,
EU MERIT-project: Minimumvereisten voor de opleiding tot rijinstructeur EC-contract (DG TREN) SER-B27020B-E3-2003-Driving Instructors-S07.28913
EINDRAPPORT 30 juni 2005
EU MERIT-project
Projectmanager: Institut Gute Fahrt, Oostenrijk Redacteurs: Gregor Bartl (Institut Gute Fahrt) Nils-Petter Gregersen (VTI) Nick Sanders (CIECA) Partners van het MERIT-project: EFA: CIECA: VTI: Traffic Test: DFA: HINT:
Gerhard von Bressensdorf / Lars Gunnarson Deirdre Walsh / Nick Sanders Nils-Petter Gregersen Jan Vissers Gebhard Heiler Kjell Torsmyr
Desk Officers bij de Europese Commissie: René Plank, Joel Valmain, Unit E.3, DG TREN.
Uitgegeven door: Institut Gute Fahrt Lassallestrasse 46 A-1020 Wenen © Alle rechten voorbehouden aan de Europese Commissie DG TREN
2
EU MERIT-project
VOORWOORD Rijinstructeurs spelen een sleutelrol bij het aanleren van verkeersveiligheidsstrategieën en -attitudes aan chauffeurs. Niet alle aspecten van veilig rijgedrag kunnen tijdens het rijexamen immers getest worden. Daarom is een doeltreffende overdracht van de belangrijkste boodschappen ter zake van essentieel belang. Hoe beter de rijinstructeurs gekwalificeerd zijn, hoe sterker ze het latere rijgedrag van hun leerling-chauffeurs kunnen beïnvloeden. Het kunnen beschikken over rijinstructeurs die echte veiligheidsdeskundigen zijn, is een fundamentele preconditie om het hoge percentage beginnende chauffeurs betrokken raakt bij een verkeersongeval op de Europese wegen, te doen afnemen. allerbelangrijkste hiervoor is dat het programma van de opleiding tot en het examen rijinstructeur aan de behoeften op het vlak van verkeersveiligheid tegemoetkomt.
ook dat Het van
Het doel van het MERIT-project was Europese minimumvereisten uit te werken voor de opleiding tot en het examen van rijinstructeur als basis voor een Europese richtlijn. Het projectteam raadt elke lidstaat echter aan om, waar mogelijk, verder te gaan dan deze minimumcriteria. Met dit voor ogen werd er tevens een langetermijnvisiepaper in het rapport opgenomen. Tijdens de periode dat het MERIT-project liep, werden er her en der ten slotte ook al verbeteringen aangebracht aan de opleiding tot rijinstructeur. Zo werd er in Oostenrijk een nieuw wetsvoorstel voor de opleiding tot en het examen van rijinstructeur uitgewerkt op basis van de MERIT-principes en ook in Frankrijk lanceerde de ECF (l’Ecole de Conduite Française) al initiatieven om de MERIT-normen nu reeds te implementeren, nog voordat ze in de vorm van een Europese richtlijn gegoten worden. In die zin kan het MERIT-project vandaag dan ook gezien worden als de voorloper van strengere normen voor de opleiding tot rijinstructeur in de EU.
3
EU MERIT-project
INHOUDSOPGAVE 1.
SAMENVATTING ...................................................................................................... 5
2.
PROJECTDOELSTELLINGEN EN TE LEVEREN PRESTATIES ............................. 6
3.
ACHTERGROND ...................................................................................................... 7
4.
PROJECTTEAM........................................................................................................ 9
5. RAADPLEGING: PROJECTVERGADERINGEN, WORKSHOPS EN EVENEMENTEN ............................................................................................................ 10 6.
BESTAANDE RIJINSTRUCTEURNORMEN IN EUROPA ...................................... 11
7. LITERATUURSTUDIE: WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK OP HET VLAK VAN RIJINSTRUCTEURS ...................................................................................................... 14 8. EEN LANGETERMIJNVISIE VOOR RIJINSTRUCTEURNORMEN (ook beschikbaar in het Duits en het Frans op www.gutefahrt.at/merit)...................................................... 22 9. AANBEVELINGEN VAN HET MERIT-PROJECT IN VERBAND MET MINIMUMVEREISTEN VOOR RIJINSTRUCTEURS (ook beschikbaar in het Duits en het Frans op www.gutefahrt.at/merit) ................................................................................... 51 10.
TOELICHTING BIJ EN BESPREKING VAN DE MINIMUMVEREISTEN............. 58
4
EU MERIT-project
1. SAMENVATTING MERIT is een door de Europese Commissie medegefinancierd Europees onderzoeksproject naar normen voor rijinstructeurs. De met dit project beoogde doelstellingen waren: 1. het identificeren van bestaande normen en richtlijnen voor rijinstructeurs in de lidstaten van de EU; 2. het aanbevelen van zowel een langetermijn- als korte- tot middellangetermijnvisie inzake rijinstructeurnormen in Europa. Op verzoek van de Europese Commissie werd de GDE-matrix (Goals for Driver Education, d.w.z. doelstellingen voor de rijopleiding) als basis gebruikt voor de activiteiten in het kader van het MERIT-project. De GDE-matrix identificeert verschillende niveaus van rijgedrag evenals de kennis en vaardigheden die op elk niveau belangrijk zijn om veilig te rijden. Volgens deze redenering dienen rijinstructeurs vertrouwd te zijn met de matrix en moeten ze de kennis en vaardigheden die jonge chauffeurs nodig hebben om zich veilig in het verkeer te wagen, kunnen overdragen of de ontwikkeling ervan kunnen stimuleren. Andere actoren in het domein verkeersveiligheid kunnen hier eveneens voor helpen zorgen, maar professionele instructeurs moeten, naar mening van het MERIT-consortium, ten minste aan de minimumnormen in dit opzicht voldoen. Het consortium van het MERIT-project bestond uit de volgende organisaties: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Institut Gute Fahrt, Oostenrijk (projectmanager) EFA: de Europese Federatie van Rijscholen CIECA: de Internationale Commissie van Rijtestinstanties VTI, Zweden (verkeersonderzoeksinstituut) Traffic Test, Nederland (verkeersonderzoeksinstituut) HINT, Noorwegen (centraal opleidingscollege voor rijinstructeurs en examinatoren) DFA, Duitsland (Duitse academie voor rijinstructeurs)
Het eindrapport van MERIT omvat de volgende te leveren prestaties: een overzicht van de huidige normen voor rijinstructeurs in Europa een literatuurstudie over wetenschappelijk onderzoek naar rijinstructeurs een langetermijnvisiepaper over toekomstige normen voor rijinstructeurs aanbevelingen in verband met minimumvereisten voor rijinstructeurs (op korte tot middellange termijn) gevalstudies met betrekking tot normen voor rijinstructeurs in specifieke landen De aanbevelingen van MERIT hebben het onder meer over het trainen van rijinstructeurs op de hogere niveaus van de GDE-matrix en een waaier aan onderwijsmethodes, met inbegrip van coaching, om de doeltreffendheid van rijlessen te verbeteren. Naast de 7 bijeenkomsten van het projectconsortium die doorheen het project belegd werden, organiseerde MERIT ook nog de volgende evenementen: 1. 2 workshops met belanghebbende partijen uit heel Europa met het oog op een bespreking van de langetermijnvisiepaper en de aanbevelingen in verband met minimumvereisten; 2. Een informatiedag om de algemene bevindingen van het project voor te stellen. 5
EU MERIT-project
2. PROJECTDOELSTELLINGEN EN TE LEVEREN PRESTATIES De hoofddoelstelling van het MERIT-project was het voorstellen van mogelijke manieren om de opleiding van rijinstructeurs te verbeteren met het oog op een verhoging van de verkeersveiligheid bij beginnende chauffeurs. Met dit doel voor ogen concentreerde het MERIT-project zich op de rijinstructeurs van categorie B. Voormelde doelstelling werd gehaald door het identificeren en analyseren van bestaande normen voor rijinstructeurs over heel Europa (hoofdstuk 6) en het voortbouwen op deze normen door de GDE-matrix (Goals for Driver Education, d.w.z. doelstellingen voor de rijopleiding) daarbij te gebruiken als basis. Verder werd er ook een litteratuurstudie verricht (hoofdstuk 7) om na te gaan, op welke manier andere onderzoeksresultaten tot het project zouden kunnen bijdragen. (Er werd evenwel slechts een klein aantal relevante studies gevonden). Er werden aanbevelingen uitgewerkt in de vorm van een langetermijnvisiepaper (hoofdstuk 8) en minimumvereisten (hoofdstuk 9) als basis voor een mogelijk voorstel van de Europese Commissie voor een Europese richtlijn in dit domein. De geformuleerde aanbevelingen hebben het over de volgende aspecten:
voorwaarden om toegang te krijgen tot het beroep initiële opleiding en examen: inhoud en structuur bijscholing kwaliteitsgarantie
Dit rapport omvat de volgende te leveren prestaties:
een overzicht van de huidige normen voor rijinstructeurs in Europa een litteratuurstudie naar wetenschappelijk onderzoek naar rijinstructeurs een langetermijnvisiepaper over toekomstige normen voor rijinstructeurs aanbevelingen in verband met minimumvereisten voor rijinstructeurs (op korte tot middellange termijn) gevalstudies met betrekking tot normen voor rijinstructeurs in specifieke landen
6
EU MERIT-project
3. ACHTERGROND Beginnende chauffeurs blijven oververtegenwoordigd in ongevallen (gemiddeld 3 keer meer dan ervaren chauffeurs). Daarbovenop komt dat er jaarlijks meer dan 40.000 mensen het leven laten in verkeersongelukken in de oude 15 lidstaten van de EU alleen al. Daarom heeft de Europese Commissie van verkeersveiligheid een prioriteit gemaakt in haar agenda: het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid dat in 2001 werd aangekondigd, wil het aantal slachtoffers van verkeersongevallen in de Europese Unie tegen 2010 met de helft terugdringen. Bij een aantal protagonisten die actief zijn in het domein van de verkeersveiligheid (ouders, scholen, veiligheidsorganisaties en de media), worden rijinstructeurs beschouwd als personen die een sleutelrol spelen bij de voorbereiding van kandidaat-chauffeurs op het veilig en zelfstandig rijden. Het spreekt voor zich dat rijinstructeurs niet verantwoordelijk gehouden kunnen worden voor het lot van elke jonge chauffeur. De tijd die ze doorbrengen met de kandidaatchauffeur is doorgaans immers beperkt en de kandidaat zelf is vooral geïnteresseerd in het behalen van een rijbewijs in plaats van het ontwikkelen van vaardigheden voor veilig rijgedrag. Evenmin kan aan de instructeurs de aanwezigheid van kandidaat-chauffeurs onder de juiste voorwaarden en omstandigheden gegarandeerd worden. Zo kunnen in sommige landen in Europa (Verenigd Koninkrijk, Ierland, België, Zweden, Finland, …) kandidaat-chauffeurs ervoor opteren om helemaal niet met professionele rijinstructeurs te werken en in plaats daarvan voor een vorm van begeleid rijden te kiezen (waarbij ze begeleid worden door een ouder of andere volwassene). Verder zijn er in de meeste Europese landen evenmin verplichte opleidingsmodules voorzien, die door kandidaatchauffeurs absoluut gevolgd dienen te worden, waardoor hen de mogelijkheid geboden wordt om zo weinig mogelijk tijd te besteden aan rijlessen. Tegelijkertijd wordt er in de meeste landen echter wel een beroep gedaan op professionele rijinstructeurs om een of andere vorm van rijopleiding aan kandidaat-chauffeurs te geven. Als zodanig bevinden dergelijke instructeurs zich in een bevoorrechte positie en hebben zij de kans om hun leerlingen kennis en vaardigheden bij te brengen, die belangrijk zijn voor hun verdere rijcarrière. Net zoals in elk beroep moeten daarom bepaalde professionele normen gehandhaafd worden. De vraag is echter op welke vlakken er dergelijke normen voorzien moeten worden en hoe streng deze normen dienen te zijn. Het onderzoek naar het rijgedrag van chauffeurs kreeg eind de jaren ’90 een aanzienlijke impuls door het EU GADGET-project: Guarding Automobile Drivers through Guidance, Education and Technology (beschermen van autochauffeurs via begeleiding, opleiding en technologie). Een deel van het onderzoek dat in het kader van dit project verricht werd, leidde tot de ontwikkeling van een matrix die doelstellingen formuleert voor rijopleidingen. Het onderzoek zelf was daarbij gebaseerd op risicofactoren die uit ongevallen met beginnende chauffeurs verzameld werden en op bestaand onderzoek dat de verschillende operationele, tactische en strategische niveaus van rijgedrag identificeerde. Dit GADGETproject – of deze GDE-matrix (Goals for Driver Education, d.w.z. doelstellingen voor de rijopleiding) – speelde een grote rol in navolgende Europese projecten (DAN, BASIC, Advanced en NovEV) en was ook erg belangrijk als conceptuele ondersteuning voor landen die het aantal ongevallen met beginnende chauffeurs wilden doen afnemen (bv. Noorwegen, Oostenrijk). 7
EU MERIT-project
De GDE-matrix identificeert 4 niveaus van rijgedrag: het operationele, het tactische, het strategische en het levensstijl-/persoonlijkheidsniveau. Daarnaast vermeldt het ook de kennis en de vaardigheden die op elk van deze niveaus nodig zijn (met inbegrip van risicofactoren en het vermogen om iemands sterke en zwakke punten op elk niveau te herkennen). Een vergelijking van de rijopleidingdoelstellingen die in de GDE-matrix aangekaart worden met de rijbewijsverstrekkingssystemen die vandaag in de meeste landen bestaan, levert ons één basisconclusie op: de huidige rijopleiding en het huidige rijexamen concentreren zich voornamelijk op de lagere niveaus van rijgedrag, namelijk de operationele en tactische niveaus (voertuigcontrole en deelname aan het verkeer), en slaagt er niet in om de hogere gedragniveaus aan te pakken (verplaatsingsgerelateerde kwesties en de invloed van persoonlijkheid en levensstijl).1 Een andere tekortkoming is dat de onafhankelijke besluitvorming bij en het zelfevaluatievermogen van de kandidaatchauffeurs evenmin gestimuleerd worden. Het MERIT-project probeert hier iets aan te doen door training en kwaliteitsgarantie voor rijinstructeurs aan te bevelen op basis van een holistische benadering met het oog op de ontwikkeling van vaardigheden voor veilig rijgedrag, op basis van alle niveaus en cellen van de GDE-matrix. Sommige van de opleidingskwesties die daarbij aan bod komen, vergen een zeker psychologisch inzicht in kandidaat-chauffeurs en jongvolwassenen; dienaangaande dient evenwel benadrukt dat de instructeurs van morgen geen gediplomeerde psychologen hoeven te zijn om deze aspecten tijdens de opleiding te kunnen aankaarten.
1
Er bestaan echter uitzonderingen op deze regel. Zo voorziet Duitsland in de rijopleiding bijvoorbeeld verplichte theorielessen voor kandidaat-chauffeurs die een aantal kwesties op niveau 3 en 4 van de GDE-matrix aansnijden.
8
EU MERIT-project
4. PROJECTTEAM Het MERIT-projectconsortium bestond uit de volgende organisaties en personen:
Gregor Bartl, Institut Gute Fahrt, Oostenrijk (projectmanager) Gerhard von Bressensdorf, EFA: de Europese Federatie van rijscholen Deirdre Walsh & Nick Sanders, CIECA: de Internationale Commissie van Rijtestinstanties Nils-Petter Gregersen, VTI, Zweden (verkeersonderzoeksinstituut) Jan Vissers, Traffic Test, Nederland (verkeersonderzoeksinstituut) Kjell Torsmyr, HINT, Noorwegen (centraal opleidingscollege voor rijinstructeurs en examinatoren) Gebhard Heiler, DFA, Duitsland (Duitse academie voor rijinstructeurs)
Het consortium werd gekozen omwille van zijn representativiteit in termen van: -
geografische verspreiding: de EFA en CIECA zijn international verenigingen die het overgrote merendeel van de lidstaten van de EU vertegenwoordigen;
-
wetenschappelijke knowhow: het Institut Gute Fahrt, VTI en Traffic Test zijn erkende onderzoekscentra op het vlak van verkeersveiligheid;
-
vertegenwoordiging van de sector: de EFA vertegenwoordigt de sector van de rijscholen in Europa en HINT (Noorwegen) en DFA (Duitsland) zorgden eveneens voor sterke representatieve standpunten vanuit hun respectieve landen.
Het consortium werd geleid door het Institut Gute Fahrt; het secretariaatswerk nam de CIECA voor haar rekening.
9
EU MERIT-project
5. RAADPLEGING: PROJECTVERGADERINGEN, WORKSHOPS EN EVENEMENTEN Aangezien het MERIT-project gelanceerd werd om aanbevelingen te formuleren, die een hele sector in Europa zouden beïnvloeden, was de raadpleging van belanghebbenden ter zake van cruciaal belang. Hierin werd op de volgende manieren voorzien:
Enquêteonderzoek: Aan de belangrijkste nationale vereniging van rijscholen en aan het ministerie/agentschap dat verantwoordelijk is voor verkeersveiligheid in elk EU-land, werd gevraagd om een lijst met vragen te beantwoorden over de bestaande rijinstructeurnormen en -regelgeving. Dit was de eerste kans om een bijdrage te leveren aan het project. Alle respondentdetails werden opgeslagen in de MERIT-contactdatabase. Workshops: Er werden workshops georganiseerd in Brussel op 21 januari en 21 maart 2005 met het oog op het bespreken van de MERIT-langetermijnvisie- en minimumvereistenpapers. Zie bijlage voor meer details. Informatiedag: Op 19 mei 2005 werd er een informatiedag gehouden om de quasi definitieve resultaten van het project voor te stellen. Zie bijlage voor meer details. Regelmatige e-mailupdates: Belanghebbenden werden op voorhand geïnformeerd over elk evenement en werden ook verwittigd, wanneer projectpapers geraadpleegd konden worden. Website: MERIT had een eigen website op www.gutefahrt.at/merit, waar er in 3 talen informatie werd verschaft over de belangrijkste doelstellingen en documenten in verband met het project. Deze website werd doorheen de ganse looptijd van project ook voortdurend geactualiseerd. Projectvergaderingen: Tijdens het project werden er 7 vergaderingen belegd met het MERIT-consortium.
Voor het overige werden belanghebbenden aangemoedigd om in elk stadium schriftelijk feedback te geven. Zie bijlage voor meer details.
10
EU MERIT-project
6. BESTAANDE RIJINSTRUCTEURNORMEN IN EUROPA Eén van de doelstellingen van het MERIT-project was het identificeren en analyseren van bestaande normen voor rijinstructeurs in heel Europa. Deze doelstelling werd bereikt via een elektronische vragenlijst die in maart 2004 naar de relevante overheidsinstantie of het relevante ministerie EN naar de belangrijkste vereniging(en) van rijscholen werd gestuurd. In de vragenlijst werd de nadruk gelegd op de volgende interessegebieden met betrekking tot rijinstructeurs: 1. Voorwaarden om toegang te krijgen tot het beroep Minimumleeftijd
Vereiste schoolopleiding Rijervaring Rijbewijzen die men dient te bezitten Medische keuring Ontbreken van verkeersovertredingen Goede reputatie
Verplichte training: Vereist bij wet Duur van de training Gever(s) van de training Gebruikte trainingsmethodes Inhoud van de training Situatie op het vlak van vrijwillige training
2. Initiële opleiding
3. Examens
Verplicht examen? Theorie-/praktijkspecialisaties Examinerende organisaties Inhoud van het examen Praktische en theoretische examineringsmethodes Relatief aandeel van theorie en praktijk Relatief belang van verschillende rijinstructeurvaardigheden Regels in verband met toegestane tijd om voor het examen te slagen, maximum aantal herhalingen en in acht te nemen wachttijden
Bijscholing vereist bij wet? Beschikbaarheid en deelname aan vrijwillige bijscholing Verstrekkers van de bijscholing Inhoud van de bijscholing Regelmaat van de bijscholing Wat bij niet-deelname aan de verplichte bijscholing?
Bestaan van kwaliteitscontrolesystemen
4. Bijscholing
5. Kwaliteitscontrole
11
EU MERIT-project
Kwaliteitscontroleurs Gecontroleerde inhoud Regelmaat van de inspecties Test van blijvend vermogen
De vragenlijst werd ingevuld door vertegenwoordigers van 27 Europese landen. Voor het volledige verslag over deze enquête, met inbegrip van de vragenlijst zelf en de lijst van alle respondenten, verwijzen we u graag naar de bijlage. Belangrijkste conclusies Zoals verwacht, bracht de enquête het bestaan van aanzienlijke verschillen tussen de landen aan het licht in termen van volume, inhoud en vereisten op het vlak van training, examen en kwaliteitshandhaving. De meest opvallende verschillen hadden onder meer te maken met: 1. De voorwaarden om toegang te krijgen tot het beroep Vereiste schoolopleiding: gaande van een schoolverlatende leeftijd van 14 jaar oud (Frankrijk) tot 18 jaar oud (bv. Noorwegen, Litouwen). Minimumleeftijd: van 18 jaar oud (Frankrijk, België en Nederland) tot 25 jaar oud (Slowakije). Rijervaring: In België, Frankrijk, Griekenland, Italië, Nederland en Spanje is geen rijervaring vereist. Elders varieert de vereiste rijervaring (d.w.z. hoelang de instructeur zelf al in het bezit is van zijn rijbewijs) van 2 tot 5 jaar. 2. De initiële opleiding Verplichte initiële opleiding: In de meeste Europese landen legt de wetgeving een verplichte opleiding op, maar op deze regel bestaan er enkele uitzonderingen: België, Cyprus, Groot-Brittannië, Ierland, Italië, Nederland en Noord-Ierland.2 Lengte van de verplichte opleiding: de lengte van de verplichte opleiding kan variëren van een aantal uur (bv. 154 uur in Letland) tot 2 jaar voltijds onderwijs (Noorwegen). 3. Het examen Verplicht examen: Sinds april 2004 hebben alle bevraagde landen een verplicht examen voor kandidaat-rijinstructeurs met uitzondering van de Ierse Republiek. Theorie-/praktijkspecialisaties: De meeste bevraagde landen kennen maar één type van rijinstructeur, namelijk een instructeur die zowel theorie als praktijk geeft. De volgende landen laten echter ook louter theorie- en louter praktijkinstructeurs toe: Oostenrijk, België, de Tsjechische Republiek, Italië en Letland.
