenweg als secundaire weg III (een openbaar vervoer- en langzaam verkeersas), zullen vrije busbanen worden voorzien tussen Ninove en de R0 – Grote Ring rond Brussel. In combinatie met verkeerslichtenbeïnvloeding ter hoogte van de kruisingen, kan de reistijd hiermee gevoelig worden verkort. Deze maatregelen hebben bijgevolg een positieve invloed op de commerciële snelheid van het openbaar busvervoer tussen Ninove en Brussel, zodat tevens tegemoet wordt gekomen aan de doelstellingen van het GEN. Concreet zal de N8 een 2x2-rijstrokenprofiel krijgen, waarbij een rijstrook in elke richting wordt voorbehouden voor het openbaar busvervoer en als busbaan zal worden ingericht. De andere rijstrook blijft in elke richting voorbehouden voor het autoverkeer. Ter hoogte van de sommige kruisingen zullen de busbanen gecombineerd worden met de afslagstroken voor het autoverkeer.

˘

Maatregelen Brusselstraat: Gezien de beperkte breedte kan geen aparte busbaan worden voorzien. De maatregelen t.a.v. het openbaar vervoer (lijnen 136 en 355) beperken zich dan ook tot het laten halteren van de bus op de rijbaan, zodat die als het ware een vrije busbaan voor zich creëert door het achteropkomende verkeer op te houden.

D. Halte-voorzieningen Wat de haltevoorzieningen betreft, dienen zeker de openbaar vervoerknooppunten van de nodige accommodatie en informatie worden voorzien voor de wachtende reiziger. In die optiek kan in eerste instantie gedacht worden aan de stations van Dilbeek, Sint-Martens-Bodegem en Groot-Bijgaarden, als knopen tussen openbaar rail- en openbaar busvervoer. Naast de bestaande spoorstations, dienen eveneens de voorgestelde knooppunten op een degelijke manier worden uitgebouwd. Dit geldt voor de op termijn uit te bouwen multimodale knopen van bovenlokaal niveau op de kruising van de N8 met de spoorlijn 50a in Schepdaal enerzijds en op de kruising van de N8 met de R0 anderzijds. Ook de lokale multimodale knoop ter hoogte van de Molenbergstraat (huidig busstation) verdient de nodige aandacht. Buiten de stations en de overige multimodale knopen, moet in ieder geval de accommodatie van de reiziger worden verbeterd langs de volgende wegen of routes: ˘ N8, als belangrijke regionale openbaar vervoersas op de relatie met Brussel en Ninove (deze werden reeds geplaatst). ˘ De route van de ringbus. ˘ Brusselstraat, als verbinding tussen Ternat, Sint-Ulriks-Kapelle en Groot-Bijgaarden. ˘ Route Ijsbergstraat – Doylijkstraat, als verbinding tussen de openbaar vervoersas langs de N8, Sint-Pieters-Leeuw en verder naar Beersel, die eveneens een tangentiële verbinding rond Brussel maakt. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

34 ˘

N282 – Lenniksebaan, gelet op de openbaar vervoerrelatie tussen een deel van het Pajottenland (Lennik, Gooik, …) en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Aan alle haltes van het openbaar vervoernetwerk worden fietsenstallingen voorzien, afhankelijk van het gemiddeld aantal reizigers per halte. De stations en de overige openbaar vervoerknopen nemen hierin de belangrijkste rol.

2.2.1.9


Zie actietabel 4 - openbaar vervoer BELEIDSPLAN AUTOVERKEER 2.2.1.10 Doelstellingen Eén van de belangrijkste doelstellingen van het mobiliteitsplan is de beheersing van de groei van de automobiliteit, middels ruimtelijke herstructurering en het stimuleren van de alternatieve vervoerwijzen. De bereikbaarheid van bepaalde bestemmingen en functies moeten gegarandeerd blijven, al is het op een selectieve wijze. Zodat de leefbaarheid in de centra en verblijfsgebieden wordt verhoogd.

2.2.1.11 Uitwerking beleidsplan autoverkeer A. Opzet van de wegencategorisering In het concept van een duurzaam veilig wegverkeer moet de vormgeving van de wegen worden aangepast aan de toegekende functie. Combinaties van stroom-, ontsluitings- en erffuncties moeten (zoveel als mogelijk) worden uitgesloten. Ter wille van de voorspelbaarheid van het gebruik en het gedrag, mag er bij voorkeur slechts één unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van een type weg per functie zijn. Dit vergt een consequente categorisering van wegen in een drastisch beperkt aantal functionele en a priori veilige categorieën. Ook de vormgeving van de aansluitingen moeten per paar van categorieën en binnen een categorie uniek en duidelijk herkenbaar zijn. Bebakening, markering en verkeerstechnische voorzieningen moeten op een unieke manier gekoppeld zijn aan een categorie of aansluitingstype. Ook moet per categorie een strikt snelheidsregime gelden.

B. Wegencategorisering toegepast op de gemeente Dilbeek Zie kaart 8 : Categorisering van de wegen Als randvoorwaarde t.a.v. de wegencategorisering dient de visie zoals uitgedragen door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en (het nog verder uit te werken) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams – Brabant te worden gehanteerd. De categorisering wordt vervolgens op gemeentelijk niveau verfijnd. Dit impliceert voor Dilbeek voorlopig: −

Hoofdwegen De hoofwegen zijn vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Deze selectie is limitatief. De hoofdfunctie van hoofdwegen is verbinden op internationaal niveau en de aanvullende functie is verbinden op nationaal en gewestelijk niveau. Op grondgebied van Dilbeek worden volgende wegen als hoofdweg geselecteerd: − R0: Grote Ring rond Brussel; − A10/E40: autosnelweg Brussel – Oostende.

Voorlopig werd door de Provincie Vlaams-Brabant geopteerd de volgende selectie van secundaire wegen door te voeren (de categorisering uit de derde discussienota van januari 2002):


GEMEENTE DILBEEK

35 −

Secundaire wegen type III De hoofdfunctie van dergelijke weg is een belangrijke fietsen openbaar vervoersas voor lokale (fiets) en regionale (O.V.) verbindingen. Deze wegen geven in alle opzichten voorrang aan fietsverkeer en openbaar vervoer, terwijl de autoverbinding ondergeschikt is. Dit type weg wordt toegepast op verbindingen waarbij er via hoofd- en primair wegennet een alternatief bestaat voor het autoverkeer. − N8 – Ninoofsesteenweg, tussen de grens met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Ninove, gezien de parallelle ligging t.o.v. de A10/E40, maar ook omwille van het feit dat deze as tussen Brussel en Ninove onderdeel uitmaakt van het GEN-netwerk en het BBnet. − N9 – Brusselsesteenweg, tussen Brussel en Aalst, eveneens omwille van de parallelle ligging t.o.v. de a10/E40 en de selectie van de steenweg als onderdeel van het GEN en het BB-net.

Aanvullend op de categorisering van het hogere wegennet, worden tevens de wegen van het gemeentelijke wegennet gecategoriseerd. Deze lokale wegen worden in het mobiliteitsplan ondergebracht in drie grote categorieën: lokale verbindingswegen, lokale verzamelwegen en erfontsluitingswegen. −

Lokale wegen type I : lokale verbindingswegen De lokale verbindingswegen zorgen voor een maasverkleining van de primaire en secundaire wegen zonder een functie op Vlaams gewestelijk niveau te vervullen. De hoofdfunctie is het verbinden en/of verzamelen op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau. Als aanvullende functie kan het toegang geven worden beschouwd. Te Dilbeek worden de volgende wegen als dusdanig geselecteerd: − de N282 – Lenniksebaan: deze weg verzorgt de verbinding tussen Lennik, Sint-PietersLeeuw, Dilbeek en Anderlecht; − de Brusselstraat: verbindt Ternat, Sint-Ulriks-Kapelle, Groot-Bijgaarden en Sint-AgathaBerchem; − de route Gossetlaan – Cooremansstraat – Nieuwe Gentsesteenweg: aansluiting van Groot-Bijgaarden met oprit nr. 21 van de A10/E40; − de Robert Dansaertlaan: aansluiting van Wolsem met oprit 11 van de A10/E40, verbinding met Sint-Agatha-Berchem; − de route Stationsstraat (vanaf de Dansaertlaan richting Dilbeek centrum) – Kasteelstraat – Sint-Alenalaan – Heetveldelaan - Baron de Vironlaan, die in combinatie met de Dansaertlaan, zorgt voor de verbinding tussen Groot-Bijgaarden en Dilbeek en verzorgt de ontsluiting van de kern van Dilbeek en de aanpalende wijken richting N8; − de route: Ternatstraat – Bodegemstraat - Itterbeeksebaan: verbindt Ternat, SintMartens-Bodegem, Itterbeek en Anderlecht; − de route: J. De Trochstraat – Ijsbergstraat - Doylijkstraat: verbindt Wambeek (deelgemeente Ternat), Schepdaal en Vlezenbeek (deelgemeente Sint-Pieters-Leeuw).

