Mobiliteit à la carte Een vergroeningsplan voor mobiliteit als onderdeel van de ‘Green Tax Battle’ die woedt in de zomer van 2011 Jan Anne Annema, Erik Verhoef, Henk Meurs, Piet Rietveld, Bert van Wee 22 juni 2011
Het stadje Goedbedoeld Vrijdagavond na een week werken in het stadje Goedbedoeld: even een restaurantje pakken. Alle restaurants zitten helaas overvol. Natuurlijk omdat het leuk is om vrijdagavond naar een restaurant te gaan. Maar de restaurants zitten ook vol omdat in het stadje Goedbedoeld het gemeentebestuur restaurants sponsort met subsidies. Het gemeentebestuur vindt namelijk dat ze door dit sponsoren de economie van het stadje sterker maakt. Er zijn namelijk restaurants in het stadje bijgekomen sinds het sponsoren wat horeca-werkgelegenheid biedt. En doordat alle mensen in het stadje lekker kunnen eten zijn ze in goede vorm en werken ze hard waardoor het ook de andere bedrijven dan de restaurants in het stadje economisch goed gaat – zo redeneert het gemeentebestuur. Het bestuur heeft samen met de restaurants zelfs de slogan bedacht: ‘zonder eten staat alles stil’. Naast economische argumenten vindt het gemeentebestuur het bovendien ook eerlijk dat iedereen in het stadje van ‘uit eten’ kan genieten. Wat het gemeentebestuur van Goedbedoeld niet zo goed vindt, is vlees eten. Daarom sponsort het gemeentebestuur het ene type restaurant – de vegetarische – meer dan de andere typen. Ook heeft ze een vleesheffing ingevoerd. Dat remt de vleesconsumptie. Maar zakenmensen krijgen als ze vlees gaan eten wel een fiscale tegemoetkoming per stukje vlees dat ze bestellen. Het gemeentebestuur vindt vegetarisch eten zelfs zo goed dat ze jonge mensen sinds een aantal jaren een kaart heeft gegeven waarmee ze gratis vegetarisch kunnen eten. Daardoor zitten vegetarische restaurants soms propvol, wat leidt tot hinder voor andere gasten. Daarom heeft het gemeentebestuur van Goedbedoeld besloten om nog meer sponsorgeld beschikbaar te stellen voor vegetarische restaurants zodat deze verder kunnen uitbreiden. Restauranthouders hebben gevraagd aan het gemeentebestuur of ze hun eten niet duurder mogen aanbieden op drukke tijdstippen en goedkoper op rustiger tijdstippen: dat leidt hun inziens tot betere bedrijfsopbrengsten waardoor de sponsorgelden van de gemeente Goedbedoeld naar beneden kunnen. Maar de het gemeentebestuur van Goedbedoeld vindt dat als de grote sponsor oneerlijk en biedt geen toestemming. Sterkte en zwakte prijsbeleid voor verkeer en vervoer in Nederland Het huidige prijsbeleid voor verkeer en vervoer in Nederland doet denken aan het prijsbeleid voor restaurants van het gemeentebestuur van Goedbedoeld. Er zitten vanuit oogpunt van milieu 1
goede elementen in, net zoals de vleesheffing in Goedbedoeld. Een voorbeeld is het relatief hoge accijnsniveau op fossiele brandstoffen. Mede hierdoor is het Nederlandse autopark relatief zuinig. Figuur 1 laat zien dat landen met lage brandstofaccijnzen (Verenigde Staten, Canada en Japan) een veel minder zuinig park hebben dan Europese landen met een accijnsniveau vergelijkbaar in Nederland. Nu verklaart dit accijnsverschil niet alleen de verschillen in brandstofefficiency (ook cultuur speelt een rol), maar het speelt wel een belangrijke rol. Een ander voorbeeld van effectief prijsbeleid voor milieu is het verschil in aanschafbelasting tussen benzine- en dieselauto’s in Nederland. Voor dieselauto’s is de aanschafbelasting veel hoger. Hierdoor is de verkoop van dieselauto’s in Nederland jarenlang beperkt geweest tot ruwweg 20% van de nieuw verkochte auto’s, terwijl het West-Europese gemiddelde in 2007 boven de 50% piekte. Deze belastingmaatregel heeft gezondheidswinst opgeleverd omdat dieselauto’s per gereden kilometer tot nu toe veel meer schadelijk fijn stof uitstootten dan benzineauto’s.