2
In de landen waar er geen verplichte opleiding vereist is, is de vrijwillige opleiding de norm. Het is natuurlijk altijd mogelijk om een opleiding van hoge kwaliteit te hebben in een stelsel van vrijwillige opleiding. Het eventuele probleem met vrijwillige opleidingen is dat de kans bestaat dat de opleiding niet de vaardigheden behandelt, die niet gemakkelijk getest kunnen worden, zoals onderwijsvaardigheden, terwijl bij een verplichte opleiding de kans groter is dat er meer controle is over de inhoud en de kwaliteit van de opleiding.
12
EU MERIT-project
Verdeling tussen theorie en praktijk bij het examen: Dit evenwicht varieert van 75 % praktijk en 25 % theorie in Portugal tot 10 % praktijk en 90 % theorie in Noorwegen.
4. Bijscholing Vereiste inzake bijscholing: In de meeste Europese landen bestaan er geen bijscholingsvereisten voor rijinstructeurs. In landen waar er wel een bijscholingsverplichting geldt, kan de bijscholing jaarlijks (bv. Hongarije) of om de 5 jaar (de Baltische staten) plaatsvinden.
5. Kwaliteitscontrole Kwaliteitscontrolesystemen: Hoewel de meeste landen beweren dat ze over een kwaliteitscontrolesysteem voor rijinstructeurs beschikken, blijkt dat het bij dergelijke systemen meestal om een vorm van toezicht op de naleving van bepaalde administratieve voorschriften gaat en niet om het nagaan of de instructeurs wel over de vereiste vaardigheden beschikken en of ze wel de geldende normen naleven bij de uitoefening van hun beroep. Alleen Groot-Brittannië en Noord-Ierland hebben een duidelijk kwaliteitscontrolesysteem dat zich op de rijinstructeur zelf toespitst. Het gaat hierbij om een Test of continued ability (controle van het blijvende vermogen) die afgenomen wordt door speciaal hiertoe opgeleide waarnemers (examinatoren) die meerijden met de rijinstructeur tijdens een les met een kandidaat-chauffeur.
Algemene conclusie: Voor het overige gold als algemene conclusie van de enquête dat de meeste landen zich zo goed als uitsluitend concentreren op vaardigheden die louter verband houden met de onderste niveaus van de GDE-matrix: voertuigcontrole en deelname aan het verkeer. Daarnaast was de nadruk op fundamentele onderwijsvaardigheden bij de opleiding en het examen – in alle opzichte een condition sine qua non voor een doeltreffende rijopleiding – twijfelachtig te noemen in ten minste 2 landen: Luxemburg en Portugal. In dit opzicht worden de MERIT-aanbevelingen voor normen in verband met de GDE-matrix als geheel als nuttig en belangrijk beschouwd voor het verbeteren van de kwaliteit van de rijopleiding en training. Een meer gedetailleerd rapport over de bevindingen van het vragenlijstonderzoek vindt u in bijlage.
13
EU MERIT-project
7. LITERATUURSTUDIE: WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK OP HET VLAK VAN RIJINSTRUCTEURS Auteur: Nils-Petter Gregersen, VTI Inleiding Het doel van dit hoofdstuk is om een overzicht te geven van bestaand en recent onderzoek naar de opleiding van rijinstructeurs. De literatuur ter zake werd geïdentificeerd door het doorzoeken van relevante databanken via de transportbibliotheek van het VTI in Zweden. In totaal werden er 30 titels gevonden, waarvan er 12 weerhouden werden voor verdere analyse. Een mager resultaat vergeleken met tal van andere literatuuronderzoeken en dus een duidelijk teken dat er sprake is van een gebrek aan onderzoek in dit domein. De opleiding tot rijinstructeur (RI) is in verschillende opzichten belangrijk te noemen. De RI moet over de nodige kennis op het vlak van verkeersveiligheid, psychologie, onderwijsmethodes, enz. beschikken om aan de behoeften van de kandidaat-chauffeurs tegemoet te komen. De instructeurs vormen de link tussen de doelstellingen van het leerplan voor kandidaat-chauffeurs en de nationale rijexamens. In deze hoedanigheid worden ze geacht de kandidaat-chauffeurs structuur bij te brengen, te onderrichten en te coachen door de juiste methodes en inhoud te selecteren voor zowel de praktische als de theoretische opleiding. Tal van aspecten van de opleiding tot RI – zoals lengte, inhoud, toegangscriteria en examens – verschillen evenwel van land tot land. Uit de enquête die in verschillende Europese landen werd georganiseerd in het kader van het MERIT-project (waarvan u een gedetailleerde toelichting als bijlage bij dit rapport vindt), bleek bijvoorbeeld dat de lengte van 154 uur (Litouwen) tot 2 jaar (Noorwegen) kan variëren. De resultaten van de literatuurbespreking zullen in verschillende subsecties voorgesteld worden, waarbij diverse aspecten van de opleiding tot RI als volgt aan bod zullen komen: niveau van de opleiding tot RI toegangsvereisten en toelatingstests voor RI’s competenties van RI’s competenties voor het onderrichten van kandidaat-chauffeurs met een handicap eindexamen en erkenning van RI’s bijscholing de RI als rijexaminator Niveau van de opleiding tot RI De MERIT-enquête ging na, op welk niveau de opleiding tot RI gegeven wordt. Ook in dit opzicht bleek er sprake van een grote variatie tussen de landen (zie bijlage). In een onderzoek uit Noorwegen (Söderholm, 2003) werd de mogelijkheid van de uitwerking van een hogeronderwijsopleiding nagegaan. De initiële discussie die ter zake in Noorwegen gevoerd werd, kaderde echter wel in een ruimer debat over het opnemen van een grotere verantwoordelijkheid door het hogeronderwijssysteem voor een aantal kortere onderwijsprogramma’s voor specifieke beroepen. RI was één van deze beroepen. De regering wilde deze programma’s in het bestaande onderwijskader opnemen in plaats van hun bestaan in afzonderlijke scholen buiten het systeem te handhaven. De RI-opleiding was daarvoor een opleiding van overheidswege die zich qua niveau ergens situeerde tussen het middelbaar en het hogeschoolonderwijs. Via workshops en werkgroepen werd het programma daarop geleidelijk aan verder uitgewerkt, aanvankelijk tot een opleiding van één jaar die intussen verlengd werd tot twee jaar. 14
EU MERIT-project
In een conclusie van een werkgroep uit 1999 werd verder gesteld dat “doorheen de jaren zijn de eisen die aan de rijopleiding en met betrekking tot de competentie van RI’s gesteld worden, veranderd en zijn er nieuwe behoeften ontstaan, waarin de opleiding tot RI dient te voorzien” (Söderholm, 2003). In Söderholms rapport wordt deze ontwikkeling in detail geanalyseerd. Eén van de belangrijke factoren die deze verandering mogelijk maakte, lijkt daarbij de samenwerking in het ontwikkelingsproces tussen de regering, het schoolsysteem, de nationale verkeersinstantie, de vereniging van rijscholen, verkeersveiligheidsonderzoekers, pedagogieonderzoekers, enz. te zijn geweest. Toegangsvereisten en toelatingstests voor RI’s In een studie van Silcock et al. (2000) werd de toegangstest voor de ADI-opleiding (opleiding tot erkende rijinstructeur) in het Verenigd Koninkrijk onder de loep genomen door de slaagstatistieken te analyseren en ter zake diverse relevante instanties te raadplegen. De conclusie van deze studie was dat de testprocedure, de moeilijkheid van de vragen, het aantal aandachtsafleiders bij meerkeuzevragen, de mogelijkheid om de tests over te doen, enz. te gemakkelijk waren en verstrengd dienden te worden. Er werden ook verschillende aanbevelingen geformuleerd in verband met het toevoegen van bedrijfsbeheeraspecten aan de test, het toevoegen van aandachtsafleiders bij meerkeuzevragen, het beperken van het aantal herkansingen, het verbeteren van de kwaliteit van de vragen, enz. Competenties van RI’s Het is duidelijk dat de rol van RI door de jaren heen geleidelijk aan geëvolueerd is van een meer technische rol voor mensen die over bepaalde vaardigheden beschikken met betrekking tot de werking van een voertuig, over het bijbrengen van voertuigcontrolevaardigheden en kennis van verkeersregels, naar gedragsvaardigheden op het vlak van psychologie, sociologie en onderwijsmethodes, een aspect waarop thans vooral de nadruk ligt. Het verschil in algemene vooruitgang tussen de landen heeft vandaag ook voor verschillen gezorgd, die in feite voormelde historische ontwikkelingsstadia weerspiegelen. Zo situeren sommige landen zich nog altijd in de fase van de basisniveaus, terwijl andere intussen nieuwe strategieën hebben aangenomen en veel meer denkwerk verrichten. De conclusie die we hieruit moeten trekken, is dat er in tal van landen een groot potentieel voor verbetering bestaat. Er zijn verschillende domeinen waarin RI’s competenties nodig hebben. In een studie uit het Verenigd Koninkrijk over het verstrengen van de normen voor erkende rijinstructeurs (Raising the standards of ADIs, Silcock et al., 2000) werden de vereisten op het vlak van training en kwalificatie van een “Approved Driving Instructor” (ADI) onderzocht via een enquête onder bijna 2.000 ADI’s. Eén van de aspecten die in deze studie aan bod kwam, was de beantwoording van de vraag “Wat kenmerkt een goede erkende rijinstructeur?”. De ontvangen antwoorden/suggesties werden vervolgens onderverdeeld in vier categorieën: persoonlijke kwaliteiten, vereiste kennis, vaardigheden en zakelijke competenties. Wat persoonlijke kwaliteiten betreft, moet de ADI geduldig zijn, vertrouwen inboezemen, alsook tolerant en een doeltreffende communicator zijn. Verder moet hij de communicatiemethodes aan de behoeften van de klant kunnen aanpassen, zich bewust zijn van het belang van feedback evenals positief ingesteld, goed van inborst en sympathiek zijn. De ADI dient ten slotte ook de nodige aandacht te schenken aan de veiligheid en het welzijn van zichzelf, klanten, passagiers en andere weggebruikers. Wat de aspecten met betrekking tot de professionele kwaliteiten betreft, concluderen de auteurs, ondanks het feit dat de grenzen tussen persoonlijke en professionele kwaliteiten niet zo duidelijk zijn, dat de ADI’s (uit het rapport): over een goede praktische beheersing van de onderwijs-/leer- en 15
EU MERIT-project
communicatievaardigheden dienen te beschikken, die het proces van het anderen leren rijden kunnen bevorderen, alsook over het nodige vertrouwen moeten beschikken om, waar nodig, van deze vaardigheden gebruik te maken; individuele klanten doeltreffend moeten kunnen onderrichten en hen moeten kunnen helpen om de verworven kennis en vaardigheden toe te passen; de behoeften en verwachtingen van de klant als van het grootste belang dienen te beschouwen en in staat moeten zijn om begrip en sympathie op te brengen voor de leerproblemen van individuen; hun manier van aanleren en de inhoud van wat ze willen overbrengen, moeten kunnen aanpassen aan de behoeften van de klanten in elk stadium van hun rijcarrière; met klanten over de inhoud van hun individuele programma’s moeten kunnen onderhandelen, de vooruitgang die ze boeken, moeten kunnen opvolgen en evalueren, en hun vorderingen op regelmatige basis moeten kunnen beoordelen; kandidaat-chauffeurs hun volledige leerplan moeten helpen begrijpen en zich dus niet mogen beperken tot het basisniveau van voertuigcontrolevaardigheden, zodat ze inzien, wat ze zouden moeten doen, waarom dat zo is en welk effect hun acties kunnen hebben op andere weggebruikers; en erop moeten toezien dat alles in het werk wordt gesteld om klanten tijdens hun leerproces te helpen om voor hun rijexamen te slagen en hen veilige rijgewoonten voor de rest van hun leven bij te brengen.
Het rapport bevat ook een lijst van suggesties met betrekking tot de vereisten op het vlak van kennis en vaardigheden. Zo zou de ADI (zoals vermeld in het rapport): zich terdege bewust dienen te zijn van de belangrijkste oorzaken voor verkeersongevallen en strategieën om deze te vermijden; moeten beschikken over een grondige kennis van de regels en procedures die in het verkeersreglement en de rijhandleiding uiteengezet worden en in staat moeten zijn om deze principes in de praktijk toe te passen door zelf achter het stuur het goede voorbeeld te geven; een theoretische opleiding moeten kunnen geven, zowel voor een klas als in een voertuig; een goede chauffeur moeten zijn en strenge normen op het vlak van rijgedrag moeten hanteren; bekwaam moeten zijn in het bevorderen van het leerproces door het tonen en onderrichten van rijvaardigheden en -methodes aan anderen; bekwaam moeten zijn in het beheer van de prestatie, de vooruitgang en de evaluatie van een klant op basis van een progressief systeem voor het beheersen van verkeersen wegomstandigheden; bekwaam moeten zijn in het identificeren van mogelijkheden voor het onderrichten en ontwikkelen van individuele klanten met eender welk niveau van ervaring en het uitwerken van programma’s om hiervoor te zorgen; leerprogramma’s en -methodes moeten kunnen aanpassen om aan de specifieke behoeften van individuele klanten tegemoet te komen; bekwaam moeten zijn in het afspreken en voorleggen van plannen voor de evaluatie van de prestaties van kandidaten, het verrichten van evaluaties en het bezorgen van een goede kwalitatieve feedback op basis hiervan; en moeten inzien dat heel wat kandidaat-chauffeurs ook privé oefenen en zowel de klant als de chauffeur die hen daarbij helpt, ter zake nuttig advies en een gepaste begeleiding moeten geven. Wat het laatste type vaardigheden betreft, namelijk de zakelijke competenties, suggereren 16
EU MERIT-project
Silcock et al. diverse aspecten, zoals het bieden van waar voor het betaalde geld, het organiseren van het werk, het bijhouden van klantendossiers en het zorgen voor een accurate boekhouding en administratie, een goede werkomgeving, veilige voertuigen, enz. Zweden heeft een op een middelbareschoolniveau gebaseerde RI-opleiding die vrij goed ontwikkeld is en uit anderhalf jaar theorie en praktijk bestaat. Bij in Zweden verricht onderzoek (Gregersen and Nyberg, 2002) waarbij het rijopleidingsproces voor kandidaatchauffeurs onder de loep genomen werd, kwam men echter tot de conclusie dat de opleiding van deze kandidaat-chauffeurs aanzienlijke leemtes vertoonde en werden er oplossingen ter verbetering van deze situatie voorgesteld. Eén van de aldus geformuleerde suggesties was dat RI’s een centralere rol in de opleiding zouden moeten spelen. Een andere conclusie was dat de kandidaat-chauffeurs veel meer moeten leren over aspecten die verband houden met de bovenste en uiterst rechtse delen van de GDE-matrix (die in detail besproken wordt in hoofdstuk 8). Een gevolg hiervan is dat de RI-opleiding in Zweden verbeterd dient te worden om aan de behoeften tegemoet te komen, die gecreëerd werden door modern onderzoek, zoals de uitwerking van de GDE-matrix en alle kennis die aan de basis ervan ligt. Een ander gevolg is dat de RI degene moet zijn, die voor de aspecten van de opleiding zorgt, die de lekeninstructeur niet voor zijn rekening kan nemen. De Zweedse studie toont dus aan dat er zelfs in vrij goed ontwikkelde systemen een behoefte aan continue ontwikkeling bestaat. Meadows and Stradling (1998) onderzochten het onderricht van rijinstructeurs via interviews met kandidaten. Zij concluderen dat de opleiding en het examen zich voornamelijk concentreren op de rijvaardigheid van de kandidaat-chauffeurs in plaats van hun attitudes ten opzichte van de rijtaak. Ze stellen dat een rijinstructeur een unieke kans heeft om de attitude van kandidaat-chauffeurs ten aanzien van verkeersveiligheid te verbeteren, aangezien ze hun leerlingen tal van uren individueel onderrichten. Uit het onderzoek van Meadows et al. (1998) bleek verder dat rijinstructeurs de mening van elke leerling met een duidelijk verkeerde attitude ten overstaan van de rijtaak, proberen te beïnvloeden. Volgens de auteurs doen ze dit echter op een ongeïnformeerde, intuïtieve manier. Om deze situatie te verbeteren, werd er een aantal hulpmiddelen ontwikkeld om rijinstructeurs duidelijk te maken op welke manier attitudes de betrokkenheid bij botsingen beïnvloeden en om hen hulpmiddelen aan te reiken om de attitudes van hun kandidaatchauffeurs ter zake te verbeteren. Samen met deze hulpmiddelen werd er ook een pakket voor de kandidaat-chauffeur zelf ontwikkeld. Bij een evaluatie van 709 jonge chauffeurs werden vervolgens hun attitudes ten overstaan van bepaald rijgedrag nagegaan. Uit de resultaten bleek dat de aangereikte hulpmiddelen een klein, maar positief effect hadden op de attitudes, de intentie en het gedrag van de leerlingen. De auteurs concludeerden ten slotte dat men het beste resultaat kon verkrijgen door de voor de instructeur en de voor de kandidaat-chauffeur bestemde hulpmiddelen in combinatie met elkaar te gebruiken in plaats van apart. De resultaten tonen evenwel ook aan dat de verbetering die de rijinstructeurs behaalden met louter de voor hen bestemde hulpmiddelen, eveneens resulteerden in verbeteringen bij de kandidaat-chauffeur. In een Australisch onderzoeksproject onderzocht Bailey (2002), welke benaderingen rijinstructeurs in hun werk hanteren. Bailey benadrukt dat rijlessen traditioneel gezien de neiging vertonen om gekenmerkt te worden door benaderingen, waarbij de nadruk op de leerkracht ligt, in het bijzonder bij de ontwikkeling van voertuigcontrolevaardigheden. Van cognitieve vaardigheden van een hogere orde, zoals risicobesef, gevaarperceptie en besluitvorming, is echter geweten dat ze een belangrijke invloed hebben op de rijtaak. Uit educatief onderzoek is bovendien gebleken dat tal van vaardigheden van een hogere orde het beste aangeleerd worden via instructeurs die gebruikmaken van methodes, waarbij de nadruk op de leerling ligt, en die consequent voor actieve leerervaringen zorgen. Zo werd er een onderzoek verricht onder rijinstructeurs, waarbij er vragen werden gesteld over de mate waarin ze benaderingen hanteren met de nadruk op de leerkracht of de leerling. Uit voorlopige resultaten blijkt dat rijlessen noodzakelijkerwijs een aanzienlijk aandeel benaderingen omvatten, waarbij de nadruk op de leerkracht ligt. De resultaten tonen echter eveneens aan dat heel wat instructeurs tevens in meer of mindere mate belang hechten aan benaderingen waarbij de nadruk op de leerling ligt. Dit werd beschouwd als een 17
EU MERIT-project