−

Lokale wegen type II : lokale ontsluitingswegen De lokale ontsluitingswegen geven ontsluiting van woonwijken/entiteiten naar de gemeentelijke en bovengemeentelijke verbindingswegen. Hun functie is het verzamelen op woonkern/wijkniveau met als aanvullende functie toegang geven. De volgende wegen worden beschouwd als lokale ontsluitingswegen, waarvan de verkeersfunctie in principe eindigt bij het betreden van de bebouwde kom: − Molenstraat: ontsluiting naar de Brusselstraat enerzijds en naar de Ternatstraat anderzijds; − Wijngaardstraat: ontsluiting naar de De Trochstraat en verder door naar de N8 – Ninoofsesteenweg; − Schepdaalstraat: ontsluiting naar het centrum van Sint-Martens-Bodegem en naar de lokale verbindingsroute Ternatstraat – Bodegemstraat; − Wolsemstraat tusen Sint-Martens-Bodegem en de stationswijk; − de route Eylenboschstraat – Dreef – Kothemstraat : ontsluiting van Schepdaal naar de N8; − de route Kothemstraat – Isabellastraat: ontsluiting van Schepdaal en Sint-GertrudisPede naar de lokale verbindingsweg Doylijkstraat – Ijsbergstraat; − de route Roomstraat – Rollestraat - Keperenbergstraat: ontsluiting van Sint-Anna-Pede naar de lokale verbindingsroute Doylijkstraat – Ijsbergstraat vanaf de Itterbeeksebaan;


GEMEENTE DILBEEK

36 − − − − − − − − −

de route Boudewijnlaan – Kalenbergstraat: ontsluiting naar de Ninoofsesteenweg; de route Vlaanderenlaan – Smissenbosstraat – Lange Haagstraat: ontsluiting van de wijken Wolsem, Rondebos, Begijnenborre naar de lokale verbindingsroute Bodegemstraat – Ternatstraat; de route Stationsstraat – Hendrik Placestraat – Molenberg - Hoogveld (tussen de Dansaertlaan en de Brusselstraat): ontsluiting van de wijk Savio en de stationsomgeving naar de lokale verbindingsroute Brusselstraat en Dansaertlaan; de route Kloosterstraat tussen de Dansaertlaan en Baron de Vironlaan: ontsluiting van Elegem;. De route Verheydenstraat - Spanjeberg: ontsluiting van centrum met de N8; de route Bosstraat – Elzenstraat: ontsluiting van Groot-Bijgaarden over de spoorlijn naar de lokale verbindingsroute langs de R. Dansaertlaan; de route Astridlaan – verlengde Astridlaan en Kattebroekstraat: ontsluiting van Dilbeek noord; de I. Van Beverenstraat: ontsluiting dienstverleningsgebied E40.

Lokale wegen type III : erfontsluitingswegen Erfontsluitingswegen hebben als functie het ontsluiten van (groepen) van woningen en landbouwgronden met als aanvullende functie: onderdeel van het fietsroutenetwerk.

C. Inrichtingsprincipes voor de verschillende categorieën Na het toedelen van alle wegen en straten van Dilbeek aan de verschillende categorieën, moeten er voor elke categorie richtlijnen worden opgesteld m.b.t. de vormgeving en inrichting. Deze moeten immers aangepast zijn aan de toegekende functie. Om de voorspelbaarheid van het gebruik en het (verkeers)gedrag te voorkomen, mag er bij voorkeur slechts één duidelijk en herkenbaar typeprofiel zijn per categorie. Het is tevens de eis om onbedoeld gebruik te voorkomen, d.w.z. dat de verschillende categorieën gebruikt moeten worden waarvoor zij zijn ontworpen. Wegen met een erffunctie dienen daarom meer discontinuïteiten te bevatten dan verzamel- of ontsluitingswegen. Meer specifiek, voor Dilbeek, kunnen inrichtingsprincipes worden aangereikt.

voor

de

verschillende

categorieën

de

volgende

˘

Hoofdwegen Wat de inrichting van de hoofdwegen betreft, kan er verwezen worden naar de inrichtingseisen die ten aanzien van deze categorie van wegen werden uitgewerkt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Bij hun inrichting dient vooral rekening gehouden te worden met hun verbindingsfunctie op internationaal en Vlaams niveau.

−

Secundaire wegen Bij de uitvoering van de secundaire wegen (2x2 of 2x1) is een gescheiden verkeersafwikkeling algemeen niet noodzakelijk. Binnen de bebouwde kom wordt een doortochtherinrichting toegepast, terwijl de inrichting buiten de bebouwde kom in principe uitgaat van een gescheiden verkeersafwikkeling. Naast het feit dat de secundaire wegen een verbindingsfunctie op (boven)lokaal niveau moeten vervullen, moeten zij ook voldoen aan bepaalde eisen vanuit het gebruik als toegangverlenende weg, de leefbaarheid en de ruimtelijke inkadering. In combinatie met de selectie zal ook de inrichting van de secundaire wegen worden vastgelegd door de provincie in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. Wat de inrichting van de verschillende types secundaire wegen betreft, is er momenteel nog weinig bekend. Een groot aantal secundaire wegen type III zal – gezien hun functie als openbaar vervoer- en langzaam verkeersas – voorzien zijn/worden van vrije busbanen, ter ondersteuning van de vlotte doorstroming.

−

Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen Wegen met een lokale verbindingsfunctie hebben een dusdanig “grootschalig” karakter dat ook daaraan de snelheid moet worden aangepast (zie punt D). Naar de inrichting toe wordt er concreet gedacht aan afgescheiden en voldoende brede trottoirs en fietspaden, aan beveiligde oversteekvoorzieningen en aan overzichtelijk ingerichte kruispunten.


GEMEENTE DILBEEK

37 Gestreefd moet worden naar voorzieningen aan beide zijden van de weg, waardoor de behoefte om de rijbaan te kruisen afneemt. Binnen het mobiliteitshandboek worden de volgende inrichtingsvoorstellen voor de wegvakken weergegeven voor lokale verbindingswegen (lokale weg type I). Inrichtingseisen m.b.t. autoverkeer − Voorrangsregeling: B15 voorrang op kruispunten − Ontwerpsnelheid per gebied: − BUBEKO 2 : 70 km/ uur buitengebied, geen verblijfsfuncties langs de weg; − BUBEKO: 70 km/ uur overgangsgebied, (landelijke) woonfunctie; − BIBEKO 3 : 50 km woongebied en centrumgebied. − Aantal rijstroken: 2x1. − Rijwegbreedte: maatgevend gebruik: bus – bus; − BUBEKO: rijstroken 3 m goten niet inbegrepen; − BIBEKO: rijbaan 6 m goten inbegrepen; − Specifieke maatregelen voor de snelheidsbeheersing: − Rotondes op kruispunten (maatgevend voertuig: lijnbus) − Poorteffecten met middengeleiders; − Middengeleiders op kruispunten; − Middengeleiders aan oversteekpunten van fietsroutes; − Verkeersplateaus. − Parkeervoorzieningen: buiten de rijbaan. − Bouwvrije stroken: − BUBEKO: 5 m vanaf de rooilijn − BIBEKO: geen − Verlichting: − BUBEKO: geen, enkel verlichting op kruispunten en oversteekpunten; − BIBEKO: wel. Inrichtingseisen m.b.t. openbaar vervoer − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaar vervoernetwerk. − Regionaal verbindende lijnen, hoge frequentie en rijsnelheid, doorstromingsmaatregelen bij congestie. − BUBEKO: bushavens en wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen. − Vrije busbaan, trambaan. − Geen verkeersplateaus BUBEKO. Inrichtingseisen m.b.t. fietsverkeer − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk; − BUBEKO: gescheiden fietspaden; − BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd. −

Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen Inrichtingseisen m.b.t. autoverkeer − Voorrangsregeling: − B15 voorrang op kruispunten; − Voorrang van rechts; − Ontwerpsnelheid per gebied: − BUBEKO: 70 km/uur landelijk gebied; − BUBEKO: 70 km/ uur met (landelijke) woonfunctie; − BIBEKO: 50 km. − Aantal rijstroken: 2x1. − Rijwegbreedte: − 5 m rijbaan inbegrepen; − uitzondering indien maatgevend gebruik (bus- bus) kruisen van vrachtwagens of bussen; − cf. rijbaanbreedte Lokale verbindingswegen. − Specifieke maatregelen voor de snelheidsbeheersing:

2

BUBEKO: buiten de bebouwde kom BIBEKO: binnen de bebouwde kom ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002 3

GEMEENTE DILBEEK

38 −

− − −

Verhoogde kruispunten en verkeersplateaus aan scholen, oversteekpunten e.d. bij snelheden van 50 km/ uur en lager. − Rotondes, overrijdbare minirotondes; − Sluizen behalve op bussluizen. − Voetgangersvoorzieningen: voetpaden en oversteekplaatsen; Parkeervoorzieningen: bij voorkeur buiten de rijbaan. Bouwvrije stroken: − BUBEKO: 5 m vanaf de rooilijn − BIBEKO: geen Verlichting: − BUBEKO: 1-1.5 Cd/m² met afwijkende verlichting op kruispunten en oversteekpunten; BIBEKO: aan de omgeving aangepaste lichtpunthoogte, 1 Cd/m²

Inrichtingseisen m.b.t. openbaar vervoer − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaarvervoernetwerk. − Ontsluitende regionale en stadsgewestelijke lijnen. − Bushaltes op de rijbaan. Inrichtingseisen m.b.t. fietsverkeer en voetgangersverkeer − Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk wordt globaal gesteld: − BUBEKO: gescheiden fietspaden; − BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd. Waar de ontsluitingswegen onder druk staan van (doorgaand) autoverkeer moet geopteerd worden voor gescheiden fietspaden naast specifieke maatregelen voor voetgangers. In centrumgebieden dient de verblijfsfunctie te primeren boven de verkeers- en stroomfunctie, de meest geschikte snelheid bedraagt hier 30 km/u. De menging van het verkeer is hier, ook al vanwege de vaak beperkte ruimte, aangewezen. −

Lokale wegen type III: wegen met een erffunctie In deze wegen wordt de verblijfsfunctie belangrijker dan de verkeersfunctie, hetgeen zich ondermeer uit in het snelheidsregime (zie punt D) en in de inrichting van het openbaar domein. Er zijn immers veel mogelijk conflicten door het groot aantal verschillende activiteiten binnen het openbaar domein. Ten aanzien van de scheiding van verkeersdeelnemers is de indeling eenvoudig: alleen voetgangers krijgen een aparte ruimte. Voor oversteken wordt – in tegenstelling tot de wegen met een verzamelfunctie – geen speciale voorzieningen aangebracht. Dit moet immers verspreid kunnen gebeuren. Op deze manier wordt de alertheid van de autobestuurder gewekt en de wordt zijn rijgedrag ten gunste beïnvloed. Het parkeren gebeurt middels parkeervakken langs de rijbaan, teneinde de breedte van de rijbaan te beperken en aldus de snelheid laag te houden. De hoeveelheid parkeerruimte moet afgestemd worden op het gebruik, ook weer om te voorkomen dat visueel brede rijbanen ontstaan. Een type dwarsprofiel uittekenen is niet eenvoudig, aangezien de vormgeving van een dergelijke weg zo verschillend kan zijn. De belangrijkste randvoorwaarde is dat zij voldoen aan het zone 30principe.

D. Afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes Zie kaart 9 : Afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes In combinatie met de hiervoor besproken wegencategorisering en de daaraan gekoppelde inrichtingseisen, dienen tevens de wenselijke snelheidsregimes voor elk van de categorieën worden aangegeven. In Dilbeek kunnen daarom de volgende waarden gehanteerd worden: - Hoofdwegen: 120 km/uur; - Secundaire wegen: 70 km/uur buiten de bebouwde kom en 50 km/uur binnen de bebouwde kom; - Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen: 70 of 50 km/uur, naargelang de concentratie van bebouwing langs de weg; - Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen: 50 km/uur (in principe, waar scheiding van verkeer mogelijk is); ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

39 -

Overige (lokale) wegen: max. 50 km/uur Verblijfsgebieden met woonfunctie: 30 km/uur.

Binnen de verblijfsgebieden geldt in principe een regime van 30 km/uur, doch ook dit dient te worden gezien in samenhang met de graad van de aanwezige erffuncties. De overgangen van de respectievelijke snelheidsregimes dient te worden ondersteund door poortconstructies. 2.2.1.12 Bepaling actieprogramma Zie actietabel 5. – beleidsplan autoverkeer

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN 2.2.1.13 Doelstellingen Het belangrijkste objectief in zake het verkeersveiligheidsplan is uiteraard het verminderen van zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid.

2.2.1.14 Uitwerking verkeersveiligheidsplan Naast de situaties welke als verkeersonveilig werden beschouwd op basis van de ongevallenanalyse, zoals vermeld in de oriëntatienota, gaat onderhavig plan verder dan enkel en alleen het bestrijden van verkeersonveilig gebleken situaties. Integrerende onderdelen van dit veiligheidsplan zijn: − de wegencategorisering en de voorgestelde snelheidsregimes; − de afbakening van de woongebieden en zone-30 zones; − maatregelen aangaande het autoverkeer in functie van verkeersveiligheid en –leefbaarheid; − incidentele maatregelen; − het politietoezicht.

A. Wegencategorisering en snelheidsregimes Zie eveneens kaarten 8 en 9 De voorgestelde wegencategorisering werd reeds vermeld in punt 2.2.4.2. B. Uitwerking beleidsplan autoverkeer. Snelheidsregimes 120 km/uur Het snelheidsregime dat op het hoofdwegennet wordt toegepast. In Dilbeek zijn dit de R0 – Brusselse Ring en de A10/E40. 90 km/uur Deze snelheid is niet van toepassing in Dilbeek. 70 km/uur Deze snelheid is van toepassing alle lokale verbindingswegen buiten de bebouwde kom en op belangrijke delen van de N8. Volgende (gedeelten van) wegen worden geselecteerd: − N8 – Ninoofsesteenweg: tussen Sint-Martens-Lennik en de Kerkweg; − N8 – Ninoofsesteenweg: tussen de Vijverweg en de Molenbergstraat; − Brusselstraat: tussen Assestraat/Tenbroekstraat en Draaiberg; − Jan De Trochstraat: vanaf de Horekensweg in de richting van Ternat; − Route Ijsbergstraat – Doylijkstraat; − Lenniksebaan; − Bodegemstraat tussen de Lange Veldstraat en de Tarweveldlaan. 50 km/uur ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

40 Dit snelheidsregime is algemeen van toepassing voor alle situaties binnen de bebouwde kom en op alle lokale ontsluitingswegen, tenzij andere belangen een verdergaande snelheidsbeperking noodzakelijk maken. Volgende (deeltracés van) wegen worden geselecteerd: − Ninoofsesteenweg (N8) tussen de Kerkweg en de Vijverweg en tussen de Molenbergstraat en de grens met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest; − Brusselstraat vanaf de grens met Ternat tot de Potaardestraat, tussen de Zavelstraat en de Tenbroekstraat, tussen de Draaiberg en de Bekkerzeelweg en vanaf de Gossetlaan tot aan de grens met Sint-Agatha-Berchem; − Gossetlaan; − R. Dansaertlaan; − Route H. Placestraat – Stationsstraat; − Kasteelstraat tussen de d’Arconatistraat en de Sint-Alenalaan; − Kloosterstraat; − Sint-Alenalaan; − Baron de Vironlaan; − Route Lange Haagstraat – Smissenbosstraat – Nieuwenbosstraat; − Verheydenstraat; − Kalenbergstraat tussen de N8 – Ninoofsesteenweg en de Boudewijnlaan; − Boudewijnlaan; − Itterbeeksebaan tussen gemeentegrens met Anderlecht en Keperenbergstraat en tussen de Kerkstraat en de Ninoofsesteenweg; − Bodegemstraat tussen Ninoofsesteenweg en Tarweveldlaan en tussen de Lange Veldstraat en de Sint-Martinusstraat; − Ternatstraat tussen de Kerselaereveldstraat en de grens met Ternat; − Molenstraat; − Keperenbergstraat; − Roomstraat tussen Ijsbergstraat en Kleinveldweg; − Rollestraat tussen de Plankenstraat en de Koeivijverstraat/Keperenbergstraat; − Lenniksebaan omgeving Nachtegaallaan − Kothemstraat tussen Galgestraat en Isabellastraat; − Dreef; − Eylenbosschstraat tussen de N8 – Ninoofsesteenweg en Dreef; − Wijngaardstraat tussen de N8 – Ninoofsesteenweg en de spoorlijn 50a; − J. De Trochstraat tussen de N8 – Ninoofsesteenweg en de Vijverweg; − Schepdaalstraat. 30 km/uur In de verschillende dorpskernen moet een snelheidsregime van 30km/ uur gelden om de leefbaarheid in deze centra te waarborgen. Op termijn zullen alle woongebieden worden heringericht tot zone-30 gebieden. Hiermee wordt niet uitsluitend bekomen dat de woonstraten rustig worden bereden, maar ook dat het sluikverkeer wordt afgeschrikt. Hierbij ligt de prioriteit duidelijk in die straten die thans als sluikroutes worden gebruikt. Om de leefbaarheid te verhogen worden een aantal doortochten uitgerust met een snelheidsregime van 30 km/uur. Het gaat hier om de volgende wegen: − Brusselstraat tussen Potaardestraat en Zavelstraat en tussen de Bekkerzeelweg en de Gossetlaan (inclusief Gemeenteplein); − Kasteelstraat tussen Sint-Alenalaan en de Spanjebergstraat; − Spanjebergstraat; − Itterbeeksebaan tussen de Kerkstraat en de Keperenbergstraat; − Bodegemstraat tussen de Martinusstraat en het Dorpsplein; − Dorpsplein Sint-Martens-Bodegem; − Ternatstraat tussen het Dorpsplein en de Kerselareveldstraat; − Isabellastraat; − Rollestraat tussen de Kleinveldweg en de Plankenstraat. Woonerven: max. 20 km/uur Een nog lager snelheidsregime dan de 30 km/uur kan worden bekomen met woonerven. Alhoewel met de vigerende zone-30 regeling op relatief korte termijn, maatregelen kunnen worden genomen om een laag snelheidsregime af te dwingen, dient de kans tot een herinrichting van de zone30 straat tot woonerf te baat worden genomen, indien het project kan meeliften met b.v. de vernieuwing van de riolering.


GEMEENTE DILBEEK

41 B. Afbakening verblijfsgebieden Zie eveneens kaart 9: Afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes Belangrijk onderdeel van het weerhouden scenario is de afbakening van verblijfsgebieden, dat niet alleen wettelijk, maar ook fysisch moet gebeuren. Onder de verblijfsgebieden kunnen ondermeer de volgende gebieden/zones worden gerekend: −

Centrumgebieden: dit zijn over het algemeen dichtbebouwde kernen, waar – naast de woonbebouwing – tevens diensten en winkels aanwezig zijn, zodat de centrumfunctie sterker tot uiting komt;

−

Woonkern: in deze kernen overweegt de woonfunctie, alhoewel hier ook een winkelapparaat aanwezig kan zijn, weliswaar op het niveau van de betrokken kern;

−

Woonwijken: gebieden met hoofdzakelijk (half)open bebouwing, waarbij de nadruk ligt op het wonen;

−

Tewerkstellingszones: in deze gebieden overheersen de bedrijven. De nadruk ligt bijgevolg op de tewerkstellingsfunctie.

In Dilbeek kunnen de volgende verblijfsgebieden worden afgebakend: −

Centrumgebieden: - Kern van Dilbeek; - Kern van Groot-Bijgaarden; - Kern van Schepdaal; - Kern van Itterbeek; - Kern van Sint-Martens-Bodegem; - Kern van Sint-Ulriks-Kapelle; - Kern van Sint-Gertrudis-Pede; - Kern van Sint-Anna-Pede.

−

Woonzones/woonkernen: - Woonzone rondom centrum Dilbeek; - Woonzone rondom centrum Groot-Bijgaarden; - Woonzone rondom centrum Schepdaal; - Woonzone rondom centrum Itterbeek; - Woonzone rondom centrum Sint-Martens-Bodegem; - Woonzone rondom centrum Sint-Ulriks-Kapelle; - Kernen van Sint-Gertrudis-Pede en Sint-Anna-Pede.

−

Woonwijken: - Schorenbos - Loveldwijk - Oosthoek - Rondebos - Moortebeek - Elegem I - Wolsem - Elegem II - Breedveld - Sint-Wivinawijk - Nieuwenbos - Rodenberg - Vallenbos - Oosthoek

Al deze woongebieden worden op lange termijn omgebouwd tot zone 30-gebieden. Naast de woongebieden, maken ook de tewerkstellingszones deel uit van de verblijfsgebieden. Voor Dilbeek betreft het volgende zones: − tewerkstellingszone Roekhout, ten noordwesten van de verkeerswisselaar R0 x A10/E40 (GrootBijgaarden); ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

42 − −

tewerkstellingszone Cooremansstraat, ten noordoosten van de verkeerswisselaar R0 x A10/E40 (Groot-Bijgaarden); tewerkstellingszone Gossetlaan, ten zuidoosten van de verkeerswisselaar R0 x A10/E40 (GrootBijgaarden).

Binnen deze zones wordt de snelheid beperkt tot 50 km/uur, terwijl tevens de nodige voorzieningen voor voetgangers- en fietsers worden voorzien.