Figuur 1 Brandstofverbruik per gereden kilometer (in MPG, miles per gallon, 20 MPG = 8,5 km per liter; 32 MPG = 13,6 km per liter) voor verschillende landen, 1970 - 2007 (Schipper, 2011) Maar er zitten ook zwakheden in het huidige prijsbeleid voor transport. De zwakheid is samen te vatten als: ‘een onduidelijke lappendeken’. Het is een lappendeken omdat het prijsregime een historisch gegroeid geheel is met allerlei verschillende regelingen. De regelingen hebben en hadden verschillende doelen zoals belastinginkomsten genereren, economische stimulering, vergroening en de ‘eerlijke’ verdeling van lusten en lasten. De fiscale regelingen versterken elkaar soms maar soms werken ze elkaar ook tegen. Het huidige regime is ook ‘onduidelijk’ 2
omdat de reiziger wel vaak weet dat hij heffingen en belastingen moet betalen maar tegelijkertijd zal hij of zij vaak niet weten ‘waarom moet ik betalen?’, ofwel: ‘welk doel is met deze heffing gediend?’ Mobiliteit à la carte Logischerwijs stellen wij in deze ‘Green Tax Battle’ een fiscaal regime voor waarbij de lappendeken verdwijnt en het prijsregime duidelijk wordt. De kern van onze aanpak is dat de reiziger mag kiezen wat hij wil: dit noemen we mobiliteit à la carte. Maar tegelijkertijd gaat elke reiziger simpelweg de kosten betalen die hij veroorzaakt voor elke kilometer die hij verkiest te reizen. Net zoals het elke klant in een goedlopend à la carte restaurant ook betaamt om te betalen voor elk gekozen maal. Er zijn in ons voorstel geen teruggaven of tegemoetkomingen meer. ‘Kosten’ moet hierbij breed worden opgevat: het gaat om alle maatschappelijke kosten die de reiziger maakt per gemaakte kilometer dus inclusief de kosten van onderhoud van infrastructuur, milieuschade, veiligheidsrisico’s en filekosten. Er zijn in ons voorstel dus geen overheidstegemoetkomingen, financiële cadeautjes of fiscale voordelen meer voor reizen. Immers, elke reiziger moet in ons uitgangspunt al zijn of haar kosten betalen per afgelegde kilometer, dus als er dan daarop weer iets tegemoetgekomen wordt, zijn we ons uitgangspunt kwijt1. Bovendien leiden al die tegemoetkomregelingen tot een onduidelijke lappendeken die we juist kwijt willen. ‘Fiscaal tegemoetkomen’ is in wezen even ‘absurd’ als het gemeentelijke beleid in de stad Goedbedoeld waarbij vlees wordt belast maar zakenmensen dan toch weer een tegemoetkoming per besteld stukje vlees kunnen krijgen. Vijf hoofdelementen voor mobiliteit betalen à la carte Hoe ziet mobiliteit à la carte er uit? We onderscheiden vijf hoofdelementen in ons plan: 1. Elke automobilist krijgt in de auto een kastje waarbij door een GPS (‘Global Position System’) geregistreerd wordt hoeveel, waar, en met welk type auto de automobilist rijdt. En - dit is nieuw en ons inziens belangrijk – de GPS registreert ook waar en hoelang de automobilist de auto wenst te parkeren. Het kastje kan de rekening van alle gereden kilometers en alle geparkeerde momenten in de publieke ruimte over een bepaalde periode opmaken, en via een inningsinstantie zal de automobilist de rekening krijgen en die dan moeten betalen. Mensen kunnen à la carte kiezen voor een grote relatief milieuonvriendelijke auto waarmee zij in de spits in en rondom de grote steden gaan rijden. Deze personen betalen per kilometer relatief veel. Mensen kunnen besluiten een milieuvriendelijke auto te kopen en daarmee in landelijk gebied buiten de spits te gaan rijden: deze personen betalen per kilometer minder. Belangrijk is dat wij ook het stilstaan van auto’s in de publieke ruimte willen gaan beprijzen: ruimte is schaars en voor het 1
Politici kunnen natuurlijk vinden dat voor sommige mensen vervoerskosten hierdoor te hoog worden. Uiteraard is het hun zaak om daar dan iets tegen te willen doen, maar wij vinden dat ze dat beter niet kunnen doen door voordelen te geven op reizen.