bemoedigende vaststelling, aangezien dit bijzonder waardevol kan zijn bij het ondernemen van pogingen om die vaardigheden van een hogere orde te bevorderen, die aan de rijtaak worden gekoppeld en die als belangrijk voor de rijveiligheid aanzien worden. Hoewel de meeste instructeurs zich echter wel bewust waren van het belang van benaderingen waarbij de nadruk op de leerling lag, bleken ze doorgaans maar weinig voorbeelden te kunnen aanreiken, bij het beantwoorden van open vragen ter zake. Fitzgerald en Harrison (1999) rapporteerden een gelijkaardige bevinding met betrekking tot het aanleren door instructeurs van cognitieve vaardigheden van een hogere orde. Zij namen diepgaande interviews af van vijftig rijinstructeurs om hun aanpak bij het onderrichten van kandidaat-chauffeurs te onderzoeken. Daarbij stelden ze vast dat, hoewel de instructeurs zich bewust waren van het belang van de cognitieve vaardigheden van een hogere orde, ze slechts in simplistische bewoordingen konden uitleggen, waarom dat zo was. Rijinstructeurs identificeerden ook vele van de cognitief gebaseerde vaardigheden die in de literatuur over jonge chauffeurs vermeld worden. Twintig procent van de geïnterviewde rijinstructeurs beschouwden gevaarperceptie daarbij als de belangrijkste vaardigheid voor kandidaat-chauffeurs om veiliger te leren rijden. Instructeurs bleken verder doorgaans een combinatie van toelichting en praktijk te gebruiken als onderwijsmethode. Eén conclusie van de studie van Fitzgerald en Harrison was dat er een behoefte is aan verdere opleiding van rijinstructeurs om hen in staat te stellen om doeltreffende onderwijsbenaderingen te ontwikkelen om deze cognitieve vaardigheden bij chauffeurs te stimuleren. Ze concluderen ook dat de basisopleiding van instructeurs methodes dient te behandelen om vaardigheden van een hogere orde bij te brengen. In een Noors onderzoek door Söderholm (2003) werd er een kwalitatieve, op interviews gebaseerde studie verricht bij instructeurtrainers en RI-kandidaten in het RI-trainingscenter in Noorwegen. Eén van de doelstellingen die met de studie beoogd werd, was nagaan ”hoe het formele trainingsprogramma voor instructeurs naar de praktijk toe vertaald wordt door trainers tijdens de één jaar durende basistrainingscursus en hoe het programma door de RI-kandidaten zelf ervaren wordt?”. De resultaten tonen aan dat de onderwijscultuur waarop het programma gebaseerd is, uit een verankerde traditie bestaat, gekoppeld aan het systeemmodel van het denken in termen van doelstellingen/hulpmiddelen en een ruim aandeel modulebouw, vaardigheden en niveauonderricht. Tegelijkertijd streven de trainers ernaar om een grotere mate aan relatievorming en een waar totaalpakket in hun cursus aan te bieden. Het beide/en-dilemma wordt als problematisch beschouwd voor trainers en RI-kandidaten en wordt door laatstgenoemden omschreven als een grotendeels cognitieve instructie- en vaardighedentraining. De RI-kandidaten stelden dat er minder nadruk op de affectieve kant gelegd werd en dat er ook minder tijd was voor reflectie en ruimte voor individuele en persoonlijke ontwikkeling. De kandidaat-respondenten hadden zelf liever gezien dat er meer aandacht werd besteed aan kwesties zoals attitudes en risicobesef. Heinrich (1993) verdeelde vragenlijsten onder beginnende chauffeurs met vragen over de manier waarop ze hun opleiding en de rijinstructeurs ervaren hadden, die hen door de opleiding heen hadden geholpen. Uit de resultaten bleek dat ongeveer 80 % tevreden was over de leerstijl en het sociale klimaat in de rijscholen. Oudere respondenten bleken verder ook tevredener te zijn dan jongere. Er werd aan de respondenten voorts gevraagd, waarom ze voor de door hen gekozen school hadden geopteerd en hun antwoorden toonden aan dat deze keuze, afgezien van geografische nabijheid, ook gebaseerd was op de reputatie van de school in kwestie. De respondenten verklaarden dat de persoonlijke competenties van de rijinstructeurs van groot belang waren en dat degenen die een groter slaagpercentage op examens behaalden, het leerklimaat tevens als beter evalueerden. Wanneer hen gevraagd werd naar eventuele leemtes in de opleiding, werden aspecten zoals zelfevaluatie, risicobesef en groepsdwang vermeld. De onderwijsstrategie werd ten slotte beschreven als grotendeels leerkrachtgericht. Eén conclusie van de studie was dat er verbeteringen nodig waren aan de RI-opleiding. 18
EU MERIT-project
Competenties voor het leren rijden van kandidaat-chauffeurs met een handicap Een speciale situatie voor rijinstructeurs is het leren rijden van kandidaat-chauffeurs met een handicap. Om dit te kunnen doen, moet de instructeur over vaardigheden beschikken, die rekening houden met het vermogen van de kandidaat-chauffeur om de geformuleerde boodschappen te begrijpen en de aangereikte vaardigheden en kennis toe te passen en te oefenen. Eén van de resultaten van het Europese ODIGO-project dat o.a. tot doel had om benaderingen te bestuderen om kandidaat-chauffeurs met een handicap te leren rijden, was een reeks aanbevelingen die gepubliceerd werden in de vorm van een handleiding voor RI’s (Falkmer et al., 2000a). Een algemene benadering in hun studie was het belang van het erkennen van ieders recht op mobiliteit. Voor zover mogelijk, moeten individuen met een handicap de kans krijgen om een rijbewijs te behalen. Vooraleer met de lessen te beginnen, dient de instructeur echter wel tot een gezamenlijk akkoord te komen met de gepaste medische, ergonomische, technische, psychologische, juridische en financiële instanties met betrekking tot de doelstellingen die voor de specifieke kandidaat-chauffeur in termen van mobiliteit, keuze van vervoersmodus, enz. behaald dienen te worden Uit onderzoek is verder gebleken dat kandidaat-chauffeurs met een handicap er vaker dan anderen niet in slagen om hun rijbewijs te behalen. Ze brengen ook veel meer tijd in het leerproces door en velen van hen hebben er een grote behoefte aan dat hen duidelijk gemaakt wordt dat hun kans op slagen erg klein is. Ze hebben hulp nodig om de opleiding te beëindigen, vooraleer er te veel geïnvesteerd is in het leerproces. Een deel hiervan houdt ook verband met de kennis van de instructeur over alternatieve wijzen van vervoer en mobiliteit (Falkmer et al., 2000b). Het evenwicht tussen vaardigheid en inzicht in onderwijs komt in de studie eveneens aan bod. Kandidaat-chauffeurs met een handicap hebben vaak een meer traditionele, op vaardigheden gebaseerde opleiding nodig om een wagen te kunnen controleren, maar dit betekent niet dat inzichtstraining hierdoor minder belangrijker wordt. Educatieve inspanningen om iemands inzicht te verbeteren, kunnen voorts ook verschillen voor personen met een handicap, die eventueel een andere, meer voorzichtige rijstijl dienen te aanvaarden. Een ander aspect waar tevens op gewezen wordt, is dat tal van chauffeurs met een handicap erg negatieve ervaringen in het leven hebben opgedaan, die een vernietigende impact gehad kunnen hebben op hun zelfvertrouwen. Probleemgericht onderricht wordt daarom beschouwd als een manier om dit vertrouwen te herstellen. De resultaten van de studie benadrukken ten slotte ook de behoeften aan speciale kwalificaties en capaciteiten voor RI’s die kandidaat-chauffeurs met een handicap willen leren rijden. Eindexamen en erkenning van RI’s In het Verenigd Koninkrijk omvat de opleiding een eindstadium, waarin de kandidaat geëvalueerd wordt in een rollenspelsituatie, waarbij de examinator doet alsof hij een kandidaat-chauffeur is tijdens een rit van één uur. In de studie van Silcock et al. (2000) werd er een substudie verricht, waarbij leden van het DSA Senior Management de kandidaat onafhankelijk beoordeelden in 42 tests, terwijl ze op de achterbank zaten. Uit de resultaten van deze dubbele evaluatie bleek een hoge mate van overeenstemming. De examinator en de waarnemer waren het, met slechts één uitzondering, eens over de algemene resultaten van het al dan niet geslaagd zijn. Er waren weliswaar kleine verschillen in de toekenning van punten voor individuele aspecten van de test, maar volgens de auteurs kan dit gedeeltelijk verklaard worden door problemen die voortvloeien uit het feit dat de waarneming van op de achterbank gebeurde. Bijscholing Bij het onderzoek dat in het Verenigd Koninkrijk onder bijna 2.000 RI’s werd georganiseerd door Silcock et al. (2000), werden er vragen gesteld over kwesties die verband hielden met de werksituatie. Eén van deze vragen ging over bijscholing en uit het resultaat bleek dat 76 19
EU MERIT-project
% van de rijinstructeurs zich niet bijgeschoold had in de loop van de laatste 5 jaar. In een bijkomend onderzoek onder bijna 3.000 erkende rijinstructeurs werd er gepolst naar alle mogelijke types van doorlopende professionele en persoonlijke ontwikkeling (Continuous Professional and Personal Development, afgekort CPD). Over het algemeen bleek dat hoe minder ervaring de ADI’s hadden, hoe groter hun steun voor CPD was. Op basis van hun bevindingen werd gesuggereerd om een studie te organiseren om de haalbaarheid na te gaan van de uitwerking van een systeem van continue professionele en persoonlijke ontwikkeling voor rijinstructeurs. De aldus voorgestelde studie is op dit ogenblik volop aan de gang en op het moment van het schrijven van deze passage was er geen rapport beschikbaar. De behoefte aan bijscholing wordt ook ondersteund door de bevindingen in Australische studies (Fitzgerald en Harrison, 1999, Bailey, 2002). De resultaten van hun studies worden hierboven meer in detail besproken. De RI als rijexaminator Een voorbeeld van een verschuiving in verantwoordelijkheid van de examinator naar de rijinstructeur met betrekking tot het rijexamen vinden we in Australië. Als onderdeel van het competentiegebaseerd evaluatiesysteem voor de Australische rijopleiding (Competency Based Assessment) hebben rijinstructeurs hier het recht gekregen om beginnende chauffeurs te evalueren en competent te “verklaren” tijdens het opleidingsproces. De basisgedachte achter deze manier van werken is dat het leerproces hierdoor completer wordt en de leerkracht die de kandidaat-chauffeur doorheen de opleiding volgt, beter geplaatst is om de competenties van de leerling in kwestie te evalueren, dan iemand die de leerling maar één keer te zien krijgt. Dit Zuid-Australische systeem is een cumulatief evaluatieprogramma bestaande uit meerdere sessies als een alternatieve manier om de rijopleiding te organiseren. Er werd ook een evaluatiestudie naar dit Zuid-Australische systeem verricht (McDougall, 2002) en daaruit bleek dat het systeem geen enkele impact had op de betrokkenheid bij ongevallen. In een andere evaluatiestudie (AustRoads, 1999), waarbij de nadruk op het opleidingsproces zelf lag, werd er een interviewstudie verricht met chauffeurs die pas hun rijbewijs hadden behaald. De conclusie van deze studie was dat het systeem populair was bij de kandidaat-chauffeurs, aangezien circa 66 % van hen voor deze vorm van rijopleiding koos in plaats van het traditionele rijexamen, ook al was het CBA-systeem dan duurder. De chauffeurs volgden ook meer professionele lessen op de rijschool en ervoeren een ruimere waaier van rijtaken en -omstandigheden tijdens deze lessen. De nadelen van het systeem waren dat de CBA-geslaagden de neiging vertoonden jonger te zijn en minder privéoefening te hebben gehad alvorens hun rijbewijs te behalen (AustRoads, 1999). Ook in Zweden heeft er een discussie gewoed over de mogelijkheid van het overlaten van de examinering van de kandidaat-chauffeurs aan de erkende rijscholen. In een speciaal regeringsonderzoek over rijexaminatoren (SOU, 1993) bestond één doel erin om een alternatief te vinden voor de Zweedse nationale verkeersadministratie als examinator. Eén conclusie van het onderzoek was dat een overdracht aan erkende rijscholen niet alleen positief zou zijn voor het leerproces, maar ook hogere eisen met zich zou brengen met betrekking tot de kwalificaties van de RI’s. Zo werd geconcludeerd dat een overdracht het onderwijsniveau van de RI’s zou optrekken tot hogeschool- of universiteitsniveau. Tot een dergelijke overdracht werd echter nog niet beslist. Conclusies van de literatuurbespreking Al bij al werd erg nog maar weinig onderzoek gepubliceerd over de opleiding en competentie van rijinstructeurs. De bestaande studies en de algemene kennis over wat de kandidaat-chauffeurs dienen te weten en welke educatieve benaderingen en methodes gebruikt kunnen worden, kunnen we niettemin als volgt samenvatten: Tal van landen hebben een korte en in andere opzichten slechte opleiding voor rijinstructeurs. Er is sprake van een groot potentieel voor verbetering. De enorme 20
EU MERIT-project
variaties in kwaliteit en kwantiteit van de RI-opleidingen benadrukken de behoefte voor minimumnormen in de EU. De inhoud van de RI-opleiding dekt nog altijd niet genoeg kennis af over de hogere cognitieve vaardigheden en de hogere vaardigheden van de GDE-matrix die de kandidaat-chauffeur dient te verwerven tijdens zijn rijopleiding. RI’s lijken te vertrouwen op leerkracht- in plaats van leerlinggerichte benaderingen en methodes. Leerlinggerichte methodes zijn echter nodig, als men op een doeltreffende manier hogere cognitieve vaardigheden wil aanleren. De RI’s moeten in staat zijn om kandidaat-chauffeurs met een handicap te leren rijden. Hiervoor dienen ze te beschikken over speciale vaardigheden die opgenomen moeten worden in de opleiding tot RI. De basisopleiding voor rijinstructeurs moet verbeterd worden. Rijinstructeurs moeten meer bijscholing krijgen.
Referenties Silcock, D., Smith, K., Knox, D.J., Ghee, C., Clayton, A.B., Sudlow, D.E., & Lee, C. (2000) Raising the standards of ADIs: Review of requirements for training and qualification as an approved driving instructor. Road Safety Research Report No. 15, DETR, London. Söderholm, J. (2003) Statens trafikklaererskole og trafikklaererutdanningen i Norge. Hovedfagsoppgave i yrkespedagogikk. Högskolen i Akershus. Gregersen, N. P. & Nyberg, A. (2002) Lay instruction during driver training. A study on how it is carried out and its impact on road safety. VTI report 481, VTI, Linköping. Meadows, M.L. & Stradling, S.G. (1998) The effect of resources on learner drivers‘ attitudes to road safety. Behavioural Studies Seminar IX, Bailey, T. (2002) Differences in teaching approaches among car driving instructors. Fitzgerald, E.S. & Harrison, W.A. (1999) Hazard perception and learner drivers: A theoretical discussion and an in-depth survey of driving instructors. MUARC report 161, Monash. Falkmer, T., Gustavsson, L., Nielsen, B. & Peters, B. (2000a) Teaching learner drivers with disabilities. VTI-EC-research 10, VTI, Linköping. Falkmer, T., Henriksson, P., Gregersen, N.P. & Bjurulf, P. (2000b) Driver education for persons with cerebral palcy œ a retrospective study of educational problems. Transportation Research Part F, 3:15-27. Heinrich (1993) Lernklima und Lernerfolg in Fahrschulen. BASt. Mensch und Sicherheit. Heft M19. Bremerhaven. Wirtschaftsverlag NW) McDougall, J. (2002) Driver trainers as assessors for licensing. AustRoads, 1999 SOU. (1993) Förarprövar? Betänkande av utrediningen Förarprövare 2000. SOU 1993:34, Stockholm.
21
EU MERIT-project
8. EEN LANGETERMIJNVISIE VOOR RIJINSTRUCTEURNORMEN (ook beschikbaar in het Duits en het Frans op www.gutefahrt.at/merit) Zoals eerder al werd uitgelegd in dit rapport, werden de MERIT-aanbevelingen onderverdeeld in 2 delen: een eerste deel met een langetermijnvisie voor rijinstructeurs en een tweede deel met een kortetermijnvisie voor een meer onmiddellijke toepassing (de paper over “minimumvereisten”). De paper over de langetermijnvisie werd eerst uitgewerkt om de behoeften van beginnende chauffeurs toe te lichten en duidelijk te maken, hoe rijinstructeurs kunnen helpen om in deze behoeften te voorzien. Daarbij was het de bedoeling om deze paper aan belanghebbenden voor te leggen en de inhoud ervan met hen te bespreken (workshop 1, Brussel, 21 maart), alvorens aanbevelingen te formuleren in verband met minimumvereisten. Over het algemeen bleek er een consensus onder de belanghebbenden te bestaan over de structuur van deze langetermijnvisie (zie de volgende pagina’s). Tegelijkertijd waren er echter ook enkele kleinere nationale organisaties die een aantal punten van zorg aankaartten met betrekking tot de volgende kwestie: 1. Er is geen bewijs voor de stelling dat de toepassing van een rijopleiding op basis van de GDE-matrix tot meer verkeersveiligheid bij beginnende chauffeurs leidt. 2. De beoogde vereisten kunnen te veel blijken voor het huidige type van rijinstructeur dat in Europa actief is. 3. Sommige vereisten kunnen vergeefse moeite blijken, als de structuur van de rijopleiding – of het rijexamen – in het desbetreffende land geen ruimte biedt of de rijinstructeur niet motiveert om de nieuwe kennis en vaardigheden toe te passen. Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat er geen acht geslagen wordt op de hogere niveaus van rijgedrag, als het rijexamen zelf deze niveaus niet evalueert. 4. De vereiste met betrekking tot het bezit van de nodige kennis over de hogere niveaus van rijgedrag – en de leermethodes om deze niveaus te bereiken – kan redundant blijken, omdat onderzoek suggereert dat de hersenen van jongeren (oudere tieners en jonge twintigers) onvoldoende ontwikkeld zijn om informatie op deze niveaus te ontvangen en te verwerken. 5. De terminologie met betrekking tot de naam van het beroep: sommige landen, in het bijzonder Frankrijk, verzetten zich tegen de aanduiding van een nieuwe, beter opgeleide generatie van zulke professionals als simpelweg rijinstructeurs. Frankrijk stelde voor om ze rij- en verkeersveiligheidsleraars te noemen. 6. En wat met de rechten van de bestaande instructeurs, eenmaal (en als) de Europese richtlijn in verband met normen voor rijinstructeurs van kracht wordt? Vanuit het MERIT-project werden bovenstaande vragen als volgt beantwoord: 1. Dat klopt. De GDE-matrix zelf werd weliswaar op basis van wetenschappelijk bewijs ontwikkeld, maar er is nog geen bewijs voor de stelling dat de toepassing ervan in de rijopleiding de bestaande verkeersveiligheidsniveaus zal verbeteren. Er kan echter niet betwist worden dat de matrix een holistisch inzicht biedt in de benodigde vaardigheden om veilig te rijden. Met dit in het achterhoofd zou het onverantwoord zijn om de mogelijke gevolgen voor de veiligheid onder invloed van rijinstructeurs 22
EU MERIT-project
die over nieuwe kennis en vaardigheden ter zake beschikken, niet in aanmerking te nemen. 2. Het kan best zijn dat sommige bestaande rijinstructeurs moeite zullen hebben met het onder de knie krijgen en toepassen van de kennis en vaardigheden die in deze langetermijnvisiepaper uiteengezet worden. De paper schetst de krijtlijnen van een langetermijnvisie en dit kan ertoe leiden dat de rijinstructeur van morgen een enigszins ander profiel heeft dan bepaalde instructeurs die op dit ogenblik in de sector actief zijn. Het is echter belangrijk dat hierbij opgemerkt wordt dat de MERITvereisten niet verwachten dat het werk van een instructeur door psychologen gedaan wordt. Ze verwachten echter wel van instructeurs dat deze begrijpen en beseffen dat psychologie een invloed heeft op de rijstijl en de verkeersveiligheid. Er is een duidelijk verschil. 3. Het is duidelijk dat, als er specifieke vaardigheden tijdens de opleiding aangeleerd worden, die achteraf niet getest worden, de kans reëel is dat deze vaardigheden later nooit gebruikt zullen worden en bijgevolg verloren zullen gaan. De MERITaanbevelingen bevatten echter geen vaardigheden die zo specifiek zijn. Ze doelen echter wel op het trainen van algemene kennis en vaardigheden die de instructeurs in een aantal verschillende situaties en omstandigheden bij hun dagelijks werk kunnen toepassen. 4. Het onderzoek op het vlak van de ontwikkeling van onze hersenen is in volle evolutie en er werd nog niet op afdoende wijze aangetoond dat de hersenen onvoldoende volwassen zouden zijn voor we halverwege de twintig zijn om gedrag van een hogere orde in de rijopleiding op te nemen. Bovendien is er ook bewijs waaruit blijkt dat de hersenen zich sneller ontwikkelen, naarmate ze meer gestimuleerd worden, en dat pleit dan weer in het voordeel van het aankaarten van gedrag van een hogere orde in de rijopleiding. 5. De benaming van rijinstructeurs wordt als een taalkundige en politieke kwestie beschouwd, die niet verder door het MERIT-projectteam becommentarieerd hoeft te worden. 6. Het MERIT-team begrijpt dat er voor bestaande rijinstructeurs zekere historische rechten van toepassing zouden zijn na de invoering van een Europese richtlijn op dit vlak. De aspecten bijscholing en kwaliteitscontrole zouden echter zowel voor de bestaande als voor de nieuwe instructeurs gelden.
Het volgende hoofdstuk bevat de volledige versie van de langetermijnvisiepaper.