C. Poorteffecten Ter versterking van de zone 30- en zone 50-gebieden, dienen poorteffecten te worden voorzien op de toegangswegen naar de verschillende verblijfsgebieden. Dilbeek (inclusief Elegem I en II, Rondebos, Wolsem, Nieuwenbos en Moortebeek): Poorteffect: 70 km/uur naar 50 km/uur: − N8 – Ninoofsesteenweg t.h.v. Molenbergstraat; − N8 – Ninoofsesteenweg t.h.v. Sleutelpasstraat; Poorteffect: 50 km/uur naar 30 km/uur: ˘ T.h.v. kpt met de N8 – Ninoofsesteenweg: ˘ Molenbergstraat; ˘ Flettestraat; ˘ Berchemstraat; ˘ Herman Vergelslaan; ˘ Spanjebergstraat; ˘ Appelmanslaan; ˘ Kaudenaardestraat; ˘ Bouwkunstlaan; ˘ Weerstanderslaan; ˘ Rozenlaan; ˘ Moeremanslaan. ˘

T.h.v. kpt met de Koeivijverstraat: ˘ Borrestraat; ˘ Kroonweg; ˘ Lennikseweg; ˘ Vlazendaalstraat; ˘ Hof ter Mullenstraat (beide zijden).

˘

T.h.v. kpt met de Keperenbergstraat: ˘ Hof ter Mullenstraat; ˘ Sackweg; ˘ Doornstraat.

˘

T.h.v. kpt met de Itterbeeksebaan: ˘ Kalenbergstraat; ˘ Doornstraat; ˘ Kerkwegstraat; ˘ Dr. R. Lambrechtslaan; ˘ Vlinderstraat; ˘ Neerhofstraat; ˘ Hoogveldlaan.

˘

T.h.v. kpt met de Boudewijnlaan: ˘ Hockeylaan; ˘ Weidestraat; ˘ Kalenbergstraat (deeltracé Weidestraat – Itterbeeksebaan);

˘

T.h.v. kpt met de Kalenbergstraat: ˘ Dennenlaan; ˘ Broekstraat.

˘

T.h.v. kpt met de Verheydenstraat: ˘ Oude Smidsestraat (beide zijden);


GEMEENTE DILBEEK

43 ˘

Schoolstraat.

˘

T.h.v. kpt met de Baron de Vironlaan: ˘ Berchemstraat (beide zijden).

˘

T.h.v. kpt met de Kasteelstraat: ˘ Kasteelstraat (deeltracé tussen Sint-Alenalaan en Marktplein); ˘ De Heetveldelaan; ˘ Roelandsveldstraat; ˘ Sportlaan; ˘ Malolaan; ˘ Parklaan; ˘ Kamerrijklaan; ˘ Rozendoorndreef; ˘ Thirimontlaan; ˘ d’Arconatistraat (beide zijden).

˘

T.h.v. kpt met de Stationsstraat: ˘ Kluizenbosstraat; ˘ Snakkaertstraat; ˘ Populierenlaan; ˘ Hongersveldstraat; ˘ Zuurweidestraat; ˘ Wihuislaan; ˘ Knotwilgenkant; ˘ A. Heyrbautlaan; ˘ H. Dom. Saviolaan; ˘ Wolsemstraat (beide zijden).

˘

T.h.v. kpt met de Sint-Alenalaan: ˘ Oudstrijdersstraat; ˘ Appelmanslaan; ˘ Gemeenteplein.

˘

T.h.v. kpt met de Moeremanslaan: ˘ Moeremanslaan (deeltracé tussen Sint-Alenalaan en Ninoofsesteenweg); ˘ Levoldlaan; ˘ Sint-Ambrosiuslaan; ˘ Astridlaan.

˘

T.h.v. kpt met de Kloosterstraat: ˘ Putweidestraat; ˘ Kamerrijklaan; ˘ Mollekensstraat; ˘ Vleermuisstraat; ˘ Victor Van Malderlaan; ˘ Kraaienbroekstraat; ˘ Elegemstraat.

˘

T.h.v. kpt met de Bodegemstraat: ˘ Molenbergstraat; ˘ Snikbergstraat; ˘ Openluchtveldlaan; ˘ Begijnenborrestraat.

˘

T.h.v. kpt met de Nieuwenbosstraat: ˘ Nieuwenbosstraat (deeltracé tussen Smissenbosstraat en Rondebosstraat).

˘

T.h.v. kpt met de Smissenbosstraat: ˘ Rondebosstraat; ˘ Vlaanderenlaan; ˘ Olmendreef; ˘ Berkendreef; ˘ Hermelijnlaan; ˘ Lindendreef.

˘

T.h.v. kpt met de Lange Haagstraat: ˘ Kauwenlaan;


GEMEENTE DILBEEK

44 ˘ ˘ ˘ ˘ ˘ ˘

Pelgrimlaan; Kleine Vos; H. Don Boscolaan; Rerum Novarumlaan; H. Dom. Saviolaan.

T.h.v. kpt met de Dansaertlaan: ˘ A. Heyrbautlaan; ˘ Wolsemstraat.

Groot-Bijgaarden (inclusief Breedveld, Sint-Wivina en Rodenberg): Poorteffect: 70 km/uur naar 50 km/uur: − Op- en afrit nr.21 van de A10/E40 t.h.v. Gossetlaan; − Cooremanslaan t.h.v. Nieuwe Gentsesteenweg. − Gossetlaan t.h.v. Nieuwe Gentsesteenweg. − Pontbeekstraat t.h.v. Nieuwe Gentsesteenweg. Poorteffect: 50 km/uur naar 30 km/uur: ˘ T.h.v. kpt met de Brusselstraat: ˘ Molenberg; ˘ Rodenberg; ˘ Bekkerzeelweg; ˘ Brusselstraat t.h.v. de Bekkerzeelweg; ˘ Brusselstraat t.h.v. de Gossetlaan; ˘ Hazelaarstraat; ˘ Guido Gezellestraat. ˘

T.h.v. kpt met de Hendrik Placestraat: ˘ Kloosterstraat; ˘ Molenberg; ˘ Sint-Wivinadreef.

˘

T.h.v. kpt met de Dansaertlaan: ˘ Leliestraat; ˘ Snijbos; ˘ Godetialaan (beide zijden); ˘ Elzenstraat; ˘ Rietlaan; ˘ Peter Benoitstraat; ˘ Emile De Blutslaan; ˘ Rozenlaan; ˘ Guido Gezellestraat.

˘

T.h.v. kpt met de Kloosterstraat: ˘ Snijbos; ˘ Bremstraat; ˘ Leliestraat; ˘ Wilgengaarde; ˘ Tulpenlaan.


GEMEENTE DILBEEK

45 Itterbeek (inclusief Sint-Anna-Pede): Poorteffect: 70 km/uur naar 50 km/uur: − Bodegemstraat t.h.v. N8 - Ninoofsesteenweg; − Itterbeeksebaan t.h.v. N8 – Ninoofsesteenweg; − Roomstraat t.h.v. de Ijsbergstraat/Doylijkstraat. Poorteffect: 50 km/uur naar 30 km/uur: ˘ T.h.v. kpt met de Itterbeeksebaan: ˘ Guldenkasteellaan; ˘ Rutting; ˘ Zakstraat (beide zijden); ˘ Kerkstraat; ˘ Itterbeeksebaan t.h.v. de Kerkstraat; ˘ Itterbeeksebaan t.h.v. de Keperenbergstraat; ˘ Dorpsstraat; ˘ Vlazendaallaan. ˘

T.h.v. kpt met de Rollestraat: ˘ Zakstraat; ˘ Plankenstraat; ˘ Rollestraat t.h.v. de Plankenstraat ˘ Rollestraat t.h.v. de Kleinveldweg; ˘ Kleinveldweg; ˘ Armveldweg.

Schepdaal (inclusief Sint-Gertrudis-Pede, Loveldwijk en Schorenbos): Poorteffect: 70 km/uur naar 50 km/uur: − N8 – Ninoofsesteenweg t.h.v. de Peperstraat; − N8 – Ninoofsesteenweg t.h.v. de Kerkweg; − J. De Trochstraat t.h.v. N8 - Ninoofsesteenweg; − J. De Trochstraat t.h.v. Horekensweg/Vijverweg; − Wingaardstraat t.h.v. spoorlijn 50a; Poorteffect: 50 km/uur naar 30 km/uur: ˘ T.h.v. kpt met de N8 – Ninoofsesteenweg: ˘ Peperstraat; ˘ Rumoldusstraat (beide zijden); ˘ Overveldstraat; ˘ Marktstraat; ˘ Kerkweg. ˘

T.h.v. kpt met de Wijngaardstraat: ˘ Rumoldusstraat (beide zijden).

˘

T.h.v. kpt met de Eylenboschstraat: ˘ Oudstrijdersstraat; ˘ Albert I-straat; ˘ Eylenboschstraat (deeltracé tussen Dreef en Geraardsbergsestraat).

˘

T.h.v. kpt met de Dreef: ˘ Geraardsbergsestraat (beide zijden).

˘

T.h.v. kpt met de Kothemstraat: ˘ Kothemstraat t.h.v. Dreef; ˘ Heiligekruiswegstraat; ˘ Eksterstraat; ˘ Isabellastraat; ˘ Kothemstraat t.h.v. Isabellastraat.

Poorteffect: 70 km/uur naar 30 km/uur: ˘ Isabellastraat t.h.v. de Ijsbergstraat. Sint-Martens-Bodegem: ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

46 Poorteffect: 70 km/uur naar 50 km/uur: − Wijngaardstraat t.h.v. de Schepdaalstraat; − Bodegemstraat t.h.v. de Tarweveldlaan; − Bodegemstraat t.h.v. de splitsing van deze straat. Poorteffect: 50 km/uur naar 30 km/uur: ˘ T.h.v. kpt met de Bodegemstraat: ˘ Suikerbergstraat; ˘ Vlaanderenlaan; ˘ Brusselweg; ˘ Eikenlaan; ˘ Personaathoflaan; ˘ Bruinelieveheerstraat; ˘ Tarweveldlaan; ˘ Bodegemstraat t.h.v. de Sint-Martinusstraat; ˘ Sint-Martinusstraat. ˘

T.h.v. kpt met de Schepdaalstraat: ˘ Onssemstraat (beide zijden); ˘ Poverstraat; ˘ Schepdaalstraat t.h.v. Dorpsplein.