3
innemen van deze schaarse ruimte om de auto te parkeren hoort ons inziens betaald te worden. Voordeel is dat alle parkeermeters en de parkeerhandhaving weg kunnen. Uiteraard zal de parkeerrekening vooral relatief hoog zijn in stedelijk gebied. Preciezer: voor alle componenten uit het à la carte menu nemen we de maatschappelijke kosten als basis voor de te betalen prijs, en ruimte is doorgaans nu eenmaal duurder in de stad dan daarbuiten. In ons systeem zullen toeristen die in mooie natuurgebieden willen reizen ook meer moeten betalen om de effecten op de natuur te kunnen compenseren. 2. We zijn ons ervan bewust dat het draagvlak voor element 1 moeilijk ligt gezien het jarenlange politieke en maatschappelijke debat rond kilometerheffing (waar element 1 zeer sterk mee overeenkomt). Daarom nemen we vier draagvlakmaatregelen. Ten eerste willen wij de motorrijtuigenbelasting (MRB) en 25% van de huidige Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) afschaffen. De BPM houden we gedeeltelijk in de lucht omdat het volledig doorberekenen van de BPM leidt tot hoge kilometerprijzen en daarmee een lagere maatschappelijke welvaart (Besseling et al., 2008), en we met gedifferentieerde BPM verdere prikkels tot aanschaf van zuinige auto’s kunnen geven op het moment van aanschaffen. Er zijn namelijk redenen waarom het geheel afschaffen van de BPM tot toename van de verkoop van relatief CO2-emissie-onvriendelijke auto’s leidt, ondanks het feit dat CO2 een plaats krijgt in de prijs per kilometer. Bij een prijsdifferentiatie via de BPM sluiten we aan bij het huidige beleid om de BPM stapsgewijs om te zetten naar een heffing op basis van CO2-uitstoot2. Ten tweede willen we ons kilometerheffingssysteem zo laten ontwerpen en uitvoeren dat data alleen geaggregeerd3 gecommuniceerd en opgeslagen (tijdelijk!) worden. Dit vanwege privacybescherming. Ten derde willen we de rekening uitsplitsen naar soort van kosten (X% milieukosten, Y% parkeerkosten, Z% et cetera). Hierdoor wordt ons systeem van beprijzen duidelijker dan het huidige fiscale regime en kan de automobilist betere keuzen maken. Die ziet bijvoorbeeld dat een flink deel van de kosten op het vlak liggen van parkeren, wat een prikkel kan zijn om tot creatieve oplossingen te komen (bijvoorbeeld buiten de woonwijk parkeren waar de ruimte goedkopen en dus minder schaars is of bijvoorbeeld de auto naast het huis parkeren in plaats van op straat). Ten vierde willen we het tot stand komen van creatieve oplossingen ondersteunen door het oprichten van een 2
Een andere mogelijkheid om het gebruik van zuiniger auto’s te stimuleren is het stellen van verplichte gemiddelde waarden voor nieuwe auto’s op de Nederlandse markt voor CO 2-uitstoot per gereden kilometer per fabrikant/importeur. Deze waarden zijn verhandelbaar (zie Verhoef en Van Wee, 2000). Het is belangrijk voor het succes van dit soort van prijsprikkels (of verhandelbaarheid) dat testwaarden voor CO 2-uitstoot per gereden kilometer beter dan nu de praktijkwaarden reflecteren. Uit TNO-onderzoek (Ligterink en Bos, 2010) blijkt namelijk soms namelijk een groot verschil tussen CO2-emissiewaarden uit testen per type auto en de praktijkwaarden (tientallen procenten hogere waarden in de praktijk zijn mogelijk voor de zuinigste typen). 3
Over een langere tijdsperiode, zeg een week, en niet per exacte weg maar per soort van weg. Denkbaar is dat gedesaggregeerde data ofwel op verzoek, ofwel “aan boord” kunnen worden opgeslagen, om beroep mogelijk te maken.