23
EU MERIT-project
De opleiding tot rijinstructeur in Europa: een langetermijnvisie (ook beschikbaar in het Duits en het Frans op www.gutefahrt.at/merit)
De inhoud van de rijinstructeuropleiding met betrekking tot rijgedrag en verkeersveiligheid, op basis van de GDE-matrix: Nils Petter Gregersen, VTI Onderwijsvaardigheden en -methodes: Gregor Bartl, Institut Gute Fahrt
24
EU MERIT-project
De inhoud van de rijinstructeuropleiding met betrekking tot rijgedrag en verkeersveiligheid, op basis van de GDE-matrix Auteur: Nils Petter Gregersen, VTI
1. Het probleem van onveilig rijgedrag Bij het bepalen van de inhoud van de opleiding tot rijinstructeur mogen we ten eerste veronderstellen dat de instructeurs van alle dingen op de hoogte zijn, die de kandidaatchauffeurs dienen te weten, en ten tweede dat ze er ook veel beter van op de hoogte zijn om hen te kunnen uitleggen, hoe en waarom deze dingen belangrijk zijn. Verder moeten rijinstructeurs over bepaalde pedagogische en didactische vaardigheden beschikken, die hen tal van doeltreffende tools aanreiken om kandidaat-chauffeurs te helpen, de door hen benodigde competenties in hun attitudes, vaardigheden en daadwerkelijk gedrag te integreren (zie hoofdstuk 4). Er bestaat heel wat kennis over wat een veilige en wat een onveilige chauffeur kenmerkt. Er is ook heel wat onderzoek beschikbaar, waaruit blijkt dat een veilige chauffeur worden, geen sinecure is. In een recente literatuurbespreking in verband met jonge chauffeurs en hun rijopleiding3 bleken de volgende aspecten belangrijke correlaten van onveilig rijgedrag:
Geslacht (blootstelling, rijstijl, …) Geografische verschillen (blootstelling, behoeften aan transport, percentage dat over een rijbewijs beschikt, …) Levensstijl (interesse in wagens, druggebruik, probleemgedrag, …) Sociale positie (opleiding, beroep, …) Persoonlijkheid (sensatiezucht, aftasten van de eigen grenzen, bewust risico’s nemen) Vermogen tot reflectie (gevolgen van eigen gedrag) Immigranten uit bepaalde delen van de wereld (rijopleiding, culturele verschillen) Groepsdwang (in en uit de wagen) Alcohol (drinken op feestjes, alcoholverslaving) Vermoeidheid (professionele chauffeurs, jonge chauffeurs) Tijd (‘s avonds en weekendnachten) Veiligheidsgordels (jonge mannen, …) Routine (automatisering, mentale belasting, visueel zoeken, …) Integratie in het verkeer (samenwerking, informele regels, …) Overmoed (risicoanalyse, socialisatieproces bij jongeren, gebrek aan feedback/ijking) Overdreven snelheid (enkelvoudige ongevallen, verlies van controle, verwondingen)
Eén van de zaken waar we echt zeker van zijn, is dat levensgerelateerde factoren, zoals de leeftijd van jonge chauffeurs, belangrijke verklarende variabelen zijn voor hun oververtegenwoordiging bij ongevallen. Hier hebben we het dan over dingen die typisch zijn voor jongeren, zoals hun levensstijl, hun banden met andere leeftijdsgenoten, het socialisatieproces bij jongeren, enz. Al deze aspecten hebben een invloed op hun attitudes, drijfveren en de beslissingen die ze als chauffeur nemen met betrekking tot hun rijgedrag. Voor jonge chauffeurs resulteren deze beslissingen vaak in overdreven snelheid, 3
Engström et al, 2002
25
EU MERIT-project
het toch plaatsnemen achter het stuur, ondanks het feit dat men gedronken heeft, het niet gebruiken van de veiligheidsgordel en andere vormen van gevaarlijk gedrag. Verder weten we ook dat het geslacht belangrijk is. Zo gelden er voor mannen en vrouwen bijvoorbeeld andere types van blootstelling en dat heeft een invloed op de mate waarin ze in contact komen met gevaarlijke situaties. We weten bijvoorbeeld dat jonge vrouwen er over het algemeen een voorzichtigere rijstijl op nahouden, wat het risico dat ze lopen, ook vermindert. Vrouwen bewegen zich als chauffeur dus veiliger en beter in het verkeer, maar zijn dan weer minder goed in parkeren. Daarnaast zijn er ook grote verschillen, afhankelijk van de plek waar de chauffeurs geografisch gezien wonen, zoals in een stedelijk of landelijk gebied. Hun omgeving heeft bijvoorbeeld een invloed op het type van blootstelling, het type van banden dat ze met leeftijdsgenoten hebben, hun behoeften aan transport en het percentage leeftijdsgenoten dat over een rijbewijs beschikt. In Zweden bestaat er in dit opzicht een groot verschil tussen bijvoorbeeld Stockholm, waar minder dan 10 % van de 18-jarigen een rijbewijs heeft, en minder dichtbevolkte streken in het noorden, waar dit percentage 60 % bedraagt. Voor het overige werd ook al aangetoond dat de sociale positie in termen van onderwijsniveau, beroep, de behaalde cijfers op school en verschillende vormen van probleemgedrag, zoals druggebruik, criminele activiteiten, enz., eveneens een rol speelt bij de betrokkenheid bij verkeersongevallen. Wat karaktereigenschappen betreft, weten we daarentegen dat er weinig of geen correlatie bestaat met het risico op ongevallen. Op deze regel is er echter één uitzondering en dat zijn de chauffeurs die bekend staan als sensatiezoekers. Zij gaan bewust op zoek naar nieuwe uitdagingen en risico’s en willen maar al te graag de grenzen van hun eigen kunnen aftasten. Deze chauffeurs vormen een groot risico en zijn meer betrokken bij ongevallen dan anderen. Voor veel jongelui heeft deze karaktereigenschap louter tot doel om het al typische socialisatieproces bij jongeren, waarbij het aftasten van de eigen grenzen en het nemen van risico’s als iets alledaags worden beschouwd, nog te versterken. Het vermogen van een chauffeur tot (zelf)reflectie is eveneens een interessant aspect. Zo hebben studies het bestaan aangetoond van een patroon van slechter dan gemiddelde zelfreflectievaardigheden bij jonge chauffeurs die bij ongevallen betrokken raakten. Bij de analyse van ongevalpercentages bij immigranten uit bepaalde delen van de wereld, bleken ook culturele aspecten van belang te zijn. Zo lopen immigranten uit het MiddenOosten en Noord-Afrika in Zweden 4 keer meer kans om bij een ongeluk betrokken te raken dan chauffeurs die in Zweden geboren zijn. De reden hiervoor is deels cultureel te verklaren en is deels te wijten aan het gebrek aan kansen om over het Zweedse verkeerssysteem te leren. De banden met andere leeftijdsgenoten, het meenemen van leeftijdsgenoten in de wagen, het te snel rijden, het rijden onder invloed van alcohol, het vermoeid plaatsnemen achter het stuur of het niet gebruiken van de veiligheidsgordel blijken stuk voor stuk ernstige problemen te zijn bij jonge, beginnende chauffeurs. De keerzijde van diezelfde medaille, wat vaardigheden, kennis en inzicht met betrekking tot autorijden betreft, is dat chauffeurs met weinig routine vaak meer betrokken raken bij ongevallen dan chauffeurs met veel routine. Dat geldt voor alle chauffeurs, ongeacht hun leeftijd. Een gebrek aan routine is gevaarlijk omwille van de tijd vergende ontwikkeling van mentale processen en de automatisering van rijtaken die belangrijk zijn om veilig te kunnen 26
EU MERIT-project
rijden. Het gaat hier om een complex probleem in tal van landen, omdat de enige manier om routine op te bouwen, het zelf achter het stuur plaatsnemen, is. En het juiste moment om dat te doen, is vaak de eerste maanden met een rijbewijs, wat, paradoxaal genoeg, net ook de gevaarlijkste periode in iemands rijcarrière is. In de praktijk komen we echter niet op hetzelfde moment in contact met al deze aspecten die het risico op ongevallen verhogen, maar worden we er eerder in verschillende combinaties mee geconfronteerd. Wel is het bijvoorbeeld belangrijk dat we goed beseffen dat de combinatie van een beginnende chauffeur te zijn, die jong en overmoedig is, die leeftijdsgenoten bij zich heeft in de wagen en die ’s nachts onder invloed van alcohol rijdt, gemakkelijk catastrofale gevolgen kan hebben. Tal van deze aspecten houden verder tevens verband met individuele en sociale aspecten van het leven in het algemeen, zoals geslacht, levensstijl en persoonlijkheid. Andere zijn dan weer veeleer rechtstreeks gerelateerd aan rijvaardigheden, zoals de mate van routine, de integratie in het verkeer en overdreven snelheid. Het staat echter buiten kijf dat de meeste aspecten die hierboven vermeld worden, op verschillende manieren op elkaar inwerken. Intussen wordt de dichotomie van leeftijd en ervaring al enige tijd gebruikt om het verschil te beschrijven tussen levensgerelateerde factoren van het autogebruik en factoren die rechtstreeks verband houden met het rijden zelf. De concepten ‘leeftijd’ en ‘ervaring’ hebben ons in bepaalde opzichten ook geholpen om een aantal dimensies van het rijgedrag bij jonge, beginnende chauffeurs en hun betrokkenheid bij ongevallen te begrijpen. Als we het risico op ongevallen in de praktijk echter willen verkleinen, hebben we een ander kader of een andere structuur nodig, omdat de meeste aspecten van leeftijd en ervaring op elkaar inwerken. Het gebruik van leeftijd en ervaring als concepten kan bovendien ook voor verwarring zorgen, aangezien veel levensgerelateerde aspecten, zoals geslacht en persoonlijkheid, relatief constant blijven doorheen iemands leven. Het leeftijdsgerelateerde aspect ‘geslacht’ wordt bijvoorbeeld gedefinieerd door verschillende andere aspecten die op een meer directe manier verband houden met iemands leeftijd, zoals de banden met andere leeftijdsgenoten, het socialisatieproces bij jongeren en de gezinssituatie, alsook door het type van blootstelling in het verkeer. Zo weten we dat er bij jonge mannen en jonge vrouwen sprake is van verschillende blootstellingspatronen die in verschillende types van ervaring resulteren en zodoende ook tot verschillende rijstijl- en rijvaardigheidspatronen leiden. Een gelijkaardige redenering gaat tevens op voor geografische verschillen. Het feit dat iemand in een landelijke of stedelijke omgeving woont, is op zich bijvoorbeeld geen leeftijdsgerelateerd aspect, maar wordt dat wel onder invloed van blootstelling en bijgevolg ervaring. Types van wegomgeving, types van boodschappen die men doet, verkeersdichtheid en rijsnelheid zijn stuk voor stuk voorbeelden van ervaringsgerelateerde aspecten die verschillen van geografische omgeving tot geografische omgeving. Alcoholgebruik en rijden onder invloed is nog een ander voorbeeld, waarbij er sprake is van een wisselwerking tussen leeftijd en ervaring. Uit de informatie waar we vandaag over beschikken, blijkt dat jonge, beginnende chauffeurs weliswaar niet vaker onder invloed van alcohol rijden dan anderen, maar dat neemt niet weg dat jongeren in een dergelijke situatie wel meer problemen ervaren. Zo hebben verschillende studies aangetoond dat het risico om bij een ongeval betrokken te raken, groter is bij jonge, beginnende chauffeurs met een glaasje te veel op dan bij andere groepen van chauffeurs die drinken en toch rijden. En zelfs al is alcoholgebruik en de beslissing om te rijden onder invloed een 27
EU MERIT-project
leeftijdsgerelateerd proces, dan nog verwijst het verkeersveiligheidsprobleem in ruime mate naar routine en ervaring met interactie in het verkeer, de herkenning van gevaren en de omgang ermee. Alcohol versterkt namelijk de algemene zwakte punten van beginnende chauffeurs in nuchtere toestand.
2. Vaardigheden voor veilig rijgedrag In het vorige gedeelte werd er een beschrijving gegeven van wat er met een gevaarlijke chauffeur en gevaarlijk rijgedrag wordt bedoeld. Een andere invalshoek die ons voor uitdagingen stelt, is wat we dan onder een veilige chauffeur en onder veilig rijgedrag dienen te verstaan. Een veilige chauffeur kunnen we daarbij beschrijven als iemand die niet alleen over de nodige vaardigheden beschikt om een voertuig te besturen en manoeuvres uit te voeren, maar dat ook nog eens op een doordachte en verstandige manier doet. Een hiërarchische benadering van deze kwestie helpt ons om de vaardigheden, waarover een veilige chauffeur dient te beschikken, duidelijker te structureren en te begrijpen. Eén van de belangrijke resultaten van het Europese GADGET-project was de opstelling van een matrix voor het bepalen van de doelstellingen van de rijopleiding. Deze GDE-matrix (Goals for Driver Education, d.w.z. doelstellingen voor de rijopleiding) is gebaseerd op de veronderstelling dat de rijtaak als een hiërarchisch model beschreven kan worden. De idee achter deze hiërarchische benadering is dat vaardigheden en precondities op een hoger niveau de eisen, de beslissingen en het gedrag op een lager niveau beïnvloeden. De hierbij gebruikte hiërarchie werd ontwikkeld door Keskinen (1996) en vertoont heel wat gelijkenissen met het hiërarchische model van Michon. Het belangrijkste verschil is de doelgerichte in plaats van gedragbeschrijvende invalshoek van Michon. Wat verder eveneens belangrijk is, is de toevoeging van een vierde niveau dat verband houdt met de persoonlijke precondities en ambities die iemand in het algemeen in het leven koestert en die van groot belang blijken voor de rij- en verkeersveiligheid. De volgende vier niveaus worden door Keskinen beschreven en werden later ook toegepast in het kader van het Europese GADGET-project (Hatakka et al. 2002): 4. Levensdoelen en -vaardigheden 3. Doelen en context van de verplaatsing 2. Beheersing van verkeerssituaties 1. Controle over het voertuig Het vierde en hoogste niveau verwijst naar iemands persoonlijke drijfveren en neigingen in een ruimer perspectief. Dit niveau is gebaseerd op het besef dat levensstijl, sociale achtergrond, geslacht, leeftijd en andere individuele precondities een invloed hebben op attitudes, rijgedrag en de betrokkenheid bij ongevallen. Bij het derde niveau staan de doelen en de context van de verplaatsing centraal. Hier ligt de nadruk op waarom, waar, wanneer en met wie de rijactiviteit uitgevoerd wordt. Meer gedetailleerde voorbeelden omvatten de keuze tussen auto of bus, het rijden overdag of ‘s nachts, tijdens de spitsuren of niet, de beslissing om onder invloed van alcohol, vermoeidheid of stress te rijden, enz., en dat allemaal in verhouding tot het doel dat met de rit beoogd wordt. Het tweede niveau heeft dan weer alles te maken met het leren rijden in verkeerssituaties die daarbij beperkter worden gedefinieerd dan de hierboven vermelde rijcontext. Zo moet een chauffeur in staat zijn om zijn rijgedrag aan te passen aan de voortdurende veranderingen in het verkeer, wanneer hij voorbijsteekt of wanneer hij onderweg kwetsbare weggebruikers tegenkomt. Het vermogen om potentiële gevaren te herkennen, situeert zich eveneens op dit niveau. Bij het onderste niveau ligt de nadruk ten slotte op het voertuig zelf, de manier waarop het is gebouwd en hoe het wordt bestuurd. Over voldoende kennis beschikken om te weten, hoe je een wagen start, hoe je naar een hogere of lagere versnelling schakelt, enz. met het oog op het gebruik van de auto in het verkeer behoren tot dit niveau. Dat geldt eveneens 28
EU MERIT-project
voor het uitvoeren van meer complexe uitwijkmanoeuvres, het beperken van het slippen bij weinig frictie en het beschikken over het nodige inzicht in de toepasselijke fysicawetten. Ook de werking en voordelen van letselpreventiesystemen, zoals veiligheidsgordels en airbags, situeren zich op dit niveau. Traditioneel gezien, concentreert de rijopleiding zich op niveau 1 en 2. Een veilige chauffeur is echter niet alleen vaardig, maar is zich ook bewust van de risico’s en zijn eigen capaciteiten en karaktertrekken als persoon. Om ook deze verschillende dimensies in aanmerking te kunnen nemen, werd het hiërarchische model uitgebreid tot een matrix die – naast voormelde vier niveaus – ook de volgende drie dimensies omvat: -
Kennis en vaardigheden Risicoverhogende factoren Zelfevaluatie
De inhoud van de eerste kolom beschrijft de kennis en de vaardigheden, waarover een chauffeur dient te beschikken om onder normale omstandigheden te kunnen rijden. Op de lagere hiërarchische niveaus komt dit overeen met hoe hij de wagen dient te besturen, hoe hij in het verkeer moet rijden en aan welke regels hij zich dient te houden. Op de hogere niveaus houdt deze kolom verband met de manier waarop verplaatsingen gepland dienen worden en hoe persoonlijke karaktertrekken gedrag en veiligheid kunnen beïnvloeden. In de tweede kolom over risicoverhogende factoren ligt de nadruk op het zich bewust zijn van bepaalde aspecten die verband houden met het verkeer en het leven in het algemeen en die voor meer risico kunnen zorgen. Op het basisniveau kan het hierbij gaan om versleten banden, slechte remmen, een gebrek aan routine bij het uitvoeren van fundamentele manoeuvres, enz. Hogerop in de hiërarchie verwijst de kolom naar risicovol rijgedrag in het donker, bij weinig frictie, tussen kwetsbare weggebruikers, tegen een te hoge snelheid, bij mentale overbelasting, enz. Daarnaast houdt de kolom ook verband met gevaarlijke drijfveren en risicoverhogende aspecten van iemands levensstijl en persoonlijkheid. De derde kolom heeft dan weer alles te maken met de manier waarop de chauffeur zijn eigen situatie op de vier niveaus evalueert. We hebben het hier dan over de ijking van de eigen vaardigheden op de basisniveaus4 en het besef van de eigen karaktertrekken en neigingen, alsook de eigen capaciteiten bij het nemen van beslissingen over verplaatsingen en het leven in het algemeen op de bovenste niveaus. De cellen in de matrix definiëren dus een kader voor het bepalen van de benodigde gedetailleerde competenties om als een veilige chauffeur beschouwd te worden. De matrix zelf kan daarbij gebruikt worden voor het identificeren van leerdoelstellingen en -inhoud voor de rijopleiding. De ontwerpers van de matrix stellen daarom voor om de rijopleiding ernaar te laten streven, zoveel mogelijk aspecten van de volledige matrix af te dekken en zich niet te beperken tot de onderste linkercellen, waarop de opleiding zich traditioneel gezien focust. Een belangrijke noodzakelijke voorwaarde voor een rijinstructeur die al deze zaken dient over te brengen, is dat hij zelf over alle vereiste competenties beschikt. Dat maakt dan ook dat de GDE-matrix tevens gesuggereerd wordt als een kader voor de bepaling van het deel van de opleiding tot rijinstructeur dat verband houdt met verkeersveiligheid en rijgedrag. Aan tal van kandidaat-chauffeurs in de EU worden deze aspecten evenwel niet goed aangeleerd. De meeste landen concentreren zich vandaag nog altijd op de verkeersregels en de controle over het voertuig onder moeilijke verkeersomstandigheden, twee aspecten die de historische basis vormen van eender welke rijopleiding waar ook ter wereld. Sommige landen zijn intussen weliswaar veel verder geëvolueerd, maar toch bestaat er nog geen systeem dat alle kandidaten de nodige competenties bijbrengt. 4
We spreken van een goede ijking, wanneer de inschatting van de chauffeur van zijn eigen vaardigheden overeenstemt met de werkelijkheid. Jonge chauffeurs hebben namelijk vaak de neiging om hun eigen vaardigheden te overschatten.
29
EU MERIT-project
De GDE -matrix met voorbeelden van competenties die in een rijopleidingsprogramma aan bod moeten komen
GDE-matrix (Goals for Driver Education) (Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen, Hernetkoski, 2002)
Kennis en vaardigheden Levensdoelen en vaardigheden
Levensstijl, leeftijd, groep, cultuur, sociale positie, enz. tgov. rijgedrag
Doelen en context van de verplaatsing
Keuze van vervoersmodus Keuze van tijdstip Rol van drijfveren Routeplanning Verkeersregels Samenwerking Risicoherkenning Automatisering
Beheersing van verkeerssituatie s Controle over het voertuig
Werking van een wagen Beschermingssystemen Voertuigcontrole Fysicawetten
Risicoverhogende aspecten Sensatiezucht Risicoaanvaarding Groepsnormen Groepsdwang Alcohol, vermoeidheid Weinig frictie Spitsuren Jonge passagiers Overtreding van regels Bumperrijden Weinig frictie Kwetsbare weggebruikers Geen veiligheidsgordel dragen Defect aan voertuigsystemen Versleten banden
Zelfevaluatie Vermogen tot introspectie Eigen precondities Impulscontrole Eigen drijfveren die keuzes beïnvloeden Kritische zelfevaluatie
IJking van rijvaardigheden Eigen rijstijl
IJking van voertuigcontrolevaardighede n
Het driehoekige opleidingsmodel kan helpen om deze situatie beter te begrijpen. Zo is de rijopleiding opgebouwd uit drie onafhankelijke elementen die voortdurend op elkaar inwerken: de doelstellingen, het opleidingsproces en het examen. Wanneer er wijzigingen worden aangebracht in één van deze “vakken”, moeten ook de overige twee aangepast worden. De doelstellingen van een nationaal rijopleidingsprogramma moeten immers bereikt worden in het opleidingsproces dat de juiste kennis en vaardigheden dient bij te brengen via de gepaste leermethodes om de in het programma bepaalde doelstellingen te kunnen halen. Eén van de belangrijkste aspecten van een dergelijk goed functionerend systeem is het kunnen beschikken over hoogopgeleide leerkrachten die de juiste kennis en vaardigheden bezitten om alle nodige en te behandelen aspecten over te brengen.