˘

T.h.v. kpt met de Ternatstraat: ˘ Kerselarenveldstraat; ˘ Ternatstraat t.h.v. de Kerselarenveldstraat.

˘

T.h.v. kpt met de Molenstraat: ˘ Molenstraat t.h.v. de Ternatstraat; ˘ Wijmenier; ˘ Sint-Martinusstraat (beide zijden); ˘ Oosthoekstraat; ˘ Molenvijver (beide zijden); ˘ Driehofveldenlaan.

Sint-Ulriks-Kapelle: Poorteffect: 70 km/uur naar 50 km/uur: − Brusselstraat t.h.v. de Draaiberg; − Brusselstraat t.h.v. de Assestraat /Tenbroekstraat.

Poorteffect: 50 km/uur naar 30 km/uur: ˘ T.h.v. kpt met de Brusselstraat: ˘ Assestraat; ˘ Tenbroekstraat; ˘ Zavelstraat; ˘ Brusselstraat t.h.v. de Zavelstraat; ˘ Brusselstraat t.h.v. de Kwaadbunderweg; ˘ Driehofveldenlaan. De woonwijken Schorenbos, Loveldwijk, Oosthoek, Rondebos, Moortebeek, Elegem I, Wolsem, Elegem II, Breedveld, Sint-Wivinawijk, Nieuwenbos, Rodenberg, Vallenbos, Oosthoek worden ingericht als zone 30.


GEMEENTE DILBEEK

47 D. Maatregelen aangaande het autoverkeer in functie van verkeersveiligheid en –leefbaarheid Zie kaart 10 : Maatregelen autoverkeer i.f.v. verkeersveiligheid en -leefbaarheid De maatregelen op korte termijn welke onderdeel uitmaken van dit beleidsplan zijn: Maatregelen t.a.v. de N8 - Ninoofsesteenweg Hieronder worden beknopt de maatregelen uit het streefbeeld dat in het kader van de mobiliteitsstudie N8 voor deze steenweg werd opgesteld aangehaald. Voor de gemeente is een bijsturing nog vereist en dient de studie ook volgende door de gemeente minimaal gewenste ingrepen te bevatten. Maatregelen: − aanleg van vrije busbanen in elke richting. Er blijven m.a.w. 2x1 rijstroken over voor het autoverkeer; − realisatie van een middenberm van ± 1m. Het scheiden van de beide rijrichtingen verhoogt de oversteekbaarheid, maar vermijdt tevens frontale aanrijdingen en verhoogt op die manier de verkeersveiligheid; − aan een aantal kruispunten worden – zowel voor het links- als voor het rechtsafslaande verkeer afslagstroken voorzien, teneinde de doorgaande verkeerstromen zo weinig mogelijk te hinderen; − beperken van het aantal kruisingen met de N8. Volgende kruisingen worden in Dilbeek als met verkeerslichten uitgeruste kruispunten uitgebouwd: → N8 x Galgestraat; → N8 x Wijngaardstraat/Eylenboschstraat; → N8 x Pedestraat → N8 x J. De Trochstraat/Ijsbergstraat; → N8 x Oude Ninoofsebaan/Herdebeekstraat; → N8 x Molenbergstraat/Flettestraat. − De volgende kruispunten moeten eveneens behouden blijven, doch zonder afslagstroken en niet noodzakelijk als volwaardig kruispunt: − N8 x Kouterstraat; − N8 x Markstraat/Kerkweg; − N8 x Overveldstraat − N8 x Vijverweg; − N8 x Bodegemstraat/Itterbeeksebaan − N8 x Kalenbergstraat/Verheydenstraat; − N8 x Spanjebergstraat; − N8 x Baron de Vironlaan. Op zeer korte termijn zal bijkomend overleg worden gehouden tussen AWV, De Lijn en de gemeente Dilbeek, teneinde te bepalen welke van deze kruispunten op een volwaardige manier zullen aansluiten op de N8 en hoe deze moeten worden uitgebouwd. De gemeente gaat in ieder geval niet zondermeer akkoord met de voorgestelde herinrichting van de N8 zoals hierboven is omschreven. De gemeente vreest dat de kruisingen zoals voorzien in het huidige streefbeeld (juli 2002) de ontsluiting van Schepdaal zwaar in het gedrang zullen brengen. De gemeente stelt dan ook dat verder onderzoek vereist is alvorens op oordeelkundige basis de ontsluiting van Schepdaal in functie van de behoeften van Schepdaal via de N8 te kunnen vastleggen. Op dit ogenblik zijn er geen simulaties uitgevoerd met betrekking tot de kruispunten N8 x Eylenboschstraat en N8 x Overveldstraat. Gezien deze leemte in de kennis stelt de gemeente voor om in afwachting van dit verdere onderzoek in ieder geval volwaardige afslagstroken op deze kruispunten te voorzien. De visie van de gemeente wordt cartografisch ondersteund in kaart 10 en 11.

Overige maatregelen op korte termijn −

Onderzoek naar de verblijfsfunctie in de Verheydenstraat;

−

Instellen van tonnenmaatbeperking voor het centrumgebied van Groot-Bijgaarden vanaf de volgende punten: Brusselstraat x Gossetlaan, brug over de A10/E40 met de Bigardlaan, Dansaertlaan met de Elzenstraat, Stationsstraat x Dansaertlaan, Van Beverentraat, Mertensstraat, Brusselstraat t.h.v. grens met Sint-Ulriks-Kapelle.


GEMEENTE DILBEEK

48 −

Heraanleggen van het centrum van Schepdaal en Sint-Gertrudis-Pede;

−

Revaloriseren van Dorpsplein en de kerkomgeving in Sint-Martens-Bodegem;

−

Herinrichting Kerkstraat en plein in Sint-Ulriks-Kapelle;

−

Heraanleg van de overgedimensioneerde Itterbeeksebaan;

−

Om de uitgestippelde wegencategorisering te doen slagen en de bestaande verkeershinder door sluikverkeer in woonstraten en op landelijke wegen teniet te doen, zullen bijkomende maatregelen worden genomen. Deze maatregelen moeten deel uitmaken van diverse wijkcirculatieplannen voor het ganse grondgebied van de gemeente. Concreet zullen een aantal wegen deels of met afwisselende segmenten worden ingericht met éénrichtingsverkeer voor autoverkeer. Er wordt een uitzondering gemaakt voor het openbaar busvervoer. Het instellen van segmenten met éénrichtingsverkeer zorgt er voor dat hoewel de wijken in se nog goed ontsloten blijven, het doorgaande verkeer verhinderd of minimale sterk ontmoedigd wordt. Bijgevolg worden deze wegen verkeersluwer en vergroten de mogelijkheden en veiligheid voor het langzame verkeer vergroten. De exacte ingrepen zullen worden uitgewerkt binnen de wijkcirculatieplannen, aansluitend op het mobiliteitsplan. Het gemeentebestuur wenst de maatregelen m.b.t. het sluikverkeer ook te koppelen aan de maatregelen die ten aanzien van de N8 – Ninoofsesteenweg worden genomen. Het al of niet openhouden van de kruispunten van lokale wegen met de N8 en de configuratie van deze kruispunten enerzijds, en het feit dat de capaciteit voor het autoverkeer op de N8 wordt gereduceerd (van 2x2 naar 2x1) anderzijds, zullen immers bepalende factoren zijn in de gekozen sluikroutes en dus belangrijke randvoorwaarden bij de keuze van de in te richten gedeeltelijk éénrichtingsverkeer straten.

−

De vooropgestelde assen: − Brusselstraat; − Jan De Trochstraat - Ijsbergstraat – Doylijkstraat; − Bodegemstraat; zullen als voorrangswegen worden gesignaleerd en op korte tot middellange termijn worden ingericht met een algemeen snelheidsregime van 70km/u in plaats van 90 km/u. Aan deze herinrichting worden ook veilige fietsen voetgangersvoorzieningen gekoppeld en de uitwerking van poorteffecten naar de doortochten in de woongebieden toe tot een snelheid van 50 km/u en in de kernen van 30 km/uur.

−

Alle woonwijken worden op termijn ingericht als zone 30. Bij deze herinrichting dient een duidelijke ontsluitingsstructuur worden uitgewerkt, waarbij wordt aangegeven welke de meest aangewezen route is voor de ontsluiting van elk van deze wijken. De wegen die op termijn moeten instaan voor deze ontsluiting worden hieronder per wijk opgesomd en staan weergegeven op kaart 11: → Oosthoek: via de Molenstraat naar de Brusselstraat → Rodenberg: via de Rodenberg naar de Brusselstraat → Sint-Wivinawijk: via de Kasteellaan naar de Brusselstraat → Vallenbos: via Achter d’Abdij en Molenberg naar de Hendrik Placestraat → Nieuwenbos: via de Verriestraat naar de Brusselstraat → Wolsem: via de Lange Haagstraat naar de Stationsstraat → Rondebos: via de route Lange Haagstraat – Smissenbossenstraat – Vlaanderenlaan naar de Bodegemstraat → Begijnenborre: via de Nieuwenbosstraat naar de Bodegemstraat → Breedveld: via Wilgengaarde, Leliestraat en Kloosterstraat naar de Dansaertlaan → Elegem II: via de Elegemstraat naar de Kloosterstraat → Elegem I: via de Mollekenstraat, Astridlaan, Kloosterstraat, Henri Moeremanslaan en SintAlenalaan naar de Baron de Vironlaan → Moortebeek: via de Sleutelplasstraat naar de N8 – Ninoofsesteenweg → Schorenbos: via de Pedestraat, Geraardbergsestraat, Dreef en Eylenboschstraat naar de N8 – Ninoofsesteenweg → Loveldwijk: via de Lostraat en Akkerstraat naar de Ijsbergstraat

Direct gerelateerd aan de objectief verkeersonveilige situaties, zoals die in het document ‘Oriëntatienota’ stonden vermeld, kunnen volgende maatregelen worden opgesomd. − Reconstructie van kruispunten op de Brusselstraat met name t.h.v. de Placestraat, de Rustlaan/Openveldlaan en de Bekkerzeelweg. − Heraanleg Gemeenteplein Groot-Bijgaarden en splitsing Gossetlaan – Brusselstraat. − Herinrichting van Brusselstraat ter hoogte van centrum van Groot-Bijgaarden en Sint-UlriksKapelle als zone 30. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

49 − −

Doortochtherinrichting van de N8 – Ninoofsesteenweg t.h.v. Schepdaal en Dilbeek, i.k.v. de herstructurering van de ganse N8 tussen Ninove en de R0 – Grote Ring rond Brussel. Maatregelen voor de kruispunten op de Ninoofsesteenweg in het bijzonder ter hoogte van de verkeerswisselaar nr. 13 van de R0, eveneens i.k.v. de totale herinrichting van de N8.