4
tijdelijk kenniscentrum waarin burgers en bedrijven tips kunnen krijgen en tips kunnen inleveren om hoge mobiliteitskosten zoveel als mogelijk te vermijden. Vaak geldt bij beleidsaanpassingen ‘the pain is in the change’. Daarom willen we de pijn een beetje helpen verzachten met dit kenniscentrum dat een paar jaar na invoering weer opgeheven moet worden omdat de markt dan zelf wel in staat is slim te reageren op de mobiliteitsrekening. 3. Het derde element is het opheffen van alle financiële voordelen die de overheid nu geeft aan reizen. Dit betekent geen enkele fiscale tegemoetkoming (of aftrekposten) meer voor woon-werkkilometers en zakelijke kilometers (niet voor auto, OV en fiets, wat dan ook). Ook geen studenten-OV-kaart4 meer sponsoren. 4. Het vierde element is dat alle openbaarvervoerbedrijven de mogelijkheid van de overheid moeten krijgen aan tariefdifferentiatie te doen: relatief hoge tarieven in de spits in de Randstad omdat er dan veel schaarste is; lagere tarieven buiten de spits en in rurale gebieden. Ook rekening houden met de richting van de verplaatsing: lage tarieven in de rustige richting, hoge tarieven in de drukke richting. Dit element is misschien strikt genomen niet een fiscale maatregel, maar we nemen we het element toch op in ons pakket omdat het past in onze centrale aanpak dat iedereen de rekening moet betalen voor elke kilometer die hij of zij reist. De tariefdifferentiatie leidt tot veel betere bedrijfsresultaten ten opzichte van de huidige situatie waardoor subsidies naar beneden kunnen (en elders aan kunnen worden besteed). Er ontstaat ook ruimte in het OV omdat de mensen die niet bereid zijn het hogere tarief te betalen andere keuzen gaan maken. Deze ruimte is nodig omdat elementen 1 en 2 leiden tot verschuiving naar OV. En er ontstaan middelen om investeringen in extra (spits-)capaciteit te kunnen (mede-) financieren. Het voorgestelde tijdelijke kenniscentrum (zie element 1) kan ook nu een rol spelen in het bedenken van allerlei creatieve oplossingen. Moeten alle onderwijsinstellingen altijd van ruwweg 8.30u tot 17.00u opereren bijvoorbeeld? 5. Naast deze vier mobiliteitsgerichte elementen willen we ook het huidige prijsbeleid in de ruimtelijke markten aanpakken. Op de langere termijn is namelijk het ruimtelijk gedrag van mensen (waar ze verkiezen te wonen, te werken, te winkelen, etc.) een belangrijke verklaring voor hun mobiliteitsgedrag. In hoeverre mensen hun ruimtelijk gedrag kunnen aanpassen bepaalt dus ook in belangrijke mate óf en hóe ze kunnen reageren op de veranderende prijsprikkels die door onze hoofdelementen 1 tot en met 4 gaan gelden voor reizen. Het kunnen reageren op die andere prijsprikkels voor mobiliteit wordt ze gemakkelijker gemaakt als er minder barrières op de ruimtelijke markten zijn (economen spreken van minder fricties), die onder andere snel en gemakkelijk verhuizen moeilijk 4
Utrecht (een soort van Goedbedoeld) laat zien waar gratis studentenvervoer toe leidt. Studenten pakken massaal de bus naar de Uithof waar veel universiteitsgebouwen staan omdat het pakken van de bus ze niets kost (in plaats van onder andere de fiets). De bus raakt vol en rijdt niet meer optimaal. De restaurants in Goedbedoeld zitten te vol als het ware vanwege zeer genereuze sponsoring. Dus…: er wordt serieus overwogen een 300 miljoen euro tramlijn te gaan aanleggen om vooral jonge en gezonde mensen die gratis mogen reizen met de stadsbus tegen hoge kosten nog betere gratis voorzieningen te geven.