Opleidingsdriehoek Doelstellingen
Examen
Opleidingsproces
30
EU MERIT-project
2.1. De relevantie van de GDE-matrix voor rijinstructeurs Eén op erg veel verkeersveiligheidsonderzoek gebaseerde veronderstelling van de GDEmatrix is dat de volledige matrix afgedekt dient te zijn, als men wil dat rijinstructeurs de complexiteit van de rijtaak begrijpen alsook wat er nodig is om een veilig chauffeur te worden. Het is duidelijk dat de huidige rijopleiding die door rijinstructeurs gegeven dient te worden, de hele matrix niet kan behandelen. Om echter zoveel mogelijk uit de hiërarchische en matrixgedachte te halen, moet de instructeur minstens het belang beseffen van de hiërarchische niveaus en de verschillende aspecten van de kolomaanpak. Op die manier kunnen de meest recente onderzoeksbevindingen met betrekking tot jonge en beginnende chauffeurs en de competenties die zij nodig hebben, geïntegreerd worden in het leerproces. Dat gebeurt vandaag onvoldoende, aangezien de rijinstructeurs in de meeste landen niet over de vereiste competenties beschikken om dit te doen. Door de matrix te gebruiken, kan verder ook een zeker inzicht verworven worden in de reden waarom bepaalde types van leerstrategieën niet de verwachte resultaten opleveren. Het leren over geavanceerde rijtechnieken en hoe een voertuig in kritieke situaties onder controle te houden (uitwijkmanoeuvres, omgang met slippen, noodremmen), kan de veiligheid bij chauffeurs verhogen, die, op de hogere hiërarchische niveaus, gemotiveerd zijn om hun veiligheid te vergroten door gebruik te maken van de nieuwe vaardigheden om hun veiligheidsmarges te vergroten. Het kan echter ook contraproductief werken voor de veiligheid van chauffeurs die er gevaarlijkere voorkeuren op na houden op de hogere niveaus, zoals sensatiezucht of het behoren tot bepaalde groepen van gelijken wier normen aanzetten tot gevaarlijk rijgedrag, enz. Voor een rijinstructeur is dit inzicht van cruciaal belang om de opleidingsstrategie aan elk individu aan te passen en de kandidaatchauffeur tevens te helpen om deze factoren te begrijpen.
3. Het programma voor de opleiding tot rijinstructeur Gelet op bovenstaande veronderstellingen, zou de opleiding die een rijinstructeur zelf dient te volgen, hem in staat moeten stellen om les te geven over alle cellen van de GDE-matrix. Een groot deel van deze ‘content’ loopt echter vooruit op de huidige situatie in de meeste Europese landen. Zo situeert de benadering van sommige landen zich dichter bij deze manier van werken, terwijl andere hier nog ver van verwijderd zijn5. Het kader dat hier geschetst wordt, dient dan ook beschouwd te worden als basis voor de in het volgende hoofdstuk behandelde minimumvereisten voor het opleiden en examineren van rijinstructeurs. Aangezien de hiërarchische aanpak gebaseerd is op de idee dat vaardigheden en precondities op een hoger niveau de eisen, de beslissingen en het gedrag op een lager niveau beïnvloeden, is het basis- en meest belangrijke deel voor de rijopleiding GDEniveau 4. Levensdoelen en -vaardigheden worden beschouwd als precondities voor de keuzes die op niveau 3 gemaakt worden en de manier waarop een wagen bestuurd wordt op niveau 2 en 1. Deze benadering verschilt van de traditionele aanpak, waarbij de controle over het voertuig als het vertrekpunt van alles beschouwd wordt. Toen deze traditionele benadering voor het eerst ingang begon te vinden, was verkeersveiligheid nog niet zo’n belangrijke prioriteit als vandaag. De prioriteit toen was mobiliteit en het vermogen om een voertuig te gebruiken als doeltreffend hulpmiddel voor het vervoer van personen en goederen. Geleidelijk aan werd het veiligheidsaspect van rijden weliswaar verder uitgewerkt, maar in de rijopleiding en de eisen die gesteld worden aan een – alsook de opleiding tot – rijinstructeur werd nog geen algemene benadering van de veiligheidskwestie opgenomen. Dat blijkt duidelijk, als we naar de evolutie van de ongevalstatistieken kijken.
5
Voor meer informatie over de landen waarover we het hier hebben, verwijzen u graag naar de resultaten van het vragenlijstonderzoek.
31
EU MERIT-project
De oververtegenwoordiging van jonge, beginnende chauffeurs is daarbij vandaag nog even actueel als jaren geleden. In het volgende voorstel werd daarom geopteerd voor een benadering, waarbij de rijinstructeuropleiding volledig omgedraaid wordt. Daarbij wordt niveau 4 met individuele “levensdoelen en -vaardigheden” als basis voor de opleiding tot instructeur gebruikt, gevolgd door niveau 3 (verplaatsingsgerelateerde “doelen en context van de verplaatsing”), niveau 2 met een meer situatiegerelateerde “beheersing van verkeerssituaties” en ten slotte niveau 1 met – vanuit een mobiliteitsstandpunt gezien – de meest fundamentele “controle over het voertuig”. Deze strategie is gebaseerd op erg veel veiligheidsonderzoek en werd weerhouden om het veiligheidsaspect van rijden een hogere prioriteit toe te kennen dan het mobiliteitsaspect. De volgende doelstellingen en de hierna volgende inhoud voor de opleiding tot rijinstructeur dienen dan ook beschouwd te worden als noodzakelijk om veilige chauffeurs te kunnen opleiden:
3.1. Inhoud in verband met algemene aspecten Alle rijinstructeurs hebben als hoofdtaak om van hun leerlingen verantwoordelijke chauffeurs te maken en hen te helpen inzien dat hun rijopleiding een levenslang proces is. Zoals eerder al werd vermeld, heeft een groot deel van de rijtaak alles te maken met persoonlijke besluitvorming op basis van levenssituaties en levensdoelstellingen die niet rechtstreeks verband houden met het rijden zelf. Kandidaat-chauffeurs moeten daarom getraind worden in kritische zelfbeschouwing, het vermogen om feiten en beslissingen in elke afzonderlijke situatie te evalueren en de gevolgen van verschillende keuzes in te zien. Verder moeten ook ethische, norm- en attitudeaspecten in verband met rijgedrag behandeld worden, evenals de invloed die de rijactiviteit en de rijstijl op het wereldwijde milieu hebben. Zonder de competentie van een instructeur zal de chauffeur het erg moeilijk hebben om de benodigde capaciteiten en vaardigheden te verwerven. De instructeur moet zijn leerling dan ook niet alleen kennis en vaardigheden, inzicht in het belang van het maken van de juiste keuzes en het zich toe-eigenen van een veilige rijstijl bijbrengen, hij moet ook voor de nodige bereidheid bij de kandidaat-chauffeur zorgen om zich aan deze principes te houden. De kandidaat-rijinstructeur moet inzicht krijgen in de hiërarchische benadering van veilig gedrag en moet de kandidaat-chauffeur ook kunnen bijbrengen op welke manier vaardigheden en precondities op een hoger niveau de eisen, de beslissingen en het gedrag op een lager niveau beïnvloeden.
3.2. Inhoud van GDE-niveau 4: Het doel dat met het gedeelte “Levensdoelen en -vaardigheden” wordt beoogd, is de kandidaat-rijinstructeur inzicht verschaffen in de manier waarop verschillende persoonlijke en sociale precondities iemands rol als chauffeur beïnvloeden. De kandidaat moet feiten leren over en begrijpen hoe rijgedrag en het risico op ongevallen correleren met factoren, zoals leeftijd, geslacht, persoonlijkheid, levensstijl, sociaaleconomische aspecten, opleiding en de band met andere leeftijdsgenoten. Door deze samenhang te begrijpen, moet de kandidaat het vermogen ontwikkelen om kandidaat-chauffeurs te onderrichten in de complexe wisselwerking tussen individuele, sociale en culturele aspecten van het leven en rijgedrag. Individuele aspecten leeftijd en geslacht 32
EU MERIT-project
persoonlijkheid algemene waarden en attitudes intelligentie, opleiding en leerstijl handicaps, speciale behoeften, voertuigaanpassing ziektes en capaciteiten Sociale aspecten groepsnormen en groepsdwang socialisatieproces bij jongeren levensstijl sociaaleconomische positie Culturele aspecten immigratie en verschillende culturen in het verkeer Statistieken nationale en internationale statistieken inzake verkeersveiligheid/ongevallen voor verschillende subgroepen van de bevolking en verschillende subgroepen van weggebruikers met betrekking tot aspecten van GDE-niveau 4
3.3. Inhoud van GDE-niveau 3: Het doel dat met het gedeelte “Doelen en context van verplaatsingen” wordt beoogd, is de kandidaat-rijinstructeur kennis bij te brengen over veilige en gevaarlijke alternatieven, wanneer chauffeurs verplaatsingsgerelateerde keuzes maken. De kandidaat-rijinstructeur moet ook het belang van het plannen van een rit beseffen, met betrekking tot het waar, wanneer, hoe, onder welke omstandigheden en waarom een verplaatsing gemaakt dient te worden. Deze kennis zal hij dan kunnen gebruiken om de kandidaat-chauffeur aan te moedigen om zich zo milieuvriendelijk mogelijk te verplaatsen en het reizen onder gevaarlijke omstandigheden, zoals bij druk verkeer, weinig frictie, slecht weer, rijden onder invloed van alcohol of vermoeidheid, enz. te vermijden. Transport- en verkeersveiligheidsysteem structuur van verkeers- en transportsysteem, historische ontwikkeling organisatie van verkeersveiligheidswerk en verantwoordelijkheden, politie, wettelijke verantwoordelijkheden, vzw’s, enz. transportregisters (ongevallen, rijbewijzen, overtredingen, enz.) kosten van verkeersongevallen, ramingen in verband met de menselijke kostprijs, de kosten voor de samenleving, de kosten voor de gezondheidszorg, enz. effecten van verkeer op gezondheid, mobiliteit, economie, milieu transport- en verkeersveiligheidsonderzoek, basisprincipes en -methodes, begrijpen van onderzoeksrapporten en transportstatistieken Statistieken nationale en internationale statistieken inzake verkeersveiligheid/ongevallen voor verschillende vervoersmodi in verschillende algemene omgevingen met betrekking tot rijkeuzes op GDE-niveau 3 beschikbare bronnen voor nationale en internationale transportstatistieken Besluitvorming en gedrag bij verplaatsingsgerelateerde keuzes gezondheidsstatus en rijkeuzes alcohol en drugs, vermoeidheid groepsdwang in de wagen, passagiers, invloed op ongevallen en rijstijl reismodi, beschikbare mogelijkheden, openbaar vervoer, selectieprincipes verkeersdichtheid, spitsuren tijdstip van de dag, duisternis, avond- en ochtendgloren seizoens- en weersverschillen, sneeuw en ijs, mist, regen 33
EU MERIT-project
3.4. Inhoud van GDE-niveau 2: Het doel dat met het gedeelte “Beheersing van verkeerssituaties” wordt beoogd, is de kandidaat-rijinstructeur de nodige kennis bijbrengen over het rijden met de wagen in moeilijke verkeerssituaties. Deze kennis dient gebaseerd te zijn op kennis over verkeersregels, gevaarlijke situaties en ongevalpatronen. Het punt moet verder ook behandeld worden vanuit het perspectief van de cognitieve psychologie met betrekking tot de manier waarop het vermogen om verkeerssituaties te beheersen, ontwikkeld wordt door meer routine op te doen. Deze kennis moet de kandidaat-rijinstructeur beter in staat stellen om iemand te leren om op een veilige en milieuvriendelijke manier met de wagen te rijden, met de nodige aandacht voor andere weggebruikers, in verschillende verkeerssituaties en onder verschillende omstandigheden. Dit gedeelte mikt verder ook op de ontwikkeling van het vermogen van de kandidaat-rijinstructeur om iemand te leren anticiperen, gevaren te herkennen en bij het rijden de nodige veiligheidsmarges te voorzien om te voorkomen dat hij of zij betrokken raakt bij kritieke situaties. Bovendien moet de kandidaat-rijinstructeur ook de nodige vaardigheden ontwikkelen met betrekking tot het overbrengen van kennis en inzicht aan kandidaat-chauffeurs in verband met de reden waarom verkeersregels bestaan en op welke manier deze nageleefd dienen te worden. Verkeersregels bestaande verkeersregels en hun toepassingen alles wordt almaar meer internationaal en er wordt meer gereisd tussen landen weggebruikers die de verkeersregels niet respecteren, het vermogen van de chauffeur om zich hieraan te passen wettelijke aspecten van het breken van de regels, politietoezicht, methodes en principes, straffen Verkeerspsychologie cognitieve psychologie, mentale belasting, visuele aandacht routine in het verkeer en automatisering van het rijgedrag overmoed en ijking van subjectieve rijvaardigheden in het verkeer gedragsaanpassing, risicohomeostase6 en nulrisicotheorie7 Rijgedrag gedrag in verschillende verkeerssituaties (kruispunten, autosnelwegen, inhaalmanoeuvres, enz.) aanpassing van de snelheid, over het algemeen en in verschillende wegomstandigheden en situaties samenwerking met andere weggebruikers en duidelijkheid over eigen intenties risicowaarneming gevaarlijke situaties (dieren, kwetsbare weggebruikers, ijsplekken, enz.) Statistieken nationale en internationale statistieken inzake verkeersveiligheid/ongevallen voor verschillende types van ongevallen in verschillende verkeerssituaties in het kader van GDE-niveau 2 6
Risicohomeostates is een fenomeen waarbij elk individu onbewust een bepaalde hoeveelheid risico in zijn/haar leven aanvaardt. Als een wagen bijvoorbeeld veiliger gemaakt wordt, doordat het voertuig van ABS wordt voorzien, zal de chauffeur automatisch de neiging vertonen om sneller te gaan rijden en minder afstand te houden ten opzichte van zijn voorligger tot hij opnieuw “hetzelfde aanvaarde risiconiveau” heeft bereikt als voordien. Dit is een belangrijk probleem: telkens wanneer er technische vooruitgang geboekt wordt om de veiligheid te vergroten, compenseren mensen dit door risicovoller (rij)gedrag te vertonen. 7 De nulrisicotheorie stelt dat chauffeurs vaak het risico dat ze zelf bij een ongeval betrokken raken, als circa onbestaande beschouwen, omdat ze nog geen ongeval gehad hebben (of er slechts één gehad hebben, wat niets is vergeleken met de tijd dat ze al rondrijden zonder een ongeval gehad te hebben). Hierdoor voelen ze zich veilig achter het stuur en zijn ze niet bijzonder geïnteresseerd in het actief verzekeren van hun veiligheid.
34
EU MERIT-project
3.5. Inhoud van GDE-niveau 1: Het doel dat met het gedeelte “Controle over het voertuig” wordt beoogd, is dat de kandidaat-rijinstructeur kundig wordt gemaakt in het aanleren aan de kandidaat-chauffeur, hoe hij het voertuig op een veilige en milieuvriendelijke manier dient te besturen. De kandidaat-rijinstructeur moet verder ook weten, hoe hij de kandidaat-chauffeur moet helpen om zijn kunnen ter zake realistisch in te schatten. Dit gedeelte moet de nodige feiten behandelen om kandidaat-chauffeurs te leren, hoe het voertuig, zijn verschillende subsystemen en de verschillende beschermingssystemen in de wagen werken en hoe deze optimaal gebruikt kunnen worden. Werking van het voertuig werking van het voertuig en zijn verschillende subsystemen werking van veiligheidssystemen (airbag, veiligheidsgordels, remmen, banden, stoelen, antislipsystemen, kinderbeveiligingssystemen, neksteunen, enz.) reinigingssystemen voor uitlaatgassen informatie over voertuigsystemen en hun werking in handleidingen, op websites, enz. wetgeving in verband met voertuigen en hun subsystemen basisonderhoud van het voertuig en zijn subsystemen wetgeving in verband met veiligheidsuitrusting principes van Euro NCAP, principes in verband met de veiligheid van voertuigen bij botsingen types van botsingen, de kracht die ermee gepaard gaat en de mogelijke letsels Verkeerspsychologie cognitieve psychologie, mentale belasting, visuele aandacht routine en automatisering van fundamentele voertuigcontrolevaardigheden overmoed en ijking van subjectieve voertuigcontrolevaardigheden Controle over het voertuig en aanverwant gedrag vaardigheden op het vlak van voertuigcontrole (starten, remmen, sturen, schakelen) voertuigcontrole bij weinig frictie voertuigcontrole bij hoge snelheid invloed van de fysicawetten op de dynamiek en beweging van een voertuig zithouding veiligheidscontrole van het voertuig voordelen van het gebruik van veiligheidssystemen
Afgezien van de hierboven gesuggereerde inhoud moet de opleiding tot rijinstructeur ook tal van andere aspecten, zoals financiën, werkorganisatie, wettelijke aangelegenheden en, bovenal, mogelijke onderwijsmethodes, behandelen. Een goede kennis van deze methodes en het vermogen om ze te variëren, is van cruciaal belang om de juiste aanpak te selecteren voor elk vak van de GDE-matrix. In het gedeelte dat hierna volgt, gaan we dieper in op deze methodes.
35
EU MERIT-project
4. Onderwijsvaardigheden en -methodes Auteur: Gregor BARTL, Institut Gute Fahrt Inleiding Als iemand veel weet, betekent dat niet automatisch dat hij of zij die kennis ook goed kan overbrengen. Evenzo is een goede chauffeur daarom niet automatisch een goede rijinstructeur. Rijles geven is in hoofdzaak ook een sociaal beroep. Instructeurs hebben immers te maken met mensen, niet met machines. Het vermogen om:
een uitstekende communicator te zijn, goed met de kandidaat-chauffeur te interageren en zich gepast te gedragen en correct te handelen
geldt daarom als een condition sine qua non voor de instructeur om succesvol te zijn in zijn beroep. Een belangrijke doelstelling van rijopleidingen en rijexamens is het verzekeren van de verkeersveiligheid. De meeste andere doelstellingen zijn hieraan ondergeschikt. Bijgevolg dient men ervoor te zorgen dat het proces van de rijopleiding toegespitst is op de doelstelling van veilig rijgedrag. Van de inhoud van de rijopleiding moet dus nagegaan worden of deze de verkeersveiligheidsdoelstellingen bevordert. De persoonlijke interesses van de rijinstructeur, bijvoorbeeld voor technologische feiten en cijfers, zijn daarbij van geen tel in het kader van de verplichte rijopleiding. De opleiding tot rijinstructeur moet erop toezien dat kennis over verkeersveiligheid overgedragen kan worden aan de kandidaat-chauffeur. De instructeur dient over aanzienlijke risicogerelateerde competenties te beschikken. Het professionalisme van het rijinstructeurberoep wordt bovendien almaar belangrijker omwille van twee redenen: 1. Het kunnen rijden met een wagen is een vaardigheid die in onze hedendaagse maatschappij almaar hoger aangeschreven staat. Een grondige training is dan ook wenselijk. 2. Er moet een duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen een professionele rijinstructeur en een particuliere of “lekeninstructeur”8. Professionalisme betekent een hoge mate aan specialisatie: De professioneel opgeleide rijinstructeur heeft een uitgebreide waaier aan onderwijsmethodes tot zijn beschikking. Deze methodes stellen de instructeur in staat om tijdens de opleiding specifieke doelstellingen te bereiken. Alleen op deze manier kan de instructeur het juiste evenwicht vinden tussen methodes en thema’s met betrekking tot de individuele behoeften van elke kandidaat-chauffeur. De professionele relatie tussen de instructeur en zijn leerling is hier bijzonder belangrijk. De instructeur moet in staat zijn om de gedachteprocessen en emotionele signalen van zijn leerling op te vangen en moet ook zijn eigen processen en signalen kunnen herkennen. 8
Een lekeninstructeur is een niet-professionele begeleidende chauffeur, zoals een ouder van de kandidaat-chauffeur.
36
EU MERIT-project
Een positieve leeromgeving is van essentieel belang voor het leerproces in een rijschool. Omwille van deze reden komen de methodes om een relatie tot stand te brengen en te handhaven tussen de instructeur en zijn leerling als eerste aan bod, gevolgd door de specifieke onderwijsmethodes die de instructeur dient te hanteren. De rijinstructeurs van morgen zouden in staat moeten zijn om kennis over te brengen en attitudes aan te kaarten (in verband met het hoogste niveau van de GDE-matrix), zoals in de vorige delen in detail werd toegelicht. Dientengevolge moeten de onderwijsmethodes die in dit hoofdstuk worden voorgesteld, eveneens van een hoge kwaliteit zijn. Zo niet, kunnen de ambitieuze doelstellingen van de GDE-matrix niet gehaald worden. De derde kolom van de GDE-matrix, d.w.z. de ontwikkeling van zelfevaluatievaardigheden bij kandidaat-chauffeurs, moet getraind worden om gevaarlijke overmoed te voorkomen. Deze doelstelling wordt ondersteund door wetenschappelijk bewijs: personen die zelf hun eigen gedrag kunnen evalueren, bevinden zich in een soort van “staat van zelfbesef” en gedragen zich bijgevolg op een meer sociaal aanvaardbare manier. Zelfbesef in de zin van het geven van feedback aan onszelf is uiterst noodzakelijk, aangezien het wegverkeer een domein is, waarin de chauffeur haast geen enkele feedback krijgt. Zo kan hij bijvoorbeeld te snel rijden, bumperrijden, drinken en toch achter het stuur kruipen of geen veiligheidsgordel dragen, zonder dat dit doorgaans enig gevolg heeft (zie de nulrisicotheorie uit het vorige hoofdstuk).