De meest sprekende voorbeelden van subjectieve verkeersonveiligheid zijn de situaties rondom de scholen. Het is dan ook de bedoeling om de schoolomgevingen her in te richten, teneinde de verkeersveiligheid te verhogen, en dan met name bij begin en einde van de scholen. Aan de schoolpoort kan een parkeerverbod worden ingesteld, zodat er geen hinder ontstaat van geparkeerde voertuigen, voor wat betreft de veiligheid, het (over)zicht en de doorstroming. Recent werd in die optiek de schoolomgeving in de Rozenlaan heraangelegd.

2.2.1.15 Bepaling actieprogramma Zie actietabel 2 - verkeersveiligheidsplan.

PARKEERBELEIDSPLAN 2.2.1.16 Doelstellingen Parkeerbeleid is een efficiënt middel om te sturen aan met name het gebruik van de auto en op die manier de leefbaarheid van centra en verblijfsgebieden te versterken en de bereikbaarheid te garanderen. Het heeft immers geen zin ergens heen te rijden met de auto als er niet in de nabijheid van de bestemming geparkeerd kan worden. Het verhogen van de drempel bij parkeren kan net voldoende zijn om het gebruik van de auto verder te ontmoedigen. Dit kan in eerste instantie gebeuren op locaties waar alternatieven voorhanden zijn. Specifiek voor Dilbeek kan gesteld worden dat het vraagvolgend parkeerbeleid moet worden omgezet in een sturend beleid, om zodoende: − tot een beheersing van de vraag naar parkeerruimte te komen; − verdere ruimtelijke ontwikkelingen niet te hypothekeren maar juist te versterken; − in het algemeen de leefbaarheid en veiligheid te verhogen; − specifiek voor Dilbeek: het ongewenste en overbodige parkeerzoekverkeer in het centrum van Dilbeek en in de centra van de deelgemeenten elimineren. Aangezien de ruimte beperkt is en de vraag naar parkeerplaatsen stijgt zullen parkeerregulerende maatregelen nodig zijn. Omdat de kortparkeerders het best bijdragen tot de (economische) leefbaarheid van de gemeente zullen deze de meest bevoorrechte plaatsen (dichtbij winkelactiviteiten) krijgen, waarbij naast een strikte parkeerduurbeperking ook het tarief wordt opgetrokken. Langparkeerders zullen naar verder afgelegen parkings worden verwezen. Bewoners (bevoorrechte categorie) moeten in het huidige centrum kunnen parkeren.

2.2.1.17 Uitwerking parkeerplan Bij de uitwerking van het parkeerbeleidsplan gaat vooral aandacht uit naar het centrum van Dilbeek, aangezien daar de grootste concentratie van activiteiten plaats heeft en bijgevolg de parkeerproblematiek het meest manifest is. Inzake parkeren wordt/werd Dilbeek gekenmerkt door: − Een aantal parkings in het centrum zoals de parking in de Oude Smidsestraat en op het Gemeenteplein; − Een grote parkeerplaats aan het cultureel centrum Westrand, die tijdens culturele manifestaties te klein is, maar buiten deze activiteiten er verlaten bij ligt; − Een versnippering van een klein aantal parkeerplaatsconcentraties, waardoor het parkeerzoekverkeer wordt aangemoedigd en de verkeersdruk in de centrumstraten onnodig wordt vergroot; − Langsparkeren in centrumstraten zoals de Verheydenstraat; − Verschillende brede straten en lanen, die uitnodigen tot langsparkeren, onder meer in de buurt van het Gemeentehuis en in de buurt van het Cultureel Centrum Westrand (bij activiteiten); − een tot voor kort vraagvolgend parkeerbeleid, waarbij de eerder genoemde concentratie van parkeerruimte werd vergroot. ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

50 Inventaris parkeerplaatsen (juni 2000 – niet limitatief) Omschrijving Sportveld Gossetlaan Gemeenteplein Groot-Bijgaarden Zwembad bibliotheek Groot-Bijgaarden Parking Brusselstraat Rijkswacht parkeerplein nabij Station Dilbeek Aan het station van Dilbeek Parkeerplaats over de spoorweg Stationstraat Sportcomplex Roelandsveld Kerk Dilbeek Ninoofsesteenweg X Spanjebergstraat Verheydenstraat Oude Smidsestraat Marktplein (Schepdaal) CC Westrand Kerkhof d' Arconatistraat Caerenbergveld (Schepdaal) Gemeenteplein Dilbeek Totaal

aantal ppl 60 42 20 50 14

bezettingsgraad matig-hoog hoog matig matig hoog

18 14 37 20 30 32 10 12 100 50 230 7 30 25 40 841

hoog zeer hoog zeer hoog laag matig matig Hoog Hoog Matig Lag zeer lag matig laag zeer laag zeer hoog

Het nieuwe beleid zal zich kenmerken door een: − concentratie van de parkeercapaciteit op de grotere parkings in het centrum en aan de rand van het centrum; − selectief gebruik van de beschikbare capaciteit door aanpassing van de parkeertarieven en de introductie van het bewonersparkeren; − Invoering van betalend parkeren in de drukste straten (inzake parkeren) van Dilbeek-centrum; − integratie met de overstapvoorzieningen voor het openbaar vervoer; − status quo en eventueel afbouwen van het aantal parkeerplaatsen t.o.v. de huidige toestand. Op korte termijn: Dilbeek heeft niet te kampen met een structureel parkeerprobleem. Op korte termijn zal het parkeerbeleid zich vooral richten naar het beter gebruiken van de bestaande parkeercapaciteit. Daarbij zal het “stand still-principe” gehanteerd worden. Dit betekent dat het huidig aantal parkeerplaatsen naar de toekomst toe niet kan uitgebreid worden en er bijgevolg gestreefd wordt naar een status quo. Er moet m.a.w. regulerend opgetreden worden, waarbij volgende maatregelen worden uitgevoerd: − Invoeren van betalend kort parkeren op de parking van de Oude Smidsestraat, het Gemeenteplein (Groot-Bijgaarden) en in de Brusselstraat ter hoogte van winkelactiviteiten. − Bij de herinrichting van de Verheydenstraat zullen de bestaande parkeerplaatsen verwijderd worden. De parking in de Oude Smidsestraat zal dienen om deze parkeerplaatsen op te vangen. Om misbruik bij het kort parkeren te voorkomen en om op te treden tegen foutparkeerders is toezicht en handhaving noodzakelijk. − Aangezien het niet opportuun geacht wordt om voor occasionele parkeerproblemen rond het Cultureel Centrum Westrand een extra parking aan te leggen dient gezocht te worden naar andere maatregelen die de parkeeroverlast in de buurt verlichten. Op korte termijn kan gebruik gemaakt worden van de parkeergelegenheid aan het gemeentehuis (extra parkeercapaciteit van 40 plaatsen), waarvan eventueel een evenementenbusje ingezet kan worden naar en van het CC Westrand. Er kan eveneens gebruik gemaakt worden van de parking in d’Arconatistraat (extra parkeercapaciteit van 30 plaatsen).


GEMEENTE DILBEEK

51

−

Het is echter essentieel om het toezicht op foutparkeerders in de directe omgeving van het Cultureel Centrum op te drijven, zodat de overlast voor de bewoners tot een minimum beperkt wordt. Eenzelfde probleem stelt zich aan het sportcomplex van Caerenbergveld. De huidige parkeercapaciteit van 25 parkeerplaatsen is ontoereikend, zeker bij evenementen. Om de huidige parkeergelegenheid op te trekken, kan gebruik gemaakt worden van het nabijgelegen Marktplein wat een extra parkeercapaciteit oplevert van 50 parkeerplaatsen. Ook hier dient de parkeergelegenheid op het Marktplein duidelijk aangeduid te worden en dient er controle op het fout parkeren in de onmiddellijke buurt van het sportcomplex te worden uitgeoefend om overlast van de buurt te beperken. Het vraagt immers van de bezoekers enige discipline om verderop te parkeren.

Middellange termijn en lange termijn Ook op middellange en lange termijn dient de huidige parkeercapaciteit status quo te blijven. Het beleid zal zich in eerste instantie richten naar het gebruik van alternatieve vervoersmodi. Belangrijke plaatsen, waar geregeld activiteiten plaatsvinden zullen door openbaar busvervoer aangedaan worden. Om bezoekers aan te zetten tot het gebruik van het openbaar vervoer voor deze activiteiten zullen niet alleen informatiecampagnes, maar ook speciale sensibliseringsacties op het getouw worden gezet. Concreet worden in deze fase volgende maatregelen m.b.t. het parkeerbeleid verder uitgewerkt: − Voor het Cultureel Centrum de “Westrand” kan de bereikbaarheid met alternatieve vervoersmiddelen zoals evenementenbussen, worden aangemoedigd. Eventueel kan de prijs van de busreis verbonden worden aan het toegangsticket, zodat ook mensen die met de auto komen mee betalen voor de inleg van evenementenvervoer. − In het geval van het Sportcomplex te Caerenbergveld kan een frequente busverbinding in het weekend aanzetten tot overstappen naar het openbaar vervoer. In het weekend is er immers heel wat activiteit rond het Caerenbergveld. − Om de parkeerdrukte aan het gemeentehuis van Dilbeek en Groot-Bijgaarden te beperken kan voorzien worden in een frequente busverbinding. Vooral rond het gemeentehuis van Dilbeek is het essentieel dat bij de inrichting van het openbaar domein duidelijk gemaakt wordt waar geparkeerd kan worden. Dit komt enerzijds de kwaliteit van de openbare ruimte ten goede (het parkeergebeuren in de buurt van het gemeentehuis oogt momenteel verwilderd) en anderzijds verhoogt dit de controleerbaarheid. Op die manier kan hier betalend parkeren worden ingevoerd. − Opstellen van bedrijfsvervoerplannen kunnen een oplossing bieden voor de parkeerdruk in de Gossetlaan, waarbij het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen wordt aangemoedigd.