5
maken. Deze barrières zijn een gevolg van overheidsbeleid, dat - net zoals in stadje Goedbedoeld - overigens om zeer verklaarbare redenen ooit is bedacht. Concreet: wij stellen voor de hypotheekrenteaftrek over een periode van 30 jaar af te bouwen door de maximale termijn waarop de aftrek genoten wordt, elk jaar met één jaar te bekorten. Ook willen we de overdrachtsbelasting afschaffen, en willen we de huursubsidies via de beschermde huursector geleidelijk afschaffen. In plaats daarvan wordt het middels direct inkomensbeleid aan laagste inkomens mogelijk gemaakt woonruimte te financieren. Een belangrijk gevolg van het geleidelijk afschaffen van huursubsidies is dat de zeer onevenwichtige woon-werkbalansen van de grote steden zich in de goede richting kunnen ontwikkelen. Amsterdam is bijvoorbeeld de stad met het hoogste aandeel kenniswerkers van wie velen niet in de stad kunnen wonen vanwege het hoge aandeel van de beschermde huursector. Deze kenniswerkers reizen voor hun werk dus relatief lang. En waarschijnlijk reizen mensen die dankzij de beschermde huursector relatief heel goedkoop in Amsterdam kunnen wonen naar werkplekken ver buiten Amsterdam want zo mooi en goedkoop wonen compenseert voor velen een lange reistijd in ruime mate. Ook willen we heffingen op het gebruik van open ruimte en het vervuilen van de horizon gaan instellen die een eind moeten maken aan verdere aantasting en versnippering van het landschap. Tot slot willen we een systeem van verhandelbare rechten in bedrijfsterreinen (in hectares) tussen gemeenten gaan instellen. Hiermee wordt een strenge limiet gesteld aan verder te ontwikkelen bedrijventerreinen in Nederland. De hogere marktprijs per hectare die hierdoor ontstaat ten opzichte van de huidige ongelimiteerde ontwikkelpraktijk zorgt voor een flinke prikkel oude terreinen te revitaliseren in plaats van steeds maar weer nieuwe te ontginnen. Verdere ‘sprawl’ van werkgelegenheid wordt zo beperkt. Effecten De tabel 1 geeft een kwalitatief overzicht van de effecten van ons plan in de mobiliteit à la carte. Alleen voor kooldioxide (CO2) emissie-effecten is een voorzichtige kwantitatieve schatting gemaakt van de mogelijke effecten 10 jaar na invoering van dit ‘Green Tax Battle’-plan. Het meeste effect wordt verwacht van de kilometerheffing (10 tot 20% reductie in CO2 ten opzichte van het niet uitvoeren van dit plan). Deze schatting is gebaseerd op Geurs en Van den Brink (2005) die in het kader van ‘Anders betalen voor Mobiliteit’ verschillende kilometerprijsvarianten hebben doorgerekend op hun milieueffecten.
6
Tabel 1 Kwalitatief overzicht van ‘mobiliteit betalen à la carte’, met een ruwe kwantitatieve schatting van CO2-emissie-effect Werking
CO2-effect 10 jaar na invoering ten opzichte van doorgaan huidige regime 15 tot 20%
MKBA
Verliezers
Winnaars
Gunstig: reistijd-, milieu-, veiligheids- en ruimtewinst wegen op tegen uitvoeringskosten en kosten van de verliezers (zie hiernaast)
Mensen en bedrijven die hogere mobiliteitsrekening krijgen; mensen en bedrijven die hun gedrag moeten veranderen. Overheid: hoge uitvoeringskosten
Kilometer- en ruimteheffing auto’s, inclusief a) opheffen parkeermeters en b) afschaffen MRB en 40 tot 60% van de BPM
Prijsprikkels tot minder autorijden, tot milieuvriendelijker autorijden, tot autorijden op ander tijdstip en tot minder parkeerdruk in stedelijk gebied
Opheffen alle financiële voordelen voor reizen, en sponsoring (zoals studenten OV-kaart)
Prijsprikkel tot minder autorijden en OV-gebruik, en meer fietsgebruik
Een paar procent extra ten opzichte van kilometer- en ruimteheffing
Gunstig: reistijdwinst, vermeden overheidsuitgavena) en milieuwinst wegen op tegen kosten van de verliezers
Mensen (o.a. studenten) en bedrijven die hogere mobiliteitsrekening krijgen; mensen en bedrijven die hun gedrag moeten veranderen
Tariefdifferentiatie OV toestaan
Prijsprikkels tot minder OV-gebruik, in elk geval in de spits
Gunstig: comfortwinst OV en vermeden overheidsuitgavena) wegen op tegen kosten van de verliezers
Mensen die hogere mobiliteitsrekening krijgen; mensen die hun gedrag moeten veranderen
Maatregelen in relatie tot ruimte (geleidelijke hypotheekrenteaftrek, open ruimteheffing, langzame afbouw huursubsidies enzovoort)
Prijsprikkels die onder andere leiden tot minder auto- en OV-gebruik
Via gebruik: gering. Voordelen door minder aanleg nieuwe infrastructuur (dus wel op life cycle niveau) Een paar procent extra ten opzichte van kilometer- en ruimteheffing
Automobilisten die reistijdwinst boeken. Alle Nederlanders die schoner milieu krijgen en meer ruimte. Overheid vanwege minder druk om financiële middelen beschikbaar te stellen voor meer wegen Alle Nederlanders die schoner milieu krijgen. Overheid vanwege minder druk om financiële middelen beschikbaar te stellen voor meer wegen en OVinfrastructuur. Overheid vanwege minder uitgaven aan OV-studentenkaart en minder belastingaftrek Overheid vanwege minder subsidie en vanwege minder druk om financiële middelen beschikbaar te stellen voor meer OV-infrastructuur.