4.1 Een professionele relatie Een goede relatie tussen een instructeur en zijn leerling is belangrijk op de volgende niveaus: 1. Overeenstemming tussen de instructeur en zijn leerling over de DOELSTELLINGEN die met de cursus beoogd worden Beide partijen moeten het eens zijn over de te bereiken doelstellingen (slagen voor het rijexamen en veilig rijden). 2.
Overeenstemming tussen de instructeur en zijn leerling over de INHOUD van de cursus Beide partijen beschouwen de inhoud van de cursus als nuttig en doeltreffend om de afgesproken doelstellingen (praktijkrelevante inhoud) te halen. 3.
Overeenstemming tussen de instructeur en zijn leerling over de gebruikte METHODES Beide partijen moeten het erover eens zijn dat de gebruikte methodes voor elk onderdeel van de opleiding gepast zijn om de afgesproken doelstellingen te bereiken. Het model van 4-zijdige communicatie9 illustreert de complexiteit van de communicatie tussen mensen. Het laat zien, hoe we via 4 kanalen of op 4 niveaus communiceren, hoewel we vaak alleen besef hebben van één van hen. 1. Inhoudelijk niveau Op dit niveau wordt er een bewering geformuleerd (bv. “Het verkeerslicht staat op groen!”). 9
Schultz von Thun 2002
37
EU MERIT-project
2. Relatieniveau Zonder het misschien te beseffen, wordt er op dit niveau ook iets gezegd over de relatie tussen twee partijen (bv. “Je hebt mijn hulp nodig.”). 3. Persoonlijk niveau Meestal merken we het niet op, maar op dit niveau zeggen we ook iets over onszelf (bv. “Ik ben gehaast!”). 4. Verzoekniveau En ten slotte heeft elke bewering ook iets van een eis (bv. “Rij verder!”). Wat communicatie zo bijzonder complex maakt, is niet alleen dat elke bewering 3 – vaak onbewuste – niveaus bevat, naast het gewone inhoudelijke niveau. Het vereist ook van de luisteraar dat hij zich bewust is van deze 3 andere niveaus. We zouden ons in feite kunnen inbeelden dat elke luisteraar 4 oren nodig heeft, 1 voor elk niveau, namelijk een: 1. Inhoudsoor Wat vertelt hij me en heb ik hem goed begrepen? (Het verkeerslicht staat op groen.) 2. Relatieoor Welke relatie denkt hij ten opzichte van mij te hebben? (Denkt hij dat ik zijn hulp nodig heb?) 3. Persoonlijk oor Wat vertelt hij over zichzelf bij het formuleren van zijn bewering? (Is hij misschien gehaast?) 4. Verzoekoor Wat wil hij van mij? (Ah, ik moet nu verder rijden.) Onjuiste interpretaties vanwege de luisteraar vormen vaak een bron van conflicten. Een klassiek voorbeeld luidt als volgt: een man vraagt aan zijn vrouw: “Wat is dat groene ding in de soep?”, waarop zij antwoordt: “Als je het niet lekker vindt, kan je altijd nog op café gaan!”. Hier is duidelijk dat de partijen qua informatie en interpretatie van het inhoudelijke en het relatieniveau niet op dezelfde golflengte zitten. Misschien wil de man alleen maar op een inhoudelijk niveau weten, welke groente de soep bevat, terwijl de vrouw de vraag op een relationeel niveau als kritiek ervaart. De enige manier waarop we uit dergelijke conflictsituatie kunnen raken, is ons bewust te zijn van onze communicatieniveaus. Dat betekent dat rijinstructeurs ook communicatiedeskundigen moeten zijn. Idealiter dienen instructeurs bijgevolg als volgt te communiceren: Zijn belangrijkste communicatie situeert zich op het inhoudelijke niveau. Hij analyseert zijn eigen interpretaties van de verklaringen van zijn leerling om zo vroeg mogelijk eventuele conflictsituaties te herkennen en hij reageert niet op een te haastige of overdreven manier. In een conflictsituatie is hij degene die de communicatie opnieuw naar het inhoudelijke niveau brengt. Diepgewortelde conflicten kunnen natuurlijk niet opgelost worden door het gebruik van communicatiemiddelen alleen. Tot dergelijke conflicten zal het echter normaal gezien niet komen in dagdagelijkse rijschoolsituaties. In tegenstelling tot lekeninstructeurs (bv. moeder of vader) heeft de leerling immers geen voorgeschiedenis met de professionele instructeur die hem parten kan spelen in gespannen situaties. 38
EU MERIT-project
Als er bij de interactie tussen twee personen sprake is van een onevenredige mate aan emotie, hebben we wellicht te maken met een voorbeeld van “overbrenging” of “projectie”. Via “overbrenging” kunnen we onbewust gevoelens op iemand anders overbrengen, die gekoppeld zijn aan ervaringen met andere personen. De persoon op wie we deze emoties overdragen, heeft vaak niets te maken met de persoon die ze opwekte. Zo kan bij nadere analyse bijvoorbeeld blijken dat de rijinstructeur zijn leerling doet denken aan de docent vreemde talen die hem een onvoldoende gaf op zijn examen. Zijn leerling kan de instructeur omgekeerd ook doen denken aan een onopgelost conflict met iemand anders, bijvoorbeeld zijn zoon of dochter. Kenmerkend voor deze dynamiek is dat de personen zich niet bewust zijn van deze conflicten, maar dat hij of zij wel sterke emoties en gevoelens ervaart. Als deze negatief van aard zijn, kan dit tot problemen leiden. Natuurlijk bestaat er ook zoiets als positieve overbrenging. Dat kan het geval zijn, wanneer we van iemand denken dat hij of zij even aardig is als iemand anders. Dit houdt dan weer verband met eerdere positieve ervaringen bij vroegere ontmoetingen. Bij professionele relaties streven we ernaar om ons bewust te zijn van deze onbewuste overbrenging. In dergelijke situaties doen we er dan ook goed aan om niet te veel vriendelijkheid of animositeit te tonen, maar veeleer voor een compleet neutrale houding te opteren op basis van het unieke karakter van elke ontmoeting (rijles). Ook projecties kunnen een bron van conflicten vormen, wanneer we communiceren. We spreken van “projectie”, wanneer iemand onbewust bepaalde karaktertrekken aan iemand anders toeschrijft, die hij of zij in feite zelf heeft, maar dat niet wil toegeven. De persoon in kwestie geeft er dan de voorkeur aan om deze karaktereigenschappen op iemand anders te projecteren of aan iemand anders toe te dichten. Zo kan een strikte ‘onthouder’ – die zich graag iets meer ontspannen zou willen opstellen, maar zichzelf strikte regels heeft opgelegd – geïrriteerd raken, wanneer hij een ander ziet genieten van de dingen die hij zichzelf ontzegt. De overdreven emotionele stress die we in zulke gevallen aan die andere persoon toeschrijven, die bv. van een beetje alcohol geniet, is te wijten aan een voortdurend intern conflict in verband met alcohol en ongedwongenheid. De oorzaken van deze conflicten, die zich manifesteren in de vorm van projecties, zijn altijd verlangens die iemand voor zichzelf verboden heeft (“In feite zou ik, diep vanbinnen, werkelijk willen ….”). In het wegverkeer komen projecties vaak voor in tal van vormen, vooral wanneer een andere weggebruiker dingen durft te doen, waarmee hij de wet overtreedt; kortom, wanneer iemand ons moreel gedrag op de proef stelt. Ik houd me bijvoorbeeld aan de opgelegde snelheidsbeperking en hij steekt me voorbij. Projecties kunnen ook een grote bron van stress vormen voor de rijinstructeur, die een groot deel van zijn dag in het verkeer doorbrengt. Net zoals bij overbrenging, bestaan er ook positieve projecties, waarbij er sprake is van een buitengewone vriendelijkheid omwille van eerder niet-gerealiseerde idealen of verlangens. Zulke uitdagingen lijken op het eerste gezicht vermoeiend. Het is echter veel gemakkelijker om ons in functie van het moment te gedragen in plaats van in functie van het verleden (ik kan dit, ik kan dat niet). Op korte termijn lijkt een amateuristische aanpak, waarbij overbrenging en projectie heer en meester zijn, het gemakkelijkst. Op lange termijn wegen de kortetermijnfactoren echter niet op tegen de voordelen van de inname van een professionele houding. Zo blijft u gespaard van conflictueuze communicatie, bereikt u uw doelstellingen sneller, is de klantentevredenheid groter en bent u over het algemeen tevredener over uzelf. Dat is belangrijk om een “burn-out” te vermijden.
39
EU MERIT-project
Het tot stand brengen en handhaven van professionele relaties met chauffeurs leren we het best via persoonlijke ervaring in plaats van het lezen over feiten. Het is voor rijinstructeurs dan ook zinvol om praktijkgerichte seminars bij te wonen (waarbij ze zelf dingen kunnen ontdekken) en dat zowel tijdens de basisopleiding als bij latere bijscholingen.
4.2 Presentatie van onderwijsmethodes Professionele rijinstructeurs onderscheiden zichzelf bovenal van lekeninstructeurs door hun vermogen om een waaier aan verschillende onderwijsmethodes te gebruiken om specifieke leerdoelstellingen te bereiken. Onderwijsmethodes kunnen getraind en aan de hand van specifieke criteria geëvalueerd worden. Vervolgens kunnen de leeromstandigheden gecontroleerd worden. Autodidactische instructeurs slagen er daarentegen niet in om het leerproces op een systematische basis te bevorderen. Onderzoek heeft 25 onderwijsmethodes10 geïdentificeerd – onderverdeeld in 5 groepen. Het is belangrijk dat erop toegezien wordt dat zoveel mogelijk van deze methodes in de basisopleiding voor rijinstructeurs behandeld worden. Rijinstructeurs moeten er vertrouwd mee zijn en moeten de methodes kunnen gebruiken in functie van de pupil en de respectieve taak. Elk individu heeft bijvoorbeeld een andere leerstijl. Terwijl het bij sommige kandidaat-chauffeurs volstaat om hen iets mondeling uit te leggen, opdat zij dit vervolgens perfect kunnen toepassen, hebben andere tijd nodig om de actie zelf in de praktijk te ervaren, vooraleer de handeling onder de knie te hebben.
De 25 onderwijsmethodes in 5 groepen: I. Tonen 1. Demonstreren De instructeur demonstreert bepaald rijgedrag, bv. hoe de kandidaat-chauffeur het koppelingspedaal en de versnellingspook dient te gebruiken, enz. Hij demonstreert dit op een gepaste manier, zodat de leerling zijn voorbeeld correct kan volgen. Iets demonstreren vergt de nodige precisie, een goede coördinatie en het verrichten van de handeling in de juiste volgorde. Bij het demonstreren kunnen bepaalde details ook extra belicht worden om er meer nadruk op te leggen, maar het demonstreren van ongewenst gedrag dient vermeden te worden. 2. Illustreren Tekeningen, afbeeldingen, films en modellen kunnen helpen om dingen te illustreren, die niet zo gemakkelijk waargenomen kunnen worden in het verkeer (omdat ze te snel gebeuren, zoals een lopende motor, ongevallen, complexe verkeerssituaties, enz.). Gepaste illustraties moeten erop gericht zijn om complexe situaties en fenomenen te vereenvoudigen, de interesse van anderen in details te wekken en moeilijke taken en thema’s toegankelijker te maken. 3. Gebruikmaken van voorbeeldgedrag
10
The driving instructor as a traffic instructor van Bruno Heilig, 2003
40
EU MERIT-project
Een rijinstructeur geldt altijd als voorbeeld voor de kandidaat-chauffeur. Bijgevolg dient de instructeur zich in elk opzicht als een veilige en sociaal verantwoordelijke weggebruiker te gedragen, gaande van het dragen van zijn veiligheidsgordel tot het blijk geven van defensief rijgedrag.
II. Informeren 4. Uitleggen, bespreken Toelichtingen over theorie en feiten moeten in een duidelijke, begrijpelijke en eenvoudige structuur gegoten worden. Ze moeten afgestemd worden op het kennisniveau van de kandidaat-chauffeur. Verder moet ook duidelijk gemaakt worden dat het noodzakelijk is dat de theorie en de feiten in kwestie begrepen worden. 5. Verhalen, vertellen Wanneer een instructeur een verhaal vertelt, worden zowel feitelijke informatie als emoties overgedragen om de kandidaat-chauffeur te motiveren om zich correct te gedragen en onjuist gedrag te vermijden. De individuele leerdoelstelling van elk verhaal moet duidelijk gemaakt worden. Een verhaal moet altijd één of meer hoogtepunten, spanning en een uiteindelijk beoogde leerdoelstelling bevatten. Het einde kan echter ook open gelaten worden om “een impuls te geven” of de leerling aan te zetten tot reflectie. Het gebruik van verhalen ondersteunt het leerproces.
III. Taken 6. Instructies Instructies bevatten gedetailleerde informatie over wat iemand moet doen en hoe hij of zij een bepaalde taak dient uit te voeren. Instructies moeten goed voorbereid, precies, begrijpelijk en kort zijn, vooral tijdens het rijden. Instructies moeten bovenal op een vriendelijke of neutrale manier gegeven worden. Het hoofdkenmerk van instructies is dat ze beknopt zijn en geen ruimte laten voor individuele interpretatie. 7. Een impuls/stimulans geven Impulsen worden gegeven om kandidaat-chauffeurs te doen nadenken of om hen aan te moedigen om een bepaald probleem op te lossen of een bepaalde handeling zelf naar behoren onder de knie te krijgen. Oplossingen moeten door de leerling gevonden worden, niet door de instructeur. 8. Vrije keuze van taak In een gevorderd stadium is het zinvol om de kandidaat-chauffeur zelf te laten beslissen, wat hij intensiever dient te oefenen om zijn vaardigheden te optimaliseren. 9. Vragen stellen – ontwikkelen Bepaalde leerinhoud kan samen met de kandidaat-chauffeur ontwikkeld worden door het stellen van vragen. Deze methode activeert de leerling en hij voelt zich verantwoordelijker voor het leerproces. Anderzijds zijn vragen ook nuttig om de kennis van de kandidaatchauffeur te testen. Het is belangrijk dat ingezien wordt dat deze methode niet in elke leersituatie gebruikt kan worden. 10. Leerspel Het spelen van een spel is bevorderlijk voor een positieve leeromgeving die een positief effect heeft op het leerproces. Zowel volwassenen als kinderen houden er soms van om te spelen. Voorwaarde is wel dat de doelstellingen van het leerspel duidelijk zijn en dat de leerlingen bereid zijn om deel te nemen.
41
EU MERIT-project
11. Leervoorbereiding Leerlingen kunnen gemotiveerd worden om zichzelf voor te bereiden op de volgende les door, bijvoorbeeld, andere weggebruikers te observeren, informatie te verzamelen, een presentatie voor te bereiden of simpelweg na te denken over een vraag. Deze methode kan tot een sterker persoonlijk engagement in het leerproces en een duidelijkere link met het dagdagelijkse leven leiden.
IV. Controle 12. Versterken Wanneer een actie correct wordt uitgevoerd, moet de instructeur voor de nodige positieve versterking zorgen. Dat is bevorderlijk voor een herhaling van het correct gedrag naar de toekomst toe. Elke door de instructeur gedane verklaring wordt door de kandidaatchauffeur geïnterpreteerd; elke versterking dient bijgevolg overeen te stemmen met de situatie in kwestie. 13. Bekritiseren/berispen Onjuist gedrag moet bekritiseerd worden om het naar de toekomst toe te vermijden. Bekritiseer echter nooit de persoon, alleen het verkeerde gedrag! Kritiek moet altijd toegelicht worden. 14. Corrigeren Om een conflict of een ongeval te vermijden, moet de rijinstructeur snel corrigeren. Zodra een incident vermeden is, moet de nodige toelichting gegeven worden. 15. Verzoek en waarschuwing Verzoeken moeten meer specifiek dan algemeen zijn en moeten gecombineerd worden met een woordje uitleg, bv. waarom een kandidaat-chauffeur sneller zijn richtingaanwijzer dient te gebruiken. 16. Zelfevaluatie De kandidaat-chauffeur moet permanent aangemoedigd worden om zijn eigen acties/gedrag te evalueren. Dit is bevorderlijk voor onafhankelijk rijgedrag, wat natuurlijk van vitaal belang wordt, zodra de leerling geslaagd is voor het rijexamen. Dit aspect houdt specifiek verband met de derde kolom van de GDE-matrix (zelfevaluatie) en de noodzaak om de kandidaat-chauffeur de nodige evaluatiehulpmiddelen mee te geven om te blijven leren, zelfs wanneer hij zijn rijbewijs al behaald heeft.
V. Schoolactiviteiten organiseren en modereren 17. Ideeën verzamelen en structureren Brainstormen voor de start van de les kan de leerlingen activeren en helpen om het daaropvolgende leerproces te structureren. Kandidaat-chauffeurs kunnen gemotiveerd worden om oplossingen te vinden, ideeën, meningen, voor- en nadelen te verzamelen, enz. 18. Onderzoeken en ontdekken Onderzoeken dient hier begrepen te worden als iets leren door iets te proberen, eventueel te falen en daar lessen uit te trekken, en ontdekken als het zelf vinden van oplossingen. Vervolgens is het aan de instructeur om de correcte aanpak samen te vatten en/of positief te versterken. Deze methode leidt tot een grotere motivatie om te leren, een grotere 42
EU MERIT-project
“intrinsieke” motivatie en de kans wordt hierdoor groter dat het correcte gedrag later in het 11 verkeer ook daadwerkelijk toegepast zal worden . 19. Oefenen en herhalen Consequent oefenen zorgt ervoor dat kennis en vaardigheden in de hersenen opgeslagen worden en niet gemakkelijk verstoord kunnen worden, bijvoorbeeld tijdens stressvolle situaties zoals het rijexamen. Het is niet doeltreffend om al te intens te oefenen vlak voor het examen, omdat nieuwe leerinhoud op dat ogenblik niet door de hersenen gememoriseerd kan worden, doordat de persoon te gestrest is. Om te oefenen en te herhalen is een ontspannen stemming optimaal. 20. Oefeningen in kleine groepen Bij observatietaken zien vier ogen meer dan twee; bijgevolg zijn oefeningen in kleine groepen zinvol in specifieke situaties. Tijdens het rijden zelf neemt slechts één persoon echter de verantwoordelijkheid op zich. (Telkens wanneer nieuwe kennis geïntroduceerd wordt, is het beter om andere onderwijsmethodes te gebruiken.) 21. Individuele oefeningen Elke leerling heeft zijn eigen leercapaciteit; individueel leren dient dan ook deel uit te maken van elke opleiding. Individuele oefeningen zijn ook nodig om de onafhankelijke besluitvorming te trainen, wat een centraal aspect vormt van het rijden in verschillende verkeerssituaties (= niveau twee en drie van de GDE-matrix). 22. Interactieve rollenspelen Een rollenspel spelen is alleen zinvol, als de kandidaat-chauffeurs niet te verlegen zijn. Als dat inderdaad niet het geval is, kan het rollenspel gebruikt worden om de leerlingen typische verkeersconflicten te laten ervaren en analyseren. Eenvoudige interactieve spelen kunnen verder ook gebruikt worden om elkaar in groepsverband te leren kennen. 23. Een discussie leiden De groepsleider geeft de aanzet voor een discussie en blijft vervolgens eerder op de achtergrond. Hij vat samen, motiveert en zorgt voor positieve of negatieve versterking. Het leiden van groepsdiscussies is een complexe aangelegenheid. De instructeur dient hiervoor dan ook naar behoren opgeleid te zijn tijdens praktijkgerichte seminars. 24. Geval- en situatiestudies Concrete voorbeelden kunnen voorgesteld en geanalyseerd worden. Het centrale doel van dergelijke oefeningen is het resultaat van de geanalyseerde voorbeelden naar de kennis en het gedrag van de kandidaat-chauffeur over te dragen. 25. Moderatiemethode Moderatie is een complexe mix van de hierboven beschreven methodes. Het grootste verschil met groepsdiscussies is dat de leer- of discussiedoelstelling niet door de moderator wordt aangereikt, maar door de groep of een individuele leerling. Het is een uitstekende methode om groepsprocessen te ontwikkelen of bepaalde problemen in groepsverband aan te kaarten. Ook deze complexe onderwijsmethode moeten instructeurs trainen en leren in het kader van praktische seminars.
11
Intrinsieke motivatie betekent dat ik iets doe, omdat ik dat echt zelf wil; extrinsieke motivatie dat ik iets beter kan doen, omdat anderen dat willen.
43
EU MERIT-project
44
EU MERIT-project
4.3 Feedback Feedback als levensprincipe Feedback is niet alleen een onderwijsmethode, maar ook een verkeersprincipe op zich en zelfs een levensprincipe in het algemeen. Het kan gedefinieerd worden als een voortdurende vergelijking tussen hoe iets is en hoe iets moet zijn. Bijgevolg kan het gebrek aan feedback in het verkeer een probleem vormen. Als een chauffeur te snel rijdt zonder enig negatief gevolg hiervan te ervaren, zal dit gebrek aan externe feedbacksignalen hem signaleren dat dergelijk gedrag in orde is.