2.2.1.18 Bepaling actieprogramma Zie actietabel 6 - parkeerbeleidsplan.

2.3 Werkdomein C: ondersteunende of flankerende maatregelen VERVOERMANAGEMENT De term vervoermanagement dekt een brede lading, maar gaat in de praktijk vooral over woonschoolrelaties en woon-werkrelaties. Een vervoermanagement moet het dominerende aandeel van privéwagens in deze vervoerstroom aanpakken. Het opstellen van schoolvervoerplannen, bijvoorbeeld in samenwerking met de Lijn, biedt kansen voor het stimuleren van het gebruik van bepaalde vervoersalternatieven. Hierin kunnen overgangpunten voor schoolgaanden worden voorzien, vanaf deze punten kan men dan te voet of per fiets onder begeleiding naar school verder gaan. Het hinderlijk verkeer voor de schoolpoort wordt zo gereduceerd. Bedrijven kunnen door het opstellen van bedrijfsvervoerplannen de modal-split wijzigen in het voordeel van meer duurzame vervoerswijzen dan de auto. Openbaar vervoermaatschappijen kunnen eventueel extra voertuigen inleggen bij evenementen, zoals de markt, de kermis… Aangezien Dilbeek geconfronteerd wordt met doorgaand woon- werkverkeer met herkomst en bestemming buiten de gemeente dient dit probleem op een hoger niveau te worden aangepakt. Toch ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

52 mag dit de gemeente er niet van weerhouden reeds maatregelen te nemen die binnen haar bereik liggen. Overzicht van de maatregelen: zie actietabel 7.

TARIFERING PARKEREN EN OPENBAAR VERVOER In samenspraak met De Lijn kunnen de meest optimale tarieven uitgewerkt worden, waarbij rekening wordt gehouden voor de doelgroepen en het tijdstip van de rit (dal- of piekuren, weekends, vakanties). Bij evenementen de tarieven aanpassen of speciale evenemententickets uitgeven. Overzicht maatregelen: zie tabel 8 – tarifering openbaar vervoer

COMMUNICATIE EN INFORMATIEVERSCHAFFING Om de acceptatie van het gekozen beleid en de daaruit voortvloeiende maatregelen naar het publiek over te brengen en daarmee ook het draagvlak te vergroten, is het onontbeerlijk om de bevolking op de hoogte te brengen van het verkeersbeleid dat de gemeente de komende jaren wenst te voeren. Hierbij mag de aandacht niet alleen gaan naar het aanreiken van volwaardige alternatieven ter ontmoediging van het autogebruik (bus, fiets,…), maar moet eveneens een mentaliteitswijziging gecreëerd worden bij de bevolking. Hiervoor zijn andere middelen nodig, zoals informatieverschaffing over de mogelijke alternatieven en de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven. In eerste instantie vindt die informatieverschaffing plaats via het gemeentelijke informatieblad. Naast algemene informatie omtrent dat beleid (als ook de fundering daarvan) wordt de bevolking verder op de hoogte gehouden van de ‘vruchten’ die dat beleid moet afwerpen. Er moeten concrete en gemakkelijk begrijpbare criteria worden opgenomen, waaraan het publiek direct kan zien of het gevoerde beleid de doelstellingen bereikt, of althans in de richting van die doelstellingen werkt. In een eerste thema wordt het algemene mobiliteitsbeleid van de gemeente toegelicht, de doelstellingen daarvan en op welke wijze die doelstellingen bereikt (kunnen) worden. Tevens worden de praktisch meetbare criteria aangegeven om de voortgang van het beleid, de (grotere en kleinere successen) te beoordelen. Als praktisch meetbare criteria worden beschouwd: - de hoeveelheid verkeer die binnen een bepaalde corridor toegang tot het centrum heeft - de hoeveelheden voetgangers en fietsers op bepaalde assen - de verkeersonveiligheid (waarbij die van het langzaam verkeer apart wordt belicht) - de hoeveelheid vervoerde passagiers met het openbaar vervoer (zowel de bus als de trein) - enz. Vervolgens worden aan de hand van verschillende themanummers dieper ingegaan op de verschillende deelonderwerpen van het mobiliteitsplan. In een informatiecampagne/brochure zal voorts worden aangegeven op welke wijze welbepaalde bestemmingen het best bereikt kan worden, m.a.w. voor de belangrijkste (verkeersgenererende) bestemmingen zal een bereikbaarheidsprofiel worden opgesteld. Niet alleen wordt de ‘gebruiker’ de mogelijkheid geboden om op (passieve) wijze te vernemen welke de stand van zaken is. Er moet een uitdaging ontstaan om op actieve wijze te participeren in het beleid. De gemeente doet zulks reeds aan de hand van maandelijkse hoorzittingen over een bepaald thema. De resultaten daarvan moeten eveneens in het gemeentelijk infokanaal worden opgenomen, als ook de wijze waarop het beleid inspeelt (of niet) op de bemerkingen/bedenkingen/voorstellen van het publiek. Naar verschillende doelgroepen toe zal een campagne worden gevoerd welke moeten aanzetten tot een efficiënter gebruik van met name de gemotoriseerde vervoermiddelen: - scholen: - campagnes omtrent schoolpooling, waarbij meerdere kinderen in één auto naar de school worden gebracht; - fietscolonnes, waarbij een verzamelpunt wordt afgesproken en waarbij in colonne naar school wordt gefietst. Die centrale verzamelpunten moeten schuilvoorzieningen en evt. andere voorzieningen bevatten; - informatie over de meest geschikte wegen om de school te bereiken (specifiek met het oog op de verkeersveiligheid). ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

53 -

bedrijven: het gebruik van de alternatieve vervoerswijzen in het woon-werkmotief promoten.

Fiets: In samenwerking met de scholen kan een fietscampagne gevoerd worden, teneinde de leerlingen te sensibiliseren om meer met de fiets naar school te komen (o.a. over fietspoolen).

Openbaar vervoer: Er wordt een folder opgemaakt over het nieuwe netwerk (+ gebruik en kostprijs) die verspreid wordt via het informatieblad. Er kan bovendien gesteld worden dat een goede communicatie met de burger, omtrent het mobiliteitsplan in het algemeen en met betrekking tot herinrichtingsprojecten in het bijzonder, noodzakelijk is. Het gemeentelijk informatieblad en eventuele hoorzittingen zijn hiervoor de belangrijkste instrumenten. Eventueel kunnen specifieke informatiefolders opgemaakt worden. Overzicht van de maatregelen: zie actietabel 9.

HANDHAVING Het handhavingsbeleid te Dilbeek zal zich voornamelijk toespitsen op: - het toezicht op het parkeren, in die gebieden, waar de vraag naar parkeren groot is en de ruimte beperkt is (in het centrum van Dilbeek alsook het parkeren nabij schoolomgevingen) - als dè grote boosdoener in het verkeer wordt in het algemeen het snelheidsgedrag van de gemotoriseerde weggebruiker ervaren. Regelmatig toezicht op het snelheidsgedrag is dan ook een vereiste. Ad a. Het controleren van parkeerregulering moet zich vooral toespitsen op de controle van de parkeerduur en het fout parkeren. Hierbij gaat prioritair aandacht naar het centrumgebied van Dilbeek. Ad b. Geen incidentele maar regelmatige controle op de voorgeschreven/toegelaten snelheid moet, naast de herinrichting van afgebakende woongebieden, een ongewenst hoog snelheidsgedrag beïnvloeden, om aldus het subjectieve verkeersonveiligheidsgevoel te verminderen maar ook de objectieve verkeersonveiligheid te beïnvloeden. Ook hier zal door confrontatie van de weggebruiker met zijn gedrag en het verstrekken van informatie (waarbij de weggebruiker o.a. wordt duidelijk gemaakt dat de controles frequent zullen plaats vinden) worden beoogd het begrip van de weggebruiker te laten toenemen. Overzicht van de maatregelen: zie actietabel 10.

2.4 Werkdomein D: samenhang tussen werkdomeinen A, B en C In deze paragraaf moet tot uitdrukking komen op welke manier de maatregelen in de verschillende domeinen A, B, C met elkaar samenhangen en/of ondersteunen. De werkdomeinen waren de volgende: - A: ruimtelijke ontwikkelingen; - B: ontwikkeling verkeersnetwerken; - B1: verblijfs- en voetgangersnetwerken; - B2: fietsbeleidsplan; - B3: beleidsplan openbaar vervoer; - B4: beleidsplan autoverkeer; - B5: verkeersveiligheidsplan; - B6: parkeerbeleidsplan; - C: ondersteunende en flankerende maatregelen; - C1: vervoersmanagement; - C2: tarifering parkeren en openbaar vervoer; ENTRAF – Division of D+A Consult nv Mobiliteitsplan fase 3 – Beleidsplan – 24 oktober 2002

GEMEENTE DILBEEK

54 -

C3: communicatie: campagne en informatie; C4: handhaving.