Gunstig: a) minder verstoringen op de woningmarkt, b) minder fiscale begunstiging woningbezit en vermeden overheidsuitgaven aan huursubsidiesa)
Mensen die hogere woonlasten krijgen; mensen die hun gedrag moeten veranderen (verhuizen). Lagere overheden kunnen minder bedrijfsterreinen ontwikkelen
Alle Nederlanders die betere ruimtelijke kwaliteit en een beter milieu (minder transport) krijgen. Overheid vanwege minder belastingaftrekposten voor woningbezit en minder subsidies.
a)
Of dit een maatschappelijke baat is, hangt af van wat de overheid met het bespaarde geld gaat doen.
7
We denken, zoals te zien in tabel 1, dat er relatief bescheiden additionele CO2-effecten van de andere maatregelen uitgaan ten opzichte van de kilometerheffing. De reden voor onze bescheidenheid is dat we niet willen gaan dubbeltellen. De maatregelen (elementen 3 en 5) zullen individueel genomen (dus niet in een pakket) tot meer CO2-emissie-effecten leiden dan de in tabel 1 geschatte ‘een paar procent’. Maar in samenhang met andere maatregelen (element 1, 3 en 5 samen) vindt er overlap in effect plaats, omdat de maatregelen voor een belangrijk deel op dezelfde mensen aangrijpen. Bijvoorbeeld: persoon A zal door alléén kilometerheffing x kilometer minder gaan autorijden. Deze persoon A zal door alléén afschaffen fiscale reisvoordelen y kilometer minder gaan autorijden. Maar deze persoon A zal als beide maatregelen tegelijk worden genomen waarschijnlijk niet x + y kilometer minder gaan rijden (misschien nog steeds wel alleen maar ‘x’ of ‘y‘ minder, of ‘x + ½y’ minder). Naast effecten op CO2 heeft ons plan ook andere belangrijke leefomgevingsvoordelen. Zo nemen de emissies van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10) door transport ook flink af wat gunstige effecten heeft op de gezondheid van mensen. In steden komt door ons plan meer ruimte vrij voor spelende kinderen omdat straten minder vol zullen staan met auto’ s. Door de ruimteheffing in ons plan blijven meer open ruimtes en mooie vergezichten behouden in Nederland. Ook de verkeersveiligheid verbetert. Schermers & Reurings (2009) hebben geschat dat kilometerheffingsvarianten die lijken op ons voorstel kunnen leiden tot 4 tot 7% minder verkeersdoden ruwweg 10 jaar na invoering van een dergelijke heffing. In tabel 1 wordt ook aangegeven dat wij analyseren dat van ons plan de maatschappelijke baten hoger zullen zijn dan de maatschappelijke kosten. Voor de kilometerheffing – de kern van ons plan - hebben we daarbij geput uit de vele economische effectstudies en kostenbaten-analyses die zijn gemaakt de laatste jaren in Nederland rond de kilometerprijs (onder andere Besseling et al., 2005, Lebouille et al., 2007, Ecorys en Muconsult, 2007). Voor de economische effecten van de hervormingen in de woningmarkt baseren we ons op Van Ewijk et al. (2006). Voor het element waarin we tariefdifferentiatie in het OV willen toestaan hebben we zelf een ruwe kwalitatieve schatting gedaan van de baten en kosten. Overgangstrajecten Hierboven schetsten wij een beknopt beeld van maatregelen gericht op een groener fiscaal stelsel rondom mobiliteit. Duidelijk is dat diverse maatregelen pijn zullen doen. Tabel 1 laat zien dat er winnaars zijn, maar er zijn ook duidelijk verliezers. Dat moet helaas ook wel, want maatregelen zijn alleen effectief als ze voelbaar zijn. Bij sommige maatregelen zullen geleidelijke overgangen gewenst zijn om evident onbillijke situaties te vermijden. Het afschaffen van de OV jaarkaart voor studenten kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat lange afstandspendelaars opeens op zeer hoge kosten worden gejaagd. Het kan ook leiden tot een verergering van de problemen op de soms toch al zeer gespannen lokale markten voor studentenhuisvesting. Een overgangstraject waarbij studenten tijdelijk een beperkt aantal kilometers gratis kunnen reizen (gemakkelijk te implementeren met de OV chipkaart) kan hier een oplossing bieden. Een ander voorbeeld van 8