Weinig feedback van de rijomgeving Normaal gezien krijgt een weggebruiker maar weinig systematische feedback van zijn rijomgeving. De rijomgeving dienen we dan ook te beschouwen als een “slechte instructeur”. Dat is bijvoorbeeld niet het geval bij het skiën, waar de gevolgen van overdreven snelheid zich onmiddellijk laten voelen! Het zijn de zelfevaluatievaardigheden van de chauffeur die dit gebrek aan externe feedback moeten compenseren. Tijdens rijlessen moet elke beschikbare vorm van feedback gebruikt worden. In wezen kunnen we daarbij een onderscheid maken tussen twee hoofdtypes van feedback:
Klassieke feedback: De instructeur prijst de kandidaat-chauffeur voor voorbeeldig gedrag en vertelt hem ook, wat er vatbaar is voor verbetering.
Geavanceerde feedback: De instructeur begeleidt de kandidaat-chauffeur door hem vragen te stellen, zodat hij zelf feedback aan zichzelf kan geven. Hierbij is het beter om open (waarom, wie, wat, wanneer, …) dan gesloten vragen te stellen (ofwel, ofwel; ja of nee; …)
Becommentarieerd rijden: Becommentarieerd rijden kan beschouwd worden als een subgroep van feedback geven. Bij becommentarieerd rijden licht de chauffeur zijn besluitvormingsprocessen toe tijdens het rijden. Naast gedachten kunnen daarbij ook emoties vermeld worden om de situatie betekenisvoller en levensgetrouwer te maken. 4.4 Vereenvoudiging van de leerinhoud Rijden is eerder een complexe dan een moeilijke taak. De rijinstructeur moet deze complexiteit kunnen vereenvoudigen met betrekking tot: verkeerssituaties; benodigde vaardigheden om voertuigmanoeuvres uit te voeren; de geschiktheid van de chauffeur om op een bepaald moment achter het stuur te kruipen. De kleuren van een verkeerslicht kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden om een complexe situatie op een vereenvoudigde manier voor te stellen. Zo moet een chauffeur altijd de verkeerssituatie analyseren, waarmee hij zich op een bepaald ogenblik geconfronteerd ziet:
Deze kan normaal zijn (groen), bv. als er geen bus aan de halte voor ons staat te wachten en de verkeerssituatie duidelijk is. 45
EU MERIT-project
De situatie kan kritiek zijn (geel), bv. als er wel een bus aan de halte staat te wachten; in dat geval moet de chauffeur voorbereid zijn om te reageren. De situatie kan gevaarlijk zijn (rood), bv. als de bus te kennen geeft, verder te willen rijden. Dan moet de chauffeur onmiddellijk reageren.
Dit drievoudig schema is één voorbeeld van de manier waarop complexe situaties op een vereenvoudigde manier voorgesteld kunnen worden. Deze techniek kan zowel gebruikt worden voor het geven van feedback als voor nabesprekingen van de instructeur met de kandidaat-chauffeur. Ook de gevoelens van de chauffeur kunnen met behulp van dit schema tot uitdrukking gebracht worden: normale concentratie (groen), vermoeid of enigszins gehaast, enz. (geel), bijna in slaap aan het vallen, buitengewoon geërgerd, enz. (rood).
4.5 Actief leren Actief leren omvat alle onderwijsmethodes, waarbij de leerling een actieve rol speelt. Het hoofddoel dat ermee beoogd wordt, is de persoon in kwestie zich verantwoordelijker te laten voelen voor het leerproces. Tijdens het leerproces moeten ook de eerdere ervaringen van de kandidaat-chauffeur gebruikt worden. Deze hoeven echter niet noodzakelijkerwijs verband te houden met de rijactiviteit als zodanig. Eén voortreffelijk model dat we kunnen indelen onder de noemer ‘actief leren’, is coaching (zie verder).
4.6 Coaching De kunst van het coachen heeft meer en meer ingang gevonden in het trainen en opleiden van volwassenen. Het wordt ook steeds vaker gebruikt voor bijscholingen, bijvoorbeeld voor feedbackritten op de weg en trajectoefeningen na het behalen van het rijbewijs in een opleiding die uit meerdere fasen bestaat. Tot nog toe werd coaching echter nog niet gebruikt als mogelijke onderwijsmethode bij rijlessen. Coaching is een optimale methode voor bijscholing en voor het aankaarten van attitudes ten overstaan van risico’s (niveau 4 van de GDE-matrix) bij de basisopleiding tot chauffeur. Een fundamenteel kenmerk van coaching is dat thema’s vanuit verschillende invalshoeken behandeld worden. Het hiermee beoogde doel is chauffeurs een basis bij te brengen voor de eigen besluitvorming. Daarbij is het bijzonder belangrijk dat de coach erkent dat de chauffeurs uiteindelijk tot hun eigen beslissingen zullen komen. Het overgebrachte gevoel van zelf in alle vrijheid beslissingen te kunnen nemen, doet de chauffeur niet alleen beseffen dat er een beslissing genomen moet worden, maar ook dat de gevolgen van die beslissing en alle daaruit voortvloeiende acties zijn verantwoordelijkheid zijn. Wat coaching zo bijzonder maakt, is dat het ontwikkeld werd om iemands zelfbesef te vergroten. Dit stemt overeen met de doelstellingen van de GDE-matrix (Goals for Driver Education, d.w.z. doelstellingen voor de rijopleiding), waarbij een correcte zelfevaluatie op alle 4 niveaus een centrale rol speelt in veilig rijgedrag. Deze zelfevaluatie kan omschreven worden als “subjectief zelfbesef”, waarbij de persoon zelf centraal staat. Onderzoek heeft overigens aangetoond dat, wanneer er voor objectief zelfbesef gezorgd wordt (in de vorm van een ‘spiegel’, waarin je naar jezelf kijkt), iemands gedrag in de richting van de beste morele oplossing gestuurd wordt. Bij testsituaties met dergelijke ‘spiegels’ vertonen kandidaten de neiging om minder vals te spelen. Het is dan ook duidelijk dat deze vorm van zelfobservatie iemand in staat stelt om zijn eigen gedrag te observeren en zich tegelijkertijd een intern beeld te vormen over hoe men zich dient te gedragen. 46
EU MERIT-project
Als er tussen beide een verschil bestaat (interne spanning), hebben we de neiging om ons aan het moreel meer aanvaarde model aan te passen. Voor een chauffeur kan dit betekenen dat hij op dat ogenblik beslist om een iets grotere veiligheidsmarge te voorzien of zijn bocht voorzichtiger te nemen. Het is ook hier dat er gedragsrelevante beslissingen genomen worden ten voordele van de veiligheid. De basisaanpak bij coaching is het stellen van vragen. Dat is net het omgekeerde van de methode die bij traditioneel onderwijs gebruikt wordt. Daar is de instructeur gewend om alles te tonen. Als de methode correct gebruikt wordt, worden bij een gecoachte beslissing de “voor-” en “tegenargumenten” voor specifieke vormen van gedrag tegen elkaar afgewogen. Aan het eind van de rit is het echter de kandidaat-chauffeur die zelf de uiteindelijke beslissing neemt. Als coaching naar behoren geïmplementeerd wordt, is de kans op een machtsstrijd tussen instructeur en leerling(en) quasi onbestaande. De instructeur moet echter bereid zijn om gebruik te maken van deze vorm van relaties. Hij mag zich niet laten leiden door het verlangen om zijn leerlingen de juiste manier te tonen; hij moet zich laten leiden door hun nieuwsgierigheid en interesse. Sommige rijinstructeurs willen indruk maken met hun rijcapaciteiten. Dit werkt echter net contraproductief op het vlak van verkeersveiligheid, omdat hiermee het verkeerde voorbeeld gegeven wordt. Het zou beter zijn, mocht de coach net zijn kunnen laten zien door oprecht interesse in zijn leerlingen te tonen en door zich op elk van hen te concentreren als individu. Het doel dat een coach beoogt met het stellen van vragen, is om zo diep mogelijk door te dringen tot de onderliggende individuele drijfveren voor bepaald gedrag. Als de kandidaat-chauffeur een voetganger op een kruispunt bijvoorbeeld niet heeft opgemerkt, moet zijn aandacht hier niet alleen op gevestigd worden door er een opmerking over te maken, maar moet er ook gevraagd worden, waarom hij de voetganger niet gezien heeft. Op basis van dit gesprek moet de kandidaat-chauffeur vervolgens strategieën kunnen ontwikkelen voor als hij in de toekomst met een gelijkaardige situatie geconfronteerd wordt. De coach helpt de eigen capaciteiten van de kandidaat voor het vinden van oplossingen dus te activeren.
De volgende principes van coaching, mogen evenmin uit het oog verloren worden: Wanneer je iets aanleert door het te tonen, Wanneer je gebruikmaakt van coaching, … …kan je een concrete leerdoelstelling bereiken. …wordt er een vast programma uitgevoerd. …wordt er leermateriaal gebruikt.
…kan je het leerproces sturen. …stimuleer je iemands persoonlijke ontwikkeling. …worden ervaringen besproken en geanalyseerd.
…wordt vooral kennis bijgebracht. …is er maar één waarheid.
…worden de juiste overtuigingen bereikt. …zijn er verschillende invalshoeken en resultaten mogelijk.
…wordt er iets aan de leerling duidelijk gemaakt.
…wordt er iets aan de coach verteld of duidelijk gemaakt. …treedt de coach zijn leerling met oprechte interesse en nieuwsgierigheid tegemoet.
…stelt de instructeur zichzelf voor.
Belangrijke punten voor de coach: De coach is verantwoordelijk voor het stellen van de juiste vragen en de leerling voor het geven van het juiste antwoord. De leerling maakt de coach iets duidelijk, niet omgekeerd. De coach luistert, terwijl de leerling iets uitlegt. De coach stuurt het gesprek en werkt oplossingen uit in samenspraak met de leerling(en), maar hij aanvaardt dat het de leerling is, die uiteindelijk zelf beslist voor welke oplossing hij (al dan niet) opteert. 47
EU MERIT-project
Probleemgericht leren Probleemgericht leren is een uitstekende vorm van coaching. Het is de leerling en niet de instructeur die het probleem moet ontdekken, wat het actief leren stimuleert. Hoe meer de leerling bij het leerproces betrokken wordt, hoe meer hij zich verantwoordelijk zal voelen voor de vooruitgang die hij boekt. Zo kan de coach bijvoorbeeld aan een kandidaatchauffeur voorstellen om van rol te wisselen: hij wordt dan de instructeur en de instructeur wordt dan de kandidaat-chauffeur. Daarmee is het aan de leerling om in zijn rol van instructeur bepaalde belangrijke aspecten van het rijden te ontdekken en toe te lichten.
De “dit had ik kunnen zijn”-methode In het verkeer kunnen we geconfronteerd worden met een hele waaier aan conflicten. Als we onszelf in de schoenen van de andere deelnemer aan het verkeer verplaatsen, krijgen we een beter overzicht en aanvaarden we misschien dat ook wij fouten kunnen maken. Een dergelijk besef maakt mensen begripvoller en minder agressief. Als een chauffeur zich op een manier gedraagt, waarbij hij grote risico’s neemt, kan de coach hem vragen, hoe hij zich zou voelen, als hij een ongeval zou veroorzaken dat hij zelf zou overleven, maar waarbij zijn beste vriend om het leven zou komen. Opnieuw is het ook hier belangrijk dat de chauffeur zelf zijn individueel antwoord formuleert en dat de coach neutraal overkomt.
4.7 Overige belangrijke aspecten van het onderrichten Lesplanning en evaluatie De instructeur moet voor elke les een doelstelling vooropstellen. Op basis van deze doelstelling dient hij vervolgens een structuur uit te werken, die uit de volgende delen bestaat: aan het begin van de les tijdens de les aan het einde van de les Verder moet de instructeur tevens kunnen nagaan of de voor de les in kwestie vooropgestelde doelstelling, ook daadwerkelijk bereikt werd. Informatie over onderwijsmethodes De kandidaat-chauffeur kan van de instructeur verwachten dat deze hem advies geeft over hoe hij het beste kan leren en wat hij tijdens het leren thuis tussen de lessen door en bij de voorbereiding op het examen dient te vermijden. Ook de leersfeer en leeromgeving hebben een cruciale invloed op de leerconcentratie. De leerling zou aanbevelingen moeten krijgen, zodat hij zich bewust kan zijn van zijn persoonlijke leerstijl. Angst voor het examen Het is normaal dat kandidaat-chauffeurs gestrest zijn voor hun rijexamen. De rijinstructeur moet hen praktische en individuele informatie bezorgen om hen met deze angst te helpen omgaan. Het is echter belangrijk dat daarbij een duidelijk onderscheid gemaakt wordt tussen positieve en negatieve stress. Wanneer een kandidaat-chauffeur zenuwachtig is voor het examen, kan hem dit helpen om geconcentreerder te zijn tijdens het examen. Een compleet gebrek aan zenuwen of angst kan dan ook betekenen dat de kandidaat zijn best niet doet.
48
EU MERIT-project
Oratorische vaardigheden Professionele oratorische vaardigheden (de kunst om een boodschap doeltreffend over te brengen) zijn bijzonder belangrijk bij theorielessen. Het gebruik ervan in een onderwijscontext dient beschouwd te worden als een service ten aanzien van de leerlingen, zodat ze de te behandelen stof op de meest doeltreffende manier zouden kunnen leren. Oratorische vaardigheden kunnen niet geleerd worden uit een boek, maar moeten getraind worden in seminars met videofeedback. Daarbij dienen er drie dimensies geoefend te worden: - de stem (Zou ik zelf graag naar mij luisteren?) - de manier van spreken (Zou ik zelf graag van mij leren?) - de lichaamstaal (Zou ik zelf graag naar mij kijken?) Dit hoofdstuk over onderwijsmethodes werd opgevat met als doel, de lezer een uitgebreid overzicht te geven om van hem een optimale rijinstructeur te maken. De onderwerpen die erin worden aangekaart, worden beschouwd als wenselijke modules van een opleidingsprogramma voor rijinstructeurs, hoewel niet elk detail hiervan uitvoerig werd behandeld.
49
EU MERIT-project
Referenties Engström, I.,Gregersen, N.P., Hernetkoski, K., Keskinen, E., Nyberg, A. Young novice drivers, driver education and training – Literature review. VTI report 491A. Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), Linköping. 2003. Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N.P., Glad, A. & Hernetkoski, K. From control of the vehicle to personal self-control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F, 5, 201-215. 2002. Keskinen, E. Why do young drivers have more accidents. Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen: Mensch und Sicherheit Heft M 52, Bergisch Gladbach. 1996. Schulz von Thun, F. Miteinander Reden. Rororo, Hamburg. 2002 Heilig, B. (Hg.) Der Fahrlehrer als Verkehrspädagoge. Heinrich Vogel, München. 2003
50
EU MERIT-project
9. AANBEVELINGEN VAN HET MERIT-PROJECT IN VERBAND MET MINIMUMVEREISTEN VOOR RIJINSTRUCTEURS (ook beschikbaar in het Duits en het Frans op www.gutefahrt.at/merit) Na de uitwerking van de langetermijnvisiepaper werden er aanbevelingen geformuleerd om op kortere termijn te worden toegepast. Deze aanbevelingen in verband met “minimumvereisten” zijn gebaseerd op de langetermijnvisiepaper. Ze werden zodanig geformuleerd dat ze zowel de nadruk leggen op beste praktijken als dat ze de Europese Commissie een basis bezorgen voor de uitwerking van een wetgevend voorstel voor een Europese richtlijn. De aanbevelingen werden in een met bestaande opleidingsrichtlijnen vergelijkbaar formaat geschreven. Voorafgaand aan de organisatie van workshop 2 (21 maart, Brussel) werd een ontwerptekst voor advies voorgelegd en vervolgens aangepast op basis van de feedback van belanghebbenden. De definitieve versie vindt u op de pagina’s hierna. In hoofdstuk 10 wordt de redenering achter sommige voorgestelde minimumvereisten toegelicht en worden ook enkele “controversiële” kwesties besproken.
51
EU MERIT-project
EU MERIT-project: Aanbevelingen in verband met minimumvereisten voor rijinstructeurs juni 2005 MINIMUMNORMEN VOOR RIJINSTRUCTEURS12 1. ALGEMENE COMPETENTIES WAAROVER EEN RIJINSTRUCTEUR DIENT TE BESCHIKKEN De rijinstructeur moet de rijopleiding doeltreffend en zinvol kunnen plannen, implementeren en evalueren en dient daarbij gebruik te maken van de nodige kennis, de vereiste vaardigheden en het benodigde inzicht met betrekking tot de bij 1 a) tot e) vermelde aspecten. a) Uitgebreide kennis van de Goals for Driver Education (doelstellingen voor de rijopleiding) in de vorm van de GDE-matrix b) Vertrouwdheid met een ruime waaier aan communicatie-, onderwijs- en motiveringsvaardigheden, met een bijzondere nadruk op het doelgericht bijbrengen van zelfevaluatievaardigheden (rechterkolom van de GDE-matrix) c) Vermogen om de vaardigheden van de kandidaat-chauffeur te evalueren en tekortkomingen te identificeren en aan te pakken d) Vermogen om op een consequente, erg sociale, defensieve en milieuvriendelijke manier te rijden e) Kennis van het officiële opleidingsprogramma en/of de rijexamenvereisten voor kandidaat-chauffeurs Voor de gedetailleerde inhoudelijke vereisten met betrekking tot de opleiding en het examen verwijzen we u graag naar punt 5.
2. VOORWAARDEN OM TOEGANG TE KRIJGEN TOT HET BEROEP Kandidaat-rijinstructeurs moeten: a) een toereikende scholing hebben genoten om aan de opleidings- en werkvereisten van het beroep te kunnen voldoen; b) het rijbewijs bezitten van de categorie, waarvoor ze willen lesgeven; c) over minstens 3 jaar rijervaring beschikken voor de respectieve categorie van voertuig; d) slagen voor een screeningproces om toegang te krijgen tot de opleiding tot en het examen van rijinstructeur; e) een medische keuring – met inbegrip van een oogtest – ondergaan om er zeker van te kunnen zijn dat ze het beroep in alle veiligheid kunnen uitoefenen; f) zich aan een achtergrondcontrole onderwerpen met betrekking tot eventueel begane misdrijven en/of verkeersovertredingen om er zeker van te kunnen zijn dat ze in aanmerking komen om rijinstructeur te worden.
12
MERIT spitst zich toe op rijinstructeurvereisten voor categorie B. Voor andere rijbewijscategorieën dienen speciale opleidingen en tests overwogen te worden.
52
EU MERIT-project
3. INITIËLE KWALIFICATIE a) Opleiding Kandidaten moeten een verplichte initiële beroepsopleiding volgen, vooraleer ze het examen kunnen afleggen. Ze moeten deze opleiding in een goedgekeurd opleidingscentrum voor rijinstructeurs volgen, dat onder het toezicht van een erkende en hiertoe aangestelde instantie staat. Het programma van de opleiding moet minstens de onderwijsmethoden en -vaardigheden afdekken, die ze nodig hebben om alle niveaus van de GDE-matrix (Goals for Driver Education, d.w.z. doelstellingen voor de rijopleiding) aan te leren. Vooraleer de rijinstructeur-in-opleiding als volwaardige rijinstructeur kan worden erkend, moet hij de nodige ervaring opdoen met het leren rijden van kandidaatchauffeurs. Deze ervaring moet hij opdoen onder het toeziende oog van een gekwalificeerd supervisor en dat zowel voor het geven van praktijk- als theorielessen. Voor de gedetailleerde inhoudelijke vereisten met betrekking tot de opleiding en het examen verwijzen we u graag naar punt 5 Personen die verantwoordelijk zijn voor de opleiding van kandidaat-instructeurs moeten zelf voor hun specifieke domein over de nodige kennis en vaardigheden beschikken.
b) Examen Kandidaat-instructeurs zullen geëxamineerd worden op de bij artikel 1 vermelde punten en voor de bij artikel 5 vooropgestelde doelstellingen om hun basiskennis en vaardigheden te evalueren met betrekking tot:
hun theoretische kennis, hun capaciteiten als lesgever en hun rijvaardigheid.
De volgorde waarin voormelde punten geëxamineerd zullen worden, zal elke lidstaat zelf kunnen bepalen. Het examineren van hun rijvaardigheid en/of hun capaciteiten als lesgever kan geïntegreerd worden in het opleidingsproces. Personen die verantwoordelijk zijn voor het examineren van kandidaat-instructeurs moeten zelf voor hun specifieke domein over de nodige kennis en vaardigheden beschikken. 4. KWALITEITSGARANTIE EN BIJSCHOLING a) Bijscholing Rijinstructeurs zijn verplicht om minstens om de 5 jaar een bijscholing van minimum 5 dagen te volgen.