Samenhang tussen de verschillende acties ontstaat er op twee manieren. Ofwel is er sprake van een geïntegreerde actie op een bepaalde locatie (bvb. Centrum Dilbeek) ofwel worden er in een bepaald werkdomein maatregelen voorzien die de acties van een ander werkdomein ondersteunen (bvb. De fietsroutes bedienen de voornaamste openbaar vervoerknooppunten zodat de vervoerketen fietsopenbaarvervoer bevorderd wordt). Op de volgende vlakken is er samenhang tussen de verschillende acties van het beleidsplan: Samenhang tussen domein B4 en B1 De maatregelen voor de doortochtherinrichting van de N8 in de centra van Dilbeek en Schepdaal zullen niet beperkt mogen blijven met de voorziening van poorteffecten om het gewenste rijgedrag af te dwingen, de verfraaiing van het openbaar domein in de centra kunnen eveneens het beleid ter afbakening van de woonzones ondersteunen. Samenhang tussen de domeinen B2 en B3 De fietsroutenetwerken bedienen de belangrijke bestemmingen in de centra van Dilbeek. Op die manier ontstaan vlotte en veilige verbindingen tussen de belangrijkste woonkernen en bestemmingen zoals scholen, het dienstencentrum, de bibliotheek,… . Bij het uitwerken van het fietsroutenetwerk werd ook rekening gehouden met de locatie van de belangrijke openbaar vervoerhaltes. Het lokaal fietsroutenetwerk vormt tevens een verfijning van het bovenlokale fietsroutenetwerk. Samenhang tussen de domeinen B3, B4 en B6 Meer openbaar vervoergebruikers is onlosmakelijk verbonden met minder autokilometers. Naast het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer en dientengevolge minder autoverkeer in de verblijfsgebieden, zal het inzetten van bijkomend (gelegenheids-)openbaar vervoer invloed hebben op de verkeers- en parkeerproblemen in bepaalde gebieden. Samenhang tussen de domeinen A en B5 De maatregelen die opgenomen zijn in het verkeersveiligheidsplan sluiten aan bij de gewenste ontwikkelingen van werkdomein A en de afgebakende woonzones. Het snelheidsbeleid is hierop ook afgestemd met het invoeren van Zone 30 in de centra. Samenhang tussen de domeinen C1, B2 en B3 Eén van de onderdelen van het vervoersmanagement dat werd voorzien in werkdomein C1, is het voeren van een promotiecampagne voor alternatieve vervoerswijze. Hierbij sluiten initiatieven uit werkdomein B2 en B3 aan: het fietsroutenetwerk en het opzetten van nieuwe openbare vervoersverbindingen. Samenhang tussen de domeinen C3 en C4 Beide werkdomeinen C3 en C4 vormen een ondersteuning van het actieprogramma in zijn totaliteit. Informatieverstrekking, promotiecampagnes en handhavingsmaatregelen zorgen voor een geïntegreerd duurzaam mobiliteitsbeleid. Samenhang tussen de domeinen B1 en B4 Het uitgewerkte snelheidsregime als ook de wegencategorisering der wegen moeten het gebruik van een gewenste structuur bevorderen en afdwingen, waardoor de leefbaarheid en veiligheid van verblijfsgebieden wordt geoptimaliseerd. De maatregelen die opgenomen zijn in het verkeersveiligheidsplan sluiten aan bij de afbakening van de verblijfsgebieden, terwijl anderzijds de maatregelen gericht zijn op het bereiken van een hogere verkeersveiligheid op het hogere en lokale wegennet. Samenhang tussen de domeinen B1, B6 en C2 De invoering van een parkeerbeleid moet naast een verkeersuitdunning in het centrum bijdragen tot een hogere verkeersleefbaarheid en veiligheid in het centrumgebied (als verblijfsgebied), waardoor de alternatieve vervoerwijzen worden gestimuleerd. Naast een parkeerduurbeperking moet het tarief het gewenste parkeergedrag ondersteunen.


GEMEENTE DILBEEK

55

2.5 Werkdomein E: financiële raming Zullen worden vastgelegd tijdens jaarlijkse begroting.

2.6 Werkdomein F: organisatie Dit werkdomein omvat afspraken over de werkwijze die de begeleidingscommissie zal volgen om het mobiliteitsplan en haar actieprogramma via bijakten te continueren.

COÖRDINATIE TUSSEN BELEIDSACTOREN EN ANDERE PARTNERS Het is evident, na de opsomming van de maatregelen op de diverse domeinen, dat er voor vele projecten sprake is van meerdere betrokken actoren. Het welslagen van onderhavig mobiliteitsplan hangt dan ook in hoge mate af van de samenwerking tussen de verschillende beleidsactoren, bijgevolg is regelmatig overleg nodig over de stand van zaken en de vorderingen welke men op de verschillende beleidsdomeinen boekt. De continuïteit van het mobiliteitsplan moet dan ook verzekerd worden middels regelmatig overleg tussen de betrokken actoren. Daartoe wordt voorgesteld dat: - maandelijks overleg plaats vindt inzake de vorderingen van het mobiliteitsplan en de afstemming van de verschillende domeinen op elkaar via een gemeentelijke ambtelijke werkgroep - halfjaarlijks overleg plaats vindt tussen de verschillende actoren in een voortzetting van de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC)

PROJECTORGANISATIE VOOR SOMMIGE BIJAKTEN Op basis van de ontwikkelde visie m.b.t. de ruimtelijke ordening en de sturing van de mobiliteit in Dilbeek, kunnen een aantal (project)bijakten worden afgesloten. Recent werd het bijakte-systeem vereenvoudigd. Er kunnen nog slechts drie bijakten worden afgesloten. − Bijakte 1 betreffende de ondersteuning van strategische planningsactiviteiten; − Bijakte 19 betreffende ondersteuning van strategische planningsactiviteiten voor een gewestweg met bovenlokale of regionale verbindingsfunctie; − Projectbijakte infrastructuur en/of openbaar vervoer; er komt slechts één bijakte per project. De projectbijakte bestaat nu uit verschillende modules, die grotendeels overeenstemmen met de bijakten uit het vorige vorig systeem. Op regionaal niveau kan bijakte 19 worden afgesloten voor de N8 en de N9. In deze bijakte wordt een regionaal streefbeeld bepaald, waarbij wordt aangegeven op welke deeltracés verbeteringen ten aanzien van de verschillende vervoersmodi aangebracht kunnen worden. Het afsluiten van deze bijakte kan in samenspraak met de buurgemeenten. Op lokaal niveau gebeurt de verdere uitwerking van deze bijakte 19 onder de vorm van projectbijakten, die bestaan uit verschillende modules. Voor Dilbeek kunnen de volgende projectbijakten worden afgesloten:

Projectbijakte: Openbaar vervoer Module 7:

Informatieverschaffing over het openbaar vervoer Bij aanpassingen dienstregelingen of veranderingen in het openbaar vervoersaanbod Toepassing: − (boven)lokaal openbaar vervoer: Dilbeek en alle deelgemeenten; − regionaal (gemeente- en gewestoverschrijdend) openbaar vervoer: naast Dilbeek en deelgemeenten, ook in buurgemeenten en alle stations.


GEMEENTE DILBEEK

56 Module 9:

Verhoging openbaar vervoeraanbod Toepassing: − Relatie Dilbeek en deelgemeenten; − Relatie Dilbeek – Brussel; − Relatie met buurgemeenten.

Projectbijakte: Schoolomgevingen Module 10:

Subsidiëring van de herinrichting van schoolomgevingen − Scholen te Dilbeek nabij N8 – Ninoofsesteenweg; − Scholen te Itterbeek nabij de N8 – Ninoofsesteenweg; − Scholen te Schepdaal nabij de N8 – Ninoofsesteenweg;

Projectbijakte: N8 - Ninoofsesteenweg Module 8:

Aanleg van vrijliggende bus- en /of trambanen

Module 16:

Herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen worden beschouwd

Module 17:

Wegverlichting van kruispunten en wegvakken die niet als doortocht kunnen beschouwd worden

Projectbijakte: Fietsvoorzieningen Module 12:

Aanleg van nieuwe, vrijliggende verbindende fietspaden langs gemeentewegen / provinciewegen. Toepassing: − Alternatieve bovenlokale functionele fietsroute N8 – Schepdaal – Sint-MartensLennik.

Projectbijakte: geluidsschermen A10/E40 Module 5:

Geluidswerende maatregelen langs autosnelwegen en gewestwegen Toepassing: − T.h.v. de Assestraat te Sint-Ulriks-Kapelle


GEMEENTE DILBEEK

57

3

EVALUATIEMETHODE

Doel van de evaluatie is uiteraard het toetsen van de voortgang van het mobiliteitsplan aan de doelstellingen, een controle op het probleemoplossend vermogen van één of meerdere maatregelen, als ook het bepalen van de effecten van één of meerdere maatregelen. Per domein worden hierna een aantal mogelijke toetsingselementen aangegeven, m.u.v. domein A. Op dit laatste domein kan enkel de toetsing plaats vinden: de maatregel is/wordt uitgevoerd of niet! De toetsingscriteria die specifiek voor de verblijfsgebieden en het voetgangersnetwerk gelden, zijn: het verminderen van de verkeersdruk in de centra van Dilbeek; - veiligere schoolomgevingen; - betere voorzieningen voor de voetgangers in de kernen; - terugdringen van het sluikverkeer in de woonomgeving; - versterking alternatieve vervoerwijzen; - vrijwaren van de leefbaarheid in de kernen; - verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden; - beheersing van het doorgaande verkeer; - verbeteren van de veiligheid voor voetgangers. De toetsingscriteria die specifiek voor het fietsroutenetwerk gelden, zijn: - modal split in de verschillende verplaatsingsmotieven; - aantal en kwaliteit van de fietsvoorzieningen; - aantallen fietsers; - verkeersveiligheid en meer specifiek m.b.t. het fietsverkeer. Toetsingscriteria openbaar vervoer: - aantallen openbaar vervoerreizigers; - reissnelheid; - lijnvoering; - frequenties; - bediend gebied; - kwaliteit van halteaccommodatie. Toetsingscriteria gemotoriseerd verkeer: - aantallen voertuigen op de diverse in- en uitvalswegen zowel van Dilbeek als van de afzonderlijke kernen; - de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Toetsingscriteria verkeersveiligheid - aantallen ongevallen, onderscheiden naar: - gewestwegen en gemeentewegen; - materiële schade en letsel ongevallen als ook de aard van het letsel; - type van het ongeval in relatie tot de aard van de betrokken weggebruikers; - locatie van de ongevallen; - subjectieve verkeersonveiligheid (door enquêtering). Toetsingscriteria parkeerbeleid: - gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen (bezettingsgraden, parkeerduur); - parkeeromzet; - omzet van de handelaars. Door het uitwerken van een meetsysteem voor de verschillende deelaspecten (voorbeeld: verkeerstellingen, passagierstellingen, enquêtering, parkeeronderzoek, snelheidsmetingen), en dit onderzoek op gezette tijden te herhalen, kan een vinger aan de pols worden gehouden inzake de vooruitgang/evolutie van het mobiliteitsplan en kan een terugkoppeling plaats vinden naar de vooropgestelde doelstellingen.


GEMEENTE DILBEEK

MOBILITEITSPLAN GEMEENTE DILBEEK

Recommend Documents