verliezers waarvoor een creatieve oplossing billijk lijkt, zijn de huurders die ineens geen subsidie meer ontvangen door ons plan maar die wél echt lage inkomens hebben. In feite de mensen voor wie de subsidie bedoeld is. Wij beperken ons in dit stuk bewust tot de grote lijnen van de beleidsaanpassingen op de lange termijn. De politiek heeft bewezen over meer dan voldoende vindingrijkheid te beschikken om billijke overgangstrajecten te ontwikkelen. Het jaar 2025 In het stadje Goedbedoeld zitten de restaurants nog steeds vol maar veel meer gespreid over de tijd. De restaurants verdienen goud geld. Er zijn wel minder restaurants dan toen in 2011. Over die afname van het aantal restaurants maakte het gemeentebestuur zich vlak na 2011 grote zorgen. Maar wat bleek? Na een tijdelijke dip in de jaren vlak na 2011 gingen er andere bedrijfjes zich in het stadje vestigen omdat daar ruimte voor vrij kwam, waardoor het stadje economisch tot grote bloei kwam. Ook bleek van de restaurants die overbleven na 2011 het aandeel vegetarische sterk te zijn toegenomen, wat het milieu in het stadje sterk verbeterde. Het thuiseten is sinds 2011 in aandeel sterk toegenomen waarbij de mensen uit het stadje er achter kwamen – na flink wat gemor in het begin - dat thuiseten met een groep mensen eigenlijk ook best gezellig, lekker en gezond is. Hoe dit alles moois in 2025 bereikt is? Nou, door een wedstrijd zomer 2011 in restauranthervormingsplannen tussen verschillende groepen uit het stadje Goedbedoeld, waaronder een groep wetenschappers. Het beste plan won en werd doorgevoerd. En raad eens welke groep die wedstrijd won?
9
Referenties Besseling, P., W. Groot, R. Lebouille (2005), Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer, CPB Document, No 87, Den Haag: Centraal Planbureau Ecorys & MuConsult (2007), Overgangseffecten variabilisatie BPM, MRB en Eurovignet, Rotterdam: ECORYS Nederland BV, Amersfoort: Muconsult Ewijk, C. van, M. Koning, M. Lever, R. de Mooij (2006), Economische effecten van aanpassing fiscale behandeling eigen woning, CPB Document, No 62, Den Haag: Centraal Planbureau Geurs, K.T., R.M.M. van den Brink (2005), Milieueffecten Anders betalen voor Mobiliteit, rapport 773002029/2005, Bilthoven: Milieu en Natuur Planbureau Lebouille, R., W. Spit, J. Harmsen (2007), Kosten en baten varianten Anders Betalen voor Mobiliteit, Rotterdam: ECORYS Nederland BV Ligterink, N.E., B. Bos (2010), CO2 uitstoot van personenwagens in norm en praktijk – analyse van gegevens van zakelijke rijders, MON-RPT-2010-00114, Delft: TNO Schermers, G. & M.C.B. Reurings (2009), Verkeersveiligheidseffecten van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, R-2009-2, Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) Schipper, L. (2011), Automobile use, fuel economy and CO2 emissions in industrialized countries: Encouraging trends through 2008?, Transport Policy, 18, 2, pp. 358-372 Verhoef, E.T., Wee, G.P. van (2000), Car Ownership and Status: implications for fuel efficiency policies from the viewpoint of theories of happiness and welfare economics, European Journal of Transport and Infrastructure Research, 0, 0, pp. 41-56
10