53
EU MERIT-project
Personen die 5 jaar of langer niet meer in het beroep actief zijn geweest en gedurende die periode evenmin de nodige bijscholingen hebben gevolgd, moeten een cursus met voldoende periodieke training volgen, alvorens het beroep opnieuw te kunnen uitoefenen. b) Observatie/kwaliteitscontroles (met feedback) Rijinstructeurs moeten zich om de 5 jaar aan minstens 1 observatie door een naar behoren gekwalificeerde en hiertoe erkende waarnemer onderwerpen. Tijdens deze observatie zal in het bijzonder de interactie van de instructeur met de kandidaatchauffeur(s) geëvalueerd worden en zal er feedback gegeven worden aan de instructeur over diens goede prestatie en de punten die beter moeten. De observatie zal plaatsvinden tijdens een praktijkles op de weg en/of een theorieles, mocht dit relevant zijn voor de lidstaat in kwestie. Instructeurs waarvan de prestaties tijdens zulke observaties als verre van toereikend beschouwd worden, zullen een specifieke opleiding dienen te volgen om de waargenomen tekortkomingen te corrigeren. c) Periodieke medische keuring Minstens om de 5 jaar moet de instructeur zich aan een medische keuring voor instructeurs, met inbegrip van een oogtest, onderwerpen.
5. INHOUDELIJKE VEREISTEN MET BETREKKING TOT DE OPLEIDING EN HET EXAMEN a) Uitgebreide kennis van de Goals for Driver Education (doelstellingen voor de rijopleiding) in de vorm van de GDE-matrix De kandidaat-rijinstructeur moet volledig vertrouwd zijn met de hiërarchische benadering van veilig rijgedrag conform de GDE-matrix en moet de kandidaatchauffeur duidelijk kunnen maken, hoe vaardigheden en precondities op een hoger niveau de eisen, de beslissingen en het gedrag op een lager niveau beïnvloeden. Om het comparatieve belang van de hogere niveaus van de matrix te benadrukken, moet de opleiding tot rijinstructeur beginnen met niveau 4 en zo verder afzakken naar niveau 1. - Niveau 4 - inhoudelijke vereisten: kennis en vaardigheden Individuele aspecten in verband met veilig rijgedrag leeftijd en geslacht persoonlijkheid algemene waarden en attitudes intelligentie, opleiding en leerstijl handicaps, speciale behoeften, voertuigaanpassing ziektes en capaciteiten (inclusief alcohol- en druggebruik) kwetsbaarheidsgevoel (nulrisicotheorie) Sociale aspecten in verband met veilig rijgedrag groepsnormen en groepsdwang interculturele kwesties socialisatieproces bij jongeren levensstijl 54
EU MERIT-project
sociaaleconomische positie
Statistieken in verband met verkeersveiligheid nationale en internationale statistieken inzake verkeersveiligheid/ongevallen voor verschillende subgroepen van de bevolking en verschillende subgroepen van weggebruikers met betrekking tot aspecten van GDE-niveau 4 - Niveau 3 - inhoudelijke vereisten: kennis en vaardigheden Transport- en verkeersveiligheidsysteem kosten van verkeersongevallen, ramingen in verband met de menselijke kostprijs, de kosten voor de samenleving, de kosten voor de gezondheidszorg, enz. effecten van verkeer op gezondheid, mobiliteit, economie, milieu Besluitvorming en gedrag bij verplaatsingsgerelateerde keuzes gezondheidsstatus en rijkeuzes alcohol en drugs, vermoeidheid en emotionele toestand afleidingen (bv. gsm’s) en onoplettendheid enkelvoudige voertuigongevallen bij beginnende chauffeurs groepsdwang in de wagen, passagiers, reden en drijfveren om te rijden, invloed op ongevallen en rijstijl beschikbare reismodi, openbaar vervoer planning van de rit verkeersdichtheid, spitsuren tijdstip van de dag, duisternis, avond- en ochtendgloren seizoens- en weersverschillen, sneeuw en ijs, mist, regen tijdsbeheer - Niveau 2 – inhoudelijke vereisten: kennis en vaardigheden Verkeersregels bestaande verkeersregels en hun toepassingen alles wordt almaar meer internationaal en er wordt meer gereisd tussen landen weggebruikers die de verkeersregels niet respecteren, het vermogen van de chauffeur om zich hieraan te passen wettelijke aspecten van het breken van de regels, politietoezicht, methodes en principes, straffen Verkeerspsychologie mentale belasting, visuele aandacht routine in het verkeer en automatisering van het rijgedrag overmoed en ijking van subjectieve rijvaardigheden in het verkeer risicocompensatietheorie Rijgedrag gedrag in verschillende verkeerssituaties (kruispunten, autosnelwegen, inhaalmanoeuvres, enz.) aanpassing van de snelheid, over het algemeen en in verschillende wegomstandigheden en situaties samenwerking met andere weggebruikers en duidelijkheid over eigen intenties risicowaarneming gevaarlijke situaties (dieren, kwetsbare weggebruikers, ijsplekken, enz.) Statistieken in verband met verkeersveiligheid 55
EU MERIT-project
nationale en internationale statistieken inzake verkeersveiligheid/ongevallen voor verschillende types van ongevallen in verschillende verkeerssituaties in het kader van GDE-niveau 2
- Niveau 1 – inhoudelijke aspecten: kennis en vaardigheden Werking van het voertuig werking van het voertuig en zijn verschillende subsystemen in verband met veiligheid (airbag, veiligheidsgordels, remmen, antislipsystemen, banden, stoelen, kinderbeveiligingssystemen, neksteunen, enz. en de voordelen van het gebruik van dergelijke systemen) en milieu (bv. brandstofverbruik) wetgeving in verband met voertuigen en hun subsystemen basisonderhoud van het voertuig en zijn subsystemen, in het bijzonder op het vlak van veiligheid en milieu principes van Euro NCAP (incl. voetgangersvriendelijkheidsscores), principes in verband met de veiligheid van voertuigen bij botsingen types van botsingen, de kracht die ermee gepaard gaat en de mogelijke letsels Verkeerspsychologie mentale belasting, visuele aandacht routine en automatisering van fundamentele voertuigcontrolevaardigheden overmoed en ijking van subjectieve voertuigcontrolevaardigheden Controle over het voertuig en aanverwant gedrag vaardigheden op het vlak van voertuigcontrole (starten, remmen, sturen, schakelen) voertuigcontrole bij weinig frictie voertuigcontrole bij hoge snelheid invloed van de fysicawetten op de dynamiek en beweging van een voertuig zithouding veiligheidscontrole van het voertuig milieuvriendelijke rijstijl b) Communicatie, onderwijs en motivatievaardigheden De instructeur moet over de nodige kennis en vaardigheden beschikken met betrekking tot de volgende onderwijsvaardigheden:
lesplanning, bepaling van de nodige doelstellingen en lesevaluatie professionele communicatie (totstandbrenging van de juiste leerrelatie) fundamentele onderwijsmethodes (tonen, informeren, taken bepalen, controleren) geavanceerde onderwijsmethodes (actieve onderwijsmethodes, zoals coachen, modereren van groepsactiviteiten, vragen stellen & ontwikkelen en geven van feedback, enz.) selectie van specifieke onderwijsmethodes in functie van de leerdoelstelling en de behoeften van de chauffeur de noodzaak om zich aan verschillende onderwijsstijlen aan te passen motivatietechnieken
c) Evaluatievaardigheden (rijvaardigheden, persoonlijke karaktertrekken) De instructeur moet: 56
EU MERIT-project
de rijvaardigheden van de kandidaat-chauffeur kunnen evalueren, tekortkomingen kunnen identificeren en kunnen aanpakken; de effecten van persoonlijke karaktertrekken van de kandidaat-chauffeur op diens veilig rijgedrag kunnen evalueren; zelfevaluatie door de kandidaat-chauffeur met betrekking tot zijn drijfveren om te rijden en zijn rijvaardigheid kunnen stimuleren.
d) Rijvaardigheden De instructeur moet strenge en consequente rijnormen hanteren, met een bijzondere nadruk op:
een sociale en defensieve rijstijl; milieuvriendelijke rijtechnieken; het vermogen om op een veilige manier tussen te komen, terwijl de kandidaatchauffeur achter het stuur zit.
e) Kennis van het programma- en/of de examenvereisten De instructeur moet: (voor zover gepast) de doelstellingen van het nationale opleidingsprogramma voor kandidaat-chauffeurs en de vereisten van het rijexamen voor kandidaat-chauffeurs ten volle begrijpen en er voldoende mee vertrouwd zijn.
57
EU MERIT-project
10. TOELICHTING BIJ MINIMUMVEREISTEN
EN
BESPREKING
VAN
DE
Heel wat van de punten die in deze aanbevelingen werden uitgewerkt, spreken voor zichzelf na de vorige delen te hebben doorgenomen, die de redenering achter de MERITaanpak met betrekking tot de rijinstructeurnormen nader verklaren. Sommige voorstellen zijn echter minder duidelijk zonder bijkomende toelichting en andere bleken controversieel genoeg om de voorbije maanden nog te worden aangepast. Dat zijn de punten waarover we het in dit deel zullen hebben. Academische achtergrond: “een toereikende scholing hebben genoten om aan de opleidings- en werkvereisten van het beroep te kunnen voldoen” Gezien het type van kennis, besef en onderwijsvaardigheden die een instructeur nodig heeft om aan de MERIT-minimumvereisten te voldoen, is een minimumleeftijd van 18 wenselijk. Er is echter geen enkel bewijs om aan te nemen dat iemand die vóór deze leeftijd de school verlaat, niet over de nodige aanleg beschikt om een goede rijinstructeur te worden. Academische bekwaamheid is, in zoverre, geen betrouwbare indicator om succes te hebben in het beroep. Daarom heeft MERIT besloten om elke lidstaat hier zelf over te laten beslissen. Dat maakt het ook mogelijk om speciale vakopleidingscursussen uit te werken voor personen die de school op hun 16 jaar verlaten. Als deze kwestie echter opengelaten wordt, moeten er wel bijkomende waarborgen voorzien worden om er zeker van te zijn dat de kandidaten voor het beroep over de nodige basisvaardigheden beschikken. Deze waarborgen zijn daarbij des te belangrijker, als het de bedoeling is om een deel van de initiële opleiding verplicht te maken; anders is het risico op een aanzienlijk verloop tijdens de cursus groot, met cursussen tot gevolg, waarvan de plaatsen niet opgevuld raken, en instructeurs-in-opleiding die nodeloos opleidingskosten hebben gemaakt (zie “screeningproces”). Screeningproces: “slagen voor een screeningproces om toegang te krijgen tot de opleiding tot en het examen van rijinstructeur” Zoals hierboven al besproken werd, moeten er voldoende waarborgen worden voorzien om er – voor zover mogelijk – voor te zorgen dat de kandidaat-rijinstructeurs over de nodige vaardigheden beschikken om de opleiding met succes te voltooien, voor het examen te slagen en een succesvol instructeur te worden. Een “screeningproces” alvorens toegelaten te worden tot het opleidingsprogramma zou hiervoor kunnen zorgen. De bepaling van de precieze inhoud van dit screeningproces is iets wat aan elke lidstaat overgelaten dient te worden, maar kan de volgende zaken omvatten:
Een persoonlijk gesprek: om de inter-persoonlijke en communicatievaardigheden, alsook de motieven om het beroep te willen uitoefenen, na te gaan; Een psychometrische test om de specifieke vaardigheden te testen, die instructeurs nodig hebben13; Een rijevaluatie om de veiligheidsaspecten van de rijstijl van de kandidaat te evalueren.
13
Finland maakt al gebruik van zulke psychometrische tests, Duitsland is op dit ogenblik een dergelijke test aan het uitwerken en ook Groot-Brittannië overweegt dit te doen.
58
EU MERIT-project
Verplichte opleiding: “Kandidaten moeten een verplichte initiële beroepsopleiding volgen, vooraleer ze het examen kunnen afleggen” Goede onderwijsmethodes worden van cruciaal belang geacht voor een doeltreffende rijopleiding. Na verloop van tijd en met behulp van feedback van hun trainers moeten kandidaat-instructeurs een waaier aan methodes kunnen gebruiken en toepassen. Het testen van de beheersing van al deze methodes is echter niet economisch of logistiek haalbaar. Bijgevolg beveelt MERIT aan om een verplichte opleiding te voorzien over de onderwijsmethodes die een instructeur nodig heeft om de doelstellingen van de rijopleiding op elk niveau van de GDE-matrix aan te pakken. Zulke onderwijsmethodes kunnen gemakkelijk en doeltreffend worden gecombineerd met de verwerving van kennis op elk niveau van de GDE-matrix, hoewel dit niet noodzakelijkerwijs deel hoeft uit te maken van de verplichte opleiding zelf (dit kan immers ook via zelfstudie). Rijervaring: “over minstens 3 jaar rijervaring beschikken” Tijdens workshop 2 waren belanghebbenden het erover eens dat elke kandidaatrijinstructeur over een zekere rijervaring moet beschikken. Rijinstructeurs moeten immers niet alleen de nodige vaardigheden bezitten, maar ook de vereiste wijsheid die iemand alleen verwerft via het opdoen van rijervaring. Er is weliswaar geen enkel bewijs om aan te nemen dat 1, 2 of 5 jaar ervaring van iemand een “betere instructeur” maakt, maar op workshop 2 werd een consensus bereikt over een tijdsspanne van 3 jaar als toereikende termijn om de gewenste ervaring op te doen. Dit zou betekenen dat rijinstructeurs 21 jaar oud dienen te zijn, vooraleer ze aan de verplichte opleiding14 kunnen beginnen. Iemand die 21 jaar oud is, is over het algemeen ook volwassener dan iemand van 18 jaar oud, wat dus een bijkomend voordeel is. Medische keuring: “een medische keuring ondergaan om er zeker van te kunnen zijn dat ze het beroep in alle veiligheid kunnen uitoefenen; minstens om de 5 jaar moet de instructeur zich aan een medische keuring voor instructeurs, met inbegrip van een oogtest, onderwerpen” De kwestie van de medische keuring zorgde voor enige controverse. De algemene consensus bij het MERIT-consortium was dat, aangezien rijinstructeurs in tal van opzichten beroepschauffeurs zijn, zij ook aan dezelfde medische vereisten onderworpen dienen te worden als deze chauffeurs, namelijk een Groep II medische keuring. Enerzijds drukten belanghebbenden hierover hun zorg uit, uit vrees dat deze eisen te streng zouden zijn en tot gevolg zouden hebben dat een aantal huidige instructeurs – waarvan velen al ouder zijn dan 50 – gedwongen zouden worden om “met pensioen te gaan”. Anderzijds zijn de eisen die ter zake gesteld worden, in sommige landen erg gering. Zo wordt in Groot-Brittannië bijvoorbeeld geëist dat er bij de initiële kwalificatie een oogtest wordt afgenomen en dan niets meer tot aan de leeftijd van 70 (waarna er alleen maar om een persoonlijke verklaring verzocht wordt). Naar mening van het MERIT-team is dit onaanvaardbaar omwille van:
het feit dat rijinstructeurs heel wat van hun tijd in het verkeer doorbrengen; de professionele verantwoordelijkheid van de rijinstructeur voor de veiligheid van de kandidaat-chauffeur wanneer hij zich samen met hem op de weg bevindt.
De MERIT-aanbevelingen opteerden daarom voor een evenwicht tussen beide kampen. Ervaring met echte beginnende chauffeurs: “Vooraleer de rijinstructeur-in-opleiding als volwaardige rijinstructeur kan worden erkend, moet hij de nodige ervaring opdoen met het leren rijden van kandidaat-chauffeurs”
14
In Groot-Brittannië en Noord-Ierland kan iemand zijn rijbewijs halen vanaf de leeftijd van 17 jaar, maar beide landen stellen dat een rijinstructeur minstens 21 jaar oud moet zijn.
59
EU MERIT-project
Uit gesprekken met belanghebbenden tijdens workshop 2 bleek er wel steun te zijn voor de idee om de kandidaat-instructeur op de een of andere manier verplicht ervaring te laten opdoen met het leren rijden van kandidaat-chauffeurs, vooraleer als volwaardig rijinstructeur erkend te worden. Deze ervaring kan de kandidaat-rijinstructeur eventueel opdoen tijdens zijn initiële opleiding of na de initiële opleiding en het examen, alvorens volledig erkend te worden (bv. tijdens een soort van proefperiode). Uit ervaringen in het Verenigd Koninkrijk weten we ook dat dit onder toezicht dient te gebeuren. Met andere woorden: als de kandidaat-instructeur een echte rijles aan het geven is, moet er een supervisor aanwezig zijn. De bedoeling hiervan is tweeledig: voorkomen dat het systeem misbruikt wordt door instructeurs-in-opleiding gedurende een bepaalde termijn op een oneerlijke manier laten concurreren met gekwalificeerde instructeurs, en ervoor zorgen dat de ervaring de nodige vruchten afwerpt door de supervisor ook feedback te laten geven. Bijscholing: “Rijinstructeurs zijn verplicht om minstens om de 5 jaar een bijscholing van minimum 5 dagen te volgen.” Bijscholing wordt als van cruciaal belang geacht, omdat de sector voortdurend evolueert. En ook de werkomgeving van rijinstructeurs geldt over het algemeen niet als bevorderlijk om al doende bij te leren (geïsoleerde manier van werken, gebrek aan interactie met collega’s, enz.). Zo kan er bijvoorbeeld training nodig zijn met betrekking tot de volgende punten: a) onderhoud en verbetering van algemene instructeursvaardigheden b) wijzigingen van de wetgeving op het vlak van verkeersveiligheid c) relevant nieuw onderzoek over verkeersveiligheid en in het bijzonder met betrekking tot het gedrag van jonge chauffeurs, met inbegrip van veranderende trends in verband met de oorzaken van verkeersongevallen d) nieuwe ontwikkelingen in onderwijs-/leermethodes e) technologische ontwikkelingen Er is in elk geval een absoluut minimum aan bijscholing nodig. Een vereiste van minstens 5 dagen om de 5 jaar is een flexibelere manier van het voorstellen van 1 dag opleiding per jaar. Terugkeer naar het beroep: “Personen die 5 jaar of langer niet meer in het beroep actief zijn geweest en gedurende die periode evenmin de nodige bijscholingen hebben gevolgd, moeten een cursus met voldoende periodieke training volgen, alvorens het beroep opnieuw te kunnen uitoefenen.” Deze vereiste is een andere waarborg die in het systeem wordt voorzien om doorheen de jaren een minimaal kwaliteitsniveau te verzekeren. De eis is gebaseerd op hetzelfde principe als de vereiste inzake bijscholing en het principe dat de kennis en vaardigheden van de instructeur doorheen de jaren gehandhaafd dienen te blijven. De termijn van “5 jaar of langer” stemt overeen met de bijscholingsvereiste van 5 dagen om de 5 jaar. Als iemand meer dan 5 jaar lang het beroep niet heeft uitgeoefend, zal dit er automatisch toe leiden dat de persoon in kwestie een bijscholingsfase gemist heeft en zal hij bijgevolg een gepaste opfrissingscursus moeten volgen. Kwaliteitscontroletests: “Rijinstructeurs moeten zich om de 5 jaar aan minstens 1 observatie door een naar behoren gekwalificeerde en hiertoe erkende waarnemer onderwerpen.” Bijscholing garandeert niet dat de kennis en vaardigheden van de instructeur in de praktijk naar behoren worden toegepast. Bijgevolg stelt MERIT voor om het systeem toe te passen, dat in Groot-Brittannië wordt gebruikt: observatie tijdens het werk. Een dergelijke observatie zou daarbij tot doel moeten hebben om de instructeur positieve feedback te 60
EU MERIT-project
bezorgen met voorstellen en manieren om zijn benadering van de rijopleiding te verbeteren. Een observatie om de 5 jaar wordt als noodzakelijk beschouwd, zonder
daarmee al te bureaucratisch te worden. Alleen bij instructeurs waarvan de prestaties tijdens zulke observaties als verre van toereikend beschouwd zouden worden, zal verdere actie ondernomen worden.
61
EU MERIT-project
De wederzijdse erkenning van rijinstructeurattesten/-kwalificaties Het belangrijke onderwerp van wederzijdse erkenning maakte aanvankelijk deel uit van de paper over de minimumvereisten, maar werd er nadien uit verwijderd. Het MERIT-team bestond immers uit personen met ervaring op het vlak van verkeersveiligheid, rijinstructeurs en rijopleiding, maar beschikte niet over de nodige juridische ervaring om dit onderwerp ten gronde te behandelen. Dat maakt de kwestie van wederzijdse erkenning er echter niet minder relevant om, als de MERIT-minimumvereisten een Europese richtlijn worden. Op dit ogenblik verwijzen de minimumvereisten evenwel naar opleidings- en examendoelstellingen zonder een bepaald volume of een bepaalde lengte met betrekking tot de initiële opleiding of het examen op te leggen. Ze specificeren alleen een gemeenschappelijke basis voor de opleiding tot en het examen van rijinstructeur. Als zodanig zullen er, zelfs na het van kracht worden van een eventuele richtlijn, van land tot land ongetwijfeld nog aanzienlijke verschillen blijven bestaan in de normen die voor rijinstructeurs gehanteerd worden. Dat maakt dat eenzelfde instructeursattest voor de hele EU geen haalbare kaart zou zijn, noch aanvaard zou worden door landen die aanzienlijk strengere normen hanteren. Het zou bijgevolg logisch zijn dat men zou komen tot een of andere vorm van wederzijdse erkenning van nationale attesten door minstens toch de gezamenlijke basis van deze attesten te erkennen en tegelijkertijd ook de mogelijkheid open te laten voor aanpassingsperiodes of bijkomende opleidingen/examens, waar nodig.
62
